verminderung der einwirkungen im … 2009/2009... · ulrike weisemann. 06.02.2009 7....
Post on 17-Sep-2018
216 Views
Preview:
TRANSCRIPT
- Ein Erfahrungsbericht -
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 1
Verminderung der Einwirkungen
im Unterbau/Untergrund
mit elastischen Elementen im Oberbau
Prof.- Dr.-Ing. Ulrike Weisemann
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 2
Gliederung
1. Problemstellung
2. Eintragung und Abtragung der Lasten
3. Ergebnisse des Nachweises der dynamischen Gebrauchstauglichkeit
4. Einbaupositionen und Wirkungsweise von elastischen Elementen im Oberbau
5. Betriebserprobung beim Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe
6. Schlussfolgerungen
Gliederung
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 3
1 Problemstellung
Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe, Abnahmemessungen
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 4
1 Problemstellung
1. Ausbaustufe:
Mindestanforderungen gemäß DS 836
Gesamtdicke von PSS / FSS: d = 0,25 m
Planum: EV2 = 50 MN/m²
DPr = 0,95
EPL: EV2 = 20 MN/m²
Untergrund: DPr = 0,93
bis 0,50 m unter OK EPL
2. Ausbaustufe:
Mindestanforderungen gemäß Ril 836
Regeldicke der Schutzschicht: d = 0,40 m
Planum: EV2 = 80 MN/m²
DPr = 1,00
EPL: EV2 = 45 MN/m²
Untergrund: DPr = 0,95
bis 1,50 m unter OK EPL
• Erhöhung der Betriebsgeschwindigkeit auf ve = 230 km/h für eine auf 160 km/h bereits ertüchtigte Strecke,
• ggf. Bestellung der Strecke für Schwerwagenverkehr (25 t Radsatzlast)
Fragestellung bei Erdbauwerken an Ausbaustrecken:Entspricht die vorhandene Substanz den gestiegenen Anforderungen?
Beispiel Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe
→Höhere Anforderungen an Tragfähigkeit und Verdichtung
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 5
1 Problemstellung
HHööhere Anforderungen an das Gesamtsystem Oberbau / Unterbau / Untehere Anforderungen an das Gesamtsystem Oberbau / Unterbau / Untergrundrgrund
ErhErhööhung der Geschwindigkeit, der Streckenbelegung bzw. der Radsatzlhung der Geschwindigkeit, der Streckenbelegung bzw. der Radsatzlastast
Fragestellung:Fragestellung:Welche bautechnischen MaWelche bautechnischen Maßßnahmen mnahmen müüssen durchgefssen durchgefüührt werden, um die hhrt werden, um die hööheren heren Beanspruchungen schadlos aufnehmen zu kBeanspruchungen schadlos aufnehmen zu köönnen?nnen?
Erweiterter Ansatz in der NachweisfErweiterter Ansatz in der Nachweisfüührung:hrung:Differenzierte und tiefgehende Betrachtung der Einwirkungen (VerDifferenzierte und tiefgehende Betrachtung der Einwirkungen (Vergangenheit / Gegenwart gangenheit / Gegenwart / Zukunft) durch tats/ Zukunft) durch tatsäächliche bzw. wirklichkeitsnahe Lastbilderchliche bzw. wirklichkeitsnahe LastbilderErfassung der tatsErfassung der tatsäächlichen Widerstchlichen Widerstäände des Gesamtsystems, insbesondere des nde des Gesamtsystems, insbesondere des BaugrundesBaugrundesUntersuchungen zur Beanspruchung und zur BeanspruchungsverUntersuchungen zur Beanspruchung und zur Beanspruchungsveräänderung, Beurteilung nderung, Beurteilung der Auswirkungen auf das Erdbauwerkder Auswirkungen auf das Erdbauwerk
Festlegung von ErtFestlegung von Ertüüchtigungsmachtigungsmaßßnahmen unter Nutzung von elastischen Elementennahmen unter Nutzung von elastischen Elementen
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 6
2 Eintragung und Abtragung der Lasten
Hochgeschwindigkeitszug nach technischer Spezifikation für Interoperabilität (TSI)
15,05 m 15,05 m
25 t 25 t 25 t 25 tFaalns 151
25 t 25 t 25 t 25 tFaalns 151
25 t 25 t 25 t 25 t
1,70 4,60 1,70 1,70 1,70 1,70 1,70 1,825 1,70 1,70 1,8254,60 3,65
Vmax = 100 km/h
Lastbild für Schwerwagen Faalns 151
Beanspruchungsveränderung
- zukünftiger Zustand -
Systematisierung der Einwirkungen
Lastbild des ICE-T
Hochge-schwindig-keitsverkehr
Schwer-wagen-verkehr
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 7
2 Eintragung und Abtragung der Lasten
− Radkraftverlagerung bei Bogenfahrt− Radkrafterhöhung in Abhängigkeit von Gleislagequalität /
Oberbauzustand und Fahrgeschwindigkeit
Tatsächliche Belastung: dynamische bzw. zeitabhängige Beanspruchung
Idealisierte Belastung: statische Ersatzlast inklusive Erhöhungsfaktoren
− quasistatische Beanspruchung infolge geometrischer Abstände der Achslasten eines Fahrzeugs
− zusätzliche dynamische Beanspruchung durch Unebenheiten des Rades und im Fahrweg
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 8
2 Eintragung und Abtragung der Lasten
Tatsächliche Belastung = zeitabhängige Belastung
Sie resultiert aus der Achsfolge der Fahrzeuge sowie der Abstände von Unebenheitendes Fahrzeuges und des Fahrweges unter Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit.
Einwirkungen
Niederfrequente Einwirkungen
Hochfrequente Einwirkungen
Werden charakterisiert durch:→ die jeweiligen Radsatzlasten der
überfahrenden Züge→ die Fahrgeschwindigkeit sowie→ typische Wagen-, Achs- und
Drehgestellabstände
Ergeben sich durch:→ Wechselwirkung von Fahrzeug und
Fahrweg, z.B. durch Unebenheiten im Fahrweg (Gleislagefehler, Riffel) oder im Fahrzeug (Radunrundheiten)
Belastung des Gesamtsystems
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 9
= Summe aus niederfrequenter und hochfrequenter Beanspruchung
→ Darstellung im Zeitbereich
Beanspruchungen des Gesamtsystems
-40
0
40
80
120
160
200
240
0,000 0,128 0,256 0,384 0,512 0,640 0,768 0,896 1,024t [s]
Ges
amtb
eans
pruc
hung
[kN
/m²]
UK Schwelle
OK Planum
2 Eintragung und Abtragung der Lasten
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 10
3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin
Bei zu großen Schwingwegen, Schwinggeschwindigkeiten und/oder zu großen Schwingbeschleunigungen
→ negative Auswirkungen für Oberbau und Unterbau und Untergrund, z.B.:• Kornumlagerungen, Kornzertrümmerungen• Erhöhung des Porenwasserüberdruckes, Bodenverflüssigungen• Nachverdichtungen, Setzungen• Instabilitäten an Schichtgrenzen• verändertes Elastizitätsverhalten
Probleme im Unterbau/Untergrund
→ kritische Bereiche von Unterbau und Untergrund bei dynamischer Einwirkung• Gleisnahe Bodenschichten• Dämme aus verlagerungsempfindlichen Sanden• Weichschichten im Untergrund• Instabilitäten an Schichtgrenzen• Übergangsbereiche bei Brücken, Durchlässen, Bahnübergängen
Methodik der Nachweisführung
→ Aufgabenstellung:- Nachweis der Gebrauchstauglichkeit für die Erdbauwerke bzw. Unterbau /
Untergrund auf ca. 260 km Streckenlänge für 230 km/h (Dynamische Stabilität),- Nachweis der Tragfähigkeit (Standsicherheit) für die Erdbauwerke
3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin
Betrachtung und Bewertung der dynamischen Lastausbreitung in maßgebenden Frequenzen und Schwinggeschwindigkeiten
Oberbau Unterbau
Gleisdynamische Berechnungen FE- Berechnungen
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 11
-40
0
40
80
120
160
200
240
0,000 0,128 0,256 0,384 0,512 0,640 0,768 0,896 1,024t [s]
Ges
amtb
eans
pruc
hung
[kN
/m²]
UK Schwelle
OK Planum
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 12
maximale Flächenlasten Oberkante Planum auf einer Verteilungsbreite von 2,60 m
maßgebend für Erdkörper und Stützbauwerke
47,2
19,6
26,1 26,1
60,0
4,4
10,3 10,37,5
0,0
51,6
29,934,1 33,6
60,0
0
10
20
30
40
50
60
Lastbild D4 90 km/h ICE-T 160 km/h TSI 230 km/h TSI 230 km/h Bemessungsgrundlage
Zw 687a Zw 687a Zw 687a Zw 700 RIL 836
Fläc
henl
aste
n [k
N/m
²]
statischer Anteildynamischer Anteil mittlere RUGesamt mittlere RU
Anmerkung: Bemessungsgrundlage RIL 836 = Ebene Unterkante Schwelle
Ergebnisse - Vertikalspannungen im Unterbau
3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 13
-2,00
-1,80
-1,60
-1,40
-1,20
-1,00
-0,80
-0,60
-0,40
-0,20
0,000,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0
effektive Schwinggeschwindigkeit [mm/s]
Tief
e un
ter O
K S
chw
elle
[m]
Lastbild D4 Zw 687a MRU
Lastbild ICT Zw 687a MRU
Lastbild TSI Zw 687a MRU
Lastbild TSI Zw 700 MRU
Ergebnisse - effektive Schwinggeschwindigkeiten im Unterbau
3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 14
Vergleich der kritischen und effektiven Schwinggeschwindigkeiten
3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 15
Vergleich der kritischen und effektiven Schwinggeschwindigkeiten
3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 16
Vergleich der kritischen und effektiven Schwinggeschwindigkeiten
3 Nachweisführung beim Bauvorhaben Hamburg - Berlin
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 17
Schiene
ZwischenlageSchwelle
Schotter
Schwellensohle
Mögliche Positionen von elastischen Elementen
Quelle: DB AGQuelle: DB AG
4 Einbaupositionen und Wirkungsweise von elastischen Elementen im Oberbau
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 18
→ Abbau von Schwinggeschwindigkeiten→ Dämpfung im mittleren und
höheren Frequenzbereich
→ höhere Einsenkung
Federelement Dämpfungselement
→ Verminderung der Schwingungsanregung→ flachere Biegelinie→ Verminderung der Schotterpressung
und der Bodendruckspannung
dynam ische Zusatzbeanspruchung durch Radunrundheit
-20,0
-15,0
-10,0
-5,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
-3,00 -2,00 -1,00 0,00 1,00 2,00 3,00
Weg der Überfahrt x [m ]
Bie
gem
omen
t der
Sch
iene
[k
Nm
]
Zw 687aZw 700E 14
-25
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
-3,00 -2,00 -1,00 0,00 1,00 2,00 3,00Weg der Überfahrt x [m]
Scho
tter
span
nung
[kN
/m²]
Zw 687a ideal rundZw 687a unrundZw 700 ideal rundZw 700 unrundE 14 ideal rundE 14 unrund
Schotterspannungen infolge ideal runder und extrem unrunder Räder
Biegemomente der Schiene infolge ideal runder und extrem unrunder Räder
Beeinflussung des Schwingungsverhaltens durch Wirkung als:
4 Einbaupositionen und Wirkungsweise von elastischen Elementen im Oberbau
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 19
4 Betriebserprobung
bei Neustadt (Dosse) - km 76,300 - km 76,800:
Berlin
Hamburg
Ausgangssituation:• Dammbereich mit verlagerungsempfindlichen Sanden und geringer
Lagerungsdichte• Gleislagefehler
Betriebserprobung beim Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 20
4 Betriebserprobung
Betriebserprobung beim Bauvorhaben Hamburg – Berlin, 2. Ausbaustufe
E14-Stützpunkt (Gleis Berlin - Hamburg), statische Stützpunktsteifigkeit kstat,E14 = 27,5 kN/mm
Schwellenbesohlung (Gleis Hamburg - Berlin), statische Stützpunktsteifigkeit kGes = 27,3 kN/mm (mit ZW 700)
• 5 Messquerschnitte • Messungen:
→ Schwingbeschleunigung→ Verformungsmessungen→ Schwellenhohllagemessungen → Schienendurchbiegungsmessungen
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 21
4 Betriebserprobung
0,85 m
2,00 m
3,50 m
5,00 m
PSS
SOK
Messpunktein Bohrlocheingebaut, eingesandet
Laser-Waage
Beschleunigungs-aufnehmer
11N 12N13W 14W 15W
16P 17P
18B
19B
20B
21F 22F
Anordnung der Messaufnehmer
Quelle: Quelle: imbimb--dynamikdynamik
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 22
4 Betriebserprobung
Messergebnisse der Betriebserprobung –elastische Einsenkungen (ICE-T-Triebwagen mit ca. 190 km/h)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
Tief
e un
ter
SOK
[m]
Elastische Einsenkungen [mm]
ICE-Triebwagen; E14-Stützpunkte
ICE-Triebwagen; besohlte Schwellen
ICE-Triebwagen; Referenz
Messpunkt Tiefe unter SO
ICE-T-Triebwagen / ca. 14 t Radsatzlast / v ≈ 190 km/h
E14-Stützpunkt besohlte Schwellen Referenz
Schiene 0,16 m 1,19 1,00 0,95
Schwelle 0,20 m 0,58 0,77 0,63
Planum 0,85 m 0,40 0,39 0,42
-2,0 m 2,00 m 0,37 0,31 0,35
-3,0 m 3,00 m - - 0,29
-3,5 m 3,50 m 0,21 0,24 -
-5,0 m 5,00 m 0,15 0,14 -
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 23
4 Betriebserprobung
Messergebnisse der Betriebserprobung – Verteilung der Elastizität
E14-Stützpunkte
0%10% 60%
30%
Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund
besohlte Schwellen25%
30%10%
35%
Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund
elastischer Oberbau (Zw 700, Schwellen B70, UIC 60)
30%
0%
20%
50%
Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund
klassischer Oberbau (Zw 687a, Schwellen B70, UIC 60)
10% 0%
25%65%
Zwischenlage Schwellensohle Schotter Unterbau- und Untergrund
*)
*) vor Umbau
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0 12,0 14,0 16,0
quasistatischer Anteil der Schwinggeschwindigkeiten (0,25 - 25 Hz) [mm/s]
Tief
e un
ter S
O [m
]
ICE-T Triebwagen; E14-Stützpunkte v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne
ICE-T Triebwagen; besohlte Schwelle v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne
ICE-T Triebwagen; Referenz v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 24
4 Betriebserprobung
• Maximale Schwinggeschwindigkeit 2 m unter Schienenoberkante:
• beim E 14- Stützpunkt um 30 % geringer als bei der Referenz
• bei der besohlten Schwelle um 20 % geringer als bei der Referenz
Messergebnisse der BetriebserprobungQuasistatischer Anteil der maximalen Schwinggeschwindigkeit (≤ 25 Hz)
Reduzierung um 20% … 30%
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 25
4 Betriebserprobung
Messergebnisse der Betriebserprobung - Zusätzlicher dynamischerAnteil der maximalen Schwinggeschwindigkeit (25 Hz … 1000 Hz)
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
dynamischer Anteil der Schwinggeschwindigkeiten (25 - 1000 Hz);mittlere Radunrundheiten [mm/s]
Tief
e un
ter S
O [m
]
ICE-T Triebwagen; E14-Stützpunkte v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne
ICE-T Triebwagen; besohlte Schwelle v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne
ICE-T Triebwagen; Referenz v ~ 190 km/h; 4. Messkampagne
• Maximale Schwinggeschwindigkeit (mittlere Radunrundheiten) 2 m unter Schienenoberkante:
• beim E 14- Stützpunkt um 40 % geringer als bei der Referenz
• bei der besohlten Schwelle um 20 % geringer als bei der Referenz
Reduzierung um 20% … 40%
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 26
4 Betriebserprobung
Messergebnisse der Betriebserprobung - quasistatische und zusätzliche dynamischen Beanspruchung infolge ICE-T-Triebwagen mit v = 190 km/h im Frequenzbereich
0,100
1,000
10,000
1 1,6 2,5 4 6,3 10 16 25 40 62,5 100 160 250
v [m
m/s
]
Frequenz [1/s]
Schwinggeschwindigkeiten -Terzanalyse 1 - 250 Hz
ICE-T; E14-Stützpunkte; energ. Mittel; Pl.
ICE-T; besohlte Schwellen; energ. Mittel; Pl.
ICE-T; Referenz; energ. Mittel; Pl.
dynamisch: deutliche Reduzierung,Verschiebung des Frequenzbereiches
quasistatisch: Reduzierung
Wagen-abstand
Dreh-gestell-abstand
Achs-abstand
Radun-rundheiten
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 27
Vergleich der Messergebnisse mit der FE- Berechnung
Numerische Simulation
4 Betriebserprobung
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0
E14-Stützpunkte; maximale Schwinggeschwindigkeiten [mm/s]
Tief
e un
ter S
O [m
]
IC-Lokomotiven 190 km/h, Messergebnisse mittlere RUIC-Lokomotiven 190 km/h, Messergebnisse extreme RUIC-Wagen 190 km/h, Messergebnisse, mittlere RUIC-Wagen 190 km/h, Messergebnisse, extreme RUICE-T-Triebwagen 190 km/h, Messergebnisse, mittlere RUICE-T-Triebwagen 190 km/h, Messergebnisse, extreme RUIC-Lokomotiven 190 km/h, FE-BerechnungsergebnisseIC-Wagen 190 km/h, FE-BerechnungsergebnisseICE-T-Triebwagen 190 km/h, FE-Berechnungsergebnisse
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 28
4 Betriebserprobung
G 2, 25.0
8.200
5G 2,
25.08.2
006
G 2, 02.0
5.200
7G 2,
19.02.2
008
SR10
0 SRA
75 %
SRA
50 %
SRA
4 44
40
2 3
20
000
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Beu
rtei
lung
smaß
stab
err
eich
t bz
w. ü
bers
chrit
ten
Messdatum
Gleislageparameter LH, Gleis 2Beurteilungsmaßstäbe 50 % SRA, 75 % SRA und SR100 erreicht bzw. überschritten,
Summe linke und rechte Schiene
SR100 SRA75 % SRA 50 % SRA
G 1, 23.08.2
005
G 1, 24.08.2
006
G 1, 02.0
5.2007
G 1, 19.02.2
008
SR1
00 SRA
75 %
SR
A
50 %
SR
A3
6
33
22
22
000
00
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
Beu
rtei
lung
smaß
stab
err
eich
t bz
w. ü
bers
chrit
ten
Messdatum
Gleislageparameter LH, Gleis 1Beurteilungsmaßstäbe 50 % SRA, 75 % SRA und SR100 erreicht bzw. überschritten,
Summe linke und rechte Schiene
SR100 SRA75 % SRA 50 % SRA
Entwicklung des Längshöhenfehlers
Beurteilung der Gleisgeometrie
E14-Stützpunkt (Gleis Berlin – Hamburg) Schwellenbesohlung (Gleis Hamburg – Berlin)
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 29
Schlussfolgerung→ Erforderlich: Betrachtung des Systemverhaltens
- Fahrzeug – Fahrweg- Oberbau/Unterbau/Untergrund
5 Schlussfolgerung
1,5 • π • L
2,0 • π • L
Schotter
Damm
Weichschicht
Untergrund
dyn. Kennwerte cp, cs, ρ, D
vZugQ
1,5 • π • L
2,0 • π • L
1,5 • π • L
2,0 • π • L
Schotter
Damm
Weichschicht
Untergrund
dyn. Kennwerte cp, cs, ρ, D
vZugQ
-40
0
40
80
120
160
200
240
0,000 0,128 0,256 0,384 0,512 0,640 0,768 0,896 1,024t [s]
Ges
amtb
eans
pruc
hung
[kN
/m²]
UK Schwelle
OK Planum
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5
6,0
6,5
7,0
7,5
8,0
8,5
9,0
9,5
10,0
0,0E+00 1,0E-05 2,0E-05 3,0E-05 4,0E-05 5,0E-05 6,0E-05 7,0E-05 8,0E-05 9,0E-05 1,0E-04 1,1E-04 1,2E-04 1,3E-04 1,4E-04 1,5E-04
Scherdehnungen [-]
Tief
e un
ter O
K S
chw
elle
[m]
Güterzug 90 km/h mit Lastbild D 4Reisezug 120 km/h mit Lok BR 232Reisezug 140 km/h mit Lok BR 234 Reisezug 160 km/h mit Lok BR 101
SchotterTragschicht (mit Geogitter)
Damm
Weich-schicht
Unter-grund
Scherdehnungsgrenze γ tv ,u = 5 E-05
Scherdehnungsgrenze γ tv ,u = 8 E-05
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 30
→ Strategie der ErtüchtigungSchlussfolgerung
- Reduzierung der Einwirkungen durch elastische Elemente→ Verminderung der elastischen Einsenkungen und Spannungen,→ Reduzierung der dynamischen Beanspruchungen→ Veränderung ihres Frequenzbereiches
- Ertüchtigung vorwiegend durch gleisnahe Tragsysteme- Aufwendige Untergrundsanierungen nur noch partiell bei extrem
ungünstigen Baugrundverhältnissen
5 Schlussfolgerung
( )
06.02.2009 7. Tiefbaufachtung des VDEI in Dresden 31
1. Freie Strecke:• Verringerung der Untergrundbeanspruchung bei kritischen
Baugrundverhältnissen und gleich bleibender Belastung• Kompensation der Belastungserhöhung (Geschwindigkeit,
Radsatzlast)
5 Schlussfolgerung
Schlussfolgerung→ Einsatzmöglichkeiten
hü= 0,75 m
lH = 0,50 m
SO OK Schw
Durchlass
lw = 0,57 m
2. Hoch liegende Durchlässe• Verringerung der Beanspruchung im Durchlassquerschnitt
3. Übergangsbereich Eisenbahnüberführungen / Erdkörper
top related