worldwide plans for harmonization of automotive radars ......vehicular radar frequencies – the key...
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C/AGT CoC RFA Mr | 02.05.2011 | FRI045110516 | © Robert Bosch GmbH 2011. Alle Rechte vorbehalten, auch bzgl. jeder Verfügung,
Verwertung, Reproduktion, Bearbeitung, Weitergabe sowie für den Fall von Schutzrechtsanmeldungen.
Worldwide Plans for Harmonization of Automotive
Radars (Short-Range and Medium-Range) at
77-81 GHz, and Compatibility with
Incumbent Users
1
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Automotive Radar Motivation
Motivation and Background
information for the need of
radar sensors
2
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Predictive Emergency Braking System
1%
20%
11%
45%
5%2%
10%
6%
Accidents with Fatalities
n = 38,588
vehicle moving ahead or waiting
parked vehicle
vehicle moving laterally in same direction
oncoming vehicle
vehicle which turns into or crosses a road
pedestrian
fixed object or vehicle leaving carriageway
accident of another kind (unknown, not fixed object, animal …)
Collision with ...
*sources:
NHTSA/NCSA 2006
2%
32%
3%
23% 28%
4%
4%
4%
Accidents with Injuries
n = 1,784,588 Accidents
Predictive Emergency
Braking Systems
could avoid
or mitigate
Accidents
Electronic
Stability Control
and
Lane Departure
Warning Systems
resp. could avoid
or mitigate
Scope of Safety Functions – US Accident Data*
3
Predictive Emergency Braking System
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PEBS Functions Examined in Benefit Analysis
Forward Collision Warning* FCW
• acoustic/optical warning only at fixed point
in time
• limited to good weather and to minimum
vehicle speed
Predictive Collision Warning PCW
• warning strategy including brake jerk
• driver monitoring to optimize warning strategy
• adapted system reaction for stationary objects
Emergency Braking Assist EBA
• includes PCW
• target braking for optimized brake support
to avoid collision
Automatic Emergency Braking AEB
• includes EBA
• automatic partial braking
• automatic full braking when collision
unavoidable
*Remark: For the following investigation an FCW
realization is used that would just fulfill the requirements
of the NHTSA FCW Confirmation Test.
EBA
Emergency
Brake
Assist
AEB
Automatic
Emergency
Braking
PCW
Predictive
Collision Warning
common industry view
4
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Vehicle Deceleration prior to Rear End Crashes1
.
31%
2%4%
11%
32%
20%
0%
10%
20%
30%
40%
0% < 25%
Predictive Emergency Braking System
26- 50% 51-75% > 75% ~100%
Sh
are
of
ac
cid
en
ts
Ratio of actual braking compared to maximum possible deceleration2
2 Maximum possible deceleration was determined
based on weather and road condition
1 Evaluation based on 1103 rear end crashes in GIDAS.
Source: Bosch Analysis of GIDAS Database (2001-2005)
No Braking Partial Braking Full Braking
5
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Predictive Emergency Braking System
The PEBS function – A detailed view
Brake
Jerk
Acoustic
Alert
Brake
Pre-fill
driver braking
without EBA
braking
assist
automatic
partial braking
automatic
emergency braking
EBA
AEB
Driver
Brakes
Increasing risk
Crash avoidable
Crash imminent
Crash
UnavoidableCrash
Gray
zone
Brake jerk was evaluated to be the most effective driver alert
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Predictive Emergency Braking System
Translation to US Boundary Conditions
63%
10%
10%
5%
1%
1%
1%
1%
1%
7%
54%
9%
19%
6%
1% 2%
2%
1% 3
% 4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
21 25 29 22 26 30 23 27 31 11
GIDAS
GES
Collision with ...
parked vehicle
turn left
slower vehicle
intending to…
go straight
turn right
turn left
stopped vehicle
intending to…
go straight
turn right
(22)
(21)
(23)
(11)
(26)
(25)
(27)
Occu
rre
nce
with
in s
co
pe
of P
EB
S
Accident
type
<1
%
<1
%
<1
%
sources: StBA, GIDAS, NHTSA, Year 2006
327,984 crashes with injuries/fatalities, 12% within scope of PEBS*
1,784,588 crashes with injuries/fatalities, 27% within scope of PEBS*
* rear-crash accidents caused by passenger cars only, no trucks
turn left
decelerating vehicle
intending to…
go straight
turn right
(30)
(29)
(31)
Main Assumption: Driver Behavior
basically identical in U.S. and Germany
GIDAS (German In-Depth Accident Study), http://www.gidas.org/
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Predictive Emergency Braking System
0%
25%
50%
75%
100%
Source: Bosch Analysis of GIDAS Database (2001-2005), modeled under idealized conditions
FCW Forward Collision Warning*
• acoustic/optical warning only
at fixed point in time
• limited to good weather and to
minimum vehicle speed
PCW Predictive Collision Warning
• warning cascade including brake jerk
• driver monitoring to optimize
warning strategy
EBA Emergency Braking Assist
• includes PCW
• target braking for optimized
brake support to avoid collision
AEB Automatic Emergency Braking
• includes EBA
• automatic partial braking
• automatic full braking when collision
unavoidable
PCW EBA AEBFCW
39% 58% 74%22%
* Remark: For this investigation an FCW realization was used that would just fulfill the requirements of the
NHTSA FCW Conformance Test.
Fraction of Avoided Rear-End Crashes with Injuries/Fatalities
avo
ide
d re
ar-
en
d c
rash
es
with
in
juri
es/fata
litie
s
8
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Predictive Emergency Braking System
0%
25%
50%
75%
100%
FCW Forward Collision Warning*
• acoustic/optical warning only
at fixed point in time
• limited to good weather and to
minimum vehicle speed
PCW Predictive Collision Warning
• warning cascade including brake jerk
• driver monitoring to optimize
warning strategy
EBA Emergency Braking Assist
• includes PCW
• target braking for optimized
brake support to avoid collision
AEB Automatic Emergency Braking
• includes EBA
• automatic partial braking
• automatic full braking when collision
unavoidable
21% 28% 47%12%
PCW EBA AEBFCW
Source: Bosch Analysis of GIDAS Database (2001-2005), modeled under idealized conditions
* Remark: For this investigation an FCW realization was used that would just fulfill the requirements of the
NHTSA FCW Conformance Test.
Average reduction of collision speed
(for unavoided accidents)
sp
ee
d re
du
ctio
n fo
r re
ar-
en
d c
rash
es
with
in
juri
es/fata
litie
s
9
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Status quo;
What regulation
already exists?
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Current frequency allocation for 24 GHz Narrowband
Pro
Worldwide frequency allocation
Con
Only 200 MHz bandwidth minimum resolution = 1m
ISM band no protection from interference from other services
MOSARIM (European funded ) project
11
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Current frequency allocation for 24/26 GHz UWB
Pro
Large bandwidth ( good separation) and only few incumbent frequency users
Con
No allocation in Korea and China, sunset date in Europe („2018+4“, new
ECC and EC decision April 2011)
Low power (-41.3dBm / MHz) limited range (10-20m)
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Current frequency allocation status for 79 GHz UWB
Pro
Large bandwidth ( good separation) and marginal incumbent frequency users
Con
Allocation currently only in Europe, Australia and Singapore
new European funded project to clarify all open issues / world wide regulation (CSA 79 GHz)
77.5-78.0 GHz is not yet allocated to „radiolocation“ on ITU level
77-81 GHz so far „not compatible with RAS “
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Worldwide Regulatory Situation - 77 GHz LRR
US: in part 15.253 (reduced EIRP
while in standstill with +23.5 dBm)
EU: European Commission
Not an ISM band, but available incl.
CEPT countries
Australia: in LIPD Class Licence 2000
Canada: in RSS 210
Japan: ARIB STD 48 limited to 500
MHz!!
Russia: again available after some comp.
studies
Brazil: Recommendation 365
China: MRE Category G (XIV)
77 GHz "ACC / Long range radar band" from 76 GHz to 77 GHz is
nearly worldwide available with a few national restrictions in
operational parameters (e.g. bandwidth, output power)
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Worldwide Regulatory Situation - 79 GHz UWB
US: first negotiations started
EU: allowed since 2004 in
decision 2004/545/EC
Australia: variation to LIPD
2000 in draft version available
Singapore: allowed since 2007
in IAD TS UWB
Canada: n.a.
Japan: HR Radar working
group
Russia: positive study result!
Brazil: n.a.
79 GHz "UWB SRR band" from 77 GHz to 81 GHz is actually available in
EU countries, Australia, New Zealand and in Singapore. Lobbying work
in some important countries started!
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Current frequency allocation status - summary
77 GHz 79 GHz
24 GHz NB 24/26 GHz UWB
Cut off Date in EC
„2018 + 4“
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ITU-R Organization for ITS – Study period 2008 - 12
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ITU-R Organization for ITS – Study period 2008 - 12
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ITU-R Organization for ITS – Study period 2008 - 12
WRC input Japan
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Technical situation
assessment;
the key performance
indicators
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Vehicular radar frequencies –
the key performance indicators
24GHz NB 24/26 GHz UWB 77GHz ACC
band
79GHz band
Available Bandwidth < 200MHz
typ. 100 MHz
5 to 7 GHz
typ. 0.5 to 2
GHz
1GHz
typ. 200 MHz
4GHz
typ. 2 to 3 GHz
target separation
capability
150cm 10cm 75 cm 7.5cm
max. power e.i.r.p. in
EU/CEPT
20dBm* peak 0dBm/50MHz
(peak)
-41dBm/MHz
(RMS)
55dBm*
50/23.5dBm*
55dBm*
-3
(91)dBm/MHz
(RMS)
S/N ratio gained# up to 46dB 0dB ≈ 22…42dB1 ≈ 10…42dB2
* measured over the entire bandwidth# compared to 24GHz UWB1 measured outside the vehicle2 depending on applied modulation and noise figure of system
Vehicular radar frequencies – the key performance indicators
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Feasibility overview –
what applications are possible?
Applications 24GHz NB 24/26 GHz UWB 77GHz ACC band 79GHz band
ACC low cost ACC
possible
not possible due to
range limitation
yes no, special ACC
band available
ACC with Stop & Go limited due to
separation
performance
yes yes yes
Precrash and
Pedestrian
protection
no, not enough
precision
yes no, not enough
precision and field of
view
yes
Blind Spot
Monitoring
limited performance,
often in combination
with LCA
yes no yes
Emergency brake no, not enough
precision
yes, in combination
with ACC radar
yes, in combination
with UWB SRR
yes, in combination
with ACC radar
Lane Change Assist yes no yes yes
Parking aid not possible due to
weak object
separation
yes not appropriate due
to high power
yes
Feasibility overview – what applications are possible?
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Current frequency usage by applications
Current frequency usage by applications
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Safety concepts evolution by next generation
frequency usage
77 GHz LRR
24 GHz SRR
todays safety
system concept
24 GHz NB
79 GHz MRR
next generation
safety system layout
79 GHz MRR
79 GHz SRR
77 GHz LRR 77 GHz LRR
76 77 81 GHz
polarization a
polarization b
24 77 GHz
Safety concepts evolution by next generation frequency usage
heterogenic approach with different radar
systems having different performance,
interference risk and application portfolio
a common radar sensor source from 76 to
81 GHz that covers all applications,
Interference free operation (shown
partition is only one possible example)
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The 79 GHz band
PROs & CONs
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79 GHz Automotive Radar Systems
Mutual interference of Automotive Radars
Automotive radar
frequency band
bottleneck consequence
24 GHz narrowband
(24.05 to 24.25 GHz)
bandwidth all radars operate with high power in the
same, small frequency range
=> very high interference risk
26 GHz UWB SRR
(24.25 to 29 GHz)
low emission
power
very low emission power => low
interference risk
77 GHz ACC high power,
no standard
no standard regarding interference
mitigation installed or planned
79 GHz SRR none De-facto standard possible because no
products in the market and interference
free design still possible
Goal / Topic of the MOSARIM project to clarify this issue
26
t.b.d.
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Approach: Application based band segments
Possible approach: application based band segments
Draft proposal, subject to discussions between
stakeholders
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Interference Risks from other services
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79 GHz Automotive Radar Systems
Automotive radar
frequency band
# of other
inband users
consequence
24 GHz narrowband
(24.05 to 24.25 GHz)
very high ISM, no control of the band possible, high
interference potential, no protection at all
26 GHz UWB SRR
(24.25 to 29 GHz)
medium primary and co-primary services, with very
tough interference protection requirements
that limit SRR capability
77 GHz ACC only few actually very low usage of the band,
very high vehicular radar emission power
allowed, low interference risk by others
79 GHz SRR only few very low interference risk by others due to
mainly passive service usage only
Goal / Topic of the MOSARIM project to clarify the interference issues
28
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Requirements for Radar Sensors
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High-Resolution technology by 7X-Radar system
2) Investigation for new wide-band
radar systems
- Measurement / Characterization
of transmission
- Countermeasures for potential
interference
*Interference should be a problem
to achieve higher attachment rate
=Goal=
Detect objects with
<20cm resolution at x10m
(5x higher resolution)
*existing radar systems with 100-200MHz
can„t have such high isolation capability
1) Investigation for new wide-band radar concept
- Higher Resolution / Isolation capability
- More precise Distance / Angle detection capability
- Required frequency range / band
30
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Motivation for higher frequencies
31
• small antennas most suitable for car integration
• high absolute bandwidth available enabling high separation in distance
High bandwidth for robust and precise radar measurements
31
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
∆
∆R
∆24 GHzNarrow-Band
BW 200MHz max
∆R
24/26 GHzUWB 5 GHz BW
∆R
∆77 GHz1 GHz BW
∆V
∆79 GHz4 GHz BW
Legend:
Doppler resolution of object distance is RF frequency dependant
Higher RF frequency enables better Doppler resolution
For a given aperture, the resolution increases with frequency.
Angular resolution depends on antenna aperture.
∆V : Velocity Axis
: Angle Axis
: Range Axis
The smaller the cubic the better the radar performance
Sensor Performance
∆V ∆V ∆V
∆R
∆
∆R
Advantages 76 / 79 GHz Radar Sensors
The smaller the cubic, the better is the overall performance
79 GHz outperforms all other frequency operation ranges !!!
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
Sensor Technology Comparison
SHORT-
RANGE
RADAR
(24 GH2 UWB)
LONG-
RANGE
RADAR
(77 GHz)
LIDAR ULTRASONIC VIDEO
RANGE MEASUREMENT <2 m ++ - 0 ++ -
RANGE MEASUREMENT 2 to 30 m ++ ++ ++ - -
RANGE MEASUREMENT 30 to 100 m - ++ + -- -
ANGLE MEASUREMENT <10 DEGREES + + ++ - ++
ANGLE MEASUREMENT >30 DEGREES 0 - ++ 0 ++
ANGULAR RESOLUTION 0 0 ++ - ++
DIRECT VELOCITY MEASUREMENT ++ ++ -- 0 --
OPERATION in RAIN ++ + - 0 0
OPERATION in FOG or SNOW ++ ++ - + -
BLOCKAGE (DIRT on SENSOR) ++ ++ 0 + --
OPERATION at NIGHT ++ ++ ++ ++ --
++
+
0
-
--
IDEALLY SUITED
GOOD PERFORMANCE
POSSIBLE, MODEST PERFORMANCE
FEASIBLE, ONLY WITH LARGE EFFORT
IMPOSSIBLE
Next generation solutions
33
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
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79 GHz is most likely the long-term solution for automotive due to:
high range
high spatial resolution
high angular resolution
higher doppler shift
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
UWB- Improvements for object tracking
Only a high resolution system is
capable of reliable object tracking, i.e.
predict the further path of the obstacle.
This is essential to forecast a crash.
A low resolution system does not
allow a reliable judgement whether
an object will crash into the car or not.
Predictability even deteriorates
with multiple objects in field of view.
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
Bandwidth and spatial resolution
Situation: „small obstacle in front of a big obstacle“.
A system with low resolution will not see an object in front of a wall
Wideband, high
resolution
Narrowband, low
resolution
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
Spatial Resolution and the effects on Pre-Crash functions
Close obstacle pass-by Crash on test objects
Only high resolution radar can distinguish between close
obstacle pass-by and collision with low false alarm rate.
Bandwidth and spatial resolution
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
Bandwidth and spatial resolution
High separation is required to analyse the complex car
environment and to distinguish between different objects
Precise object trajectory and location is needed for prediction of
further object movement and correct interpretation of the road
scenario
A low resolution will result in unreliable forecasts and false alarms
Low resolution systems will miss small objects in front of a big one
High separation is physically linked to high bandwidth
High separation is essential for more sophisticated safety
applications
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Advantages 76 / 79 GHz Automotive Radar Systems
Target separation capability
B = 250 MHz B = 1250 MHz
Typ. Long Range Radar Bandwidth Typ. Short Range Radar Bandwidth
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Comparison: 77 GHz vs. 24 GHz Mid Range Radar
Size comparison: 77 GHz (BOSCH) vs. 24 GHz (Hella)
77 GHz MRR70x60x30 mm (160m, 45°)
Hella 24 GHz MRR105x90x30 mm (120m, 40°)
77 GHz MRR - 1/3 size of a “typical” 24 GHz sensor at comparable field of view
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Summary: Advantages of 76 / 79 GHz Radar Sensors
Factor 5 times better object separation by distance compared to 24 GHz
narrow band solutions
due to higher useable bandwidth of 1000 MHz -4000MHz vs. typical available
bandwidth of 200 MHz for 24 GHz ISM sensors
Separation capability ~ occupied bandwidth
Factor 3 times better accuracy in measurement of relative velocity
compared
to 24 GHz solutions
due to better Doppler resolution at higher carrier frequency (fdoppler ~ fcarrier)
Factor 1/3 smaller size of antenna structure compared to 24GHz
for equal field of view (sensor opening angle / detection range)
due to direct coupling of wavelength to antenna dimensions!
76 GHz and 79 GHz Automotive Radar Systems
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Disadvantages 76 / 79 GHz
Bumper loss at 79 GHz
Radar sensor
bumper material
coating and paint
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Disadvantages 76 / 79 GHz
Semiconductor technology – are 79 GHz MMICs more expensive?
There are two key cost drivers in the RF front-
end:
1) Availability and cost of the MMICs
2) Assembly and manufacturing process
The “scaling” factors:
1) Die size ~ 1/frequency (only 1/3
ofmaterial)
2) GaAs -> SiGe -> RFCMOS roadmap
The economic factors:
1) Worldwide market -> large volume
2) Large volume -> cheaper
Global 79 GHz rulemaking can
solve the chicken-egg challenge !
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Technical information
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Status:
SOP in 05/2009
Performance data (compared to second generation)
Field of View: 30° (16°)
Range: 0.5…250m (1.5 …200m)
Object separation
By distance: <0.75m (2m)
By velocity: 0.6m/s (1.2 m/s)
By angle: ~4° (none)
Technology:
76 GHz Silicon Germanium MMIC (world‟s first)
Flexray communication (optional)
Package advantages (one of the smallest)
Lead free technology
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Technical info
3rd Gen. Bosch Long Range Radar Sensor (LRR3)
74 x 77 x 58 mm
(L x W x H)
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Technical info
µC
SiGe-MMICs:
Flash
RAM
130MHz
Floatingpoint
CAN
Controller
Flexray
Controller
System-
ASIC
Power
Supplies
Heater
Switch
CAN
Driver
Safety
Controller
Flexray
Driver
(optional)
Connecto
r
WAU
VBatt
GND
Lens/Radom
CAN1-H
CAN1-L
CAN2-H
CAN2-L
Radar - ASIC
AMP PLL
ADC CTRL
19 GHz
DRO
77 GHz
VCO/Mixer
integrated to
one chip
ECU-PCBRF-module
Block – Diagram LRR3
Power consumption: < 4W
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Technical info
Mechanical Assembly LRR3
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Technical info
Lens / heating
RF Module
ECU-PCB
Metal carrier
Backside metal cover
Car connector
20,4°C
163,2°C
50
100
150
145,9
160,6
48
Top
Bottom
4 Patch Antennas
Radar-ASIC
CF630
SiGe MMIC
(Monolithic Microwave
Integrated Circuit)
Board to board
connector
Technical info
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RF-Frontend
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Technical info
SiGe – technology inside LRR3
7.8 sqmm
1.2 sqmm
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Technical info
SiGe Technology Roadmap
Generic
Infineon
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Sensor Platform
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LRR3 (standard)
Double-LRR
WVR (Wide View Radar)
SiGe MMIC
Mixer
modification
Lens
modification
distance 0.5 … 250 m
FoV 30° @ 30 m
Technical info
distance 0.5 … 250 m
FoV 60° @ 30 m
distance 0.5 … 200 m
FoV 50° @ 30 m
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77/79 GHz Mid Range Radar
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Comparison: 77 GHz vs. 24 GHz Mid Range Radar
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Technical info
Top Level Diagram of a Radar Unit:
Pla
na
r An
ten
na
Arra
y
Radar Transceiver
RXTX
ECU
• Power Supply
• Modulation Control
• Baseband Amplifier
• ADC / DAC
• Microcontroller/DSP/FPGA
• Monitoring
• CAN / FlexRay –COM
• EMC circuitry (ESD, Rev.
Voltage,..)
Vbatt
Housing: Thermal management,
electromagnetic/environmental shielding
CAN
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Technical info
Mid Range Radar MRR
Technical Concept
Based on three generations of well proven automotive radar know-how
High level of synergy with BOSCH 3rd generation of Long Range Radar
- same frequency band 76-77GHz, same bandwidth 500MHz
- FMCW modulation
- SiGe MMIC technology but: with cost effective packaging
- re-use of proven LRR3 submodules and ASICs
Radome
RF-PCB with planar antenna on board
Base with integrated connector
Dimensions:
Length: 70 mm
Width: 60 mm
Depth: 30 mm
All abbreviations within this presentation
used for simplification purpose
Heat Sink and shielding
Power-PCB
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Technical info
Radome
RF-PCB with planar antenna on board
Base with integrated connector
Heat Sink and shielding
Power-PCB
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Technical info
Range:
~120m
FOV: 75°
Mid Range Radar – front / rear variants
MRRrear
MRRfront
Range:
~160m
FOV:
45° (70°)
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60-10
10
30
50
70
90
110
130
150
Lateral Distance in m
Dis
tan
ce
in
m
Field of View
-60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 600
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Lateral Distance in m
Dis
tan
ce
in
m
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Situation assessment
Who is doing what?
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Who is doing what?
Competitors 24GHz "narrow band"
24GHz UWB 77GHz ACC band
79GHz SRR band
Autoliv no yes no no
Continental yes yes yes yes
Bosch no no yes yes
Valeo(Raytheon) yes no no no
Delphi no yes yes no
TRW(Autocruise) yes no yes yes
Hella (SMS/InnoSent)
yes no no no
Activities of Tier 1 suppliers in the different frequency ranges
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Who is doing what?
Activities of OEMs in the different frequency ranges
Manufacturer 24GHz NB 24GHz UWB 77GHz ACC band 79GHz SRR band
Audi yes (Q7) no support yes ?
BMW yes (PL6) yes yes support
Daimler no yes (S/E class) yes support
Fiat ? ? yes ?
Ford in favor Backup in US yes ?
Honda ? ? yes ?
Mazda yes yes no ?
Nissan ? ? yes (also Lidar) ?
Opel/GM some US support no (Lidar ?) ?
PSA yes (ARTIV) no support no support
Renault in favor no support no support
Toyota ? ? yes ?
Volvo/Jaguar yes (LCA) ? yes ?
VW in favor no support yes ?
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Who is doing what?
Lexus IS
SOP 2005
Mercedes GL Class
SOP 2006
Ford Mondeo
SOP 2007
Cadillac STS
SOP 2005
Lexus GS
SOP 2005
VW Passat
SOP 2005
Ford Galaxy
SOP 2007
Ford S-Max
SOP 2007
Volvo S80
SOP 2006
2005 2006200320011999
Mercedes S Class
SOP 1999
Mercedes SL
SOP 2001
2002
Maybach
SOP 2002
VW Phaeton
SOP 2002
Jaguar S-Type
SOP 2003 Lexus LS
SOP 2005
BMW 7
Series
SOP 2000
2000Cadillac XLR
SOP 2005Audi A8
SOP 2003
2004 2007
Fiat Stilo
SOP 2004
Mercedes CL
SOP 2000
Mercedes E Class
SOP 2002
Jaguar XJ
SOP 2004
BMW 5
Series
SOP 2004
Lancia Thesis
SOP 2004
BMW 3 Series
SOP 2005
Audi A6
SOP 2005
Jaguar XK
SOP 2006
Mercedes R Class
SOP 2006
Volvo V70
SOP 2007
MB M Class
SOP 2006
VW Touareg
SOP 2006
Range Rover Sport
SOP 2006
Audi Q7
SOP 2006
Honda CRV
SOP 2007
Honda Legend
SOP 2006
Renault VelSatis
SOP 2003
Mercedes CLK
Class
SOP 2002
Nissan Primera
SOP 2001
Jaguar XKR
Audi A4
SOP 2007
BMW 6 Series
SOP 2004
ACC sensor inside a car (EU)
Audi A5
SOP 2007
2008
Audi Q5
* Only 1st Model/Platform SOP; follower models not included
Chrysler 300C
Volvo XC60
Toyota Avensis
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Dr.-Ing. Michael Mahler
Robert Bosch GmbH
External Affairs, Governmental and Political Relations
Frequency Affairs (C/AGT)
Postfach 10 60 50
70049 Stuttgart
GERMANY
www.bosch.com
+49 (0)711 811 47863
+49 (0)151 14290544
michael.mahler@de.bosch.com
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