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Deutschland-Monitor
Dies ist die erste Ausgabe unserer neuen Reihe
„Deutschland-Monitor”, in der wir politische und
strukturelle Themen mit großer Bedeutung für
Deutschland aufgreifen werden. Konjunkturelle
Themen werden weiterhin in unserer monatli-
chen Reihe „Ausblick Deutschland” behandelt.
„Deutschland- Monitor“ ist damit – nicht nur
namentlich – das Pendant zu unserem „EU-
Monitor”, mit dem wir seit Langem die wirt-
schaftlichen und politischen Entwicklungen in
der erweiterten EU verfolgen und begleiten.
Darüber hinaus analysieren und kommentieren
wir auch weiterhin wichtige aktuelle Wirtschafts-
und Finanzthemen in unserem „db Standpunkt“
und beziehen dabei Position in der öffentlichen
Debatte.
Wir hoffen, dass die erste Ausgabe des
„Deutschland- Monitor“ und die zukünftigen in
der Reihe behandelten Themen Ihr Interesse
finden.
Der Welthandel dürfte in den nächsten drei bis fünf Jahren nur in etwa so stark
wachsen wie das globale BIP. Diese strukturell geringere Dynamik wird sich –
wie schon in den letzten Jahren – in einem niedrigeren Wachstum der globalen
und regionalen Gütertransportströme widerspiegeln. Deutschland als offene,
exportorientierte Volkswirtschaft und insbesondere die deutsche Logistikwirt-
schaft werden diese Entwicklung weiterhin negativ zu spüren bekommen. Das
Umsatzwachstum in der Branche dürfte in den kommenden Jahren mit durch-
schnittlich 2% p.a. (nominal) unter dem langfristigen Durchschnitt liegen.
Der globale Offenheitsgrad – also der Handelsanteil am globalen BIP – nahm
von etwas über 10% Mitte der 1990er Jahre auf mehr als 30% im Jahr 2008 zu.
Im Zuge der globalen Rezession 2008/09 brach der globale Handel ein; der
Offenheitsgrad sank auf rd. 27% im Jahr 2009. Aufgrund der seit 2012 beste-
henden Schwäche des Welthandels kommt der globale Offenheitsgrad 2015
aber noch nicht wieder über das 29% Niveau hinaus. Wir erwarten, dass der
Welthandel in den kommenden Jahren weiter blutleer sein dürfte.
Das geringere Wachstum des Welthandels geht mit einer verminderten Dyna-
mik bei den globalen Verkehrsströmen einher. Die Wachstumsrate des Güter-
umschlags in der internationalen Seeschifffahrt nahm zwischen 2012 und 2015
von Jahr zu Jahr ab. 2015 lag die Wachstumsrate nur bei 2%. Dies ist die
geringste Dynamik seit dem Rezessionsjahr 2009. Ein ähnliches Bild ist im glo-
balen Luftfrachtverkehr zu beobachten. Hier nahm die Verkehrsleistung zwi-
schen 2010 und 2015 jahresdurchschnittlich nur um 1,5% zu. Zwischen 1993
und 2010 expandierte die Verkehrsleistung in der Luftfracht um mehr als 5% pro
Jahr.
Die geringe Handelsdynamik der letzten Jahre zeigt sich schließlich auch in den
Zahlen zum binnenländischen Güterverkehr. So lag die gesamte Güterverkehrs-
leistung in Deutschland 2015 nur um knapp 3% über dem Niveau von 2011.
Dies entspricht einer jahresdurchschnittlichen Wachstumsrate von 0,7%. Von
1995 bis 2011 expandierte die Verkehrsleistung im Mittel noch um 2,6% p.a.
Zwischen 2017 und 2019 dürfte die Güterverkehrsleistung in Deutschland nur
um gut 1% pro Jahr steigen.
In diesem Umfeld ist es nicht überraschend, dass sich die deutsche Logistik-
wirtschaft seit einigen Jahren ebenfalls wenig dynamisch entwickelt. Zwischen
2012 und 2015 nahmen die nominalen Umsätze der Branche lediglich um gut
1% pro Jahr zu. Damit fiel das durchschnittliche Wachstum deutlich geringer
aus als in den Jahren 2003 bis 2008 (+4,6% p.a.). Von 2016 bis 2020 dürfte das
Umsatzwachstum in der deutschen Logistikbranche durchschnittlich wohl bei
gut 2% pro Jahr liegen. Einzelne Bereiche wie die Kontraktlogistik bzw. das
Anbieten von Mehrwertdiensten ermöglichen grundsätzlich höheres Wachstum.
Autoren
Eric Heymann
+49 69 910-31730
eric.heymann@db.com
Heiko Peters
+49 69 910-21548
heiko.peters@db.com
Editor
Stefan Schneider
Deutsche Bank AG
Deutsche Bank Research
Frankfurt am Main
Deutschland
E-Mail: marketing.dbr@db.com
Fax: +49 69 910-31877
www.dbresearch.de
DB Research Management
Stefan Schneider
26. Oktober 2016
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
2 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
1. Trüber Ausblick für Welthandel bedeutet nur schwachen Impulsfür Logistiksektor
Ein entscheidender Faktor für die Entwicklung der Logistikbranche stellt die
Dynamik der internationalen Warenströme dar. Im längerfristigen Vergleich ex-
pandierten die globalen Handelsströme typischerweise stärker als die Weltwirt-
schaft. Seit Mitte der 1990er Jahre konnten sich die globalen Handelsströme
mehr als vervierfachen, während sich das globale BIP fast verdreifachte. Damit
stieg der globale Offenheitsgrad – also der Handelsanteil am globalen BIP –
deutlich an. Die Bedeutung des Handels am BIP als Globalisierungsmaß nahm
von etwas über 10% Mitte der 1990er Jahre auf mehr als 30% im Jahr 2008 zu.
Im Zuge der globalen Rezession 2008/09 brach der globale Handel ein; der
Offenheitsgrad sank auf rd. 27% im Jahr 2009. Die rasch einsetzende wirt-
schaftliche Erholung erhöhte den Anteil jedoch bis 2012 wieder auf das Vorkri-
senniveau.
Die seit 2012 bestehende Schwäche des Welthandels führte zu einem Rück-
gang des globalen Offenheitsgrads auf 29% im Jahr 2015. Unsere bisherigen
Analysen1 legen nahe, dass sich der Welthandel in den kommenden Jahren
weiter blutleer entwickeln dürfte, da die Elastizität des internationalen Handels
bezüglich des globalen BIP-Wachstums teilweise strukturell bedingt gefallen
sein dürfte. Das Zusammenspiel negativer zyklischer und struktureller Faktoren
setzt sich also fort.
Insbesondere die folgenden Aspekte sprechen für eine anhaltende Schwäche
des Welthandels: Wachstumsverlangsamung und Neuausrichtung der chinesi-
schen Wirtschaft auf mehr Binnenkonsum, der Aufbau von globalen Wertschöp-
fungsketten dürfte ein Plateau erreicht haben, multilaterale Handelsliberalisie-
rungen sind ins Stocken geraten, und seit dem Jahr 2008 erhöhte sich die Zahl
zusätzlicher Handelsbeschränkungen. Ferner sind keine singulären Ereignisse
in Sicht, die den Handel global oder zumindest regional beflügeln könnten; in
der letzten Dekade waren hier z.B. der WTO-Beitritt Chinas Ende 2001 sowie
die EU-Osterweiterung 2004 zu nennen. Dieser eingetrübte Ausblick für den
globalen Handel bedeutet auch gedämpfte Perspektiven für global agierende
Logistikunternehmen.
1Peters, H. (2016). Gedämpftes Welthandelswachstum hält an. Ausblick Deutschland. Deutsche
Bank Research, 12. Mai 2016. Peters, H.; Schneider, S. (2014). Sluggish global trade – cyclical
or structural? Global Economic Perspectives. 25. November 2014. Deutsche Bank Research.
Globalisierung in vergangenen Jahrzehn-
ten deutlich gestiegen 1
% des BIP
Quelle: Weltbank
Chinas rasanter Aufstieg zur weltweit
bedeutendsten Handelsnation 3
% der globalen Exporte, 12M-Durchschnitt
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
Schwache Entwicklung des Welthandels seit 2012 4
% gg. Vj.
Quellen: IWF – IFS, Deutsche Bank Research
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Globaler Handel Globales BIP
Index Durchschnitt 1990-95 = 100
Globaler Handel wuchs seit Mitte der 1990er deutlich stärker als das BIP 2
Quellen: IWF, The World Bank, Deutsche Bank Research
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
3 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
Deutliche Verschiebung bei den Handelsströmen weg von Europa hin zu Asien
Hinter den aggregierten globalen Handelsströmen verstecken sich deutliche
Verschiebungen der Bedeutung regionaler Handelsströme innerhalb eines Kon-
tinents oder zwischen den Kontinenten. Der Warenhandel innerhalb Europas
macht zwar nach wie vor mit 27% den größten Anteil des Welthandels aus, ist
aber seit Anfang der 1990er bis zuletzt (Durchschnitt der Jahre 2010 bis 2015)
im Vergleich zum Welthandel insgesamt unterdurchschnittlich gewachsen, so
dass Europas Anteil um 5%-Punkte fiel. Asien wurde hingegen klar bedeutsa-
mer. Der Anteil des Handels innerhalb Asiens stieg im gleichen Zeitraum um
8%-Punkte auf zuletzt 23% an (Grafik 7). Der atemberaubende Aufstieg Chinas
zur weltweit größten Handelsnation (WTO-Beitritt 2001) war der Haupttreiber für
die steigende Bedeutung Asiens. Unter den größten fünf bilateralen Handelsbe-
ziehungen, deren Anteil am globalen Handel seit Anfang der 1990er Jahre am
stärksten zugelegt hat, befindet sich durchweg China als ein Handelspartner.
Der bilaterale Handel zwischen China und den USA hat am stärksten an Bedeu-
tung gewonnen und liegt mittlerweile mit einem Anteil von fast 3% am globalen
Handel auf Rang 4. Relativ am stärksten hat der Handel zwischen den USA und
Japan und jener zwischen den USA und Kanada an Bedeutung eingebüßt. Der
bilaterale Handel zwischen den USA und Kanada bleibt aber auf Rang 1.
Die deutlich höheren Wachstumsraten in Asien im Vergleich zu Europa dürften
zusammen mit dem Vorantreiben von Handelsabkommen, bspw. Trans Pacific
Partnership (TPP), Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP)
oder Free Trade Area of the Asia-Pacific (FTAAP), dafür sorgen, dass sich die-
se Verschiebungen Richtung Asien fortsetzen. Die Transatlantic Trade and In-
vestment Partnership (TTIP) Verhandlungen zwischen den USA und Europa
laufen zwar noch, aber zuletzt wuchsen die kritischen Stimmen von Seiten der
Öffentlichkeit und der Politik. Sollte sich der Trend seit Anfang der 2000er Jahre
fortsetzen, könnte der innerasiatische Handel schon im Jahr 2019 den innereu-
ropäischen Handel übertreffen.
Die wachsende Bedeutung Asiens wird ebenfalls bei den Handelsströmen zwi-
schen den Kontinenten deutlich. So stieg der Anteil des Handels zwischen
Asien und Europa am globalen Handel seit Anfang der 1990er Jahre um mehr
als 1%-Punkt auf 13% im Jahr 2015. Die Bedeutung des Handels zwischen
Unter den Kontinenten Asien mit höchstem
und Europa mit niedrigstem Wachstum 5
Reales BIP, % gg. Vj, laufende 10-
Jahresdurchschnitte
Quellen: IWF, The World Bank, Deutsche Bank Research
Globale Bedeutungsverschiebung
bilateraler Handelsströme 6
Handel innerhalb Europas noch vor Handel innerhalb Asiens 7
% des globalen Handels, Top10 Intra- und Extrahandel nach Kontinenten
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
Diff.
% Rang % Rang %-Pkt.
CN <-> US 0.6 31 2.8 4 2.2
CN <-> HK 2.1 7 3.3 2 1.2
CN <-> KR 0.2 87 1.3 7 1.2
CN <-> JP 0.9 21 1.7 5 0.8
CN <-> DE 0.2 75 0.9 11 0.7
FR <-> IT 1.5 10 0.6 23 -0.9
DE <-> IT 2.2 6 0.8 13 -1.3
DE <-> FR 2.8 3 1.3 8 -1.5
CA <-> US 6.4 1 3.7 1 -2.7
JP <-> US 4.7 2 1.2 9 -3.5
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
% des globalen Handels im jeweiligen 5-Jahreszeitraum
Gestiegene Bedeutung
Gefallene Bedeutung
2010-151990-95
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
4 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
Amerika und Asien ging seit Anfang der 1990er Jahre zwar zurück, stieg seit
Mitte der 2000er Jahre aber wieder auf 12% an. Die Bedeutung des Handels
zwischen Amerika und Europa fiel um fast 3%-Punkte auf 7%.
Innerhalb Europas stiegen die Handelsströme zwischen West- und Osteuropa überproportional stark an
Innerhalb Europas nimmt Deutschland nicht nur wegen seiner ökonomischen
Bedeutung und der hohen Exportorientierung der Unternehmen, sondern
natürlich auch wegen der Lage im Herzen Europas eine bestimmende Rolle für
die Handelsströme ein. Deutschland ist unter den Top 10 der bilateralen
Handelsströme achtmal zu finden (Grafik 9). Die beiden größten bilateralen
Warenströme seit Mitte der 1950er Jahre sind der bilaterale Handel zwischen
Deutschland und den Niederlanden sowie Deutschland und Frankreich.
Seit Anfang der 1990er Jahre stiegen die bilateralen Handelsströme zwischen
den west- und osteuropäischen Ländern überproportional an. Zurück geht dies
auf die dynamische Entwicklung in den osteuropäischen Ländern in Folge des
Konvergenzprozesses nach dem Fall des Eisernen Vorhangs.2 Besonders stark
erhöhte sich der bilaterale Handel zwischen Deutschland und Polen, den
Niederlanden und Russland sowie zwischen Deutschland und Tschechien.
Stark unterdurchschnittlich entwickelten sich dagegen die Handelsströme zwi-
schen Deutschland und Italien sowie zwischen Deutschland und Frankreich.
Mit einem voranschreitenden Aufholprozess der Länder Osteuropas dürfte es in
den kommenden Jahren zu einer weiteren Verschiebung der Handelsströme
gen Osteuropa kommen. Dies setzt voraus, dass es zu keiner weiteren Ver-
schärfung der angespannten Situation zwischen der EU und Russland kommt.
2 Peters, H.; Roller, M. (2016). Higher EMU labour mobility at risk. EU Monitor. Deutsche Bank
Research, 21. Januar 2016.
Bedeutungsverschiebung bilateraler
Handelsströme in Europa 8
Top 10 bilaterale Handelsströme in Europa 9
Rangfolge der bilateralen Handelsströme
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
Diff.
% Rang % Rang %-Pkt.
DE <-> PL 1.0 23 2.3 9 1.3
NL <-> RU 0.3 63 1.5 17 1.2
CZ <-> DE 0.9 27 1.9 12 1.1
DE <-> HU 0.6 38 1.1 21 0.5
IT <-> RU 0.4 49 0.9 27 0.5
FR <-> GB 3.8 7 1.5 18 -2.3
DE <-> GB 5.4 4 3.0 3 -2.4
FR <-> IT 4.6 5 2.0 11 -2.5
DE <-> IT 6.6 3 2.9 4 -3.7
DE <-> FR 8.5 1 4.7 2 -3.9
Quellen: IWF, Deutsche Bank Research
% des Handels in Europa im jeweiligen 5-Jahreszeitraum
1990-95 2010-15
Gestiegene Bedeutung
Gefallene Bedeutung
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
5 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
Deutschland profitiert von günstiger Lage im Herzen Europas
Deutschland profitiert zwar von seiner geografischen Lage und von der Ver-
schiebung der Handelsströme in Richtung Osteuropa. Das Hinaufklettern der
Wertschöpfungskette der Konkurrenten aus den großen Schwellenländern3,
insbesondere China, und die Möglichkeit der rascheren Einigung auf Handels-
abkommen im asiatisch-pazifischen Raum könnte allerdings eine große Heraus-
forderung für die deutschen Exporteure darstellen. Nicht an regionalen Han-
delsabkommen beteiligte Länder werden typischerweise vom Handelsumlen-
kungseffekt negativ getroffen.
Der Ausblick für die deutschen Exporte bleibt durch den strukturell bedingten
schwachen Welthandel, die Unsicherheit bezüglich der mittelfristigen Beziehun-
gen zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich, politische Entwicklungen
(bspw. Reformen in China, US-Wahlen, zunehmende Beliebtheit der populisti-
schen Parteien in Europa, politische Irritationen in der Türkei), intensivere Kon-
kurrenz aus den Schwellenländern und die ölpreisbedingte Krise in den ölexpor-
tierenden Ländern extrem herausfordernd.
Nachdem das deutsche Exportwachstum 2015 dank des schwächeren Euro und
einer boomenden US-Nachfrage die Dynamik des globalen Handels übertraf,
sehen sich die deutschen Exporteure derzeit der doppelt negativen Entwicklung
einer schwächeren Nachfrage und eines stärkeren Euro gegenüber. Unser Ex-
portindikator, der beide Faktoren zusammenfasst, deutet auf eine signifikante
Abschwächung des Wachstums der deutschen Exporte 2016 auf rd. 3% hin.
Mittelfristig dürfte das Wachstum der deutschen Exporte bei etwa 3½ bis 4%
liegen, was in etwa dem Mittelfristausblick für den Welthandel entspricht.4
Das Wachstum der deutschen Importe dürfte sich zwar dank der guten Arbeits-
marktlage, regionalem Immobilienboom und der hohen Nettozuwanderung soli-
de entwickeln und stärker expandieren als die Exporte in den Jahren 2016 und
2017, aber weniger stark als der Langfristdurchschnitt seit Anfang der 1990er
Jahre. Dämpfend wirkt die schwächere Entwicklung der Exporte, da der Import-
anteil der deutschen Exporte bei fast 40% liegt.
Zusammengenommen dürfte sich der Handelsumsatz, also das durchschnittli-
che Wachstum der Exporte und Importe, im Vergleich zum Langfristwachstum
mit unter 3% im Mittel von 2016 und 2017 damit relativ schwach entwickeln.
3 Heymann, E.; Peters, H.; Rakau, O. (2015). Kräftiger Gegenwind für deutsche Exportwirtschaft
trotz Euroabwertung. Ausblick Deutschland. Deutsche Bank Research, 30. März 2015. 4 Peters, H.; Winkler, R. (2016). Germany's massive CA surplus set to decline. Current Issues.
Deutsche Bank Research, 26. August 2016.
Bedeutung der Schwellenländer zuletzt
gefallen 11
% der deutschen Exporte, laufender 12-
Monatsdurchschnitt
Quellen: Eurostat, Deutsche Bank Research
Euro 2016 relativ kräftig aufgewertet 12
% gg. Vj., %-Punkte
Mit Exportanteilen der deutschen Zielländer gewichtet EUR-
Veränderung gg. Vj.
Quellen: Eurostat, Deutsche Bank Research
Deutsche Exporte konzentriert auf Europa, USA und China 14
Nachfrage nach deutschen Exporten bleibt
schwach 13
% gg. Vj.
Quellen: Eurostat, Deutsche Bank Research
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Welthandel
Deuts
che E
xport
e
% gg. Vj.
Quellen: IWF, Deutsche Bundesbank, Deutsche Bank Research
Hohe Korrelation zwischen dem Welthandel und deutschen Exporten 10
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
6 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
2. Globale Verkehrsströme wachsen nur mit geringer Dynamik
Das geringere Wachstum des Welthandels geht naturgemäß mit einer vermin-
derten Dynamik bei den globalen Verkehrsströmen einher. Dies zeigt sich
grundsätzlich bei allen Verkehrsträgern. Im interkontinentalen Güterverkehr
dominiert eindeutig die Seeschifffahrt. Sie kommt auf einen Anteil von rd. 90%
des gesamten mengenmäßigen Güterhandels. Der Anteil des Luftverkehrs an
der Tonnage liegt dagegen unter 1%. Da per Flugzeug aber vor allem hochwer-
tige Güter transportiert werden, überschreitet der Anteil des Luftverkehrs am
wertmäßigen globalen Güterhandel die 30%-Marke.
Bei Verkehrsströmen innerhalb einzelner Kontinente oder auch Nationalstaaten
ist der Anteil des Straßenverkehrs natürlich deutlich höher, da oftmals ein
Transport über Wasserwege nicht möglich ist. Betrachtet man beispielsweise
die Güterverkehrsströme innerhalb der EU (inklusive der innereuropäischen
Seeschifffahrt), kam die Straße 2014 auf 49% der Verkehrsleistung (in Tonnen-
kilometern; Daten für das Verkehrsaufkommen in Tonnen liegen bei Eurostat
nicht vor). Werden nur die landgestützten Verkehrsträger berücksichtigt (neben
der Straße noch die Schiene, das Binnenschiff sowie Pipelines), steigt der Anteil
der Straße in der EU auf 71%. In Deutschland macht der Straßengüterverkehr
knapp 70% der Verkehrsleistung und rd. 84% des Verkehrsaufkommens aus.
Internationale Seeschifffahrt in der Dauerkrise
Kommen wir zurück zum globalen Güterhandel bzw. zur internationalen See-
schifffahrt. Die Wachstumsrate des gesamten mengenmäßigen Güterumschlags
in der internationalen Seeschifffahrt nahm laut UNCTAD (Welthandels- und
Entwicklungskonferenz) zwischen 2012 und 2015 von Jahr zu Jahr ab (siehe
Grafik 15). 2015 lag die Wachstumsrate nur bei 2%. Dies ist die geringste Dy-
namik seit dem Rezessionsjahr 2009.
Massengutschiffe (Bulker): Chinas Nachfrageschwäche macht sich bemerkbar
Ein Grund hierfür ist die global schwache Nachfrage nach Rohstoffen, die zu
einem großen Teil per Schiff befördert werden. Dies betrifft vor allem den
Transport von Massen- und Schüttgütern (z.B. Kohle, Erze, Getreide). So sank
die weltweite Nachfrage nach Kohle für den (überwiegenden) Einsatz in Kraft-
werken (steam coal) 2015 um 6%; dies war der erste Rückgang in diesem Jahr-
hundert. Die geringe Nachfrage und ein zugleich hohes Angebot sorgten zudem
für einen stetigen Preisrückgang für Kohle in den letzten Jahren. Bei vielen Pro-
duktgruppen in der so genannten Bulkschifffahrt ist China der global wichtigste
Nachfrager bzw. Importeur. 2014 entfielen beispielsweise 65% der globalen
Importe von Eisenerz auf China. Bei Kohle waren es zwar „nur“ 11% (2015); in
absoluter Betrachtung ist China damit aber dennoch der größte Importeur von
Kohle. Das verminderte Wirtschaftswachstum in China sowie die stärkere Fo-
kussierung auf den Binnenkonsum (statt auf Exporte sowie Investitionen in Fab-
riken, Infrastruktur, Wohngebäude usw.) hinterlassen Spuren in Chinas Außen-
handelsbilanz. So sanken Chinas mengenmäßige Kohleimporte laut chinesi-
scher Statistikbehörde 2015 um mehr als 27%. Bei Eisenerz nahmen die chine-
sischen Importe im letzten Jahr nur um gut 3% zu. Dies war der geringste Zu-
wachs seit 2010, als die chinesischen Importe von Eisenerz um 1,5% schrumpf-
ten. Aufgrund der gesunkenen Preise für Kohle und Eisenerz waren in wertmä-
ßiger Betrachtung jeweils deutliche Rückgänge bei den chinesischen Importen
dieser beiden Gütergruppen zu verzeichnen.
Kohle und Eisenerz zählen mengenmäßig zu den wichtigsten Massen- und
Schüttgütern in der Seeschifffahrt. Daher hat die chinesische Nachfrageschwä-
che erhebliche Auswirkungen auf das gesamte Marktsegment. In Summe ist der
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Gesamter mengenmäßiger Güterumschlag in globaler Seeschifffahrt, % gg. Vj.
Seeschifffahrt: Geringeres Wachstum 15
Quelle: UNCTAD
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USD Mrd. (links)
Mio. Tonnen (rechts)
Chinesische Importe von Kohle, geglättet
Chinesische Kohleimporte steigen zuletzt von niedrigem Niveau wieder an 16
Quelle: National Bureau of Statistics of China
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USD Mrd. (links)
Mio. Tonnen (rechts)
Preisverfall für Eisenerz hinterlässt Spuren in chinesicher Importrechnung 17
Quelle: National Bureau od Statistics of China
Chinesische Importe von Eisenerz, geglättet
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
7 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
globale Güterumschlag bei Massen- und Schüttgütern laut UNCTAD 2015 nur
um 1% gewachsen (siehe Grafik 18), was abermals die niedrigste Wachstums-
rate seit 2009 bedeutet. Angesichts der anhaltenden Investitionsschwäche in
vielen bedeutenden Volkswirtschaften rechnen wir auch für 2016 und 2017 nur
mit einem geringen Wachstum des Güterumschlags in der Bulkschifffahrt. Im-
merhin tendieren im bisherigen Jahresverlauf von 2016 die chinesischen Erz-
und Kohleimporte wieder nach oben.
Tanker: Niedriger Ölpreis führt 2015 zu höherer Nachfrage
Besser als das Segment der Massen- und Schüttgüter entwickelte sich der
Frachtumschlag im Tankergeschäft – zumindest 2015. Gemäß den Zahlen der
UNCTAD nahm der Güterumschlag im Tankersegment (Rohöl, Ölprodukte und
Gas) im letzten Jahr um 3,7% zu (2014: -1,7%). Hierzu passen die Zahlen zur
globalen Ölnachfrage. Laut BP nahm der weltweite Verbrauch von Öl, dem
wichtigsten mit Tankern transportierten Gut, 2015 um knapp 2% zu. Ferner hat
die OPEC Zahlen zum weltweiten Export und Import von Rohöl veröffentlicht:
Die Summe aus Exporten und Importen von Rohöl nahm 2015 um 3,3% zu,
nachdem 2013 (-3%) und 2014 (-0,7%) jeweils Rückgänge zu verzeichnen wa-
ren. Ein wesentlicher Grund für den Anstieg im Jahr 2015 lag in den niedrigen
Preisen für Rohöl. Diese sind wiederum auf ein deutliches Überangebot auf
dem globalen Ölmarkt zurückzuführen (z.B. intensive Förderung in der OPEC
und anderen Ölstaaten, unkonventionelle Quellen in den USA, Rückkehr einzel-
ner Anbieter an den Markt, wie z.B. Iran).
Der tiefe Fall des Ölpreises um fast 50% im Durchschnitt von 2015 stimulierte
die globale Nachfrage. So hat China 2015 seine mengenmäßigen Rohölimporte
um mehr als 10% erhöht – der stärkste Anstieg seit 2010. Chinas Anteil am
globalen Ölverbrauch und an den globalen Ölimporten lag 2015 bei etwa 13%.
Die niedrigen Preise wurden u.a. dazu genutzt, die eigenen Lager für Rohöl
aufzustocken. In den USA stagnierten 2015 die Ölimporte. Damit wurde der seit
2011 anhaltende Trend sinkender Ölimporte in den USA gestoppt. Die US-
Ölimporte nahmen von 2011 bis 2014 vor allem deshalb ab, weil in den USA
zunehmend unkonventionelle Öl- und auch Gasvorkommen erschlossen wur-
den. Diese substituierten einen Teil der US-Ölimporte, was den gesunkenen
globalen Außenhandel mit Rohöl der Jahre 2013/14 erklärt. Seit Ende 2015
tendieren die Ölimporte der USA wieder nach oben, u.a. weil lokale Produkti-
onsstätten aufgrund der niedrigen Weltmarktpreise aus dem Markt gedrängt
wurden. Die Ölproduktion in den USA sinkt sogar schon seit Anfang 2015.
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Summe aus globalen Ex- und Importen von Rohöl, % gg. Vj.
Quelle: OPEC
Niedrige Ölpreise stimulieren 2015 internationalen Handel mit Rohöl 19
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Mengenmäßiger Güterumschlag von Massen- u. Schüttgütern in glob. Seeschifffahrt, % gg. Vj.
Marginales Plus im Jahr 2015 18
Quelle: UNCTAD
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US-Ölimporte ziehen am aktuellen Rand wieder an 21
US-amerikanische Importe von Rohöl, geglättet, Mio. Barrel pro Tag
Quelle: Energy Information Administration
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USA OPEC
Rohölproduktion, % gg. Vj.
Quellen: Energy Information Administration, Deutsche Bank Research
Ölproduktion in den USA reagiert auf gesunkene Preise 22
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USD Mrd. (links)
Mio. Tonnen (rechts)
Quelle: National Bureau of Statistics of China
Chinesische Ölimporte steigen 2015 dank niedriger Ölpreise 20
Chinesische Importe von Rohöl, geglättet
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
8 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
In den Jahren 2016/17 wird der globale Tankermarkt durch gegenläufige Fakto-
ren bestimmt. Das Ölangebot dürfte – trotz relativ niedriger Preise und geopoliti-
scher Risiken – weiter hoch bleiben. Gleichwohl bleiben einige (unkonventionel-
le) Quellen angesichts der Preissituation unter Druck. Auf der Nachfrageseite
dürften die Ölimporte vieler Schwellenländer weiter steigen; auch in den USA
könnten die Ölimporte vorerst zulegen, zumindest solange die Ölpreise recht
niedrig sind und daher nur wenige neue Quellen im Inland erschlossen werden.
Zu bezweifeln ist jedoch, dass der Effekt des Lageraufbaus (etwa in China) ähn-
lich groß ausfällt wie 2015. Zudem bleibt das weltweite Wirtschaftswachstum
schwach. Einen Effekt auf die Ölnachfrage wird natürlich auch die Witterung im
anstehenden Winterhalbjahr auf der Nordhalbkugel haben. Unter dem Strich
dürfte der internationale Handel mit Rohöl, der den Umschlag mit entsprechen-
den Tankern bestimmt, 2016 und 2017 nach unserer Prognose weniger stark
wachsen als 2015. Ende September sorgte die Ankündigung der OPEC-Länder,
ihre Produktion zu drosseln, für einen Anstieg der Preise auf über USD 50 pro
Barrel (Brent), was fast einer Verdoppelung seit dem Jahrestief im Januar 2016
entspricht.
Containerschifffahrt: Sehr geringe Dynamik
Deutsche Reedereien besitzen in der Containerschifffahrt eine besonders starke
Marktposition. 2015 entfielen nach Angaben des Verbandes Deutscher Reeder
29% der weltweiten Handelsflotte bei Containerschiffen auf deutsche Unter-
nehmen, was Platz 1 in diesem Segment bedeutet.
Die Containerschifffahrt war über viele Jahre die mit großem Abstand dyna-
mischste unter den großen Sparten der Seeschifffahrt. So nahm der weltweite
Containerumschlag zwischen 1990 und 2007, dem Jahr vor Beginn der globalen
Wirtschaftskrise um 9,7% pro Jahr zu. Für dieses Wachstum gab es vielfältige
Gründe. Die umfangreichen Handelsliberalisierungen der letzten Jahrzehnte
sind dabei ein übergeordneter Faktor. Zeitgleich stieg der Anteil jener Güter
stetig an, die für einen Transport in Containern prädestiniert sind (z.B. Halb- und
Fertigerzeugnisse). Ferner sind die kurzen Be- und Entladezeiten von Contai-
nerschiffen zu nennen, welche die Liegezeiten in den Häfen reduzieren. Die
Möglichkeiten des Weitertransports mit anderen Verkehrsträgern sind bei Con-
tainern grundsätzlich sehr gut. Der vermehrte Einsatz von Informations- und
Kommunikationstechnologien ermöglichte eine effizientere Transportwege-
steuerung. Immer größere und im langfristigen Vergleich auch schnellere Schif-
fe haben stetige Produktivitätsfortschritte ermöglicht, was zu sinkenden Kosten
pro transportierten Standardcontainer (TEU, Twenty Foot Equivalent) geführt
hat. Landseitig haben massive Investitionen in moderne Containerterminals zum
Wachstum der Branche beigetragen. Inzwischen liegt der Anteil des Stückguts,
der in Containern umgeschlagen wird (Containerisierungsgrad), an fast allen
großen Häfen der Welt (weit) über 90%.
Die Wachstumsgeschichte der Containerschifffahrt erfuhr 2009 einen herben
Dämpfer, als der globale Containerumschlag um fast 9% einbrach. Zwar folgte
2010 und 2011 eine beeindruckende Erholung (+15% bzw. +8%). Set 2012
tendieren die Wachstumsraten in diesem Segment jedoch deutlich nach unten
(siehe Grafik 24). 2015 dürfte der weltweite Containerumschlag nur um rd. 1%
gewachsen sein. Darauf deuten aktuelle Markteinschätzungen sowie der Con-
tainerumschlag-Index des Rheinisch-Westfälischen Instituts für Wirtschaftsfor-
schung (RWI) sowie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL)
hin. Dies wäre historisch gesehen das geringste Wachstum in der Container-
schifffahrt – mit Ausnahme des erwähnten Rezessionsjahres 2009.
Mehrere Gründe sind für die verhaltene Entwicklung der Containerschifffahrt
maßgeblich. So ist die Nachfrage aus Westeuropa oder den USA z.B. nach
Konsumgütern aus chinesischer Produktion zuletzt weniger stark gewachsen als
0
500
1.000
1.500
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3.000
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Aktive Ölbohranlagen in den USA 23
Einheiten
Quelle: EIA
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0
5
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20
91 93 95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15
Deutliche Wachstumsverlangsamung 24
Containerumschlag in der globalen Seeschifffahrt, % gg. Vj.
Quellen: Drewry, ISL, Weltbank, eigene Berechnungen und Schätzungen
0 10 20 30 40
Shanghai
Singapur
Shenzhen
Hong Kong
Ningbo
Busan
Qingdao
Guangzhou
Dubai
Tianjin
Rotterdam
Port Klang
Kaohsiung
Dalian
Hamburg
Antwerpen
Xiamen
Tanjung
Los Angeles
Long Beach
2015 2005
Containerumschlag in den 20 größten Container- häfen der Welt, Mio TEU
Quelle: Hamburger Hafen
Asiatische Häfen dominieren 25
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
9 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
in früheren Jahren oder zwischenzeitlich sogar gesunken. Die Wirtschaftskrisen
in Russland oder Brasilien kommen als belastende Faktoren hinzu. Insgesamt
hat die internationale Arbeitsteilung einen (temporären) Höhepunkt erreicht. Als
branchenspezifischer Aspekt ist zu nennen, dass der Containerisierungsgrad
weltweit inzwischen so hoch ist, dass von dieser Seite kaum noch zusätzliche
Impulse für den Containerumschlag ausgehen.
Ein weiterer Grund für das geringe Wachstum in 2015 liegt in der Neuausrich-
tung einzelner Strecken in der Containerschifffahrt. Einige der großen Contai-
nerhäfen der Welt fungieren als bedeutende Umschlagsplätze für die Branche
(Hub). Das heißt, Container werden dort von (in der Regel großen) Schiffen auf
andere (kleinere) Schiffe umgeladen (der Umladeprozess wird als Transhipment
bezeichnet). Diese so genannten Feederschiffe steuern dann das finale Ziel an.
Wenn ein Container an einem Hafen von einem Schiff auf ein anderes verladen
wird, zählt dies in der Statistik des Containerumschlags doppelt. Ein steigender
Transhipment-Anteil vergrößert also den gesamten Containerumschlag. 2015 ist
die Bedeutung von Transhipment an einigen dieser Hubs gesunken. Stattdes-
sen wurden kleinere und mittelgroße Häfen vermehrt direkt angesteuert, was
sich negativ auf die Statistik des Containerumschlags ausgewirkt hat. Prominen-
testes Beispiel des Jahres 2015 ist der Hafen von Singapur, dem weltweit größ-
ten Transhipment-Hafen in der Containerschifffahrt mit einem Anteil von regel-
mäßig über 80%. Hier sank 2015 der Containerumschlag um 8,7%.
Überkapazitäten bestimmen nach wie vor die Seeschifffahrt
Wir haben gesehen, dass die Mengenentwicklung – also der Güterumschlag –
in der globalen Seeschifffahrt in den letzten Jahren an Dynamik eingebüßt hat,
wenngleich kein tiefer Einbruch wie im Jahr 2009 zu verzeichnen war. Das ge-
ringe Mengenwachstum wäre für die betreffenden Schifffahrtsunternehmen
(Reedereien) weniger dramatisch, wenn nicht zugleich das Angebot (Schiffsla-
deraum, Containerstellplätze) in der Branche seit Jahren tendenziell schneller
wachsen würde als die Nachfrage.
Für das Problem der daraus resultierenden Überkapazitäten in der Branche
zeichnet sich keine kurzfristige Lösung ab. Denn in allen drei Segmenten dürfte
das Angebot an Schiffsladekapazitäten kurzfristig weiter schneller wachsen als
die Nachfrage. Dies drückt weiterhin auf die Fracht- und Charterraten, die sich
auf einem im langfristigen Vergleich niedrigen Niveau befinden. Insgesamt ist
die Finanzkraft der Schifffahrtsunternehmen dadurch arg strapaziert. Zwar gibt
es je nach Schiffstyp und -größe bzw. gefahrener Route unterschiedliche Ent-
wicklungen der Fracht- und Charterraten. In Summe bleiben Angebotsüberhang
und Preisdruck jedoch vorerst charakteristisch für die Seeschifffahrt; in der Fol-
ge kam es bereits zu einem Konsolidierungsprozess in Form von Übernahmen
und Fusionen. Die jüngste Insolvenz einer großen südkoreanischen Reederei
passt in dieses Bild.
Aufgrund des Preisdrucks in der Branche versuchen die Reedereien, im opera-
tiven Betrieb Kosten zu sparen. Dies hat in den letzten Jahren paradoxerweise
dazu geführt, dass tendenziell immer größere Schiffe bestellt wurden, was wie-
derum das Problem der Überkapazitäten verschärft hat. Beispielsweise hat sich
die Durchschnittsgröße von neu ausgelieferten Containerschiffen zwischen
2009 und 2015 in etwa verdoppelt. Letztlich befindet sich die Branche in einem
klassischen Gefangenen-Dilemma: Sie müsste eigentlich insgesamt neue Be-
stellungen zurückfahren, Schiffe temporär vom Markt nehmen oder mehr alte
Schiffe verschrotten, um die Überkapazitäten strukturell zu verringern. Abgese-
hen von kartellrechtlichen Bedenken bezüglich solcher Absprachen könnte der
gewünschte Effekt natürlich nur eintreten, wenn sich ausreichend viele Marktak-
teure an eine solche Strategie hielten. Sobald aber einzelne Unternehmen „aus-
100
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350
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
Welt OECD
EU Nordamerika
Ostasien/Pazifik
Quelle: Weltbank
Ostasien besonders dynamisch 26
Containerumschlag (basierend auf TEU) an Seehäfen nach Regionen, 2000=100
80
90
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130
07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Aktuell nur geringe Dynamik 27
Quellen: ISL, RWI
RWI/ISL-Containerumschlag-Index, 2010=100
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
10 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
scheren“ würden, weil sie sich davon Renditemöglichkeiten versprechen, bliebe
das Kapazitätsproblem weitgehend bestehen.
Für Reedereien kann es betriebswirtschaftlich derzeit verlockend sein, neue
Schiffe zu bestellen, weil die Neubaupreise für Schiffe in den letzten Jahren
gesunken sind; schließlich ist auch die globale Werftenindustrie von Überkapa-
zitäten (und hohem Staatseinfluss) geprägt. Ferner wirkt das niedrige Zinsni-
veau stimulierend. Diesen Faktoren stehen jedoch die generellen finanziellen
Probleme der Branche gegenüber, was die Finanzierung der Schiffe erschwert
(Bonität). Aus operativer Sicht haben wenigstens die niedrigen Ölpreise der
jüngeren Vergangenheit für Entlastung gesorgt. Allerdings muss die Branche
aufgrund strengerer Regulierung in den nächsten Jahren Investitionen tätigen,
um die Schadstoffemissionen der Schiffe zu senken (z.B. Schwefeloxide).
Unter dem Strich wird die Seeschifffahrt auch in den kommenden Jahrzehnten
die Hauptlast bei den internationalen (interkontinentalen) Güterströmen tragen.
Mengenmäßig ist weiteres Wachstum sehr wahrscheinlich. Vorerst dürfte die
Dynamik auf der Nachfrageseite jedoch nicht hoch genug ausfallen, um die
Überkapazitäten in der Branche dauerhaft zu reduzieren. Die betriebswirtschaft-
liche Lage für die betroffenen Unternehmen bleibt daher wohl angespannt.
Luftverkehr: Frachtverkehr bleibt hinter Passage zurück
Die Schwäche des Welthandels der letzten Jahre zeigt sich auch in der Entwick-
lung der internationalen Luftfracht. Die Verkehrsleistung im globalen Luftfracht-
verkehr (in Tonnenkilometern) nahm zwischen 2010 und 2015 jahresdurch-
schnittlich nur um 1,5% zu. Dies ist ein im langfristigen Vergleich sehr geringes
Wachstum. Zum Vergleich: Zwischen 1993 und 2010 expandierte die Verkehrs-
leistung in der Luftfracht um mehr als 5% pro Jahr. Das genannte geringe
Wachstum der Luftfracht zwischen 2010 und 2015 spiegelt kein grundsätzliches
Problem der Luftfahrtindustrie. Denn im gleichen Zeitraum nahm die Verkehrs-
leistung im Passagierverkehr um mehr als 6% pro Jahr zu.
2015 expandierte die Verkehrsleistung im globalen Luftfrachtverkehr immerhin
um gut 2%. Ein deutlich schlechteres Ergebnis wurde dabei allerdings durch
das starke Wachstum in der Region Mittlerer Osten verhindert. Nach Angaben
der International Air Transport Association (IATA) stieg die Verkehrsleistung dort
um mehr als 11%. In Europa und Nordamerika war dagegen 2015 lediglich
Stagnation zu verzeichnen. In den beiden Jahren zuvor verlieh der Mittlere
Osten dem gesamten Markt ebenfalls die mit Abstand stärksten Impulse (Ver-
kehrsleistung 2014: +11%; 2013: +13%). Auch im bisherigen Jahresverlauf von
2016 verzeichnet die Region ein überdurchschnittliches Wachstum. Letztlich
zeigt sich hier das seit Jahren anhaltende massive Expansionsstreben von Airli-
nes und Flughäfen in der Region.
Niedriger Ölpreis wirkt günstig – aber Auslastung der Flugzeuge tendenziell
rückläufig
Für die Ergebnisse der Fluggesellschaften wirkt sich der im langfristigen Ver-
gleich niedrige Ölpreis positiv aus. Der Anteil der Kerosinkosten an den gesam-
ten Kosten dürfte für alle Fluggesellschaften (inklusive Passagiergeschäft) laut
IATA 2016 bei ca. 20% liegen. 2012 und 2013 waren es noch etwa 33%. Den
niedrigeren Kraftstoffkosten für die Airlines steht jedoch eine relativ geringe
Auslastung der Frachtmaschinen gegenüber. Sie lag im Durchschnitt des
1. Halbjahres 2016 mit 42,5% auf einem historisch niedrigen Wert. Der wesent-
liche Grund hierfür liegt darin, dass das Angebot an Frachtraum derzeit schnel-
ler steigt als die Nachfrage. Dieses Überangebot verschärft den Wettbewerb in
-10
-5
0
5
10
15
20
05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Personenverkehr Frachtverkehr
Quellen: IATA, Deutsche Bank Research
Frachtverkehr zuletzt mit geringer Dynamik 28
Verkehrsleistung (Personen- bzw. Tonnen- kilometer) im globalen Luftverkehr, % gg. Vj.
50
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150
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07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Rohöl Kerosin
Rohöl und Kerosin im langfr. Verleich sehr günstig 29
Rohölpreis* und Kerosinpreis, jeweils USD, Jan. 2007=100
* Durchschnitt der Sorten Brent, Dubai und WTI
Quellen: HWWI, Bureau of Labor Statistics
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
11 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
der Branche und drückt auf die durchschnittliche Rendite. Insofern sind (auch)
hier Parallelen zur Seeschifffahrt zu erkennen.
3. Deutsche Logistik weiterhin nur mit geringem Tempo voraus
Wenig Dynamik an deutschen See- und Flughäfen
Der schwache Welthandel hat natürlich Einfluss auf Deutschland als offene,
exportorientierte Volkswirtschaft sowie auf die hiesige Logistikbranche. Bevor
wir auf die wirtschaftliche Entwicklung der gesamten Logistikbranche in
Deutschland eingehen, brechen wir die im vorherigen Kapitel skizzierten Ent-
wicklungen in der globalen Seeschifffahrt und Luftfahrt auf den Standort
Deutschland herunter. Hinsichtlich der (geringen) Wachstumsdynamik in den
letzten Jahren zeigen sich Ähnlichkeiten.
Im Jahr 2015 lag der Güterumschlag im Seeverkehr an deutschen Häfen ledig-
lich auf dem Niveau von 2011. Gegenüber dem bisherigen Rekordwert von
2008 ist sogar noch ein Defizit von fast 8% zu verzeichnen. Mengenmäßig hat
sich also der Güterumschlag an deutschen Häfen noch nicht wieder von der
Rezession des Jahres 2009 erholt. Ein ähnliches Bild ergibt sich beim Blick auf
den Containerumschlag an deutschen Häfen. Dieser sank 2015 um 4,6%. In der
Folge lag der Containerumschlag im letzten Jahr auf dem niedrigsten Niveau
seit 2010. Allein am Hamburger Hafen nahm der Containerumschlag 2015 u.a.
aufgrund des rückläufigen Handels mit China und Russland um mehr als 9% ab.
Der Hafen Hamburg ist ein wichtiger Umschlagsplatz für Containerverkehre in
die Ostseeregion. Wie verhalten sich der Containerumschlag an deutschen Hä-
fen in diesem Jahrzehnt bislang entwickelt, verdeutlicht ein Vergleich mit der
vorangegangenen Dekade: Von 2000 bis 2008 expandierte hier der Container-
umschlag um durchschnittlich mehr als 10% pro Jahr.
Der Umschlag von Luftfracht und Luftpost an deutschen Flughäfen ist seit 2011
ebenfalls kaum noch gewachsen. Dies ist ein im historischen Vergleich recht
langer Zeitraum mit mehr oder weniger stagnierendem Luftfrachtverkehr – bei
gleichzeitig durchaus hohem Wirtschaftswachstum in Deutschland. Von 2000
bis 2008 war der Luftfrachtumschlag an deutschen Flughäfen durchschnittlich
noch um mehr als 4% pro Jahr gewachsen. Letztlich trifft auf die deutschen
See- und Flughäfen gleichermaßen zu, dass sie in den letzten vier bis fünf Jah-
ren eine außergewöhnlich geringe Dynamik hinsichtlich des Frachtumschlags
verzeichnet haben.
Straße mit Abstand wichtigster Verkehrsträger im nationalen Güterverkehr
Die geringe Handelsdynamik der letzten Jahre zeigt sich schließlich auch in den
Zahlen zum binnenländischen Güterverkehr. So lag die gesamte Güterverkehrs-
leistung in Deutschland (in Tonnenkilometern) 2015 nur um knapp 3% über dem
Niveau von 2011. Dies entspricht einer jahresdurchschnittlichen Wachstumsrate
von lediglich 0,7%. Von 1995 bis 2011 expandierte die Verkehrsleistung im Mit-
tel noch um 2,6% pro Jahr. Laut der aktuellen Mittelfristprognose der Bundesre-
gierung dürfte die gesamte Güterverkehrsleistung zwischen 2017 und 2019 um
gut 1% pro Jahr steigen.
Im langfristigen Vergleich (1995 bis 2015) verzeichneten der Güterverkehr auf
der Straße sowie der Schienengüterverkehr ähnlich hohe Wachstumsraten
(+3% p.a.). Die Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt ist dagegen tendenziell
rückläufig. Grundsätzlich trägt die Straße nach wie vor mit großem Abstand die
Hauptlast des gesamten Güterverkehrs. Auf den Straßengüterverkehr entfielen
2015 gut 73% der gesamten Güterverkehrsleistung (ohne Rohrfernleitungen).
Beim Verkehrsaufkommen (transportierte Tonnen) liegt der Anteil mit rd. 84%
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% gg. Vj. (rechts)
Mio. Tonnen (links)
Quelle: Statistisches Bundesamt
Güterumschlag an deutschen Häfen liegt unter früheren Höchstständen 30
Güterumschlag in der Seeschifffahrt an deutschen Seehäfen
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18
01 03 05 07 09 11 13 15
% gg. Vj. (rechts) Mio. TEU (links)
Quelle: Statistisches Bundesamt
Containerschifffahrt in Deutschland: seit 2011 tendenziel Stagnation 31
Containerumschlag in der Seeschifffahrt an deutschen Häfen
-10
0
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30
1
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5
00 02 04 06 08 10 12 14
% gg. Vj. (rechts)
Mio. Tonnen (links)
Umschlag von Luftfracht und Luftpost an deutschen Flughäfen, Lokalaufkommen
Quelle: ADV
Frachtumschlag an deutschen Flug- häfen tendiert seitwärts 32
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
12 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
sogar noch höher. Bezüglich der Verkehrsleistung kamen die Eisenbahnen
2015 auf einen Anteil von 18%. Die Dimensionen zeigen, dass der politisch oft
geforderten Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene
enge Grenzen gesetzt sind. Wollte man beispielsweise „nur“ 25% der Verkehrs-
leistung im Straßengüterverkehr auf die Schiene verlagern, müsste man deren
Kapazitäten verdoppeln. Dies ist aus heutiger Sicht nicht realistisch. Die Vorteile
des Straßengüterverkehrs hinsichtlich Flexibilität (z.B. Verteilerverkehr auf der
„letzten Meile“) und Schnelligkeit bleiben ohnehin bestehen. Und der technische
Fortschritt dürfte im Straßengüterverkehr weiter voranschreiten. So ist das (teil-)
autonome Fahren keine Utopie, sondern dürfte sich in den nächsten Jahren
allmählich auch in der Praxis durchsetzen, was zusammen mit anderen techno-
logischen Maßnahmen den Verkehrsfluss erhöhen könnte.
Im Folgenden werden wir zeigen, dass auch die gesamte deutsche Logistik-
branche zuletzt nur wenig Wachstum erwirtschaften konnte. Gleichwohl bleiben
die strukturellen Rahmenbedingungen der Logistik in Deutschland grundsätzlich
gut.
Über 2 Millionen Beschäftigte in der Logistikbranche
Die Dienstleistungsbranche „Verkehr und Lagerei“ deckt sich innerhalb der amt-
lichen Statistik am besten mit der Logistikbranche. Hierin sind alle Tätigkeiten
enthalten, die nach gängigem Verständnis der „Logistik“ zugeordnet werden.
Dazu zählen der Gütertransport mit verschiedenen Verkehrsträgern sowie der
Umschlag und die Lagerung von Gütern. Zu nennen sind ferner Dienstleistungen
wie das Speditionsgewerbe oder der Betrieb von Güterverkehrszentren, Häfen
und anderen Infrastruktureinrichtungen. Der Umsatz der so abgegrenzten Bran-
che Verkehr und Lagerei lag in Deutschland 2015 nach unserer Schätzung bei
etwa EUR 293 Mrd. Damit zählt die Logistik zu den größten Sektoren in
Deutschland. Zu berücksichtigen ist jedoch, dass etwa 20% des Umsatzes inner-
halb des Bereichs Verkehr und Lagerei auf überwiegend personenbezogene
Dienstleistungen entfallen. Beispiele sind der Öffentliche Personennahverkehr
(ÖPNV) oder der Luftverkehr (Passage). Der gesamte Wirtschaftszweig beschäf-
tigte 2015 etwa 2,16 Mio. Personen oder rd. 5% aller Erwerbstätigen.
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Straßengüterverkehr
Eisenbahnen
Binnenschifffahrt
Verkehrsleistung (Tonnenkilometer) im Güter- verkehr in Deutschland, 1995=100
Quellen: DIW Verkehr in Zahlen, BAG
Güterverkehr auf der Straße und der Schiene besonders dynamisch 33
0%
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95 97 99 01 03 05 07 09 11 13 15
Straßengüterverkehr Eisenbahnen
Binnenschifffahrt
Straßenverkehr trägt die Hauptlast 34
Quellen: DIW Verkehr in Zahlen, BAG
Anteil der Verkehrsträger an der Verkehrsleistung im Güterverkehr in Deutschland
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Ausgewählte unternehmensnahe DL*
Verkehr und Lagerei
Beschäftigte in Deutschland, sb., 2010=100
* Darin sind folgende Dienstleistungssparten enthalten: Verkehr und Lagerei (NACE-Code H), Information und Kommunikation (J), freiberufliche, wissenschaftliche und technische Dienstleistungen (M) sowie sonstige wirtschaftliche Dienstleistungen (N)
Quelle: Statistisches Bundesamt
Seit Ende der Rezession 2008/09 stetiger Beschäftigungsaufbau 35
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Ausgewählte unternehmensnahe DL*
Verkehr und Lagerei
Verkehr und Lagerei: Wachstum zuletzt unterdurchschnittlich 36
Quelle: Statistisches Bundesamt
Nominaler Umsatz, sb., DE, 2010=100
* Darin sind folgende Dienstleistungssparten enthalten: Verkehr und Lagerei (NACE-Code H), Information und Kommunikation (J), freiberufliche, wissenschaftliche und technische Dienstleistungen (M) sowie sonstige wirtschaftliche Dienstleistungen (N)
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
13 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
Seit 2012 nur gedämpftes Umsatzwachstum
Angesichts des schwachen Welthandels sowie des skizzierten geringen Wachs-
tums beim Güterumschlag auf internationaler und nationaler Ebene ist es wenig
überraschend, dass sich die deutsche Logistikwirtschaft seit einigen Jahren
ebenfalls wenig dynamisch entwickelt. Zwischen 2012 und 2015 nahmen die
nominalen Umsätze der Branche lediglich um gut 1% pro Jahr zu. Damit schnitt
die Sparte im genannten Zeitraum schlechter ab als die unternehmensnahen
Dienstleistungen insgesamt (+2,6% p.a.). Zudem fiel das durchschnittliche
Wachstum in der Branche Verkehr und Lagerei deutlich geringer aus als in den
Jahren 2003 bis 2008 (+4,6% p.a.). Die Impulse vom Außenhandel für die
deutsche Logistikbranche dürften auch 2016 und 2017 gering ausfallen. Sowohl
Exporte als auch Importe wachsen in beiden Jahren nach unserer Prognose
spürbar schwächer als im langjährigen Durchschnitt.
Neben den dämpfenden außenwirtschaftlichen Effekten gibt es weitere Gründe
für die schwache konjunkturelle Entwicklung der deutschen Logistikbranche, die
natürlich nicht gänzlich unabhängig von der Entwicklung des Welthandels sind.
So ist die inländische Industrieproduktion zwischen 2012 und 2015 insgesamt
nur um real knapp 2% gewachsen. Auch für 2016 und 2017 erwarten wir nur
einen geringen Zuwachs in Höhe von 1% bzw. 0,5%. Traditionell ist die Indust-
rie der wichtigste konjunkturelle Impulsgeber für die Logistikbranche. So folgen
die Industrieproduktion und die Umsätze in der Branche Verkehr und Lagerei
prinzipiell einem ähnlichen Konjunkturmuster.
Als belastender Faktor für die Logistik kam in den Jahren 2012 bis 2015 hinzu,
dass die inländischen Ausrüstungsinvestitionen im langfristigen Vergleich nur
unterdurchschnittlich stark gestiegen waren. Dies wirkte dämpfend auf die Auf-
tragseingänge bei den Logistikunternehmen. Und wirkliche Besserung ist der-
zeit nicht in Sicht: Zwar rechnen wir für 2016 bei den Ausrüstungsinvestitionen
mit einem Plus von real knapp 2%. Im nächsten Jahr dürften die Ausrüstungsin-
vestitionen dagegen eher stagnieren. Dabei erwarten wir, dass sich die negati-
ven Folgen des Brexit-Beschlusses auf die hiesige Investitionstätigkeit ganz
überwiegend im Jahr 2017 zeigen werden. Zudem deutet die Kapazitätsaus-
lastung im Verarbeitenden Gewerbe nach wie vor nicht auf einen spürbaren
zusätzlichen Investitionsbedarf privater Unternehmen hin, denn sie befindet sich
in etwa auf dem Niveau des langjährigen Durchschnitts. Insgesamt agieren die
Unternehmen bei Erweiterungsinvestitionen weiterhin vorsichtig, weshalb die
Nachfrageimpulse für die Logistikbranche von dieser Seite gering ausfallen
werden. Letztlich zeigt sich, dass das Wirtschaftswachstum in Deutschland
(unsere BIP-Prognose für 2016: +1,9%; 2017: +1,0%) im aktuellen Konjunktur-
zyklus zu einem großen Teil vom privaten Verbrauch sowie von den Staatsaus-
gaben getragen wird.
Stimmung in der Logistikbranche zuletzt verbessert, aber 2016/17 erneut nur
moderates Umsatzplus
Zwar sind die gesamtwirtschaftlichen Rahmenbedingungen für die Logistik ak-
tuell nicht berauschend. Die Stimmung in der Branche hat sich im 3. Quartal
2016 jedoch zum zweiten Mal in Folge aufgehellt. Der Logistik-Indikator, der
vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) im Auftrag der Bundesvereinigung Logistik
(BVL) berechnet wird, nahm im 2. und 3. Quartal zu – nach vier Rückgängen in
den Quartalen zuvor. Dies deckt sich recht gut mit der jüngsten Entwicklung der
Umsätze in der Branche Verkehr und Lagerei. Im 2. Quartal 2016 nahmen die
nominalen Umsätze in saisonbereinigter Betrachtung gegenüber dem Vorquar-
tal um 1,7% zu; in den drei Quartalen zuvor stagnierten die Umsätze in etwa. In
Summe rechnen wir damit, dass die nominalen Umsätze im Bereich Verkehr
und Lagerei 2016 und 2017 um jeweils etwa 1% zulegen werden. Damit fiele die
0
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Umsatz nähert sich allmählich der 300-Milliarden-Euro-Grenze 37
Umsatz* im Bereich Verkehr und Lagerei**, DE, EUR Mrd.
* Die Berechnung basiert auf der Strukturerhebung im Dienstleistungsbereich für das Jahr 2014. Die übrigen Werte wurden auf Basis der Wachstumsraten aus der Konjunkturstatistik zurückgerechnet. Abweichungen zu früheren Umsatzzahlen aus der Strukturstatistik resultieren aus unterschiedlichen statistischen Abgrenzungen. Die Werte für 2016 und 2017 sind eigene Prognosen. ** Knapp 20% des Umsatzes entfallen auf personen- bezogene Dienstleistungen.
Quellen: Statistisches Bundesamt, Deutsche Bank Research
90
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140
03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Verarbeitendes Gewerbe Verkehr und Lagerei
Reale Industrieproduktion u. nom. Umsatz in der Branche Verkehr/Lagerei, sb., DE, Q1 2003=100
Quellen: Statistisches Bundesamt, Deutsche Bank Research
Industriekonjunktur wichtiger Impuls- geber für Verkehr und Lagerei 38
50
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Kapazitätsauslastung
Mittelwert seit 1992
Quelle: ifo Institut
Auslastung liegt leicht über dem langjährigen Durchschnitt 39
Kapazitätsauslastung im Verarbeitenden Gewerbe in Deutschland, %
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
14 | 26. Oktober 2016 Deutschland-Monitor
Dynamik im Vergleich zum langfristigen Durchschnitt weiterhin geringer aus. Ein
höherer Zuwachs wird durch die nur wenig steigende Industrieproduktion, die
verhaltene Investitionstätigkeit und die schwache Außenhandelsdynamik ver-
hindert. Ein Abrutschen in eine Rezession ist aus heutiger Sicht jedoch nicht
wahrscheinlich. Der hohe Wettbewerbsdruck bleibt für die Branche charakter-
istisch, was vor allem für einfache Logistikdienstleistungen gilt.
Standortfaktoren für die Logistik sind grundsätzlich günstig
Wir haben gezeigt, dass die kurzfristigen konjunkturellen Aussichten für die
Logistikbranche in Deutschland gedämpft sind. Grundsätzlich profitiert die Bran-
che aber von vielen günstigen Standortfaktoren. Zu nennen ist die Lage
Deutschlands in der Mitte Europas. Eine (noch) engere Verflechtung der alten
mit den neuen EU-Ländern sowie weiteren osteuropäischen Staaten würde
deutsche Unternehmen begünstigen. Im Zuge der EU-Osterweiterung und der
Liberalisierung des europäischen Güterverkehrsmarktes hat sich natürlich auch
der Wettbewerbs- und Kostendruck in der Branche verschärft.
Neben seiner zentralen Lage in Europa wirkt auch Deutschlands wirtschaftliche
Offenheit positiv auf die Logistikbranche. Der Anteil der Summe aus Warenaus-
fuhren und -einfuhren am BIP ist in keinem anderen großen europäischen Flä-
chenland derart hoch wie in Deutschland (2015: 69,4%). Die polyzentrische
Wirtschaftsstruktur Deutschlands ist ein weiterer positiver Standortfaktor. Unter
den 100 wohlhabendsten europäischen Regionen befinden sich 62 in Deutsch-
land. Im Vergleich zu anderen Flächenstaaten wie Frankreich oder Großbritan-
nien existieren in Deutschland viele wirtschaftlich starke Regionen, die arbeits-
teilig miteinander verwoben sind. So haben die Metropolregionen der zweiten
Kategorie (also die Gruppe der größten Städte ohne die Hauptstadt, wie die
Metropolregion Ruhrgebiet, Hamburg, München, Stuttgart, Frankfurt am Main,
Köln, Düsseldorf) eine höhere Bedeutung für die gesamte Volkswirtschaft als
etwa in Frankreich oder UK. In den genannten Regionen werden in Deutschland
rd. 30% des BIP erwirtschaftet, und hier leben etwa ein Viertel der Bevölke-
rung.5 Dies führt zu einer erhöhten Nachfrage nach Logistikdienstleistungen.
Ferner ist der hohe Industrialisierungsgrad Deutschlands zu nennen. Die Indust-
rie ist einer der wichtigsten Auftraggeber für die Logistikwirtschaft. Der Anteil
des Verarbeitenden Gewerbes an der gesamtwirtschaftlichen Bruttowertschöp-
fung lag hierzulande 2015 bei 22,8% und damit um 7%-Punkte über dem durch-
schnittlichen Niveau der EU.
Zu den positiven Standortfaktoren zählt ferner die Infrastruktur in Deutschland.
Zwar wird seit langer Zeit beklagt, dass in Deutschland zu wenig in die Ver-
kehrsinfrastruktur investiert werde. Tatsächlich hielten die Investitionen in die
Verkehrsinfrastruktur in den letzten Jahren nicht mit dem gestiegenen Ver-
kehrsaufkommen Schritt. Lokale Nadelöhre verlangsamen den Verkehrsfluss
und führen zu höheren Kosten für die verladende Wirtschaft und Transport-
unternehmen. Die Bundesregierung will aber in den nächsten Jahren strukturell
mehr für Verkehrswege ausgeben. Im internationalen Vergleich gilt die Infra-
struktur in Deutschland zudem immer noch als sehr gut.
Logistikstandort Deutschland international anerkannt – mittelfristiges Wachs-
tumspotenzial moderat
In Summe zählt Deutschland zu den führenden Logistikstandorten der Welt.
Beim so genannten Logistics Performance Index, der von der Weltbank errech-
net wird, lag Deutschland 2016 zum zweiten Mal in Folge sogar auf Platz 1. Ein
5 Peters, Heiko (2015). Metropolregionen gehört die Zukunft! Ausblick Deutschland. 2. Oktober
2015. Deutsche Bank Research.
40
60
80
100
120
140
160
180
07 08 09 10 11 12 13 14 15 16
Klima Lage Erwartungen
Logistik-Indikator, DE, Normalniveau=100
Stimmung zuletzt wieder besser 40
Quellen: Bundesvereinigung Logistik, Institut für Weltwirtschaft
0 10 20 30
CZ
HU
DE
PL
IT
EU
ES
FR
UK
Bedeutung der Industrie sehr unterschiedlich 41
Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der gesamten Bruttowertschöpfung, 2015, %
Quelle: Eurostat
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
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wichtiger Faktor für das sehr gute Abschneiden ist letztlich die Leistungsfähig-
keit der hiesigen Unternehmen aus der Logistikbranche. Hier reicht die Band-
breite von großen, global agierenden Konzernen, die sich im internationalen
Wettbewerb behaupten, bis hin zu kleinen und mittelständischen Betrieben, die
z.B. auf bestimmte Regionen oder produkt- bzw. kundenspezifische Logistik-
dienstleistungen fokussiert und in Nischen erfolgreich sind.
Letztlich sprechen die genannten Rahmenbedingungen dafür, dass die
deutsche Logistikwirtschaft auch künftig Umsatzzuwächse erzielen kann. Von
2016 bis 2020 dürfte das nominale Umsatzwachstum in der deutschen Logistik-
branche durchschnittlich wohl bei gut 2% pro Jahr liegen. Damit fiele die Dyna-
mik niedriger aus als in den letzten zehn Jahren. Einzelne Bereiche wie die
Kontraktlogistik bzw. das Anbieten von Mehrwertdiensten ermöglichen grund-
sätzlich höheres Wachstum. Gleichwohl dürften viele Unternehmen aufgrund
unzureichender finanzieller oder personeller Ressourcen nicht in der Lage sein,
solche Angebote zu leisten. Gerade die Transportsparten innerhalb der Logistik
dürften (weiterhin) im Fokus umwelt- und klimapolitischer Regulierung stehen.
Dies betrifft z.B. Grenzwerte für CO2-, Schadstoff- und Lärmemissionen. Die
Politik wird dabei auf unterschiedliche Instrumente setzen. Zu nennen sind das
Ordnungsrecht (Gebote, Verbote) und Steuern oder Änderungen an der Lkw-
Maut. Kurzfristige Anpassungsmaßnahmen können für die Branche teuer wer-
den, weshalb höhere Kosten zu erwarten sind.
4. Fazit und Ausblick
Der Welthandel dürfte in den nächsten drei bis fünf Jahren nur in etwa so stark
wachsen wie das globale BIP; zumindest ist eine deutlich höhere Wachstums-
rate wie in früheren Jahrzehnten unwahrscheinlich. Diese strukturell geringere
Dynamik beim Welthandel wird sich – wie schon in den letzten Jahren – auch in
einem niedrigeren Wachstum der globalen und regionalen Gütertransportströme
widerspiegeln. Deutschland als offene, exportorientierte Volkswirtschaft und
insbesondere die deutsche Logistikwirtschaft werden diese Entwicklung zu spü-
ren bekommen. Die aus den (Netto-)Exporten resultierenden gesamtwirtschaftli-
chen Impulse für das deutsche BIP-Wachstum dürften vorerst gering ausfallen.
Da zusätzlich zum schwachen Welthandel auch die Ausrüstungsinvestitionen
sowie die Industrieproduktion in Deutschland nur moderat zulegen dürften, blei-
ben die wirtschaftlichen Perspektiven für die deutsche Logistikwirtschaft getrübt.
Das Umsatzwachstum in der Branche dürfte in den kommenden Jahren unter
dem langfristigen Durchschnitt liegen. Gleichwohl bleibt die Logistik – gemessen
an Umsatz und Beschäftigung – einer der wichtigsten deutschen Wirtschafts-
zweige.
Neben den in diesem Bericht erwähnten wirtschaftlichen Herausforderungen
kommen auf die Logistikwirtschaft auch regulatorische und technologische Än-
derungen zu. Auf regulatorischer Seite sind vor allem strengere umwelt- und
klimapolitische Anforderungen zu nennen. Diese werden national und interna-
tional zu höheren Kosten für die Branche führen. Inwieweit diese an Endkunden
weitergegeben werden können, hängt nicht zuletzt von der Wettbewerbsintensi-
tät in der jeweiligen Sparte ab. Auf technologischer Seite wird die Logistik mit
Innovationen sowohl innerhalb der Branche als auch bei den Kunden der verla-
denden Wirtschaft konfrontiert. Im Transportsektor werden effiziente und ökolo-
gisch verträgliche Antriebstechnologien gefragt sein. Wie bereits erwähnt wurde,
ist das Thema Autonomes Fahren im Schwerlastverkehr keine Utopie mehr. In
regional abgegrenzten und/oder produktspezifischen Nischen könnten ganz
neue Transportformen an Bedeutung gewinnen (z.B. Drohnen). Technologische
Verbesserungen bei industriellen Kunden werden Rückwirkungen auf die Logis-
tik haben. Die „Digitalisierung“ der Fabrik (Industrie 4.0, Internet der Dinge,
Massenfertigung von Einzelstücken) führt bei den beteiligten Logistikunterneh-
men zu veränderten Anforderungsprofilen und einem vermehrten IT-Einsatz.
3,6 3,8 4,0 4,2 4,4
DE
LU
SE
NL
SG
BE
AT
UK
HK
US
2016 2014 2012
Logistics Performance Index; 1=niedrig, 5=hoch
Quelle: Weltbank
Deutschland behauptet Spitzenplatz unter führenden Logistik-Standorten 42
Logistik: Schwaches Umfeld – Trendwende nicht in Sicht
Neuartige Produktionstechniken für bestimmte Teilbereiche (z.B. 3D-Druck)
werden den Materialfluss verändern, wenngleich eher evolutionäre statt revolu-
tionäre Änderungen der Produktionsprozesse zu erwarten sind. Letztlich erfor-
dern die regulatorischen und technologischen Änderungen Investitionen in der
Logistikwirtschaft. Angesichts eines zugleich eher flachen Wachstumstrends
wird dies viele Unternehmen der Branche vor Herausforderungen stellen.
Eric Heymann (+49 69 910-31730, eric.heymann@db.com)
Heiko Peters (+49 69 910-21548, heiko.peters@db.com)
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