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Hansestadt Rostock
Lärmaktionsplan der 2. Stufe für den Ballungsraum Hansestadt Rostock Abschlussbericht
Auftraggeber
Hansestadt Rostock
Amt für Umweltschutz; Abteilung Immissionsschutz, Klimaschutz und Umweltplanung
Holbeinplatz 14
18069 Rostock
Auftragnehmer
LK Argus GmbH
Novalisstraße 10
D-10115 Berlin
Tel. 030.322 95 25 30
Fax 030.322 95 25 55
berlin@LK-argus.de
www.LK-argus.de
Bearbeiter
Dipl.-Ing. Alexander Reimann
Dr.-Ing. Eckhart Heinrichs
Rostock / Berlin, 16. März 2014
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Lärmaktionsplan
der 2. Stufe für den
Ballungsraum
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Abschlussbericht
16. März 2014
Inhalt
Einleitung 1 1
1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen 1
1.2 Auslösepegel und Grenzwerte 2
1.3 Zuständige Behörden 5
1.4 Untersuchungsraum 5
1.5 Vorgehensweise 7
Bestandsanalyse 9 2
2.1 Lärmeinwirkung durch den Straßenverkehr 9
2.2 Lärmeinwirkung durch den Straßenbahnverkehr 11
2.3 Lärmeinwirkung durch Industrie- und Hafenanlagen 13
2.4 Zusammenfassung 13
Leitlinien der Lärmaktionsplanung 15 3
Maßnahmenplanung 16 4
4.1 Handlungsmöglichkeiten zur Lärmminderung im
Straßenverkehr 16
4.1.1 Vermeidung von Kfz-Verkehr 20
4.1.2 Förderung von lärmarmen Verkehrsmitteln 21
4.1.3 Verträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs 23
4.1.4 Organisation des Straßenraumes 40
4.1.5 Baulicher Schallschutz 74
4.2 Lärmminderungsmaßnahmen im Straßenbahnverkehr 75
Wirkungsprognose und Empfehlungen von Maßnahmen im 5
Straßenverkehr 76
5.1 Wirkungsprognose und Maßnahmenbewertung 76
5.2 Kostenschätzung 86
5.3 Empfehlungen und Prioritäten 93
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der 2. Stufe für den
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5.4 Langfristige Strategien 93
Zusammenfassung 95 6
Tabellenverzeichnis 97
Abbildungsverzeichnis 97
Anlagenverzeichnis 100
Fachbeiträge 101
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der 2. Stufe für den
Ballungsraum
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Abschlussbericht
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1
Einleitung 1
Für die Hansestadt Rostock wird eine Lärmaktionsplanung nach EG-Umge-
bungslärmrichtlinie1 erarbeitet. Ziel der Lärmaktionsplanung ist es, die Lärmbe-
lastung zu senken und die Lebensqualität in der Hansestadt Rostock zu erhö-
hen. Konkret geht es darum, potenziell gesundheitsgefährdende Lärmbelastun-
gen zu vermeiden, Belästigungen zu verringern und den Bewohnern einen
ungestörten Schlaf zu ermöglichen.
Der Nutzen und die Vorteile der Lärmaktionsplanung sind vielfältig. Beispielhaft
zu nennen sind:
● Reduktion der Geräuschbelastung,
● Gesundheitsschutz und -vorsorge,
● Verbesserung des Wohnumfelds und Erhöhung der Lebensqualität,
● Erhöhung der Grundstückswerte und Verbesserung der Immobilienvermark-
tung.
1.1 Rechtliche Rahmenbedingungen
Die Aufstellung von Lärmaktionsplänen erfolgt gemäß §§ 47 a - f des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes (BImSchG)2, das mit dem Gesetz zur Umsetzung
der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm
vom 24. Juni 20053 die Richtlinie 2002/49/EG des europäischen Parlaments
und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von
Umgebungslärm4 in nationales Recht umsetzt.
In § 47d BImSchG ist die Aufstellung der Aktionspläne näher geregelt. Dem-
nach sollen Lärmaktionspläne mit geeigneten Maßnahmen aufgestellt werden,
um Lärmprobleme und Lärmauswirkungen zu regeln für Orte in der Nähe von
Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken, Großflughäfen und in Bal-
1 Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni
2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm. 2 Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreinigun-
gen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissions-schutzgesetz - BImSchG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. September 2002 (BGBl. I S. 3830), zuletzt geändert durch Artikel 1 des Gesetzes vom 23. Ok-tober 2007 (BGBl. I S. 2470).
3 Gesetz zur Umsetzung der EG-Umgebungslärmrichtlinie über die Bewertung und
Bekämpfung von Umgebungslärm vom 24. Juni 2005; Bundesgesetzblatt Jahrgang 2005 Teil I Nr. 38, ausgegeben zu Bonn am 29. Juni 2005.
4 Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni
2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm; Amtsblatt der Eu-ropäischen Gemeinschaften L 189/12 vom 18.07.2002.
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lungsräumen mit mehr als 100.000 Einwohnern. Als Umgebungslärm werden
„unerwünschte oder gesundheitsschädliche Geräusche im Freien“ bezeichnet,
„die durch Aktivitäten von Menschen verursacht werden, einschließlich des
Lärms, der von Verkehrsmitteln, Straßenverkehr, Eisenbahnverkehr, Flugver-
kehr sowie Geländen für industrielle Tätigkeiten gemäß Anhang I der Richtli-
nie 96/61/EG des Rates vom 24. September 1996 über die integrierte Vermei-
dung und Verminderung von Umweltverschmutzung ausgeht“. Ziel ist neben der
Darstellung und Reduktion der von Lärm betroffenen Personen auch der Schutz
ruhiger Gebiete vor der Zunahme von Lärm.
Aufbauend auf den Ergebnissen der Lärmkartierung sind die Lärmaktionspläne
unter Beteiligung der Öffentlichkeit zu erstellen und spätestens alle fünf Jahre
nach dem Zeitpunkt ihrer Aufstellung zu überprüfen und erforderlichenfalls zu
überarbeiten.
Gemäß § 47 BImSchG und der Richtlinie 2002/49/EG (Anhang V) müssen die
Aktionspläne unter anderem folgende Angaben und Unterlagen enthalten:
● Beschreibung des Ballungsraums und der zu berücksichtigenden Lärmquel-
len sowie eine Zusammenfassung der Daten der Lärmkarten,
● Informationen zur Rechtslage (zuständige Behörde, rechtlicher Hintergrund,
geltende Grenzwerte),
● bereits vorhandene und geplante Maßnahmen zur Lärmminderung,
● Schätzwerte für die Reduzierung der Zahl der betroffenen Personen.
Grundsätzlich besteht in Deutschland kein Rechtsanspruch auf Lärmsanierung
an bestehenden Verkehrswegen. Die im Lärmaktionsplan genannten Maßnah-
men sind daher als Empfehlung zu verstehen, die von den zuständigen Behör-
den auf Grundlage bestehender Rechtsgrundlagen (z.B. StVG, StVO) umge-
setzt werden sollen.
1.2 Auslösepegel und Grenzwerte
Belastungen durch Lärm können sich im Wohnumfeld durch Störungen der
Kommunikation, durch Schlafstörungen oder durch eine eingeschränkte Nutz-
barkeit von Außenwohnbereichen wie Gärten, Terrassen und Balkonen ausdrü-
cken. Hier will die Europäische Union mit der Umgebungslärmrichtlinie entge-
genwirken, indem sie fordert, den Lärm von Hauptverkehrswegen, Großflughä-
fen sowie Ballungsräumen zu kartieren und die Öffentlichkeit über die Ergeb-
nisse zu informieren. Für Bereiche mit hohen Geräuschbelastungen sind unter
Mitwirkung der Öffentlichkeit Aktionspläne zur Lärmminderung zu erarbeiten.
Auslösewerte der Aktionsplanung sind diejenigen Belastungsschwellen, bei
deren Erreichen Lärmschutzmaßnahmen in Betracht gezogen oder ergriffen
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werden sollen. Der Umgebungslärmrichtlinie sind jedoch keine Anhaltspunkte
dafür zu entnehmen, wann genau das Erfordernis einer Lärmaktionsplanung
vorliegt. Auch die nationale Gesetzgebung konnte hier nicht zu einer Konkreti-
sierung beitragen. So war die ursprünglich von der Bundesregierung vorgese-
hene Festlegung eines Auslösekriteriums für alle Lärmarten von 65 dB(A) für
LDEN und 55 dB(A) für LNight im Bundesratsverfahren nicht durchzusetzen.
Das Umweltbundesamt nennt Auslösewerte von LDEN ≥ 65 dB(A) und LNight
≥ 55 dB(A). Diese Werte decken sich mit der ersten Stufe der vom Sachver-
ständigenrat für Umweltfragen (SRU)5 im Umweltgutachten 2008 zur Vermei-
dung von Gesundheitsgefährdung geeignet befundenen Umwelthandlungsziele.
Hintergrund dieser Schwellenwerte ist die medizinisch gesicherte Erkenntnis,
dass dauerhafte Lärmbelastungen oberhalb dieser Schwellenwerte zu signifi-
kanten Steigerungen von Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen können.
Zur Orientierung für eine Bewertung der Lärmsituation können auch die Grenz-
und Richtwerte nach deutschem Recht herangezogen werden (siehe Tabelle 1).
Diese Werte beruhen auf anderen Ermittlungsverfahren als die strategischen
Lärmkarten zur Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie und sind daher nicht
direkt vergleichbar mit den dort als LDEN und LNight dargestellten Werten. Eine
überschlägige Übertragung der nationalen Grenzwerte auf LDEN und LNight wurde
durch das Bundesumweltministerium durchgeführt6.
Für Lärmsanierungsmaßnahmen an bestehenden Bundesfernstraßen, die sich
in der Baulast des Bundes befinden, gelten die Richtlinien für den Verkehrs-
lärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (Lärmsanierung)7.
Die dort angegebenen Werte (siehe Tabelle 1) liegen über den Empfehlungen
des Sachverständigenrates für Umweltfragen8.
In der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissions-
Schutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV)9 sind zum
Schutz der Nachbarschaft vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch Ver-
kehrsgeräusche bei dem Bau oder der wesentlichen Änderung Immissions-
5 Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU); Umwelt
und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen; Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.
6 Bund / Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz: LAI-Hinweise zur Lärm-
kartierung, einschließlich Beratungsunterlage und Niederschrift zu TOP 9.3.1 der 112. Sitzung für Immissionsschutz am 7. und 8. September 2006 in Dessau.
7 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des
Bundes (VlärmSchR 97), VkBl 1997 S. 434, 04.08.2006 S. 665. 8 Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU): Umwelt
und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen, Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.
9 Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036).
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grenzwerte vorgegeben. Diese liegen unter den Werten, die der Sachverständi-
genrat für Umweltfragen10 angibt.
Für die städtebauliche Planung sind in der DIN 18005-1 Beiblatt 111 als Zielvor-
stellungen schalltechnische Orientierungswerte angegeben, die für Wohn- und
Mischgebiete deutlich unter den Empfehlungen des Sachverständigenrates für
Umweltfragen12 liegen.
Tabelle 1: Übersicht der nationalen Immissionsgrenz- und -Richtwerte im Bereich
des Lärmschutzes
Anwendungs-
bereich
Grenzwerte für die Lärmsanierung an
Straßen der Baulast des Bundes.
13
Orientierungswerte für straßenver-kehrsrechtliche Lärmschutzmaß-nahmen
14
Grenzwerte für den Neubau oder die wesentliche Änderung von Straßen- und Schienenwegen
(Lärmvorsorge).15
Schalltechnische Orientierungswerte als Zielvorstellung für städtebauliche Planungen.
16
Nutzung Tag dB(A)
Nacht dB(A)
Tag dB(A)
Nacht dB(A)
Tag dB(A)
Nacht dB(A)
Krankenhäuser, Schulen, Altenhei-me, Kurgebiete ….
70 60 57 47
reine Wohngebiete 70 60 59 49 50 40
allgemeine Wohn-gebiete
70 60 59 49 55 45
Dorf-, Misch- und Kerngebiete
72 62 64 54 60/65 50/55
Gewerbegebiete 75 65 69 59 65 55
10 Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU): Umwelt
und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen, Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.
11 DIN 18005-1 „Schallschutz im Städtebau“ Beiblatt 1, Schalltechnische Orientie-
rungswerte für die städtebauliche Planung, Mai 1987. 12
Sondergutachten des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU): Umwelt und Gesundheit, Risiken richtig einschätzen, Deutscher Bundestag Drucksache 14/2300.
13 Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des
Bundes (VlärmSchR 97), VkBl 1997 S. 434, 04.08.2006 S. 665. 14
Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23.11.2007.
15 Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036).
16 DIN 18005-1 „Schallschutz im Städtebau“ Beiblatt 1, Schalltechnische Orientie-
rungswerte für die städtebauliche Planung, Mai 1987.
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Für die Lärmaktionsplanung der Hansestadt Rostock werden im Folgenden
vorrangig die Bereiche betrachtet, in denen Pegel LDEN 65 dB(A) und LNight
55 dB(A) überschritten werden.
1.3 Zuständige Behörden
Zuständig für die Aktionsplanung sind die Gemeinden. Die für die Lärmaktions-
planung federführende Dienststelle ist:
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Amt für Umweltschutz
Abteilung Immissionsschutz, Klimaschutz und Umweltplanung
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1.4 Untersuchungsraum
Die kreisfreie Hansestadt Rostock liegt im Landesteil Mecklenburg des Bundes-
landes Mecklenburg-Vorpommern. Sie erstreckt sich ca. 15 km am Lauf der
Warnow bis zur Ostsee entlang. Die Hansestadt Rostock ist in 21 Stadtbereiche
gegliedert. Die Warnow teilt das Stadtgebiet in einen östlichen und einen
westlichen Bereich. Zudem hat die Bahntrasse nach Warnemünde eine stark
trennende Wirkung.
Die Hansestadt Rostock hat eine Gesamtfläche 181 km². 203.104 Einwohner
sind in Rostock mit ihrem Hauptwohnsitz gemeldet (Stand 31.12..2012). Daraus
ergibt sich eine Einwohnerdichte von 1.122 Einwohner je km². Die Stadt Ros-
tock ist die flächengrößte und zugleich einwohnerstärkste Stadt im Bundesland
Mecklenburg-Vorpommern. Die Bevölkerungszahlen steigen seit dem Jahr
2000 stetig an.
Hinsichtlich der Einwohnerdichten bestehen zwischen den einzelnen Stadtbe-
reichen zum Teil deutliche Unterschiede. Am dichtesten besiedelt sind die
Stadtbereiche Kröppeliner-Tor-Vorstadt (6.541 Einwohner je km²), Groß Klein
(5.535), Dierkow-Neu (4.785), Lütten Klein (4.777), Hansaviertel (4.354), Stadt-
mitte (3.962) und Toitenwinkel (3.586). In den Stadtbereichen Warnemünde,
Gehlsdorf, Brinckmansdorf, Biestow, Gartenstadt / Stadtheide, Rostock-Ost und
Rostock-Heide ist die Einwohnerdichte mit jeweils unter 1.000 Einwohner je km²
am geringsten.
Rostock ist wirtschaftliches Zentrum und eines von vier Oberzentren des Lan-
des Mecklenburg-Vorpommern. Die größten Arbeitgeber sind die Rostocker
Universität und der Dienstleistungssektor. Die maritime Wirtschaft ist weiterhin
ein wichtiger Wirtschaftszweig, auch wenn deren Bedeutung seit der Wieder-
vereinigung abgenommen hat.
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Die Hansestadt Rostock besitzt mit dem Überseehafen, den Bahnstrecken in
Richtung Berlin und Schwerin sowie den Autobahnen A 19 und A 20 eine gute
überregionale Verkehrsanbindung. Mit den angrenzenden Gemeinden des
Rostock umgebenden Landkreises Rostock bestehen enge Verflechtungen
(Bundesstraßen B 103, B 105, B 110; Landesstraßen L 10, L 12, L 22, L 132,
L 182, L 191; regionaler Bus- und Bahnverkehr).
Für die Lärmaktionsplanung von Relevanz sind (vgl. Abbildung 1)
● das Straßennetz, bestehend aus allen Straßen bzw. Straßenabschnitten mit
einem Verkehrsaufkommen von über 3 Mio. Kfz / Jahr (dies entspricht ca.
4.000 Kfz / Tag) zzgl. der Straßen, die für das abwickeln des Verkehrs in
Rostock von Bedeutung sind,
● das komplette Straßenbahnnetz,
● die Haupteisenbahnstrecken aus Richtung Süden über den Hauptbahnhof
in Richtung Warnemünde und die Verbindung in Richtung Stralsund mit je-
weils einer Zugverkehrsstärke von mehr als 30.000 Zugfahrten / Jahr sowie
● die Hafen- und Industrieanlagen
- Teilgebiet Seehafen mit Umschlagsanlagen mit einer Gesamtumschlags-
leistung von mehr als 1,5 Millionen Tonnen pro Jahr, EVG Entsorgungs-
und Verwertungsgesellschaft mbH Rostock, KNG Kraftwerks-und Netz-
gesellschaft mbH, KNG Kraftwerks- und Netzgesellschaft mbH, Nehlsen
GmbH & Co. KG, Power Oil GmbH Rostock, Biopetrol Rostock GmbH,
Vattenfall Europe New Energy Ecopower GmbH, EEW Spezial Pipe Con-
truktions GmbH,
- Teilgebiet Industriegebiet Rostock-Marienehe mit Stadtwerke Rostock
AG, ROSOMA GmbH,
- Teilgebiet Gewerbegebiet Rostock-Bramow mit ZinkPower Rostock
GmbH & Co. KG,
- Teilgebiet Kröpeliner-Tor-Vorstadt mit Radeberger Gruppe KG und
- Teilgebiet Gewerbegebiet Hinrichsdorf mit EVG Entsorgungs- und Ver-
wertungsgesellschaft mbH.
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Abbildung 1: Untersuchungsnetz der Lärmaktionsplanung17
1.5 Vorgehensweise
Die Hansestadt Rostock konzentriert in der Aktionsplanung der zweiten Stufe
auf den Straßenverkehr, die Straßenbahn und die Industrie- und Hafenanlagen.
Hingegen wird der Eisenbahnverkehr im Rahmen der Lärmaktionsplanung nicht
mit behandelt, da das für die Lärmkartierung zuständige Eisenbahnbundesamt
bis dato keine Daten zur Auswertung der Lärmsituation an die Hansestadt
Rostock übermittelt hat.
Die Vorgehensweise der Lärmaktionsplanung für die Hansestadt Rostock
orientiert sich an den im Anhang V der Umgebungslärmrichtlinie vorgegebenen
Mindestanforderungen für die Durchführung von Lärmaktionsplänen und
beinhaltet folgende Schwerpunkte:
1. Bestandsanalyse (Kapitel 2)
2. Maßnahmenplanung mit Erarbeitung von Leuchtturmprojekten (Kapitel 4)
3. Wirkungsanalyse (Kapitel 5)
4. Empfehlungen mit Prioritätenreihung (Kapitel 5)
5. Ruhige Gebiete (Fachbeitrag I: Ruhige Gebiete)
17 Die Karten des Berichtes liegen der Anlage 1 im DIN A3-Format bei.
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6. Information und Beteiligung der Öffentlichkeit (Fachbeitrag II: Öffentlich-
keitsbeteiligung).
Die Bestandsanalyse enthält die Untersuchung und Herausarbeitung der Lärm-
situation sowie in Vorbereitung auf die Maßnahmenplanung eine Erfassung der
verkehrlichen Situation und der bereits vorhandenen Planungen.
Maßnahmen werden auf gesamtstädtischer Ebene erarbeitet. Im Anschluss
werden die entwickelten und diskutierten Maßnahmen hinsichtlich ihrer akusti-
schen Wirkung abgeschätzt, um letztendlich sinnvolle Maßnahmen zur Lärm-
minderung zu empfehlen und Prioritäten zu setzen.
Die Information und Beteiligung der Öffentlichkeit ist wesentlicher Bestandteil
des Lärmaktionsplanes. In Rostock hat die Öffentlichkeit bisher durch folgende
Verfahren an der Erstellung des Lärmaktionsplanes mitgewirkt.
● 1. Phase der Bürgerbeteiligung (online-Beteiligung) zur Beschreibung des
Handlungsbedarfes für lärmmindernde Maßnahmen und zur Aufnahme von
Anregungen zu Maßnahmenempfehlungen.
● 2. Phase der Bürgerbeteiligung (online-Beteiligung) zur öffentlichen Diskus-
sion der Maßnahmenempfehlungen und zur Festlegung von Prioritäten.
● Öffentliche Auslegung des Lärmaktionsplanes für 4 Wochen, beginnend am
17. März 2014, mit der Möglichkeit zu den Maßnahmenempfehlungen Stel-
lungnahmen, Anmerkungen und Hinweise abzugeben. Im Anschluss an die
öffentliche Auslegung erfolgt nach Abwägung der eingegangenen Hinweise
bei Notwendigkeit eine Anpassung des Maßnahmenkonzeptes.
● 2 planungsbegleitende Gespräche mit Vertretern der Wohnungsbaugesell-
schaften, von Verbänden (ADAC, ADFC, IHK etc.), der Politik und Vertre-
tern der Fachämter.
● Planungsbegleitende Information und Diskussion in öffentlichen Aus-
schusssitzungen.
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Bestandsanalyse 2
Die Berechnung der Lärmbelastung in Rostock erfolgte für die im Kapitel 1.4
genannten Straßenabschnitte, Straßenbahnstrecken Industrie- und Hafenanla-
gen durch das Landesamt für Umwelt, Naturschutz und Geologie Mecklenburg-
Vorpommern (LUNG MV). Für die Lärmkartierung des Eisenbahnverkehrs ist
das Eisenbahnbundesamt (EBA) zuständig. Flugverkehrslärm ist für die Hanse-
stadt Rostock nicht relevant.
Die in diesem Kapitel zusammengetragenen Ergebnisse beruhen auf der Lärm-
kartierung mit Stand vom 30.05.2012 (Straßenbahn, IVU- und Hafenanlagen)
und 09.11.2012 (Straßenverkehr).
Die Ergebnisse der Lärmkartierung des Eisenbahnbundesamtes für die Eisen-
bahnstrecken liegen für die Hansestadt Rostock noch nicht vor. Der Lärmakti-
onsplan muss dementsprechend vorerst ohne Berücksichtigung des Eisen-
bahnverkehrslärms bearbeitet werden.
2.1 Lärmeinwirkung durch den Straßenverkehr
Tabelle 2: Belastete Menschen durch den Straßenverkehr
LDEN
in dB(A)18
Belastete Menschen
Anteil an Gesamtbe-völkerung
19
LNight
in dB(A)20
Belastete Menschen
Anteil an Gesamtbe-völkerung
19
> 55 bis 60 18.659 9,1 % > 45 bis 50 21.625 10,6 %
> 60 bis 65 10.590 5,2 % > 50 bis 55 11.949 5,8 %
> 65 bis 70 2.465 1,2 % > 55 bis 60 2.480 1,3 %
> 70 bis 75 433 0,2 % > 60 bis 65 414 0,2 %
> 75 11 < 0,1 % > 65 1 < 0,1 %
Summe 32.158 15,7 % Summe 36.469 17,9 %
Berücksichtigt man die gesundheitsrelevanten Schwellenwerte von LDEN > 65
dB(A) bzw. LNight > 55 dB(A), so sind im Tagesmittel 2.909 Personen und in den
18 LDEN: Der LDEN ist ein mittlerer Pegel über das gesamte Jahr und beschreibt die
Belastung über 24 Stunden: Day (Tag), Evening (Abend), Night (Nacht). Bei seiner Berechnung wird der Lärm in den Abendstunden und in den Nachtstunden in erhöh-tem Maße durch einen Zuschlag von 5 dB (Abend) bzw. 10 dB (Nacht) berücksich-tigt. Der LDEN dient zur Bewertung der allgemeinen Lärmbelastung.
19 Die Angaben basieren auf der Einwohnerzahl Rostocks zum 31.12.2011. Es wurde
eine Einwohnerzahl von 206.260 Einwohnern herangezogen (Quelle: Hansestadt Rostock, Hauptverwaltungsamt, Kommunale Statistikstelle: Statistisches Jahrbuch 2012).
20 LNight: Der LNight beschreibt den Umgebungslärm im Jahresmittel zur Nachtzeit
(22.00 Uhr – 6.00 Uhr). Der LNight dient zur Bewertung der Nachtruhe.
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Nachtstunden 2.895 Personen an ihren Wohnstandorten potentiell ge-
sundheitsgefährdenden Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr ausge-
setzt. Bezogen auf die Gesamtbevölkerung sind es 1,4 %.
Sehr hohen Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr LDEN > 70 dB(A) sind
im Tagesmittel 444 Personen an ihren Wohnstandorten ausgesetzt. Dies
entspricht rund 0,2 % der Rostocker Bevölkerung. In den Nachtstunden beträgt
die Anzahl mit sehr hohen Lärmpegeln LNight > 60 dB(A) an den Wohnstandor-
ten ausgesetzter Personen 415 (0,2 %).
Identifizierte Lärmschwerpunkte
Als Auslösewerte, bei dessen Überschreitung Maßnahmen zur Lärmminderung
in Erwägung gezogen oder eingeführt werden sollten empfiehlt das LUNG MV
Lärmimmissionspegel an tangierender Wohnbebauung entlang des Straßen-
netzes von LNight 55 dB(A) bzw. LDEN 65 dB(A).
Mit der Anzahl der betroffenen Personen in den Bereichen mit Auslösewert-
überschreitungen lässt sich die Schwere der Lärmbetroffenheit im Untersu-
chungsgebiet abbilden. Für den Straßenverkehr wurde eine entsprechende
Aufbereitung der Lärmkartierung vom LUNG MV für die Bearbeitung des
Lärmaktionsplans der Hansestadt Rostock vorgenommen. Die entsprechenden
Karten sind in der Anlage 1 enthalten.
Um die akustisch besonders auffälligen Bereiche hervorzuheben werden die
Straßenabschnitte in / entlang Misch- und Wohngebieten mit > 5 Lärmbetroffe-
nen zu Lärmbrennpunkten zusammengefasst. Aufgabe der Lärmaktionsplanung
ist es, vordringlich für diese Abschnitte geeignete Maßnahmen zur Lärmminde-
rung zu entwickeln. Eine Übersicht über die Lärmbrennpunkte im Straßenver-
kehr gibt die Abbildung 2.
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Abbildung 2: Lärmbrennpunkte im Straßenverkehr21
Die Definition der Lärmbrennpunkte schließt jedoch eine Maßnahmenplanung in
weiteren und / oder angrenzenden Straßenabschnitten nicht aus. Dies ist bspw.
dann erforderlich, wenn auch andere Aspekte wie Luftreinhaltung, Netzwirkun-
gen, planerisch sinnvolle Abgrenzungen oder Bürgerhinweise berücksichtigt
werden sollen.
2.2 Lärmeinwirkung durch den Straßenbahnverkehr
Tabelle 3: Belastete Menschen durch die Straßenbahn
LDEN
in dB(A)
Belastete Menschen
Anteil an Gesamtbe-völkerung
LNight
in dB(A)
Belastete Menschen
Anteil an Gesamtbe-völkerung
> 55 bis 60 2.864 1,4 % > 45 bis 50 3.888 1,9 %
> 60 bis 65 952 0,5 % > 50 bis 55 1.930 0,9 %
> 65 bis 70 375 0,2 % > 55 bis 60 624 0,3 %
> 70 bis 75 2 < 0,1 % > 60 bis 65 7 < 0,1 %
> 75 0 0 % > 65 0 0 %
Summe 4.139 2,0 % Summe 6.449 3,1 %
21 Die Karten des Berichtes liegen der Anlage 1 im DIN A3-Format bei.
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Die Anzahl Lärmbetroffener mit potentiell gesundheitsgefährdenden Lärmpe-
geln beträgt 377 Personen (0,2 % der Einwohner) im Tagesmittel oberhalb von
65 dB(A) und 631 Personen (0,3 % der Einwohner) in den Nachtstunden
oberhalb von 55 dB(A).
Mit Lärmpegeln oberhalb von 70 dB(A) sind im Tagesmittel durch die Straßen-
bahn 2 Menschen an ihren Wohnstandorten belastet. In den Nachtstunden sind
durch den Straßenbahnverkehr 7 Personen sehr hohen Lärmbelastungen von
mehr als 60 dB(A) ausgesetzt.
Die Schwerpunkte der Lärmbelastung bei der Straßenbahn mit Überschreitun-
gen der Auslösewerte von LDEN 65 dB(A) sowie LNight 55 dB(A) liegen insbeson-
dere in folgenden Streckenabschnitten vor:
● Berthold-Brecht-Straße: 10 Betroffene in der Nacht,
● Doberaner Straße:
273 Betroffene am Tag und 306 Betroffene in der Nacht,
● Doberaner Platz:
11 Betroffene am Tag und 15 Betroffene in der Nacht,
● Hamburger Straße:
11 Betroffene am Tag und 69 Betroffene in der Nacht,
● Helsinkier Straße:
8 Betroffene am Tag und 18 Betroffene in der Nacht,
● Lange Straße:
40 Betroffene am Tag und 57 Betroffene in der Nacht,
● Rosa-Luxemburg-Platz:
32 Betroffene am Tag und 56 Betroffene in der Nacht,
● Schröderplatz: 18 Betroffene in der Nacht,
● Wismarsche Straße: 78 Betroffene in der Nacht.
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2.3 Lärmeinwirkung durch Industrie- und Hafenanlagen
Tabelle 4: Belastete Menschen durch relevante Industrieanlagen
LDEN
in dB(A)
Belastete Menschen
Anteil an Gesamtbe-völkerung
LNight
in dB(A)
Belastete Menschen
Anteil an Gesamtbe-völkerung
> 55 bis 60 0 0,0 % > 45 bis 50 14 < 0,1 %
> 60 bis 65 0 0,0 % > 50 bis 55 0 0,0 %
> 65 bis 70 0 0,0 % > 55 bis 60 0 0,0 %
> 70 bis 75 0 0,0 % > 60 bis 65 0 0,0 %
> 75 0 0,0 % > 65 0 0,0 %
Summe 0 0,0 % Summe 14 < 0,1 %
Von potentiell gesundheitsgefährdenden Lärmpegeln oberhalb von 65 dB(A) im
Tagesmittel und / oder oberhalb von 55 dB(A) in der Nacht sind gemäß Lärm-
kartierung keine Personen betroffen.
2.4 Zusammenfassung
Nach aktuellem Stand der Lärmkartierung ist der Straßenverkehr in Rostock der
Hauptlärmverursacher.22 Der Straßenbahnverkehr ist der zweitstärkste Verur-
sacher, die Industrie- und Hafenanlagen folgen an dritter Stelle. Die Auswirkun-
gen durch industrielle Anlagen sind im Vergleich zum Straßen- und Straßen-
bahnverkehr aber weitaus geringer (vgl. Abbildung 3 und Abbildung 4). Für den
Eisenbahnverkehr können keine Aussagen getroffen werden, da die Kartie-
rungsergebnisse des Eisenbahnbundesamtes bisher nicht vorliegen.
22 Diese Aussage erfolgt vorbehaltlich der noch ausstehenden Lärmkartierung der
Eisenbahnstrecken. Für den Eisenbahnverkehr können derzeit keine Aussagen ge-troffen werden, da die Kartierungsergebnisse des Eisenbahnbundesamtes bisher nicht vorliegen.
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Abbildung 3: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern
im Tagesmittel (LDEN)
Abbildung 4: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern
in den Nachtstunden (LNight)
0
2.500
5.000
7.500
10.000
12.500
15.000
17.500
20.000
22.500
> 55 bis 60 > 60 bis 65 > 65 bis 70 > 70 bis 75 > 75
Betr
off
en
en
an
zah
l
LDEN in dB(A)
Straßenverkehr
Straßenbahn
Gewerbe
0
2.500
5.000
7.500
10.000
12.500
15.000
17.500
20.000
22.500
> 45 bis 50 > 50 bis 55 > 55 bis 60 > 60 bis 65 > 65
Betr
off
en
en
an
zah
l
LNight in dB(A)
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Gewerbe
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Leitlinien der Lärmaktionsplanung 3
1. Ziel der Lärmaktionsplanung ist die wesentliche Verringerung der Anzahl
der betroffenen Einwohner mit gesundheitsgefährdenden Lärmbelastungen
LDEN > 65 dB(A) bzw. LNight > 55 dB(A). Geschützt werden soll der gesamte
Aufenthaltsraum der Bevölkerung einschließlich des Wohnumfeldes.
2. Die Lärmaktionsplanung erfasst und definiert potenzielle Ruhige Gebiete
und benennt Möglichkeiten zum Schutz der Ruhigen Gebiete.
3. Bei der Erstellung und Umsetzung des Lärmaktionsplanes wird auf einen
integrierten Planungsansatz geachtet. Er wird insbesondere mit der inte-
grierten Gesamtverkehrsplanung, der Luftreinhalteplanung, der Flächen-
nutzungsplanung und dem Energie- und Klimaschutzkonzept eng verzahnt.
Die kommunale Bauleit- und Verkehrsplanung schaffen wichtige Vorausset-
zungen zur Lärmvorsorge.
4. Neben der Lärmminderung wird der Lärmvermeidung größeres Gewicht
eingeräumt, z.B. durch Förderung des nichtmotorisierten Verkehrs, des
ÖPNV, der e-Mobilität, von Mobilitäts- und Verkehrsmanagement-
Maßnahmen und der „Stadt der kurzen Wege“
5. Die Bürgerbeteiligung ist ein wichtiger Bestandteil der Planung. Moderne
Formen der e-Partizipation ergänzen die konventionelle Beteiligung der
Bürgerinnen und Bürger. Wichtige Informationen über die Lärm- und Luftsi-
tuation werden im Internet bereitgestellt und regelmäßig aktualisiert.
6. Der Lärmaktionsplan benennt neben den gesundheitlichen Auswirkungen
auch finanzielle Aspekte der Lärmminderung (Wertschöpfung durch Lärm-
minderung).
7. Es findet ein interkommunaler Austausch statt, um Erfahrungen anderer
Kommunen und erfolgreiche, auf Rostock übertragbare Aspekte zu berück-
sichtigen sowie Konsensfähigkeit und Umsetzbarkeit der Planinhalte zu er-
höhen.
8. Die Prioritätensetzung für die Umsetzung von Maßnahmenkonzepten erfolgt
anhand von Lärmbrennpunkten und über schwerpunktartige „Leuchtturm-
projekte“. Sie wird dynamisch angelegt, um auf eintretende Veränderungen
angemessen reagieren zu können.
9. Der Lärmaktionsplan wird schrittweise umgesetzt. Dazu sind die notwendi-
gen personellen wie finanziellen Rahmenbedingungen (insbesondere für die
Sanierung von Fahrbahndecken) abzusichern.
10. Die Hansestadt Rostock beteiligt sich mit Modellprojekten an der Einführung
und Evaluierung innovativer Lösungen zur Lärmminderung.
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Maßnahmenplanung 4
Der Schwerpunkt der Maßnahmenplanung liegt wegen der hohen Betroffenhei-
ten im Kfz- bzw. Straßenverkehr. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung wird
auch die Straßenbahn betrachtet – diese ist aber vorerst nicht Gegenstand
dieses Kurzberichtes. Wegen der nicht vorhandenen Betroffenheiten durch IVU-
und Hafenanlagen wird der Gewerbelärm voraussichtlich nicht über die Bewer-
tung der Lärmsituation hinaus behandelt. Die Thematik des Gewerbelärms wird
in der Regel ausreichend außerhalb der Lärmaktionsplanung im Rahmen des
kommunalen Handlungsfeldes „betrieblicher Umweltschutz“ und in der behördli-
chen Anlagenüberwachung berücksichtigt.
4.1 Handlungsmöglichkeiten zur Lärmminderung im
Straßenverkehr
In der Regel reichen einzelne Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenver-
kehr nicht aus, um eine wirksame Lärmminderung zu erreichen. Deshalb
werden Konzepte erarbeitet, die sich aus unterschiedlichen Maßnahmen
zusammensetzen und verschiedene Potentiale nutzen. Die vorgeschlagenen
Maßnahmen können dabei technischer, baulicher, gestalterischer, verkehrlicher
und organisatorischer Natur sein. Die Priorität sollte bei vorbeugenden Maß-
nahmen liegen bzw. bei Maßnahmen, die bereits am Entstehungsort ansetzen.
Die Lärmaktionsplanung für den Straßenverkehr verfolgt mehrere Ansätze:
● Vermeidung: Zunächst werden Maßnahmen untersucht, die dazu beitragen,
den Verkehrslärm zu vermeiden. Hier gilt das Motto: Am besten ist der
Lärm, der gar nicht erst entsteht.
● Bündelung / Verlagerung: Im nächsten Schritt wird untersucht, ob der nicht
vermeidbare Verkehr gebündelt oder in weniger sensible Bereiche verlagert
werden kann (z.B. auf gewerblich genutzte oder anbaufreie Strecken).
● Verträglichere Abwicklung: Der verbleibende Verkehr muss verträglicher
abgewickelt werden: bessere Fahrbahnen, gedrosselte Geschwindigkeit
und ein gleichmäßigerer Verkehrsfluss sind hier wirkungsvoll.
● Schallschutz: Schließlich wird auch die Möglichkeit von Schallschutzwän-
den (die innerorts aber häufig nicht angewendet werden können) oder
Schallschutzfenstern geprüft.
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Tabelle 5: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Kfz-Verkehr
Ansatz Maßnahmen auf kommunaler Ebene Lärm-
minderungs-wirkung
Vermeidung von Kfz-Verkehr
Stadt der kurzen Wege: Erhalt und Schaffung einer hohen Nutzungsmischung und -dichte in der Stadt, dezentrale Einkaufsmöglichkeiten in Wohngebieten
(+)
Dämpfung des Pkw-Zielverkehrs in die Innenstäd-te: Parkraumbewirtschaftung, City-Maut
+
City-Logistik: Güterverkehrszentren / Verknüpfung von Binnenschifffahrt, Schienen- und Lkw-Verkehr
+
Förderung von lärmarmen Verkehrsmit-teln
Bus und Bahn: gute räumliche Erschließung, hohe Taktdichten, ÖPNV-Beschleunigung, flexible Bedienungsformen, gute Verknüpfung des ÖPNV untereinander und mit anderen Verkehrsträgern
(+)
Fahrradverkehr: Radfahrstreifen / Schutzstreifen, Fahrrad-Abstellanlagen, Bike + Ride, Fahrradver-leihsysteme, Wegweisung für Alltags- und touristischen Radverkehr
(+)
Fußverkehr: Querungshilfen an Hauptstraßen, ausreichend breite Gehwege, Befestigung und Entwässerung
(+)
Bündelung und Verlage-rung von Verkehr
Verkehrsberuhigung des Straßennebennetzes: verkehrsberuhigte Bereiche, Tempo-30-Zonen, bauliche Verkehrsberuhigung
++
Lkw-Routennetze: Bündelung auf lärmunempfind-lichen Routen
+
Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuggruppen (z.B. Lkw) und/oder zu bestimmten Zeiten (z.B. nachts)
++
Verkehrsorganisation: Zuflussdosierung, Pförtnerampeln, Einbahnstraßen, Abbiegeverbote, Leitsysteme
+
In Einzelfällen ggf. auch Straßenneubau: Ortsum-fahrung, innerstädtische Straßennetzergänzung
(+)
Verträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs
Lärmarme Fahrbahnbeläge ++
Niedrige Höchstgeschwindigkeiten ++
Stetiger Verkehrsfluss: Koordination der Lichtsig-nalanlagen bei niedriger Geschwindigkeit (Grüne Welle), Parkraummanagement (Be- und Entlade-zonen) zur Vermeidung von Parken in 2. Reihe, verkehrsberuhigte (Geschäfts-) Bereiche, Kreis-verkehre
+
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Ansatz Maßnahmen auf kommunaler Ebene Lärm-
minderungs-wirkung
Höhere Aufenthalts-qualitäten
Städtebauliche Integration des Straßenraums: größerer Abstand zwischen Lärmquelle und Fassade, am Aufenthalt orientierte Gestaltung, Fahrbahnverengung, Querungsmöglichkeiten
(+)
Vorbereitende und verbindliche Bauleitplanung: Trennung unverträglicher Nutzungen, Festsetzung geschlossener Bauweisen, Anordnung sensibler Nutzungen zur straßenabgewandten Seite, lärmoptimierte Festsetzung von Verkehrsflächen, Festsetzung von Flächen für Schallschutzeinrich-tungen, lärmoptimierte Überplanung von Gemen-gelagen
++
Baulicher Schallschutz
Schließung von Baulücken ++
Tunnel, Troglagen oder Überbauung ++
Schallschutzwände, Schallschutzwälle ++
Schallschutzfenster (++)
Legende: ++ sehr gute Wirkung, + gute Wirkung, () Einschränkung
Quelle: eigene Darstellung.
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Abbildung 5: Lärmminderungspotenziale ausgewählter Maßnahmen
Quelle: eigene Darstellung.
0 1 2 3 4 5 6
Reduzierung um ... dB(A)
minimale Reduzierung
maximale Reduzierung
Bessere Fahrbahnbeläge (Sanierung
einer schadhaften Asphaltdecke)
Bessere Fahrbahnbeläge (Asphalt statt schadhaftes Pflaster)
Lärmarme Fahrbahnbeläge (z.B. LOA 5D)
Besserer Verkehrsfluss (bei 50 km/h)
Besserer Verkehrsfluss (bei 30 km/h)
Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Pflaster)
Niedrigere Geschwindigkeit (Tempo 30 statt 50 auf Asphalt)
Weniger Verkehr (Reduzierung der Verkehrsmenge um 20 %)
Weniger Lkw-Verkehr (Reduzierung des Lkw-Anteils von 10 % auf 5 %)
Größere Abstände zwischen Straße und Hauswand (15 statt 12 m)
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4.1.1 Vermeidung von Kfz-Verkehr
Zunächst werden Maßnahmen genannt, die durch Reduzierung der Fahrtenan-
zahl oder der Fahrtenlängen im Kfz-Verkehr dazu beitragen, den Verkehrslärm
zu reduzieren.
Immissionsgünstige Stadtentwicklung / Stadt der kurzen Wege
In einer kompakten Stadtstruktur, einer verdichteten Innenstadt und daraus
resultierenden kurzen innerstädtischen Wegen besteht ein wesentliches
Potenzial zur Reduzierung des lärmverursachenden Kfz-Verkehrs.
Gewerbe- und Wohnstandorte sollten dort entwickelt werden, wo eine enge
Verknüpfung mit bereits bestehenden Quell-, Ziel- und Versorgungsbereichen
auf kurzen Wegen und insbesondere im Zuge vorhandener Verkehrsachsen,
vorrangig des ÖPNV möglich ist.
Darüber hinaus sollte die zukünftige Stadtentwicklung Entwicklungsflächen für
Wohnen möglichst dort ausweisen, wo auf Grundlage der Lärmkartierung keine
Lärmprobleme zu erwarten sind. Somit können neue Lärmbetroffenheiten
vermieden werden.
Betriebliches Mobilitätsmanagement
Das betriebliche Mobilitätsmanagement ist eine Möglichkeit, Kfz-Verkehr zu
vermeiden, indem auf betrieblicher Ebene Informationen über alternative
Fortbewegungsmöglichkeiten bereitgestellt und Anreize zur Nutzung lärmarmer
Verkehrsmittel geschaffen werden.
Mögliche Maßnahmen umfassen bspw. die Vorhaltung attraktiver und sicherer
Radabstellmöglichkeiten am Betriebsstandort, Mobilitätsbörsen sowie finanziel-
le Anreize hinsichtlich einer ÖPNV-Nutzung (Jobticket). So können vor allem in
der Innenstadt angesiedelte Unternehmen Kosten für die Bereitstellung, Unter-
haltung bzw. Anmietung von Stellplätzen einsparen. Über eine Vermietung
betriebsinterner Stellplätze an die Mitarbeiter anstelle einer kostenfreien
Vergabe kann ebenfalls unnötiger innerstädtischer Kfz-Verkehr vermieden
werden.
Neben den Kosteneinsparungen bestehen weitere Nutzen für die Unternehmen,
Betriebe und Verwaltungen in einer besseren Erreichbarkeit, einer höheren
Mitarbeitermotivation, in Umweltvorteilen und einem Imagegewinn.
Aus Lärmminderungssicht sind besonders solche Betriebe für ein betriebliches
Mobilitätsmanagement geeignet, die in lärmsensiblen Bereichen liegen und
einen hohen Anteil von Beschäftigten mit sehr frühem oder spätem Schicht-
wechsel haben (z.B. Industriebetriebe, Logistikbetriebe, Krankenhäuser).
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Entsprechende Untersuchungen zeigen, dass eine Reduktion von rund 20 %
der MIV-Anteile im Berufsverkehr zu einzelnen Betrieben möglich ist.
Günstig ist eine kontinuierliche Initiative und umfangreiche Information von
Seiten der Stadt sowie eine Bereitschaft der Verwaltung, im Hinblick auf ein
betriebliches Mobilitätsmanagement eine gewisse Vorreiterrolle zu überneh-
men.
Parkraummanagement
Parkraumangebote sind Ziel und Quelle von Kfz-Fahrten und haben somit auch
Auswirkungen auf Lärm- und Schadstoffbelastungen. Ein geeignetes Park-
raummanagement ist daher ein wichtiger Beitrag zur langfristigen Beeinflussung
des Verkehrsgeschehens und der Lärmsituation.
Konkret kann die Parkraumbewirtschaftung zu einer Minderung der Lärmbelas-
tung beitragen, indem sie den Kfz-Zielverkehr v.a. im Berufsverkehr auf lärm-
arme Verkehrsarten verlagert und den kleinräumigen Parksuchverkehr verrin-
gert. Untersuchungen in Berlin haben ergeben, dass nach Einführung der
Parkraumbewirtschaftung die mittlere Parkplatzauslastung deutlich gesenkt
werden konnte, Anwohner und Geschäftsleute fanden wieder leichter freie
Parkplätze. Beschäftigte kommen häufiger ohne Auto zur Arbeit und leisten
somit einen Betrag zur Lärmminderung.23 24
Zur Bewirtschaftung eignen sich Bereiche, in denen ein hoher Parkdruck
besteht und verschiedene Nutzergruppen um den knappen Parkraum konkurrie-
ren. Besonders geeignet sind Geschäftsbereiche und mit Geschäftsbesatz und
Arbeitsplätzen durchmischte Wohnbereiche.
4.1.2 Förderung von lärmarmen Verkehrsmitteln
Die Förderung des Umweltverbundes kann Lärm durch eine Vermeidung von
Kfz-Fahrten langfristig und nachhaltig reduzieren. Neben der Schaffung
durchgehender, attraktiver und sicherer Radverkehrsanlagen sowie der Sicher-
stellung der Freizügigkeit, Barrierefreiheit und Querungssicherheit für den
Fußgängerverkehr hat die Förderung des öffentlichen Verkehrs einen hohen
Stellenwert.
23 Bezirksamt Mitte von Berlin, Straßen- und Grünflächenamt (Auftraggeber) / LK
Argus GmbH (Bearbeiter): Wirkungsanalyse zur Parkraumbewirtschaftung in den Parkzonen 34, 35 und 38 in Berlin-Mitte, September 2008.
24 Bezirksamt Pankow von Berlin, Abteilung Öffentliche Ordnung (Auftraggeber) / LK
Argus GmbH (Bearbeiter): Wirkungsanalyse (Nachheruntersuchung) zur Parkraum-bewirtschaftung in den Parkzonen 41 bis 43 in Berlin Prenzlauer Berg, 2011.
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Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
Handlungsmöglichkeiten zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs
bestehen mit folgenden Maßnahmen.
Verknüpfung der Verkehrsarten untereinander
Die Verknüpfung der Verkehrsmittel untereinander ist vor allem für zentrums-
ferne Gebiete mit geringeren ÖV-Erschließungsqualitäten von Bedeutung. Zu-
und Abgangswege zum öffentlichen Verkehrsmittel werden in der Regel zu Fuß
zurückgelegt. Zur Erweiterung des Einzugsbereiches des öffentlichen Verkehrs
sollten Verknüpfungen zu anderen Verkehrsmitteln an den Haltestellen herge-
stellt werden.
Mit Radabstellanlagen an Haltestellen und der Verknüpfung mit Angeboten wie
Bikesharing und Carsharing können neue Nutzergruppen für den öffentlichen
Verkehr erschlossen werden.
Ausbauformen und Ausbauqualität der Haltestellen
Mit dem Neu- und Ausbau vorhandener Haltestellen auf einen zeitgemäßen
Standard sind Attraktivitätssteigerungen für den ÖPNV verbunden. Neben
einem niederflurgerechten Umbau von Bushaltestellen sollte geprüft werden, ob
sich vorhandene Bushaltestellen als Haltestellenkaps ausbilden lassen. Halte-
stellenkaps ermöglichen u.a. eine Beschleunigung des ÖPNV, ein gerades und
präzises Anfahren an den Bord, sie erleichtern das Freihalten des Haltestellen-
bereiches von parkenden Fahrzeugen und vergrößern im Vergleich zu Bus-
buchten die Wartefläche für die Fahrgäste und schaffen Platz im Seitenraum für
das Aufstellen von Wetterschutzeinrichtungen, Fahrkartenautomaten etc.
Förderung des Rad- und Fußverkehrs
Die Förderung des Radverkehrs kann deutlich zu einer Verlagerung von
Fahrten vom Kfz-Verkehr auf den Radverkehr beitragen.
Eine kurzfristig umsetzbare Maßnahme ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit
durch die Erneuerung der Furtmarkierungen. Des Weiteren wird empfohlen,
mittel- und langfristig als Kernmaßnahme zur Angebotsverbesserung die
vorhandenen Radverkehrsanlagen den allgemeingültigen Sicherheitsanforde-
rungen sowie den Komfort- und Nutzeransprüchen des Radverkehrs anzupas-
sen.
Ein weiterer Aspekt zur Attraktivierung des Radverkehrs besteht in der Ergän-
zung der vorhandenen Anbindungen zwischen städtischen Radverkehrsanlagen
und den Anlagen der anliegenden Gemeinden. Hierfür erforderlich ist eine
Abstimmung der jeweiligen gemeindlichen Planungen untereinander, ggf. unter
Einbeziehung des übergeordneten Planungsverbandes.
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Der Fußgängerverkehr ist, ähnlich wie der Radverkehr, insbesondere an
Hauptverkehrsstraßen auf sichere Wegeverbindungen und Querungen ange-
wiesen. Daher kann er am nachhaltigsten durch eine Ergänzung von bisher
fehlenden Fußverkehrsanlagen und eine Verbesserung der bestehenden
Fußverkehrsanlagen gefördert werden.
Fußgängerquerungen können durch die Anlage von Querungshilfen wie Fuß-
gängerüberwegen, Mittelinseln und Lichtsignalanlagen und mit Hilfe von
Umgestaltungsmaßnahmen im Straßenraum (z.B. vorgezogener Seitenraum)
gesichert werden.
Qualitativ hochwertige Oberflächen und abgesenkte, aber taktil noch wahr-
nehmbare Bordsteinkanten gewährleisten die Barrierefreiheit für behinderte und
alte Menschen und führen zu einer Angebotsverbesserung. Des Weiteren sollte
das Fußwegenetz besonders engmaschig sein und auch kurze direkte Wege
ermöglichen, die mit Kraftfahrzeugen nicht befahrbar sind.
Auch die Schulwegsicherung ist ein Element zur Förderung des Fußgänger-
und Radverkehrs. Neben definierten Schulwegplänen mit empfohlenen Schul-
wegrouten und verkehrsregelnden sowie baulichen Maßnahmen zum Schutz
der Kinder im Straßenraum betrifft dies auch Maßnahmen der Verkehrserzie-
hung und Verkehrsüberwachung. Somit lassen sich u.a. kurze Bring- und
Holdienste mit dem Pkw reduzieren.
4.1.3 Verträgliche Abwicklung des Kfz-Verkehrs
Einer verträglicheren Abwicklung des nicht vermeid- und nicht verlagerbaren
Verkehrs kommt in der Lärmminderung eine große Bedeutung zu. Handlungs-
möglichkeiten bestehen in lärmarmen Fahrbahnbelägen, einer Verstetigung des
Verkehrs durch Lichtsignalkoordinierung oder die Anlage von Kreisverkehrs-
plätzen und in niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten.
Lärmarme Fahrbahnbeläge
Ebene, glatte und lärmarme Fahrbahnoberflächen sind für die Lärmminderung
von hoher Bedeutung. Eine Bewertung des Straßenzustandes durch das Amt
66 zeigt für weite Teile des Rostocker Straßennetzes einen Fahrbahnsanie-
rungsbedarf. 25 Mit den Hinweisen aus der Öffentlichkeit, den Ergebnissen der
Bestandsaufnahme vor Ort sowie der Lärmkartierung werden die Straßenab-
schnitte ausgewählt, für die prioritär aus Lärmgesichtspunkten eine Fahrbahn-
sanierung empfehlenswert erscheint.
25 Straßenzustandsbewertung: Zuarbeit Amt 66 der Hansestadt Rostock.
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Bei Sanierungs- und Neubaumaßnahmen sollte der Einbau neuartiger, beson-
ders lärmarmer und bei innerstädtischen Geschwindigkeiten wirksamer Deck-
schichten geprüft werden. Da hierbei der finanzielle und bauliche Aufwand in
der Regel höher ist als bei einem Einbau konventioneller Deckschichten werden
vordringlich Straßenabschnitte empfohlen, die verkehrlich hoch belastet sind,
straßenbegleitend Immissionspegel von LDEN > 65 dB(A) bzw. LNight > 55 dB(A)
aufweisen und in denen voraussichtlich keine weiteren Handlungsmöglichkeiten
zur Lärmminderung bestehen.
Erfahrungen mit dem lärmoptimierten Asphalt LOAD bestehen in der Hanse-
stadt Rostock seit dem Einbau in der Straße Am Strande im Jahr 2011. Lärm-
messungen ergaben eine Lärmminderung von – 4 dB(A).
Als Alternativen zum lärmoptimieren Asphalt LOAD existieren für innerstädti-
sche Straßen dünne Asphaltdeckschichten im Heißeinbau auf Versiegelung
(DSH-V Deckschichten) und der lärmarme Splittmastixasphalt (SMA LA).
DSH-V – Deckschichten können auf allen Arten von alten Asphaltbefestigungen
eingesetzt werden. Diese Bauweise wurde auf innerstädtischen Straßen zum
Beispiel in Berlin und München eingesetzt. Innerorts können Lärmminderungen
von im Mittel - 3 dB(A) erreicht werden.
Mit dem SMA LA können kostengünstige lärmmindernde Asphaltdeckschichten
mit konventionellen Baustoffen und Einbauverfahren hergestellt werden. Inner-
orts kann eine Lärmminderung von im Mittel - 3 dB(A) erreicht werden. Der
SMA LA eignet sich insbesondere bei Straßen mit einem hohen LKW-Anteil.
Für Straßenabschnitte, in denen bei vorhandenen Fahrbahnschäden Immissi-
onspegel geringfügig oberhalb des Auslöse- und Zielwertes von LDEN 65 dB(A)
bzw. LNight 55 dB(A) vorliegen wird eine Sanierung mit konventionellem Asphalt-
belag empfohlen.
Für die Straße Neu Hinrichsdorf, den Petridamm und den Tannenweg ist bereits
ein grundhafte Ausbau geplant. Damit verbunden ist auch die Beseitigung der
vorhandenen lärmverursachenden Fahrbahnoberflächen. In der Rigaer Straße
ist für das Jahr 2015 ist die Beseitigung der vorhandenen und stark lärmverur-
sachenden Betonfahrbahn vorgesehen. Es wird ein konventioneller Asphaltbe-
lag eingebaut
Die Empfehlungen zur Fahrbahnsanierung sind Tabelle 6 in zusammengefasst.
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Tabelle 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung
Straßenabschnitt
gru
nd
ha
fte
r A
us
-
ba
u v
org
es
eh
en
Ein
ba
u lä
rmo
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-
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r A
sp
ha
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Ein
ba
u k
on
ven
ti-
on
ell
er
Asp
ha
lt
A 19 in den angebauten Straßenabschnitten ■
Am Strande, im Abschnitt Grubenstraße bis Neue Warnowstraße ■
Am Vögenteich im Abschnitt August-Bebel-Straße bis Goe-thestraße
■
August-Bebel-Straße ■
Blücherstraße im Abschnitt Richard-Wagner-Straße bis Lessing-straße
■
Goethestraße im Abschnitt Rosa-Luxemburg-Straße bis Südring ■
Hamburger Straße im Abschnitt An der Stadtautobahn bis Goerdelerstraße
■
Hamburger Straße im Abschnitt Grazer Straße bis Karl-Marx-Straße
■
Herweghstraße im Abschnitt Rosa-Luxemburg-Straße bis Schwaaner Landstraße
■
Hinrichsdorfer Straße im Abschnitt Kurt-Schumacher-Ring bis Gutenbergstraße
■
Holbeinplatz und Lübecker Straße ■
Karl-Marx-Straße ■
Kopernikusstraße im Abschnitt Dürerplatz bis Platz der Freiheit ■
Mühlendamm im Abschnitt Neue Warnowstraße bis Unterwanow ■
Mühlendamm im Bereich des Knotenpunktes mit der Neubran-denburger Straße einschließlich ca. 150 m in Richtung Nordwes-ten
■
Neu Hinrichsdorf (L22, Ortsdurchfahrt Neu Hinrichsdorf) ■
Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und dem Bahnübergang
■
Parkstraße im Abschnitt Dethardingstraße bis Ulmenstraße ■
Petridamm im Abschnitt Kurve Stadtreinigung bis Rövershäger Chaussee
■ ■
Pressentinstraße im Abschnitt Schöffenweg bis Fedor-Schuchardt-Straße
■
Rennbahnallee im Abschnitt Satower Straße bis Tannenweg ■
Richard-Wagner-Straße im Abschnitt zwischen Blücherstraße und August-Bebel-Straße
■
Hansestadt Rostock
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der 2. Stufe für den
Ballungsraum
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Straßenabschnitt
gru
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r A
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-
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u v
org
es
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en
Ein
ba
u lä
rmo
pti
-
mie
rte
r A
sp
ha
lt
Ein
ba
u k
on
ven
ti-
on
ell
er
Asp
ha
lt
Rigaer Straße im Abschnitt St-Petersburger Straße bis Ostseeal-lee
■
Satower Straße im Abschnitt Südring bis Rennbahnallee ■
Tannenweg im Abschnitt Rennbahnallee bis Haubentaucherweg ■
Tessiner Straße im Abschnitt Höger Up bis Neubrandenburger Straße
■
Trotzenburger Weg im Abschnitt Am Waldessaum bis Koperni-kusstraße
■
Warnowufer im Abschnitt Am Kabutzenhof bis Beim Grünen Tor ■
In der Herweghstraße im Abschnitt Rosa-Luxemburg-Straße bis Schwaaner
Landstraße und in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt Tessiner Straße
bis zur Einfahrt Diskounter liegen im Bestand Pflasterfahrbahnen vor. Im Falle
der Herweghstraße muss eine Genehmigung von der Denkmalbehörde einge-
holt werden, da der Pflasterbelag dem Denkmalschutz unterliegt.
Eine Übersicht aller Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung gibt die Abbil-
dung 6.
Abbildung 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung
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Lärmaktionsplan
der 2. Stufe für den
Ballungsraum
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Verstetigung des Verkehrsflusses
Die Reduzierung von Brems- und Beschleunigungsvorgängen verspricht eine
Reduzierung der Lärmbelastung um 1 bis 3 dB(A). Einer Verstetigung dienlich
sind verkehrsorganisatorische und bauliche Maßnahmen, wie z.B. die Lichtsig-
nalkoordinierung oder der Einsatz von Kreisverkehren anstatt Lichtsignalanla-
gen.
Eine Koordinierung der Lichtsignalanlagen liegt in der Hansestadt Rostock im
Rahmen der Möglichkeiten für weite Teile des Straßennetzes vor. Eine Erweite-
rung der vorhandenen Koordinierungsstrecken auf weitere Straßenabschnitte
mit Lärmbrennpunkten ist nach Vorprüfung durch das Tief- und Hafenbauamt
der Hansestadt Rostock nicht möglich.
Auch Kreisverkehre können zur Lärmminderung beitragen. Richtig angewendet
lassen sich mit ihrer Hilfe die an lichtsignalgeregelten Knotenpunkten für alle
Zufahrten auftretenden Haltevorgänge vermindern. Zudem ist mit der Anlage
von Kreisverkehren bereits in den Annäherungsbereichen eine Minimierung und
Verstetigung der Fahrgeschwindigkeiten verbunden. Weitere Vorteile von
Kreisverkehren sind – eine richtige Anwendung vorausgesetzt – eine höhere
Verkehrssicherheit und geringere Unterhaltungskosten gegenüber LSA-
geregelten Knotenpunkten.
Gesamtverkehrsstärken in Summe des zuführenden Verkehrs in allen Knoten-
punktzufahrten von bis zu 15.000 Kfz/24h können von kleinen Kreisverkehren
problemlos und mit geringen Wartezeiten abgewickelt werden. In der Praxis
können kleine Kreisverkehre bei günstiger Verkehrsverteilung bei Gesamtver-
kehrsstärken von bis zu 25.000 Kfz/24h mit ausreichender Verkehrsqualität
betrieben werden.26
Folgende Knotenpunkte im Zuge der Lärmbrennpunkte erfüllen dieses Kriteri-
um. Gleichzeitig ist nach grober Vorprüfung ausreichend Platz für einen kleinen
Kreisverkehrsplatz mit 32 m Außendurchmesser vorhanden.
● Knotenpunkt Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-Straße,
● Knotenpunkt Händelstraße / Tschaikowskistraße,
● Knotenpunkt Tschaikowskistraße / Kopernikusstraße / Trotzenburger Weg.
26 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe
Straßenentwurf: Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, Ausgabe 2006.
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Abbildung 7: Prüfabschnitte für Kreisverkehre
Für diese Knotenpunkte wird eine weitergehende Prüfung auf Eignung zur
Umgestaltung in einen Kreisverkehrsplatz empfohlen. Die Vorprüfung sollte für
jeden Knotenpunkt mindestens folgendes beinhalten:
● Berechnung der Leistungsfähigkeit auf der Grundlage der vorhandenen
Verkehrsbelastungszahlen,
● Überprüfung der räumlichen Situation auf Grundlage exakter Kartengrund-
lagen (Vermessungsplan) und
● Analyse der Belange des öffentlichen Verkehrs, des Fuß- und Radverkehrs
und der Schulwegsicherung.
Geschwindigkeitskonzeption
Je höher die gefahrene Geschwindigkeit ist, desto lauter wird das verursachte
Geräusch. Beispielsweise bewirkt eine Reduktion der zulässigen Höchstge-
schwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h eine Pegelminderung um 2 bis 3 dB(A).
Geschwindigkeitsreduzierungen sind daher eine wirksame, vergleichsweise
preiswerte und kurzfristig realisierbare Maßnahme.
Für eine etwaige Umsetzung von Geschwindigkeitsreduzierungen aus Lärm-
schutzgründen sind jedoch die gesetzlichen Rahmenbedingungen einzuhalten
(siehe nachfolgende Ausführungen zu den gesetzlichen Rahmenbedingungen).
Zuständig für die Durchsetzung ist die Straßenverkehrsbehörde. Sie ordnet die
zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Basis der Straßenverkehrsordnung und
zugehöriger Verwaltungsvorschriften und Richtlinien an. Die gesetzlichen
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Rahmenbedingungen werden nachfolgend kurz dargestellt und sind in Auszü-
gen den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften entnommen.
gesetzliche Rahmenbedingungen für eine Geschwindigkeitsreduzierung zum
Schutz der Bevölkerung vor Lärm
StVO27 § 45 Abs. 1:
Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Straßen oder
Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs
beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. Das gleiche Recht
haben sie […] zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen […].
StVO § 45 Abs. 1b:
Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen [...]
zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung
einer geordneten städtebaulichen Entwicklung.
StVO § 45 Abs. 9:
Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies
aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der
Anordnung von Tempo 30-Zonen […] oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschrän-
kungen […] dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden
Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen
Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer
Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter
erheblich übersteigt.
VwV zur StVO28 zu § 45 Abs. 1 bis 1e:
Die Straßenverkehrsbehörde bedarf der Zustimmung der obersten Landesbe-
hörde oder der von ihr bestimmten Stelle zur Anordnung von Maßnahmen zum
Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen. Das Bundesministerium für
Verkehr gibt im Einvernehmen mit den zuständigen obersten Landesbehörden
"Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevöl-
kerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV)" im Verkehrsblatt bekannt.
27 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) in der Fassung des Inkrafttretens vom
01.04.2013. 28
Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) vom 22. Oktober 1998 in der Fassung vom 17. Juli 2009.
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VwV zu § 41 Zeichen 274:
Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Gründen des Lärmschutzes dürfen nur
nach Maßgabe der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum
Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutzrichtlinien-StV) angeordnet
werden.
Lärmschutzrichtlinien-StV29
Ziel der Richtlinien ist es, den Straßenverkehrsbehörden eine Orientierungshilfe
zur Entscheidung über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen (Regelungen
durch Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen) zum Schutz der Wohnbe-
völkerung vor Straßenverkehrslärm an die Hand zu geben. Sie gelten nur für
bestehende Straßen und lehnen sich an die Grundsätze des baulichen Lärm-
schutzes an bestehenden Straßen (Lärmsanierung) an.
1.2. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch
gesetzlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. Maßgeblich ist vielmehr, ob
die Lärmbeeinträchtigung jenseits dessen liegt, was unter Berücksichti-
gung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hinge-
nommen werden muss. Dabei sind grundsätzlich die nach Gebieten und
Tageszeiten gegliederten Richtwerte unter Nummer 2.1 zugrunde zu le-
gen.
1.3 […] Vor Anordnung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen ist der
Grundsatz der Verhältnismäßigkeit zu beachten und insbesondere das
Erfordernis nach § 45 Abs. 9 StVO festzustellen. Die Vor- und Nachteile
von Einzelmaßnahmen sind gegeneinander abzuwägen. In diese Abwä-
gung sind auch die unterschiedlichen Funktionen der Straßen (z.B. Auto-
bahnen und Bundesstraßen als integrale Bestandteile des Bundesfern-
straßennetzes), das quantitative Ausmaß der Lärmbeeinträchtigungen,
die Leichtigkeit der Realisierung von Maßnahmen, eventuelle Einflüsse
auf die Verkehrssicherheit, der Energieverbrauch von Fahrzeugen und
die Versorgung der Bevölkerung sowie die Auswirkungen von Einzel-
maßnahmen auf die allgemeine Freizügigkeit des Verkehrs einzubezie-
hen. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen als Mittel der Lärmbekämp-
fung müssen dort ausscheiden, wo sie die Verhältnisse nur um den Preis
neuer Unzulänglichkeiten an anderer Stelle verbessern könnten, die im
Ergebnis zu einer verschlechterten Gesamtbilanz führen, etwa weil sie
die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmba-
rer Weise beeinträchtigen oder im Hinblick auf eintretende Änderungen
29 Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung
vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien-StV) vom 23.11.2007.
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von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von
Anliegern anderer Straßen zur Folge haben.
1.4 Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen sollen nicht losgelöst
von baulichen oder planerischen Lärmschutzmaßnahmen der Straßen-
baubehörden oder der Gemeinden angeordnet werden. Sie sollen kein
Ersatz für technisch mögliche und finanziell tragbare bauliche oder ande-
re Maßnahmen sein, sondern in ein Konzept zur Lärmbekämpfung ein-
gebunden werden, das die zuständigen Stellen erarbeiten.
2.1 Straßenverkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen kommen insbesonde-
re in Betracht, wenn der vom Straßenverkehr herrührende Beurteilungs-
pegel am Immissionsort [RLS-90] einen der folgenden Richtwerte über-
schreitet:
In reinen und allgemeinen Wohngebieten, Kleinsiedlungsgebieten sowie
an Krankenhäusern, Schulen, Kur- und Altenheimen 70 dB(A) zwischen
06.00 und 22.00 Uhr (tags) und 60 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr
(nachts).
In Kern-, Dorf- und Mischgebieten 72 dB(A) zwischen 06.00 und
22.00 Uhr (tags) und 62 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).
In Gewerbegebieten 75 dB(A) zwischen 06.00 und 22.00 Uhr (tags) und
65 dB(A) zwischen 22.00 und 06.00 Uhr (nachts).
Existieren keine Bebauungspläne, sind die Gebiete oder Flächen ent-
sprechend ihrer tatsächlichen Nutzung einzuordnen. Wohnbebauung im
Außenbereich ist entsprechend ihrer Schutzbedürftigkeit als Kern-, Dorf-
oder Mischgebiet zu beurteilen.
2.2 Maßgebend für die Berechnung des Beurteilungspegels und die Bestim-
mung des Immissionsortes sind die RLS-90.
2.3 Durch straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen soll der Beurteilungspegel
unter den Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine Pegelminderung
um 3 dB(A) bewirkt werden. Bei der Berechnung der Wirkung einer Maß-
nahme nach den RLS-90 […] ist die Differenz der nicht aufgerundeten
Beurteilungspegel zwischen dem Zustand ohne Maßnahmen und dem
Zustand mit Maßnahmen aufzurunden.
2.4 Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen sind auf die Zeit zu beschränken
(Tag oder Nacht), für die Überschreitungen des Beurteilungspegels nach
Nummer 2.2 errechnet worden sind.
2.5 Die zur Vorbereitung straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen notwendi-
gen Lärmberechnungen sind vom Straßenbaulastträger durchzuführen
(§ 5 b Abs. 5 Straßenverkehrsgesetz-StVG).
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3.3 Geschwindigkeitsbegrenzung: Auf den Straßen des überörtlichen Ver-
kehrs (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) und weiteren Hauptverkehrs-
straßen bündelt sich der weiträumige und der innerörtliche Verkehr und
entlastet gleichzeitig die Wohngebiete. Einer Geschwindigkeitsbeschrän-
kung steht auf diesen Straßen in der Regel deren besondere Verkehrs-
funktion (vgl. FStrG und Straßengesetze der Länder) entgegen.
Vorgehensweise für den Lärmaktionsplan der Hansestadt Rostock
Um Prüfabschnitte für eine Geschwindigkeitsreduzierung auszuwählen, welche
einer straßenverkehrsrechtlichen Anordnung möglichst standhalten, wird ein
zweistufiges Verfahren angewendet.
1. Stufe: Vorauswahl akustischer Härtefälle
In einer ersten Stufe werden all jene Straßenabschnitte herausgearbeitet, in
denen Anwohner von gesundheitsgefährdenden Lärmbelastungen LDEN
> 65 dB(A) und / oder LNight > 55 dB(A) betroffen sind. Um vorerst nur die
Härtefälle vorauszuwählen und um sicherzustellen dass eine Geschwindigkeits-
reduzierung auch eine Vielzahl Lärmbetroffener entlastet, wird als weiteres
Vorauswahlkriterium eine Mindestbetroffenenanzahl von 10 Betroffenen / 100 m
Straßenabschnitt angewendet.
Die in dem ersten Schritt vorausgewählten Straßenabschnitte sind in der Tabelle 7 aufgelistet und der Abbildung 8 dargestellt.
Tabelle 7: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien
für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h
Straßenabschnitt
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(A)
Am Strande zwischen Wokrenterstraße und Schlüterstraße ■ ■ ■ ■
Arnold-Bernhard-Str. zwischen Am Vögenteich und Wismarsche Straße
■ ■ ■ ■
August-Bebel-Str. zwischen Hermannstr. und Richard-Wagner-Str.
■ ■ ■ ■
August-Bebel-Str. zwischen Karlstr. und Höhe Studentenwohnheim
■ ■ ■ ■
Blücherstr. zwischen Richard-Wagner-Str. und Talstr. ■ ■ ■ ■
Dethardingstr. zwischen Parkstr. und Schillingallee ■ ■* ■ ■*
Dierkower Damm und Petridamm zwischen Bei der Knochenmühle und Rövershäger Chaussee
■ ■ ■ ■
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55
dB
(A)
Goerdelerstr. zwischen Ulrich-von-Hutten-Str. und Clara-Zetkin-Str.
■ ■ ■ ■
Hamburger Str. zwischen Kuphalstr. und „Haus des Bauens und der Umwelt“
■ ■ ■ ■
Händelstr. zwischen Tschaikowskistr. und Kuphalstr. ■ ■ ■ ■
Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaaner Landstr. ■ ■ ■ ■
Holbeinplatz und Lübecker Str. ■ ■ ■ ■
Karl-Marx-Str. zwischen Schillingallee und Lübecker Str. ■ ■* ■ ■*
Kopernikusstr. zwischen Dürerplatz und Platz der Freiheit ■ ■ ■ ■
Mühlendamm nordwestlich angrenzend an den Knotenpunkt Neubrandenburger Str.
■ ■ ■ ■
Mühlendamm südöstlich angrenzend an den Knotenpunkt Neue Warnowstr.
■ ■ ■ ■
Neubrandenburger Str. zwischen Tessiner Str. und Einfahrt Parkplatz Discounter
■ ■ ■ ■
Parkstr. zwischen Ulmenstr. und Dethardingstr. ■ ■ ■ ■
Richard-Wagner-Str. zwischen August-Bebel-Str. und Am Güterbahnhof
■ ■ ■ ■
Rostocker Str. (Warnemünde) zwischen Johann-Sebastian-Bach-Str. und Alte Bahnhofstr.
■ ■ ■ ■
Wismarsche Str. zwischen Am Brink und Arnold-Bernhard-Str. ■ □ ■ □
Legende: ■ Kriterium gegeben □ Kriterium nicht gegeben
■* durch die Lärmkar-tierung nicht korrekt abgebildet
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Abbildung 8: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien
für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h
2. Stufe: Eingrenzen der Vorauswahl
Die vorangestellt identifizierten Straßen werden in einer zweiten Bearbeitungs-
stufe hinsichtlich ihrer verkehrlichen Belange einer weiteren Prüfung unterzo-
gen. Diese Prüfung ist nicht abschließend. Über Ausschlusskriterien wird die
Vorauswahl der Prüfabschnitte für Tempo 30 lediglich weiter eingegrenzt.
Der endgültige Abwägungsprozess obliegt alleinig der für die Straße zuständi-
gen Straßenverkehrsbehörde. Sie ist es auch, die nach Abwägung aller Belan-
ge auf Basis der Straßenverkehrsordnung und zugehöriger Verwaltungsvor-
schriften und Richtlinien eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindig-
keit anordnen kann.
Die im Rahmen des Lärmaktionsplanes durchgeführten Schritte zur Auswahl
der Prüfabschnitte dienen dementsprechend ausschließlich der Vorauswahl ggf.
geeigneter Abschnitte und der Vorbereitung des straßenverkehrsbehördlichen
Abwägungsprozesses.
In Anlehnung an die Straßenverkehrsordnung und zugehörigen Verwaltungs-
vorschriften und Richtlinien werden folgende Ausschlusskriterien abwägungsre-
levanter Belange für Tempo 30 definiert.
● Berücksichtigung der verkehrlichen Bedeutung
Das Vorrangnetz der Hansestadt Rostock u.a. mit dem äußeren und inne-
ren Tangentenring sowie den zuführenden Ergänzungsstraßen Rövershä-
ger Chaussee, Tessiner Straße, Neubrandenburger Straße, Nobelstraße,
Südring, Satower Straße, Hamburger Straße und An der Stadtautobahn be-
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sitzen eine wichtige Verkehrsfunktion für die Hansestadt Rostock. Sie neh-
men einen großen Teil des Durchgangs- und innerstädtischen Verkehrs auf,
dienen der verkehrlichen Entlastung des übrigen Straßennetzes und sichern
die Kfz-Erreichbarkeit zentraler Bereiche der Hansestadt Rostock.
Zur Berücksichtigung der verkehrlichen Bedeutung dieser Straßen wird von
einer Tempo 30 Empfehlung für die Tagstunden (6 bis 22 Uhr) – d.h. zu Zei-
ten eintretender Hauptverkehrslasten – abgesehen.
● Verkehrsverlagerungseffekte
Ein Prüfabschnitt wird dann ausgeschlossen, wenn mit der Tempo 30 Rege-
lung im Prüfabschnitt eine Verkehrsverlagerung auf andere Netzteile in
akustisch relevantem Maß zu erwarten ist.
Hierzu erfolgt für jeden einzelnen Prüfabschnitt eine gutachterliche Ein-
schätzung ob potenzielle Ausweichstrecken vorhanden sind und Verlage-
rungseffekte eintreten werden.
● Vereinbarkeit mit dem öffentlichen Verkehr
Ist auch der öffentliche Verkehr von einer Tempo 30 Anordnung betroffen,
kann dies zu einer Verlängerung der Fahrzeit führen. Ein Prüfabschnitt
muss ausgeschlossen werden, wenn durch die Fahrzeitverlängerung
- Anschlüsse nicht mehr gehalten werden können, d.h. Qualitätseinbußen
für den Fahrgast entstehen und / oder
- ein Mehrbedarf an Personal und Fahrzeugen erforderlich wird und somit
negative wirtschaftliche Effekte für den ÖPNV eintreten.
Um Prüfabschnitte mit zu erwartenden Konflikten für den ÖPNV herauszu-
arbeiten werden die Fahrzeitverlängerungen für jeden Prüfabschnitt linien-
fein ermittelt. Auf dieser Basis prüft die RSAG ob sich daraus ein Aus-
schluss des Prüfabschnittes ergibt. Dieser Arbeitsschritt ist mit dem aktuel-
len Stand des Lärmaktionsplanes noch nicht abgeschlossen.
● Vereinbarkeit mit der Lichtsignalkoordinierung
Um die Stetigkeit des Kfz-Verkehrs zu wahren muss eine Reduzierung der
Geschwindigkeit auf 30 km/h in den Prüfabschnitten immer mit der (vorhan-
denen) Lichtsignalkoordinierung vereinbar sein. Die Prüfung auf Vereinbar-
keit erfolgt aufgrund der Komplexität dieses Verfahrens und der für den
Lärmaktionsplan geltenden finanziellen Rahmenbedingungen nicht inner-
halb der Lärmaktionsplanung. Es wird lediglich auf mögliche Konflikte hin-
gewiesen und ein Prüfauftrag für weitere, im Anschluss an den Lärmakti-
onsplan zu erfolgende Untersuchungen gegeben.
Wenn für einen Prüfabschnitt erst kürzlich eine Anpassung der LSA-Koor-
dinierung vorgenommen wurde führt dies aus wirtschaftlichen und finanziel-
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len Erwägungen heraus zu einem sofortigen Ausschluss des Prüfabschnit-
tes.
● Existenz geeigneterer oder gleichwertiger Maßnahmen
Eine Reduzierung der Geschwindigkeit ist keine angemessene Maßnahme,
wenn für die Lärmminderung geeignetere oder gleichwertige Maßnahmen
zur Verfügung stehen. Eine Maßnahme ist geeigneter oder gleichwertig,
wenn bereits infolge dessen die Zielwerte der Lärmminderung von LDEN < 65
dB(A) und / oder LNight < 55 dB(A) in den jeweiligen Prüfabschnitten erreicht
werden.
Diese Prüfung erfolgt jedoch erst nach erfolgter Wirkungsabschätzung im
Rahmen der Erarbeitung der Prioritäten bzw. des endgültigen Maßnahmen-
konzeptes (vgl. Kapitel 5, Seite 76 ff.). Vorab wird im Abwägungsverfahren
lediglich auf die Existenz weiterer Maßnahmen hingewiesen.
Liegt jedoch passiver Lärmschutz im Prüfabschnitt vor, wird dies bereits als
Ausschlusskriterium für eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf Tempo
30 in den Nachtstunden herangezogen. Diesem Sachverhalt liegt Folgen-
des zugrunde:
- Ziel der Lärmaktionsplanung ist der Schutz der Bevölkerung vor gesund-
heitsgefährdendem Umgebungslärm – bezogen auf den jeweiligen Auf-
enthaltsbereich. Dieser umfasst bspw. die Wohnung, aber eben auch das
Wohnumfeld.
- Eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h in den Nachtstunden
zielt insbesondere darauf ab, betroffenen Anwohnern für die Nachtruhe
verträglichere Lärmpegel zu gewährleisten.
- Während am Tag und in den Abendstunden neben dem Gebäudeinneren
auch Außenbereiche (z.B. das Wohnumfeld) zum Aufenthaltsraum der
Bevölkerung zählen, wird sich in den Nachtstunden vornehmlich im Ge-
bäudeinneren (in den Wohnungen, Schlafräumen) aufgehalten.
- Bei vorhandenem passivem Lärmschutz ist dementsprechend für die
Nachtstunden bereits ein Schutz der sich vornehmlich in den Wohnungen
und Schlafräumen befindlichen Bevölkerung vor gesundheitsgefährden-
dem Umgebungslärm gegeben.
● Um lärmverursachende Unstetigkeiten im Verkehrsablauf zu vermeiden
werden Mindestabschnittslängen von 150 m definiert.
In der Tabelle 8 sind die Vorprüfungsergebnisse für alle Prüfabschnitte zusam-
mengefasst.
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Tabelle 8: Übersicht der Vorprüfungsergebnisse der Anwendung der
abwägungsrelevanten Belange für Tempo
Straßenabschnitt
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Am Strande zwischen Wokrenterstraße und Schlüterstraße
■ ■ ■ ■ □ □ ■ □
Arnold-Bernhard-Str. zwischen Am Vögenteich und Wismarsche Straße
■ □ □ ■ □ ■ □ □
August-Bebel-Str. zwischen Hermannstr. und Richard-Wagner-Str.
■ □ □ ■ □ ■ □ ■
August-Bebel-Str. zwischen Karlstr. und Höhe Studen-tenwohnheim
■ □ □ ■ □ ■ □ □
Blücherstr. zwischen Richard-Wagner-Str. und Talstr.
□ □ □ □ □ ■ □ ■
Dethardingstr. zwischen Parkstr. und Schillingallee
■ ■* □ □ □ ■ □ ■
Dierkower Damm und Petridamm zwischen Bei der Knochenmühle und Rövers-häger Chaussee
■ □ □ ■ ■ □ ■ ■
Goerdelerstr. zwischen Ulrich-von-Hutten-Str. und Clara-Zetkin-Str.
■ □ □ □ □ ■ □ ■
Hamburger Str. zwischen Kuphalstr. und „Haus des Bauens und der Umwelt“
■ ■ ■ □ □ ■ ■ □
Händelstr. zwischen Tschaikowskistr. und Kuphalstr.
■ □ □ □ □ ■ □ ■
Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaa-ner Landstr.
□ □ □ □ □ ■ □ ■
Holbeinplatz und Lübecker Str.
■ ■ ■ □ □ ■ ■ □
Karl-Marx-Str. zwischen Schillingallee und Lübecker Str.
■ ■* □ □ □ ■ □ ■
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Kopernikusstr. zwischen Dürerplatz und Platz der Freiheit
■ □ □ □ □ ■ □ □
Mühlendamm nordwestlich angrenzend an den Knoten-punkt Neubrandenburger Str.
■ □ □ □ □ ■ □ □
Mühlendamm südöstlich angrenzend an den Knoten-punkt Neue Warnowstr.
■ □ □ ■ ■ ■ □ □
Neubrandenburger Str. zwischen Tessiner Str. und Einfahrt Parkplatz Discoun-ter
■ □ □ □ ■ ■ □ ■
Parkstr. zwischen Ulmenstr. und Dethardingstr.
■ ■* □ □ □ □ □ □
Richard-Wagner-Str. zwischen August-Bebel-Str. und Am Güterbahnhof
■ □ □ □ □ ■ □ □
Rostocker Str. (Warnemün-de) zwischen Johann-Sebastian-Bach-Str. und Alte Bahnhofstr.
□ □ □ □ □ ■ □ □
Wismarsche Str. zwischen Am Brink und Arnold-Bernhard-Str.
□ □ □ □ □ ■ □ □
Legende: ■ Ausschlusskriterium gegeben □ Ausschlusskriterium nicht gegeben
■ Hinweiskriterium gegeben □ Hinweiskriterium nicht gegeben
■* weitere Prüfung erforderlich
Folgende Prüfabschnitte verbleiben für eine mögliche Reduzierung der Ge-
schwindigkeit auf 30 km/h. Es wird empfohlen diese Straßenabschnitte im
Rahmen der straßenverkehrsbehördlichen Abwägung weiter zu bearbeiten.
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Tabelle 9: Übersicht der nach Vorprüfung verbliebenden Prüfabschnitte
für Tempo 30
Prüfabschnitte für Tempo 30 tags (6 bis 22 Uhr)
Prüfabschnitte für Tempo 30 nachts (22 bis 6 Uhr)
Blücherstr. zwischen Richard-Wagner-Str. und Talstr.
Blücherstr. zwischen Richard-Wagner-Str. und Talstr.
Goerdelerstr. zwischen Ulrich-von-Hutten-Str. und Clara-Zetkin-Str.
Händelstr. zwischen Tschaikowskistr. und Kuphalstr.
Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaaner Landstr.
Herweghstr. zwischen Freiligrathstr. und Schwaaner Landstr.
Kopernikusstr. zwischen Dürerplatz und Platz der Freiheit
Neubrandenburger Str. zwischen Tessiner Str. und Einfahrt Parkplatz Discounter
Neubrandenburger Str. zwischen Tessiner Str. und Einfahrt Parkplatz Discounter
Parkstr. zwischen Ulmenstr. und Dethar-dingstr.
Rostocker Str. (Warnemünde) zwischen Johann-Sebastian-Bach-Str. und Alte Bahnhofstr.
Rostocker Str. (Warnemünde) zwischen Johann-Sebastian-Bach-Str. und Alte Bahnhofstr.
Wismarsche Str. zwischen Am Brink und Arnold-Bernhard-Str.
Wismarsche Str. zwischen Am Brink und Arnold-Bernhard-Str.
Eine Übersicht über alle ausgeschlossenen und verbliebenen Prüfabschnitte für
eine Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit gibt Abbildung 9.
Abbildung 9: Übersicht über alle ausgeschlossenen und verbliebenen
Prüfabschnitte für eine Geschwindigkeitsreduzierung
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4.1.4 Organisation des Straßenraumes
Auch die Straßenraumgestaltung kann zur Lärmminderung beitragen. Eine
Erhöhung des Abstandes zwischen Lärmquelle und Immissionsort (Fassade)
wirkt lärmmindernd. Durch eine an die Bedingungen des fließenden und
ruhenden Kfz-Verkehrs angepasste Fahrbahnbreite und Fahrbahnaufteilung
wird außerdem ein langsamerer und stetigerer Verkehrsfluss angestrebt. Neben
Lärmpegelreduzierungen ergeben sich folgende Synergieeffekte mit anderen
Zielfeldern:
● qualitative Aufwertung des Straßenraumes,
● Erhöhung der Verkehrssicherheit und
● mögliche Angebotsverbesserung für den Fuß- und Radverkehr.
Erste näherungsweise Aussagen, ob der vorhandene Ausbauzustand prinzipiell
den verkehrlichen Anforderungen gerecht wird, sind mit Hilfe der Richtlinien für
die Anlage von Stadtstraßen (RASt)30 möglich. Sie geben Hinweise für die
Querschnittsaufteilung in Abhängigkeit von der Kfz-Verkehrsstärke (Tabelle 10).
Tabelle 10: Orientierungswerte für den Ausbauzustand von Kfz-Fahrbahnen in
Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens nach RASt 06 (kursiv: überschlägliche Umrechnung in Kfz/Werktag im Querschnitt)
Ausbauzustand Verkehrsstärke
1 Fahrstreifen je Richtung
1.400 bis 2.200 Kfz/Spitzenstunde im Querschnitt (entspricht ca. 14.000 bis 22.000 Kfz/Werktag im Querschnitt)
1 überbreiter Fahrstreifen je Richtung
1.400 – 2.200 Kfz/Spitzenstunde je Richtung (entspricht ca. 28.000 bis 44.000 Kfz/Werktag im Querschnitt)
2 Fahrstreifen je Richtung
1.800 – 2.600 Kfz/Spitzenstunde je Richtung (entspricht ca. 36.000 bis 52.000 Kfz/Werktag im Querschnitt)
Die Frage der notwendigen Verkehrsflächen ist jedoch auch von weiteren
Faktoren wie der Intensität der Randnutzungen, der Anordnung des ruhenden
Verkehrs und den Kapazitäten an den Knotenpunkten abhängig. Diese machen
eine Prüfung der pauschalen Aussagen durch Vor-Ort-Analysen in jedem Fall
erforderlich.
Die Anwendung der angegebenen Orientierungswerte ergibt die in der Tabelle
11 enthaltenen Empfehlungen für eine Überprüfung der erforderlichen Fahr-
30 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die
Anlage von Stadtstraßen RASt 06, Ausgabe 2006.
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streifenanzahl, um ggf. Spielräume für eine veränderte Aufteilung des Straßen-
raumes zu identifizieren.
Tabelle 11: vorhandener und nach Anwendung der RASt 06 empfohlener
Ausbauzustand
Straßenabschnitt Verkehrsstärke
Kfz je Werktag
Ausbauzustand
Fahrstreifen im Querschnitt
Bestand gemäß RASt 06
Goerdelerstr. zwischen Ulrich-von-Hutten-Straße und Clara-Zetkin-Straße
8.500 3 Fahrstreifen (1+2 Fahrstreifen)
2 Fahrstreifen
Ulrich-von-Hutten-Straße zwischen Linzer Straße und Goerdelerstraße
10.000 4 Fahrstreifen (2+2 Fahrstreifen)
2 Fahrstreifen
Neben den in Tabelle 11 genannten Straßenabschnitten bieten sich weitere
Straßenabschnitte für eine immissionsgünstigere Straßenraumgestaltung an.
Entsprechende Potentiale (Prüfbedarf) und Anwendungsbereiche sind für
folgende Straßen vorhanden:
● Straßenzug Herweghstraße – Schwaaner Landstraße – Blücherstraße,
● Neubrandenburger Straße,
● Händelstraße und
● Tschaikowskistraße.
Abbildung 10: Prüfabschnitte für eine veränderte Straßenraumaufteilung
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In der Regel steht in vorhandenen Straßenräumen zu wenig Raum für die
Belange aller Verkehrsteilnehmer zur Verfügung. Zur Vermeidung von Immissi-
onspegeln oberhalb der Auslösewerte an Haupterschließungsstraßen sollte bei
der Planung und Umsetzung neuer Verkehrswege ein ausreichender Abstand
zwischen Fahrbahn und angrenzender Bebauung eingehalten werden.
Für die oben aufgelisteten Straßen mit Potenzialen für eine Veränderung des
Straßenraumes und die in Tabelle 11 genannten Prüfabschnitte werden nach-
folgend auf Grundlage der von der Hansestadt Rostock zur Verfügung gestell-
ten Katasterpläne konkrete Empfehlungen für eine mögliche Organisation des
Straßenraumes gegeben.
Straßenzug Goerdelerstraße, Ulrich-von-Hutten-Straße, Händel-
straße und Tschaikowskistraße
Die Straßen Goerdelerstraße, Ulrich-von-Hutten-Straße, Händelstraße und
Tschaikowskistraße besitzen die Gemeinsamkeit, dass im Straßenraum für den
fließenden Kfz-Verkehr großzügige Verkehrsflächen zur Verfügung stehen. Bei
Verkehrsstärken von bis zu 10.000 Kfz/24 h sind in der Goerdelerstraße drei
Fahrstreifen im Querschnitt und in der Ulrich-von-Hutten-Straße vier Fahrstrei-
fen im Querschnitt vorhanden. Gemäß Empfehlung der Richtlinien für die
Anlagen von Stadtstraßen (RASt) erscheinen bei diesen Verkehrsmengen zwei
Fahrstreifen im Querschnitt bzw. einem Fahrstreifen je Fahrtrichtung als
ausreichend.
Die Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr in der Händelstraße und der Tschaikowski-
straße weisen Breiten von knapp über 8 m auf. Bei den vorhandenen Verkehrs-
stärken von bis zu 10.000 Kfz/24 h und unter Berücksichtigung der Anforderun-
gen des vorhandenen Busverkehrs sind gemäß RASt nutzbare Fahrbahnbreiten
von 6,5 m ausreichend.
Während der Verkehrsraum für den fließenden Kfz-Verkehr überdimensioniert
erscheint, bestehen insbesondere bzgl. des Radverkehrs ungenügende Bedin-
gungen. In der Goerdelerstraße und der Ulrich-von-Hutten-Straße sind keine
Radverkehrsanlagen vorhanden. In der Händel- sowie Tschaikowskistraße sind
diese neben der Fahrbahn als Bordradwege angelegt. Allerdings sind sie mit
nutzbaren Breiten von bis zu 1,4 m zu schmal. Eine Benutzungspflicht für den
Radverkehr besteht deshalb nicht. Sie werden in den seltensten Fällen von
Radfahrenden genutzt. Vielmehr wird auf den Gehweg ausgewichen, was
wiederum zu Konflikten mit dem Fußverkehr führt.
Nachfolgend werden Empfehlung für eine optimalere Organisation und Ausnut-
zung der vorhandenen Flächen im Straßenraum für die o.g. Straßen aufgezeigt.
Den Lösungen liegt zugrunde, die Kfz-Verkehrsfunktion der Straßen zu erhalten
und gleichzeitig eine Lärmminderung durch das Abrücken des Kfz-Verkehrs von
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den Häuserfassaden sowie eine Angebotsverbesserung des umweltfreundli-
chen und nicht lärmverursachenden Radverkehrs zu erzielen.
Da für die Goerdelerstraße, Ulrich-von-Hutten-Straße, Händelstraße und
Tschaikowskistraße im Rahmen des Lärmaktionsplanes keine Empfehlungen
für Fahrbahnsanierungen ausgesprochen werden, welche u.U. einen Aus- oder
Umbau der Straßenräume bedingen könnten, werden Empfehlungen zur
Organisation des Straßenraumes gegeben, die umfangreiche bauliche Maß-
nahmen nicht zwingend erforderlich machen. Ziel ist es, die vorhandenen
Flächenpotenziale zu nutzten ohne die vorhandene Straßenraumaufteilung in
Fahrbahn und Seitenraum wesentlich zu verändern.
Die nachfolgend dargestellten Querschnitte sind für eine bessere Lesbarkeit
noch einmal in den Anlagen 4 bis 8 enthalten.
Goerdelerstraße
Abbildung 11: Bestandssituation in der Goerdeler Straße (Blickrichtung Norden)
In einer ersten Querschnittsempfehlung (Planungsvariante 1, vgl. Abbildung 13)
für die Goerdelerstraße wird die 9,2 m breite und im Bestand mit drei Fahrstrei-
fen versehene Fahrbahn in einen Verkehrsraum mit zwei Fahrstreifen für den
Kfz-Verkehr (jeweils 3,1 m Breite) und zwei anliegenden Schutzstreifen für den
Radverkehr (jeweils 1,5 m Breite) umorganisiert. Bauliche Veränderungen im
Straßenraum sind nicht erforderlich.
Die nutzbare Fahrbahnbreite zwischen den Schutzstreifen von 6,2 m ist für die
Begegnungsfälle Pkw-Pkw, Pkw-Lkw bzw. Pkw-Bus ausreichend. Für den
Begegnungsfall zwischen Lkw und / oder Bussen ist nach RASt ein Verkehrs-
raum von 6,35 m erforderlich. Für diesen Fall ist die nach StVO zulässige
Benutzung des Schutzstreifens durch den Kfz-Verkehr möglich.
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Mit dem Ausweichen des Bus- und Schwerverkehrs auf den Schutzstreifen sind
sowohl für den Bus- und Schwerverkehr, als auch für den Radverkehr gewisse
Behinderungen und Einschränkungen verbunden. In Anwendung der Empfeh-
lungen für Radverkehrsanlagen (ERA)31 stellen diese auch bei einer hohen
Anzahl an Fahrzeugen des Schwerverkehrs (Lkw und Busse) von bis zu
1.000 Lkw/24 h (inkl. Bussen) aufgrund der verfügbaren Gesamtfahrbahnbreite
von ≥ 8,0 m jedoch kein Ausschlusskriterium für eine derartige Querschnittslö-
sung dar.
Um die für die Planungsvariante 1 angesprochenen Behinderungen und
Einschränkungen für den Kfz- und Radverkehr auszuschließen, dem Radver-
kehr aber dennoch ein Angebot in der Goerdeler Straße zu verschaffen, ist eine
weitere Querschnittslösung (Planungsvariante 2, vgl. Abbildung 14) denkbar.
Diese beinhaltet die Markierung eines Radfahrstreifens von 2,0 m Breite am
östlichen Fahrbahnrand. Für den fließenden Kfz-Verkehr verbleiben zwei
vollwertige Fahrstreifen mit jeweils 3,6 m Breite auf der vorhandenen Fahrbahn.
Für die Schaffung der straßenbegleitenden Radverkehrsanlage am westlichen
Fahrbahnrand wird jedoch ein baulicher Eingriff in den an die Fahrbahn angren-
zenden Grünbereich erforderlich. Die hierfür notwendigen Flächen stehen unter
Beachtung der im Grünbereich vorhandenen Bäume zur Verfügung. Die
fahrbahnbegleitende Bordführung bleibt erhalten. Die Entwässerung des
Bordradweges im Grünbereich kann u.U. über die vorhandene Straßenentwäs-
serung erfolgen, was wiederum den baulichen und finanziellen Aufwand der
Maßnahme erheblich reduziert.
Abbildung 12: Querschnitt des Bestandes für die Goerdelerstraße (Blickrichtung
Norden)
31 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen ERA, Ausgabe 2010.
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Abbildung 13: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Goerdelerstraße mit
Schutzstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Norden)
Abbildung 14: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Goerdelerstraße mit
Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und straßen-begleitendem Bordradweg (Blickrichtung Norden)
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Ulrich-von-Hutten-Straße
Abbildung 15: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Westen)
Abbildung 16: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Osten)
Mit der Rücknahme eines Fahrstreifens je Fahrtrichtung besteht die Möglichkeit
auf der vorhandenen Fahrbahn Radfahrstreifen zu markieren und somit das in
diesem Abschnitt fehlende Radverkehrsangebot zu schaffen (Planungsvariante
1, vgl. Abbildung 18). Die großzügigen Platzverhältnisse ermöglichen für den
fließenden Kfz-Verkehr Fahrstreifenbreiten von 3,7 m und für den Radverkehr
eine über das Regelmaß von 1,85 m hinausgehende Radfahrstreifenbreiten von
2,5 m.
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An den Bushaltestellen wird der Radfahrstreifen zugunsten des Haltstellenbe-
reiches aufgelöst. Für den fließenden Verkehr verbleiben neben den haltenden
Bussen wie auch im Bestand Restfahrbahnbreiten von 3,1 m.
Diese Planungsvariante kann ohne bauliche Veränderungen am Querschnitt
der Ulrich-von-Hutten-Straße umgesetzt werden.
Alternativ zur Planungsvariante 1 wurde für den Abschnitt westlich der Einmün-
dung Bregenzer Straße zudem eine Lösung entwickelt, welche auf die augen-
scheinlich hohe Auslastung der Parkstände in den an die Ulrich-von-Hutten-
Straße angrenzenden Wohnstraßen reagiert (Planungsvariante 2, vgl. Abbil-
dung 19).
Um für die Anwohner zusätzlichen Parkraum zu schaffen wurde zu Lasten des
begrünten Mittelstreifens auf der südlichen Fahrbahn zusätzlich zum Radfahr-
streifen ein Längsparkstreifen von 2,0 m Breite zzgl. Sicherheitstrennstreifen
zur Radverkehrsanlage vorgesehen. Eine derartige Lösung bedingt allerdings
einen baulichen Aufwand. Neben der Verbreiterung der südlichen Fahrbahn
muss u.a. auch die Entwässerung entlang der Bordführung zum begrünten
Mittelstreifen angepasst werden.
Die Variante 2 sieht vorerst die Anordnung von Längsparkständen ausschließ-
lich auf der südlichen Fahrbahn vor. Dieser Überlegung liegt zugrunde, dass für
diese Fahrbahn im Bestand der Gehweg direkt angrenzt. D.h. für die Fahrzeug-
führer ist ein direkter Zu- bzw. Abgang vom vorhandenen Gehweg zum Fahr-
zeug möglich. Entlang der nördlichen Fahrbahn ist dies durch den an die
Fahrbahn anliegenden Grünstreifen (z.T. mit Heckenbewuchs) nicht möglich.
Prinzipiell wäre eine Anordnung des Längsparkstreifens aber auch für beide
Fahrbahnen denkbar. Entlang der nördlichen Fahrbahn müsste hierzu aller-
dings bspw. über einen zusätzlichen Gehweg der Zugang zu den Parkständen
geschaffen werden.
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Abbildung 17: Querschnitt des Bestandes für die Ulrich-von-Hutten-Straße auf Höhe
der Geschwister-Scholl-Straße (Blickrichtung Osten)
Abbildung 18: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Ulrich-von-Hutten-Straße
mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Osten)
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Abbildung 19: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-Straße
mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und Längspark-ständen auf der südlichen Fahrbahn (Blickrichtung Osten)
Abbildung 20: Lageplanausschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-
Straße (Lageplanausschnitt für den Abschnitt zwischen Geschwister-Scholl-Straße und Innsbrucker Straße)
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Knotenpunkt Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-straße
Für den Zusammenschluss der Planungslösungen 1 der Goerdelerstraße und
der Ulrich-von-Hutten-Straße wird die unter Kapitel 4.1.3, Verstetigung des
Verkehrsflusses, S 27 ff. empfohlene Verkehrslösung mit einem Kreisverkehr
skizziert (vgl. Abbildung 21).
Abbildung 21: Lageplanausschnitt des Knotenpunktes Goerdelerstraße / Ulrich-von-
Hutten-Straße bei Anwendung der Planungslösungen 1 mit einem Kreisverkehrsplatz
Der Planskizze liegen folgende Vorgaben zugrunde:
● Außendurchmesser der Kreisfahrbahn von 35 m zur Gewährleistung der
Befahrbarkeit durch den Linienbusverkehr (Gelenkbusse),
● möglichst Erhalt der Lage der Achsen der vorhandenen Straßen,
● Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn,
● Sicherung der Fußgängerquerung durch Fußgängerüberwege,
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● Anwendung der Planungsvarianten 1 für die Goerdelerstraße und die
Ulrich-von-Hutten-Straße,
● Rückbau der Walter-Stöcker-Straße zu jeweils einem Fahrstreifen und
Begrünung der gewonnenen Flächen,
● Erhalt der bestehenden Tempo 30-Zonenregelung in der Walter-Stöcker-
Straße und der Goerdelerstraße südlich des Knotenpunktes mit Führung
des Radverkehrs auf Schutzstreifen bzw. im Mischverkehr auf der Fahr-
bahn.
Die skizzierte Lösung zeigt, dass eine Eingliederung des Kreisverkehrsplatzes
in den im Knotenpunktbereich vorhandenen Freiraum möglich ist. Der Flächen-
bedarf ist im Vergleich zum bestehenden lichtzeichengeregelten Knotenpunkt
größer. Es ist ein Eingriff in die angrenzenden Grünflächen erforderlich. Mit der
gewählten Lage bei Erhalt der Straßenachsen wird die Fällung eines in der
südlichen Zufahrt Goerdelerstraße (Gehweg) stehenden Baumes erforderlich.
Bei einer Verschiebung der Straßenachse der Ulrich-von-Hutten-Straße und der
Walter-Stöcker-Straße in Richtung Norden ist jedoch ein Erhalt des Baumes
möglich. Allerdings besteht dann die Gefahr, dass die in der Ulrich-von-Hutten-
Straße befindlichen vier Straßenbäume im Knotenpunktbereich nicht erhalten
werden können.
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Händelstraße
Abbildung 22: Händelstraße (Blickrichtung Westen)
Die vorhandene Breite zwischen der straßenbegleitenden Begrünung ermög-
licht eine veränderte Straßenraumaufteilung, bei der dem Kfz- und dem Rad-
verkehr praktikable und sichere Verkehrsanlagen zur Verfügung gestellt werden
können. Hierzu sind jedoch bauliche Veränderungen erforderlich.
In einer ersten Planungsempfehlung (Planungsvariante 1) wird die Fahrbahn
auf 6,0 m verschmälert. Die gewonnenen Flächen kommen dem Radverkehr
zugute, indem Schutzstreifen auf der Fahrbahn angelegt werden. Hierzu sind
einseitig die Versetzung der Bordkante und die Verbreiterung der Gesamtfahr-
bahn erforderlich (Planungsvariante 1, vgl. Abbildung 24).
Die zweite Planungsempfehlung (Planungsvariante 2) sieht eine Verschmäle-
rung der Fahrbahn auf das Regelmaß von 6,5 m vor. Mit einer Verbreiterung
der vorhandenen Bordradwege werden die Mindestanforderungen bzgl. der
Breitenerfordernisse bei den Radverkehrsanlagen erfüllt (Planungsvariante 2,
vgl. Abbildung 25).
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Abbildung 23: Querschnitt des Bestandes in der Händelstraße (Blickrichtung Westen)
Abbildung 24: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Händelstraße mit Schutz-
streifen für den Radverkehr auf der einseitig verbreiterten Fahrbahn (Blickrichtung Westen)
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Abbildung 25: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Händelstraße mit
Bordradwegen für den Radverkehr (Blick-richtung Westen)
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Tschaikowskistraße
Abbildung 26: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Händelstraße und
Hamburger Straße (Blickrichtung Nordosten)
Abbildung 27: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Kopernikusstraße und
Händelstraße (Blickrichtung Süden)
Die Dimensionierung der Fahrbahn in der Tschaikowskistraße entspricht der in
der Händelstraße. Dementsprechend wurden als Planungsvariante 1 eine ana-
loge Lösung mit Schutzstreifen für den Radverkehr gewählt (vgl. Abbildung 29).
Auf die Tschaikowskistraße führt von Osten her auf gesamter Länge zwischen
Hamburger Straße und Kopernikusstraße lediglich eine Zufahrt (Hansakaser-
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ne). Zudem bestehen im Seitenraum Flächenpotenziale, die auch eine weitere
Möglichkeit der Straßenraumaufteilung zulassen würden (Planungsvariante 2,
vgl. Abbildung 30). Diese ist mit einem baulichen Aufwand verbunden.
Die Planungsvariante 2 beinhaltet die Anlage eines Zweirichtungsradweges im
Bereich der östlichen Baumallee der Tschaikowskistraße. Dieser verläuft auf
gesamter Länge von der Hamburger Straße bis zur Kopernikusstraße. An der
einzig zu querenden Zufahrt (Hansakaserne) sind zur Sicherung des Radver-
kehrs Vorkehrungen zu treffen. Hierzu zählen das vorziehend es Radverkehrs
an die Fahrbahn in das Sichtfeld des Kfz-Verkehrs und die Verdeutlichung der
Situation mit Hinweisen (Radpiktogramm in der Zufahrt, Zusatzzeichen 1000-32
StVO, Vorfahrt für Radverkehr von links und von rechts).
Für die Anlage des Zweirichtungsradweges ist ein Verzicht auf die zwischen
Händelstraße und Hamburger Straße vorhandenen Parkstände im östlichen
Seitenraum erforderlich. Diese können jedoch beidseitig im Bereich der Fahr-
bahn unter Benutzung der Bestandsradwege wieder zur Verfügung gestellt
werden (Verkehrszeichen 315 StVO, Parken auf Gehweg). Bei Parkstandsbrei-
ten von ca. 2,2 m verbleibt für den fließenden Kfz-Verkehr die für die Abwick-
lung ausreichende Breite von 6,5 m.
Abbildung 28: Querschnitt des Bestandes für die Tschaikowskistraße im Abschnitt
nördlich der Händelstraße (Blickrichtung Norden)
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Abbildung 29: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Tschaikowskistraße im
Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Schutzstreifen für den Radverkehr (Blickrichtung Norden)
Abbildung 30: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Tschaikowskistraße im
Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Parken am Fahrbahnrand und Zweirichtungsradweg im östlichen Seitenraum (Blickrichtung Norden)
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Straßenzug Herweghstraße, Schwaaner Landstraße und Blücher-
straße
In der Herweghstraße, Schwaaner Landstraße und der Blücherstraße liegen
Verkehrsstärken von bis zu 5.000 Kfz/24 h vor. Sie sind allesamt Gemein-
destraßen mit einer Erschließungsfunktion für die angrenzenden Wohngebiete.
Auf dem Straßenzug verkehren die Buslinien 22 und 23 sowie die Regionalbus-
linie 123. Neben der Wohnbebauung liegen ein Einzelhandelsstandort, eine
Grundschule, ein Berufsschulstandort sowie im nördlichen Bereich der Blücher-
straße Verwaltungsstandorte (u.a. Polizeiinspektion) an.
Die Straßenräume verfügen über wechselnde Querschnitte mit Fahrbahnen für
den Kfz-Verkehr von 6,5 m bis 9,2 m nutzbarer Breite. In Abschnitten besteht
die Möglichkeit des Parkens am Fahrbahnrand. Anlagen für den Radverkehr
sind nicht vorhanden.
Als Anforderungen für die nachfolgenden Empfehlungen der Straßenraumge-
staltung gelten:
● die Bereitstellung der für den fließenden Kfz-Verkehr erforderlichen Flächen
(insbesondere für den Busverkehr),
● die Befriedigung des Parkraumbedarfs sowie
● das Vorsehen von möglichst durchgängigen und gleichartigen Anlagen für
den Radverkehr im gesamten Straßenzug.
All diese Anforderungen lassen sich in den vorhandenen Querschnitten ohne
bauliche Aufwendungen nicht realisieren. Demnach sind bauliche Veränderun-
gen an den Querschnitten erforderlich. Diese sollten im Zuge der ohnehin mit
dem Maßnahmenkonzept des Lärmaktionsplanes für den Straßenzug empfoh-
lenen Fahrbahnsanierungen durchgeführt werden (Ersatz der Pflasterfahrbahn
in der Herweghstraße, Fahrbahnsanierung in der Schwaaner Landstraße und
Blücherstraße (vgl. Kapitel 4.1.3, Lärmarme Fahrbahnbeläge, S. 23 ff,).
Die nachfolgend dargestellten Querschnitte sind für eine bessere Lesbarkeit
noch einmal in der Anlage 9 enthalten.
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Herweghstraße
Abbildung 31: Bestandssituation in der Herweghstraße Straße (Blickrichtung Westen)
Die Planungsvariante (vgl.
Abbildung 33) für die Herweghstraße beinhaltet folgendes:
● Erhalt des Altbaumbestandes und beidseitige Anordnung des ruhenden
Verkehrs mit Parkbuchten zwischen den Straßenbäumen,
● Markierung eines Schutzstreifens für den Radverkehr in Fahrtrichtung
Westen auf der Fahrbahn (1,5 m Breite zzgl. 0,5 m Sicherheitsraum zum
angrenzenden Längsparkstreifen),
● Verkehrsfläche für den Kfz-Verkehr mit einer nutzbaren Breite von 6,50 m,
● Anlage eines Bordradweges im Seitenraum in Fahrtrichtung Osten.
Die Markierung von Schutzstreifen auf beiden Seiten der Fahrbahn ist bei Erhalt
der Baumstandorte und unter Berücksichtigung der erforderlichen Gehweg- und
Parkstandsbreiten nicht möglich.
Auf die Anlage eines Gehweges auf der Südseite der Herweghstraße wurde als
Kompromiss zugunsten der Radverkehrsanlage verzichtet, da sich auf dieser
Straßenseite nur wenige Wohngebäude befinden. Im Bereich des Hotels in
Bahnhofsnähe (Goetheplatz) ist dieser jedoch weiterhin vorgesehen. Der
Radverkehr wird hier ausgehend vom Kreisverkehr Goetheplatz auf der Fahr-
bahn geführt und anschließend in den Seitenraum geleitet.
Im Abschnitt zwischen Lessingstraße und Schwaaner Landstraße befinden sich
Haltestellenstandorte, die augenscheinlich erst in früherer Vergangenheit
hergestellt wurden. Unter der eigens gesetzten Vorgabe, diesen Bereich
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fahrbahnseitig nicht erneut baulich zu verändern (ggf. Fördermittelbindung für
den Haltestellenausbau) ergeben sich beengte Platzverhältnisse in diesem
Abschnitt, welche die Markierung eines Schutzstreifens für den Radverkehr auf
der Fahrbahn nicht möglich machen.
Abbildung 32: bestehender Querschnitt der Herweghstraße (Blickrichtung West)
Abbildung 33: Querschnitt der Planungsvariante für die Herweghstraße
(Blickrichtung West)
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Schwaaner Landstraße zwischen Herweghstraße und Blücherstraße
Abbildung 34: Bestandssituation in der Schwaaner Landstraße zwischen
Herweghstraße und Blücherstraße (Blickrichtung Nord)
Die Planungsvariante (vgl. Abbildung 36) für die Schwaaner Straße sieht eine
Verbreiterung der Fahrbahn zugunsten des Rad- und ruhenden Verkehrs vor.
Der Radverkehr wird über Schutzstreifen auf der Fahrbahn geführt (1,35 m
Breite zzgl. Sicherheitstrennstreifen zum Parken von 0,5 m). Die Parkstände
sind entgegen dem Bestand auf der Westseite angeordnet. Mit den Schutzstrei-
fen des Radverkehrs bewirkt dies ein Abrücken des Kfz-Verkehrs von der
ausschließlich auf der Westseite vorhandenen Wohnbebauung. Für den
fließenden Kfz-Verkehr verbleibt zwischen den Schutzstreifen eine Verkehrsflä-
che von 5,5 m. Für den Begegnungsfall Lkw / Lkw / Bus kann der Schutzstrei-
fen mitgenutzt werden.
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Abbildung 35: bestehender Querschnitt der Schwaaner Landstraße nördlich der
Herweghstraße (Blickrichtung Nord)
Abbildung 36: Querschnitt der Planungsvariante für die Schwaaner Landstraße
nördlich der Herweghstraße (Blickrichtung Nord)
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Blücherstraße zwischen Puschkinplatz (Schwaaner Landstraße) und Talstraße
Abbildung 37: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Puschkinplatz
(Schwaaner Landstraße) und Talstraße (Blickrichtung Nord)
Für die Blücherstraße im Abschnitt zwischen Puschkinplatz und Talstraße setzt
sich die in der südlich anschließenden Schwaaner Landstraße gewählte
Radverkehrsführung mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn fort (vgl. Abbildung
39). Für den fließenden Verkehr verbleibt zwischen den Radverkehrsanlagen
eine Verkehrsfläche von 6,2 m. Auf die Bereitstellung von Flächen für den
ruhenden Verkehr wurde analog zur bestehenden Situation verzichtet. Die
Markierung von Schutzstreifen ohne Ausweisung von Z 283 StVO ermöglicht
jedoch ein Halten / Laden bis zu 3 min. Die Querschnittslösung lässt sich ohne
bauliche Veränderungen herstellen.
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Abbildung 38: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen
Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord)
Abbildung 39: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt
zwischen Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord)
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Blücherstraße zwischen Talstraße und Ferdinandstraße
Abbildung 40: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Talstraße und
Ferdinandstraße (Blickrichtung Süd)
Im Abschnitt der Blücherstraße zwischen Talstraße und Ferdinandstraße beste-
hen neben den fehlenden Radverkehrsanlagen v.a. Defizite hinsichtlich der
Gehwegbreiten. Der östliche Gehweg wird durch das halbseitige Parken auf
dem Gehweg verschmälert. Zudem sind in diesem Straßenabschnitt Haltestel-
len angeordnet, welche den Gehweg weiter einengen. Aufgrund der beschränk-
ten Platzverhältnisse können nicht alle Anforderungen (Fußverkehr, Radver-
kehr, fließender und ruhender Kfz-Verkehr) im öffentlichen Straßenraum
zufriedenstellend berücksichtigt werden.
Die Planungslösung (vgl. Abbildung 41) sieht als Kompromiss eine Ordnung
des ruhenden Verkehrs (einseitiges Parken –Wahl der Seite je nach Erforder-
nis) und eine Freihaltung der Gehwegbereiche von parkenden und haltenden
Fahrzeugen vor. Die nutzbaren Gehwegbreiten für den Fußverkehr werden
etwas vergrößert. Somit wird mehr Platz in den Haltestellenbereichen (Warte-
flächen) und für den Fußverkehr geschaffen. Für den Kfz-Verkehr steht eine
Fahrbahnbreite von 6,5 m (Regelmaß) zur Verfügung. Anlagen des Radver-
kehrs lassen sich nicht einfügen. Zum Schutz des Radverkehrs sollte eine
Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h geprüft werden, soweit diese im
Rahmen der Prüfung aus Lärmschutzgründen nicht umgesetzt werden kann.
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Abbildung 41: Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Talstraße und
Ferdinandstraße (Blickrichtung Nord) – links Bestand, rechts Planungsvariante
Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz
Abbildung 42: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und
Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Süd)
Für den Abschnitt der Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-
Engels-Platz wird für den Radverkehr wieder die für die Blücherstraße ange-
wendete Standardlösung mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn aufgegriffen (vgl.
Abbildung 44). Diese Lösung geht allerdings zu Lasten des Gehwegparkens auf
der Westseite. Die Senkrechtparkstände auf der Ostseite bleiben erhalten. Die
Breite der Fahrbahn erhöht sich von 8,82 m auf 9 m. Für den fließenden Ver-
kehr stehen Fahrstreifen von jeweils 3 m zur Verfügung. Diese Planungslösung
erfordert einen Umbau des Straßenraumes.
Bei zwingendem Erhalt der Senkrechtparkstände auf der Ostseite lassen keine
Radverkehrsanlagen im Querschnitt integrieren und die bestehende Quer-
schnittslösung müsste Anwendung finden. In diesem Fall sollte zum Schutz des
Radverkehrs eine Reduzierung der Geschwindigkeit auf 30 km/h geprüft
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werden, soweit diese im Rahmen der Prüfung aus Lärmschutzgründen nicht
umgesetzt werden kann.
Abbildung 43: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen
Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord)
Abbildung 44: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt
zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord)
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Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße
und Bahnübergang
In der Neubrandenburger Straße liegen Verkehrsstärken von 5.000 Kfz/24 vor.
Die Landesstraße dient u.a. als Anbindung an die Bundesautobahn A 19. Auf
ihr verkehren vier Regionalbuslinien.
Der Straßenraum verfügt über eine Fahrbahn für den Kfz-Verkehr mit 9,25 m
bis 10,12 m nutzbarer Breite. Der südlich an den Knoten mit der Tessiner
Straße anschließende Abschnitt ist beidseitig mit Wohnbebauung angebaut. In
diesem Abschnitt besteht ein Bedarf an Parkständen für die anliegenden
Anwohner. Radverkehrsanlagen sind nicht vorhanden, diese existieren erst
südlich des Bahnüberganges.
Als Anforderungen für die nachfolgenden Empfehlungen der Straßenraumge-
staltung gelten:
● Bereitstellung der für den fließenden Kfz-Verkehr erforderlichen Flächen,
● Befriedigung des Parkraumbedarfs im Bereich der Wohnbebauung sowie
● Vorsehen von Anlagen für den Radverkehr im gesamten Straßenzug.
Die Anforderungen lassen sich im vorhandenen Querschnitt ohne bauliche
Aufwendungen nicht realisieren. Demnach sind bauliche Veränderungen
erforderlich. Diese sollten im Zuge des ohnehin im Maßnahmenkonzept des
Lärmaktionsplanes für die Neubrandenburger Straße empfohlenen Ersatzes der
Pflasterfahrbahn durchgeführt werden.
Die nachfolgend dargestellten Querschnitte sind für eine bessere Lesbarkeit
noch einmal in der Anlage 10 enthalten.
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Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und der
Zufahrt zum Diskounter
Abbildung 45: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt
zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Discounter (Blickrichtung Nord)
Mit einer Umgestaltung gemäß der Planungsvariante 1 bietet sich die Möglich-
keit neben einer Fahrbahn für den Kfz-Verkehr mit einem Regelmaß von 6,5 m
auch Radfahrstreifen (1,85 m zzgl. Sicherheitstrennstreifen zum Parken von
0,75 m) sowie einen Längsparkstreifen (2,0 m) vorzusehen (vgl. Abbildung 47).
Für den Fußverkehr verbleiben Gehwegbreiten von mindestens 2,5 m. Eine
entsprechende Planungslösung setzt jedoch den Eingriff in an den öffentlichen
Straßenraum angrenzende private Flächen voraus.
Um einen Eingriff in angrenzende private Flächen zu vermeiden wurde eine
zweite Planungslösung entwickelt (vgl. Abbildung 48). Bei dieser wird der
Radverkehr mittels 1,5 m breite Schutzstreifen auf der Fahrbahn geführt. Dem
fließenden Kfz-Verkehr stehen zwischen den Schutzstreifen 3,0 m breite
Fahrstreifen zur Verfügung. Diese Planungslösung lässt die Anlage von Park-
streifen bzw. Parkständen auf der Fahrbahn nicht zu, da andernfalls aufgrund
der Breitenentwicklung wieder in private Flächen eingegriffen werden muss.
Auf eine weitere Planungslösung mit Fortführung des sich südlich des Bahn-
überganges befindlichen Zweirichtungsradweges wurde zugunsten von durch-
gängigen Gehwegen in ausreichender Breite verzichtet.
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Abbildung 46: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen
Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord)
Abbildung 47: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Neubrandenburger Straße
zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord)
32
32 In den Katasterplänen sind für die Neubrandenburger Straße die Baumstandorte
nicht vermerkt. Die exakte Lage ist derzeit nicht bekannt und wurde auf Grundlage der Vor-Ort-Begehung grob abgeschätzt. Ggf. sind für die Baumstandorte im Be-reich der in der Planungsvariante vorgesehenen Gehwege begehbare Baumschei-ben vorzusehen.
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Abbildung 48: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Neubrandenburger Straße
zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord)
33
33 In den Katasterplänen sind für die Neubrandenburger Straße die Baumstandorte
nicht vermerkt. Die exakte Lage ist derzeit nicht bekannt und wurde auf Grundlage der Vor-Ort-Begehung grob abgeschätzt. Ggf. sind für die Baumstandorte im Be-reich der in der Planungsvariante vorgesehenen Gehwege begehbare Baumschei-ben vorzusehen.
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Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen der Zufahrt zum Diskounter
und dem Bahnübergang
Abbildung 49: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt
zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Diskounter (Blickrichtung Nord)
Im südlich anschließenden Abschnitt bis zum Bahnübergang kann sich die im
vorhergehenden Abschnitt gewählte Radverkehrsführung mit Radfahrstreifen
oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn fortführen (Planungslösung mit Radfahr-
streifen vgl. Abbildung 51). Anlagen für den ruhenden Verkehr sind in dem un-
bebauten Abschnitt nicht erforderlich. Ein Eingriff in private Flächen wird nicht
erforderlich.
Auf eine Lösung mit Fortführung des aus Richtung Süden kommenden Zwei-
richtungsradweges wurde zugunsten durchgängiger Gehwege in ausreichender
Breite verzichtet.
Im Bereich zwischen Bahnübergang und dem Robert-Beltz-Weg ist der An-
schluss zwischen den Radfahrstreifen und dem weiter in Richtung Süden
verlaufenden Zweirichtungsradweg herzustellen. Hierfür wird der Einbau einer
Mittelinsel zur Querungssicherung empfohlen. Um weiterhin die Zufahrt in die
westlich gelegene Kleingartenanlage zu ermöglichen, sollte diese u.U. als für
den Kfz-Verkehr überfahrbar hergestellt werden.
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Abbildung 50: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen
Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord)
Abbildung 51: Querschnitt der Planungsvariante für die Neubrandenburger Straße
zwischen Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord)
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4.1.5 Baulicher Schallschutz
Schallschutzwände und -wälle können Schall in seiner Ausbreitung effektiv
behindern. Jedoch kommen sie in innerstädtischen Gebieten mit begrenzt zur
Verfügung stehenden Freiflächen selten infrage. Eine Anwendung führt unter
Umständen zu einer Zerschneidung von Sichtachsen und einer erheblichen
Störung des städtebaulichen Ensembles. Ggf. schaffen sie für Fußgänger und
Radfahrer zusätzliche Barrieren und verhindern die notwendige Erschließung.
Daher kommen sie zumeist im Außerortsbereich zur Anwendung. Mögliche
innerstädtische Anwendungsbereiche bestehen im Zuge der Tessiner Straße,
entlang der Hamburger Straße im Bereich des Liningweges und im Bereich der
Lübecker Straße zwischen S-Bahntrasse und Maßmannstraße.
Passiver Schallschutz34 kann auf private Initiative der Hausbesitzer vorgenom-
men werden oder auch von der Stadt gefördert werden, z.B. in Form eines
Schallschutzfensterprogrammes.
Die Anwendung von Schallschutzfenstern kommt insbesondere in den Straßen-
abschnitten infrage, die besonders lärmbelastet sind und / oder für die im
Rahmen der Lärmaktionsplanung kaum andere Maßnahmen zur Lärmminde-
rung zur Verfügung stehen. Entsprechende Straßenabschnitte werden nach
Fertigstellung der Maßnahmenplanung und der akustischen Wirkungsanalyse
benannt.
Neben den Schallschutzfenstern kommen auch Fassadendämmungen und
Balkon- bzw. Fassadenverglasungen in Frage, um die Innenräume vor Lärm zu
schützen. Vorhangfassaden aus transparenten Materialien haben den Vorteil,
dass auch bei geöffneten Fenstern noch eine schallabschirmende Wirkung
vorhanden ist.
Weitere Möglichkeiten bestehen in einer schalltechnisch günstigen Zimmerori-
entierung bei der Anordnung der Wohnungsgrundrisse sowie einer lärmschutz-
technisch günstigen Gestaltung von Gebäuden. So sollten Schlaf- und Kinder-
zimmer nach Möglichkeit auf die der Straße abgewandten Hausseite gelegt
werden.
Möglichst geschlossene Gebäudezeilen entlang der Straßen schaffen „Ruhebe-
reiche“ auf der straßenabgewandten Hausseite. Unter Umständen bestehen
hierbei jedoch Zielkonflikte mit der Luftreinhaltung, da geschlossene Gebäude-
zeilen einen Luftaustausch im Straßenraum einschränken und somit erhöhte
Luftschadstoffwerte begünstigen können.
34 Die Lärmaktionsplanung befasst sich laut Regelwerk mit Lärmpegeln vor der
Fassade. Der passive Schallschutz ist daher streng genommen kein Bestandteil der Maßnahmenplanung.
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4.2 Lärmminderungsmaßnahmen im Straßenbahnverkehr
Der Straßenbahnverkehr ist nach dem Straßenverkehr der zweite bedeutende
Verkehrslärmerzeuger in der Hansestadt Rostock. Betrachtet man den Stra-
ßenbahnverkehrslärm jedoch in Relation zu seiner Verkehrsleistung (beispiels-
weise in Personen-km) wird deutlich, dass er hinsichtlich der Lärmbelastung der
Bevölkerung eher Teil der Lösung als Teil des Problems ist.
Die möglichen Maßnahmen zur Senkung des Straßenbahnlärms setzen wie
beim Straßenlärm am Fahrweg, am Fahrzeug, im Betriebsablauf und am
Schallausbreitungsweg an (Tabelle 12). Zur Lärmminderung im Straßenbahn-
verkehr gibt es somit eine Vielzahl von möglichen Maßnahmen.
Tabelle 12: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Schienenverkehr
Ansatz Maßnahmen im Schienenverkehr Lärm-
minderungs-wirkung
Maßnahmen am Fahrweg
Gleisüberprüfung und -Pflege (Schleifen) ++
Schwingungsdämpfende Gleisart / Lagerung +
Tiefrillenherzstücke an Weichen (lokal) ++
Schallabsorber +
Enddröhnung von Brücken ++
Gleisschmierung ++
Maßnahmen am Fahrzeug
Überprüfung der Räder auf Polygonbildung ++
Lärmarme Bremsen +
Lenkbare Radsätze +
Radschürzen +
Drehgestellentdröhnung +
Beschaffung lärmarmer Fahrzeuge ++
Betriebliche Maßnahmen
Geschwindigkeitsreduzierung ++
Fahrerausbildung zur lärmarmen Fahrweise +
Maßnahmen am Ausbrei-tungsweg
Schallschutzwälle, Schallschutzwälle, Troglage, Galeriebau, Tunnel
++
Legende: ++ sehr gute Wirkung, + gute Wirkung
Quelle: eigene Darstellung
In den letzten Jahren wurden im Straßenbahnnetz zahlreiche lärmmindernde
Maßnahmen durchgeführt. Hierzu gehören der Einsatz leiserer Niederflurfahr-
zeuge, die Schienenstegbedämpfung, der Einsatz von Schienenschmieranla-
gen und emissionsreduzierter Unterbauarten. Weitere, von der RSAG vorgese-
hene Maßnahmen sind in der Anlage 11 zusammengefasst.
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Wirkungsprognose und Empfehlungen von Maßnah-5
men im Straßenverkehr
5.1 Wirkungsprognose und Maßnahmenbewertung
Die akustischen Wirkungen der Maßnahmen im Straßenverkehr wurden mit
einem Berechnungsmodell bestimmt. Die errechnete Anzahl der von Lärm
betroffenen Einwohner wird der in der Analyse ermittelten Anzahl gegenüber-
gestellt.
In die schalltechnischen Untersuchungen gehen jene Maßnahmen ein, die in
den Modellrechnungen abgebildet werden können. Dies sind:
● Fahrbahnsanierungen
Bei der Sanierung schadhafter Fahrbahnbeläge werden innerorts Regel-
bauweisen und neuartige, lärmoptimierte Asphalte angewendet.35 An zwei
Abschnitten der Autobahn A 19 wird vom Einsatz offenporigen Asphalts
ausgegangen.
● Umgestaltung von Knotenpunkten
Für die in Kapitel 4.1.3, S. 27 ff genannten Knotenpunkte wird im Rahmen
der Wirkungsanalyse davon ausgegangen, dass durch eine Umgestaltung
der Verkehrsfluss in allen Zufahrten verstetigt werden kann.
● Geschwindigkeitssenkungen
Die Auswahl der einzelnen Straßenabschnitte, für die die Prüfung einer Ge-
schwindigkeitssenkung empfohlen wird, ist in Kapitel 4.1.3, S. 28 ff. be-
schrieben. Für die Wirkungsuntersuchung wird davon ausgegangen, dass
diese so umgesetzt werden können.
● Lärmschutzwände
An drei innerörtlichen Straßenabschnitten wird der Bau von Lärmschutz-
wänden empfohlen. Diese gehen in die Wirkungsberechnung ein.
Um einen Vergleich zwischen den Analyseergebnissen und Wirkungen der
Maßnahmen zu ermöglichen, wurden die Lärmberechnungen nach der gleichen
Berechnungsmethodik und unter Beibehaltung aller nicht maßnahmenrelevan-
35 Die lärmerhöhende Wirkung schadhafter Fahrbahnbeläge wurde in der ursprüngli-
chen Lärmkartierung nicht berücksichtigt. Um die Entlastung durch eine Fahrbahn-sanierung dennoch darstellen zu können, werden die betroffenen Straßenabschnitte in der Wirkungsberechnung mit einem Abschlag von 1 dB(A) bei einer Fahrbahnsa-nierung mit Regelbauweisen und mit einem Abschlag von 3 dB(A) bei einer Fahr-bahnsanierung mit neuartigem, lärmoptimiertem Asphalt versehen.
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ten Einflussfaktoren (Verkehrsaufkommen, Verkehrszusammensetzung etc.)
durchgeführt. Es wurden keine (separaten) Einzelberechnungen für jede der
49 in die Wirkungsberechnung eingehenden Maßnahmenempfehlungen
vorgenommen, da hierfür der zeitliche und finanzielle (Rechen-) Aufwand zu
groß wäre. Es wurden zwei Szenarien berechnet, die sich jeweils aus möglichst
nicht untereinander beeinflussenden Maßnahmen zusammensetzen. Die
entsprechende Auflistung zeigt die nachfolgende Tabelle 13.
Tabelle 13: Übersicht über die Zuordnung der in der Wirkungsanalyse berücksich-
tigten Maßnahmenempfehlungen zu den Berechnungsszenarien
Sze-nario
Maßnahmen-empfehlung
Lärmbrennpunkt, Straße und Abschnitt der Maßnah-menanwendung
1 Fahrbahn-sanierung
4 Hinrichshäger Str., OD Nienhagen
5 Neu Hinrichsdorf, OD Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19
9b Petridamm, Kurve Stadtreinigung - Rövershäger Chaussee
38 Holbeinplatz und Lübecker Str., Karl-Marx-Str. - Werftstr.
42 Satower Str., Südring - Rennbahnallee
44 Tannenweg, Rennbahnallee - Haubentaucherweg
47 Trotzenburger Weg, Am Waldessaum - Kopernikusstr.
B1 Rigaer Str., St.-Petersburger-Str. - Ostseeallee
Umgestaltung von Knoten-punkten
keine Maßnahme
Geschwindig-keitssenkung
14 Neubrandenburger Str., Bahnübergang - Tessiner Str.
23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-str.
24 Blücherstr., Richard-Wagner-Str. - Lessingstr.
26 Herweghstr., Rosa-Luxemburg-Str. - Schwaaner Landstr.
33 Wismarsche Str., Am Brink - Neubramowstr.
34 Parkstr., Ulmenstr. - Dethardingstr.
37 Kopernikusstr., Dürerplatz - Platz der Freiheit
50 Händelstr., Tschaikowskistr. - Kuphalstr.
51 Ulrich-von-Hutten-Str., Linzer Str. - Goerdelerstr.
53 Goerdelerstr., Ulrich-von-Hutten-Str. - Hamburger Str.
65 Rostocker Str., Fritz-Reuter-Str. - Alte Bahnhofstr.
Lärmschutz-wand
keine Maßnahme
2 Fahrbahn-sanierung
4 Hinrichshäger Str., OD Nienhagen
5 Neu Hinrichsdorf, OD Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19
9b Petridamm, Kurve Stadtreinigung - Rövershäger Chaussee
6 A19, nördlich AS 5 - Höhe Swienskuhlenstr.
7 A19, südlich AS 5
8 Hinrichsdorfer Str., Kurt-Schumacher-Ring - Guten-bergstr.
11 Tessiner Str., Höger Up - Neubrandenburger Str.
14 Neubrandenburger Str., Bahnübergang - Tessiner Str.
15 Mühlendamm, Neubrandenburger Str. - Unterwarnow
16 Mühlendamm, Unterwarnow - Neue Warnowstr.
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Sze-nario
Maßnahmen-empfehlung
Lärmbrennpunkt, Straße und Abschnitt der Maßnah-menanwendung
2 Fahrbahn-sanierung
21 Am Strande, Grubenstr. - Neue Warnowstr.
23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-str.
24 Blücherstr., Richard-Wagner-Str. - Lessingstr.
26 Herweghstr., Rosa-Luxemburg-Str. - Schwaaner Landstr.
27 Goethestr., Rosa-Luxemburg-Str. - Goetheplatz / Südring
29 Am Vögenteich, August-Bebel-Str. - Goethestr.
30 August-Bebel-Str., Karlstr. - Höhe Studentenwohnheim
31 August-Bebel-Str., Hermannstr. - Richard-Wagner-Str.
34 Parkstr., Ulmenstr. - Dethardingstr.
36 Karl-Marx-Str., Schillingallee - Lübecker Str.
37 Kopernikusstr., Dürerplatz - Platz der Freiheit
40 Warnowufer, Am Kabutzenhof - Beim Grünen Tor
42 Satower Str., Südring - Rennbahnallee
43 Rennbahnallee, Satower Str. - Tannenweg
43 Rennbahnallee, Satower Str. - Tannenweg
44 Tannenweg, Rennbahnallee - Haubentaucherweg
48 Hamburger Str., Grazer Str. - Karl-Marx-Str.
54 Hamburger Str., An der Stadtautobahn - Goerdelerstr.
60 Pressentinstr., Schöffenweg - Fedor-Schuchardt-Str.
B1 Rigaer Str., St.-Petersburger-Str. - Ostseeallee
Umgestaltung von Knoten-punkten
47 Trotzenburger Weg, Am Waldessaum - Kopernikusstr.
50 Händelstr., Tschaikowskistr. - Kuphalstr.
51 Ulrich-von-Hutten-Str., Linzer Str. - Goerdelerstr.
53 Goerdelerstr., Ulrich-von-Hutten-Str. - Hamburger Str.
Geschwindig-keitssenkung
33 Wismarsche Str., Am Brink - Neubramowstr.
65 Rostocker Str., Fritz-Reuter-Str. - Alte Bahnhofstr.
Lärmschutz-wand
11 Tessiner Str., Höger Up - Neubrandenburger Str.
38 Holbeinplatz und Lübecker Str., Karl-Marx-Str. - Werftstr.
54 Hamburger Str., An der Stadtautobahn - Goerdelerstr.
Aus der Berechnung der beiden Szenarien resultierend wurde jeweils die
Anzahl der von Lärm betroffenen Personen ermittelt. Aus dem Vergleich mit
den Daten aus der Bestandsanalyse für den Straßenverkehr lassen sich die
Auswirkungen der Maßnahmen auf die Betroffenenanzahl ermitteln.
Im Bestand traten Werte von – beispielhaft ausgewählt – mehr als 30 Betrof-
fenen je 100 m Straßenabschnitt in folgenden 12 Lärmbrennpunkten auf:
● Am Strande, Wokrenterstraße bis Grubenstraße,
● August-Bebel-Straße, Karlstraße bis Höhe Studentenwohnheim,
● Dethardingstraße, Parkstraße bis Schillingallee,
● Hamburger Straße, Grazer Straße bis Karl-Marx-Straße,
● Herweghstraße, Rosa-Luxemburg-Straße bis Schwaaner Landstraße,
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● Holbeinplatz und Lübecker Straße, Karl-Marx-Straße bis Werftstraße,
● Karl-Marx-Straße, Schillingallee bis Lübecker Straße,
● Kopernikusstraße, Dürerplatz bis Platz der Freiheit,
● Neubrandenburger Straße, Bahnübergang bis Tessiner Straße,
● Parkstraße, Ulmenstraße bis Dethardingstraße,
● Rostocker Straße, Fritz-Reuter-Straße bis Alte Bahnhofstraße,
● Schwaaner Landstraße, Herweghstraße bis Lessingstraße.
Bei Umsetzung der Maßnahmen des Szenario 1 verbleiben davon 6 Lärm-
brennpunkte, in denen in Abschnitten mehr als 30 Anwohner je 100 m Lärmpe-
geln oberhalb der Auslösewerte ausgesetzt sind. Mit Umsetzung der Maßnah-
men des Szenario 2 sind es noch folgende 4 Lärmbrennpunkte:
● Am Strande, Wokrenterstraße bis Grubenstraße,
● August-Bebel-Straße, Karlstraße bis Höhe Studentenwohnheim,
● Hamburger Straße, Grazer Straße bis Karl-Marx-Straße,
● Schwaaner Landstraße, Herweghstraße bis Lessingstraße.
In allen Lärmbrennpunkten ist jedoch eine Reduzierung der Betroffenenzahl zu
verzeichnen. Beispielhaft zeigen die nachfolgenden Abbildungen für den
zentralen, innerstädtischen Bereich der Hansestadt Rostock die Betroffenen-
zahlen für Auslösewerte oberhalb von LNight 55 dB(A). Die vollständigen sowie
weitere Karten sind im Anhang beigefügt.
Abbildung 52: Bestand: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A),
Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm
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Abbildung 53: Szenario 1: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A),
Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm
Abbildung 54: Szenario 2: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A),
Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm
Im Ergebnis konnten mit der Wirkungsberechnung folgende Minderungswirkun-
gen der Betroffenenzahlen oberhalb der Auslösewerte von LDEN 65 dB(A) und
LNight 55 dB(A) rechnerisch nachgewiesen werden (vgl. Tabelle 14).
Tabelle 14: Übersicht über die rechnerisch nachgewiesene Minderung der
Betroffenenzahl je Lärmbrennpunkt und Maßnahmen
Lärmbrennpunkt Maßnahme
Minderung Betroffene Tag , Nacht
in %
Anmerkung
4 Hinrichshäger Str., Nienhagen
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem und konventionellem Asphalt
-100 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Fahrbahn-sanierung
5 Neu Hinrichsdorf, Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19
grundhafter Ausbau mit konventionellem Asphalt
-67 -33 hohe Minderungswir-kung am Tag durch Fahrbahnsanierung
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Lärmbrennpunkt Maßnahme
Minderung Betroffene Tag , Nacht
in %
Anmerkung
6 A19, nördlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
* -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Fahrbahn-sanierung
* im Bestand im Tagesmittel keine Betroffenen
7 A19, südlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-13 -20 kaum wirksame Min-derung der Betroffe-nenzahl durch Fahr-bahnsanierung
8 Hinrichsdorfer Str., Kurt-Schumacher-Ring - Gutenberg-str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-100 -91 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
9b Petridamm, Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-41 -36 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
11 Tessiner Str., Hö-ger Up - Neubran-denburger Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt und Lärm-schutzwand
-90 -86 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
14 Neubrandenburger Str., BÜ - Tessiner Str.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
-93 -90 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
geringere Wirksamkeit von Tempo 30 gegen-über Fahrbahnsanie-rung, da Pflasterbelag Bestand hat
bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich
Tempo 30 ganztags -50 -31
15 Mühlendamm, Neubrandenburger Str. - Unterwarnow
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-14 -11 kaum wirksame Min-derung der Betroffe-nenzahl durch Fahr-bahnsanierung
16 Mühlendamm, Unterwarnow - Neue Warnowstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-13 -13 kaum wirksame Min-derung der Betroffe-nenzahl durch Fahr-bahnsanierung
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Lärmbrennpunkt Maßnahme
Minderung Betroffene Tag , Nacht
in %
Anmerkung
21 Am Strande, Grubenstr. - Neue Warnowstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-10 -26 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung, allerdings sehr hohe Gesamtanzahl der im Bestand Betroffenen und starke Verkehrsbe-lastung
23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-Str.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
-85 -85 hohe Minderungswir-kung durch Fahrbahn-sanierung
hohe Minderungswir-kung durch Tempo 30
für eine vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl sind beide Maßnahmen erforderlich
Tempo 30 ganztags -75 -75
24 Blücherstr., Richard-Wagner-Str. - Lessingstr.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
-97 -96 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Tempo 30
bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich
Tempo 30 ganztags -97 -92
26 Herweghstr., Rosa-Luxemburg-Str. - Schwaaner Landstr.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
-100 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Fahrbahn-sanierung
geringere Wirksamkeit von Tempo 30 gegen-über Fahrbahnsanie-rung, da Pflasterbelag Bestand hat
bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich
Tempo 30 ganztags -23 -51
27 Goethestr., Rosa-Luxemburg-Str. - Goetheplatz
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-92 -92 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
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Lärmaktionsplan
der 2. Stufe für den
Ballungsraum
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Abschlussbericht
16. März 2014
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Lärmbrennpunkt Maßnahme
Minderung Betroffene Tag , Nacht
in %
Anmerkung
29 Am Vögenteich, August-Bebel-Str. - Goethestr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-72 -70 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
30 August-Bebel-Str., Karlstr. - Studen-tenwohnheim
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-35 -27 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
31 August-Bebel-Str., Hermannstr. – R.-Wagner-Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-96 -96 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
33 Wismarsche Str., Am Brink - Neubramowstr.
Tempo 30 ganztags -86 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Tempo 30
34 Parkstr., Ulmenstr. - Dethardingstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-91 -91 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
hohe Minderung der Betroffenenzahl in den Nachtstunden durch Tempo 30 nachts
bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich
Tempo 30 nachts -37 -83
35 Dethardingstr., Parkstr. - Schillin-gallee
Tempo 30 nachts -3 -68 hohe Minderung der Betroffenenzahl in den Nachtstunden durch Tempo 30 nachts
36 Karl-Marx-Str., Schillingallee - Lübecker Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-96 -100 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
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Ballungsraum
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Lärmbrennpunkt Maßnahme
Minderung Betroffene Tag , Nacht
in %
Anmerkung
37 Kopernikusstr., Dürerplatz - Platz der Freiheit
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-100 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Fahrbahn-sanierung
vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Tempo 30 nachts
bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist eine Reduzierung der Geschwindigkeit aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich
Tempo 30 nachts -69 -100
38 Holbeinplatz und Lübecker Str., Karl-Marx-Str. - Werftstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-22 -21 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung, allerdings sehr hohe Gesamtanzahl der im Bestand Betroffenen und starke Verkehrsbe-lastung
höhere Minderung der Betroffenenzahl durch Kombination aus Fahrbahnsanierung und Lärmschutzwand
Fahrbahnsanierung und Lärmschutz-wand
-40 -39
40 Warnowufer, Am Kabutzenhof - Beim Grünen Tor
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-54 -71 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
42 Satower Str., Südring - Renn-bahnallee
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-67 -58 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
43 Rennbahnallee, Satower Str. - Tannenweg
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-27 -20 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung
44 Tannenweg, Renn-bahnallee – Hau-bentaucherweg
Tempo 30 Lkw nachts und Fahr-bahnsanierung mit konventionellem Asphalt
-80 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Fahrbahn-sanierung und Tempo 30 nachts für Lkw
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Lärmbrennpunkt Maßnahme
Minderung Betroffene Tag , Nacht
in %
Anmerkung
47 Trotzenburger Weg, Am Waldes-saum - Koperni-kusstr.
Tempo 30 Lkw nachts und Fahr-bahnsanierung mit konventionellem Asphalt
-92 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Fahrbahn-sanierung und Tempo 30 nachts für Lkw
keine rechnerisch nachweisbaren Aus-wirkungen durch den Kreisverkehr
bei Umsetzung der Fahrbahnsanierung ist der Kreisverkehr aus Sicht der Lärmminde-rung u.U. nicht mehr erforderlich
s.o. und Kreisverkehr Kopernikusstraße
-92 -100
48 Hamburger Str., Grazer Str. - Karl-Marx-Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
-48 -46 geringe Minderung der Betroffenenzahl durch Fahrbahnsanierung, allerdings sehr hohe Gesamtanzahl der im Bestand Betroffenen und starke Verkehrsbe-lastung
50 Händelstr., Tschaikowskistr. - Kuphalstr.
Tempo 30 nachts -93 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl in den Nachtstun-den durch Tempo 30
vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Tempo 30 und Kreisverkehr
bei Umsetzung der Geschwindigkeitsredu-zierung ist der Kreis-verkehr aus Sicht der Lärmminderung u.U. nicht mehr erforderlich
s.o. und Kreisverkehr Tschaikowskistraße
-98 -100
51 Ulrich-von-Hutten-Str., Linzer Str. - Goerdelerstr.
Tempo 30 nachts -76 -77 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Tempo 30
hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Kreisverkehr
beide Maßnahmen wirken im Bereich des Knotenpunktes mit der Goerdelerstraße
bei Umsetzung des Kreisverkehrs ist die Geschwindigkeitsredu-zierung nicht sinnvoll
Kreisverkehr Goerdelerstraße
-80 -77
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Lärmbrennpunkt Maßnahme
Minderung Betroffene Tag , Nacht
in %
Anmerkung
53 Goerdelerstr., Ulrich-von-Hutten-Str. - Hamburger Str.
Tempo 30 nachts -87 -98 nahezu vollständige Reduzierung der Betroffenenzahl in den Nachtstunden durch Tempo 30
hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Kreisverkehr
im Zusammenhang mit der Minderungswirkung des Kreisverkehrs für die U.-von-Hutten-Stra-ße sind beide Maß-nahmen erforderlich
Kreisverkehr Ulrich-von-Hutten-Straße
-56 -57
54 Hamburger Str., An der Stadtautobahn - Goerdelerstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt und Lärm-schutzwand
-74 -71 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Kombination aus Fahrbahnsanierung und Lärmschutzwand
60 Pressentinstr., Schöffenweg - Fedor-Schuchardt-Str.
Fahrbahnsanierung mit konventionellem Asphalt
-100 -100 vollständige Reduzie-rung der Betroffenen-zahl durch Fahrbahn-sanierung
65 Rostocker Str., Fritz-Reuter-Str. - Alte Bahnhofstr.
Tempo 30 ganztags -57 -75 hohe Minderung der Betroffenenzahl durch Tempo 30
B1 Rigaer Str., St.-Petersburger-Str. - Ostseeallee
Fahrbahnsanierung mit konventionellem Asphalt
* * * im Bestand keine Betroffenen
5.2 Kostenschätzung
Für die Maßnahmenvorschläge werden im Folgenden die überschlägig zu
erwartenden Kosten für die Umsetzung abgeschätzt. Die auf Basis von Kos-
tensätzen ermittelten Grobkosten werden pauschal um 10 % für Planungskos-
ten, 5 % für die Baustelleneinrichtung und 5 % für sonstige Kosten erhöht. Die
Kostensätze beruhen auf Erfahrungswerten und übermittelten Kostensätzen der
Hansestadt Rostock.
Straßenausbaumaßnahmen, die zwar in das Maßnahmenkonzept des Lärmak-
tionsplanes aufgenommen wurden, jedoch auf Grundlage anderer städtischer
Planungen vorgesehen wurden, wie z.B. die Ortsumgehung Nienhagen oder
der grundhafte Ausbau des Petridammes finden keine Berücksichtigung in der
Kostenschätzung der Lärmschutzmaßnahmen. Dieses Verfahren wird ange-
wendet, da deren Empfehlung und Kosten für die Umsetzung nicht ausschließ-
lich auf den Lärmaktionsplan zurückzuführen sind.
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In die Kostenschätzung für die Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit gehen die Kosten für das entsprechende Verkehrsschild samt Mast, die
Anlieferung und die Montage ein (50 € netto je Pfosten und 120 € netto je
Schild). Für die vorgeschlagenen Streckenabschnitte wurde die jeweils benötig-
te Anzahl von Schildern geschätzt. Darüber hinaus entstehen u.U. weitere
Kosten, wenn bauliche Maßnahmen am Straßenabschnitt die Voraussetzung
für eine Anordnung der Geschwindigkeitsreduzierung darstellen. Dies ist u.U.
bei einer Zonenausweisung von Tempo 30 erforderlich. Die Geschwindigkeits-
senkung dient in erster Linie der Reduzierung des Lärms, somit sind die Kosten
dem Lärmschutz zuzuordnen.
Die Kosten für eine Sanierung der Fahrbahnen hängen u.a. stark von dem
Zustand des Unterbaus und den örtlichen Gegebenheiten ab. Muss nur die
Deckschicht erneuert werden, sind die Kosten wesentlich geringer als bei einem
Vollausbau bzw. grundhaften Ausbau. Für die Deckensanierung werden
folgende, auf Erfahrungswerten anderer Projekte basierende Kostensätze für
das aufnehmen der alten Deckschicht, und das herstellen der neuen Asphalt-
binder- und Asphaltdeckschicht verwendet:
● Deckensanierung mit konventionellem Asphalt: 40 € netto/m²
● Deckensanierung mit lärmoptimiertem Asphalt: 41 € netto/m²
● Deckensanierung mit offenporigem Asphalt: 139 € netto/m²
Für den grundhaften Ausbau werden die vom Tief- und Hafenbauamt der
Hansestadt Rostock zur Verfügung gestellten und aktuell geltenden Kostensät-
ze für „Herstellungs- und Folgekosten für Bebauungspläne“ angewendet:
● Herstellungskosten für Quartiers- und Sammelstraßen: 180 € netto/m²
● Wohnstraßen und Wohnwege: 170 € netto/m²
● PKW-Stellplätze und sonstige befahrbaren Flächen: 170 € netto/m²
● Geh- und Radwege: 120 € netto/m²
Da die vorgeschlagenen Straßenabschnitte entweder einen Sanierungsbedarf
aufweisen oder die Empfehlungen zur Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem
Asphalt als perspektivische Maßnahme (sollten Sanierungsmaßnahmen
erforderlich werden) zu verstehen sind, entstehen diese Kosten nicht originär
durch Lärmschutz.
Für die Umgestaltung von Knotenpunkten kann der Kostenrahmen aufgrund der
nicht absehbaren Rahmenbedingungen (Eingriff in private Flächen, Eingriff in
und Anpassung der Entwässerung) nur sehr grob abgeschätzt werden. Für die
Umgestaltung der LSA-geregelten Knotenpunkte in Kreisverkehre werden
pauschal Kosten in Höhe von insgesamt 580.000 € (brutto) je Knotenpunkt
kalkuliert.
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Für die Maßnahmen der Straßenraumgestaltung und Straßenraumorganisation
werden die Kosten für eine Sanierung der Fahrbahn (grundhafter Ausbau), der
Seitenräume und Nebenanlagen (Gehwege und Parkstände) sowie Markie-
rungsarbeiten angesetzt. Für die Herstellung der Fahrbahn, von Seitenräumen
und Nebenanlagen werden die vom Tief- und Hafenbauamt der Hansestadt
Rostock zur Verfügung gestellten und aktuell geltenden Kostensätze für „Her-
stellungs- und Folgekosten für Bebauungspläne“ angewendet. Für die Markie-
rungsarbeiten werden beruhend auf Erfahrungswerten 5 € netto/m für das
entfernen vorhandener Markierung und 4 € netto/m für das aufbringen neuer
Markierungen angesetzt.
Für die Lärmschutzwände kommt beruhend auf Erfahrungswerten ein Kosten-
satz von 300 € netto/m² zur Anwendung.
Eine Übersicht zu den zu erwartenden Kosten gibt die nachfolgende Tabelle 14.
Tabelle 15: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Lärmbrennpunkt und
Maßnahme
Lärmbrennpunkt Maßnahme kalkulierte
Grobkosten (brutto) in €
Anmerkung
4 Hinrichshäger Str., Nienhagen
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem und konventionellem Asphalt
Der grundhafte Ausbau ist bereits erfolgt.
Ortsumgehung Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.
5 Neu Hinrichsdorf, Neu Hinrichsdorf - Rampe A 19
grundhafter Ausbau mit konventionellem Asphalt
Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.
Tempo 50 1.000
6 A19, nördlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
6.190.000 Deckensanierung
7 A19, südlich AS 5 Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
1.430.000 Deckensanierung
8 Hinrichsdorfer Str., Kurt-Schumacher-Ring - Gutenberg-str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
370.000 Deckensanierung
9a Dierkower Damm, Bei der Knochen-mühle - Kurve Stadtreinigung,
Ortsumfahrung Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.
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Lärmbrennpunkt Maßnahme kalkulierte
Grobkosten (brutto) in €
Anmerkung
9b Petridamm, grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.
Ortsumfahrung Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.
11 Tessiner Str., Hö-ger Up - Neubran-denburger Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
1.380.000 Deckensanierung
Lärmschutzwand 1.490.000
14 Neubrandenburger Str., BÜ - Tessiner Str.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
830.000 grundhafter Ausbau
Tempo 30 ganztags 1.800 Beschilderung
Straßenraum-gestaltung
1.070.000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit lärmop-timiertem Asphalt, Sanierung der Seitenbereiche inkl. Parkstreifen, Anlage von Radfahrstreifen
15 Mühlendamm, Neubrandenburger Str. - Unterwarnow
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
350.000 Deckensanierung
16 Mühlendamm, Unterwarnow - Neue Warnowstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
160.000 Deckensanierung
21 Am Strande, Grubenstr. - Neue Warnowstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
530.000 Deckensanierung
23 Richard-Wagner-Str., Blücherstr. - August-Bebel-Str.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.
Tempo 30 ganztags 1.800 Beschilderung
Straßenraum-gestaltung
Die Maßnahme ist Bestandteil anderer städtischer Planungen.
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Lärmbrennpunkt Maßnahme kalkulierte
Grobkosten (brutto) in €
Anmerkung
24 Blücherstr., Richard-Wagner-Str. - Lessingstr.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
1.750.000 grundhafter Ausbau
Tempo 30 ganztags 8.300 Beschilderung
sollten bauliche Maß-nahmen erforderlich sein, erhöhen sich die Kosten
Straßenraum-gestaltung
4.030.000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit lärmop-timiertem Asphalt, Sanierung der Seiten-bereiche inkl. Park-streifen, Anlage von Radverkehrsanlagen
26 Herweghstr., Rosa-Luxemburg-Str. - Schwaaner Landstr.
grundhafter Ausbau mit lärmoptimiertem Asphalt
1.400.000 grundhafter Ausbau
Tempo 30 ganztags 4.600 Beschilderung
sollten bauliche Maß-nahmen erforderlich sein, erhöhen sich die Kosten
Straßenraum-gestaltung
2.780.000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit lärmop-timiertem Asphalt, Sanierung der Seiten-bereiche inkl. Park-streifen, Anlage von Radverkehrsanlagen
27 Goethestr., Rosa-Luxemburg-Str. - Goetheplatz
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
260.000 Deckensanierung
29 Am Vögenteich, August-Bebel-Str. - Goethestr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
380.000 Deckensanierung
30 August-Bebel-Str., Karlstr. - Studen-tenwohnheim
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
300.000 Deckensanierung
31 August-Bebel-Str., Hermannstr. – R.-Wagner-Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
230.000 Deckensanierung
33 Wismarsche Str., Am Brink - Neubramowstr.
Tempo 30 ganztags 2.500 Beschilderung
sollten bauliche Maß-nahmen erforderlich sein, erhöhen sich die Kosten
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Lärmbrennpunkt Maßnahme kalkulierte
Grobkosten (brutto) in €
Anmerkung
34 Parkstr., Ulmenstr. - Dethardingstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
300.000 Deckensanierung
Tempo 30 nachts 4.800 Beschilderung
36 Karl-Marx-Str., Schillingallee - Lübecker Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
300.000 Deckensanierung
37 Kopernikusstr., Dürerplatz - Platz der Freiheit
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
250.000 Deckensanierung
Tempo 30 nachts 4.800 Beschilderung
38 Holbeinplatz und Lübecker Str., Karl-Marx-Str. - Werftstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
530.000 Deckensanierung
Lärmschutzwand 760.000
40 Warnowufer, Am Kabutzenhof - Beim Grünen Tor
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
920.000 Deckensanierung
42 Satower Str., Südring - Renn-bahnallee
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
360.000 Deckensanierung
43 Rennbahnallee, Satower Str. - Tannenweg
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
130.000 Deckensanierung
44 Tannenweg, Renn-bahnallee – Hau-bentaucherweg
Fahrbahnsanierung mit konventionellem Asphalt
190.000 Deckensanierung
47 Trotzenburger Weg, Am Waldes-saum - Koperni-kusstr.
Fahrbahnsanierung mit konventionellem Asphalt
190.000 Deckensanierung
Kreisverkehr Kopernikusstraße
580.000
48 Hamburger Str., Grazer Str. - Karl-Marx-Str.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
920.000 Deckensanierung
50 Händelstr., Tschaikowskistr. - Kuphalstr.
Tempo 30 nachts 5.900 Beschilderung
Kreisverkehr Tschaikowskistraße
580.000
Straßenraum-gestaltung
1.340000 grundhafte Fahrbahn-sanierung mit konven-tionellem Asphalt, Anlage von Radver-kehrsanlagen
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Lärmbrennpunkt Maßnahme kalkulierte
Grobkosten (brutto) in €
Anmerkung
51 Ulrich-von-Hutten-Str., Linzer Str. - Goerdelerstr.
Tempo 30 nachts 7.000 Beschilderung
Kreisverkehr Goerdelerstraße
580.000
Straßenraum-gestaltung
20.000 Änderung der Markie-rung, Anlage von Radfahrstreifen
53 Goerdelerstr., Ulrich-von-Hutten-Str. - Hamburger Str.
Tempo 30 nachts 3.600 Beschilderung
Kreisverkehr U.-von-Hutten-Straße
580.000
Straßenraum-gestaltung
210.000 Änderung der Markie-rung, Anlage eines Bordradweges
54 Hamburger Str., An der Stadtautobahn - Goerdelerstr.
Fahrbahnsanierung mit lärmoptimiertem Asphalt
620.000 Deckensanierung
Lärmschutzwand 350.000
60 Pressentinstr., Schöffenweg - Fedor-Schuchardt-Str.
Fahrbahnsanierung mit konventionellem Asphalt
180.000 Deckensanierung
65 Rostocker Str., Fritz-Reuter-Str. - Alte Bahnhofstr.
Tempo 30 ganztags 900 Beschilderung
sollten bauliche Maß-nahmen erforderlich sein, erhöhen sich die Kosten
B1 Rigaer Str., St.-Petersburger-Str. - Ostseeallee
Fahrbahnsanierung mit konventionellem Asphalt
Die Maßnahme befin-det sich bereits in der Planungs- / Umset-zungsphase
Insgesamt summieren sich die Kosten der Maßnahmen je nach Maßnahmen-
ansatz auf folgende Beträge (vgl. Tabelle 16).
Tabelle 16: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Maßnahmenansatz
Maßnahme kalkulierte Grobkosten (brutto)
Anmerkung
Fahrbahnsanierung und grund-hafter Ausbau von Fahrbahnen
20.450.000 € mit Berücksichtigung der Autobahn-abschnitte
12.830.000 € ohne Berücksichtigung der Auto-bahnabschnitte
Lärmschutzwände 2.600.000 €
Kreisverkehre 1.740.000 €
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Maßnahme kalkulierte Grobkosten (brutto)
Anmerkung
straßenräumliche Maßnahmen 9.450.000 € inkl. erforderlicher Fahrbahnsanie-rungs- und grundhafter Ausbaumaß-nahmen
Geschwindigkeitsreduzierungen 47.000 € Kosten für Änderung und Ergänzung der Beschilderung. Sollten bauliche Maßnahmen erforderlich sein, erhöhen sich die Kosten.
5.3 Empfehlungen und Prioritäten
Neben der akustischen Wirksamkeit der Empfehlungen sind weitere Faktoren
ausschlaggebend darüber, in welchem Zeitrahmen eine Umsetzung erfolgen
sollte. Die Dringlichkeitsreihung (kurz-, mittel-, langfristig) erfolgt in Abhängigkeit
einer Bewertung der Empfehlungen hinsichtlich der akustischen Wirkungen, des
notwendigen Planungsvorlaufes, der Synergien mit anderen Planungsdiszipli-
nen (Luftreinhaltung, Stadtentwicklung), konkurrierender verkehrlicher Belange
und der Kosten für die Umsetzung.
Die Empfehlungen müssen – insbesondere die Geschwindigkeitsreduzierung
betreffend – weiteren, detaillierteren Prüfungen unterzogen werden, bevor
letztendlich die Entscheidung für die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen
getroffen werden kann. Die Umsetzung der im Lärmaktionsplan festgelegten
Maßnahmen setzt voraus, dass die Maßnahmen nach geltenden rechtlichen
Bestimmungen zulässig sind. Im Falle der Geschwindigkeitsreduzierung kann
diese Entscheidung beispielsweise ausschließlich auf Grundlage einer Einzel-
fallabwägung durch die Straßenverkehrsbehörde getroffen werden. Hierbei sind
auch die besonderen Belange des öffentlichen Verkehrs zu berücksichtigen.
Für einige Straßenabschnitte erscheinen mehrere Maßnahmen zur Lärmminde-
rung möglich. In anderen Lärmbrennpunkten wiederum ist die Handlungsmög-
lichkeit auf eine Maßnahme beschränkt. Mit einer Prioritätenreihung wird für die
Reihenfolge der Maßnahmen eine Empfehlung abgegeben. Das Ergebnis ist in
der Anlage 2 des Berichtes zusammengestellt.
5.4 Langfristige Strategien
Die meisten im vorangegangenen Kapitel empfohlenen Maßnahmen können bei
einer Umsetzung kurz- bis mittelfristig Lärmminderungen erreichen. Städtebau-
liche Maßnahmen und Maßnahmen zur Förderung des Umweltverbundes
wirken sich eher langfristig positiv auf die Lärmsituation aus.
Die Stadtentwicklungsplanung kann die Entstehung und Ausbreitung von Lärm
durch kompakte Siedlungsstrukturen mit ausgewogener Nutzungsmischung und
durch die Festsetzung von lärmmindernden Detailmaßnahmen im Rahmen der
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Bauleitplanung beeinflussen. Das Ziel sollten langfristig „lärmrobuste“ Struktu-
ren sein.
Die Wirkung von Maßnahmen zur Förderung des Rad-, Fuß- und öffentlichen
Verkehrs sowie des betrieblichen Mobilitätsmanagements und Parkraummana-
gements lassen sich nur schwer in Dezibel ausdrücken. Da diese Maßnahmen
jedoch langfristig eine umweltfreundliche und lärmarme Alternative zur Kfz-Nut-
zung bieten, ist ihnen eine hohe Priorität einzuräumen und sie sind kontinuier-
lich umzusetzen.
Die Lärmaktionsplanung ist eine Daueraufgabe. Spätestens alle fünf Jahre ist
eine Überprüfung und ggf. Aktualisierung notwendig. Zudem ist sie eine quer-
schnittsorientierte Planung. Sie soll für städtische und regionale Planungen
Anregungen zur Lärmvermeidung und zur Lärmminderung geben. Daher ist
zukünftig die wechselseitige Einbindung der Lärmaktionsplanung in die Stadt-
entwicklungsplanung und die Regionalplanung erforderlich. Häufig wirken sich
Maßnahmen zur Lärmminderung auch positiv auf die Verkehrssicherheit und
die Luftreinhaltung aus. Da im Gegensatz zum Lärm für die Luftschadstoffkon-
zentrationen die Einhaltung fester Grenzwerte vorgeschrieben ist, kann eine
gemeinsame Planung auch die Durchsetzung lärmmindernder Maßnahmen
erleichtern.
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Ballungsraum
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Zusammenfassung 6
Gemäß EG-Umgebungslärmrichtlinie wurde für die Hansestadt Rostock ein
Lärmaktionsplan erarbeitet. Im Rahmen der Lärmaktionsplanung gilt es, Berei-
che mit potenziell gesundheitsgefährdenden Lärmbelastungen oberhalb von
LDEN 65 dB(A) und LNight 55 dB(A) aufzuzeigen und geeignete Maßnahmen zu
entwerfen, um diese Belastungen zu vermeiden oder zu verringern.
Durch Straßenverkehrslärmpegel im potenziell gesundheitsgefährdenden
Bereich (LDEN > 65 dB(A) und LNight > 55 dB(A)) sind in Rostock gemäß Lärm-
kartierung am Gesamttag 2.909 Personen und nachts 2.895 Personen betrof-
fen. Für den Straßenbahnlärm liegen die Betroffenheiten in diesem Bereich bei
377 Personen am Gesamttag und 631 Personen in der Nacht. Die Auswirkun-
gen durch die Straßenbahn sind im Vergleich zum Straßenverkehr somit
weitaus geringer.
Folgende Maßnahmen zur Lärmminderung im Straßenverkehr werden zur
Umsetzung bzw. zur weitergehenden Prüfung empfohlen:
● Fahrbahnsanierungen,
● Reduzierung von Geschwindigkeiten in stark lärmbelasteten Bereichen,
● Umsetzung verkehrsverstetigender Maßnahmen durch den Bau von
Kreisverkehrsplätzen,
● Bau von Lärmschutzwänden und
● straßenräumliche Maßnahmen zur Erhöhung der Abstände zwischen
Emissions- und Immissionsort sowie zur Förderung des Fuß- und Radver-
kehrs.
Diese Maßnahmen stellen Empfehlungen aus Sicht des Lärmschutzes dar.
Diese Empfehlungen müssen – insbesondere die Geschwindigkeitsreduzierung
betreffend – weiteren, detaillierteren Prüfungen unterzogen werden, bevor
letztendlich die Entscheidung für die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen
getroffen werden kann. Die Umsetzung der im Lärmaktionsplan festgelegten
Maßnahmen setzt voraus, dass die Maßnahmen nach geltenden rechtlichen
Bestimmungen zulässig sind. Im Falle der Geschwindigkeitsreduzierung kann
diese Entscheidung beispielsweise ausschließlich auf Grundlage einer Einzel-
fallabwägung durch die Straßenverkehrsbehörde getroffen werden. Hierbei sind
auch die besonderen Belange des öffentlichen Verkehrs zu berücksichtigen.
Zudem müssen auch die erforderlichen finanziellen Mittel zur Umsetzung der
Maßnahmen bereit stehen. Dies unterstreicht noch einmal den empfehlenden
Charakter des Lärmaktionsplanes. Ein individueller Rechtsanspruch auf be-
stimmte Lärmminderungsmaßnahmen ergibt sich durch den Lärmaktionsplan
nicht.
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Durch die empfohlenen Maßnahmen kann die Anzahl der durch den Straßen-
verkehrslärm mit sehr hohen Lärmpegeln > 65 dB(A) im Tagesmittel und
> 55 dB(A) in den Nachtstunden belasteten deutlich gesenkt werden.
Zusätzlich zu den zur Prüfung empfohlenen Maßnahmen werden folgende
Handlungsmöglichkeiten zur Lärmminderung im Straßenverkehr aufgezeigt:
● Handlungsstrategien zur Vermeidung von Kfz-Verkehr durch eine immissi-
onsgünstige Stadtentwicklung (Stadt der kurzen Wege), betriebliches Mobi-
litätsmanagement und Parkraummanagement und
● Möglichkeiten der Verkehrsverlagerung vom Kfz-Verkehr auf den Umwelt-
verbund mit Hilfe angebotsverbessernder Maßnahmen zur Förderung des
Fuß-, Rad- und Öffentlichen Verkehrs.
Die Lärmaktionsplanung ist jedoch ein stetig fortlaufender Prozess. Der Ge-
setzgeber schreibt turnusmäßig spätestens alle fünf Jahre eine Überprüfung
und ggf. Überarbeitung der Lärmkarten und Aktionspläne vor.
Für den Eisenbahnverkehr können keine Aussagen getroffen werden, da die
Kartierungsergebnisse des Eisenbahnbundesamtes bisher nicht vorliegen.
Für die kommenden Jahre sieht die RSAG im Straßenbahnnetz zahlreiche
Sanierungsmaßnahmen, wie Bettungsverbesserungen, Schienenstegbedämp-
fungen, die Erneuerung von Unterbau und den Einbau von Rasengleisen vor.
Zudem wird sich der Anteil der leiseren Niederflurfahrzeuge in den kommenden
Jahren weiter erhöhen und es werden die alten Tatrawagen aus dem regel-
mäßigen Betrieb genommen. Der Prozess der Lärmminderung im Straßen-
bahnnetz der letzten Jahre wird somit weiter fortgeführt.
Ziel der Lärmaktionsplanung ist nicht nur die Entwicklung von lärmmindernden
Maßnahmen in lauten Bereichen, sondern auch der vorsorgende Schutz von
bislang ruhigen Gebieten. Deshalb wird für verschiedene Bereiche eine Auswei-
sung als ruhige Gebiete empfohlen. Die Ergebnisse der Untersuchung zu den
ruhigen gebieten sind im Fachbeitrag I: Ruhige Gebiete zusammengefasst.
Begleitend zur Aufstellung des Lärmaktionsplanes wurde der Öffentlichkeit die
Möglichkeit zur Beteiligung eingeräumt. Die Inhalte der Öffentlichkeitsbetei-
ligung sind im Fachbeitrag II: Öffentlichkeitsbeteiligung zusammengefasst.
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Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Übersicht der nationalen Immissionsgrenz- und -Richtwerte im Bereich des Lärmschutzes 4
Tabelle 2: Belastete Menschen durch den Straßenverkehr 9
Tabelle 3: Belastete Menschen durch die Straßenbahn 11
Tabelle 4: Belastete Menschen durch relevante Industrieanlagen 13
Tabelle 5: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Kfz-Verkehr 17
Tabelle 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung 25
Tabelle 7: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h 32
Tabelle 8: Übersicht der Vorprüfungsergebnisse der Anwendung der abwägungsrelevanten Belange für Tempo 37
Tabelle 9: Übersicht der nach Vorprüfung verbliebenden Prüfabschnitte für Tempo 30 39
Tabelle 10: Orientierungswerte für den Ausbauzustand von Kfz-Fahrbahnen in Abhängigkeit des Verkehrsaufkommens nach RASt 06 (kursiv: überschlägliche Umrechnung in Kfz/Werktag im Querschnitt) 40
Tabelle 11: vorhandener und nach Anwendung der RASt 06 empfohlener Ausbauzustand 41
Tabelle 12: Generelle Maßnahmen zur Lärmminderung im Schienenverkehr 75
Tabelle 13: Übersicht über die Zuordnung der in der Wirkungsanalyse berücksichtigten Maßnahmenempfehlungen zu den Berechnungsszenarien 77
Tabelle 14: Übersicht über die rechnerisch nachgewiesene Minderung der Betroffenenzahl je Lärmbrennpunkt und Maßnahmen 80
Tabelle 15: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Lärmbrennpunkt und Maßnahme 88
Tabelle 16: Übersicht über die kalkulierten Grobkosten je Maßnahmenansatz 92
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Untersuchungsnetz der Lärmaktionsplanung 7
Abbildung 2: Lärmbrennpunkte im Straßenverkehr 11
Abbildung 3: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern im Tagesmittel (LDEN) 14
Abbildung 4: Betroffenenvergleich zwischen den Lärmverursachern in den Nachtstunden (LNight) 14
Abbildung 5: Lärmminderungspotenziale ausgewählter Maßnahmen 19
Abbildung 6: Prüfabschnitte für eine Fahrbahnsanierung 26
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Abbildung 7: Prüfabschnitte für Kreisverkehre 28
Abbildung 8: Vorauswahl an Prüfabschnitten mit gegebenen akustischen Kriterien für eine etwaige Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h 34
Abbildung 9: Übersicht über alle ausgeschlossenen und verbliebenen Prüfabschnitte für eine Geschwindigkeitsreduzierung 39
Abbildung 10: Prüfabschnitte für eine veränderte Straßenraumaufteilung 41
Abbildung 11: Bestandssituation in der Goerdeler Straße (Blickrichtung Norden) 43
Abbildung 12: Querschnitt des Bestandes für die Goerdelerstraße (Blickrichtung Norden) 44
Abbildung 13: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Goerdelerstraße mit Schutzstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Norden) 45
Abbildung 14: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Goerdelerstraße mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und straßenbegleitendem Bordradweg (Blickrichtung Norden) 45
Abbildung 15: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Westen) 46
Abbildung 16: Ulrich-von-Hutten-Straße (Blickrichtung Osten) 46
Abbildung 17: Querschnitt des Bestandes für die Ulrich-von-Hutten-Straße auf Höhe der Geschwister-Scholl-Straße (Blickrichtung Osten) 48
Abbildung 18: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Ulrich-von-Hutten-Straße mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn (Blickrichtung Osten) 48
Abbildung 19: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-Straße mit Radfahrstreifen auf der vorhandenen Fahrbahn und Längspark-ständen auf der südlichen Fahrbahn (Blickrichtung Osten) 49
Abbildung 20: Lageplanausschnitt der Planungsvariante 2 für die Ulrich-von-Hutten-Straße (Lageplanausschnitt für den Abschnitt zwischen Geschwister-Scholl-Straße und Innsbrucker Straße) 49
Abbildung 21: Lageplanausschnitt des Knotenpunktes Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-Straße bei Anwendung der Planungslösungen 1 mit einem Kreisverkehrsplatz 50
Abbildung 22: Händelstraße (Blickrichtung Westen) 52
Abbildung 23: Querschnitt des Bestandes in der Händelstraße (Blickrichtung Westen) 53
Abbildung 24: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Händelstraße mit Schutz-streifen für den Radverkehr auf der einseitig verbreiterten Fahrbahn (Blickrichtung Westen) 53
Abbildung 25: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Händelstraße mit Bordradwegen für den Radverkehr (Blick-richtung Westen) 54
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Abbildung 26: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Händelstraße und Hamburger Straße (Blickrichtung Nordosten) 55
Abbildung 27: Tschaikowskistraße im Abschnitt zwischen Kopernikusstraße und Händelstraße (Blickrichtung Süden) 55
Abbildung 28: Querschnitt des Bestandes für die Tschaikowskistraße im Abschnitt nördlich der Händelstraße (Blickrichtung Norden) 56
Abbildung 29: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Tschaikowskistraße im Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Schutzstreifen für den Radverkehr (Blickrichtung Norden) 57
Abbildung 30: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Tschaikowskistraße im Abschnitt nördlich der Händelstraße mit Parken am Fahrbahnrand und Zweirichtungsradweg im östlichen Seitenraum (Blickrichtung Norden) 57
Abbildung 31: Bestandssituation in der Herweghstraße Straße (Blickrichtung Westen) 59
Abbildung 32: bestehender Querschnitt der Herweghstraße (Blickrichtung West) 60
Abbildung 33: Querschnitt der Planungsvariante für die Herweghstraße (Blickrichtung West) 60
Abbildung 34: Bestandssituation in der Schwaaner Landstraße zwischen Herweghstraße und Blücherstraße (Blickrichtung Nord) 61
Abbildung 35: bestehender Querschnitt der Schwaaner Landstraße nördlich der Herweghstraße (Blickrichtung Nord) 62
Abbildung 36: Querschnitt der Planungsvariante für die Schwaaner Landstraße nördlich der Herweghstraße (Blickrichtung Nord) 62
Abbildung 37: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Puschkinplatz (Schwaaner Landstraße) und Talstraße (Blickrichtung Nord) 63
Abbildung 38: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord) 64
Abbildung 39: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt zwischen Puschkinplatz und Talstraße (Blickrichtung Nord) 64
Abbildung 40: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Talstraße und Ferdinandstraße (Blickrichtung Süd) 65
Abbildung 41: Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Talstraße und Ferdinandstraße (Blickrichtung Nord) – links Bestand, rechts Planungsvariante 66
Abbildung 42: Bestandssituation in der Blücherstraße zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Süd) 66
Abbildung 43: bestehender Querschnitt der Blücherstraße im Abschnitt zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord) 67
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Abbildung 44: Querschnitt der Planungsvariante für die Blücherstraße im Abschnitt zwischen Ferdinandstraße und Friedrich-Engels-Platz (Blickrichtung Nord) 67
Abbildung 45: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Discounter (Blickrichtung Nord) 69
Abbildung 46: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord) 70
Abbildung 47: Querschnitt der Planungsvariante 1 für die Neubrandenburger Straße zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord) 70
Abbildung 48: Querschnitt der Planungsvariante 2 für die Neubrandenburger Straße zwischen Tessiner Straße und Einfahrt Diskounter (Blickrichtung Nord) 71
Abbildung 49: Bestandssituation in der Neubrandenburger Straße im Abschnitt zwischen Tessiner Straße und der Zufahrt zum Diskounter (Blickrichtung Nord) 72
Abbildung 50: bestehender Querschnitt der Neubrandenburger Straße zwischen Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord) 73
Abbildung 51: Querschnitt der Planungsvariante für die Neubrandenburger Straße zwischen Einfahrt Diskounter und Bahnübergang (Blickrichtung Nord) 73
Abbildung 52: Bestand: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A), Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm 79
Abbildung 53: Szenario 1: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A), Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm 80
Abbildung 54: Szenario 2: Anzahl der Betroffenen Nacht oberhalb von LNight 55 dB(A), Ausschnitt aus der Betroffenenkarte für den Straßenverkehrslärm 80
Anlagenverzeichnis
Anlage 1: Karten des Textteils
Anlage 2: Maßnahmenkonzept zur Lärmminderung im Straßenverkehr
Anlage 3: Datenblätter der Tempo 30-Prüfabschnitte
Anlage 4: Planungsvarianten für den Straßenraum der Goerdelerstraße
Anlage 5: Planungsvarianten für den Straßenraum der Ulrich-von-Hutten-Straße
Anlage 6: Planskizze für den kreisverkehr Goerdelerstraße / Ulrich-von-Hutten-Straße
Anlage 7: Planungsvarianten für den Straßenraum der Händelstraße
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Anlage 8: Planungsvarianten für den Straßenraum der Tschaikowskistraße
Anlage 9: Planungsvarianten für den Straßenraum des Straßen-zuges Herweghstraße, Schwaaner Landstraße und Blücherstraße
Anlage 10: Planungsvarianten für den Straßenraum der Neubrandenburger Straße
Anlage 11: Maßnahmen mit Auswirkung auf die Lärmminderung im Straßenbahnnetz der RSAG
Fachbeiträge
Fachbeitrag I: Ruhige Gebiete
Fachbeitrag II: Öffentlichkeitsbeteiligung
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