leichtbaustudie im auftrag der dmg · talgo 250 (2007) railjet +1116 (2008) ice 2, 402+7 mw (1995)...
Post on 06-Jul-2020
2 Views
Preview:
TRANSCRIPT
Folie 1 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Leichtbaustudie im Auftrag der Leichtbaustudie im Auftrag der DMGDMG
Teilprojekt ATeilprojekt A
VollbahnfahrzeugeVollbahnfahrzeuge
Dipl.Dipl.--Ing. Sebastian BernickeIng. Sebastian Bernicke
Folie 2 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Nach herausragenden Leichtbauerfolgen Anfang der 90er Jahre wurden die Fahrzeuge wieder schwerer.
Warum?
Folie 3 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Flächengewicht/Sitzplatzgewicht (S-Bahn)
422 (2008)
420/421 (1970)
472/473 Hamburg (1974)
474/874 Hamburg (1996)
S-tog Kopenhagen (1995)
481/482 Berlin (1996)
424 (1999)
Coradia Nordic Lirex X60 (2005)
423 (1998)
480 Berlin (1987)
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75
Sitzplatzgewicht [t/Sitzplatz]
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
422 (2008)
474/874 Hamburg (1996)
RABe 514Doppelstock (2006)S-tog Kopenhagen (1995)
481/482 Berlin (1996)
424 (1999)
Coradia Nordic Lirex X60 (2005)
423 (1998)
420/421 (1970)
472/473 Hamburg (1974)
480 Berlin (1987)
flächenoptimal
sitzplatzoptimal
sitzplatz-und flächenoptimal
S-Bahn
Blau: Fahrzeuge aus der Voss-Studie
Folie 4 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
420→423:Reduzierung durch Drehstromtechnik und Jakobsdrehstelle
423 →422:Crashelemente erhöhen das Gewicht bei vergrößerter Länge,sonst gleiche Parameter
423 →424:Größere Bahnsteighöhe begünstigt Leichtbau
S-Bahn Berlin:Durch das abgetrennte Netz ist die Längssteifigkeit auf 800 kN reduziert, der Wagenkasten kann leichter gebaut werden.
Absolutes Optimum:S-Tog KopenhagenEinzelradsätze, Überbreite und sehr geringe Längssteifigkeit (600 kN)durch abgetrenntes Netz
S-Bahn
Folie 5 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Flächengewicht/Sitzplatzgewicht (DMU)
610 (1993)
611 (1996) 605
(2000)
643/Talent (1999)
GTW 2/6 1.Gen. (1995)
DM 90, NL (1996)
IC3D, DSB (1988)
VTA/AKN (1993)
Lint 81 (2011)
Lirex Experimental (Versuch) (2000)
612 (1998)
GTW 2/6 UBB (1999)
LINT 27 (Baureihe 640) (1999)
LINT 41 (2000)
644/Talent (1998)
Regio Sprinter (1995)
Desiro classic (1999)
Regio Shuttle (1996)
ITINO (2002)
(L)VT / BR 641 / 2001 (2001)
628.4/928.4 (1993)Integral
(1998)
Lint 54 (2011)
GTW 2/6 4. Gen. (2006)
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,35 0,45 0,55 0,65 0,75 0,85 0,95 1,05 1,15
Sitzplatzgewicht [t/Sitzplatz]
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
610 (1993)611 (1996)612 (1998)605 (2000)GTW 2/6 UBB (1999)GTW 2/8 (2006)LINT 27 (Baureihe 640) (1999)LINT 41 (2000)644/Talent (1998)643/Talent (1999)GTW 2/6 1.Gen. (1995)Regio Sprinter (1995)Desiro classic (1999)DM 90, NL (1996)IC3D, DSB (1988)Regio Shuttle (1996)ITINO (2002)(L)VT / BR 641 / 2001 (2001)628.4/928.4 (1993)VTA/AKN (1993)Integral (1998)Lint 54 (2011)Lint 81 (2011)GTW 2/6 4. Gen. (2006)Lirex Experimental (Versuch)
Dieseltriebwagen
flächenoptimal
sitzplatz- und flächenoptimal
sitzplatzoptimal
Blau: Fahrzeuge aus der Voss-Studie
Neigetechnik
Folie 6 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Leichttriebwagen aus Anfang der 90er Jahre bleiben im Leichtbau unübertroffenBeispiel GTW 2/6: Jede Generation wird schwerer
Neigetechnik erhöht das Gewicht deutlich (BR. 610/611/612)
Neue Triebwagen LINT 81 und LINT 54 fallen durch sehr starke Motorisierung schwer aus, Rückschritt zu Einzelwagen, Nahverkehrs-bestuhlung → geringes Sitzplatzgewicht
BR 605: Fernverkehrsfahrzeug, starke Motorisierung in jedem Wagen,dieselektrische Leistungsübertragung, Neigetechnik
IC3D: Fernverkehrsfahrzeug mit großem 1.Klasse-Anteil, sehr komfortabelhohes Sitzplatzgewicht
Dieseltriebwagen
Folie 7 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Flächengewicht/Sitzplatzgewicht (EMU)
Coradia Duplex X40/2004 Integral (2004)
Desiro EMG 312-0 (2000)
PROTOS 2-Teiler (2007)
FLIRT SBB (2004)
SPACIUM 3.06 8-Teiler (2009)
SPACIUM 3.06 7-Teiler (2009)
Talent ÖBB/4023 (2006)
Talent ÖBB/4024 (2006)
Talent ÖBB/4124 (2006)
FS TAF (1998)
IR4E DSB (1995)
NS Sprinter Lighttrain 4-T (2008)
NS Sprinter Lighttrain 6-T (2008)
425 (2000)
426 (2000)
Desiro EMG 312-1 (2000)
Desiro Mainline (2008)
CoradiaContinental/440, 4-Teiler
(2008)
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75
Sitzplatzgewicht [t/Sitzplatz]
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
PROTOS 2-Teiler (2007)
FLIRT SBB (2004)
SPACIUM 3.06 8-Teiler (2009)
SPACIUM 3.06 7-Teiler (2009)
Talent ÖBB/4023 (2006)
Talent ÖBB/4024 (2006)
Talent ÖBB/4124 (2006)
Coradia Duplex X40/2004 Integral (2004)
FS TAF (1998)
IR4E DSB (1995)
NS Sprinter Lighttrain 4-T (2008)
NS Sprinter Lighttrain 6-T (2008)
425 (2000)
426 (2000)
Elektrotriebwagen
flächenoptimal
sitzplatzoptimal
sitzplatz- und flächenoptimal
Zuglänge
Folie 8 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
425 → NS Sprinter Lighttrain: Gleiche Konfiguration, Crashelemente bei NS ZugPROTOS: auch mit Crash, 2-Teiler, Einzelwagen
Flirt SBB: Komfortable Ausrüstung äußert sich durch hohes Sitzplatzgewicht
Länge des Zuges wirkt sich positiv auf das spezifische Gewicht aus (vgl. 425/426)→ SPACIUM: 7-Teiler schwerer als 8-Teiler
Elektrotriebwagen
Folie 9 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Flächengewicht/Sitzplatzgewicht (HGV)
411 (1997)
TGV PSE (1978)
TGV Atlantique (1988)
Eurostar (1993)
Talgo 250 (2007)
JR E1 "Max" (1994)
JRK 800 / 800-1000 (2004)
JRE E2 / E2-1000 (1997)
JRE E3 (1997)
JRE E3-1000 (1999)
JRE E4 (1997)
415 (1997)
ETR 460 (1994)
Velaro E (8-teiler AC) (2007)
Velaro CRH3 (8-teiler AC) (2008)
Velaro RUS (10-teiler AC/DC) (2009)
Velaro RUS (10-teiler AC) (2009)
Velaro D (8-teiler AC/DC) (2010)
TGV POS (2006)
TGV Duplex (1996)
railjet +1116 (2008)
ICE 2, 402+7 MW (1995)
ICE 3, 403 (1999)
ICE 3 MS, 406 (1999)
Talgo 350 (2005)
ICE 1, 401+12 MW (1990)
JRC 300 / JRW 300-3000 (1992)
JRE 400 (1992)
JRW 700-7000 (2000)JRE E2
(1997)
JRE E5 (2011)
403/404 (1973)
AGV (7 Teiler) (2010)
0,500
0,550
0,600
0,650
0,700
0,750
0,800
0,850
0,500 0,600 0,700 0,800 0,900 1,000 1,100 1,200
Sitzplatzgewicht [t/Sitzplatz]
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
411 (1997)415 (1997)ETR 460 (1994)Velaro E (8-teiler AC) (2007)Velaro CRH3 (8-teiler AC) (2008)Velaro RUS (10-teiler AC/DC) (2009)Velaro RUS (10-teiler AC) (2009)Velaro D (8-teiler AC/DC) (2010)TGV POS (2006)TGV Duplex (1996)TGV PSE (1978)TGV Atlantique (1988)Eurostar (1993)Talgo 250 (2007)railjet +1116 (2008)ICE 2, 402+7 MW (1995)ICE 3, 403 (1999)ICE 3 MS, 406 (1999)JR E1 "Max" (1994)Talgo 350 (2005)ICE 1, 401+12 MW (1990)JRC 300 / JRW 300-3000 (1992)JRE 400 (1992)JRW 700-7000 (2000)JRK 800 / 800-1000 (2004)JRE E2
Hochgeschwindigkeitszüge
flächenoptimal
sitzplatzoptimal
sitzplatz- und flächenoptimal
?
Triebzug
Triebkopf
Japan
Crashausrüstung
Mehrsystem
Folie 10 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
ICE 2 vs. ICE 3: besseres Sitzplatzgewicht durch Unterflurtraktion
ICE 3 MS ist durch die Mehrsystemausrüstung deutlich schwerer als ICE 3
Triebkopfzüge sind bei gleichem Anforderungsprofil (TGV POS) leichter als Triebwagenzüge (ICE 3 MS)
Velaro D ist noch mal schwerer als ICE 3 MS bei gleichen Randbedingungen → Crashausrüstung
Hochgeschwindigkeitszüge
Folie 11 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Warum sind die japanischen HGV-Züge so viel leichter?
In Japan müssen geringere Sicherheitsanforderungen erfüllt werden:Längssteifigkeit von 980 kN
Keine Crashauslegung. Vollständige Isolation des Shinkansen-Streckennetzes, keine Bahnübergänge, kein Mischbetrieb
Breiteres Likchtraumprofil, dadurch mehr Sitzplätze/m²
höhere Bahnsteige: 1300 mm statt 760 mm(klappbare) Trittstufen und komplizierte Türen werden nicht benötigtDurch die kleineren Türausschnitte müssen diese weniger aufwendig umbaut werden → Gewichtseinsparung
Hochgeschwindigkeitszüge
Folie 12 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Gemittelte Werte nach Ländern
0,000
0,200
0,400
0,600
0,800
1,000
1,200
Deutschland Frankreich Japan China
Länder
Sitz
plat
zgew
icht
[t/S
P];
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
SitzplatzgewichtFlächengewicht
Gemittelte Werte HGV
Folie 13 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Gemittelte Werte HGV
Europa: komfortable Ausstattung, dadurch entsteht ein hohes Sitzplatzgewicht
Asien: enge Bestuhlung, weniger aufwendige Technik
Folie 14 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Gesamtübersicht
Flächengewicht/Sitzplatzgewicht (Alle)
411 (1997)
415 (1997)
ETR 460 (1994)
Velaro RUS (10-t eiler AC) (2009)
Velaro D (8-t eiler AC/ DC) (2010)
TGV POS (2006)
TGV Duplex (1996)
TGV PSE (1978)
TGV At lant ique (1988)
Eurost ar (1993)
Talgo 250 (2007)
railjet +1116 (2008)
ICE 2, 402+7 MW (1995)
ICE 3, 403 (1999)
ICE 3 MS, 406 (1999)
Talgo 350 (2005)
ICE 1, 401+12 MW (1990)
JRE 400 (1992)
JRW 700-7000 (2000)
JRK 800 / 800-1000 (2004)
JRE E3 (1997)
JRE E3-1000 (1999)
JRE E5 (2011)
403/ 404 (1973)
FLIRT SBB (2004)
SPACIUM 3.06 7-Teiler (2009)
Coradia Duplex X40/ 2004 Int egral (2004)
FS TAF (1998)
611 (1996) 605
(2000)
GTW 2/ 6 UBB (1999)
643/ Talent (1999)
GTW 2/ 6 1.Gen. (1995)
IC3D, DSB (1988)
DM 90, NL (1996)
Velaro E (8-t eiler AC) (2007)
Velaro CRH3 (8-t eiler AC) (2008)
JR E1 "Max" (1994)
JRC 300 / JRW 300-3000 (1992)
JRE E2 (1997)
JRE E4 (1997)
AGV (7 Teiler) (2010)
422 (2008)
474/ 874 Hamburg (1996)
S-t og Kopenhagen (1995)
481/ 482 Berlin (1996)
Coradia Nordic Lirex X60 (2005)
423 (1998)
420/ 421 (1970)
480 Ber lin (1987)
PROTOS 2-Teiler (2007)
SPACIUM 3.06 8-Teiler (2009)
Talent ÖBB/ 4023 (2006)
Talent ÖBB/ 4124 (2006)
Lirex Experiment al (Versuch) (2000)
IR4E DSB (1995)
NS Sprint er Light t rain 4-T (2008)
NS Sprint er Light t rain 6-T (2008)
425 (2000)
426 (2000)
Desiro EMG 312-0 (2000)
Desiro EMG 312-1 (2000)
Desiro Mainline (2008)
CoradiaCont inent al/ 440, 4-Teiler
(2008)
610 (1993)
612 (1998)
GTW 2/ 6 4. Gen. (2006)
GTW 2/ 8 (2006)
LINT 27 (Baureihe 640) (1999)
LINT 41 (2000)644/ Talent
(1998)
Regio Sprint er (1995)
Desiro classic (1999)
Regio Shut t le (1996)
ITINO (2002)
Int egral (1998)
(L)VT / BR 641 / 2001 (2001)
Lint 54 (2011)
Lint 81 (2011)
628.4/ 928.4 (1993)
VTA/ AKN (1993)
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2
Sitzplatzgewicht [t/Sitzplatz]
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
HGV-Züge Europa
Leichttriebwagen
EMU
DMU
S-Bahn
Japan. HGV
Folie 15 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Gesamtübersicht
S-Tog Kopenhagen und RegioSprinter sind seit 1995 unerreicht im Leichtbau. Fraglich ist, ob beide Fahrzeuge so heute noch zuzulassen wären.
Folie 16 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Ausgewählte Daten vergleichbarer S-Bahn-Fahrzeuge
Innenausbaugewicht (0,1408 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,2671 t/m²)
Rohbaugewicht (0,0853 t/m²)
Sitzplatzgewicht (0,6613 t/SP)
420/421 (1970)
Sitzplatzgewicht (0,5847 t/SP)
Innenausbaugewicht (0,1445 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,2953 t/m²)
Rohbaugewicht (0,0858 t/m²)
472/473 Hamburg (1974)
480 Berlin (1987)
Fahrwerksgewicht (0,1884 t/m²)
Rohbaugewicht (0,087 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,1418 t/m²)
Sitzplatzgewicht (0,572 t/SP)
422 (2008)
Sitzplatzgewicht (0,5833 t/SP)
Rohbaugewicht (0,1435 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,1903 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,1321 t/m²)
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0 1 2 3 4 5
Datensatz
Fläc
heng
ewic
ht (t
/m²)
Fahrwerksgewicht
Innenausbaugewicht
Sitzplatzgewicht
Rohbaugewicht0,2
1
0,4
0,2
0,5
0,1
0,2
0,1
Ausgewählte S-Bahn-Fahrzeuge
Folie 17 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Vergleich von S-Bahn-Fahrzeugen mit gleichem Einsatzspektrum
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
420/421 (1970)
422 (2008)
Baureihe
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
Sonstige GewichtsanteileGewicht elektr. AusrüstungDrehgestellgewichtWagenkasteninnenausbaugewichtWagenkastenrohbaugewicht
ohne Crash mit Crash
Ausgewählte S-Bahn-Fahrzeuge
EinzelwagenJakobsfahrwerk
Bemerkung: Fahrzeugauswahl aus vorliegenden Detaildaten
Folie 18 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
420 → 422:
Deutlich höherer Anteil des Rohbaugewichts durch Crashelemente
Aluminium-Differential-Bauweise der BR 420 ist vorteilhaft, aber aufwendig
Reduzierung des Elektrogewichts
Geringeres Fahrwerksgewicht durch Jakobsfahrwerke
Ausgewählte S-Bahn-Fahrzeuge
Folie 19 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Ausgewählte Daten vergleichbarer DMU
628.4/928.4 (1993)
Sitzplatzgewicht (0,5411 t/SP)
Rohbaugewicht (0,1262 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,197 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,1471 t/m²)
Integral (1998)
Sitzplatzgewicht (0,5247 t/SP)
Rohbaugewicht (0,2168 t/m²) nicht vorhanden
Fahrwerksgewicht (0,1097 t/m²)
Desiro classic (1999)
Sitzplatzgewicht (0,561 t/SP)
Rohbaugewicht (0,1325 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,0749 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,1512 t/m²)
LINT 41 (2000)
Sitzplatzgewicht (0,557 t/SP)
Rohbaugewicht (0,1389 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,2008 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,1428 t/m²)
Sitzplatzgewicht (0,6038 t/SP)
Rohbaugewicht (0,1438 t/m²)
Lirex Experimental (Versuch) (2000)
Innenausbaugewicht (0,1832 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,1271 t/m²)
0,35
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0 1 2 3 4 5 6
Datensatz
Fläc
heng
ewic
ht (t
/m²)
Fahrwerksgewicht
Innenausbaugewicht
Sitzplatzgewicht
Rohbaugewicht0,2
1
0,4
0,2
0,5
0,1
0,2
0,1
Ausgewählte Dieseltriebzüge
Folie 20 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Vergleich DMU
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
628.4/928.4 (1993)
Integral (1998)
Desiro classic (1999)
LINT 41 (2000)
Lirex Experimental(Versuch)
(2000)
Baureihe
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
Sonstige GewichtsanteileGewicht elektr. AusrüstungDrehgestellgewichtWagenkasteninnenausbaugewichtWagenkastenrohbaugewicht
Ausgewählte Dieseltriebzüge
Bemerkung: Fahrzeugauswahl aus vorliegenden Detaildaten
Einzel-wagen
Sänften-konzept
Jakobs-fahrwerk
Jakobs-fahrwerk Einzel-RS
Folie 21 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Geringster Anteil des Fahrwerksgewichts beim INTEGRAL durch Sänftenkonzept
Einzelradsätze bei LIREX Experimental, durch Versuchsausrüstung insgesamt sehr schwer → Achslastgrenzen werden erreicht
Kein Unterschied im Fahrwerksgewicht 628/642/648 trotz Einzelwagen-/ Gliederzugkonzept
628: Konstruktion der frühen 80er Jahre, leichteres Flächengewicht, gleiches Rohbaugewicht wie LINT 41, Desiro Classic: Niederflur vs. Hochflur
Ausgewählte Dieseltriebzüge
Folie 22 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Ausgewählte Daten vergleichbarer EMU
Innenausbaugewicht (0,2264 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,0996 t/m²)
Rohbaugewicht (0,1796 t/m²)
Sitzplatzgewicht (0,6176 t/SP)
PROTOS 2-Teiler (2007)
Sitzplatzgewicht (0,5833 t/SP)
Innenausbaugewicht (0,1201 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,1944 t/m²)
Rohbaugewicht (0,1603 t/m²)
CoradiaContinental/440, 4-Teiler
(2008)Desiro Mainline
(2008)
Fahrwerksgewicht (0,2502 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,0726 t/m²)
Rohbaugewicht (0,1463 t/m²)
Sitzplatzgewicht (0,5258 t/SP)
0,4
0,45
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0 1 2 3 4
Datensatz
Fläc
heng
ewic
ht (t
/m²)
Fahrwerksgewicht
Innenausbaugewicht
Sitzplatzgewicht
Rohbaugewicht0,2
1
0,4
0,2
0,5
0,1
0,2
0,1
Ausgewählte elektrische Triebzüge
Folie 23 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Vergleich EMU
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
PROTOS 2-Teiler (2007)
CoradiaContinental/440, 4-Teiler
(2008)
Desiro Mainline (2008)
Coradia Nordic Lirex X60 (2005)
Baureihen
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
Sonstige GewichtsanteileGewicht elektr. AusrüstungDrehgestellgewichtWagenkasteninnenausbaugewichtWagenkastenrohbaugewicht
mitCrash
mit Crash
ohneCrash
Ausgewählte elektrische Triebzüge
Einzel-wagen
Jakobs
Jakobs
mitCrash
Jakobs
Folie 24 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Desiro Mainline: Erneute Anwendung von EinzelwagenDas Fahrwerksgewicht des Desiro ML ist anteilig wesentlich größer als bei den vergleichbaren Gliederzügen. Aus Leichtbausicht ein Rückschritt
Das Gewicht von Crashelementen ist in der Rohbaustruktur eingerechnet. Bei den verglichenen elektrischen Triebwagen ist eine Gewichtserhöhung durch Crashelemente nicht zu erkennen.
Ausgewählte elektrische Triebzüge
Folie 25 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Ausgewählte Daten vergleichbarer HGV-Züge
Sitzplatzgewicht (1,0866 t/SP)
Rohbaugewicht (0,1566 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,2203 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,0607 t/m²)
Velaro E (8-teiler AC) (2007)
Rohbaugewicht (0,1315 t/m²)
Fahrwerksgewicht (0,2092 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,0475 t/m²)
Sitzplatzgewicht (0,7558 t/SP)
Velaro CRH3 (8-teiler AC) (2008)
Fahrwerksgewicht (0,2366 t/m²)
Rohbaugewicht (0,1352 t/m²)
Innenausbaugewicht (0,0519 t/m²)
0,5
0,55
0,6
0,65
0,7
0,75
0,8
0,85
0,9
0 1 2 3 4
Baujahr
Fläc
heng
ewic
ht (t
/m²)
Sitzplatzgewicht(1,1225 t/SP)
Velaro RUS (10-teiler AC/DC) (2009)
Fahrwerksgewicht
Innenausbaugewicht
Sitzplatzgewicht
Rohbaugewicht0,2
1
0,4
0,2
0,5
0,1
0,2
0,1
Ausgewählte HGV-Züge
Folie 26 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Ausgewählte HGV-Züge
Vergleich HGV
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Velaro E (8-teiler AC) (2007)
Velaro CRH3 (8-teiler AC) (2008)
Velaro RUS (10-teiler AC/DC) (2009)
Baureihe
Fläc
heng
ewic
ht [t
/m²]
Sonstige GewichtsanteileGewicht elektr. AusrüstungDrehgestellgewichtWagenkasteninnenausbaugewichtWagenkastenrohbaugewicht
Folie 27 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Velaro CRH leichtester Velaro:Breiterer Wagenkasten, 2+3-Sitzanordnung → geringes SitzplatzgewichtGeringstes Rohbaugewicht, geringstes FahrwerksgewichtEinsystemer
Velaro E: Sehr komfortabel, Einsystemer
Velaro RUS: Anpassung an besondere Verhältnisse (Klima, Spurweite etc.), Zweisystemer
Ausgewählte HGV-Züge
Folie 28 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Gewichtstreiber sind:• Crashelemente• Fahrwerkskonzepte• Mehrsystemausrüstung• Niederflurwagenkästen
Fazit
Folie 29 IFS Seminar 13.12.2011DMG Leichtbaustudie Teilprojekt A
Die vollständige Studie wird Mitte 2012 in einer Sonderausgabe der ZEV Rail veröffentlicht
top related