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Ostfalia - Hochschule für angewandte Wissenschaften
Fakultät Verkehr-Sport-Tourismus-Medien
Studiengang Tourismusmanagement
Hochseekreuzfahrten und Nachhaltigkeit –
Ein Spannungsfeld zwischen ökonomischer,
ökologischer und sozialer Verträglichkeit
Bachelorarbeit
Verfasser: Felix Rommel
Hessenstr. 3
63762 Großostheim
E-Mail: felixrommel@freenet.de
Tel.: +491722301767
Matrikelnr: 70153064
Erster Prüfer: Prof. Dr. Heinz-Dieter Quack
Zweiter Prüfer: Dipl.-Geogr. Franziska Thiele
Abgabedatum: 15. Dezember 2014
Inhaltsverzeichnis II
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis .......................................................................................................... II
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................. V
Abbildungsverzeichnis ................................................................................................ VII
Tabellenverzeichnis ................................................................................................... VIII
1 Einführung ............................................................................................................... 1
1.1 Zielsetzung ........................................................................................................ 2
1.2 Aufbau .............................................................................................................. 2
2 Grundlagen .............................................................................................................. 4
2.1 Definition Kreuzfahrt ........................................................................................ 4
2.2 Historischer Rückblick ..................................................................................... 5
2.3 Klassifizierung und Abgrenzung des Schiffsverkehrs ...................................... 8
2.3.1 Kreuzfahrten ................................................................................................ 8
2.3.1.1 Luxuskreuzfahrten .................................................................................. 9
2.3.1.2 Clubkreuzfahrten .................................................................................... 9
2.3.1.3 Expeditionskreuzfahrten ...................................................................... 10
2.3.1.4 Themenkreuzfahrten ............................................................................ 10
2.3.2 Linienschifffahrt ........................................................................................ 11
2.3.2.1 Fährschiffe ............................................................................................ 11
2.3.2.2 Fracht- und Postschiffdienste ............................................................... 12
2.3.2.3 Linienpassagierdienste ......................................................................... 12
2.3.3 Weiterer touristischer Schiffsverkehr ........................................................ 13
2.4 Kategorisierung der Schiffstypen ................................................................... 13
3 Markt und Marktteilnehmer................................................................................ 15
3.1 Anbieterseite - The Big Four .......................................................................... 16
3.1.1 Carnival Corporation & plc ....................................................................... 17
3.1.2 Royal Caribbean Cruises Ltd. .................................................................... 17
3.1.3 Genting Hong Kong Ltd. ........................................................................... 18
3.1.4 MSC Crociere S.A. .................................................................................... 18
3.2 Nachfragestruktur ........................................................................................... 19
3.2.1 Bestimmungsfaktoren und Motive ............................................................ 19
3.2.2 Zielgruppen von Kreuzfahrten .................................................................. 20
3.2.3 Beliebteste Fahrtgebiete weltweit .............................................................. 22
Inhaltsverzeichnis III
3.3 Kennzahlen des deutschen Kreuzfahrtmarkts ................................................. 23
4 Nachhaltigkeit im Tourismus ............................................................................... 25
4.1 Definition und Abgrenzung ............................................................................ 25
4.1.1 Drei Säulen der Nachhaltigkeit ................................................................. 26
4.1.2 Ziele des nachhaltigen Tourismus ............................................................. 27
4.2 Einführung in die Umweltpsychologie ........................................................... 28
4.3 Nachfrage und Potenzial in Deutschland ........................................................ 32
4.3.1 Einstellung zum nachhaltigen Tourismus ................................................. 32
4.3.2 Zahlungsbereitschaft .................................................................................. 34
4.3.3 Chancen für nachhaltiges Reiseverhalten .................................................. 34
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit ........................................................................ 36
5.1 Das ökonomische Spannungsfeld ................................................................... 36
5.1.1 Touristische Einnahmen an Seehäfen ........................................................ 36
5.1.2 Personal an Bord ........................................................................................ 38
5.1.3 Organisierte Landausflüge der Reedereien ............................................... 39
5.1.4 Künstliche und reedereieigene Inseln ........................................................ 40
5.2 Das ökologische Spannungsfeld ..................................................................... 42
5.2.1 Schiffsemissionen und Schadstoffe ........................................................... 42
5.2.2 Abfall- und Abwasserproblematik ............................................................ 45
5.2.3 Ballastwasser ............................................................................................. 46
5.2.4 Weitere ökologische Aspekte .................................................................... 46
5.3 Das soziale Spannungsfeld ............................................................................. 47
5.3.1 Überfüllung durch Kreuzfahrttouristen ..................................................... 47
5.3.2 Mangel an kulturellem Austausch mit lokaler Bevölkerung ..................... 48
5.3.3 Authentizitätsverlust der lokalen Bevölkerung ......................................... 49
5.3.4 Erhöhte Kriminalitätsrate .......................................................................... 50
5.3.5 Umgehung sozialer Arbeitsgesetze ........................................................... 51
6 Lösungsansätze ...................................................................................................... 54
6.1 Politische Vorschriften ................................................................................... 54
6.2 Technische Maßnahmen ................................................................................. 55
6.3 Infrastrukturelle Vorkehrungen ...................................................................... 56
6.4 Freiwillige Maßnahmen .................................................................................. 57
6.5 Kompensationsmöglichkeiten und Spenden ................................................... 58
7 Nachhaltigkeit in der Realität .............................................................................. 59
Inhaltsverzeichnis IV
7.1 AIDA Cruises ................................................................................................. 59
7.1.1 Ökonomische Komponente ....................................................................... 60
7.1.2 Ökologische Komponente ......................................................................... 60
7.1.3 Soziale Komponente .................................................................................. 61
7.1.4 Bewertung AIDA ....................................................................................... 62
7.2 Norwegian Cruise Line ................................................................................... 63
7.3 Phoenix Reisen ............................................................................................... 64
8 Zusammenfassung und Fazit................................................................................ 66
Literaturverzeichnis ............................................................................................... LXIX
Sonstige Quellen ................................................................................................... LXXIV
Anhangsverzeichnis ............................................................................................... LXXV
Eidesstattliche Erklärung................................................................................. LXXXIX
Abkürzungsverzeichnis V
Abkürzungsverzeichnis
BMJV Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz
BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
BREA Business Research and Economic Advisors
BRZ Bruttoraumzahl
BSH Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie
CLIA Cruise Lines International Association
CO2 Kohlenstoffdioxid
CTHA Caribbean Hotel & Tourism Association
DFV Deutscher Fährverband
DRV Deutscher Reiseverband
DTV Deutscher Tourismusverband e.V.
EU Europäische Union
FUR Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V.
H3O+ Oxonium-Ionen
HAPAG Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft
IMO International Maritime Organization
ITF Internationale Transportarbeiter-Föderation
KdF Kraft durch Freude
kg Kilogramm
LNG Liquefied Natural Gas (Flüssigerdgas)
MARPOL International Convention for the Prevention of Marine Pollution from
Ships
MLC Maritime Labour Convention
NABU Naturschutzbund Deutschland e. V.
Abkürzungsverzeichnis VI
NCL Norwegian Cruise Line
NDL Norddeutscher Lloyd
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
P&O Peninsular & Oriental Steam Navigation Company Ltd.
Pkw Personenkraftwagen
ppm parts per million: 1 ppm = 10-6
RCI Royal Caribbean International
SCR Selective Catalytic Reduction systems
SECA Sulphur Emission Control Area
sm Seemeile: 1 sm = 1.852 Meter
UNEP United Nations Environment Programme
UNO United Nations Organization
UNWTO United Nations World Tourism Organization
USA Vereinigte Staaten von Amerika
WHO World Health Organization
Abbildungsverzeichnis VII
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Klassifizierung des touristischen Personenschiffsverkehrs ....................... 8
Abbildung 2: Unterteilung der Hochseekreuzfahrten ....................................................... 9
Abbildung 3: Schiffsgrößen nach Passagierkapazität ..................................................... 13
Abbildung 4: Weltweites Passagieraufkommen nach Quellmärkten im Jahr 2013 ........ 15
Abbildung 5: Marktanteile der Kreuzfahrtkonzerne gemessen am Umsatz ................... 16
Abbildung 6: Flottenstruktur Carnival Corporation & plc ............................................. 17
Abbildung 7: Flottenstruktur Royal Caribbean Ltd. ....................................................... 18
Abbildung 8: Einflussfaktoren auf die Kreuzfahrtnachfrage .......................................... 19
Abbildung 9: Weltweite Fahrtgebiete nach Marktanteilen, 2013 ................................... 22
Abbildung 10: Drei Säulen der Nachhaltigkeit ............................................................... 26
Abbildung 11: Ziele für eine nachhaltige Tourismusentwicklung ................................. 28
Abbildung 12: Einflussschema für umweltrelevantes Verhalten ................................... 29
Abbildung 13: Einstellung zur Umwelt- und Sozialverträglichkeit 2014 ...................... 32
Abbildung 14: Nachhaltige Einstellung nach genutzten Verkehrsmitteln 2013 ............. 33
Tabellenverzeichnis VIII
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Wichtige Kennzahlen des deutschen Quellmarkts im Vergleich 2013 ......... 24
Tabelle 2: Privatinseln im Besitz der Reedereien ........................................................... 40
Tabelle 3: Schwefelgrenzwerte für Schiffstreibstoffe .................................................... 44
1 Einführung 1
1 Einführung
Seit Jahrtausenden übt das Meer eine bedeutende Anziehungskraft auf die Menschen aus
und bietet neben attraktiven Siedlungsmöglichkeiten entlang der Küsten auch wichtige
Handelsrouten zwischen Völkern und Nationen. Aus dem Warenverkehr heraus
entwickelte sich mit der Zeit der Personenverkehr, wobei zunächst die reine
Transportleistung von Hafen A zu Hafen B im Vordergrund stand. Die erste Kreuzfahrt,
die eine neue Form des Reisens darstellte, lässt sich auf Ende des 19. Jahrhunderts
zurückführen und erlebte seit dieser Zeit ein enormes Passagierwachstum. Heutzutage ist
die Kreuzfahrtbranche eine der am schnellsten wachsenden Branchen der Touristik, auch
wenn sie mit 21 Millionen Passagieren weltweit, im Vergleich zum landseitigen
Tourismus, relativ klein ist.
Nicht zuletzt haben mediale Werbekampagnen oder erfolgreiche Fernsehsendungen wie
Love Boat beziehungsweise die deutsche Adaption Das Traumschiff zum strahlend
weißen Image der Kreuzfahrtschiffe beigetragen, bei denen nicht nur die
zahlungskräftigen Gäste an Bord zufrieden gestellt werden, sondern auch die
Einheimischen der besuchten Gastländer die Passagiere freudestrahlend erwarten und
ihnen mit gastfreundlicher Art die eigene Heimat näherbringen. Diese Sendungen sollen
das Leben an Bord eines Kreuzfahrtschiffs widerspiegeln und den Zuschauern einen
Anreiz liefern, um selbst eine Kreuzfahrt zu unternehmen. Dass sich hinter der
glänzenden Kreuzfahrtfassade in der Realität auch ein deutlich abweichendes Bild
verbergen kann, wird kaum einer der Zuschauer vermuten.
Schwarze Rauchschwaden voller Rußpartikel, die aus den Schiffsschornsteinen qualmen
und der Umwelt schaden, das gezielte Umgehen von Arbeitsgesetzen an Bord zulasten
der Besatzungsmitglieder oder dass nur ein geringer Bruchteil der Passagierausgaben
tatsächlich bei der lokalen Bevölkerung im Zielgebiet bleibt, sind Vorstellungen, die
niemand bei seinen schönsten Tagen im Jahr wahr haben will.
In der Realität ergeben sich zwischen Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit häufig
Spannungsfelder, die von ökonomischer, ökologischer oder sozialer Ausprägung sein
können. Werden diese Spannungsfelder, die zwischen Reedereien, Passagieren,
Besatzungsmitgliedern, lokaler Bevölkerung sowie der Natur auftreten können,
missachtet, wird dies auf lange Sicht auch das operative Geschäft der Reedereien
1 Einführung 2
beeinflussen, da diese Personengruppen zusammen mit der Natur das Fundament des
Kreuzfahrterfolgs bilden.
1.1 Zielsetzung
Das Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die möglichen ökonomischen, ökologischen und
sozialen Spannungsfelder aufzuzeigen und realisierbare Lösungsvorschläge zu geben, um
diese Spannungsfelder zu entlasten beziehungsweise auszuschließen. Ergänzend dazu
wird anhand von drei Reedereien näher betrachtet, wie das Thema Nachhaltigkeit in der
Realität umgesetzt wird und ob diese Maßnahmen bereits ausreichend sind oder in
bestimmten Bereichen noch Nachholbedarf besteht.
Wenn in der vorliegenden Arbeit von Kreuzfahrten die Rede ist, sind ausschließlich die
Hochseekreuzfahrten gemeint. Flusskreuzfahrten finden hierbei keine Betrachtung, da
diese den Rahmen der Arbeit übersteigen würden.
1.2 Aufbau
Der Aufbau der Arbeit ist so gegliedert, dass zunächst allgemeine Hintergründe geklärt
werden, die zum Verständnis beitragen und im Anschluss folgt der konkretisierte Teil,
der das Produkt Kreuzfahrten mit dem Thema Nachhaltigkeit kombiniert.
Das 2. Kapitel umfasst sämtliche Grundlagen, die im Zusammenhang mit dem
Kreuzfahrtbegriff stehen und beinhaltet neben der Definition dieses Begriffs auch einen
historischen Überblick über die Entwicklung der Kreuzfahrt. Ergänzend dazu wird in
diesem Kapitel veranschaulicht, wie allgemein der touristische Schiffsverkehr
klassifiziert beziehungsweise wie Kreuzfahrtschiffe kategorisiert werden können.
Kapitel 3 befasst sich mit dem Kreuzfahrtmarkt und dessen Marktteilnehmern, wobei
aktuelle Kennzahlen des Kreuzfahrtmarkts genannt werden. Auf der Anbieterseite
werden die vier großen Kreuzfahrtkonzerne vorgestellt, die zusammen einen Großteil des
globalen Kreuzfahrtmarkts dominieren. Ebenso umfasst dieses Kapitel eine genauere
Betrachtung der Nachfrager, das heißt, welche Zielgruppen für die Reedereien am
bedeutendsten und welche Motive für die potenziellen Kreuzfahrtgäste am
ausschlaggebendsten sind. Als Ergänzung hierzu werden die beliebtesten Fahrtgebiete
1 Einführung 3
weltweit aufgezeigt und die wichtigsten Kennzahlen des deutschen Kreuzfahrtmarkts
erläutert.
Im 4. Kapitel wird neben einer Erläuterung des Begriffs der Nachhaltigkeit, der sowohl
ökonomische, ökologische und soziale Aspekte umfasst, aufgezeigt, inwiefern
Nachhaltigkeit und Tourismus vereinbar sind. Darüber hinaus soll anhand einer
Einführung in die Umweltpsychologie dargestellt werden, von welchen Faktoren
umweltrelevantes Verhalten abhängig ist. Anschließend wird das Potenzial von
nachhaltigem Tourismus exemplarisch für den deutschen Reisemarkt erläutert, wobei der
Fokus auf die Einstellungen und die Zahlungsbereitschaft potenzieller Kunden gelegt
wird.
In Kapitel 5 wird der Aspekt der Nachhaltigkeit auf den Kreuzfahrttourismus übertragen
und geprüft, welche Spannungsfelder im ökonomischen, ökologischen und sozialen
Bereich auftreten können. Anhand konkreter Beispiele soll verdeutlicht werden, dass
durch Kreuzfahrttourismus, ohne Beachtung der drei Nachhaltigkeitssäulen, zahlreiche
Nachteile zulasten der Umwelt, der Besatzungsmitglieder oder der lokalen Bevölkerung
entstehen können, die von den Kreuzfahrtpassagieren - bewusst oder unbewusst -
beeinflusst werden.
Das 6. Kapitel befasst sich mit möglichen Lösungsansätzen und zeigt, durch welche
Maßnahmen die Nachteile des Kreuzfahrttourismus zulasten der Umwelt, der lokalen
Bevölkerung oder der Besatzungsmitglieder verringert oder kompensiert werden können,
da ein vollständiges Ausschließen der Schädlichkeit von Kreuzfahrttourismus eine
Wunschvorstellung bleiben wird.
Im 7. Kapitel wird veranschaulicht, wie das Thema Nachhaltigkeit in der Realität
umgesetzt wird, wobei exemplarisch drei Reedereien, die sich in Flottengröße und
Konzerngebundenheit unterscheiden, näher betrachtet und bewertet werden. Diese
Bewertung wird anhand des aktuellen Katalogs sowie des Internetauftritts, inklusive
zugehöriger Dokumente, wie beispielsweise einem Nachhaltigkeitsbericht, vor-
genommen.
Neben einer Zusammenfassung der Arbeit beinhaltet Kapitel 8 ein Fazit, um einen
möglichen Ausblick für einen nachhaltigeren Kreuzfahrttourismus zu geben.
2 Grundlagen 4
2 Grundlagen
Im Allgemeinen zählt der Schiffsverkehr neben dem Luft-, Bahn-, und Straßenverkehr zu
den touristisch bedeutenden Verkehrsträgern. Diese zeichnen sich vor allem durch die
typischen Merkmale eines Dienstleistungsprodukts aus. Da der Kunde eine
(Beförderungs-) Leistung konsumiert und kein Sachgut erwirbt, ist das
dienstleistungsspezifische Merkmal der Immaterialität gegeben. Ebenso findet eine
zeitliche Deckung von Produktion und Konsum statt, weshalb sich das Dienst-
leistungsprodukt als nicht lagerfähig auszeichnet. Der Kunde beziehungsweise Passagier
tritt als externer Faktor auf und ist am Leistungserstellungsprozess in Interaktion mit den
Angestellten der Verkehrsunternehmen beteiligt (vgl. Schulz, 2014, S. 2). Um im
weiteren Verlauf der Arbeit ein besseres Verständnis für die Besonderheiten,
Zusammenhänge und Hintergründe der Passagierschifffahrt sicherzustellen, werden
zunächst die kreuzfahrtspezifischen Grundlagen näher erläutert.
2.1 Definition Kreuzfahrt
Die Herkunft des Begriffs Kreuzfahrt lässt sich auf die Zeit zurückführen, in der die
englische Kriegsmarine die schnellen und wendigen Kriegsschiffe namens Cruisers (dt.
Kreuzer) einsetzten, die durch Auf- und Abfahren in dem zu überwachenden Gebiet,
dieses kreuzten. Da bei einer Kreuzfahrt im touristischen Sinne ebenso nicht die
Beförderung zu einem bestimmten Ziel, sondern die Reise mit dem Schiff im
Vordergrund steht, wurde dieser Begriff auf die touristische Seereise übertragen (vgl.
Schüßler, 2005, S. 77). Eine einheitliche Definition für den Kreuzfahrtbegriff ist bislang
nicht vorhanden, weshalb die Aussagen unterschiedlicher Autoren verschiedene Ansätze
liefern aber grundsätzlich ähnliche Inhalte aufweisen.
Laut Schäfer bezeichnet eine Kreuzfahrt eine seeseitige Tourismusform mit einer
bestimmten Mindestteilnehmerzahl1 , bei der verschiedene Leistungen, bestehend aus
Verpflegung, Übernachtung, Unterhaltung und Animation, zu einer Pauschalreise
gebündelt werden. Anhand einer vorher festgelegten Route werden, ähnlich einer
Rundreise zu Wasser, verschiedene Häfen angelaufen, in denen Landausflüge
1 Um andere Arten des touristischen Schiffsverkehrs mit geringer Passagieranzahl wie Frachtschiffreisen
oder Yacht- und Hausbootcharter (Kapitel 2.3) auszugrenzen, ist eine Mindestteilnehmerzahl von 50
Personen sinnvoll
2 Grundlagen 5
unternommen werden können. Um von einer Kreuzfahrt sprechen zu können, muss neben
dem Ein- und Ausschiffungshafen mindestens ein weiterer Hafen angefahren werden und
mindestens eine Übernachtung auf See stattfinden (vgl. Schäfer, 1998, S. 7f.). Dabei rückt
die wesentliche Transportleistung, um von einem Ort an den anderen zu gelangen, häufig
in den Hintergrund, wohingegen der Aufenthalt an Bord zu einem zentralen Bestandteil
dieser Reiseform wird (vgl. Freyer, 2006, S. 196). Als Ergänzung vergleicht Dowling ein
Kreuzfahrtschiff mit einem schwimmenden Resort, das durch Annehmlichkeiten wie
Restaurants, Bars, Sport- und Freizeiteinrichtungen, Einkaufzentren sowie
Unterhaltungs- und Kommunikationszentren an Bord ihrem Pendant an Land in nichts
nachsteht (vgl. Dowling, 2006, S. 3).
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass eine Kreuzfahrt als eine mehrtägige
Schiffsreise mit Hotelcharakter bezeichnet wird, bei der eine Mindestzahl von
Passagieren eine im Vorhinein festgelegte Route verfolgt und neben der Möglichkeit zu
Landausflügen im jeweiligen Anlaufhafen, zahlreiche Annehmlichkeiten zu
Verpflegungs-, Freizeit- und Unterhaltungszwecken nutzen kann, sodass das
Kreuzfahrtschiff selbst zur Destination wird.
2.2 Historischer Rückblick
Die ersten Vorläufer der Kreuzfahrtschiffe gingen aus der Dampflinienschifffahrt über
den Nordatlantik hervor, die zunächst ausschließlich für den Postverkehr gedacht waren
(vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 22). Neben der von Samuel Cunard im Jahr 1839 in
Großbritannien gegründeten British & North American Royal Mail Steam Packet
Company entwickelten sich weitere Reedereien aus den USA, Großbritannien und
Frankreich. Auch in Deutschland entstand mit Gründung der Hamburg-Amerikanischen
Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) im Jahr 1847 ein weiterer Konkurrent, um
einen Liniendienst zwischen den USA und Europa aufzunehmen (vgl. Schulz/ Auer,
2010, S. 22).
Durch die stetig wachsende Anzahl an Auswanderern in Richtung Amerika, kamen die
Dampfschiffe nicht ausschließlich für den Postverkehr zum Einsatz, sondern die
Reedereien stiegen in das lukrative Geschäft des Transatlantik-Passagierdienstes ein. Erst
im Jahr 1857 gelang es in Bremen durch die Gründung des Norddeutschen Lloyd (NDL)
ein Konkurrenzunternehmen zur HAPAG zu schaffen, wobei sich beide in den folgenden
2 Grundlagen 6
113 Jahren einen hart umkämpften Wettstreit lieferten, bevor sie zur Hapag-Lloyd AG
fusionierten (vgl. Schäfer, 1998, S. 67).
Die damalige Überfahrt in die Neue Welt konnten sich in der ersten oder zweiten Klasse
nur die Wohlhabenden leisten, wohingegen die Arbeiterbevölkerung oftmals in den
Zwischendecks untergebracht wurde, wo unter katastrophalen und unhygienischen
Zuständen möglichst viele Menschen auf engstem Raum einquartiert waren und ihnen der
Zugang zu den höheren Klassen verwehrt wurde (vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 22).
Die Geburtsstunde der ersten Kreuzfahrt lässt sich auf das Jahr 1844 zurückführen, als
erstmals, das ursprünglich für den Liniendienst angesetzte Schiff Ceylon der britischen
Peninsular & Oriental Steam Navigation Company Ltd. (P&O) umgestaltet wurde und
eine Vergnügungsreise ins Mittelmeer anbot. Weitere Reedereien, darunter auch die
HAPAG und der NDL, erweiterten ihr Angebot zum regulären Liniendienst mit diesen
Lustreisen auf See nach Norwegen oder ins Mittelmeer (vgl. Groß, 2011, S. 125).
Die Idee, Luxusdampfer auch zu Erholungsreisen einzusetzen, stammt von Albert Ballin,
dem damaligen Direktor der HAPAG, die durch Auslastungsschwankungen im
Passagierliniendienst aus der Not heraus zustande kam. Da die Überfahrt im Winter
häufig stürmisch und ungemütlich für die Passagiere war, bevorzugten diejenigen, die es
sich leisten konnten, die Passage in den Sommermonaten durchzuführen, sodass die
Reedereien im Winter ihre Schiffe nur unwirtschaftlich betreiben konnten (vgl. Schäfer,
1998, S. 47). Im Jahr 1900 wurde mit der von HAPAG in Dienst gestellten Prinzessin
Victoria Luise erstmals ein Schiff eingesetzt, das ausschließlich für Kreuzfahrten
ausgelegt war (vgl. ebd., S. 50).
Der Faktor Sicherheit spielte bislang eine eher untergeordnete Rolle, was sich mit dem
Untergang der Titanic im Jahr 1912 drastisch änderte. Von nun an wurden sämtliche
vorhandenen Passagierschiffe mit modernen Funkeinrichtungen ausgestattet und die
Sicherheitsvorrichtungen an Bord durch beispielsweise Wasserschutztüren, Rauchmelder
und Rettungsboote in ausreichender Anzahl verbessert (vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 25).
Dass Kreuzfahrten nach dem Ersten Weltkrieg erstmals zum Produkt des
Massentourismus auf See wurden, lässt sich auf zwei Umstände zurückführen. Einerseits
galt ab 1920 in den USA das Gesetz National Prohibition Act, das die Herstellung und
den Verkauf von Alkohol im gesamten Land verboten hatte. Als legales Schlupfloch bot
sich eine Kurzreise auf Kreuzfahrtschiffen außerhalb des amerikanischen Hoheitsgebietes
2 Grundlagen 7
an, die abwertend auch als booze cruises (dt. Trinkerkreuzfahrten) bezeichnet wurden und
die Aufmerksamkeit des amerikanischen Mittelstands auf sich zogen (vgl. Schüßler, 2005,
S. 35).
In Deutschland spielte die Zeit nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten 1933
eine entscheidende Rolle, um aus Seereisen ein Massenprodukt werden zu lassen (vgl.
ebd., S. 36). Die Nationalsozialistische Gemeinschaft Kraft durch Freude (KdF), eine
Organisationseinheit der Deutschen Arbeiterfront, charterte vorzugsweise Ein-Klasse-
Schiffe und stellte den deutschen Werktätigen die Fahrten zum günstigen Einheitspreis
bereit (vgl. Schäfer, 1998, S. 61f.). Bis 1939 unternahmen etwa 750.000 Menschen eine
solche Seereise für den Arbeiter (vgl. Schüßler, 2005, S. 36f.).
Nachdem bereits im Ersten Weltkrieg die Anzahl der Passagierschiffe dezimiert wurde,
traf der Zweite Weltkrieg die Reedereien besonders schwer, da ein Drittel der weltweiten
Passagierschiffflotte zerstört wurde, darunter auch alle deutschen Schiffe. Nach wie vor
war die Nachfrage nach der Transatlantikpassage und auch nach Kreuzfahrten auf hohem
Niveau, sodass zumindest die englischen, französischen und holländischen Reedereien
kurze Zeit später wieder Schiffe, zunächst für die Linienschifffahrt, in Dienst stellen
konnten (vgl. Schulz/ Auer, 2010 S. 25ff.).
Mit Zunahme des transatlantischen Flugverkehrs ab Mitte der 50er Jahre, der eine
schnellere Verbindung zwischen Europa und Amerika gewährleistete, war das Aus für
die Passagierlinienschifffahrt vorprogrammiert. Anfang der 70er nutzten nach der
erfolgreichen Einführung der Boeing 747 als prestigeträchtiges Verkehrsmittel bereits 96%
der Transatlantikpassagiere das Flugzeug (vgl. ebd., S. 30). Die Reedereien standen zu
dieser Zeit vor der großen Herausforderung, trotz der mangelnden Nachfrage im
Liniendienst, die Schiffe durch Erschließung neuer Märkte für die Kreuzfahrten,
weiterhin wirtschaftlich zu betreiben (vgl. Mundt, 2011, S. 377).
Mit einer Mischform aus Kreuzfahrt und Liniendienst gelang es den Reedereien,
allmählich die Überkapazitäten an Schiffen mit Passagieren zu füllen, wobei die Reisen
zu Karibik-Häfen am erfolgreichsten waren (vgl. Schäfer, 1998, S. 70). Kreuzfahrten
galten, mit Ausnahmen der KdF-Schiffe und der booze cruises, als exklusive Reiseform,
die einer zahlungskräftigen Klientel vorbehalten blieben. Erst im Jahr 1966 gelang Ted
Arison, dem amerikanischen Unternehmer der Carnival Cruise Lines, der entscheidende
Schritt, um die Kreuzfahrten endgültig zu einem massentauglichen Produkt werden zu
2 Grundlagen 8
lassen. Indem er das Konzept der Erlebnishotellerie auf seine Schiffe übertrug und als
Clubkreuzfahrt vermarktete, konnte er mit günstigen Preisen, einem lockeren Ambiente
fernab von Garderobenzwängen sowie einem abwechslungsreichen Unterhaltungs-
programm an Bord, den Kreuzfahrtmarkt für ein Millionenpublikum öffnen (vgl. Schulz/
Auer, 2010, S. 31). Dieses Konzept der Clubkreuzfahrt hat sich bis heute zu einem der
erfolgreichsten Kreuzfahrtarten entwickelt und Reedereien wie Carnival Cruises, Royal
Caribbean International oder AIDA Cruises haben sich gänzlich auf dieses Marktsegment
spezialisiert.
2.3 Klassifizierung und Abgrenzung des Schiffsverkehrs
Im Allgemeinen wird in der Passagierschifffahrt zwischen Seeschifffahrt und
Binnenschifffahrt differenziert. Aus touristischem Blickwinkel ist eine Unterscheidung
zwischen Kreuzfahrten, Linienschifffahrt und weiterem touristischen Schiffsverkehr
sinnvoll, wie die folgende Abbildung verdeutlicht und im Anschluss näher erläutert wird.
Abbildung 1: Klassifizierung des touristischen Personenschiffsverkehrs
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schulz/ Auer, 2010, S. 2
2.3.1 Kreuzfahrten
Die aus touristischer Perspektive interessanteste Kategorie der Personenschifffahrt stellen
die Kreuzfahrten dar, wobei grundsätzlich zwischen Hochsee- und Flusskreuzfahrten
unterschieden werden kann. Hierbei bildet die reine Transportleistung zwischen
mindestens zwei Orten nicht den Hauptzweck der Reise, sondern der Aufenthalt an Bord
wird zu einem unerlässlichen Bestandteil dieser Reiseform. Neben der hotelähnlichen
Übernachtungsleistung an Bord werden dem Passagier zahlreiche Freizeitmöglichkeiten
sowie die Möglichkeit zu Landgängen geboten (vgl. Schulz, 2014, S. 50). Da
Kreuzfahrten
• Hochseekreuzfahrten
• Flusskreuzfahrten
Linienschifffahrt
• Fähren
• Fracht- und Postschiffdienste
• Linienpassagier-dienste
weiterer Schiffsverkehr
• Yacht- und Hausbootcharter
• Ausflugsfahrten
2 Grundlagen 9
Flusskreuzfahrten in dieser Arbeit nicht näher betrachtet werden, bezieht sich die
folgende Untergliederung ausschließlich auf Hochseekreuzfahrten.
Abbildung 2: Unterteilung der Hochseekreuzfahrten
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schulz, 2014, S. 50
2.3.1.1 Luxuskreuzfahrten
Die Luxuskreuzfahrten stellen den Klassiker unter den Seereisen dar, bei der Komfort an
Bord höchste Priorität hat und die durchschnittliche Tagesrate den Betrag von 500 €
schnell übersteigt. Durch die hohe Anzahl an luxuriös ausgestatteten Kabinen, die häufig
ausschließlich in Form von geräumigen Suiten mit Balkonen angeboten werden, ist die
Passagierzahl an Bord gering. Neben exklusivem Gourmetessen wird den Gästen an Bord
ein klassisches Unterhaltungsprogramm, bestehend aus Musikdarbietungen, Lesungen,
und Theateraufführungen, geboten (vgl. Schulz, 2014, S. 51).
Zu den Reedereien, die vor allem im Bereich der Luxuskreuzfahrten operieren, zählen
beispielsweise die englische Cunard Line sowie Hapag-Lloyd Kreuzfahrten, die mit der
MS Europa sowie deren Schwesterschiff MS Europa 2 im Berlitz Cruise Guide 2014 als
einzige Kreuzfahrtschiffe weltweit mit der Kategorie 5-Sterne plus ausgezeichnet wurden
und somit als die beiden besten Kreuzfahrtschiffe der Welt gelten (vgl. Hapag-Lloyd
Kreuzfahrten GmbH, 2014a).
2.3.1.2 Clubkreuzfahrten
Vorreiter der Kategorie der Club- oder Spaßschiffe in Deutschland war die damalige
Deutsche Seerederei 2 in Rostock, die 1996 ein Kreuzfahrtschiff nach dem Konzept der
amerikanischen funships (dt. Spaßschiffe) unter dem Namen AIDA – Das Clubschiff in
Dienst stellte (vgl. von Dörnberg/ Freyer/ Sülberg, 2013, S. 69f.). Bei diesen zeitgemäßen
2 Heutige AIDA Cruises
Arten von Kreuzfahrten
Luxus-kreuzfahrten
ClubkreuzfahrtenExpeditions-kreuzfahrten
Themen-kreuzfahrten
2 Grundlagen 10
Kreuzfahrten liegt der Fokus auf den vielfältigen Sport- und Unterhaltungsmöglichkeiten
an Bord, ähnlich dem Clubkonzept, das von Land auf ein Kreuzfahrtschiff übertragen
wurde.
Durch zahlreiche Attraktionen wie Einkaufsgalerien, Spielcasinos und weiteren
Freizeitaktivitäten wird das Schiff selbst zu einer Destination, wohingegen die
Kreuzfahrthäfen entlang der Strecke in den Hintergrund treten (vgl. Schulz/ Auer, 2010,
S. 80). Kennzeichnend für diese Kreuzfahrtform sind vor allem die großen und modernen
Schiffe, die mehrere Tausend Passagiere beherbergen können, wobei die Tagesrate
durschnittlich ab 100 € beginnt. Neben der AIDA-Flotte zählen vor allem die Schiffe der
amerikanischen Reedereien wie Royal Caribbean International, Norwegian Cruise Line
oder Carnival Cruise Lines zu dieser Kreuzfahrtkategorie (vgl. Schulz, 2014, S. 51).
2.3.1.3 Expeditionskreuzfahrten
Neben den klassischen Fahrtgebieten, die in Kapitel 3.2.3 näher erläutert werden, haben
sich eine geringe Anzahl an Reedereien beziehungsweise einzelne Schiffe der Reedereien
auf Nischendestinationen spezialisiert. Exemplarisch zählen exotische Fahrtgebiete wie
die Antarktis, Südsee, Grönland oder eine Durchquerung des Panamakanals zum
Angebotsportfolio der Redereien.
Bei dieser Kreuzfahrtkategorie stehen die Natureindrücke im Mittelpunkt und nicht die
Unterhaltungsmöglichkeiten an Bord, wie es bei den Club-Kreuzfahrten der Fall ist.
Vielmehr kommt es darauf an, sich mit der Destination auseinanderzusetzen und mit Hilfe
von Fachvorträgen durch Experten und Forschern die jeweiligen Hintergründe und
Zusammenhänge zu erfahren. Da diese Expeditionsfahrten hochpreisig ab etwa 5.000 €
angeboten werden, ist die Zielgruppe (vgl. Kapitel 3.2.2) dementsprechend kleiner als bei
anderen Kreuzfahrtarten und auf den Schiffen finden meist nur wenige Hundert
Passagiere Platz (vgl. Hapag-Lloyd Kreuzfahrten GmbH, 2014b).
2.3.1.4 Themenkreuzfahrten
Bei dieser Kategorie steht die komplette Kreuzfahrt unter einem bestimmten Thema, das
sich aus Sport, Musik oder Freizeit zusammensetzen kann. Bisherige
Themenkreuzfahrten kombinieren beispielsweise die Seereise mit Golfspielen oder mit
Laufen, sodass die jeweiligen Landgänge zu weltweit interessanten Golfplätzen führen
2 Grundlagen 11
beziehungsweise eine geführte Laufetappe in der jeweiligen Destination vorsehen,
teilweise auch mit Wettkämpfen (vgl. Hapag-Lloyd Kreuzfahrten GmbH, 2014c; Björn
Grass-Laufreisen, 2013).
Mit der ersten Auflage der Full Metal Cruise rief TUI Cruises 2013 eine
Themenkreuzfahrt der ungewöhnlichen Art ins Leben. Zahlreiche Bands aus den
Bereichen Heavy Metal und Hard Rock veranstalteten auf der Mein Schiff 1 Konzerte für
die mitgereisten Fans. Da die Nachfrage unwahrscheinlich hoch war, wird es 2015 die
zweite und dritte Auflage der Full Metal Cruise geben (vgl. TUI Cruises GmbH, 2014a).
2.3.2 Linienschifffahrt
Die Linienschifffahrt zeichnet sich vor allem durch den Transport von Hafen A zu Hafen
B unter Einhaltung eines vorher festgelegten Fahrplans aus, wobei der Großteil durch
Fähren oder Frachtschiffreisen bestimmt wird. Auch wenn bei der Linienschifffahrt der
Fokus primär auf der Überwindung einer bestimmten Strecke liegt, sind moderne
Linienschiffe häufig mit Elementen eines Kreuzfahrtschiffs, wie beispielsweise
Unterhaltungsmöglichkeiten oder Restaurants an Bord ausgestattet (vgl. Schulz/ Auer,
2010, S. 2).
2.3.2.1 Fährschiffe
Laut dem Deutschen Fährverband (DFV) kann ein Fährschiff als ein Wasserfahrzeug
angesehen werden, das zum Zwecke des Übersetzens von Personen sowie häufig auch
Fahrzeugen und weiteren Gütern zur Überbrückung eines Wasserweges betrieben wird
(vgl. DFV, 2012). Hierbei zählen Skandinavien, Großbritannien und die Mittelmeer-
anrainerstaaten zu den bedeutendsten Fahrtgebieten in Europa (vgl. Groß, 2011, S. 111).
Einige der modernen Fähren ähneln dabei zunehmend einem Kreuzfahrtschiff inklusive
Annehmlichkeiten wie Balkonkabinen, Restaurants, Bars, Einkaufsmöglichkeiten,
Casinos sowie Fitnesseinrichtungen und bieten Passagieren ebenfalls die Möglichkeit
einer Mini-Kreuzfahrt von ein bis drei Tagen an Bord (vgl. Color Line GmbH, 2014). Für
dieses kreuzfahrtähnliche Angebot, bei dem die Transportleistung zwischen zwei Häfen
im Mittelpunkt steht aber durch die Fahrtdauer mindestens eine Übernachtung an Bord
notwendig ist, hat sich die eigene Bezeichnung Cruise Ferry (dt. Fährkreuzfahrt) etabliert
(vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 10).
2 Grundlagen 12
2.3.2.2 Fracht- und Postschiffdienste
Zum zweiten Bereich der Linienschifffahrt zählen die Frachtschiffreisen, wobei diese
Form des Reisens weniger touristisch geprägt ist und häufig als authentische Schiffsreise
der besonderen Art angepriesen wird. Die Passagierzahl ist aufgrund des mangelnden
Platzangebots meist gering und die Fahrtdauer kann sich, je nach Ladung, bis zu mehreren
Monaten erstrecken, wobei sämtliche zweckmäßige Einrichtung von Passagieren und
Offizieren gleichermaßen genutzt wird (vgl. Hamburg Süd Reiseagentur GmbH, 2014).
Touristischer ausgelegt sind die Reisen auf einem Postschiff, wie es beispielsweise bei
der seit 1893 in Norwegen operierenden Postschifflinie Hurtigruten der Fall ist. Diese
verkehren zwar täglich nach regelmäßigem Fahrplan entlang der norwegischen
Fjordküste, sind aber speziell, sowohl für den Transport von Fracht, als auch für den
Passagierdienst konzipiert worden, sodass sich auf den Schiffen zahlreiche Elemente
eines Kreuzfahrtschiffs wiederfinden (vgl. Hurtigruten GmbH, 2014).
2.3.2.3 Linienpassagierdienste
Eine heutzutage seltene Ausnahme in der Linienschifffahrt stellt die Queen Mary II der
Reederei Cunard Line dar, die wie zu früheren Zeiten regelmäßige Transatlantik-
Linienpassagierdienste zwischen Southampton und New York anbietet. Dabei ist die
Queen Mary II heutzutage nicht auf den reinen Transport zwischen den beiden Häfen
ausgelegt, sondern ähnelt eher dem Charakter eines klassischen Kreuzfahrtschiffs, das
etwa eine Woche auf See verbringt, bevor es den jeweiligen Hafen in Europa oder den
USA anläuft (vgl. Cunard Line, 2006). Auch weitere, vor allem europäische und
amerikanische Reedereien haben die Transatlantik-Route in ihr Produktportfolio
aufgenommen. Im Gegensatz zur Queen Mary II verkehren diese Schiffe nicht direkt,
sondern unterbrechen die Überfahrt an touristisch interessanten Orten, wie beispielsweise
dem spanischen Festland, Madeira oder Island (vgl. Katalog Royal Caribbean
International, 2015/16, S. 78ff.; Katalog AIDA, 2015/16, S. 172f.). Bei diesen
sogenannten Positionierungskreuzfahrten ist der Aspekt der Regelmäßigkeit nicht
gegeben, da die Schiffe meist nur zweimal pro Jahr die Passage durchqueren, um jeweils
ihren lukrativsten Sommer- beziehungsweise Winterstandort in Europa, Mittelamerika
oder der Karibik zu erreichen (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 96).
2 Grundlagen 13
2.3.3 Weiterer touristischer Schiffsverkehr
Zur Kategorie des weiteren Schiffsverkehrs zählen vor allem der Boots-Charter sowie die
Ausflugs- beziehungsweise Fahrgastschifffahrt. Im Charterbereich wird generell
zwischen einer aktiven Nutzung, wie es beim Motorboot-, Segelyacht- oder Kanucharter
der Fall ist und einer passiven Nutzung, wie das Chartern eines Hausbootes,
unterschieden (vgl. Groß, 2011, S. 115). Im Bereich der Fahrgastschifffahrt wird der
touristisch bedeutendste Teil durch Tagesausflugsfahrten ohne Übernachtung, vor allem
auf Binnengewässern sowie küstennahen Gebieten generiert, wobei der jeweilige
Streckenverlauf durch landschaftliche oder kulturelle Anziehungspunkte bestimmt wird
(vgl. DTV, 2003, S. 38).
2.4 Kategorisierung der Schiffstypen
Neben nautischen Kennzahlen wie der Fahrtgeschwindigkeit in Knoten, der
Bruttoraumzahl 3 (BRZ) oder dem Tiefgang, lassen sich aus touristischer Sicht die
Kreuzfahrtschiffe anhand ihrer Passagierkapazitäten kategorisieren, wie die folgende
Abbildung aufzeigt.
Abbildung 3: Schiffsgrößen nach Passagierkapazität
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schulz, 2014, S. 60
Gerade bei aktuellen beziehungswiese geplanten Neubauten der nächsten Jahre zeichnet
sich ein Trend zu immer größer werdenden Kreuzfahrtschiffen ab. Alle Reedereien, die
nicht im Nischen- oder Luxussegment operieren, setzen bei ihren Neubauten auf
Megaschiffe mit einer Kapazität von über 2.000 Passagieren (vgl. Anhang A). Vor allem
bei der notwendigen Fahrwassertiefe für die Megaschiffe sind die Grenzen der rasanten
Schiffsgrößenentwicklung teilweise bereits erreicht. So können Kreuzfahrtschiffe, die
3 Nautische Vermessungseinheit eines Schiffs, die den absoluten Rauminhalt berücksichtigt
Schiffsgrößen
Boutique
< 250
Mittelgroß
250-500
Groß
500-1.000
Sehr groß
1.000-2.000
Mega
> 2.000
2 Grundlagen 14
breiter als 32,3 Meter, länger als 294,1 Meter und bei einem Tiefgang von mehr als 12
Metern, den Panamakanal nicht durchqueren4 (vgl. Panama Canal Authority, 2014).
Gleiches gilt für Hafen- und Meereszufahrten, bei der eine natürliche oder künstliche
Wasserstraße genutzt wird. So musste Ende September 2014 die Ems aufgestaut werden,
um die Überführung der Quantum of the Seas, dem bisher größten in Deutschland
gebauten Kreuzfahrtschiff, von Papenburg in die Nordsee zu ermöglichen (Nordwest-
Zeitung Verlagsgesellschaft mbH & Co. KG, 2014). Demnach steigt mit zunehmender
Schiffsgröße nach Abbildung 3 zwar die Passagierkapazität, die ein Schiff aufnehmen
kann, gleichzeitig erhöht sich aber auch der zeitliche und logistische Aufwand (vgl.
Schulz/ Auer, 2010, S. 163). Durch die geringe Größe der Boutique- und mittelgroßen
Schiffe können neben küstennahen Gebieten wie Fjordlandschaften oder
Flussmündungen auch kleinere Häfen angelaufen werden, die meist zentraler als die
großen Kreuzfahrtterminals außerhalb der Stadt liegen (vgl. Schulz, 2014, S. 60).
4 Eine Kanalerweiterung ist im Bau, sodass auch größere Kreuzfahrtschiffe den Kanal passieren können
3 Markt und Marktteilnehmer 15
3 Markt und Marktteilnehmer
Wie in Kapitel 2.3.1 erläutert wurde, verfolgen die Reedereien verschiedene Strategien,
um sich durch ein spezialisiertes Angebotsportfolio erfolgreich in unterschiedlichen
Marktsegmenten zu etablieren. In der Touristik gelten die Kreuzfahrten als die Branche
mit der stärksten Wachstumsrate. Verzeichneten Kreuzfahrten im Jahr 1985
Passagierzahlen von 2,2 Millionen Gästen an Bord, wurde 2013 mit über 21 Millionen
Passagieren weltweit, ein neues Hoch erreicht (vgl. DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S.
8). Wie die nachfolgende Abbildung zeigt, ist der deutsche Quellmarkt mit 1,69 Millionen
Passagieren der drittgrößte Markt nach den USA und Großbritannien.
Abbildung 4: Weltweites Passagieraufkommen nach Quellmärkten im Jahr 2013
Eigene Darstellung in Anlehnung an CLIA, 2014a, S. 11ff.
Auch wenn 55% aller Kreuzfahrtpassagiere aus Nordamerika stammen, wird dem
deutschen Markt ein größeres Wachstumspotenzial nachgesagt. Mit einem jährlichen
Anstieg von durchschnittlich 12,1% hat sich die Anzahl an deutschen
Kreuzfahrtpassagieren seit 2003 mehr als verdreifacht und wird aller Voraussicht nach in
ein oder zwei Jahren den britischen Markt überholen und zum zweitgrößten Quellmarkt
weltweit aufsteigen (vgl. DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 9ff.).
Global betrachtet, wird der zukunftsträchtigste Markt in China vermutet, der mit 730.000
Passagieren in 2013, im Vergleich zur Bevölkerungsanzahl von 1,3 Milliarden Menschen,
noch in den Anfängen steht. Im Gegensatz zu anderen Reedereien, die dem chinesischen
Markt eher skeptisch gegenüberstehen, haben Carnival Cruises, die 2015 vier ihrer
10,92
1,73 1,69
0,87 0,83 0,77 0,73 0,73 0,52 0,48
0
2
4
6
8
10
12
In M
illi
onen
3 Markt und Marktteilnehmer 16
Schiffe in China stationieren werden, auch Royal Caribbean das Potenzial des
chinesischen Quellmarkts erkannt, die 2015 ihr kürzlich in Dienst gestelltes Flaggschiff
Quantum of the Seas dem chinesischen Markt zur Verfügung stellen werden (vgl.
Kasszian, 2014, S. 34).
3.1 Anbieterseite - The Big Four
Nach aktuellem Stand (Ende 2014) stehen weltweit 292 Kreuzfahrtschiffe mit einer
Gesamtkapazität von 453.211 Passagieren zur Verfügung, was einer Kapazitätszunahme
von 3,2% im Vergleich zu 2013 entspricht (vgl. Cruise Market Watch, 2014a). Bedingt
durch die starke Konkurrenz der einzelnen Wettbewerber herrscht verstärkt ein
Verdrängungswettbewerb, was sich vor allem für kleinere Reedereien als schwierig
erweisen kann, um trotz des starken Preiskampfs konkurrenzfähig zu bleiben (vgl.
Schulz/ Auer, 2010, S. 44).
Auf den ersten Blick scheint der internationale Kreuzfahrtmarkt durch die Vielzahl an
unterschiedlichen Anbietern sehr umfangreich und unüberschaubar zu sein, doch in der
Realität dominieren wenige Großreedereien beziehungsweise Konzerne das globale
Kreuzfahrtgeschäft. Wie die folgende Abbildung verdeutlicht, dominieren diese vier
großen Konzerne, die auch The Big Four genannt werden, nahezu 80% des gesamten
Hochseekreuzfahrtmarkts.
Abbildung 5: Marktanteile der Kreuzfahrtkonzerne gemessen am Umsatz
Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Market Watch, 2014b
Carnival
Corporation &
plc; 41,8%
Royal Caribbean
Cruises Ltd.;
23,7%
Genting Hong
Kong Ltd.;
10,4%
MSC Crociere
S.A.; 3,9%
Alle
sonstigen
Reedereien;
20,1%
3 Markt und Marktteilnehmer 17
3.1.1 Carnival Corporation & plc
Mit knapp 42% Marktanteil ist der britisch-amerikanische Kreuzfahrtkonzern Carnival
Corporation & plc mit Sitz in Miami, USA und London, Großbritannien, das weltweit
größte Kreuzfahrtunternehmen. Im Jahr 2013 erwirtschaftete der Konzern einen
Nettogewinn von 1,1 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von 15,5 Milliarden US-
Dollar (vgl. Carnival Corporation & plc, 2014, S. 6). Zu den primären Fahrtgebieten der
Carnival Corporation & plc zählen die nord- und mittelamerikanischen Gewässer, wobei
zunehmend auch der Mittelmeermarkt erschlossen wird (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 46).
Die 102 Kreuzfahrtschiffe, die zum Carnival Konzern zählen, teilen sich folgendermaßen
auf die einzelnen der zehn Reedereien auf.
Abbildung 6: Flottenstruktur Carnival Corporation & plc
Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Market Watch, 2014a
3.1.2 Royal Caribbean Cruises Ltd.
Die amerikanisch-norwegische Unternehmensgruppe Royal Caribbean Cruises Ltd. mit
Sitz in Miami, USA, ist der weltweit zweitgrößte Kreuzfahrtkonzern, der sich aus fünf
Tochtergesellschaften sowie einem 50-prozentigem Joint-Venture mit TUI Cruises
zusammensetzt. Laut dem Jahresbericht 2013 generierte der Konzern einen Umsatz von
7,96 Milliarden US-Dollar sowie einen Gewinn von 531 Millionen US-Dollar (vgl. Royal
Caribbean Cruises Ltd., 2014, S. 2). Vor allem Royal Caribbean International (RCI), eine
der Hauptmarken des Konzerns, versucht sich im Markt der funships zu behaupten, wobei
RCI einerseits auf immer größer werdende Kreuzfahrtschiffe setzt, die über 5.000
Passagiere befördern können und sich zum anderen durch innovative Attraktionen an
Carnival
Cruise Lines;
23
Princess
Cruises; 18
Costa
Crociere;
16
Holland
America
Line; 15
AIDA Cruises; 10
P&O Cruises; 7
Seabourn; 5
P&O Cruises
Australia; 4Cunard Line; 3
Ibero Cruceros; 1
3 Markt und Marktteilnehmer 18
Bord, wie beispielsweise eine Eisbahn, einen Surf-Simulator, einen Fallschirmsprung-
Simulator oder einen Autoscooter von der Konkurrenz unterscheidet (vgl. Katalog Royal
Caribbean International, 2015/16, S. 2ff.). Ähnlich wie beim Marktführer Carnival
Corporation liegen die Hauptfahrtgebiete der Royal Caribbean Gruppe ebenfalls im
nordamerikanischen Raum, mit Fokus auf den karibischen Gewässern. Wie die folgende
Abbildung zeigt, zählen insgesamt 44 Kreuzfahrtschiffe zum Konzern.
Abbildung 7: Flottenstruktur Royal Caribbean Ltd.
Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Market Watch, 2014a
3.1.3 Genting Hong Kong Ltd.
Mit etwa 10% Marktanteil stellt die Genting Hong Kong Ltd., zu der die beiden
Reedereien Norwegian Cruise Line (NCL) mit 13 Schiffen und Star Cruises mit sechs
Schiffen zählen, den drittgrößten Kreuzfahrtkonzern dar. Während NCL primär auf den
europäisch-amerikanischen Massenmarkt ausgerichtet ist, operiert Star Cruises
hauptsächlich im asiatisch-pazifischen Raum (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 48).
3.1.4 MSC Crociere S.A.
Im Vergleich zu den drei zuvor erwähnten Kreuzfahrtunternehmen gehört die Reederei
MSC Crociere keinem Kreuzfahrtkonzern an, sondern wurde 1988 als unabhängige
Tochtergesellschaft der zweitgrößten Containerreederei Mediterranean Shipping
Company gegründet. Mit einem aktuellen Flottenbestand von zwölf Kreuzfahrtschiffen
Royal Caribbean
International; 23Celebrity
Cruises; 11
Pullmantur
Cruises; 3
TUI Cruises; 3
Azamara Club
Cruises; 2
CDF Croisières de
France; 2
3 Markt und Marktteilnehmer 19
bildet MSC Crociere mit Hauptsitz in Genf, den viertgrößten Anbieter am
Kreuzfahrtmarkt (vgl. Katalog MSC Kreuzfahrten, 2015/16, S. 4ff.).
3.2 Nachfragestruktur
Die Kreuzfahrtnachfrage wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst, die als eine
Verflechtung aus den Bereichen Wirtschaft, Gesellschaft, Politik und Umwelt angesehen
werden kann. Abbildung 8 zeigt sämtliche konkretisierten Einflussfaktoren, die sich auf
die Nachfragesituation am Kreuzfahrtmarkt kurz- oder langfristig auswirken können.
Abbildung 8: Einflussfaktoren auf die Kreuzfahrtnachfrage
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schulz, 2014, S. 66
Demnach richtet sich die Kreuzfahrtnachfrage nicht nur nach Anbietern und Nachfragern,
sondern weitere Interessengruppen wie der Staat, die gesellschaftliche Struktur, die
Wirtschaftslage sowie die Umwelt werden miteinbezogen und können sich positiv oder
negativ auf die Nachfragestruktur von Kreuzfahrten auswirken.
3.2.1 Bestimmungsfaktoren und Motive
Das Produkt Kreuzfahrt ist gerade bei Neukunden, die in der Vergangenheit noch nie eine
Kreuzfahrt gebucht haben, häufig mit negativen Vorurteilen belastet, die sich
zusammengefasst auf die drei L’s zurückführen lassen (vgl. Schulz, 2014, S. 66).
3 Markt und Marktteilnehmer 20
Luxus, bezogen auf einen hohen Preis und dem Bestehen von sozialen Zwängen
Langeweile, bedingt durch Seetage, ältere Gäste und einen starren Tagesablauf
Leberschaden, als Sinnbild für die üppige Auswahl an Essen und Trinken
Diese Vorurteile sind in den meisten Fällen zwar ungerechtfertigt, können aber trotzdem
ein Hemmnisgrund für potenzielle Neukunden sein. Dies ist sicherlich auch ein Grund
dafür, weshalb bis heute der Anteil an Passagieren, die bereits mehrere Kreuzfahrten
unternommen haben, auf 50% bis 90% geschätzt wird (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 111).
Einige der deutschen Reedereien wie Hansa Touristik, Peter Deilmann GmbH oder
Phoenix Reisen GmbH konzentrieren sich stark auf die Kundengruppe der Wiederholer,
wobei unbeachtet bleibt, dass die Bestandskunden der älteren Generation angehören und
ohne Neukundengewinnung von jüngeren Gästen, langfristig der Erfolg ausbleiben kann
(vgl. Schulz, 2014, S. 65).
Generell setzt sich die Reiseentscheidung für eine Kreuzfahrt aus einer Kombination
zwischen dem Schiff (Ausstattung, Größe, Programmangebot) und dem Fahrtgebiet
(Routenverlauf, Häfen, Landausflüge) zusammen. Eines der Hauptmotive, das für eine
Kreuzfahrt spricht, ist das Kennenlernen verschiedener Länder, Kulturen und Menschen,
ohne dabei auf Annehmlichkeiten wie Komfort oder Freizeit- und Unterhaltungs-
möglichkeiten verzichten zu müssen. Durch den Hotelcharakter des Schiffs muss der Gast
während seines Aufenthaltes nicht umziehen, wie es bei einer Busrundreise der Fall wäre,
sondern sein schwimmendes Hotel begleitet ihn in verschiedene Häfen (vgl. Schulz/ Auer,
2010, S. 114).
Weiterhin zählen laut dem größten Branchenverband Cruise Lines International
Association (CLIA), zu dem 63 Reedereien und somit 95% der gesamten
Kreuzfahrtkapazitäten angehören, Faktoren wie ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis,
Abschalten vom Alltag, Geselligkeit an Bord aber auch der Abfahrtshafen sowie der Ruf
der Reederei zu wichtigen Entscheidungskriterien, die eine Entscheidung hinsichtlich
einer Kreuzfahrtbuchung beeinflussen können (vgl. ebd., S. 111f.).
3.2.2 Zielgruppen von Kreuzfahrten
Entgegen ihrem einstigen Ruf sind Kreuzfahrten längst nicht mehr nur zahlungskräftigen
und älteren Gästen vorbehalten, sondern die Zielgruppen variieren sehr stark je nach
Zielgebiet, Kreuzfahrtart sowie dem Schiffstyp (vgl. Kapitel 2.3.1 und 2.4). Während
3 Markt und Marktteilnehmer 21
Luxuskreuzfahrten auf Boutique- oder mittelgroßen Schiffen häufig tatsächlich dem
Klischee entsprechen, fokussieren Anbieter von Clubkreuzfahrten auf Mega-Schiffen
auch weniger zahlungskräftige Gäste sowie Familien. Im Folgenden werden die
wichtigsten Zielgruppen einer Kreuzfahrt vorgestellt.
Die Generation 40-Plus stellt die Hauptzielgruppe für die Hochseekreuzfahrtanbieter dar,
da sie wegen ihrer vorteilhaften Einkommens- und Familiensituation als eine der
lukrativsten Zielgruppen in der gesamten Tourismusbranche gilt (vgl. Schulz/ Auer, 2010,
S. 116).
Der Sport- und Aktivurlauber möchte auch in seinem Urlaub nicht auf seine Freizeit-
und Bewegungsmöglichkeiten verzichten, weshalb sich vor allem eine Club-Kreuzfahrt
beziehungsweise ein Aufenthalt an Bord eines Mega-Schiffs eignet, auf dem zahlreiche
Sportaktivitäten angeboten werden (vgl. ebd., S. 116). Auch bei Landausflügen setzen
Reedereien wie AIDA häufig auf die Zielgruppe der Sportinteressierten, indem sie
Radtouren, Golfausflüge oder Tauch- und Schnorchelsafaris in der jeweiligen Destination
anbieten (vgl. Katalog AIDA, 2015/16, S. 54).
Der Anspruchsvolle Typ bevorzugt kleinere und luxuriöse Kreuzfahrtschiffe, wie
beispielsweise die MS Europa 2, auf denen er einen aufmerksamen Service, eine
exzellente Gourmetküche sowie ein großzügiges Platzangebot vorfindet (vgl. Schulz/
Auer, 2010, S. 117).
Expeditionskreuzfahrten zu seltenen Destinationen, wie in die Antarktis oder zu Inseln
des Südpazifiks eignen sich vor allem für den Außergewöhnlichen Typ, der finanziell
unabhängig und zeitlich flexibel ist. Primär steht für ihn die selten befahrene Route zu
einer abgelegenen Destination im Mittelpunkt und weniger der Luxus an Bord (vgl. ebd.,
S. 117). So gelten die MS Bremen und die MS Hanseatic der deutschen Hapag-Lloyd als
einzige Kreuzfahrtschiffe, die mit der höchsten Eisklasse für Passagierschiffe klassifiziert
wurden und somit auch schwer passierbare Passagen durch dichtes Packeis bewältigen
können, das für die Gäste einen außergewöhnlichen Reiz darstellt (vgl. Katalog Hapag-
Lloyd Kreuzfahrten, MS Bremen, MS Hanseatic, 2014/16, S. 26f.).
Die Zielgruppe der Familien bevorzugt Kreuzfahrtschiffe, bei denen alle
Familienmitglieder ihren Bedürfnissen nachgehen können, wobei sich deren Ansprüche
stark voneinander differenzieren. Während Kinder bevorzugt Aktivitäten mit
Gleichaltrigen nachgehen, legen die Eltern Wert auf Erholung und Erlebnis.
3 Markt und Marktteilnehmer 22
Da die Mega-Schiffe häufig nach dem Club-Konzept konzipiert wurden und über eine
qualifizierte und altersgerechte Kinder- und Jugendlichenbetreuung verfügen, werden
diese häufig von Familien gebucht, damit möglichst jedes Familienmitglied seinen
persönlichen Interessen und Wünschen nachgehen kann (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 117).
So bietet exemplarisch RCI ein nach Alter abgestuftes Betreuungsprogramm, das als
Kinderkrippe für Kleinkinder ab sechs Monaten beginnt und bis zu einem auf Jugendliche
zugeschnittenen Programm bis 17 Jahre reicht (vgl. Katalog Royal Caribbean
International, 2015/16, S. 19).
3.2.3 Beliebteste Fahrtgebiete weltweit
In der jährlich vom größten Branchenverband CLIA veröffentlichten Studie werden die
beliebtesten Fahrtgebiete weltweit ermittelt, die für das Jahr 2013 in der folgenden
Abbildung dargestellt werden.
Abbildung 9: Weltweite Fahrtgebiete nach Marktanteilen, 2013
Eigene Darstellung in Anlehnung an CLIA, 2014b
Mit einem Anteil von 37,3% ist demnach die Karibik das beliebteste Kreuzfahrtziel
weltweit, gefolgt vom Mittelmeerraum mit 18,9% sowie dem restlichen Europa mit
11,1%, das sich primär aus Kreuzfahrten auf Nord- und Ostsee zusammensetzt.
Australien, Neuseeland und der Pazifikraum liegen mit 5,9% an vierter Stelle,
wohingegen die Fahrtgebiete in Alaska, Asien und Südamerika mit einem Anteil von
unter 5% folgen. Der Anteil der Kreuzfahrten im Rest der Welt erscheint relativ hoch,
setzt sich aber aus sämtlichen Fahrtgebieten wie dem Indischen Ozean, dem nordöstlichen
Karibik; 37,3%
Mittelmeer;
18,9%Restliches Europa ;
11,1%
Australien/Neuseeland;
5,9%
Alaska; 4,5%
Asien; 4,4%
Südamerika; 3,3%Rest der
Welt;
14,5%
3 Markt und Marktteilnehmer 23
Amerika und Kanada, Fahrten in arktische Gebiete sowie Transatlantikfahrten und
Weltreisen, bei denen eine eindeutige Zuordnung nicht möglich ist, zusammen.
3.3 Kennzahlen des deutschen Kreuzfahrtmarkts
Da der deutsche Kreuzfahrtmarkt einer der dynamischsten und wachstumsstärksten
Quellmärkte für Kreuzfahrten darstellt, wird im Folgenden exemplarisch der deutsche
Quellmarkt näher betrachtet und einige Kennzahlen sowie seine Besonderheiten erläutert.
Mit einer Wachstumsrate des deutschen Quellmarkts von 9,2% aus dem Jahr 2013 im
Vergleich zu 2012, war der relative Anstieg in Prozentpunkten mehr als doppelt so hoch
wie das Wachstum des europäischen Quellmarkts, das bei 3,6% lag (vgl. CLIA Europe,
2014, S. 3).
Am deutschen Kreuzfahrtmarkt operieren sehr viele kleine Reedereien, die meist nur über
ein bis drei Kreuzfahrtschiffe verfügen. Mit Ausnahmen des deutschen Marktführers
AIDA sowie TUI Cruises, ist keine der nationalen Kreuzfahrtreedereien
konzerngebunden, sondern agieren unabhängig. Insgesamt werden 29 der weltweit zur
Verfügung stehenden 292 Kreuzfahrtschiffe von deutschen Anbietern genutzt (vgl. DRV/
CLIA Deutschland, 2014, S. 10).
Von den 1,69 Millionen Passagieren aus Deutschland (vgl. Abbildung 4) haben zwei
Drittel bei nationalen Reedereien gebucht, wohingegen ein Drittel der deutschen Gäste
mit internationalen Kreuzfahrtanbietern verreisten (vorzugsweise Reedereien aus Europa)
(vgl. DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 14). Ein Hemmnisgrund, vermehrt auf
internationalen Schiffen zu reisen, ist für deutsche Passagiere sicherlich die fremde
Sprache an Bord. Da die deutschen Kreuzfahrtpassagiere mit über 50 Jahren, ein um
durchschnittlich fünf bis zehn Jahre höheres Alter aufweisen als beispielsweise die
amerikanischen Gäste, fühlen sich viele der deutschen Passagiere der englischen Sprache
nicht mächtig und bevorzugen es, sich unter Gleichgesinnten verständigen zu können (vgl.
Schulz/ Auer, 2010, S. 115).
Die nachfolgende Tabelle führt weitere wichtige Kennzahlen des deutschen
Kreuzfahrtmarkts auf, bei denen zwischen nationalen und internationalen Kreuzfahrt-
anbietern unterschieden wird.
3 Markt und Marktteilnehmer 24
Tabelle 1: Wichtige Kennzahlen des deutschen Quellmarkts im Vergleich 2013
Kategorie Nationale
Kreuzfahrtunternehmen
Internationale
Kreuzfahrtunternehmen
Ø Tagesrate 180,18 € 149,80 €
Ø Reisepreis 1.631 € 1.211 €
Ø Reisedauer 9,05 Nächte5 8,08 Nächte
Eigene Darstellung in Anlehnung an DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 18f.
Die durchschnittliche Tagesrate, das heißt die durchschnittlichen Gesamtausgaben pro
Tag und pro Passagier lag bei deutschen Kreuzfahrtanbietern im Jahr 2013 bei 180,18 €
wohingegen die Tagesrate bei internationalen Kreuzfahrtunternehmen 149,80 € betrug.
Ein ähnliches Bild zeigt sich am durchschnittlichen Reisepreis, wobei die nationalen
Reedereien, basierend auf dem deutschen Quellmarkt, einen um 35% höheren Reisepreis
generierten als die internationalen.
Die am häufigsten gewählte Dauer unter den deutschen Passagieren ist die einwöchige
Kreuzfahrt, aus der insgesamt mehr als 50% aller deutschen Passagiere hervorgehen (vgl.
DRV/ CLIA Deutschland, 2014, S. 20). Hierbei weisen Kreuzfahrten von nationalen
Anbietern mit 9,05 Nächten eine tendenziell längere Reisedauer als bei internationalen
Reedereien mit 8,08 Nächten auf.
5 Anmerkung: Laut Original 9,08 Nächte, Rundungsfehler in der Quelle
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 25
4 Nachhaltigkeit im Tourismus
Die stetig steigende Nachfrage und das damit verbundene starke Wachstum der
Kreuzfahrtbranche werden sicherlich auch in Zukunft voranschreiten, allerdings sollte
beachtet werden, dass die Kreuzfahrtschiffe selbst nur zu einem Teil des Erfolges
beitragen. Einen nicht zu unterschätzenden Beitrag, von denen die Reedereien profitieren,
liefern die unentgeltlichen und immateriellen Bestandteile einer Kreuzfahrt, wie
beispielsweise die Landschaft und Natur entlang des Routenverlaufs oder die
Gastfreundschaft und das Kulturerbe der Einheimischen.
Werden diese Elemente durch eine massentouristische Nutzung zerstört oder übergangen,
hat dies auf lange Sicht auch Auswirkungen auf die Reedereien, da wichtige Bestandteile
der Kreuzfahrt beziehungsweise die Motive (vgl. Kapitel 3.2.1) potenzieller
Kreuzfahrtpassagiere nicht mehr oder nur noch teilweise vorhanden sind. In diesem
Zusammenhang spielt der Begriff der Nachhaltigkeit eine unerlässliche Rolle, auf den im
Folgenden näher eingegangen wird.
4.1 Definition und Abgrenzung
Ursprünglich stammt der Leitgedanke der Nachhaltigkeit aus der Forstwirtschaft des 19.
Jahrhunderts und besagt, dass nur die Menge an Holz pro Zeiteinheit geschlagen werden
darf, die quantitativ und qualitativ wieder nachwachsen kann und somit sich die Natur
selbst regeneriert (vgl. Müller, 2007, S. 26). Ausgehend von diesem Konzept wurde der
Nachhaltigkeitsbegriff auf weitere Anwendungsbereiche transformiert und kam 1987 in
dem von der United Nations Organization (UNO) veröffentlichten Brundtland-Bericht
erstmalig zur Erwähnung, als das Konzept von sustainable development (dt. nachhaltige
Entwicklung) als globale Strategie vorgestellt wurde (vgl. Baumgartner/ Röhrer, 1998, S.
16). Diesem Bericht zufolge wird unter einer nachhaltigen Entwicklung die
Sicherstellung der Bedürfnisse jetziger Generationen verstanden, ohne dabei die
Möglichkeiten zukünftiger Generationen zu gefährden, um deren eigene Bedürfnisse zu
befriedigen (vgl. World Commission on Environment and Development, 1987, S. 26).
Mit Vorstellung der Agenda 21, die ein umfangreiches Maßnahmenprogramm für die
Erde im 21. Jahrhundert darstellt, haben sich 1992 auf der Konferenz der Vereinten
Nationen in Rio de Janeiro 182 Nationen mit ihrer Unterschrift zur Umsetzung des
sustainable development - Gedankens, bestehend aus einer Vernetzung von ökologischen,
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 26
sozialen und wirtschaftlichen Entwicklungsaspekten, verpflichtet (vgl. Müller, 2007, S.
201). Fünf Jahre nach der Erdkonferenz von Rio (Rio + 5) wurden 1997 auf einer
Nachfolgekonferenz in New York die Ziffern 67-70 in die Agenda aufgenommen, die
sich ausschließlich mit dem Thema Nachhaltigkeit und Tourismus befassen (vgl. Anhang
B). Diese vier Ziffern griffen zunächst hauptsächlich das Thema Umweltschutz im
Tourismus auf, was in den Nachfolgekonferenzen Rio + 10 und Rio + 20 auf die
wirtschaftliche und sozialkulturelle Ebene ausgeweitet wurde (vgl. United Nations, 2012,
S. 25).
4.1.1 Drei Säulen der Nachhaltigkeit
Die Welttourismusorganisation UNWTO hat den nachhaltigen Tourismus
folgendermaßen definiert: „Tourism that takes full account of its current and future
economic, social and environmental impacts, addressing the needs of visitors, the industry,
the environment and host communities.“ (UNWTO/UNEP, 2005, S. 12)
Ausgehend von dieser Definition zum nachhaltigen Tourismus lassen sich drei
Grundelemente ableiten, die die Basis für eine nachhaltige Entwicklung bilden.
Abbildung 10: Drei Säulen der Nachhaltigkeit
Eigene Darstellung
Mit der ökonomischen Nachhaltigkeit soll durch Wirtschaften im Zielgebiet eine
tragfähige Basis geschaffen werden, um so Beschäftigungsmöglichkeiten für die
Einheimischen sowie dem damit verbundenen Einkommen und Wohlstand zu
gewährleisten (vgl. UNWTO/UNEP, 2005, S. 11).
Das Ziel der ökologischen Nachhaltigkeit stellt eine optimale Nutzung der zur
Verfügung stehenden Umweltressourcen dar, sodass diese natürlichen Ressourcen sowie
die Biodiversität in der jeweiligen Destination für nachfolgende Generationen erhalten
bleiben sollen (vgl. ebd., S. 11).
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 27
Im Fokus der sozialen Nachhaltigkeit steht das Respektieren beziehungsweise das
Bewahren der sozio-kulturellen Authentizität, die sämtliche traditionellen Werte aber
auch das erbaute und gelebte Kulturerbe einer jeweiligen Gastgemeinschaft umfasst (vgl.
ebd., S. 11).
4.1.2 Ziele des nachhaltigen Tourismus
Der Begriff nachhaltiger Tourismus steht bei Autoren wie Müller oder Schmied/ Götz/
Kreilkamp in der Kritik, da sie von einem dynamischen Entwicklungsprozess zu mehr
Nachhaltigkeit ausgehen und nicht von einer nachhaltigen Tourismusform sprechen, denn
dies entspricht lediglich einer utopischen Wunschvorstellung. Eine massentouristische
Urlaubsreise wird nie alle Kriterien zur Nachhaltigkeit erfüllen können, wobei dieser
perfekte Endzustand nicht ausschlaggebend ist, sondern die einzelnen Maßnahmen auf
dem Weg zu mehr Nachhaltigkeit sollten zum Ziel gesetzt werden (vgl. Müller, 2007, S.
27f., Schmied/ Götz/ Kreilkamp, 2009, S. 29ff.).
Zwar kann eine zweiwöchige Studienreise nach Chile, bezogen auf die ökonomische und
soziale Dimension der Nachhaltigkeit, mit Sicherheit als positiv bewertet werden,
allerdings wird sie aus ökologischer Sicht und den damit verbundenen Treibhaus-
gasemissionen schlechter abschneiden, als ein einwöchiger Badeurlaub am Mittelmeer.
Somit stellt sich im Sinne des dynamischen Nachhaltigkeitskonzepts nicht die Frage, ob
Tourismus als nachhaltig angesehen wird oder nicht, sondern durch welche Maßnahmen
die bestehenden Angebote im Sinne der Nachhaltigkeit auf ökologischer, ökonomischer
und sozialer Ebene kurz- bis langfristig verbessert werden können.
Als Orientierungshilfe bieten sich dabei, wie in Abbildung 11 dargestellt, festgelegte
Ziele und Kriterien an, um die dynamische Entwicklung in Richtung Nachhaltigkeit
beurteilen zu können (vgl. Schmied/ Götz/ Kreilkamp, 2009, S. 34).
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 28
Abbildung 11: Ziele für eine nachhaltige Tourismusentwicklung
Eigene Darstellung in Anlehnung an Schmied/ Götz/ Kreilkamp, 2009, S. 35
4.2 Einführung in die Umweltpsychologie
Auch wenn Umweltschutz im Rahmen der Ökologie nur eine Teilkomponente der
Nachhaltigkeit darstellt, ist dieser Bereich sowohl in der globalen Politik als auch in den
Medien omnipräsent. Darüber hinaus wird der Umweltschutz häufig als der Teilbereich
angesehen, zu dem, im Gegensatz zum ökonomischen oder sozialen Aspekt der
Nachhaltigkeit, jeder einzelne direkt beitragen kann.
Durch eine negative Berichterstattung von Ereignissen und Katastrophen, die im
weitesten Sinne mit der Umwelt in Verbindung gebracht werden, wie es beispielsweise
in den vergangenen Jahren bei Überschwemmungen in Deutschland, der Havarie des
Containerschiffs Rena vor Neuseeland oder dem Erdbeben vor Japans Küste mit dem
damit verbundenen Tsunami der Fall war, werden die Menschen auf das Thema Umwelt
sensibilisiert. Dabei spielt es weniger eine Rolle, ob die Umwelt durch Menschen zu
Schaden kam oder die Katastrophe einen natürlichen Ursprung hatte.
Laut einer repräsentativen Umfrage des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz
und Reaktorsicherheit (BMU) halten die Bürgerinnen und Bürger von Deutschland das
Thema Umweltschutz für eines der wichtigsten politischen Aufgabenfelder (vgl. BMU,
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 29
2013, S. 18f.). Da kaum jemand von sich aus behaupten würde, dass der Umweltschutz
nicht wichtig sei, liegt die Lösung nahe, dass der Mensch mit umweltschädlichem
Verhalten, für das er selbst verantwortlich ist, aufhören kann.
Diese Fragestellung ist in der Umweltpsychologie längst bekannt, mit dem Ergebnis, dass
eine geäußerte Umwelteinstellung nicht automatisch auch ein tatsächliches
umweltrelevantes Verhalten zur Folge hat. Im Umkehrschluss lässt sich ein
umweltgerechtes Verhalten ebenso wenig auf umweltspezifisches Wissen zurückführen,
sondern kann seine Ursache in veranlagten Werten und Orientierungen, wie
Bescheidenheit oder Sparsamkeit haben (vgl. ebd., S. 26). Um die Einflussfaktoren von
umweltrelevantem Verhalten verstehen zu können, eignet sich das Modell von Fietkau
und Kessel (1981), das aufzeigt, von welchen Faktoren ein umweltbewusstes Verhalten
abhängig ist.
Abbildung 12: Einflussschema für umweltrelevantes Verhalten
Eigene Darstellung in Anlehnung an Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 559
Laut diesem Modell ist das umweltrelevante Wissen (I) eine essenzielle Voraussetzung,
für umweltbezogenes Verhalten, allerdings ist es nicht ausreichend, um das Verhalten
direkt auszulösen, sondern wirkt sich nur indirekt über eine Wechselwirkung mit
umweltbezogenen Einstellungen und Werten (II) auf das Verhalten aus. Ein
umweltrelevantes Verhalten ist gleichzeitig aber nur möglich, wenn entsprechende
Optionen (III) beziehungsweise Alternativen zu umweltschädlichem Verhalten zur
Verfügung stehen. Wenn folglich eine Person mit den schädlichen Auswirkungen des
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 30
Autoverkehrs vertraut ist und die Einstellung hat, den Schadstoffausstoß zu verringern,
wird sie trotzdem weiterhin ihren Pkw nutzen, falls keine Optionen mit dem öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) oder dem Schienenverkehr offen stehen. Sofern diese
Verhaltensangebote zur Verfügung stehen, sind meist zusätzlich noch Handlungsanreize
(IV) in Form von positiven (Belohnung) und negativen Verstärkern (Bestrafung)
notwendig. Diese Verstärker werden als Schlüsselelemente der Einflussnahme angesehen
und sind häufig finanzieller Art im Sinne von Vergünstigungen zum Beispiel des ÖPNV-
Tarifs und Verteuerung durch Einführung einer Umweltabgabe für die Pkw-Nutzung (vgl.
Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 562f.).
Als letzte wichtige Komponente, die mit den Einstellungen und Werten in einer
Rückkopplungsschleife steht, spielt das wahrgenommene Verhalten (V) eine Rolle (vgl.
ebd., S. 559f.). Erfährt der Handelnde als Konsequenz seines Verhaltens, dass er
beispielsweise durch eine sparsame Energienutzung mehrere Hundert Euro einsparen
konnte, ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass er durch diese positive Rückmeldung
motiviert wird, sein umweltbezogenes Verhalten auch in Zukunft so beizubehalten. Fehlt
im Umkehrschluss diese, durch sein Handeln verursachte positive Rückmeldung, wird
seine Motivation für eine zukünftige Wiederholung seines umweltbewussten Verhaltens
schnell zurückgehen (vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 570).
Ausgehend von diesem Modell lassen sich auch Problematiken ableiten, mit denen der
potenziell umweltbewusst Handelnde konfrontiert wird. Im Bereich Umweltwissen (I)
sind umweltrelevante Fragestellungen und Zusammenhänge meist sehr komplex und der
Erkenntnisstand erweist sich teilweise als umstritten oder widersprüchlich. Viele
Umweltproblematiken sind für Laien nicht greifbar und jenseits der menschlichen
Vorstellung, da sie häufig mit unbekannten Dimensionalitäten, wie beispielsweise
exponentiellem Wachstum von Populationen, dem Kohlenstoffdioxid- (CO2-) Ausstoß
oder dem radioaktiven Zerfall mit Halbwertszeiten von Zehntausenden von Jahren
verbunden sind.
Im Unterschied zu Lärm, Gestank oder sichtbaren Verschmutzungen von Gewässern, die
zu den direkt sinnlich erfahrbaren Umwelteinflüssen zählen, können rein gedankliche, in
Zukunft auftretende Umweltprobleme keine aversiven Reaktionen auslösen, die zum
Handeln motiveren (vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 560f.).
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 31
Die Einflusskompnenete (IV) Handlungsanreize weist die Problematik auf, dass ein gutes
Umweltverhalten häufig bestraft wird. So ist eine Zugfahrt meist unbequemer, teurer und
nimmt mehr Zeit in Anspruch als das Flugzeug oder das Auto. Im Gegenzug wird
umweltschädliches Verhalten gerade bei kleineren Umweltsünden wie Fahren mit dem
Pkw oder Fliegen nicht bestraft (vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 562f.).
Zwar findet sich im deutschen Strafgesetzbuch unter dem neunundzwanzigsten Abschnitt
ein eigenes Kapitel für Umweltstraftaten größerer Ausmaße (vgl. Anhang C) wieder,
allerdings gilt auch hier die Maxime wo kein Kläger, da kein Richter. Laut
Bundeskriminalamt wurden im Jahr 2013 in Deutschland 12.333 Straftaten gegen die
Umwelt begangen, wovon 62,4% aufgeklärt werden konnten. Ein Großteil dieser
Anklagen bezog sich auf eine nicht umweltgerechte Abfallentsorgung sowie der
Verschmutzung von Gewässern, Boden und Luft (vgl. Bundeskriminalamt, 2014, S.
276ff.). Auf globaler Ebene betrachtet, kann die Gesetzeslage in anderen Ländern
vorsehen, dass ein Umweltvergehen nicht oder nur mit geringen Strafen verurteilt wird,
weshalb die weltweite Dunkelziffer an Umweltvergehen sehr hoch sein wird.
Eine weitere Problematik ergibt sich anhand des wahrgenommenen Verhaltens (IV), da
die Folgen des umweltschädlichen Verhaltens in der Regel stark zeitverzögert eintreten,
sodass eine Person ihr eigenes Handeln nicht mehr mit den Konsequenzen in Verbindung
bringt. Umweltauswirkungen können nicht unmittelbar mit den eigenen Sinnen wahr-
genommen werden, sondern erfolgen erst Jahre oder Jahrhunderte später. So werden die
wenigsten unmittelbar nach Nutzung ihres Pkw oder nach einer Flugreise ihr eigenes
Verhalten mit der eintretenden Gletscherschmelze der Polkappen oder dem damit
verbundenen Meeressspiegelanstieg in Verbindung bringen, da diese Auswirkungen erst
mit großer Zeitverzögerung eintreten und zum jetztigen Zeitpunkt sehr abstrakt wirken
(vgl. Hellbrück/ Fischer, 1999, S. 563).
Als möglichen Ansatzpunkt hat sich dabei das Konzept des ökologischen Fußabdrucks
etabliert, der aufzeigt, wie viel Fläche ein Mensch benötigen würde, um sämtliche
Ressourcen zur Verfügung zu stellen, die für seinen alltäglichen Lebensstandard und
Lebenstil benötigt werden. Dabei liegt der durchschnittliche deutsche ökologische
Fußabdruck bei 5,09 Hekar pro Person, wohingegen ein gerechter Fußabdruck auf alle
Menschen verteilt bei 1,9 Hektar liegen würde (vgl. Jugend im Bund für Umwelt und
Naturschutz Deutschland e.V., o. J.).
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 32
4.3 Nachfrage und Potenzial in Deutschland
Lange Zeit war nachhaltiger Tourismus eine touristische Nischenform, die hauptsächlich
über Spezialreiseveranstalter vertrieben wurde. In der Zwischenzeit sind auch die großen
Reiseveranstalter auf das Thema Nachhaltigkeit aufmerksam geworden und bieten häufig
eigene, auf Nachhaltigkeit ausgelegte Reisen an. Allgemein sollte nachhaltiges
Engagement für die gesamte Tourismusbranche zum Ziel gesetzt werden und alle
Leistungsträger miteinbeziehen. Am Ende der touristischen Wertschöpfungskette steht
der Kunde, der darüber entscheidet, welche nachhaltigen Angebote genutzt werden und
wie die Urlaubsreise nachhaltiger gestaltet werden kann.
Wie in Kapitel 4.2 erläutert, haben Einstellungen, neben weiteren Faktoren, einen
Einfluss, um eine Verhaltensänderung hervorzurufen. Aus diesem Grund wird im
Folgenden, exemplarisch bezogen auf Deutschland, anhand der repräsentativen
Reiseanalyse 2014 der Forschungsgemeinschaft Urlaub und Reisen e.V. (FUR), die
Zielgruppe näher betrachtet, bei denen ein Potenzial für nachhaltiges Reisen vorhanden
ist, wobei der Fokus hauptsächlich auf die ökologische und die soziale Komponente
gelegt wird.
4.3.1 Einstellung zum nachhaltigen Tourismus
In Deutschland ist das Interesse an einer nachhaltigen Urlaubsreise relativ hoch. Wie
Abbildung 13 zu entnehmen ist, soll für 32% der Bundesbürger über 14 Jahren die
Urlaubsreise möglichst ökologisch verträglich, ressourcenschonend und umwelt-
freundlich sein, wohingegen 38% der deutschen Bevölkerung Wert auf einen
sozialverträglichen Urlaub legen.
Abbildung 13: Einstellung zur Umwelt- und Sozialverträglichkeit 2014
Eigene Darstellung in Anlehnung an FUR, 2014, S. 6
Gleichzeitig legen 17% beziehungsweise 15% keinen Wert auf eine nachhaltige
Urlaubsreise. Ebenso sind sich 50% beziehungsweise 46% unschlüssig darüber, ob ihre
Urlaubsreise nachhaltig sein soll und sind der indifferenten Gruppe zuzuordnen.
14%
11%
24%
21%
34%
35%
12%
15%
15%
17%
Mein Urlaub soll möglichst sozialverträglich sein.
Mein Urlaub soll möglichst ökologisch verträglich,
ressourcenschonend und umweltfreundlich sein.
1 voll und ganz 2 3 4 5 ganz und gar nicht
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 33
Demnach liegt das Potenzial nachhaltiger Urlaubsreisen bei 21,9 Millionen Personen
unter ökologischem Aspekt und bei 26,4 Millionen Personen bei der Sozialverträglichkeit,
wobei hier auch generell Nicht-Reisende oder Personen, die im letzten Jahr keine
Urlaubsreise unternommen haben, erfasst sind. Laut der Reiseanalyse ergibt sich daraus
eine Schnittmenge von 19,4 Millionen Deutschen beziehungsweise 28% der deutschen
Bevölkerung, die als Interessenten für nachhaltige Urlaubsreisen (NH-Interessenten)
gelten (vgl. FUR, 2014, S. 10).
In diesem Zusammenhang ist auch die Einstellung zur umwelt- und sozialverträglichen
Urlaubsreise anhand der genutzten Verkehrsmittel interessant. Dabei dient die deutsche
Gesamtbevölkerung über 14 Jahre, die 2013 mindestens eine Urlaubsreise von fünf oder
mehr Tagen unternommen hat, als Grundlage.
Wie Abbildung 14 zeigt, ist der Anteil der Schiffsreisenden, für die die ökologische
Dimension keine Rolle spielt, mit 19% am geringsten und die indifferente Gruppe mit
45% am größten. Im vorderen Bereich der Antwortmöglichkeiten zeigen sich nur geringe
Unterschiede zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln, wobei die Pkw-Fahrer mit 36%
am meisten Wert auf eine ökologische Verträglichkeit legen, vor den Bahn- und
Schiffsreisenden mit 33%.
Die Einstellung zur Sozialverträglichkeit ähnelt bei den Schiffsreisenden der Verteilung
der ökologischen Dimension, da auch in diesem Fall die Anzahl derjenigen, die keinen
Wert auf eine soziale Verträglichkeit legt, mit 16% am geringsten ist. Gleichzeitig spielt
eine Sozialverträglichkeit für 39% der Schiffsreisenden eine Rolle, was im Vergleich zu
anderen Verkehrsmitteln mit den Bahnreisenden, die ebenfalls bei 39% liegen, nur von
den Pkw-Fahrern mit 40% knapp übertroffen wird. Auch bei der Sozialverträglichkeit
findet sich mit 43% die größte indifferente Gruppe unter den Schiffsreisenden.
Abbildung 14: Nachhaltige Einstellung nach genutzten Verkehrsmitteln 2013
10
11
11
10
12
23
20
22
21
24
45
37
28
39
34
11
17
16
13
15
8
14
19
14
15
Schiff
Flugzeug
Bahn
Bus
Pkw inkl. Camping
Ver
keh
rsm
itte
l
Mein Urlaub soll möglichst ökologisch verträglich, ressourcenschonend und
umweltfreundlich sein.
1 voll und ganz 2 3 4 5 ganz und gar nicht
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 34
Eigene Darstellung in Anlehnung an FUR, 2014, S. 7
4.3.2 Zahlungsbereitschaft
Da nachhaltige Reisen generell als teurer eingestuft werden als andere Reiseformen, ist
es für Veranstalter wichtig zu wissen, ob eine höhere Zahlungsbereitschaft potenzieller
Kunden für ein nachhaltiges Engagement des Veranstalters vorhanden ist. Laut der
Reiseanalyse 2014 wären 12% der Bevölkerung bereit, bei nachhaltiger Einstellung des
Veranstalters, mehr für ihre Urlaubsreise zu zahlen.
Für 29% ist ein nachhaltiges Engagement zwar wichtig, aber sie würden nicht mehr dafür
ausgeben und für 57% spielt es überhaupt keine Rolle. Bei den NH-Interessenten ist die
Zahlungsbereitschaft mit 27% mehr als doppelt so hoch wie unter der Normal-
bevölkerung. Weitere 40% erachten nachhaltiges Engagement als wichtig, wären aber
nicht bereit, dafür mehr zu zahlen. Für 32% der NH-Interessenten spielt ein nachhaltiges
Engagement dennoch keine Rolle (vgl. FUR, 2014, S. 12).
Weitere Unterschiede in der Zahlungsbereitschaft lassen sich auch anhand der sozialen
Schichten feststellen. Generell gilt, je höher die soziale Schicht beziehungsweise das
Haushaltsnettoeinkommen ist, desto höher ist auch die Zahlungsbereitschaft. Während in
der Oberschicht 20% bereit wäre, mehr zu zahlen, sind es in der Mittelschicht 11% und
in der Unterschicht noch 7% (vgl. ebd. S. 12).
4.3.3 Chancen für nachhaltiges Reiseverhalten
Alle Glieder der touristischen Wertschöpfungskette können dazu beitragen, dass die
Urlaubsreise nachhaltiger gestaltet wird, wobei die Entscheidungsgewalt über die
Urlaubsreise beim Kunden selbst liegt. Angefangen von der Planung bis zur Rückkehr
10
14
16
12
14
29
24
23
24
26
43
35
32
38
32
8
12
12
11
12
8
13
13
12
14
Schiff
Flugzeug
Bahn
Bus
Pkw inkl. CampingV
erkeh
rsm
itte
l
Mein Urlaub soll möglichst sozialverträglich sein.
1 voll und ganz 2 3 4 5 ganz und gar nicht
4 Nachhaltigkeit im Tourismus 35
aus der Urlaubsdestination werden dem Kunden während des gesamten Reiseprozesses
nachhaltige Verhaltensoptionen geboten. Neben dem Einholen von Vorabinformation
über die soziale Situation im Reiseziel kann der Reisende einen auf nachhaltige Reisen
spezialisierten Reiseanbieter wählen. Bei der Wahl des Reiseziels kann der Reisende auf
geschaffene Kunstwelten verzichten, eine umweltfreundliche An- und Abreiseart wählen
und auch vor Ort im Zielgebiet seinen ökologischen Fußabdruck beeinflussen, indem er
auf spezielle Aktivitäten verzichtet beziehungsweise umwelt- und sozialverträgliche
Angebote wahrnimmt (vgl. Anhang D).
Vor allem bei den Aktivitäten vor Ort zeichnen sich die größten Diskrepanzen zwischen
der Durchschnittsbevölkerung und den NH-Interessenten ab, was darauf schließen lässt,
dass diese Interessengruppe für nachhaltige Aktivitäten besonders zu begeistern ist. Nur
zu geringfügigen Abweichungen zwischen den beiden Gruppen kam es bei der An- und
Abreise. Dies weist darauf hin, dass eine nachhaltige Einstellung vor allem dann zu einer
Verhaltensbeeinflussung führt, wenn die reiseentscheidenden Faktoren davon wenig
betroffen sind.
Grundsätzlich entscheidet sich der Reisende zuerst für das Reiseziel, die Reiseart
beziehungsweise die Urlaubslandschaft und anschließend wird im Fall der NH-
Interessenten geplant, wie die Reise nachhaltiger gestaltet werden kann, wie
beispielweise durch die Suche nach einer umweltfreundlichen Unterkunft anstatt einer
Massenunterkunft oder durch den Einkauf bei lokalen Hofläden anstatt im Discounter
(vgl. FUR, 2014, S. 35).
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 36
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit
Die Kreuzfahrtbranche zählt zu einer der wachstumsstärksten im Tourismus, was sie nicht
zuletzt auch einem Kreuzfahrtimage zu verdanken hat, das ein strahlend weißes
Traumschiff versinnbildlicht. Dass es hinter der glänzenden Fassade allerdings zu einer
Vielzahl an Spannungsfeldern kommen kann, ahnen nur die wenigsten Passagiere. Laut
dem Naturschutzbund Deutschland e. V. (NABU) stößt „ein einziger Ozeanriese […] auf
einer Kreuzfahrt so viele Schadstoffe aus wie fünf Millionen Pkw auf gleicher
Strecke.“ (NABU, 2014a)
Wenn Kreuzfahrten mit Nachhaltigkeit in Verbindung gebracht werden, ist häufig nur
von den ökologischen Auswirkungen die Rede, wobei der Nachhaltigkeitsbegriff weitaus
umfangreicher definiert ist und ebenso die ökonomische und soziale Komponente umfasst
(vgl. Kapitel 4.1.1). Wie alle Tourismusarten, weißt auch der Kreuzfahrttourismus
positive und negative Auswirkungen in diesen drei Bereichen auf. Im Folgenden werden
anhand der zuvor erläuterten drei Säulen der Nachhaltigkeit sämtliche Spannungsfelder
aufgezeigt, die zwischen den Reedereien, den Kreuzfahrtgästen, dem Personal an Bord,
der Bevölkerung im Zielgebiet und der Umwelt auftreten können.
5.1 Das ökonomische Spannungsfeld
5.1.1 Touristische Einnahmen an Seehäfen
Laut dem größten Kreuzfahrt- Branchenverband CLIA wurden im Jahr 2013 114,87
Millionen Landgänge von Passagieren und Besatzungsmitgliedern gezählt, die eine
Wirtschaftsleistung an Waren und Dienstleistungen im Gesamtwert von 117,15
Milliarden US-Dollar generiert haben (vgl. CLIA, 2014a, S. 4f.). Diese, aus dem
Kreuzfahrttourismus resultierenden Ausgaben, beeinflussen die Wirtschaft einer
Destination auf direkte, indirekte oder induzierte Weise.
Von einem direkten Effekt ist die Rede, wenn Zulieferer und Händler ihre Waren direkt
an die Reederei, Kreuzfahrtpassagiere oder die Besatzungsmitglieder absetzen, wobei
dies beispielsweise Hafengebühren, Treibstoffkosten, Souvenirs, Landausflüge,
Taxikosten oder Restaurantbesuche umfassen kann. Die indirekten Effekte beziehen sich
auf Einkäufe der direkten Zulieferer, wie zum Beispiel der Erwerb von Lebensmitteln
und Getränken anderer Firmen. Induzierte Effekte resultieren aus den Ausgaben direkter
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 37
und indirekter Zulieferer, die durch ein gestiegenes Einkommen in der Destination, ein
höheres Wohlstandsniveau erreicht haben (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 214).
Diese Verteilung wäre zumindest das Optimum, damit die Destination vom
Kreuzfahrttourismus profitiert aber in der Realität wird diese Aufteilung nur selten
erreicht. Der Profit der gesamten Region wird regelmäßig von Politikern und
Entscheidungsträgern als Hauptargument verwendet, um eine Destination durch
millionenschwere Investitionen an das Kreuzfahrtnetz anzubinden, ohne dabei den
tatsächlichen wirtschaftlichen Nutzen vorhersagen zu können (vgl. ebd., S. 207).
Häufig wird dabei vom klischeehaften Idealtyp eines Kreuzfahrers ausgegangen, der
zusätzlich zur kostspieligen Kreuzfahrt noch mehrere Hunderte von Euros in den
Anlaufhäfen lässt. Dass Kreuzfahrer aber nicht ausschließlich dem außergewöhnlichen
oder dem anspruchsvollen Typ angehören, sondern die unterschiedlichsten Motive
aufweisen, hat die Zielgruppenanalyse in Kapitel 3.2.2 gezeigt.
In der Realität profitieren die meisten Häfen, die von Kreuzfahrtschiffen angelaufen
werden, relativ wenig und die Jobmöglichkeiten für die lokale Bevölkerung sind stark
begrenzt. In den Destinationen entlang der Kreuzfahrtroute werden die Ausgaben der
Passagiere auf etwa 30% der Ausgaben von Übernachtungstouristen, geschätzt, da sie
sämtliche touristische Leistungen wie Übernachtung oder Verpflegung an Bord erhalten
(vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 206).
Bevor überhaupt Einnahmen an Seehäfen erzielt werden können, muss die Hafen-
infrastruktur vorhanden sein, um mehrere Tausend Passagiere abfertigen zu können.
Dabei müssen zunächst hohe Summen investiert werden, um ein Kreuzfahrtterminal
beziehungsweise eine Pier zu bauen. Neben der fortlaufenden Instandhaltung müssen
beispielsweise Kosten für das Marketing einer Destination, die Sicherheit am Hafen und
in der Stadt durch vermehrte Polizeipräsenz sowie ein ausgebautes medizinisches
Versorgungssystem für Notfälle aufgebracht werden (vgl. Klein, 2005, S. 96).
Bei Betrachtung der touristischen Einnahmen an Seehäfen sollte grundsätzlich zwischen
dem Heimathafen, in dem ein Schiff für einen bestimmten Zeitraum stationiert ist, die
Kreuzfahrt beginnt beziehungsweise endet und den Anlaufhäfen, die ein Kreuzfahrtschiff
entlang des Routenverlaufs anfährt, unterschieden werden. In den Anlaufhäfen liegen die
Kreuzfahrtschiffe etwa fünf bis zwölf Stunden, bevor sie ihre Reise fortsetzen (vgl. Brida/
Zapata, 2010, S. 215). Dementsprechend begrenzt sind die Ausgaben der Passagiere, die
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 38
sowohl ihr Hotel als auch Verpflegungsmöglichkeiten an Bord des Schiffs finden.
Deshalb tätigen sie meist nur kleinere Ausgaben wie Souvenirs, einen Cafébesuch oder
den Eintritt in ein Museum. Im Gegensatz dazu stehen die Heimathäfen, die zusätzlich
zum Kreuzfahrtgeschäft auch vom landseitigen Tourismus der Kreuzfahrtgäste
profitieren, die häufig als Vor- oder Nachprogramm zur eigentlichen Kreuzfahrt genutzt
werden und sämtliche Bereiche der Tourismusindustrie wie Transport, Unterkunft,
Restaurants und touristische Attraktionen umfassen (vgl. ebd., S. 215).
Eine wichtige Einnahmequelle für die Destinationen stellen die Einreisesteuern der
Passagiere dar, die meist in Form einer Kopfsteuer pro Person erhoben wird (vgl. Brida/
Zapata, 2010, S. 222). Diese variiert je nach Hafen und beträgt beispielsweise auf
Karibikinseln zwischen drei und 15 US-Dollar (vgl. Anhang E). In ökologisch sensiblen
Gebieten wie den Bermudainseln oder Alaska kann diese Steuer bis zu 60 US-Dollar
betragen, die in diesen Fällen eine Umweltabgabe beinhaltet. Diese Form der Gebühren
hat in der Vergangenheit vor allem in Alaska in der Diskussion gestanden und führte so
weit, dass Reedereien drohten, mit ihren Schiffen die Häfen von Alaska nicht mehr
anzusteuern, woraufhin die Steuer von 50 auf 38,50 US-Dollar gesenkt wurde, zum
Nachteil der angelaufenen Regionen (vgl. Motter, 2013).
5.1.2 Personal an Bord
Der Kreuzfahrttourismus schafft ganzjährig Arbeitsplätze an Bord der Schiffe und ist im
Vergleich zu vielen landseitigen Destinationen kaum von der Saisonalität betroffen, denn
irgendwo auf der Welt ist immer Hochsaison und die Schiffe können umstationiert
werden. Ein Großteil der Reedereien bezieht ihr Personal an Bord über spezialisierte
Personalagenturen, die weltweit tätig sind. So können bei einer Karibikkreuzfahrt zwar
durchaus Besatzungsmitglieder aus den angelaufenen Häfen der kleinen Inselstaaten mit
an Bord sein aber mit zunehmender Erfahrung der Agenturen scheint das Personal aus
bestimmten Herkunftsländern für manche Positionen prädestiniert zu sein (vgl. Schulz/
Auer, 2010, S. 132).
So stammen Kapitäne und Offiziere wegen ihrer angesehenen nautischen Ausbildung
meist aus Großbritannien, Italien, Norwegen oder Griechenland, während Franzosen,
Deutsche oder Österreicher aufgrund ihrer Sorgfalt und dem kulinarischen Verständnis
häufig in den Küchen eingesetzt werden. Positionen als Kellner oder Kabinenpersonal
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 39
sind meist mit asiatischen Bewerbern besetzt, die sich durch ihre freundliche Art und eine
ausgesprochene Serviceorientierung auszeichnen. Gleichzeitig herrscht in asiatischen
Ländern ein geringes Lohnniveau, weshalb sie auch auf Kreuzfahrtschiffen für einen
relativ geringen Lohn arbeiten (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 132).
Mit der Illusion, dass die Arbeit auf Kreuzfahrtschiffen gutes Geld einbringt, wenden sich
die Bewohner ärmerer Regionen wie Asien, Karibik oder Osteuropa an die Reedereien
beziehungsweise an die Personalagenturen, um an Bord eines Schiffs zu arbeiten. Ein
Wechsel in höhere Positionen bedarf eines höheren Bildungsabschlusses, weshalb die
Reedereien in diesen Positionen meist auf Bewerber aus westlichen Ländern
zurückgreifen und Anwärter aus bildungsschwachen Ländern keinerlei Förderung oder
Unterstützung durch die Reederei erhalten (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 222).
5.1.3 Organisierte Landausflüge der Reedereien
In allen Anlaufhäfen werden von den Reedereien organisierte Landausflüge für die
Passagiere angeboten, die je nach Reederei, auf sämtliche Zielgruppen angepasst sind und
von Fahrradtouren für Sportbegeisterte, über Besuche von Museen und historischen
Stätten für Kulturinteressierte, bis hin zu barrierefreien Besichtigungstouren reichen.
Obwohl die Landausflüge von lokalen Agenturen in der jeweiligen Destination
durchgeführt werden, tritt die Reederei nur als Vermittler auf und erweckt bei den
Passagieren ein Sicherheitsgefühl, das vor allem von älteren Gästen sehr geschätzt wird
(vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 147).
Zwischen 50 und 80% der Kreuzfahrtgäste nehmen dieses Angebot zu organisierten
Landausflügen an, wobei die genaue Anzahl häufig vom angelaufenen Hafen und den
damit verbundenen Einreiserestriktionen abhängt, die eine Einreise auf eigene Faust
erschweren würde. Die Preise für diese Ausflüge sind relativ hoch angesetzt, was auf die
hohen Margen der Reedereien und das Einbeziehen weiterer Reisevermittler
zurückzuführen ist. Beispielsweise berechnen die lokalen Agenturen für einen Ausflug
20 €, der aufgrund der hohen Margen aber an die Kreuzfahrtpassagiere für 60 € verkauft
wird. Der Passagier geht davon aus, dass sein Ausflug tatsächlich einen Wert von 60 €
besitzt, aber dass der Ausflug in Wahrheit nur 20 € wert ist und die 40 € Differenz auf die
hohen Margen der Vermittler zurückzuführen ist, bleibt ihm verborgen (vgl. ebd., S. 147).
Diese, von den Reedereien organisierten Landausflüge, stellen eine bedeutende
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 40
Einnahmequelle zu Gunsten der Reedereien selbst dar, wohingegen die lokale
Bevölkerung davon wenig profitiert. Zwischen 25% und 50% der Einnahmen aus den
verkauften Ausflügen bleiben in der Region, der Großteil wandert direkt in die Kassen
der internationalen Kreuzfahrtgesellschaften (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S. 217).
Durch die hochpreisig angesetzten Ausflüge sinkt gleichzeitig die Zahlungsbereitschaft
der Passagiere im Zielgebiet. Da die Gäste bereits sehr viel für die Ausflüge gezahlt haben,
versuchen sie ihre zusätzlichen Ausgaben zu minimieren. Dabei sind die 60 €, von denen
im vorangegangenen Rechenbeispiel die Rede war, eher im unteren Mittelfeld
einzuordnen und umfassen einen Ausflug von vier bis fünf Stunden. Für einen
Ganztagesausflug fallen schnell 80 - 150 € an, sodass bei einer achttägigen
Mittelmeerkreuzfahrt für zwei Personen zusätzlich zum eigentlichen Kreuzfahrtpreis
etwa 1.000 € an Ausflugskosten entstehen, von denen nur ein Bruchteil in der
angelaufenen Destination zurückbleibt (vgl. TUI Cruises, 2014b).
5.1.4 Künstliche und reedereieigene Inseln
Wie in Abbildung 9 dargestellt, ist die Karibik mit Abstand das beliebteste Fahrtgebiet
weltweit, sodass nicht selten an den Karibikinseln bis zu zehn Kreuzfahrtschiffe täglich
vor Anker gehen. Um einer Überfüllung der Inseln entgegenzuwirken, kam den
Reedereien die Idee einer Privatinsel, die ausschließlich von Passagieren und
Besatzungsmitgliedern betreten werden darf.
Diese Idee wurde erstmalig im Jahr 1977 von der Reederei NCL in die Tat umgesetzt, als
sie das Eigentum an Great Stirrup Cay, einer unbewohnten Insel der Bahamas, von einem
Mineralölkonzern erwarb (vgl. Rittig, 2012, S. 120). In den folgenden Jahren erkannten
auch andere Reedereien das Potenzial dieser Privatinseln und pachteten einzelne private
Strandabschnitte beziehungsweise die gesamte Insel, sodass, wie die nachfolgende
Tabelle zeigt, in der Zwischenzeit neun Privatinseln im Besitz der Reedereien sind.
Tabelle 2: Privatinseln im Besitz der Reedereien
Eigentümer Name der Insel Lage der Insel Nutzung
NCL Great Stirrup Cay Bahamas seit 1977
RCI Labadee Haiti seit 1986
RCI Coco Cay Bahamas seit 1990
Princess Cruises Princess Cays Bahamas seit 1992
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 41
Celebrity Cruises Catalina Island Dominikanische Republik seit 1995
Costa Crociere Serena Cay Dominikanische Republik seit 1996
Holland America Line Half Moon Cay Bahamas seit 1997
Disney Cruise Line Castaway Cay Bahamas seit 1998
MSC Crociere Cayo Levantado Dominikanische Republik seit 2005
Eigene Darstellung in Anlehnung an Ward, 2010, S. 31
Diese Privatinseln werden ausschließlich von den jeweiligen Kreuzfahrtgesellschaften
angefahren, die im Besitz der Inseln sind, sodass für die Gäste ein Gefühl von Exklusivität
entsteht. Sämtliche Ausgaben der Touristen an Land der Privatinseln gelangen so direkt
in die Kassen der Reedereien, ohne dass Fremdleistungen lokaler Anbieter in Anspruch
genommen werden müssen (vgl. Schulz/ Auer, 2010, S. 148).
Die Reedereien vermarkten dieses Konzept, indem sie es als Spaß-Insel verkaufen, auf
der aus einer Vielzahl an Unterhaltungs-, Sport-, Einkaufs- und Verpflegungs-
möglichkeiten allen Passagieren etwas geboten wird. Inzwischen sind die Privatinseln
fester Bestandteil des Angebotsportfolios der Reedereien, sodass vor allem kleinere
Karibikinseln zugunsten der Privatinseln nicht mehr angefahren werden. Beispielsweise
liegt bei Princess Cruises der Anteil an sämtlichen Karibikkreuzfahrten, die mindestens
einen Halt auf deren Privatinsel vorsehen bei 55%, bei RCI sind es 41% und bei NCL 38%
(vgl. Katalog Princess Cruises, 2015/16, Katalog Royal Caribbean International, 2015/16
und Katalog Norwegian Cruise Line, 2015/16).
Am Beispiel von Disneys Castaway Cay soll kurz erläutert werden, dass diese
Privatinseln, ähnlich wie Freizeitparks, als künstliche Welten erschaffen wurden, bei
denen das Konzept der Inszenierung im Vordergrund steht. Ursprünglich war Castaway
Cay unter dem Namen Gorda Cay als Versteck und Umschlagsplatz für Drogen berüchtigt,
was nach Verhaftung mehrerer Drogenbosse auf der Insel und dem anschließenden
Verkauf an Disney nicht recht ins Konzept passte. Für 25 Millionen US-Dollar wurde
eine künstliche Erlebniswelt geschaffen, die seit 1998 unter neuem Namen und neuer
kindgerechten Entdeckungsgeschichte zahlreiche Kreuzfahrtgäste anziehen soll (vgl.
Rittig, 2012, S. 121).
Aufgeteilt nach Altersgruppen, bietet die Insel verschiedene Strandabschnitte für Kinder,
Jugendliche und Erwachsene mit entsprechendem Betreuungs- und Animations-
programm. Für das leibliche Wohl sorgen mehrere Restaurants und Bars, wobei das
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 42
Hauptaugenmerk auf den meist kostenpflichtigen Unterhaltungsmöglichkeiten wie
Tauchen, geführten Wanderungen, Parasailing, Fahrten mit Katamaranen oder
Glasbodenschiffen, Spaßbädern mit Wasserrutschen sowie Sport- und Einkaufzentren
liegt (vgl. Rittig, 2012, S. 122f.).
Die eindeutigen Verlierer des Trends hin zur Privatinsel sind die Einheimischen vor Ort,
die davon alles andere als profitieren. Die Arbeitsplätze werden meist von
internationalem Personal, das häufig vom Schiff selbst stammt, besetzt. Sonstige
Einnahmemöglichkeiten wie der Warenverkauf oder das Anbieten von Touren bleiben
den Einheimischen so verwehrt, da sie keinen Zugang zum Privatstrand beziehungsweise
zur gesamten Insel erhalten. Diese Form des Landgangs ist vor allem aus Sicht der
ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeit sehr kontraproduktiv, da weder für die lokale
Wirtschaft noch für die einheimische Bevölkerung ein Vorteil entsteht und der einzige
Nutznießer dabei bleibt die Reederei.
5.2 Das ökologische Spannungsfeld
5.2.1 Schiffsemissionen und Schadstoffe
Wenn in Zeiten des Klimawandels die Medien über die Schädlichkeit von Kreuzfahrten
berichten, sind in der Regel immer die ökologischen Auswirkungen gemeint. Kritisiert
wird dabei vor allem der Ausstoß von Treibhausgasen, die zur Klimaerwärmung
beitragen sowie das umweltschädigende Schweröl, mit dem aus Kostengründen die
meisten Kreuzfahrtschiffe angetrieben werden.
Nicht nur auf hoher See wird Schweröl zum Antrieb der Motoren verwendet, sondern
auch während der Liegezeit im Hafen, um genügend Energie für das interne Stromnetz
bereitzustellen (vgl. NABU, 2014b, S. 3). Sowohl politische Maßnahmen als auch
technischer Fortschritt können einen wichtigen Beitrag für die Entwicklung zu einer
weniger schädlichen Tourismusform liefern. So regelt die International Maritime
Organization (IMO) der Vereinten Nationen die international geltenden Hochsee-Gesetze,
um eine Verschmutzung der Meere durch Schiffe zu verhindern. Dabei regelt das
sogenannte MARPOL-Abkommen sämtliche Maßnahmen zur Vermeidung von Öl-, Müll
und Abwasserverschmutzung und legt Grenzwerte für Schadstoffemissionen fest (vgl.
BSH, 2014).
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 43
Im Vergleich zum Straßenverkehr wurde mit der Umsetzung umweltschonender
Maßnahmen durch Regulierungen auf See zögerlich und inkonsequent begonnen, sodass
Schiffe zu einem nicht unerheblichen Teil zur weltweiten Schadstoffemission durch den
Ausstoß von Schwefeloxid, Stickstoffoxid oder die durch Feinstaub verursachten
Rußpartikel beitragen. Alle Kreuzfahrtschiffe greifen auf Schweröl zurück, das als
Restprodukt der Ölraffinerien einen hohen Anteil an Schwefel, Schwermetallen, Asche
und weiteren giftigen Stoffen enthält (vgl. NABU, 2014b, S. 3).
Schwefel- und Stickstoffemissionen sind sowohl für die menschliche Gesundheit als auch
für intakte Ökosysteme schädlich, da sie als krebserregend eingestuft werden, die Böden
versauern lassen sowie eine überdüngende Wirkung auf Vegetation in Seen und
Küstenbereichen hervorrufen können. Von der Weltgesundheitsorganisation WHO
wurden im Jahr 2013 die Schiffsabgase der Motoren in einer umfangreichen Studie
untersucht und als ähnlich krebserregend eingestuft wie Asbest (vgl. ebd., S. 3).
Davon besonders betroffen sind neben den Passagieren an Bord, auch die Menschen, die
sich in unmittelbarer Hafennähe aufhalten. Laut Wissenschaftlern des dänischen Centers
for Energy, Environment and Health lassen sich jährlich bis zu 50.000 vorzeitige
Todesfälle in der Europäischen Union (EU) auf die Folgen der Schiffsemissionen
zurückführen (vgl. ebd., S. 3). Die Schädlichkeit der Schwefelemissionen und damit die
ausgestoßene Menge an Partikeln werden durch den Schwefelanteil im Treibstoff
beeinflusst, der zwischen 3,5% bei günstigem Schweröl und 0,1% bei teurem Marine-
dieselöl liegt. Im Vergleich dazu darf bei Dieselkraftstoffen im Straßenverkehr der
Schwefelanteil in der EU nur bei 0,001% liegen (vgl. ebd., S. 4).
Einzige Ausnahme, in denen bereits seit 2010 ein Schwefelgrenzwert von 1,0% gilt und
ab 2015 0,1%, bilden sensible Wasserschutzzonen, die sogenannten Sulphur Emission
Control Areas (SECAs). In Europa zählen die Nordsee, die Ostsee sowie der Ärmelkanal
zu diesen Schutzzonen. Wie Tabelle 3 zeigt, wird frühestens im Jahr 2020 eine
Gesetzesänderung die Obergrenze für den Schwefelgehalt im Schiffstreibstoff
flächendeckend auf 0,5% limitieren, wobei der Schwefelanteil immer noch 500 Mal
höher als bei dem im Straßenverkehr zulässigen Kraftstoff sein darf (vgl. ebd., S. 6).
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 44
Tabelle 3: Schwefelgrenzwerte für Schiffstreibstoffe
Weltweit (IMO) EU Nordamerika
2013 2015 2020 2013 2015 2020 2013 2015
Non-
SECAs
3,5% 3,5% 0,5%
3,5% 3,5% 0,5% 3,5% 0,5%
SECAs 1,0% 0,1% 0,1% 1,0% 0,1% 0,1% 1,0% 0,1%
Eigene Darstellung in Anlehnung an NABU, 2014b, S. 7
Kohlenstoffdioxid wird als eines der kritischsten Treibhausgase angesehen, das
nachweislich zu einer atmosphärischen Temperaturerhöhung und damit zur Klima-
erwärmung führt. CO2 entsteht bei Kreuzfahrtschiffen unter anderem bei Verbrennungs-
vorgängen fossiler Energieträger, die beispielsweise zur Stromerzeugung oder zum
Heizen genutzt werden. Ebenso wirkt sich ein übermäßiger CO2- Ausstoß negativ auf die
Meere aus, da das gelöste CO2 über mehrere chemische Prozesse hinweg mit dem
Meerwasser reagiert und Oxonium-Ionen (H3O+) entstehen lässt, was einen sinkenden
pH-Wert beziehungsweise eine Versauerung der Meere zur Folge hat. Das entstandene
H3O+ führt in einer weiteren Reaktion zur Auflösung des im Kalk enthaltenen
Calciumcarbonats, wovon kalkhaltige Meereslebewesen wie Korallen und Muscheln
betroffen sind (vgl. atmosfair gGmbH, 2010, S. 8).
Laut dem CO2- Rechner der Klimaschutzorganisation atmosfair wird bei einer
zehntägigen Kreuzfahrt mehr als 2.000 kg6 CO2 pro Person emittiert, ein Wert, der über
dem Jahresausstoß an CO2 eines durchschnittlich genutzten Pkw liegt. Ausgehend vom
klimaverträglichen Jahresbudget eines Menschen von 2.300 kg CO2, wird dieses Budget
bei einer zwölftägigen Kreuzfahrt bereits überschritten (vgl. atmosfair gGmbH, 2014).
Als ebenso problematisch für die Umwelt und gesundheitsgefährdend für die Menschen
gelten Rußpartikelemissionen, die bei der Verbrennung des Treibstoffs entstehen und
ähnlich wie CO2, eine klimabeeinflussende Wirkung haben. In der Atmosphäre
absorbieren die schwarzen Partikel die Sonnenstrahlen, was zu einer Erwärmung der
Umgebungsluft führt. Bei Menschen können die Feinstaubpartikel bei übermäßigem
Einatmen Lungen- und Herzkrankheiten, wie beispielsweise Asthma, chronische
Bronchitis und im schlimmsten Falle Krebs hervorrufen (vgl. NABU, 2014b, S. 5).
6 Basis: Schiffsklasse: 2000-2999 Pax, Außenkabine, zwei Seetage
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 45
Welche Maßnahmen getroffen werden könnten, um die Emissionen in ihrer Schädlichkeit
für die Umwelt und Gesundheit einzugrenzen und ob die Reedereien diese Techniken
bereits einsetzen, wird in den Kapiteln 6 und 7 betrachtet.
5.2.2 Abfall- und Abwasserproblematik
Für sämtliche Einrichtungen und Annehmlichkeiten an Bord eines Kreuzfahrtschiffs
fallen enorme Abfall- und Abwassermengen an, die teilweise gefährliche Stoffe für die
Umwelt enthalten. Jahrhunderte hinweg wurden sämtliche Müllreste und Abwässer ins
Meer geleitet. Seit Inkrafttreten des MARPOL-Abkommens 1973 ist das Einleiten
sämtlicher Abfallstoffe und Abwasserarten geregelt, wobei die Bedingungen seither
verschärft wurden. So dürfen unter bestimmten Voraussetzungen ölhaltiges Wasser in
geringer Konzentration, unbehandelte Abwässer, Lebensmittelreste sowie Tierkadaver
eingeleitet werden (vgl. Anhang H-J).
Zum Abwasser zählen das sogenannte Schwarzwasser, das vor allem aus Toiletten und
medizinischen Einrichtungen stammt, sowie das Grauwasser, das beispielsweise in den
Bädern, Schiffsküchen oder Wäschereien entsteht. Bis zu 20 Liter Schwarzwasser und
300 Liter Grauwasser entstehen dabei pro Tag und pro Passagier (vgl. The Ocean
Conservancy, 2002, S. 15).
Während einer einwöchigen Kreuzfahrt fallen auf Kreuzfahrtschiffen etwa 50 Tonnen an
Festabfallstoffen wie Glas, Papier oder Plastik an, die in der Vergangenheit häufig
unbehandelt auf hoher See entsorgt wurden. Von Meereslebewesen und Seevögeln
werden die Plastik- oder Styroporteile für Nahrung gehalten und führen bei Aufnahme in
den Verdauungstrakt in vielen Fällen zum Tod der Tiere (vgl. ebd., S. 18).
Mit einer Haltbarkeit von etwa 450 Jahren stellt Plastikmüll über Jahrhunderte hinweg
eine Gefahr für das marine Ökosystem dar. Obwohl laut MARPOL-Abkommen ein
generelles Entsorgungsverbot von Plastikmüll auf See besteht, gelangen jährlich über
zehn Tonnen Plastik in die Ozeane, das nicht zuletzt auch durch die Schifffahrt verursacht
wird (vgl. NABU, 2012, S. 2).
Trotz eines offiziellen Entsorgungsverbots von Plastik- und Sondermüll in die Meere
dürfte die Dunkelziffer enorm hoch sein, was sich auf die mit Aufwand verbundene
Entsorgung im Hafen zurückzuführen lässt. Gleichzeitig wird von Seiten der Behörden
eine vollständige Kontrolle über die Einhaltung der Schutzmaßnahmen nach MARPOL
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 46
kaum möglich sein. In Öl- und Mülltagebüchern könnten falsche Angaben eingetragen
werden, sodass im Schutze des offenen Meeres problemlos Müll entsorgt werden könnte.
Eine mögliche Strafverfolgung ist vergleichsweise harmlos, so wurden beispielsweise
2011 an deutschen Küsten 226 Ordnungswidrigkeiten an das Bundesamt für
Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) gemeldet, wovon 73 Verfahren eingestellt
wurden. Bei den geahndeten Verstößen lag das Bußgeld bei 257 €, was keine größere
Reederei davon abhalten wird, auch weiterhin illegal Müll im Meer zu entsorgen (vgl.
BSH, 2014).
Ebenso problematisch für die Umwelt kann Sondermüll wie Chemikalien, Batterien,
Farben oder Öle sein, der im Vergleich zu Festabfallstoffen nur in geringem Umfang
anfällt, wobei dieser bei unsachgemäßem Umgang eine schädlichere Wirkung, vor allem
in sensiblen Gebieten, wie beispielsweise Korallenriffen, haben kann (vgl. The Ocean
Conservancy, 2002, S. 16ff.).
5.2.3 Ballastwasser
Ähnlich wie Frachtschiffe, nutzen auch Kreuzfahrtschiffe zur Stabilisierung das
sogenannte Ballastwasser, das meist in Küstennähe aufgenommen, in speziellen Tanks
zwischengelagert und im nächsten Hafen wieder abgelassen wird. Dadurch werden im
Ausgangshafen heimische Meeresorganismen wie Bakterien, Algen oder Krebse
aufgenommen, die in anderen Meeresregionen natürlicherweise nicht heimisch sind und
eine schädigende Wirkung auf das dortige Ökosystem haben können. Schätzungsweise
werden täglich mindestens 7.000 Meeresarten im Ballastwasser der gesamten
Schiffsflotte weltweit transportiert (vgl. The Ocean Conservancy, 2002, S. 17). Besonders
bei den vom Aussterben bedrohten Spezies, die zuvor keine natürlichen Feinde hatten,
können Organismen aus dem Ballastwasser eine artenvernichtende Wirkung haben. Das
beste Beispiel liefert die Bucht von San Francisco, in der mittlerweile etwa 230 invasive
Arten leben, die aus dem Ballastwasser des Schiffsverkehrs stammen und eine Bedrohung
für die heimischen Arten darstellen (vgl. ebd., S. 17).
5.2.4 Weitere ökologische Aspekte
Wie bereits in Kapitel 4.3.3 genannt, entscheidet sich der Reisende zunächst für das
Reiseziel beziehungsweise die Reiseart. Unter Einbezug des Zeitfaktors, wird abhängig
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 47
von der jeweiligen Entfernung zum Zielort, das Verkehrsmittel für die Anreise
ausgewählt. So haben beispielsweise deutsche Reisegäste kaum Alternativmöglichkeiten
zu einer Fluganreise, wenn ihre eigentliche Kreuzfahrt von einem entfernten Hafen in der
Karibik oder dem nordamerikanischen Festland beginnt. Ökologisch betrachtet bedeutet
das eine Doppelbelastung an Treibhausgasemissionen, die sowohl bei An- und Abreise
zum Hafen als auch bei der Kreuzfahrt selbst entstehen.
Zahlreiche Kreuzfahrtrouten durchqueren - gezielt oder aufgrund des kürzesten
Streckenverlaufs - ökologisch sensible Regionen wie arktische Gebiete, Korallenriffe und
Inselarchipele mit einer hochempfindlichen Flora und Fauna, wobei in diesen Regionen
die bisher genannten ökologischen Auswirkungen besonders dramatische Folgen haben
können. Eindringen in Lebensräume intakter Ökosysteme, Aussterben bedrohter Tier-
und Pflanzenarten oder Begünstigung der Polkappenschmelze sind nur einige mögliche
Auswirkungen.
5.3 Das soziale Spannungsfeld
5.3.1 Überfüllung durch Kreuzfahrttouristen
In diesem Zusammenhang spielt die carrying capacity (dt. Tragfähigkeit) einer
Destination eine entscheidende Rolle und wurde von der UNWTO folgendermaßen
definiert: „The maximum number of people that may visit a tourist destination at the same
time, without causing destruction of the physical, economic and sociocultural
environment and an unacceptable decrease in the quality of visitor satisfaction.” (Lück,
2008, S. 84)
In Häfen wie Barcelona oder Miami ist die Anzahl der Kreuzfahrtpassagiere in Bezug auf
die Einwohner beziehungsweise die Gäste des landseitigen Tourismus vergleichsweise
gering und die Kreuzfahrtpassagiere fallen in der Gesamtheit nur wenig als solche auf.
Das Verkehrsnetz ist in diesen Städten sehr gut ausgebaut, da die Nachfrage über das
gesamte Jahr verteilt, relativ konstant bleibt. Im Gegenzug sind vor allem kleinere
Karibikinseln oder abgelegene Orte in Alaska von einer Überfüllung durch
Kreuzfahrttouristen besonders stark betroffen, da durch das Anlegen mehrerer Mega-
Schiffe pro Tag, die Gästezahl die Einwohnerzahl um das zehnfache übersteigen kann.
So fahren beispielsweise an Spitzentagen 50 Busse voller Kreuzfahrtgäste in das kleine
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 48
Örtchen Peggy’s Cove in Nova Scotia, das selbst nur 120 Einwohner hat und überfüllen
die Straßen zulasten der Einwohner (vgl. Klein, 2005, S. 97).
Viele der Einwohner kleinerer Inselstaaten beziehungsweise abgelegener Regionen
entwickeln mit der Zeit eine Hassliebe zu den Kreuzfahrtgästen, da ihre Lebensqualität
beeinträchtigt wird. Einerseits realisieren sie das höhere Einkommen durch die
Kreuzfahrtgäste, andererseits sind sie darüber verärgert, dass ein Spazierengehen auf den
Straßen mit einem anschließenden ruhigen Mittagessen in der Hochsaison nicht mehr
möglich ist (vgl. ebd., S. 97ff.).
Die Anwohner werden aus ihrer täglichen Routine gebracht, was ohne Kreuzfahrtgäste
nicht der Fall wäre. So beschweren sich beispielsweise die Bewohner von Juneau, Alaska
über ein permanentes Surren von Helikoptern, die Kreuzfahrtgäste zu den Gletschern oder
anderen Sehenswürdigkeiten fliegen. Die Bewohner von Victoria, British Columbia,
fühlen sich durch das Betätigen des Schiffshorns bei Ablegemanövern nach Mitternacht
gestört. Hummerfischer auf Prince Edward Island kritisieren, dass Kreuzfahrtschiffe ihre
Bojen überfahren, an denen die Hummerfallen befestigt sind und somit Hummer und
Falle abdriften und verloren gehen (vgl. Klein, 2005, S. 99f.). Dies sind nur wenige
Beispiele, inwiefern die Ankunft eines Kreuzfahrtschiffs das Leben der Einheimischen
beeinflussen und alltägliche Routine einschränken kann.
5.3.2 Mangel an kulturellem Austausch mit lokaler Bevölkerung
Tourismus wird häufig als wichtiger Bestandteil zur Völkerverständigung angesehen,
auch wenn dies längst nicht auf alle Reiseformen pauschalisiert werden kann. Kaum eine
andere Reiseform kann in Bezug auf den kulturellen Austausch zwischen Einheimischen
und Reisenden oberflächlicher sein, als eine Reise mit dem Kreuzfahrtschiff. Aufgrund
der knapp bemessenen Aufenthaltsdauer in den einzelnen Häfen, kann ein intensiver
kultureller Austausch nicht stattfinden (vgl. Schäfer, 1998, S. 430f.). Meist liegen die
Schiffe nur wenige Stunden im Hafen und ein Großteil der Kreuzfahrtgäste bucht die von
der Reederei angebotenen Landausflüge, um möglichst viele Eindrücke und
Sehenswürdigkeiten in einer Tour unterzubringen. Selbst wenn die Kreuzfahrtpassagiere
den gezielten Kontakt zu Einheimischen suchen würden, wäre es bei dieser Art des
Landausflugs schwierig, da sämtliche Touren minutengenau durchkalkuliert sind und
freie Zeit ohne Reiseführer, wenn überhaupt, nur begrenzt zur Verfügung steht. Auch bei
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 49
denjenigen, die einen Landausflug auf eigene Faust unternehmen, wird aus Zeitmangel
nur ein oberflächlicher Kulturaustausch möglich sein.
Die wenigsten werden sich vorab intensiv mit dem Gastland und deren Menschen
auseinandergesetzt haben, um einen kulturellen Austausch vorzubereiten
beziehungsweise Zusammenhänge zwischen den Einheimischen und deren Kultur besser
verstehen zu können (vgl. Schäfer, 1998, S. 430). Der Minimalkontakt und der damit
verbundene interkulturelle Austausch begrenzen sich häufig auf einen Cafébesuch oder
einen Einkauf im Souvenirshop, der von Einheimischen betrieben wird. Nach dem
Landausflug im jeweiligen Hafen folgt der Rückzug auf das Kreuzfahrtschiff, sodass auch
weitere Kontaktmöglichkeiten mit dem Hotel- oder Restaurantpersonal im Zielgebiet
verwehrt bleiben (vgl. ebd., S. 430).
Demnach ist es sicherlich ein realistisches Bild, dass der Kreuzfahrtgast am Ende seiner
Reise einen intensiveren Austausch mit dem internationalen Personal an Bord des Schiffs
hatte als mit den Einheimischen vor Ort. So bleibt dem Gast auf einer Kreuzfahrt durch
Alaska möglicherweise eine intensive Begegnung mit den Inuit verwehrt, erhält aber
durch den allabendlichen Restaurantbesuch auf dem Kreuzfahrtschiff von den
Servicekräften sämtliche Hintergründe zur Arbeits- und Lebenssituation auf den
Philippinen.
5.3.3 Authentizitätsverlust der lokalen Bevölkerung
Die Kreuzfahrtpassagiere wollen aufgrund ihrer begrenzten Zeit im jeweiligen Hafen
möglichst viel der gastgebenden Destination kennenlernen. Dabei haben sie von den
Menschen und deren Kultur ein bestimmtes imaginäres, möglicherweise auch
klischeebehaftetes Bild vor Augen, das sie mit den realen Umständen der Zielregion
vergleichen und bestenfalls bestätigt haben wollen.
Legen demnach bis zu zehn Kreuzfahrtschiffe an einer kleinen Karibikinsel an, besteht
bei über 10.000 Menschen das Bedürfnis, ihr imaginäres Bild mit der Realität zu
vergleichen. Neben dem Problem des Scheininteresses der einheimischen Kultur, das
zuvor bereits beschrieben wurde, besteht die Gefahr von Inszenierungen der eigenen
Kultur, um den Kreuzfahrtpassagieren das zu zeigen, was sie sehen wollen. Häufig sind
traditionelle Rituale, religiöse Zeremonien oder folkloristische Tänze nur zu bestimmten
Anlässen oder Tageszeiten vorgesehen, werden aber aufgrund des strikten Zeitplans des
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 50
Ausflugsprogramms kommerzialisiert und immer dann vorgeführt, wenn die Gäste es
sehen wollen. Dabei zählen diese Vorführungen eher zum Pflichtprogramm der Touristen,
ohne dass sie sich über den Sinngehalt bewusst sind. Zur Unterhaltung der Gäste finden
regelmäßig Folklore-Aufführungen auch auf den Kreuzfahrtschiffen statt, wobei diese in
einer völlig fremden Umgebung vorgetragen werden, die nicht den ursprünglichen
Zusammenhang widerspiegeln (vgl. Schäfer, 1998, S. 432f.).
Auf der Gegenseite sehen viele Einheimische die eigene Kultur als Mittel zum
Gelderwerb, wobei die eigentliche kulturelle Identität in den Hintergrund rückt (vgl. ebd.,
S. 432). Auf einigen Karibikinseln führte die Kommerzialisierung der Kultur bereits so
weit, dass die regionale Sprache verloren gegangen ist und die Einheimischen die
Gewohnheiten und Verhaltensmuster der Touristen kopieren (vgl. Brida/ Zapata, 2010, S.
221). Souvenirs und kunsthandwerkliche Artikel, die häufig einen mythologischen und
sinnträchtigen Hintergrund haben, werden in Massenproduktion hergestellt und von den
Touristen als Mitbringsel gerne angenommen, ohne deren ursprüngliche Bedeutung zu
kennen (vgl. Schäfer, 1998, S. 432f.).
Zwar tritt dieses Spannungsfeld nicht nur bei Kreuzfahrttouristen auf aber das Potenzial
ist aufgrund der wesentlich geringeren Aufenthaltsdauer in der Destination deutlich höher
als bei landseitigem Tourismus, der in der Regel mehrere Tage andauert und somit
grundsätzlich ein tieferes Eintauchen in die fremde Kultur möglich wäre.
5.3.4 Erhöhte Kriminalitätsrate
Vor allem in Entwicklungsländern beziehungsweise von Armut geprägten Destinationen
wie Nicaragua, Haiti oder Indonesien ist die Gefahr einer erhöhten Kriminalitätsrate am
größten. Auch wenn sich die Touristen nur für einen gewissen Zeitraum in der Destination
aufhalten, zeichnen sich aus Sicht der Einheimischen in der Gesamtheit aller
Kreuzfahrtgäste einheitliche Verhaltensmuster ab. Mit zunehmenden Passagierzahlen
verändert sich das Bild der Kreuzfahrtgäste, die von den Einheimischen fälschlicherweise
als elitäre und kaufkräftige Oberschicht industrialisierter Länder angesehen werden. Dass
sich aber die Passagiere im Urlaub und damit in einem von ihrem Alltag stark
abweichenden Umfeld befinden, ist vielen nicht bewusst und kann bei den Einheimischen
schnell Minderwertigkeitskomplexe und Neid hervorrufen (vgl. Schäfer, 1998, S. 435).
Einen Ausweg aus ihrer misslichen Lage sehen viele nur noch durch Alkohol, Drogen,
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 51
Bettelei und Diebstähle. Eltern, die ihre Kinder zum Betteln an die Häfen oder an die
touristischen Attraktionen schicken, versprechen sich, dass das Geld bei den vermeintlich
reichen Kreuzfahrttouristen locker sitzt, wenn sie Kinder auf der Straße betteln sehen (vgl.
Schäfer, 1998, S. 437). Auch im dichten Gedränge der Häfen oder in Menschenmassen
an touristischen Sehenswürdigkeiten sind gutgläubige Kreuzfahrtpassagiere eine leichte
Beute, um Geldbeutel, Kamera oder Schmuck zu erbeuten. Die Aufklärung eines solchen
Diebstahls ist aus zeit- und sprachtechnischen Gründen nahezu ausgeschlossen, zumal
der Diebstahl häufig erst an Bord auffällt.
Ein weiteres Phänomen, das in küstennahen Gebieten von Entwicklungsländern häufiger
auftritt, ist die Gefahr durch Piraten. In der Vergangenheit kam es vor allem in den
Gewässern vor Somalia vermehrt zu Piratenangriffen auf Kreuzfahrtschiffe, um
Lösegeldforderungen an die Reedereien zu stellen. Im Vergleich zu Frachtschiffen
verfügen Kreuzfahrtschiffe über wesentlich höhere Bordwände und eine höhere
Fahrtgeschwindigkeit, sodass ein Eindringen der Piraten erschwert ist. Bisher blieb die
französische Luxussegelyacht Le Ponant der Reederei Compagnie de Ponant das einzige
Kreuzfahrtschiff, das 2008 durch Piraten tatsächlich gekapert werden konnte (vgl.
Neumeier, 2012).
5.3.5 Umgehung sozialer Arbeitsgesetze
Wie der Name bereits vermuten lässt, haben auf den funships der Spaß und die
Zufriedenheit der Gäste höchste Priorität, zumindest gilt dies auf den Passagierdecks.
Unterhalb der Wasserlinie in den Besatzungsbereichen ergibt sich häufig ein
abweichendes Bild, das alles andere als Spaß umfasst. „Below decks on many cruise ships
is a hidden world of long hours, low pay, insecurity and exploitation.” (ITF/ War on Want,
o. J., S. 1) Besatzungsmitglieder, die sieben Tage die Woche für einen Hungerlohn
arbeiten, auf engstem Raum in Mehrbettkabinen zusammenleben und nur selten das
Tageslicht sehen, sofern sie nicht unmittelbar im Passagierbereich beschäftig sind. Eine
Welt, zu der ein Zugang für die Passagiere verwehrt bleibt, um das weiße Glitzerimage
der Kreuzfahrtschiffe nicht zu beeinträchtigen, wobei die Unterschiede zwischen
Passagier- und Mannschaftsbereich nicht größer sein könnten (vgl. Delius, 2010).
Eine Hauptursache für die schlechten Arbeitsbedingungen an Bord lässt sich auf die
Flaggenpolitik der Reederei zurückführen. Diese strategische Entscheidung legt fest, in
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 52
welchem Land das Schiff beheimatet ist (Flaggenstaat) und welche Rechtsordnung es zu
beachten gilt. Dabei bedienen sich sehr viele Reedereien an Flaggen von
Gefälligkeitsländern, den sogenannten Flags of Convenience. Durch Benutzung dieser
Billig-Flaggen entstehen für die Reedereien einerseits enorme Kostenvorteile durch eine
günstige Registrierung, Gebühren- oder Steuerersparnisse und gleichzeitig können so die
im Heimatland geltenden Arbeitsgesetze beziehungsweise bestimmte Rechte wie
Mindestlohn oder Gründung einer Gewerkschaft legal umgangen werden (vgl. Schulz/
Auer, 2010, S. 98).
Entscheidet sich die Reederei beispielsweise unter panamaischer Flagge zu fahren, fallen
keine Gewinn-, Körperschafts-, und Einkommensteuer an, bei denen die Geschäfte im
Ausland abgewickelt wurden (vgl. ebd., S. 98). Neben Panama sind die Bahamas,
Bermuda, Italien oder Malta typische Länder, von denen sich ein Großteil der weltweit
agierenden Reedereien ihre Flagge leihen. Bis auf die MS Deutschland fahren auch alle
deutschen Kreuzfahrtschiffe unter fremder Flagge, so setzen beispielsweise AIDA auf die
italienische, Hapag-Lloyd Kreuzfahrten auf die bahamaische und TUI Cruises auf die
maltesische Flagge (vgl. Tre, 2011).
Von der Ausflaggung profitiert einzig und alleine die Reederei, die sich von nun an nicht
mehr an die im Heimatland geltenden Arbeitsgesetze halten muss. Die Benachteiligten
sind, abgesehen von der durch Steuervorteile entgangenen Wirtschaft im Heimatland, die
Beschäftigten, deren Leben an Bord ein Bericht der Gewerkschaft Internationalen
Transportarbeiter-Föderation (ITF) genauer darstellt. Die sehr hohe Fluktuationsrate der
Angestellten an Bord ist eine Bestätigung für die zum Teil miserablen Zustände an Bord.
Unsichere Arbeitsplätze durch Kurzzeit-Verträge von wenigen Monaten, geringe
Verdienstmöglichkeiten verbunden mit hohen Kosten, die zum Teil auch illegale
Vermittlungsgebühren umfassen oder sehr lange Arbeitszeiten von mehr als zwölf
Stunden, sind einige Nachteile, die von den Besatzungsmitgliedern in Kauf genommen
werden müssen, um an Bord arbeiten zu können (vgl. ITF/ War on Want, o. J., S. 2). Im
Gegensatz zu einem Großteil der Arbeiter aus industrialisierten Ländern, die die Tätigkeit
auf einem Schiff nutzen, um die Welt kennenzulernen und dabei wertvolle Erfahrung für
ihr zukünftiges Leben zu sammeln, sehen Arbeitssuchende aus armen Regionen wie
Asien, Karibik, Lateinamerika oder Osteuropa die Tätigkeit an Bord als einzige Chance,
um in der Heimat ihre Familie zu unterstützen, da dort die wirtschaftliche Situation kaum
Arbeit ermöglicht (vgl. ebd., S. 11).
5 Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit 53
Diese Aufteilung zwischen Arbeitern aus industrialisierten und armen Ländern spiegelt
sich auch anhand der eigentlichen Tätigkeit an Bord sowie des Gehalts wider. Während
Arbeitern aus industrialisierten Ländern die höher gestellten Positionen, das damit
verbundene höhere Gehalt und weitere Privilegien, wie Nutzung der Passagierbereiche
oder eine Doppelkabine über der Wasserlinie zustehen, müssen sich die Angestellten aus
Entwicklungsländern mit den schlecht bezahlten Jobs ohne Aufstiegsmöglichkeiten und
einer Massenunterkunft im Mannschaftsbereich abfinden (vgl. ITF/ War on Want, o. J.,
S. 12).
Bereits bei Anheuerung von Personal aus Entwicklungsländern ist es keine Seltenheit,
dass Vermittlungsagenturen eine Gebühr berechnen, die Kosten für Flugtickets,
medizinische Untersuchungen, Visa, Uniformen sowie Bearbeitungsgebühren umfassen
kann. Diese Gebühren belaufen sich auf etwa 1.500 - 2.000 US-Dollar, die im Voraus
bezahlt werden müssen, um überhaupt an Bord eines Kreuzfahrtschiffs arbeiten zu dürfen
(vgl. ebd., S. 17).
Sofern die Position an Bord zu Trinkgeld berechtigt ist, wie beispielsweise an der Bar,
kann der Grundverdienst monatlich weniger als 50 US-Dollar betragen. Bei Unter-
kapazitätsauslastung des Schiffs, wenigen Gästen aus Ländern, in denen Trinkgeld üblich
ist oder im Krankheitsausfall stehen die Besatzungsmitglieder unter enormem Druck, um
überhaupt über das Grundgehalt hinaus etwas zu verdienen (vgl. ITF/ War on Want, o. J.,
S. 16). Zusätzlich wird von den Reedereien Druck auf das Personal ausgeübt, dass sie,
sofern sie ihren Job behalten wollen, keiner Gewerkschaft beitreten und mit keinem der
Passagiere über ihre Arbeit an Bord sprechen dürfen (vgl. ebd., S. 28).
6 Lösungsansätze 54
6 Lösungsansätze
Kreuzfahrten werden, wie der Tourismus im Allgemeinen, mit dem Konzept der
Nachhaltigkeit niemals vollständig vereinbar sein aber es können zumindest Maßnahmen
getroffen werden, um die Schädlichkeit in ökonomischer, ökologischer und
soziokultureller Hinsicht zu verringern. Auch wenn häufig die Reedereien im Fokus der
Kritik stehen und ihnen der Schwarze Peter zugespielt wird, sind sie nicht die einzigen
Verantwortlichen, die Einfluss auf eine nachhaltigere Gestaltung von Kreuzfahrten
nehmen können.
Internationale Institutionen wie die IMO, Kreuzfahrtverbände wie die CLIA und die
Politik im jeweiligen Land können strengere Gesetze erlassen, die zum Erhalt der Natur
und zum Wohle beziehungsweise Schutz der Besatzungsmitglieder sowie der lokalen
Bevölkerung dienen. Nicht zuletzt kann sich der Kreuzfahrtgast vorab informieren und
entscheiden, mit welcher Reederei er seine Kreuzfahrt durchführen möchte und ob seine
eigenen Vorstellungen von Nachhaltigkeit mit denen der Reederei übereinstimmen. Im
Folgenden werden die verschiedenen Lösungsansätze aufgezeigt, inwiefern sich die
Politik, die Reedereien und die Kreuzfahrtgäste engagieren können, um die Schädlichkeit
in Bezug auf Nachhaltigkeit von Kreuzfahrten zu verringern oder zu kompensieren.
6.1 Politische Vorschriften
Anhand des Beispiels zum Schwefelanteil im Kraftstoff von Kreuzfahrtschiffen zeigt sich,
dass die politischen Prozesse zur Reduzierung von Treibhausgasen, im Vergleich zum
Straßenverkehr, langwieriger sind. Ebenso ist eine einheitliche globale Vorschrift bisher
noch nicht in Kraft getreten. Zwar gilt laut Gesetz in den USA ab 2015 in den Non-
SECAS ein maximaler Schwefelanteil von 0,5%, in der EU dürfen aber bis mindestens
2020, sofern 2018 von Seiten der Reedereien keine Revision eingelegt wird, die
schädlicheren Kraftstoffe mit einem Schwefelanteil von 3,5% genutzt werden (vgl.
Tabelle 3).
Die Politik müsste hier an einer deutlich konsequenteren Umsetzung arbeiten, sodass
zumindest sämtliche bewohnten Küstenabschnitte, die von Kreuzfahrtschiffen befahren
werden, als besondere Schutzzonen eingestuft werden. Durch eine Reduzierung des
Schwefelanteils in Küstenbereichen auf 0,1% wäre der Anteil immer noch einhundert
6 Lösungsansätze 55
Mal höher als bei Pkw-Kraftstoff, aber zumindest wäre er im Vergleich zum 3,5%-
haltigen Treibstoff wesentlich verträglicher für die Umwelt und die Gesundheit.
In Anlehnung an das Einflussschema zum umweltrelevanten Verhalten nach Fietkau und
Kessel (vgl. Abbildung 12) könnten durch die IMO oder die Länderregierungen
zusätzlich zur Kraftstoffreglementierung durch Belohnungen bei frühzeitiger
Umstellungen auf schwefelarmen Treibstoff finanzielle Anreize zum Beispiel durch
einen Steuernachlass geschaffen werden (positive Verstärker). Gleichzeitig müssten
Bestrafungen finanzieller Art eingeführt werden, die bei verspäteter Umstellung von
Schweröl auf alternative Kraftstoffe eine Sanktion zur Folge hätte (negative Verstärker).
In sozialer Hinsicht müsste die IMO als Sonderorganisation der UNO strenge und vor
allem einheitliche Arbeitsgesetze an Bord reglementieren, die unabhängig vom
Flaggenstaat des Schiffs gelten. Regelmäßige unangemeldete Kontrollen durch
Hafenbehörden und Geldstrafen bei Verstoß könnten bessere Arbeitsbedingungen für das
Personal an Bord gewährleisten.
6.2 Technische Maßnahmen
Die vermeintlich am einfachsten umsetzbare und gleichzeitig effektivste technische
Maßnahme, um die ökologische Schädlichkeit zu reduzieren, wäre der Verzicht auf
Schweröl und die Verwendung von schwefelarmen Kraftstoffen. Sämtliche giftigen Gase
und Schwermetalle, die sowohl für die Umwelt, als auch für die menschliche Gesundheit
schädlich sind, könnten um ein Vielfaches reduziert werden. Laut NABU hat sich bisher
keine einzige Reederei zum vollständigen Verzicht auf Schweröl bereit erklärt, was sich
mit Sicherheit auf die vergleichsweise teuren aber schwefelarmen Alternativkraftstoffe
zurückführen lässt (vgl. NABU, 2014b, S. 7).
Die bei Pkw obligatorisch eingebauten Rußpartikelfilter, mit dem die Rußemissionen bis
zu 95% reduziert werden könnten, sind unter Kreuzfahrtschiffen bisher eine Rarität (vgl.
ebd., S. 7). Im NABU Kreuzfahrt-Ranking 2014, in dem alle Schiffsneubauten ab Ende
2014 anhand ihrer Umweltverträglichkeit bewertet werden, ist ein Rußpartikelfilter
lediglich bei der kürzlich in Dienst gestellten Costa Diadema und den beiden AIDA-
Neubauten, die 2015 beziehungsweise 2016 ausgeliefert werden sollen, geplant (vgl.
Anhang G).
6 Lösungsansätze 56
Ein ähnliches Bild zeigt sich bei der Verwendung von SCR-Katalysatoren, mit denen
nahezu der gesamte Stickstoffoxidanteil aus den Schiffsabgasen entfernt werden könnte.
Mit der MS Europa 2 und der Mein Schiff 3 sind bisher lediglich zwei der knapp 300
Kreuzfahrtschiffe weltweit mit einem solchen Katalysator ausgestattet (vgl. NABU,
2014b, S. 7).
Die Verwendung eines sogenannten Scrubbers bietet eine weitere Möglichkeit, um
Abgase unschädlicher in die Atmosphäre zu leiten. Dabei stellt das Scrubbing einen
Nachbehandlungsprozess mit Hilfe von Meerwasser oder Trockengranulat dar, bei dem
ein Großteil der Schiffsabgase von gefährlichen Ruß- und Schwefelemissionen gereinigt
wird. Als nachteilig bei diesem Verfahren erweist sich die Entstehung von Feststoffabfall,
der nur an Land entsorgt werden darf, wobei nicht alle Häfen über eine solche
Entsorgungseinrichtung verfügen.
Aus diesem Grund besteht die Gefahr, dass die Abfälle unsachgemäß ins Meer geleitet
werden. Ein zweiter negativer Aspekt ist, dass die Nutzung eines Scrubbers auch bei
Schweröl möglich ist, weshalb diese Technik eine hinauszögernde Wirkung auf ein
mögliches Schwerölverbot auf See haben könnte (vgl. NABU, 2014b, S. 8).
6.3 Infrastrukturelle Vorkehrungen
Nicht nur auf hoher See, sondern auch während der Hafenliegezeiten benötigen
Kreuzfahrtschiffe Energie zur Stromversorgung, sodass die Motoren auch im Hafen
laufen und tonnenweise schädliche Emissionen ausstoßen. Abhilfe könnte hier eine
einheitliche Vorrichtung zur Landstromversorgung bieten, mit der durch eine Art
Steckdose eine Verbindung zwischen Kreuzfahrtschiff und Hafen hergestellt wird und so
der Strom aus erneuerbaren Energien emissionsfrei genutzt werden kann.
Bisher ist diese Art der Landstromnutzung nur in den europäischen Häfen von Göteborg,
Rotterdam, Antwerpen und Oslo möglich, wobei die Inbetriebnahme eines Anschlusses
für den Hamburger Hafen für Anfang 2015 geplant ist. Vorreiter dieser Technik ist die
USA, wo bereits ein Großteil der westamerikanischen Häfen eine Landstromversorgungs-
einrichtung installiert hat (vgl. NABU, 2014b, S. 8).
Eine Emissionsverringerung während der Hafenliegezeiten wäre als weitere Möglichkeit
über sogenannte Liquefied Natural Gas (LNG)- Barges möglich, die als schwimmendes
6 Lösungsansätze 57
Gaskraftwerk an das Schiff andocken und die benötigte Energie bereitstellen können (vgl.
ebd., S. 8f.).
6.4 Freiwillige Maßnahmen
Neben den zuvor genannten Maßnahmen können sowohl die Hafenbehörden, die
Reedereien und die Kreuzfahrtpassagiere selbst weitere Maßnahmen auf freiwilliger
Basis treffen, um diese Form des Reisens nachhaltiger zu gestalten.
Die jeweiligen Hafenbehörden könnten beispielsweise eine ökologische Hafengebühr
erlassen, die abhängig von den Emissionswerten des Kreuzfahrtschiffs anfällt. Aus
Wettbewerbsgründen sollte diese Gebühr in etwa gleicher Höher bei sämtlichen
substituierbaren Häfen erhoben werden (vgl. NABU, 2014b, S. 9). Eine weitere sehr
einfach umsetzbare Maßnahme ist die Reduzierung der Fahrtgeschwindigkeit und die
damit verbundenen verringerten Emissionen. Während der Wirtschaftskrise wurde diese
Vorkehrung häufiger getroffen, was aber auf Kosteneinsparung und weniger auf
ökologische Aspekte zurückzuführen war (vgl. ebd., S. 9f.).
Von Seiten der Reederei sollte möglichst die lokale Bevölkerung des jeweiligen Landes
miteinbezogen werden, in der das Kreuzfahrtschiff zu Gast ist. Die Wahl von lokalen
Anbietern für Ausflüge oder die gleichberechtigte Rekrutierung von einheimischem
Personal sollte dabei nur die Grundlage bilden. Um sich vermehrt mit den Hintergründen
über die Geschichte oder die Kultur der angefahrenen Nation zu beschäftigen, können an
Bord der Schiffe Fachvorträge zu diesen Themen abgehalten werden. Eine An- und
Abreise mit dem Flugzeug ist bei zumutbarer Distanz nicht immer notwendig, sondern
kann durchaus auch mit umweltschonenderen Verkehrsmitteln, wie Bus oder Bahn
erfolgen, weshalb diese Alternativen von den Reedereien angeboten werden sollten.
Eine nachhaltige Ausrichtung der Reederei umfasst sowohl die bisher genannten
offensichtlichen Kriterien, reicht aber bis hin zu Papiersparmaßnahmen durch die
Versendung des Tickets per E-Mail oder zur Verwendung von Mehrwegtrinkbechern an
Bord.
Letztendlich entscheidet der Kunde, mit welcher Reederei und mit welchem Schiff er
reist, weshalb auch er in der Verantwortung steht. Würde kein Kreuzfahrtgast eine Route
buchen, bei der eine reedereieigene Insel voller Inszenierungen angefahren wird, wäre
6 Lösungsansätze 58
dieser Trend in absehbarer Zeit nicht rentabel für die Kreuzfahrtgesellschaften. Ebenso
wenig würden jährlich knapp 21 Millionen Passagiere weltweit auf 300
Kreuzfahrtschiffen unterwegs sein, wenn sie nur diejenigen Schiffe wählen würden, die
komplett auf Schweröl verzichten, mit sämtlichen Abgasnachbereinigungstechniken
ausgestattet sind sowie ausschließlich Personal aus dem jeweiligen Heimatland der
Reederei beziehungsweise der angefahrenen Destination beschäftigen.
Die Passagiere haben mit Sicherheit einen großen Einfluss, die Kreuzfahrtbranche
nachhaltiger mitzugestalten und die Reedereien zu einem Umdenken zu bewegen. Aber
selbst wenn alle Kreuzfahrtgäste über die Nachteile ihrer Reise aufgeklärt wären, würde
das Wissen alleine niemals eine Verhaltensänderung hervorrufen (vgl. Abbildung 12).
6.5 Kompensationsmöglichkeiten und Spenden
Neben den Vorkehrungen, die vor allem die Politik und die Reedereien treffen können,
haben auch Passagiere die Möglichkeit, den erhöhten CO2-Ausstoß ihrer Kreuzfahrt
mittels einer Ausgleichszahlung zu kompensieren, wobei der kompensierte Betrag für die
Unterstützung von Klimaschutzprojekten genutzt wird. Beispielsweise bieten
Klimaschutzorganisationen wie atmosfair oder myclimate diese Kompensations-
möglichkeiten für Kreuzfahrten an, die bei Flugreisen bereits seit mehreren Jahren
möglich sind.
In der Realität werden die Ausgleichszahlungen bisher wenig genutzt. Im Jahr 2013
verzeichnete atmosfair unter den 1,7 Millionen Kreuzfahrtgästen in Deutschland etwa 60
Buchungen, bei denen die Kreuzfahrt mit einem durchschnittlichen Ausgleichsbetrag von
120 Euro pro Buchung kompensiert wurde. Laut atmosfair ergibt sich für das Jahr 2014
eine vergleichbare Anzahl (vgl. Anhang F).
Eine weitere Möglichkeit ist der Ausgleich mittels Spenden. Viele der Reedereien haben
eigene Stiftungen gegründet, um meeres- oder umweltbezogene Projekte zu unterstützen
und an denen sich die Passagiere durch eine Spende an Bord beteiligen können. Kritiklos
können Spenden und Kompensationszahlungen nicht betrachtet werden, da
umweltbezogene Projekte an anderer Stelle zwar finanziell unterstützt werden, das
eigentliche Problem dadurch aber nicht gelöst wird. Vielmehr wird das Problem verdrängt
und das Positive an anderer Stelle in den Vordergrund gerückt, was bestenfalls zu einem
grüneren Gewissen führt.
7 Nachhaltigkeit in der Realität 59
7 Nachhaltigkeit in der Realität
Für eine Beschäftigung mit dem Thema Nachhaltigkeit sind die Reedereien selbst
verantwortlich, wobei sich nicht jede Reederei mit dem Thema ausgiebig
auseinandersetzt und Verantwortung zeigt. In den beiden vorangehenden Kapiteln dieser
Arbeit wurden die potenziell auftretenden Spannungsfelder in Bezug auf ökologische,
ökonomische und soziale Nachhaltigkeit näher erläutert und Lösungsansätze geliefert,
um diese Spannungsfelder von Seiten der Politik, den Reedereien oder den
Kreuzfahrtpassgieren zu entlasten.
Dass das Thema Nachhaltigkeit von vielen Reedereien als heikel angesehen wird, zeigt
sich auch an der mangelnden Auskunftsbereitschaft beziehungsweise dem bewussten
Ignorieren von Nachhaltigkeitsaspekten. Von zehn angefragten Reedereien7, war keine
zu einer persönlichen Stellungnahme eines Verantwortlichen bereit, was laut eigenen
Aussagen auf Kapazitätsgründe zurückzuführen sei. Im Folgenden wird der Umgang
dreier Reedereien mit dem Thema Nachhaltigkeit anhand der unternehmenseigenen
Internetseiten, veröffentlichten Nachhaltigkeitsberichten oder Kataloginformationen
überprüft und bewertet.
7.1 AIDA Cruises
Die in Rostock beheimatete und zum Carnival-Konzern gehörende AIDA Cruises ist mit
ihren zehn Schiffen Marktführer unter den Kreuzfahrtanbietern in Deutschland. Als eine
der wenigen Reedereien veröffentlicht AIDA Cruises einen jährlichen
Nachhaltigkeitsbericht, aus dem die einschlägigsten Fakten auch unter einem eigenen
Nachhaltigkeitsbereich der Unternehmenswebsite gelistet sind. Mittlerweile gilt AIDA
Cruises nach eigener Aussage als einer der Vorreiter unter den Reedereien zur
Optimierung von Nachhaltigkeitsmaßnahmen, was längst nicht immer der Fall war.
Im Jahr 2011 erhielt AIDA Cruises, für ihre als weiße Flotte mit Kussmund getarnten
Umweltsünder, den vom NABU verliehenen Umwelt-Negativpreis Dinosaurier des
Jahres (vgl. NABU, 2011). Dieser Negativpreis war mit Sicherheit ein Mitauslöser dafür,
dass AIDA Cruises seit 2012 als Leiterin des Nachhaltigkeitsmanagements Dr. Monika
Griefahn beschäftigt, die zuvor das Amt als niedersächsische Umweltministerin ausübte
7 AIDA Cruises, Carnival Cruise Lines, Deilmann Reederei, FTI Cruises, Hansa Touristik, Norwegian
Cruise Line, Phoenix Reisen, Royal Caribbean International, TransOcean Kreuzfahrten, TUI Cruises
7 Nachhaltigkeit in der Realität 60
sowie Mitbegründerin der Umweltschutzorganisation Greenpeace war (vgl. AIDA
Cruises, 2014, S. 14). AIDA setzt auf ein umfangreiches Umweltmanagementsystem, das
möglichst alle Bereich des Unternehmens erreicht und den Schutz von Mensch und
Umwelt zum Ziel hat (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 8).
7.1.1 Ökonomische Komponente
Im Nachhaltigkeitsbericht von AIDA Cruises lassen sich nur wenige Informationen zur
ökonomischen Nachhaltigkeit entnehmen, inwiefern die Wirtschaft der angefahrenen
Länder vom Kreuzfahrttourismus profitieren oder mit welchen Maßnahmen AIDA die
lokale Bevölkerung miteinbezieht. Keine der in Tabelle 2 genannten Privatinseln wird
von AIDA angefahren, was durchaus positiv in Bezug auf die lokale
Wirtschaftsförderung zu bewerten ist, da zumindest ein Teil der Ausgaben bei
Landausflügen im Zielgebiet bleibt.
Insgesamt arbeiteten 2013 etwa 6.000 Mitarbeiter aus 34 verschiedenen Nationen an Bord
der AIDA-Flotte (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 57). AIDA veranstaltet weltweit Castings
und Bewerbertage, bei denen Personal rekrutiert wird. Ein Großteil des Personals stammt
dabei aus den Philippinen, Indien, Indonesien und der Ukraine, weshalb AIDA dort
spezielle Trainingszentren für notwendige Schulungen errichtet hat (vgl. AIDA Cruises,
2014, S. 40).
7.1.2 Ökologische Komponente
Nach eigenen Angaben wurde innerhalb der Carnival-Gruppe nach einer innovativen
Abgasnachbehandlungstechnik geforscht, die das erste Mal bei der 2015 zur Auslieferung
bestimmten AIDAprima eingesetzt werden soll. Schrittweise erfolgt im Anschluss die
Nachrüstung der bestehenden Flotte mit dieser neuen Filtertechnik, mit der die
schädlichen Emissionen um bis zu 99% reduziert werden können (vgl. ebd., S. 15).
Bis 2016 will AIDA 100 Millionen Euro in Klima- und Umweltschutzmaßnahmen
investieren, darunter die Ausstattung der gesamten Flotte mit einer Landstrom-
versorgungseinrichtung zur Emissionsverringerung während der Liegezeiten,
Forschungsprojekte zur Minimierung des Reibungswiderstands sowie die Entwicklung
von Dual-Fuel-Motoren, die zusätzlich zum herkömmlichen Treibstoff während der
Liegezeiten im Hafen auch mit Flüssiggas betrieben werden können (vgl. ebd., S. 16f.).
7 Nachhaltigkeit in der Realität 61
Seit 2010 setzt AIDA in europäischen Fahrtgebieten ausschließlich schwefelarme
Treibstoffe mit einem Anteil von 0,1% ein, das deutlich unter dem von der EU geregelten
Anteil von aktuell 3,5% liegt (vgl. ebd., S. 18). Auf den Seiten 18 - 22 des AIDA Cares
2014-Berichts legt die Reederei sämtliche umweltrelevanten Zahlen, wie den
Energieverbrauch, emittierte CO2-, Schwefel-, und Stickstoffgase sowie Abfall- und
Abwasserwerte offen. AIDA engagiert sich nicht nur bei technischem Fortschritt, auch
an Bord der Schiffe wird viel Wert auf Nachhaltigkeit gelegt. Seit 2012 werden an Bord
regelmäßige Umweltstunden von Umweltoffizieren durchgeführt, bei denen sich
interessierte Gäste über das Engagement der Rederei informieren können (vgl. ebd., S.
23).
Weitere Schritte in Richtung mehr Nachhaltigkeit, die von AIDA eingeleitet wurden,
umfassen beispielsweise Papiersparmaßnahmen durch Einführung einer digitalen
Bordrechnung, Energiesparmaßnahmen mit Hilfe eines intelligenten Licht- und
Klimaanlagensystems sowie ökologisch nachhaltige Landausflüge die mit Fahrrädern, E-
bikes, Segways oder zu Fuß angeboten werden (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 52f.).
Durch den erstmaligen Einbau einer Ballastwasserbehandlungsanlage auf der AIDAstella
sollen zukünftig keine Meeresorganismen mehr verschleppt werden, die in einem anderen
Meeresgebiet erheblichen Schaden anrichten könnten (vgl. Katalog AIDA, 2015/16, S.
21). Für Abfahrten von den Häfen Hamburg, Kiel, Warnemünde und Venedig bietet
AIDA spezielle An- und Abreisepakete mit Bus und Bahn an, die im Vergleich zum
Flugzeug einen deutlich geringeren CO2-Fußabdruck und somit weniger
umweltschädigend sind (vgl. Katalog AIDA, 2015/16, Preisteil, S. 88ff.).
7.1.3 Soziale Komponente
Die Arbeitsbedingungen an Bord richten sich nach dem 2006 in Kraft getretenen
Seearbeitsübereinkommen MLC, das Mindeststandards für die Arbeit an Bord von
Kreuzfahrtschiffen vorgibt. Nach eigenen Aussagen waren dabei die eigenen Standards
bereits vor Inkrafttreten der Konvention gängige Praxis (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 36).
Die gesamte AIDA-Flotte fährt unter italienischer Flagge, was auf die italienische
Muttergesellschaft Costa Crociere zurückzuführen ist. Somit gilt an Bord der Schiffe,
sofern nicht durch MLC geregelt, das italienische Recht. Neben dem 2013 gegründeten
gemeinnützigen Verein AIDA Freunde der Meere e.V. betreibt AIDA weiteres soziales
7 Nachhaltigkeit in der Realität 62
Engagement durch Spendenaktionen, Kulturförderung und Sport-Sponsoring, wobei
hauptsächlich Projekte in Deutschland unterstützt werden. Während die
Zufriedenheitsquote der Reisenden 2013 bei 94% lag, ist die Zufriedenheit der Bereisten
unbekannt (vgl. AIDA Cruises, 2014, S. 49). Im Vergleich zur ökologischen Komponente
ist der soziale Bereich der Nachhaltigkeit undurchsichtiger und es werden von Seiten der
Reederei nur sehr wenige Informationen preisgegeben, vor allem fehlen gänzlich
Informationen bezüglich der Einbeziehung der lokalen Bevölkerung.
7.1.4 Bewertung AIDA
Zusammengefasst bemüht sich AIDA sehr, dem kritisierten schmutzigen Bild von
Kreuzfahrtschiffen entgegenzuwirken und vor allem den ökologischen Bereich
nachhaltiger zu gestalten. Durch die Offenlegung sämtlicher Unternehmenszahlen, die
unter anderem auch Energieverbrauch, Emissionsbilanz oder Herkunftsländer der
Besatzungsmitglieder umfassen, wirkt die Haltung in Bezug zur Nachhaltigkeit sehr
transparent.
Bereits eingeführte Maßnahmen werden, auch für Laien verständlich, ausführlich erklärt
und anhand konkreter Vergleichszahlen das Einsparungspotenzial aufgezeigt. Neben
technischen Neuerungen, die in den kommenden Jahren auf allen Schiffen der Flotte
umgesetzt werden sollen, werden auch die Kreuzfahrtgäste miteinbezogen, indem
Veranstaltungen zum Thema Umwelt an Bord stattfinden oder die Möglichkeit zu
nachhaltigen Landausflügen angeboten werden, bei denen der Fokus auf emissionsarmen
Transportmitteln, Ressourcenschonung, Abfallvermeidung und ein respektvoller
Umgang mit der Kultur der Einheimischen liegt.
Ein zentraler Kritikpunkt bleibt der auch in Zukunft geplante Schiffsbetrieb mit Schweröl.
Obwohl AIDA den Einbau der Dual-Fuel-Motoren geplant hat und ihre Schiffe
ausschließlich mit Flüssiggas betreiben könnte, wird Flüssiggas nur während der
Liegezeiten im Hafen verwendet.
Ob sich AIDA tatsächlich an die Versprechen hält und ihre Schiffe schrittweise mit der
neuen Abgas- und Filtertechnik ausstatten lässt, wird sich in den nächsten Jahren zeigen.
Wenn AIDA alles so umsetzt wie geplant, wird sie durch ihr Bestreben mit Sicherheit
eine Vorreiterrolle in Nachhaltigkeitsaspekten einnehmen.
7 Nachhaltigkeit in der Realität 63
7.2 Norwegian Cruise Line
Die zur Genting Hong Kong Ltd. zählende Norwegian Cruise Line ist zurzeit im Besitz
von 13 Schiffen, von denen zwölf unter der Flagge der Bahamas fahren. Einzige
Ausnahme bildet die Pride of America, die als einziges Kreuzfahrtschiff unter
amerikanischer Flagge unterwegs ist und dementsprechend anderen gesetzlichen
Bestimmungen, wie beispielsweise eine Mindestbesetzung an amerikanischen
Staatsbürgern unterlegen ist (vgl. Katalog Norwegian Cruise Line, 2015/16, S. 66f.).
Während auf der englischen Internetseite des Unternehmens eine fünfseitige
Kurzbroschüre über das Konzept des sogenannten Eco-Smart-Cruising hinterlegt ist,
bietet die deutsche Internetseite eine komprimierte, zweiseitige Fassung. An Bord eines
jeden Schiffs der NCL befindet sich ein Enivironmental Officer, der für die Umsetzung
und Überwachung der Umweltschutzmaßnahmen sowie für Schulung der Crew
verantwortlich ist (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014a, S. 1).
Mit der Norwegian Breakaway und der Norwegian Getaway sind zwei Schiffe der Flotte
mit einem Scrubber ausgestattet, der bis 2016 auf fünf weiteren Schiffen installiert
werden soll (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014b, S. 2f.). Der Einbau eines Scrubbers
ist zwar auch für die künftigen Neubauten ab 2015 geplant, wird aber gleichzeitig die
einzige emissionsreduzierende Maßnahme sein und auf einen Einbau von Katalysator,
Filter oder Landstromversorgungsanschluss wird weiterhin verzichtet (vgl. Anhang G).
Durch eine Partnerschaft mit NextEra Energy Resources, die eine der führenden
amerikanischen Erzeuger erneuerbarer Energien sind, haben die Kreuzfahrtgäste die
Möglichkeit, sich bei der Buchung mit zehn US-Dollar pro Person an Projekten zu
erneuerbaren Energien zu beteiligen (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014b, S. 3).
Mit dem Great Stirrup Cay betreibt NCL eine Privatinsel, die bei zahlreichen
Karibikkreuzfahrten angelaufen wird. Zusätzlich befindet sich Harvest Caye, die geplante
zweite Privatinsel der Reederei, zurzeit im Bau (vgl. Katalog Norwegian Cruise Line,
2015/16, S. 39). In der Vergangenheit trat NCL - wie viele andere Reedereien auch -
durch missachtete Umweltverstöße negativ in Erscheinung, wobei beim Ablassen von
Abwasser vor allem die Grenzwerte für Fäkalien überschritten wurden (vgl. Anhang K).
Grundsätzlich liefert NCL nur wenige positive Ansätze, die durchaus ein Bemühen für
eine bessere Umweltverträglichkeit erkennen lassen. Der Einbau eines Scrubbers
reduziert zwar die Treibhausgas-Emissionen um ein Vielfaches, ein Ausstoß an
7 Nachhaltigkeit in der Realität 64
schädlichen Feinstaubpartikeln kann dadurch aber nicht vermieden werden. Ebenso
können bei Benutzung eines Scrubbers die Schiffe weiterhin mit Schweröl betrieben
werden und es fällt ein Festabfallprodukt an, das im Hafen aufwendig entsorgt werden
muss. In einigen Punkten ihres Eco-Smart Cruising Programms bedient sich NCL der
Methode des Greenwashings, bei der sich die Reederei selbst ein scheinbar grüneres
Image in der Öffentlichkeit verleiht, indem sie mit Fakten wirbt, die zwar korrekt sind,
aber ohnehin von der IMO beziehungsweise durch MARPOL gesetzlich vorgeschrieben
und dadurch als irrelevant anzusehen sind.
Beispielsweise preist NCL neben der Verwendung von schwefelarmen Treibstoffen in
sensiblen Zonen ihr vorbildliches Abfallmanagement an, bei dem ausschließlich
Essensreste ins Meer abgelassen werden (vgl. Norwegian Cruise Line Ltd., 2014a, S. 1).
In der englischen Version des Eco-Smart Cruising - Konzepts wird ein Schritt weiter
gegangen und behauptet, dass durch den Einbau der Scrubber-Technologie auf den
Schiffen der Breakaway-Klasse, diese so umweltfreundlich wie möglich seien (vgl.
Norwegian Cruise Line Ltd. , 2014b, S. 2). Diese vage Aussage ohne konkrete Belege der
Reederei ist schlichtweg falsch, da die Schiffe weiterhin mit Schweröl betrieben werden
und auf Katalysatoren und Filtertechniken jeglicher Art verzichtet werden.
Zusammenfassend hat die unter dem klanghaften Namen Eco-Smart Cruising vertretene
Sparversion eines Nachhaltigkeitsberichts nur sehr wenig Aussagekraft. Umwelt-
maßnahmen werden von Seiten der Reederei nur oberflächlich genannt, ohne diese mit
konkreten Zahlen oder Daten zu belegen. Darüber hinaus werden falsche Behauptungen
getroffen und Maßnahmen genannt, die ohnehin gesetzlich festgelegt sind, um bei den
Kreuzfahrtgästen den Eindruck eines umweltbewussten Kreuzfahrtunternehmens zu
erwecken.
7.3 Phoenix Reisen
Die in Bonn beheimatete und keinem Konzern zugehörige Reederei Phoenix Reisen
betreibt neben 47 Flusskreuzfahrtschiffen auch drei Hochseekreuzfahrtschiffe, die
zwischen 1973 und 1991 erbaut wurden und unter der Flagge der Bahamas
beziehungsweise Bermudas betrieben werden (vgl. Phoenix Reisen GmbH, 2003a).
Bekanntheit erlangte die Reederei vor allem durch die mehrstaffelige
7 Nachhaltigkeit in der Realität 65
Dokumentationsreihe Verrückt nach Meer, bei der den Fernsehzuschauern das Leben an
Bord eines Kreuzfahrtschiffs näher gebracht werden soll.
Zum Thema Nachhaltigkeit lassen sich im Katalog keinerlei Seiten und auf der
unternehmenseigenen Internetseite nur sehr wenige Informationen entnehmen. Die
Reederei bietet organisierte An- und Abreisen mit dem Bus zum beziehungsweise vom
Heimathafen Bremerhaven, die deutschlandweit ab allen größeren Städten möglich sind
(vgl. Phoenix Reisen GmbH, 2003b). Zum Thema Umweltschutz leitet Phoenix, als
einzige Maßnahme, den Appell an ihre Gäste weiter, die Handtücher an Bord mehrmals
zu benutzen und von einem häufigen Handtuchwechsel abzusehen (vgl. Phoenix Reisen
GmbH, 2003c). Aus einem Interview mit dem Online-Nachrichtenportal schiffsjournal.de
geht aus der Antwort auf die Frage, wie Phoenix zum Thema Nachhaltigkeit und
Umweltschutz stehe, hervor, dass aufgrund des hohen Alters der Schiffe hohe Summen
in neue Technik investiert werden müssen, um den festgelegten Umweltstandards nach
IMO oder MARPOL gerecht zu werden (vgl. Anhang L).
In sozialer Hinsicht engagiert sich Phoenix Reisen nach eigenen Angaben seit über 40
Jahren für Hilfsprojekte gemeinnütziger Art. Konkret wird das kirchliche Hilfswerk
Misereor genannt, das Phoenix durch eine jährliche Spende von etwa einer Million Euro
im Rahmen der ZDF-Spendengala finanziell unterstützt (vgl. Phoenix Reisen GmbH,
2003d).
Zusammenfassend kann der Umgang mit dem Thema Nachhaltigkeit bei Phoenix Reisen
als mangelhaft und intransparent angesehen werden. Das Unternehmen stellt weder im
Katalog noch auf der Internetseite hilfreiche und konkrete Informationen zu diesem
Thema zur Verfügung. Aufgrund der relativ alten Schiffe in der Flotte kann davon
ausgegangen werden, dass keine modernen Abgasbehandlungs- oder Filteranlagen
eingebaut sind und die Technik lediglich auf die gesetzlichen Mindestanforderungen
ausgelegt ist. Durch die großzügigen Spenden an Misereor im Rahmen einer
Fernsehsendung wird Phoenix jährlich in ein positives Licht gerückt und erhält die
Aufmerksamkeit von Millionen. Auch die vermeintlich umweltschonendere Anreise per
Bus wird mit Sicherheit aus Kosten- und Bequemlichkeitsgründen für die Zielgruppe
angeboten und weniger aus CO2-einsparenden Maßnahmen.
8 Zusammenfassung und Fazit 66
8 Zusammenfassung und Fazit
Auch die Havarie der Costa Concordia von 2012 vor der italienischen Mittelmeerküste
konnte das Wachstum der Kreuzfahrtbranche nicht schmälern. Mit weltweit knapp 21
Millionen Kreuzfahrtgästen ist diese Branche der Touristik im Vergleich zum
landseitigen Tourismus zwar relativ klein, aber weitaus wachstumsstärker, was sie vor
allem dem Erfolg der letzten Jahre zu verdanken hat.
Seit Mitte des 19. Jahrhunderts die Idee geboren wurde, die ursprünglich für den
Postliniendienst konzipierten Schiffe umzurüsten und zu touristischen Freizeitzwecken
für Passagiere einzusetzen, waren die Reedereien mit zahlreichen Herausforderungen
konfrontiert. Neben Schiffsverlusten während der Weltkriege hatten die Reedereien
zunehmend mit der aufkommenden Konkurrenz durch Flugzeuge zu kämpfen. Lange Zeit
galten Kreuzfahrten als elitäres Produkt, das meist den Wohlhabenden vorbehalten blieb.
Mit der Idee eines an der Erlebnishotellerie orientierten Konzepts, gelang es erstmalig im
Jahr 1966, das Zeitalter der Spaßschiffe und damit ein massentaugliches
Alternativprodukt zum klassischen Pauschalurlaub einzuleiten.
Heutzutage wird der Kreuzfahrtmarkt hauptsächlich von vier großen Konzernen
bestimmt, bei denen die Mehrheit der Reedereien auf das Konzept der Spaßschiffe setzt.
Nachdem Ende 2014 die beiden Traditionsschiffe MS Astor und MS Deutschland
Insolvenz anmelden mussten, wird es auch in Zukunft für die klassischen
Kreuzfahrtschiffe im ursprünglichen Stil schwierig werden, konkurrenzfähig zu bleiben,
da diese Schiffe ausschließlich auf eine ältere und zahlungskräftige Zielgruppe
ausgerichtet sind. Dieses Bild vom klassischen Kreuzfahrtgast stimmt nicht mit dem
zeitgenössischen Bild überein, das infolge eines dynamischen Wandels jünger, moderner
und preisbewusster geworden ist.
Zwar setzen die Reedereien durch Angebote, wie luxuriöse Suiten oder gehobenes
Dinieren in Zuschlagsrestaurants, nach wie vor auf die typische Klientel einer Kreuzfahrt,
der Großteil der Angebote an Bord orientiert sich aber am breiteren Massenmarkt, sodass
das Produkt Kreuzfahrten auch für Sportinteressierte und Familien mit Kindern eine
attraktive Alternative zum klassischen Pauschalurlaub geworden ist.
Neben Motiven wie Kennenlernen fremder Kulturen, Abschalten vom Alltag oder
Entspannung gelten Landschaft und Natur oder Gastfreundschaft im Zielgebiet als
wichtige Bestandteile einer Kreuzfahrt. Damit diese Faktoren weiterhin als Grundlage
8 Zusammenfassung und Fazit 67
einer jeden Kreuzfahrt bestehen bleiben, sollten alle Akteure im Sinne der Nachhaltigkeit
agieren. Dabei sollte nicht von einem nachhaltigen Kreuzfahrttourismus gesprochen
werden, der ohnehin nie erreichbar sein wird, sondern von einem dynamischen
Entwicklungsprozess für mehr Nachhaltigkeit. Da es utopisch wäre, alle Kriterien zur
Nachhaltigkeit zu erfüllen, sollten vielmehr die Maßnahmen zum Ziel gesetzt werden,
mit denen der Kreuzfahrttourismus auf ökonomische, ökologische und soziale Sicht
nachhaltiger gestaltet werden kann.
Nicht nur die Reedereien und die Politik können diese Maßnahmen unterstützen, sondern
auch die Passagiere selbst, indem sie sich beispielsweise vorab über das nachhaltige
Engagement informieren, konkret nachfragen oder bestimmte Kreuzfahrtrouten, die eine
Privatinsel ansteuern, meiden. Dass die Technik zur Abgasreduzierung bereits so weit
vorangeschritten ist, um das ökologische Spannungsfeld abzubauen, beweist AIDA
Cruises, die abgesehen vom Schwerölbetrieb, bis 2016 sämtliche Maßnahmen zur
Verringerung der Umweltbelastung durch Kreuzfahrtschiffe an ihrer Flotte umgesetzt
haben will. Gleichzeitig finden sich unter den Reedereien viele schwarze Schafe, die
bisher das Thema Nachhaltigkeit bewusst ignoriert oder nicht ernst genug genommen
haben. Anstatt Millionen in Greenwashing- Kampagnen zu investieren, weigert sich nach
wie vor die Mehrheit der Reedereien, sinnvolle Abgastechniken, Katalysatoren und Filter
einzubauen, die bei Gesamtkosten eines Kreuzfahrtschiffs von fast einer Milliarde Dollar
unerheblich sein dürften.
Für die Redereien wäre es ein Einfaches, die von ökologischen Auswirkungen
betroffenen Gebiete zu umfahren beziehungsweise nicht mehr anzulaufen. Erheblich
größer wäre der Schaden für Flora und Fauna sowie für die wirtschaftliche Situation der
Einheimischen, bei denen vor allem auf kleinen Karibikinseln ein Fernbleiben der
Kreuzfahrtschiffe existenzbedrohende Folgen haben könnte. Letztendlich entscheidet der
Kunde, mit welcher Reederei er seinen Kreuzfahrturlaub verbringen möchte. Dabei sollte
er sich aber nicht nur von den urlaubsvermittelnden Bildern in Hochglanzkatalogen
beeinflussen lassen.
Die größten und modernsten Schiffe mit innovativen Freizeit- und Unterhaltungs-
möglichkeiten sind häufig wahre Dreckschleudern, die mit fraglichen Umwelt-
schutzkampagnen ihr weißes Image bewerben und dem Passagier das Gefühl eines
Umweltschützers verleihen möchten. Für die Zukunft bleibt abzuwarten, ob durch die
8 Zusammenfassung und Fazit 68
Vorreiterrolle von AIDA Cruises auch andere Reedereien dazu bewegt werden können,
sich durch förderliche Maßnahmen für mehr Nachhaltigkeit zu engagieren.
In der Gesamtbetrachtung sollte das zukünftige nachhaltige Bewusstsein nicht nur bei
Passagieren und den Reedereien steigen, sondern möglichst bei allen Akteuren, die am
Kreuzfahrttourismus beteiligt sind, andernfalls werden die beiden wichtigsten
Grundlagen dieser Tourismusform, der Mensch und die Natur, negativ beeinträchtigt. Nur
wenn sich alle Akteure gemeinsam nachhaltiger engagieren, wird auch in Zukunft an den
bisherigen Kreuzfahrterfolg angeknüpft werden können.
.
Literaturverzeichnis LXIX
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Sonstige Quellen LXXIV
Sonstige Quellen
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Katalog MSC Kreuzfahrten, Die mediterrane Lebensart, März 2015 – April 2016
Katalog Norwegian Cruise Line, Freestyle Cruising, 2015 – 2016
Katalog Princess Cruises, Kreuzfahrtträume in der Jubiläumssaison 2015/2016
Katalog Royal Caribbean International, Weltweite Kreuzfahrten 2015/16
Anhangsverzeichnis LXXV
Anhangsverzeichnis
Anhang A: Geplante Neubauten bis 2019.......................................................... LXXVI
Anhang B: Auszug Agenda 21 zu nachhaltigem Tourismus ........................... LXXVII
Anhang C: Auszug aus dem Strafgesetzbuch................................................. LXXVIII
Anhang D: Möglichkeiten zur nachhaltigen Gestaltung einer Urlaubsreise ... LXXX
Anhang E: Ausgewählte Einreisesteuern von Kreuzfahrtpassagieren ........... LXXXI
Anhang F: E-Mail: Kompensationszahlung atmosfair ................................... LXXXII
Anhang G: NABU Kreuzfahrt-Ranking 2014 ................................................ LXXXIII
Anhang H: MARPOL Anlage I: Verhütung Ölverschmutzung ................... LXXXIV
Anhang I: MARPOL Anlage IV: Verhütung Abwasserverschmutzung ....... LXXXV
Anhang J: MARPOL Anlage V: Einleiten von Müll ..................................... LXXXVI
Anhang K: Ausgewählte Umweltverstöße durch Kreuzfahrtschiffe .......... LXXXVII
Anhang L: Auszug aus einem Interview mit Phoenix Reisen .................... LXXXVIII
Anhangsverzeichnis LXXVI
Anhang A: Geplante Neubauten bis 2019
Reederei Schiffsname Kosten in Mio. BRZ Passagiere Auslieferung
Norwegian Getaway $780 144.000 4.000 2014
TUI Mein Schiff 3 $625 97.000 2.500 2014
Pearl Seas Pearl Mist $40 5.000 200 2014
Princess Regal Princess $760 141.000 3.600 2014
Royal Caribbean Quantum $950 167.000 4.100 2014
Costa Diadema $790 132.500 3.625 2014
P&O Cruises Britannia $760 141.000 3.611 2015
Viking Ocean Viking Star n. a. 47.000 944 2015
TUI Mein Schiff 4 $625 97.000 2.500 2015
Royal Caribbean Anthem $950 167.000 4.100 2015
Ponant Le Lyrial $150 11.000 262 2015
AIDA AIDAprima $645 125.000 3.250 2015
Norwegian Escape $920 164.600 4.200 2015
Holland America Koningsdam $520 99.000 2.660 2016
Viking Ocean Viking Sea n. a. 47.000 944 2016
Carnival Vista $780 135.000 4.000 2016
Royal Caribbean N. n. $1.300 227.625 5.400 2016
AIDA N. n. $645 125.000 3.250 2016
TUI Mein Schiff $625 97.000 2.500 2016
Royal Caribbean Ovation $950 167.000 4.100 2016
Regent Explorer $450 54.000 738 2016
Viking Ocean Viking Sky n. a. 47.000 944 2016
Seabourn N. n. n. a. 40.350 604 2016
Star Cruises N .n. $960 150.000 3.360 2016
Norwegian Bliss $920 164.600 4.200 2017
MSC Cruises N. n. $900 167.600 4.500 2017
Viking Ocean N. n. n. a. 47.000 944 2017
TUI Mein Schiff 6 $625 97.000 2.500 2017
Princess N. n. $760 141.000 3.600 2017
Star Cruises N. n. $960 150.000 3.360 2017
MSC Cruises N. n. $950 154.000 4.140 2017
MSC Cruises N. n. $950 154.000 4.140 2018
TUI Mein Schiff 7 $625 97.000 2.500 2018
Royal Caribbean N. n. $1.300 227.625 5.400 2018
Norwegian N. n. $1.100 164.600 4.200 2018
MSC Cruises N. n. $900 167.600 4.500 2019
TUI Mein Schiff 8 $625 97.000 2.500 2019
Norwegian N. n. $1.100 164.600 4.200 2019
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Cruise Industry News, 2014
Anhangsverzeichnis LXXVII
Anhang B: Auszug Agenda 21 zu nachhaltigem Tourismus
Sustainable tourism
67. Tourism is now one of the world's largest industries and one of its fastest growing economic sectors.
The expected growth in the tourism sector and the increasing reliance of many developing countries,
including small island developing States, on this sector as
a major employer and contributor to local, national, subregional and regional economies highlights the need
to pay special attention to the relationship between environmental conservation and protection and
sustainable tourism. In this regard, the efforts of developing countries to broaden the traditional concept of
tourism to include cultural and eco-tourism merit special consideration as well as the assistance of the
international community, including the international financial institutions.
68. There is a need to consider further the importance of tourism in the context of Agenda 21. Tourism,
like other sectors, uses resources, generates wastes and creates environmental, cultural and social costs and
benefits in the process. For sustainable patterns of consumption and production in the tourism sector, it is
essential to strengthen national policy development and enhance capacity in the areas of physical planning,
impact assessment, and the use of economic and regulatory instruments, as well as in the areas of
information, education and marketing. A particular concern is the degradation of biodiversity and fragile
ecosystems, such as coral reefs, mountains, coastal areas and wetlands.
69. Policy development and implementation should take place in cooperation with all interested parties,
especially the private sector and local and indigenous communities. The Commission should develop an
action-oriented international programme of work on sustainable tourism, to be defined in cooperation with
the World Tourism Organization, the United Nations Conference on Trade and Development, the United
Nations Environment Programme, the Conference of the Parties to the Convention on Biological Diversity
and other relevant bodies.
70. The sustainable development of tourism is of importance for all countries, in particular for small island
developing States. International cooperation is needed to facilitate tourism development in developing
countries - including the development and marketing of eco-tourism, bearing in mind the importance of the
conservation policies required to secure long-term benefits from development in this sector - in particular
in small island developing States, in the context of the Programme of Action for the Sustainable
Development of Small Island Developing States.
Quelle: Auszug aus United Nations, 1997
Anhangsverzeichnis LXXVIII
Anhang C: Auszug aus dem Strafgesetzbuch
Neunundzwanzigster Abschnitt: Straftaten gegen die Umwelt
§ 324 Gewässerverunreinigung
(1) Wer unbefugt ein Gewässer verunreinigt oder sonst dessen Eigenschaften nachteilig verändert, wird mit
Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.
(2) Der Versuch ist strafbar.
(3) Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe.
§ 324a Bodenverunreinigung
(1) Wer unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten Stoffe in den Boden einbringt, eindringen läßt
oder freisetzt und diesen dadurch
1. in einer Weise, die geeignet ist, die Gesundheit eines anderen, Tiere, Pflanzen oder andere Sachen von
bedeutendem Wert oder ein Gewässer zu schädigen, oder
2. in bedeutendem Umfang verunreinigt oder sonst nachteilig verändert, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf
Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.
(2) Der Versuch ist strafbar.
(3) Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe.
§ 325 Luftverunreinigung
(1) Wer beim Betrieb einer Anlage, insbesondere einer Betriebsstätte oder Maschine, unter Verletzung
verwaltungsrechtlicher Pflichten Veränderungen der Luft verursacht, die geeignet sind, außerhalb des zur
Anlage gehörenden Bereichs die Gesundheit eines anderen, Tiere, Pflanzen oder andere Sachen von
bedeutendem Wert zu schädigen, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.
Der Versuch ist strafbar.
(2) Wer beim Betrieb einer Anlage, insbesondere einer Betriebsstätte oder Maschine, unter Verletzung
verwaltungsrechtlicher Pflichten Schadstoffe in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb des
Betriebsgeländes freisetzt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.
(3) Wer unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten Schadstoffe in bedeutendem Umfang in die Luft
freisetzt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht nach
Absatz 2 mit Strafe bedroht ist.
(4) Handelt der Täter in den Fällen der Absätze 1 und 2 fahrlässig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu
drei Jahren oder Geldstrafe.
(5) Handelt der Täter in den Fällen des Absatzes 3 leichtfertig, so ist die Strafe Freiheitsstrafe bis zu einem
Jahr oder Geldstrafe.
(6) Schadstoffe im Sinne der Absätze 2 und 3 sind Stoffe, die geeignet sind,
1. die Gesundheit eines anderen, Tiere, Pflanzen oder andere Sachen von bedeutendem Wert zu schädigen
oder
2. nachhaltig ein Gewässer, die Luft oder den Boden zu verunreinigen oder sonst nachteilig zu verändern.
(7) Absatz 1, auch in Verbindung mit Absatz 4, gilt nicht für Kraftfahrzeuge, Schienen-, Luft- oder
Wasserfahrzeuge.
(…)
Anhangsverzeichnis LXXIX
§ 326 Unerlaubter Umgang mit Abfällen
(1) Wer unbefugt Abfälle, die
1. Gifte oder Erreger von auf Menschen oder Tiere übertragbaren gemeingefährlichen Krankheiten
enthalten oder hervorbringen können,
2. für den Menschen krebserzeugend, fortpflanzungsgefährdend oder erbgutverändernd sind,
3. explosionsgefährlich, selbstentzündlich oder nicht nur geringfügig radioaktiv sind oder
4. nach Art, Beschaffenheit oder Menge geeignet sind,
a) nachhaltig ein Gewässer, die Luft oder den Boden zu verunreinigen oder sonst nachteilig zu verändern
oder
b) einen Bestand von Tieren oder Pflanzen zu gefährden,
außerhalb einer dafür zugelassenen Anlage oder unter wesentlicher Abweichung von einem
vorgeschriebenen oder zugelassenen Verfahren sammelt, befördert, behandelt, verwertet, lagert, ablagert,
ablässt, beseitigt, handelt, makelt oder sonst bewirtschaftet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fünf Jahren oder
mit Geldstrafe bestraft.
(2) Ebenso wird bestraft, wer
1. Abfälle im Sinne des Artikels 2 Nummer 1 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen
Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen (ABl. L 190 vom
12.7.2006, S. 1, L 318 vom 28.11.2008, S. 15), die zuletzt durch die Verordnung (EU) Nr. 135/2012 (ABl.
L 46 vom 17.2.2012, S. 30) geändert worden ist, in nicht unerheblicher Menge, sofern es sich um ein
illegales Verbringen von Abfällen im Sinne des Artikels 2 Nummer 35 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006
handelt, oder
2. sonstige Abfälle im Sinne des Absatzes 1 entgegen einem Verbot oder ohne die erforderliche
Genehmigung
in den, aus dem oder durch den Geltungsbereich dieses Gesetzes verbringt.
(3) Wer radioaktive Abfälle unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten nicht abliefert, wird mit
Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft.
(4) In den Fällen der Absätze 1 und 2 ist der Versuch strafbar.
(5) Handelt der Täter fahrlässig, so ist die Strafe
1. in den Fällen der Absätze 1 und 2 Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder Geldstrafe,
2. in den Fällen des Absatzes 3 Freiheitsstrafe bis zu einem Jahr oder Geldstrafe.
(6) Die Tat ist dann nicht strafbar, wenn schädliche Einwirkungen auf die Umwelt, insbesondere auf
Menschen, Gewässer, die Luft, den Boden, Nutztiere oder Nutzpflanzen, wegen der geringen Menge der
Abfälle offensichtlich ausgeschlossen sind.
(…)
Quelle: Auszug aus BMJV, 2014
Anhangsverzeichnis LXXX
Anhang D: Möglichkeiten zur nachhaltigen Gestaltung einer Urlaubsreise
Frage: „Es gibt verschiedene Möglichkeiten, eine Urlaubsreise umweltfreundlicher und sozialverträglicher zu
gestalten. Welche der folgenden Möglichkeiten beziehungsweise Angebote möchten Sie persönlich bei Ihrer nächsten
Urlaubsreise nutzen?“ (Mehrfachnennungen möglich)
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an FUR, 2014, S. 37
24
29
41
45
58
54
8
15
23
2
4
14
28
19
33
29
10
11
23
12
20
26
31
40
40
5
7
16
1
3
12
23
15
22
23
4
5
14
Speisen/Getränke aus ökologischer
Landwirtschaft
regionale Tradition und Handwerke
kennenlernen
umweltfreundliche Verkehrsmittel nutzen
regionale Produkte kaufen
Tier- und Pflanzenwelt erleben, ohne Natur zu
schaden
Lokale Sitten und Gebräuche respektieren
Urlaub auf dem Lande
Umweltfreundliche Unterkunft
Inhabergeführte Unterkunft
Entfernungsabhängige Ausgleichszahlung
(Pkw-Reisen)
Entfernungsabhängige Ausgleichszahlung
(Flugreisen)
An-und Abreise mit Bus/Bahn
Verzicht auf Flugreise
nahe gelegenes Reiseziel
keine Kunstwelt besuchen
Verzicht auf Fernreise
auf sozialverträgliches Reisen spezialisierten
Veranstalter wählen
auf umweltverträgliches Reisen spezialisierten
Veranstalter wählen
Informationen über soziale Situation am
Urlaubsort einholen
In Prozent
Vo
rber
eitu
ng
Bevölkerung NH-Interessenten
Anhangsverzeichnis LXXXI
Anhang E: Ausgewählte Einreisesteuern von Kreuzfahrtpassagieren
Hafen von Barcelona:
Einschiffung/ Ausschiffung von Passagieren von Shengen-Ländern: 2,4225 €
Einschiffung/ Ausschiffung von Passagieren von Non-Shengen-Ländern: 3,2300 €
Passagiere, die Barcelona als Start-/Endhafen nutzen: 3,8760 €
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Port de Barcelona, 2014, S. 1
Ausgewählte Häfen der Karibik:
Aruba: 3,50 US$
Bahamas: 15,00 US$
Barbados: 6,00 US$
Belize: 5,00 US$
Bermuda: 60,00 US$
Cayman Islands: 11,27 US$
Grenada: 4,00 US$
Jamaika: 15,00 US$
St. Maarten: 5,00 US$
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an CTHA, 2014
Anhangsverzeichnis LXXXII
Anhang F: E-Mail: Kompensationszahlung atmosfair
Lieber Felix,
nach neuesten Auswertungen sieht es in puncto Kreuzfahrten folgendermaßen aus:
Rund 60 Buchungen mit durchschnittlich etwa 120 € in 2013.
Für 2014 ergibt sich bisher ein ähnliches Bild.
Ich hoffe, dass dir das weiterhilft.
Beste Grüße,
Anna Poos Customer Service & Public Relations
atmosfair gGmbH - Zossener Str. 55-58 - 10961 Berlin
Fon +49 30 6273550-0 - Fax +49 30 6273550-31
info@atmosfair.de - www.atmosfair.de
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich schreibe zurzeit an meiner Bachelorarbeit zum Thema Kreuzfahrten und Nachhaltigkeit und bin dabei
auch auf Ihre Seite gestoßen, auf der Kreuzfahrtpassagiere ihre verursachten CO2-Emissionen
kompensieren können. Könnten Sie mir hierzu bitte genauere Zahlen geben, wie viele
Kreuzfahrtpassagiere pro Jahr diese Kompensation nutzen und wie hoch der durchschnittliche
Kompensationsbetrag ist?
Vielen Dank und mit freundlichen Grüßen
Felix Rommel
Anhangsverzeichnis LXXXIII
Anhang G: NABU Kreuzfahrt-Ranking 2014
Quelle: NABU, 2014c
Anhangsverzeichnis LXXXIV
Anhang H: MARPOL Anlage I: Verhütung Ölverschmutzung
Quelle: Auszug aus Anlage I, BSH, 2014
Anhangsverzeichnis LXXXV
Anhang I: MARPOL Anlage IV: Verhütung Abwasserverschmutzung
Quelle: Auszug aus Anlage IV, BSH, 2014
Anhangsverzeichnis LXXXVI
Anhang J: MARPOL Anlage V: Einleiten von Müll
Quelle: Auszug aus Anlage V, BSH, 2014
Anhangsverzeichnis LXXXVII
Anhang K: Ausgewählte Umweltverstöße durch Kreuzfahrtschiffe
Datum Schiffsname Reederei Verstoß Geldstrafe
Mai 2011 Golden Princess Princess Cruises Wasserverschmutzung durch
Pool-Wasser
20.000 US$
Sep 2010 Norwegian Pearl Norwegian Cruise
Line
Wasserverschmutzung durch
Überschreitung der
Grenzwerte für Fäkalien
ausstehend
Sep 2010 Carnival Spirit Carnival Cruises Wasserverschmutzung durch
Überschreitung der
Grenzwerte für Zink
ausstehend
Jul 2010 Norwegian Star Norwegian Cruise
Line
Wasserverschmutzung durch
Überschreitung der
Grenzwerte für Fäkalien
ausstehend
Mai 2010 Norwegian Pearl Norwegian Cruise
Line
Wasserverschmutzung durch
Überschreitung der
Grenzwerte für Fäkalien
ausstehend
Sep 2009 Norwegian Pearl Norwegian Cruise
Line
Wasserverschmutzung durch
Überschreitung der
Grenzwerte für Fäkalien
ausstehend
Jan 2007 Dawn Princess Princess Cruises Kollision mit einem Wal 750.000 US$
Dez 2004 Ryndam Holland America
Line
Ablassen von Abwasser im
Hafen
2 Mio. US$
1996-2001 mehrere Schiffe Carnival Cruises Ablass von ölhaltigem
Wasser, Fälschung von
Öltagebüchern
18 Mio. US$
2000 mehrere Schiffe Royal Caribbean
International
Ablass von ölhaltigem Wasser
und giftigen Chemikalien
3,5 Mio. US$
1999 mehrere Schiffe Royal Caribbean
International
Ablass von ölhaltigem
Wasser, giftigen Chemikalien
und Dokumentenfälschung
18 Mio. US$
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Klein, o.J.
Anhangsverzeichnis LXXXVIII
Anhang L: Auszug aus einem Interview mit Phoenix Reisen
Wie steht Phoenix Reisen zu den Dauerthemen Nachhaltigkeit und Umweltschutz?
Herr Michael Schulze, Schiffsreisen Direktor bei Phoenix Reisen:
Hohe Investitionen in die Schiffe, um up to date zu sein bei allen technischen Anlagen,
beispielhaft steht dafür das “Re-Engineering” der Artania, um allen Umweltregelements weltweit
nachzukommen und zu unterstützen; Betankung u.a. auch durch hochwertigeren Treibstoff,
Installation modernster und leistungsstärkster An-Bord-Müllentsorgungs- und Verbrennungs-
anlagen genauso wie Meerwasser-Entsalzungsanlagen für die Nutzung von An-Bord-
Brauchwasser. Unsere Albatros als ältetstes Schiff der Flotte erhielt zuletzt ein neues Toiletten-
Vakuum-System, um den Wasserverbrauch radikal zu verringern.
In vielen Ländern, z.B. Norwegen, werden Emissionsabgaben bezahlt, welche der norwegische
Staat für Schutz und Förderung von Umweltprojekten nutzt, auch werden in immer mehr Gebieten
Umwelt-/ Naturschutz-Taxes pro Passagier bezahlt (beispielsweise Spitzbergen €18,- pro
Passagier). Viele weitere Themen gehören dazu – jede Werftzeit der Schiffe dient zu einem
großen Teil auch der Technikverbesserung und Implementierung modernster Anlagen.
Quelle: schiffsjournal.de, 2014
Eidesstattliche Erklärung LXXXIX
Eidesstattliche Erklärung
Hiermit erkläre ich an Eides Statt, dass ich die vorliegende Arbeit selbstständig und ohne
unerlaubte Hilfe angefertigt, andere als die angegebenen Quellen nicht benutzt und die
den benutzten Quellen wörtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich
gemacht habe.
Großostheim, 9. Dezember 2014
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Felix Rommel
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