auto classic 01-2015

SERVICE & WERKSTATT

AutoAu

toClassic

AutoClassic4,20 €DeutschlandÖsterreich 4,85 € Belgien 4,95 € Luxemburg 4,95 € Griechenland 6,25 € Spanien 5,60 € Finnland 6,50 €Italien 5,40 € Schweiz 8,20 SFrwww.autoclassic.de

O L D T I M E R & Y O U N G T I M E R – D A S S E R V I C E M A G A Z I N

Triumph TR 2-3

Ventile einschleifen

Test: Kabel-trommeln

Ersatzteile für Italiener

Reifen runterJetzt wechseln für mehr Sicherheit & Fahrkomfort Plus: Restaurierung Barchetta | Mein erstes Auto: Opel Kadett C | Leserauto: BMW Baur TC4

JAN/FEB 1 / 2015

UNIKAT! Käfer-Prototyp

DKW F11/F12Zweitakter-Ikone

Classic Triumph TR 2-3Triumph TR 2-3

JAN/FEB 1 / 2015

Der Plastikbomber:

Volvo 1900 P

Workshop

bezahlbar · zuverlässig · wertstabil

Jetzt einsteigen!

Classic Jetzt einsteigen!

4CV

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Seite 98

Seite 100

Seite 94

4CV

Kaufberatung: der Roadster-Klassiker

Kauf-beratung

Porsche 944

VW Transporter T3

Fiat 124 Coupé

Mercedes-Benz SL R129

Audi 80 (B3)

Renault 5

Mini

10 Klassikermit Potenzial

Classic

Alles über den Renault

Polizei-Oldies

Restaurierung

12-Zylinder für kleines Geld

AutoAutoClassicClassic

DKW F11/F12Zweitakter-

Kauf-beratung

Seite 108

Seite 14

Seite 36

Seite 74

Seite 50 Seite 116

Seite 40

Polizei-OldiesPolizei-Oldies

BMW 3er (E 21)VW Golf II

WERKSTATT

einschleifen

UNIKAT! Käfer-Prototyp

Der Plastikbomber:

Restaurierung

Schrott oder Schnäppchen?

Porsche 911 für 20.000 Euro

AutoPorsche 911 für 20.000 EuroPorsche 911 für 20.000 Euro

Polizei-Oldies

Seite 116

Seite 86

Seite 112

Mit geeichten Tachos, verstärkter Karosserie und Pistolenfächern

Trabant 601

Große Spielzeugauktion

03. - 06.12.2014DöhlauViele Raritäten

Mehr als 5000 PositionenEisenbahnen, Autos, Blechspielzeug etc.

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kommt es Ihnen auch so vor, als ob die Zeit immer schneller vergeht? Zwischen Beruf, Familieund Alltag bleibt für viele immer weniger Zeit für Hobbys. Dabei steht doch gerade unsere Oldtimer-Leidenschaft für Entschleunigung und Abschalten vom Alltag. Ob das nun beim Ausflugmit dem alten Westfalia passiert oder beim Schrauben am Oldie – mir fällt in beiden Fällen auf,dass die Zeit viel langsamer vergeht als im Alltag und jede dieser Stunden doppelt zählt.

Ich habe mir deshalb für das kommende Jahr vorgenommen, auch im Alltag etwas Tempo herauszunehmen. Vielleicht führt dieser Vorsatz ja dazu, dass mein MGC GT nach sechs viel zu langen Jahren in der Werkstatt nun endlich fertig wird! Aber egal, welche Vorsätze Sie oder ich uns für 2015 vorgenommen haben: Der Versuch, diese Vorsätze umzusetzen, sollte nicht wieder in neuen Stress ausarten!

Auch die Lektüre der aktuellen Ausgabe von AUTO CLASSIC hilft, vom Alltag abzuschalten. Le-sen Sie, welche zehn Oldtimer und Youngtimer wir für die kommenden Trendklassiker halten. Ineinem großen Vergleich stellen wir drei klassische Zwölfzylinder-Limousinen vor und klären, obsie Traumwagen sind oder finanzieller Albtraum. Mit dem Porträt des Renault 4CV präsentierenwir die französische Alternative zum VW Käfer und passend dazu die Geschichte des Kdf-Prototy-pen Nr. 6. Im Serviceteil zeigen wir, wie Ventile perfekteingeschliffen werden und was Sie über Oldtimerreifenwissen sollten. Und unsere Kaufberatungen helfen Ih-nen, den richtigen Steckscheiben-TR und den perfek-ten DKW F11/F12 zu finden, und verraten, wie vielPorsche 911 Sie für 20.000 Euro erwarten können.

Ich wünsche Ihnen nun viel Vergnügen mit AUTO CLASSIC, ruhige Feiertage und viel Erfolg beim Einhalten Ihrer Neujahrsvorsätze!

Ihr,Jörn-M. Müller-Neuhaus

Gute Vorsätze fürs neue JahrLiebe Leserin, lieber Leser,

Jörn-M. Müller-NeuhausVerantwortlicher Redakteur

Das Oldtimer-Hobby bietet viele Möglichkeiten, den Alltag hinter sich zu lassen und ein-fach mal die Zeit zu vergessen. Nichts ist dazu besser geeignet als ein gemütlicher Cam-pingausflug mit Freunden ins Grüne, dazu ein wenig Sonne, viel Ruhe und frischer Kaffeeaus dem Gaskocher!

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Das neueHeft ist da.

Jetzt amKiosk!

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Editorial

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14 Zehn Klassiker mit PotenzialVon Trabi bis Mercedes-BenzAUTO CLASSIC stellt die zehn Trend-setter für 2015 vor.

36 Renault 4CVEs muss nicht immer Käfer seinBis heute ist der Renault 4CV Frank-reichs „Volkswagen“. Und für Deutsch-land eine charmante Käfer-Alternative.

40 BMW 750i, Mercedes 600 SEL, Daimler Double SixIm Dutzend billiger: Wie sie fahrenund was sie kosten. AUTO CLASSICklärt, ob man Angst vor ruinösen Fol-gekosten haben muss.

48 Opel Kadett CMein erstes Auto: Thomas Hanna-Daoud erinnert sich an seine „Lucy“,wie der Kadett bei ihm hieß.

50 Volvo P 1900Zukunftsversion aus den 50ern:AUTO CLASSIC präsentiert das einzig-artige Kunststoff-Cabrio, von dem nureine Handvoll Exemplare entstanden.

72 Events Herbst 2014Rückblick und Vorschau: ADACTrentino Classic 2014, Messen undWinter-Rallyes.

74 VW Käfer Prototyp nr. 6Prototyp Nr. 6 lebt! VW-Enthusiast Traugott Grundmann hat den KdF-Prototyp VW 38/06 restauriert.

78 Fiat BarchettaSaubermachen, aber richtig: Vordem HU-Termin erhält das Interieurdes renovierten „Bötchens“ eineSchönheitskur vom Experten.

82 BMW 316i Baur TC4Einer wie keiner: Das viertürige Targa-Cabrio auf Basis der BaureiheE36 ist das letzte BMW-Modell, dasvon Baur angeboten wurde.

84 Automuseum Höing, StadtlohnVom Prototypen bis zur Stretch-limo: Thomas Höing zeigt in seinem privaten Museum Fahrzeuge der MarkeAudi und über 14.000 Modellautos.

86 Porsche 911 für 20.000 Euro?Schrott oder Schnäppchen? AUTO CLASSIC hat recherchiert, wieviel Porsche 911 man für 20.000 Eurobekommt: brauchbare Exemplare odernur Ruinen?

104 Reisetipp HarzBrockenzauber und Hexentänze:Erst seit der Wiedervereinigung ist esmöglich, den ganzen Harz zu erfahren.

Zehn Klassiker mit PotenzialBezahlbar, wertstabil, zuverlässig:Mit diesen zehn Fahrzeugen liegen Sie im Jahr 2015 voll im Trend!

Titelstory

14

Inhalt

4

Service & Werkstatt90 Guter Schliff ist das A & O

Unser Experte zeigt, wie man

Zylinderköpfe plant und Ventile

perfekt einschleift.

94 WechselwilligAUTO CLASSIC zeigt, worauf es

bei neuen oder aufbereiteten

Reifen ankommt.

98 Ersatzteilsituation für Alfa, Fiat, Lancia, MaseratiDie Teilesituation ist schwierig, aber

nicht vollkommen hoffnungslos.

100 Vergleich KabeltrommelnAUTO CLASSIC testet neun

aktuelle Kabeltrommel-Modelle

für die Werkstatt.

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Mercedes-Benz W123, VW Jetta, Porsche 944116

Polizei-Oldies

FAHRZEUGE IN DIESER AUSGABE

RUBRIKEN

Audi 80 B3 ................................14

Bentley Continental Coupé..122

BMW 316i Baur TC4...............82

BMW Baureihe E23.................24

BMW 750i E32.........................40

Daimler Double Six .................14

DKW F11/F12.......................112

Fiat 124 Coupé.........................34

Fiat Barchetta...........................76

Mercedes 600 SEL W140 .......14

Mercedes 230E W123...........116

Mercedes 500 SL R129 ...........22

Mini Mk. IV–Mk. VII ...............32

Opel Kadett C...........................82

Porsche 911 ..............................86

Porsche 944......................20, 116

Renault R5 ................................18

Renault 4CV .............................36

Trabant 601 ..............................16

Triumph TR2–TR3B..............108

Volkswagen Golf II ..................26

Volkswagen Käfer Prototyp....74

Volkswagen Jetta ...................116

Volkswagen Bulli T3................28

Volvo P 1900 ............................50

3 Editorial

6 Einsteigen bitte

8 Panorama

9 Kolumne

10 Investmenttipp

11 Oldtimer-Recht

53 Kleinanzeigen

69 Termine

120 Pinnwand

126 Medien

127 Leserbriefe

127 Impressum

128 Rückspiegel

130 Vorschau

108 Triumph TR2–TR3BFrischluftsportler für Hartge-sottene: Wer Lust auf diesen rauen Gesellen hat, sollte ein wachsames Auge auf die Problemstellen werfen.

112 DKW F11/F12Das letzte Knattern: Der DKW F11/F12 war gleichsam Höhepunkt wie Ab-gesang der Zweitakt-Ära. Unser Exper-te hat die kompakte Wirtschaftswunder-Ikone auf Herz und Nieren untersucht.

116 Polizei-OldtimerPolizei, die Papiere bitte! Mercedes 230, Porsche 944 und VW Jetta waren in den 80ern in Baden-Württemberg imPolizeieinsatz. AUTO CLASSIC hat die Klassiker zum Vergleich vorgeladen.

122 Bentley Continental CoupéDie Continental-Macht: Das Con tinental-Coupé gilt als einer derteuersten Bentleys der Nachkriegszeit.Wir erweisen der Schönheit die Reverenz.

112

108 Triumph TR2–TR3B

40 Zwölfzylinder – günstige Luxus-Schnäppchen oder Geldgrab?BMW 750i, Mercedes 600 SEL, Daimler Double Six

36

DKW F11/F12

Kaufberatung

86 Porsche 911 für 20.000 Euro

Kaufberatung

122Bentley Continental Coupé

Traumklassiker

Großer Vergleich

www.autoclassic.de Besuchen Sie uns im Internet

AUTO CLASSIC 1/2015 5

Porträt

Renault 4CV

Kaufberatung

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http://www.autoclassic.de

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Einsteigen bitte! | Tierischer Gegenverkehr

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N eulich, während der ADAC Trentino Clas-sic 2014. Auf einer schmalen Straße amGardasee stand eine Klassikerkolonne

plötzlich still, weil starker Gegenverkehr einsetz-te: Ein Schäfer trieb seine große Schafherde mit-

ten auf der Straße vor sich her. Nicht nur dieserschöne 300SL erhielt so ungeplant eine kosten-lose Schafwoll-Politur! Es dauerte bestimmt zehnMinuten, bis der tierische Stau um die Klassikersich auflöste und alle weiterfahren konnten.

Niedergemäääh t


Dass die einzige Tür an der BMW Isettaan eine Kühlschranktür erinnert, kommtnicht von ungefähr, stammt das winzige,

zweisitzige Motocoupé doch von der italieni-schen Firma Iso, die Kühlschränke fertigte.BMW baute die Isetta in Lizenz, die Italienerwaren nicht an einer Serienproduktion interes-siert – wie praktisch! Ein zeitgenössischer Wer-bespot nannte das schmalrädrige Gefährt auchliebevoll „motorisierte Handtasche“, als sich ei-

ne Frau sperriges Gut in ihre Isetta laden unddurch das offene Dach stehen ließ. Heute kenntsie jeder als „Knutschkugel“.

Was viele aus heutiger Sicht einfach nur nied-lich finden, verkörperte in den 50er-Jahren denernsthaften Traum vieler Menschen. „Jeder, derErfolg haben will, hat es eilig und ein Auto“, soein zeitgenössischer Werbespot. Schön in derTheorie, doch in der Praxis? Da fuhren die meis-ten eher öffentlich, mit dem Fahrrad oder einem

Motorrad. Besonders den kleinen Mann packtedie Lust am Reisen, in den Ferien einfach malnach Italien fahren! Und zwar in einem Wagen,der genug Raum für zwei Personen bot, den-noch nicht zu groß war und am Ende des Mo-nats noch Geld zum Leben übrig ließ. Die Isettaschien die Antwort zu sein: ab 1955 mit 250, ab1956 auch mit 300 Kubikzentimetern. Schön inder Theorie, aber den gewünschten Erfolgkonnte die Kultkugel leider nicht einfahren.

Panorama | XXXXXXXXX

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> 60 JAHRE BMW ISETTA

Die motorisierte Handtasche

PanoramaNACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE

Sie treiben manchem Oldtimerfreund Tränenin die Augen, aber strahlen gleichzeitig Faszi-nation aus: Autofriedhöfe in der freien Natur. Inden letzten Jahren sind viele verschwunden,doch im „Tin Hunter Archive“ gibt es sie noch,diese englisch-sprachige Website zeigt letzteRuhestätten aus verschiedenen Ländern. MitErläuterungen zu den Fahrzeugen!

> www.icmesa.com/tinhunter/

Wie sieht ein Facel Vega HK 500 nochmal aus?Oder ein Bizzarini GT Europa 1900? Auf dieserSeite sind sämtliche Automarken alphabetischaufgelistet, darunter sicher auch einige, vondenen Sie noch nicht gehört haben. Modellewerden in Wort und Bild kurz vorgestellt. DasArchiv erweitert sich kontinuierlich, Bilderlü-cken werden mit der Zeit aufgefüllt.

> www.traumautoarchiv.de

„Klassisch“ surfen Ausgefallene und witzigeWebsites für Sie entdeckt>

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Vor 60 Jahren kostete eineneue Isetta 250 rund 2.580DM (1955) und eine 300er

2.920 DM (1956). Und heute? 25.000 Euro

im Zustand 1.

BMW erwarb von Iso die Lizenz für die Pro-duktion samt der Presswerkzeuge. 161.728Isetta wurden so zwischen 1955 und 1962gebaut – 136.367 davon in München.

Sieben Iso Isetta starteten in der Klasse Tu-rismo Serie Speziale bei der Mille Miglia1954. Unter den 70 Teilnehmern belegte einePlatz 30 – weil die Konkurrenz schwächelte?

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http://www.icmesa.com/tinhunter/

http://www.traumautoarchiv.de

Wer heute in den Genuss einesgünstigen BMW E30 Cabrioletskommen möchte, muss schon et-was suchen. 15 Jahre lang hatte esnach dem Produktionsende des1600-2 Cabriolets keinen neuenoffenen Bayern mehr gegeben, bis1985 der E30 oben ohne kam – als320i und 325i mit jeweils sechsZylindern. Letzterer kostete im Er-scheinungsjahr rund 41.600 DM.Frischluftfans waren derart be-geistert, dass 1988 noch ein offe-ner M3 (siehe Foto) folgte. Preis:unglaubliche 90.000 DM! 1990 er-schien schließlich noch der 318ials Einstiegsmodell.


KOLUMNE

Die Letzten ihrer Art

Dirk Maxeiner,bekennender

Old- und Young -timer-Fan, istfreier Publizist

und Buchautor. Erschreibt unter ande-

rem für „Die Welt“.

Im schwedischen Södertälje, derHeimat des Truck-Herstellers Sca-nia, wird immer noch am Mythos

unkaputtbarer Qualität aus Schweden-stahl gearbeitet. Die Lastwagenbauergelten als die letzten Vertreter einerMentalität, die einst auch Volvo undSaab zu Legenden machte. Scania-Mo-toren sind auf eine Laufleistung vonmindestens 1,6 Millionen Kilometernausgelegt. Viele fahren ihre Scanias dreiJahre und 600.000 Kilometer. Danachgelten sie noch als neuwertig und wer-den teuer weiterverkauft. „Dann fahrensie bis sie tot sind“, sagt man in Söder-tälje. Der Lkw und der Pkw sind zweiLinien einer Entwick-lungsgeschichte, diemittlerweile auseinan-der driften. Unsere nor-malen Autos wurden inden letzten Jahrzehnten zunehmend zuKonsumgegenständen und Lifestyle-bzw. Modeaccessoires. Niemand willdas gleiche Kleid zehn Jahre lang tra-gen. Früher gab es goldene Uhren alsBelohnung für Leute, die ihren Volvooder Mercedes 500.000 oder gar eineMillion Kilometer fuhren. Diese Zeitensind vorbei. Erstens halten unsere Au-tos nicht mehr so lange. Und zweitens:Selbst wenn sie es täten, sorgen Abgas-gesetze oder Abwrackprämien dafür,dass das alte Eisen von der Straße ver-schwindet. Bei Lkws ist das anders:„Nur ein Truck, der fährt, verdientGeld.“ Scania-Trucks werden deshalbmit der gleichen Akribie zusammenge-schraubt wie vor 30 Jahren noch die Li-mousinen von Mercedes oder Volvo.Und sie werden vonihren Besitzern genau-so geliebt. Nach einemRundgang durch dasScania-Museum „Mar-cus Wallenberg Hallen“ habe ich mitdem Gedanken gespielt, einen schönenalten Truck anzuschaffen. Denn nach-haltiger geht’s nicht.Dirk Maxeiner

Heute müssenAutos nicht mehr

lange halten.

Scania liefert seitJahrzehnten

dieselbe Qualität.

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Der ehemalige DEUVET-Präsident Maik Hirschfeld ist am21. Oktober 2014 nach schwerer Krankheit im Alter von65 Jahren verstorben. Schon in jungen Jahren war er in

der Oldtimerszene aktiv. Seine Vorliebe für amerikanische Fahr-zeuge und die Marke Mercedes-Benz bestimmten seinen Fuhr-park. Als Präsident des Dachverbandes der US-Fahrzeuge (DUS)fand er den Weg zum DEUVET. 1997 wurde er das erste Mal alsBeisitzer in den Vorstand gewählt, 2003 stieg er zum Vizepräsi-denten auf und übernahm nur wenige Monate später das Amtdes Präsidenten. Aus gesundheitlichen Gründen trat er 2013 zu-rück und wurde in der nächsten Generalversammlung einstimmigzum Ehrenpräsidenten gewählt.

> DEUVET TRAUERT UM OLDTIMERFREUND

Maik Hirschfeld gestorben

Maik Hirschfelds Schrauber-kurse waren über die Grenzen

Bayerns hinaus bekannt.

E30Cabrio> DAS „H“ WINKT

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Vor 40 Jahren präsentierte VW mitdem Golf ein völlig neues Modell-konzept. 1976 folgte der 110 PS star-

ke GTI, der die Autowelt durcheinander wir-belte. Dem Golf I von 1974 wie auch denflotten Kompakten mit dem reizvollen, rotumrandeten Kühlergrill widmet BavarianCrono schicke Armbanduhren im jeweiligenAusstattungsstil.

Alle Uhren werden in Deutschland herge-stellt, besitzen ein Schweizer Quarzuhrwerkund kosten ab 185 Euro. Mehr Infos unterwww.bavarian-crono.de.

Golf-Uhr> VW FÜRS HANDGELENK

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Bei der „Golf I GTI 1976“ spiegelt derInnenring die charakteristische roteKühlergrill-Umrandung wieder.

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http://www.bavarian-crono.de

Panorama

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RÜCKSPIEGEL

Ihrer Zeit zu weit voraus

Karmann soll-te ein Coupéauf Käferbasisentwerfen. DieArbeiten be-gannen damitAnfang 1953– Typ 14 solltedie attraktive Neuschöpfung heißen. Ende1953 konnten die Osnabrücker den Prototyppräsentieren, der zwar recht rustikal daherkam,aber dem Auftraggeber gefiel. Noch etwas Fein-schliff und fertig die Mischung aus solider Kä-fertechnik und italienisch-elegantem Blech-kleid. Im August 1955 lief die Serienfertigungdes 2+2-sitzigen Coupés an. Rund 50.000Stück wurden gebaut.

30 Jahre wur-de der Citroën2CV gebaut!Und das so-gar noch oh-ne große opti-sche Verände-rungen. Von

1960 bis 1990 produzierte Citroën eine statt-liche Anzahl von 3,2 Millionen Enten, wie derschmalrädrige Wagen auch genannt wird. Wersich für das sympathische Geflügel interessier-te, konnte zwischen knapp einem Dutzend Va-rianten wählen, die sich meist in Ausstattungund Technik unterschieden. Vor allem bei Stu-denten war der günstige und verlässliche Fran-zose beliebt.

1950 – Vor 65 Jahren

Innen solide, außen elegant


Die berühmteste Ente schlüpft


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Unter dem wohlklingenden Namen Aureliapräsentierte Lancia vor 65 Jahren eine teureItalienerin mit wirklich feiner Technik. Unterder selbsttragenden Stahlblechkarosserie ar-beitete eine aufwendige DeDion-Hinterachse,innenliegende Bremsen sowie ein am Diffe-renzial verblocktes Getriebe. Ein V6-Motor mit56 bis 85 PS beschleunigte die viertürige Li-mousine auf stattliche 135 bis 160 km/h.Nur 12.784 Exemplare baute Lancia – dieAurelia war ihrer Zeit einfach zu weit voraus.Und teuer obendrein.

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Autos und LEGO – zwei Leidenschaftendie doch so gut wie jeder Mann teiltoder zumindest mal geteilt hat. Zum

Glück gibt es die beliebten Steinchen mittler-weile auch für Erwachsene! Oldie-Freunde kön-nen sich am sportlichen Mini Cooper austoben– die grüne Farbe kommt dem „British RacingGreen“ erstaunlich nahe, Highlights setzen dieweißen Rennstreifen. Und: Unter der aufklapp-baren Motorhaube verbirgt sich ein detailge-

treuer, gebauter LEGO-Motor. Dieser basiertauf dem Vierzylinder-Benziner mit 1,3 LiternHubraum des realen Mini Cooper. Mit vielenschönen Details! Preis ab zirka 116,99 Euro.

Im Mini-Format> MINI COOPER VON LEGO

Der Bus kommt! Und das nicht nur beiVW, sondern auch bei Subaru, wo sichder Libero langsam aber sicher einen

festen Platz in der Kultgemeinde erobert. Dernur 3,41 Meter lange, aber immerhin 1,90 Me-ter hohe Kleinbus aus Japan kam erstmalsMitte 1984 nach Deutschland und war langeein Unikum auf dem Markt. Kein anderer sei-ner Größe bot auf einer derart geringenGrundfläche sechs Erwachsenen Platz undkraxelte dazu noch gamsartig auf Berge undHügel. Grund dieser Begabung war der fürSubaru typische Allradantrieb: Mit ihm triebder Dreizylinder im Heck bei Bedarf nicht nurdie Hinterräder an, sondern leitete seine un-bändige Kraft von 50 PS auch an die Vorder-räder weiter.

Ende 1993 erschien der attraktivere Nach-folger namens Libero SDX. Er verlor zwar dieschräge Front und erinnerte nun eher an ei-

nen fahrenden Mauerstein, wirkte allerdingsmoderner und bot zahlreiche Luxusextras.Der bis 1998 offiziell in Deutschland verkaufteLibero ist bis heute durchaus beliebt. Darankann auch seine mickrige Leistung und die oftkolportierte Neigung zum Umkippen – waskaum jemals eintrat – nichts ändern. In länd-lichen Gebieten wühlt er sich wie ein Großerdurch das Dickicht und selbst Umweltzonenkönnen den Kleinbus nicht bremsen, denn ab1993 war ein geregelter Kat im Angebot. Sobleibt als Feind des Libero vor allem der Rost,der durch den oft rüden Umgang der Besitzerschneller am Blech nagt, als üblich. Wer aller-dings einen der raren Multitalente in gutemZustand findet, wird sich bereits in wenigenJahren an einem Wertzuwachs erfreuen, dennan einen ähnlich praktischen wie skurrilenKleinbus hat sich bis heute keiner mehr ge-traut.

Muttis Multitalent> SUBARU LIBERO 4WD / E10

Modell: Subaru Libero 4WD / E10Leistung: 50–54 PSBauzeit: 1984–98 (offizieller Import nach D)Stückzahl: k. A.Empfehlung: Modelle mit G-Kat für den Alltag,die anderen zum SammelnBloß nicht: Aufgebrauchte Mobile aus landwirt-schaftlichen Betrieben. Eine Restaurierung lohntwegen der meist starken Rostschäden und

hohen Teilepreise nicht.Preis: Gute Modelle der zweiten Serie stehenderzeit bei rund 2.000 Euro.Reparaturrücklage: 500 Euro und ein KastenBier für den Bekannten, der Schweißen kann.Wertprognose: Geringe Stückzahl, komplexeTechnik, dazu ein Schuss Irrsinn. Das sind dieGene der künftigen Youngtimer. Noch ist der Libe-ro billig, aber die Ablösesummen steigen!

Investment-

Tipp

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ALLES, WAS RECHT IST

Der bekommt kein H!

Haben Sie Fragenaus dem Oldtimer -bereich an unseren

Rechtsexperten?Dann schicken Sie

eine E-Mail an: [email protected]

Fahrzeugumbauten gibt es schonimmer. So wurden biedere Fami-lien-NSU schon immer zu NSU

TT um- oder aufgebaut. Warum alsosollten solche Umbauten nicht als au-tomobilhistorisches Kulturgut gelten?Was aber, wenn nach dem Umbaukaum noch etwas vom ursprünglichenFahrzeug übrig ist? Was ist mit einemBMW 328, der einen Rohrrahmen voneinem BMW 319 erhält? Oder einemPorsche 911, der als RSwieder aufersteht? Be-kommen sie das H? DieNeufassung des Krite-rienkataloges zum H-Kennzeichen beinhaltetNeuerungen: Zulassungsrechtlich sindall die Änderungen nicht zu beanstan-den, die innerhalb der ersten zehn Jah-re des Fahrzeuglebens rechtlich ein-wandfrei hätten vorgenommen werdenkönnen – auch, wenn sie erst in jüngsterZeit vorgenommen wurden. Ein nachdamaligen Maßstäben(erst zehn Jahre nachErstzulassung) rechtlicheinwandfreier, sach- undfachgerechter Umbau/Aufbau zum NSU TTschadet dem H-Kennzeichen nicht.Denn der TT ist die gleiche Baureihewie der Prinz. Auch der 911er bleibt alsRS die gleiche Baureihe, ist also zuläs-sig. Wird aber ein BMW 319 auf einem328 aufgebaut, sind die Zulassungs-grenzen überschritten. Beide Typen ha-ben einen Rohrrahmen, sind aber un-terschiedliche Baureihen. Und die nichtidentischen Rohrrahmen müssen ange-passt werden. Ein solcher Aufbau be-kommt keine Zulassung. Wird ein Fahr-zeug nach dem Vorbild alter Technikvollständig neu repliziert, also nochnicht einmal auf einen alten Rahmenzurückgegriffen, gibt es erst recht keineZulassung. Derartige Fahrzeuge wärenH-Kennzeichenfähig, wenn ihr Auf-bzw. Umbau tatsächlich30 Jahre zurückläge.Dr. Götz Knoop

Überschrittenwird die Grenze,wo die Baureihe

verlassen wird.

Ein BMW 319auf 328-Basis

bekommt keineZulassung.

Nähmaschinen hatte Opel zu Beginn produziert unddann kam die Leidenschaft für Fahrräder, das sindsicher keine neuen Erkenntnisse für Sie. Aber wissen

Sie auch, dass das Rüsselsheimer Werk Ende der 1940er-Jahre die Produktion von Kühlschränken aufnahm?

Das brachte der Neubeginn nach dem Krieg mit sich. Undso fertigte die Adam Opel AG Kühlschränke für den privatenHaus- wie den gewerblichen Gebrauch, während das ersteNachkriegsfahrzeug, ein 1,5 Tonnen schwerer Opel Blitz,die Hallen verließ. „Frigidaire“ hießen die neuen Produktedes Hauses. Stattliche 1.500 Stück warf das Werk angeblichpro Monat aus. Und zwar mit Erfolg! 1954 wurde der50.000ste Kühlschrank ausgeliefert. Doch bis 1962 stellteOpel die Produktion ein.

Schon gewusst?> „BLITZ-EIS“ AUS RÜSSELSHEIM

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Den Traum einer jeden Hausfrauin den 40er-/50er-Jahren war einKühlschrank wie der „Frigidaire“von Opel (1952).

Dass Porsche-Eigner besonders liebevollmit ihren Schätzen umgehen, ist be-kannt. Immerhin laufen noch rund 70

Prozent der Stuttgarter Sportwagen. Bislangkümmerte sich Porsche Classic um die Kund-schaft. Offenbar ein einträgliches Geschäft, wes-halb die Anzahl der Standorte in wenigen Mo-naten drastisch erhöht werden soll – auf inter-national rund 100 Porsche-Classic-Partner, diemit Rat und Tat und vor allem Ersatzteilen zurSeite stehen können.

Von letzteren hat Porsche Classic rund52.000 am Lager, auf die dank der neu geschaf-fenen Classic Center noch einfacher zugegriffenwerden kann. Doch auch wenn es um Restau-rierungen oder Reparaturen geht, ist man künf-tig in Bangkok genauso gut beraten wie in Stutt-gart Zuffenhausen.

Porsche übernimmt die Gewähr dafür, dassin den neuen Zentren ein Optimum anKnowhow angeboten wird und hat dafür einspezielles Schulungs- und Trainingskonzeptentwickelt.

Alle für einen

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Rund 100 neue Porsche-Classic-Partnersollen Porschefans in wenigen Monateninternational zur Seite stehen.

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

11,1 %

Jaguar hat vor kurzem angekündigt, vom Anfang der 60er-Jahre 12mal gebauten „Lightweigt E-Type”sechs weitere Exemplar komplett neu zu produzieren. Also quasi eine Werks-Replika für wohl eineMillion Pfund Kaufpreis. Was halten Sie davon?

Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:

Ich finde es toll, weil diese Autos exakt wie die Originale sein werden, nur qualitativ viel besser.

55,5 %

Ich finde es schlimm, dass ein Werk die eigene Historie mit solchen Nachbauten entwertet.

33,3 %

Mir egal, dass damit sechs weitere Millionärs-Spielzeuge auf dem Markt sein werden.

> PORSCHE SETZT AUF OLDTIMERPFLEGE

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mailto:[email protected]


Endlich gibt es ihn wieder: den Wärmetau-scher für Jaguar XJS und XJ12, Serie III.

Panorama

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Haben Sie sich schon mit einem attrakti-ven Kalender fürs neue Jahr einge-deckt? Oder suchen Sie noch ein schö-

nes Weihnachtsgeschenk für einen Klassiker-Fan? Wir haben im aktuellen Kalender-Angebotfür Sie gestöbert und ein paar Schätze zu Tagegefördert. Atmenberaubende Schwarz-Weiß-Bilder aus dem Rennsport der 50er- bis 70er-Jahre liefert der Motosport Classic-Kalender

von McKlein Publishing – und zwar in giganti-schem Format. Recht breit machen sich auchdie „Daily Drivers“ der Audi Tradition: Hier er-leben Sie zwölf automobile Klassiker als All-tagsauto – klingt dröge? Ist es nicht!

„Ein Auto, das Sie sich schon immer ge-wünscht haben“ steht über Bernd TuchensFord-Capri-Kalender – und da hat er Recht. Erstellt den attraktiven Kölner in allen Formen

und Farben vor, inklusive kleinem Begleittext.Etwas ganz anderes ist der Borgward-Kalendervon Peter Kurze: mit stimmungsvollen histori-schen Farbfotos aus den 50er-Jahren – wer ge-rät da nicht ins Schwärmen? Das funktioniertübrigens auch, wenn man die „feinen Cabrios“von Memminger betrachtet – wunderschön in-szenierte Käfer Cabrios mit Detailbildern. Hierfindet sich für jeden Geschmack etwas.

Jeden Monat einen Neuen> KALENDER FÜR 2015

Raubkatzen-Besitzer aufgepasst: Der Verdampfer der Klimaanlage fürden Jaguar XJS und den XJ12, Serie III, ist nirgendwo mehr zu be-kommen. Deshalb hat Limora, Spezialist für klassische britische Fahr-

zeuge, eine Kleinserie dieses komplizierten Teils nachfertigen lassen. Selbstwenn es sich um keinen „Bestseller“ handeln mag, fühlt sich Limora ver-pflichtet, auch solche Teile zur Verfügung zu stellen. Dabei wird großer Wertauf möglichst originalgetreue und handwerklich einwandfreie Fertigung ge-

legt. Der Wärmetauscher hat die Bestellnummer276981 (Originalnummer JLM1197) und kostet470 Euro (inkl. deutscher MwSt.). Weitere Infosgibt es unter www.limora.com.

> WÄRMETAUSCHER FÜR JAGUAR

Wieder verfügbar

> DANK AUTO WIEDER FLÜSSIG

Die Meistverpfändeten

Besitzer von Luxuskarossen verpfänden ihre Autosweit mehr als solche von Mittelklasse- odergünstigen Kleinwagen. Laut Auto-Pfandhaus-Sued.de werden mit einem Anteil von 15Prozent primär Modelle der Marke BMWkurzfristig zu Geld gemacht, gefolgt vonMercedes (11 Prozent) und Porsche (8Prozent). Das betrifft nur neuere Mo-delle? Stimmt, aber auch Oldtimermachen ihre Besitzer wieder flüssig, sie stehen mit 3 Prozent auf Platz7. Neun von zehn Fällen werden übrigens nach gewisser Zeit wiederzurückgekauft und der Rest geht in die Versteigerungsmasse.

Motorsport Classic,Format 67 x 48 cm,zwei Motive pro Mo-nat, 39,90 €, Bezug:www.mckleinstore.comoder Amazon

Memminger Feine Cabrios, Format48 x 22 cm, ein Motiv pro Monat,25,00 € inkl. Vers., Bezug: [email protected]

Daily Drivers, Großformat, ein Motivpro Monat, 29,90 €, Bezug: www.audi.de/tradition-parts

Ford Capri, Format 29 x 32 cm,ein Motiv pro Monat,

12 90 € inkl. Vers., Bezug: [email protected]

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ora

Borgward, Format 30 x 21 cm, ein Motiv pro Monat,11,95 € inkl. Vers., Bezug: www.peterkurze.de

€

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http://www.limora.com

http://www.audi.de/tradition-parts


Hier bekommen Sie ein paar Pflegetipps für dieWinterpause. Zuerst muss der Oldie ordent-lich gewaschen und von sämtlichem Dreck,

Baumharz etc. befreit werden. Am besten im An-schluss die Steinschläge und Lackschäden ausbes-sern. Cabrioverdecke sollten gereinigt und geschlos-sen werden. Wie sieht es mit Unterboden und Rad-häusern aus? Unbedingt auf Korrosion hinuntersuchen. Anschließend alle Dichtungen undGummis mit Silikon behandeln.

Wichtig ist, dass der Oldie trocken steht, am bes-ten konstant bei 15 Grad mit einer relativen Luft-feuchtigkeit von 40 Prozent – Hilfe bietet ein Hygro-meter. Und wer schläft, will auch zugedeckt sein: Ei-ne Baumwolldecke, ein altes Laken o. ä. schützen vorStaub und lassen den Oldie noch „atmen“, deshalbauch die Wagenfenster einen Spalt öffnen.

Um Fahrwerk und Reifen zu entlasten sollte derWagen entweder aufgebockt oder der Reifendruckauf drei bis vier bar erhöht werden. Dann noch fri-sches Öl spendieren und die Batterie abklemmenoder regelmäßig nachladen, fertig.

> OLDTIMER RICHTIG EINMOTTEN

Schlaf gut!

Die bisher umfangreichste Sonderausstel-lung zur Marke Maico läuft derzeit imAuto- und Uhrenmuseum Erfinderzeiten

in Schramberg. Bis 29. März 2015 erzählen dieMeilensteine des Pfäffinger Traditionsunterneh-mens die Zeitgeschichte auf zwei und vier Rä-dern. Es werden Erinnerungen wach an das Aufund Ab der schwäbischen Firma, an die damals

> GRÖSSTE MAICO-SONDERAUSSTELLUNG

Unbedingt besuchen!

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Unter diesen harten Bedingungen müsste dieser Opel Kapitän von 1938 heutenicht mehr dem Ende des Winters entgegenharren.

Bis 29. März läuft in Schramberg noch die Son-derausstellung „Die Maico-Story –

ein Champion im Wirt-schaftswunderland“.

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robusten wie bezahlbaren Beför-derungsmittel, aber auch an dieglänzenden Sporterfolge des Un-ternehmens – sowohl auf der Stra-ße als auch im Gelände. Viele ehe-malige Rennfahrer haben bereits ihrenBesuch angekündigt. Weitere Infos gibt esunter www.auto-und-uhrenwelt.de.

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> RATESPASS FÜR PHANTASIEVOLLE

Fundstück aus der Vergangenheit

Autowerbung aus den 1980er-Jahren ist immerwieder amüsant und lässt wunderbar Raum fürInterpretationen. Es bereitet immer wieder

Freude, sich durch den Fundus der verschiedenenHersteller zu wühlen.

Welche Botschaft zum Beispiel wollte Seat mit die-ser Werbung für den Ibiza SXi der potenziellen Kund-schaft vermitteln? Die womöglich offensichtlichsteDeutung ist die Antwort auf folgende Frage: Wasmacht der schneidige Pseudo-Zorro, wenn sein treuesPferd den Dienst verweigert? Entweder bleibt er gleichauf seiner schmucken Hazienda im Hintergrund odersteigt auf seinen schicken, sportlichen SXi um – derhier natürlich nur ganz zufällig gleich neben der Ter-rasse steht. Was liegt auch näher? Und außerdem passtder Wagen sogar zu seinem Kleidungsstil. Wieder einschöner Zufall.

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http://www.auto-und-uhrenwelt.de

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Titel | Zehn Klassiker mit Potenzial

Zehn Klassiker mit Potenzial

D i e se Kl a s si ke r w ü rd e n w i r k aufe n !

Trabant 601Seite 16

Porsche 944Seite 20

Renault R5Seite 18

Audi 80 B3 Seite 30

Fiat 124 CoupéSeite 34

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Natürlich: In unseren Top Ten für 2015sind sichere Klassikerkandidaten wie derPorsche 944 oder der Bully T3, die oh-

nehin bereits Kultstatus haben – und steigendenMarktwert. Aber wir stellen Ihnen auch Fahr-

Welche Fahrzeuge haben das Zeug dazu, 2015 in den Fokus der Klassikerliebhaber zu rücken? Exper-ten haben für AUTO CLASSIC zehn Modelle ausgewählt, die ihren Platz im Oldtimer-Olymp verteidigenwerden oder neu in ihn aufsteigen – und gerade bei Letzteren gibt es echte Überraschungen.

zeuge vor, die nach unserer Ansicht ebenfallsKlassikerpotenzial haben, aber noch bezahlbarsind. Ein Beispiel ist etwa das fast vergesseneFiat 124 Coupé, der immer noch von vielen be-lächelte Trabant oder der noch im Gebraucht-

wagen-Ghetto schlummernde Mercedes-BenzSL der Baureihe R129. AUTO CLASSIC stelltdiese bekannten und unbekannten Klassiker-Top-Ten vor und erklärt, warum wir gerade die-se Modelle zum Kauf empfehlen.

Mercedes SL R129Seite 22

Austin MiniSeite 32

VW Transporter T3Seite 28

BMW E 21Seite 24 VW Golf II

Seite 26

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Der Trabant in den Top Ten der angesagtesten Klassiker? Ja, darüber mag der eine oder andere staunen. Aber es ist mittlerweile über 50 Jahre her, dass der P601 im Zwickauer Sachsen-ringwerk in Serie ging. Und 26 Jahre lang in der Produktion bleiben sollte, bis er nach der Wende vom unverzichtbaren Kleinwagen zum rollenden Anachronismus wurde.

KlassischerZeitzeuge

T ra b ant 60 1 , 19 6 4 –9 1

TECHNISCHE DATEN

Hersteller VEB Sachsenring AutomobilwerkeZwickau/DDR

Modell Trabant 601Motor 2-Zyl.-Zweitakt, luftgekühltHubraum (ccm) 595Leistung (PS) 26Getriebe 4-GangFahrwerk vorne Querblattfeder, QuerlenkerFahrwerk hinten Dreieckslenker, Querblattfeder,

ab 1988 SchraubenfedernReifen 5.20-13/145 SR 13Bremsen v/h Trommel/TrommelMaße L x B x H (mm) 3.480 x 1.506 x 1.465Vmax (km/h) 108Leergewicht (kg) 615Stückzahl 2,8 Mio.Neupreis (DDR-Mark) 8.000 bis knapp 15.000Clubs Internationales Trabant-

register e. V. Zwickau: www.intertrab.comClubliste: http://www.trabant-ifa-clubliste.de.vu

Das freundliche Gesicht blieb allen Trabant601 bis zum Schluss erhalten. Erst der Vier-takter erhielt ein neues Kühlergesicht.

Der über 20 Jahre verbaute Zweitakter istunkompliziert und drehfreudig, profitiertaber von regelmäßiger Wartung.

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http://www.intertrab.com

http://www.trabant-ifa-clubliste.de.vu


Zugelassen sind immerhin noch um die25.000 Stück in Deutschland. Plus einegroße Dunkelziffer. Plus Nachbarländer.

Und das 25 Jahre nach dem Ende der Fertigung!Offenbar taugt der Trabant also nicht nur zumKlassiker, sondern ist immer noch als Auto zugebrauchen. Und wer interessiert sich schon fürSpitzengeschwindigkeiten, wenn es um denschnellen Wochenendeinkauf geht?

Urwüchsig ins 21. JahrhundertDas Fahrerlebnis ist ein Relikt der 60er-Jahre.Fahrspaß beim Trabant fängt an, wo die Probe-fahrt längst zu Ende ist. Man muss ihn fahren –Wochen, Monate, Jahre. Dann lernt man ihn zuschätzen. Denn eines sollte man nie vergessen:So ein Trabant ist auch nur ein Mensch …

Es gibt wohl kaum ein anderes Auto, das sichderart leicht und übersichtlich bedienen lässt.Im Cockpit nur das Wesentliche. Ein Tacho, einpaar Schalter, fertig. Und ein Benzinhahn. Dazueine elektronische Kraftstoffverbrauchsanzeigeab 1984. Weltniveau! Und in welchem Auto kannman die Gänge wechseln, ohne das Lenkrad los-zulassen? Beim Trabant geht’s. Oder die Rund-umsicht: Wer Trabant fährt, sieht hinter demLenkrad jederzeit, wo das Auto vorn und hintenzu Ende ist. Denn beim Trabant sind die Fens-terflächen noch breiter als die Karosserieholme.

An Wartungsfreundlichkeit ist er ebenfallskaum zu überbieten. Alle Aggregate sind frei zu-gänglich, mit Normwerkzeugen kann man na-hezu alle Reparaturen selbst ausführen, dieWartungsintervalle sind zwar kurz wie in den60ern, aber die notwendigen Arbeiten von je-dem interessierten Schrauber problemlos zu be-wältigen. Motor und Getriebe sind einfach vonHand zu stemmen – Hebezeuge braucht mannicht, wenn der Rücken mitmacht. Übrigens istder Trabant ein Paradebeispiel für moderneVerbundbauweise. Ein Stahlskelett nebst Bo-denplatte wird mit Kunststoffteilen beplankt.Hautkrankheiten kennt er kaum – man mussnur auf ’s Gerippe aufpassen. Ist das Blech inOrdnung, geht’s dem Trabant gut.

Trend-FazitKlein, wendig, jede Menge Kofferraum, spar-sam und noch sehr preiswert: Der Trabant istauf dem Weg zum echten Klassiker, weil er alsZeitzeuge der deutschen Teilung unverzichtbarist. Jemand hat über ihn mal gesagt, er sei „ge-liebt, gehasst und unkaputtbar“. Geliebt stimmt.Gehasst auch – irgendwie, aber die große Zeitder dümmlichen Trabant-Klischees ist längstvorbei. Er darf mittlerweile seinen Oldtimer-Bonus ausspielen. Zu Recht, denn mittlerweilesind auch die jüngsten 601er 25 Jahre alt unddas H liegt in greifbarer Nähe.

Unkaputtbar stimmt auch, wenn man ver-steht, dass 25 Jahre alte Autosubstanz nun malkeine Neuwagenqualitäten hat und deshalb frü-her oder später die Grundinstandsetzung an-steht. Er gehört einfach dazu. Zur Familie. ZurGeschichte. Seit 50 Jahren. Und genau deshalbmuss er in die Top Ten. Sebastian Mai

AlltagstauglichkeitReparaturfreundlichkeitErsatzteilversorgungWertprognose steigend

MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: Trabant 601/601 Universal/601 1.1Baujahr: 1964–90/1995–90/1990–91Zustand (in Euro)1: 4.500/4.800/5.0002: 2.800/3.000/3.1003: 1.800/1.900/2.0004: 800/900/900 5: 200/200/200 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Auch der Viertakter aus dem Polo konntedas Ende des Trabant nicht aufhalten.

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Das Platzangebot war für einen Kleinwa-gen durchaus üppig. Das Kunststofflenk-rad deutet auf ein 80er-Jahre-Modell hin.

Trabant 601Wartungs-freundlichesKultmobil

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Mit kompakten Abmessungen, großem Innenraum, schnörkellosem Design und günstigem Unterhaltvereinte der R5 die Ästhetik der 70er-Jahre mit hohem Alltagsnutzen. Das macht ihn zu einem reiz-vollen Klassiker, der aktuelle Anforderungen an ein Fahrzeug besser erfüllt als mancher Neuwagen.

Der sanfteRevoluzzer

Renault R 5 , 1972–9 6

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Regié Renault, Boulogne-Billancourt/Frankreich

Modell Renault R5/R5 AlpineMotor 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühltHubraum (ccm) 845–1.289/1.397Leistung (PS) 36–64/93–108Getriebe 4-Gang/5-GangFahrwerk vorne Doppelquerlenker, Drehstab-

federn, Teleskopdämpfer, StabiFahrwerk hinten Längslenker, Drehstabfedern,

TeleskopdämpferReifen 135 SR 13–145 SR

13/155/70 SR 13Bremsen v/h Scheiben/Trommel (L-Version

auch vorne Trommeln)Maße L x B x H (mm) 3.510 x 1.520 x 1.400/

3.543 x 1.550 x 1.395Vmax (km/h) 122–150/175–190Leergewicht (kg) 730–800/840–947Stückzahl 5.544.695 Neupreis (DM) 6.775 (1973)/14.120

(1978, R5 Alpine)Clubs Renault Freunde Deutsch-

land IG, www.renault-freunde-deutschland.de; Bundesver-band deutscher Alpine- und Renault-Clubs e. V., Tel. (04441)916 1910, www.d-arc.de

Trendsetter: Die mar-kanten Kunststoff-stoßfänger waren Anfang der 70er-Jahreeine Neuheit, die vieleNachahmer fand.

Kleines Raumwunder.Zuletzt gab es denfröhlichen Franzosensogar mit fünf Türenfür den großen Fami -lienausflug.

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http://www.renault-freunde-deutschland.de

http://www.d-arc.de


Der Renault 5 traf bei seinem Debüt imMai 1972 den Zeitgeist in Europa wieselten eine andere Neuerscheinung die-

ser Ära. Gleich in mehrfacher Hinsicht war erein Pionier. Nicht nur, dass er den Siegeszug derKleinwagen mit großer Heckklappe einleitete.Auch mit seinem wohl markantesten Merkmal,den voluminösen Kunststoffstoßfängern, betra-ten Konstrukteure sowie Designer Neuland undwiesen der Konkurrenz den Weg.

Zunächst fielen Motorleistung und Basisaus-stattung spartanisch aus, aber das änderte sichschnell. Insgesamt reicht die Motorenpalettebeim R5 von knapp 0,9 bis 1,2 Liter Hubraummit 36 bis 64 PS. Die sportlichen Alpine-Mo-delle befeuert ein 1,4-Liter-Motor mit bis zu 108 PS. Wie der R4 besaß der R5 ursprünglicheine Revolverschaltung sowie eine komfortabelabgestimmte Einzelradaufhängung mit Torsi-onsstäben. Das typisch französische, sänften -artige Fahrverhalten hebt ihn bis heute von an-deren Kleinwagen dieser Zeit ab.

Weniger ist mehrDie Armaturenbrettverkleidung bestand zu-nächst aus nicht viel mehr als einer gepolstertenBespannung. Den Charme des einfachen Stu-dentenautos haben aber nur die ersten Serien.Im Laufe der Zeit wurde der R5 erwachsener –und angepasster. In der zweiten Hälfte der 70er-Jahre gab es ein echtes Armaturenbrett aus Voll-kunststoff, neue Sitze mit Seitenhalt und Kopf-stützen, eine Automatik und gar einen Fünftürer.

Technisch sind die kleinen Franzosen unauf-fällig. Die Motoren sind agil, unkompliziert undrobust. Lediglich das Getriebe ist bekannt fürÖlausschwitzungen und hakelige Schaltwege.Mit einem R5 kann man auch heute noch imVerkehr mitschwimmen. Richtige Renner sinddie Sportversionen, der kleinste R5 Alpine flitztin nur 10,4 Sekunden von null auf 100. NormaleR5 sind dafür echte Spritsparer, die mit fünf Li-ter Benzin leicht 100 Kilometer weit kommen.

Hauptfeind ist der Rost. Obwohl Renault mitmodernsten Lackierverfahren, Unterboden-und Hohlraumschutz warb, war der R5 Zeit sei-nes Lebens vom Rost geplagt. Ein perforiertesBodenblech auf der Fahrerseite ist ebenso nor-mal wie massive Durchrostungen im Bereichder hinteren Fahrwerksaufnahmen. Technischist der R5 mit überschaubaren Mitteln am Le-ben zu erhalten, Karosserieschäden sorgen vieleher für das endgültige Aus.

Trend-FazitDer R5 ist Trendsetter der 70er-Jahre, der denWeg zum modernen Kleinwagen aufzeigte – ge-räumig, komfortabel und sparsam bis heute.Doch von den über fünf Millionen R5, die bis1996 entstanden, haben allzu viele den hartenAlltag nicht überlebt. Es wird Zeit, dass der R5aus dem Schatten des populären R4 heraustrittund als das erkannt wird, was er war: ein sanfterRevoluzzer für Menschen, die mehr Wert aufNutzen als auf Protzen legten.

Bodo Wistinghausen

AlltagstauglichkeitReparaturfreundlichkeitErsatzteilversorgungWertprognose spürbar steigend

MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: Renault R5/ R5 AlpineBaujahr: 1972–96/1976–85Zustand (in Euro)1: 7.500/10.000–12.0002: 4.700/6.200–7.7003: 3.000/4.000–5.0004: 1.200/1.600–2.6005: 300/400–1.000 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Die Vierzylinder sind robust und agil.

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Weniger ist mehr: Das Cockpit bestandnur aus dem Armaturenträger und derRevolverschaltung des Vierganggetriebes.

Renault R5/R5 AlpineTrendsetter fürKleinwagen-kenner

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Die gusseisernen Marken-Fans litten Ende 1981 kurz unter Schnappatmung und fächelten sich zurKühlung Luft ins errötete Gesicht. 944? Pfffft, ist das ein echter Porsche? Ja – und was für einer!Der sich zudem preislich wie leistungsmäßig geschickt zwischen den wenig geliebten 924 und denreligiös verehrten 911 schmiegte. Und deshalb gehört der 944 in die Top Ten? Antwort: ja, auch.

Kräftiger SaubermannP o r sche 9 4 4 , 19 8 1–9 1

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Dr. Ing. h. c. F. Porsche AGModell 944/944 S/S2/Turbo/Turbo S2Motor 4-Zyl.-Reihe, wassergekühlt,

ohc (944 S: dohc)Hubraum (ccm) 2.479–2.990Leistung (PS) 163–220Getriebe 5-Gang, Transaxle, Automatik

optionalFahrwerk vorne McPherson-Federbeine,

Querlenker, StabiFahrwerk hinten Einzelradaufhängung an

SchräglenkernReifen 185/70VR15–195/65VR15Bremsen v/h Scheibe/Scheibe, innenbelüftetMaße L x B x H (mm) 4.200 x 1.735 x 1.275Vmax (km/h) 220–260Leergewicht (kg) 1.180–1.350Stückzahl fast 177.000 inkl. S und TurbosNeupreis (DM) 38.900 (1981)Clubs Porsche 924/944 Club

Deutschland e. V., www.porsche-924-944-club-deutschland.de; Porsche 944-Forum: www.pff.de

Ein echter Porsche: Der 2,5-Liter-Vierzylin-der wurde in Weissach entwickelt und leis-tete mindestens 163 PS.

Sportliches Cockpit mit sechs Runduhren.Ein etwas klobiges Airbaglenkrad gab's abModelljahr 1992.

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http://www.porsche-924-944-club-deutschland.de

http://www.pff.de


Der Reihe nach. Schon die Form ist hinrei-ßend: flache Seitenlinie, 2+2-sitzig, dickeBacken über den Rädern, Spoiler-be-

wehrtes Glaskuppelheck mit Kofferraum fürsWochenendgepäck. Unterm verzinkten Blech:rassige Sportwagentechnik. Der 2,5-Liter-Vier-zylinder vorn ist quasi ein halbes 928er-V8-Ag-gregat, das Fünfganggetriebe sitzt vor der Hin-terachse. Verbunden wird beides mit einemTransaxlerohr, in dem die Antriebswelle rotiert.Das sorgt für eine optimale 50:50-Gewichtsver-teilung. Die Straßenlage des 944 ist auch nachheutigen Maßstäben hervorragend. Dazu kom-men die Fahrleistungen: Muntere 163 PS liegenan, das reicht für Spitze 220. Dabei gibt sich derMotor ganz schwäbisch sittlich – im Mittel rei-chen rund elf Liter Superplus alle 100 Kilometer.

Auch innen ganz Porsche: drei Rundanzeigervorn, ebenso viele Zusatzuhren in der Mittel-konsole vor dem kurzen Schalthebel (Dreistu-fenautomatik für 1.500 Mark extra). Das Drei-speichenlenkrad und die Vordersitze innenstammen vom Markenbruder 911. Und waskostete der Spaß? Anfangs keine 39.000 DM.

Mit Turbo und oben ohneFür Interessenten wichtig: Seit dem Modelljahr1985 gab’s saubere Abgase. Für Kunden sicht-barer: die Modellpflege innen mit neuer Instru-mententafel und elektrischen Sitzen. Neu warauch der 944 S mit zwei Nockenwellen, die 16Ventile betätigen. Der Mix brachte 190 PS. Wermehr Bumms brauchte: Bitteschön, im Sommerdes Jahres kam ein aufgeblasener 944 Turboauf den Markt. Der 220-PS-Brenner ist heutegesucht (ab 15.000 Euro aufwärts). Spätere Tur-bo mit 250 oder gar nach einer Werksleistungs-steigerung mit 300 PS werden im Gebraucht-markt gar mit Gold aufgewogen.

Auch die Frischluft-Fans strahlten. Das Cabriowurde allerdings nur zwei Jahre (ab 1989) ge-baut. Das entnehmbare Targadach blieb aber biszum Ende in der Aufpreisliste. Nur bis 1991 hieltauch der 944 S2 mit Dreilitermotor und 211 PSdurch, dessen Antrieb stolz den Titel „hubraum-größter Vierzylinder im Serienbau“ trägt. Nachzehn Jahren erschien der Nachfolger 968.

Wer jetzt denkt, „so einen muss ich haben“,sollte sich beeilen. Die Szene hat längst begrif-fen, dass der 944 ein sportlicher wie alltagstaug-licher Klassiker ist. Gute Exemplare mit weni-gen Vorbesitzern und nachvollziehbarer Histo-rie sind nicht leicht zu finden. Worauf sollte manachten? Neben dem Pflege- und Wartungsstandauf den Zahnriemen. Springt er über, droht Ven-tilsalat im Motor. Auch Korrosion am Aufbau(Hinterachsaufnahme) ist ein Thema. Und: Son-neneinstrahlung schädigt das Armaturenbrettsowie die schwarze Einfassung der Heckscheibe.

Trend-Fazit Der Porsche 944 steht immer noch im Schattendes luftgekühlten Bruders. Dennoch: Fahrleis-tung und -spaß sind auf 911er-Niveau, nur diePreise deutlich bezahlbarer. Ab 6.000 Euro gibt’sbrauchbare Modelle. StefanViktor


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: 944, 944S, S2/944 Turbo, Turbo S2/CabrioBaujahr: 1981–91/1985–91/1989–91Zustand (in Euro) Quelle: EurotaxSchwacke/IC

1: 15.000–24.000/24.000–30.000/28.0002: 9.600–15.400/15.400–19.800/18.5003: 6.300–10.000/10.000–13.500/12.3004: 3.300–5.300/5.300–7.200/6.7005: 1.200–1.900/1.900–3.000/3.000

Sportlich: Elektrische Klappscheinwerfer.

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Unter der gläsernen Heckklappe istRaum fürs Wochenendgepäck. Auch dieRücksitze sind umklappbar.

Porsche 944Trendsportlermit Wert-zuwachs

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Wenn Mercedes-Benz einen neuen SL vorstellt, ist das ein Jahrhundertereignis – nur öfter. So wie 1989, als der R107 nach 18 Jahren abgelöst und der R129 präsentiert wurde. Verantwortlich für die Designlinie: Mercedes-Chefgestalter Bruno Sacco, der das schnittige Seitenprofil als „schiebende Keilform“ bezeichnete.

Klassiker in WartestellungMe rc e d e s-B e n z SL , B au re i he R 1 2 9, 19 89 –9 5

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Mercedes-Benz AG, Untertürkheim

Modell 280SL–320SL/500SL/600SLMotor 6-Zyl.-Reihe, ohc/V8, 2 x dohc/

V12, 2 x dohc, alle wassergekühlt Hubraum (ccm) 2.799–3.199/4.973/5.897Leistung (PS) 190–231/306–326/394Getriebe 4- oder 5-Gang Automatik

(optional bei 6-Zyl.: 4-/5-Gang-Handschaltung)

Fahrwerk vorne McPherson-Federbeine, Dreiecksquerlenker, Stabi

Fahrwerk hinten Raumlenkerachse an Quer- und Schräglenkern, Stabi

Reifen 225/55ZR16–245/45R17Bremsen v/h Scheiben/Scheiben, vorne

innenbelüftetMaße L x B x H (mm) 4.465 x 1.812 x 1.285Vmax (km/h) 230–250Leergewicht (kg) 1.760–2.050Stückzahl fast 205.000 Neupreis (DM) 125.000 (500SL, 1989)Club Mercedes-Benz R129 SL-Club

e. V., www.r129sl-club.de

Das abnehmbare Hardtop ist aus Alumini-um gefertigt und wiegt rund 30 Kilogramm.Bitte um eine Zeile verlängern!

Serienausstattung waren Stoffsitze. Immerdabei: automatischer Überrollbügel imHeck.

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http://www.r129sl-club.de


Auf der verkürzten Bodengruppe der124er-Limousinen entstand ein Cabrio,das mehr entspannter Tourer denn an-

gestrengter Sportler war. Auch wenn die Fahr-leistungen durchaus sportlich sind. Die Topmo-torisierung ist der kraftvolle V8 mit fünf LiterHubraum, der anfangs 326 PS mobilisierte. Na-türlich gab es stärkere AMG-Modelle und einenV12, doch unter 20 Litern auf 100 Kilometer be-wegt sich beim Zwölfender nix (siehe auch „ImDutzend billiger“ ab S. 40 in dieser Ausgabe).Serienmäßig: ein Vierstufenautomat. Nur dieSechszylinder gab es noch mit Fünfgang-Schalt-getriebe – doch wer will das schon?

Die Ausstattung ist ebenso üppig wie diemarkentypisch lange Aufpreisliste mit Extras.Und davon gab’s viele: Überlandfanfare, kleineScheibenwischer vor den Frontlampen, elektri-sche Stühle mit Memoryfunktion und Heizung,adaptives Dämpfersystem, Fahrerairbag, Leder… Serie war der „Polsterstoff Sportiv“, bei des-sen Schottenkaro-Design man sich am 300SL-Flügeltürer orientierte. Auch Standard: ABS-Bremsen und jahrelange Lieferfristen. Wer 1992einen R129 wollte, musste über gute Beziehun-gen ins Bremer Werk verfügen oder fünf Jahrewarten, bis der Neue vor der Tür stand. Unge-duldige Naturen zahlten an Zwischenhändlerdeftige Aufpreise, um die Wartezeit zu verkür-zen. Verständlich, denn dieser SL ist ein Wun-derwerk schwäbischer Ingenieurskunst.

Sicher ist sicherGenial: der automatisch ausfahrbare Heckbü-gel, der bei einem Überschlag die Passagiereschützt. Ausgefahren ist er in 0,3 Sekunden,wenn schlagartig verzögert wird oder die Sei-tenneigung des Roadsters mehr als 26 Grad be-trägt. Was bei sehr sportiver Fahrweise durch-aus passierte. Bei der Pressepräsentation 1989auf der Rennstrecke von Estoril wurden so zweiTestwagen per Überschlag geplättet. Aber dieFrisur der Passagiere hielt und die Sinnhaftigkeitder Vorrichtung war bewiesen.

Auch das vollautomatische Stoffverdeck isteine Sternstunde, so elegant schiebt, faltet, legtund kauert sich die Kapuze in nur 30 Sekundenunter den Verdeckkastendeckel. Oder die soge-nannten Integralsitze? Je 40 Kilo schwer, dafürmit eingebautem Sicherheitsgurt nebst Straffer.1989 kostete ein Basis-500SL etwa 125.000DM, heute wechseln ordentliche Exemplare fürein Zehntel (in Euro) den Eigner.

Der größte Feind sind im Übrigen jugendlicheFünftbesitzer, die den Ausnahme-SL nicht ver-stehen und die Pflege nicht zahlen können.

Trend-FazitNoch ist der R129 ein Fall für den Gebraucht-wagenhändler. Doch es gibt bereits eine Fan-Gemeinde und es ist nur eine Frage der Zeit, biser ebenso begehrt (und teuer) wird wie sein Vor-gänger. Unser Kauftipp: ein SL500 ab 1995 mitESP und Seitenairbags. Noch besser: ein Exem-plar nach der 1998er-Modellpflege, wegen dersparsameren Dreiventil-V8. Stefan Victor


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: 500SLBaujahr: 1995–1998Zustand (in Euro)1: 33.0002: 23.4003: 15.5004: 7.3005: 3.600 Quelle: FSP Classic-Competence

Beliebtester Antrieb im R129 war der Fünfliter-V8, der zu Beginn 326 PS leistete.

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Einen Fahrerairbag gab es im SL ab Sommer 1991. Eine manuelle Klimaan-lage ist Serie.

Mercedes-Benz SL R129Sichere Kapital-anlage

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Bei BMW löste der erste Dreier eine bislang noch nie da gewesene Euphorie aus. Das lag vor allem an der klaren Design-Linie und den sportiven Motoren, die perfekt in die sachlichen 80er passten. Warum der E 21 auch 2015 angesagt ist, erklärt unser Experte.

LichtgestaltB M W E 2 1 , 197 5 – 8 3

TECHNISCHE DATEN

Hersteller BMW AG, MünchenModell E 21Motor 4-Zyl.-Reihe, ohc;

6-Zyl.-Reihe, ohc, wasser-gekühlt

Hubraum (ccm) 1.573–2.316Leistung (PS) 75–143Getriebe 4- bzw. 5-Gang-Getriebe,

Automatik optionalFahrwerk vorne Einzelradaufhängung

mit Federbeinen, Schrauben-federn

Fahrwerk hinten Schräglenker, Teleskopstoß-dämpfer

Reifen 165R13–185/70R13Bremsen v/h Scheiben/Trommel

(Scheiben hinten bei 320, 323i)

Maße L x B x H (mm)4.355 x 1.610 x 1.380Vmax (km/h) 154–190Leergewicht (kg) 1.010 Stückzahl 1.364.039Neupreis (DM) 15.850 (315, 1981)–23.900

(323i, 1981)Club http://www.3er-club.de,

http://www.e21-board.de

Einfach und schlicht,das war das Cockpit desE 21. Und gerade des-halb war es für vieleJahre wegweisend.

Auch im E 21 fandendie Vierzylinder-Vergasermotoren vomTyp M10 Verwendung.Einspritzung gab eserst ab dem 318i.

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http://www.3er-club.de

http://www.e21-board.de


Paul Braq hieß der Mann der Stunde beiBMW. Mit dem Nachfolger des BMW 02stieß BMW neue Türen auf. Ein wenig so,

als habe man dem ewigen Rock ’n’ Roll der Six-ties abgeschworen, die langen Haare abge-schnitten und die rustikale Lederjacke gegen ei-nen eleganten Schlaghosenanzug getauscht.Die Baureihe E 21 war schick, elegant und zu-rückhaltender in der Formgebung als ihr Vor-gänger. Das kam an, schließlich war „Trimmdich“ das Lebensmotto der 80er.

Großzügig verglastes Greenhouse, schrägnach innen fallende Front und der typische Hof-meisterknick: Der E 21 trug die Handschrift sei-ner Erbauer, ohne protzig daherzukommen.Den Status seines Besitzers konnte man allen-falls am Auspuff und an den Scheinwerfern ab-lesen: zwei traurig dreinblickende H4-Schein-werfer für die Vierzylinder, dynamische Dop-pelscheinwerfer für die Sechszylinder. Wer esgar richtig üppig hatte, zeigte dem nachfahren-den Verkehr den Doppelrohrauspuff des 323i.

Weitere Unterscheidungsmerkmale bedurftees eigentlich nicht, um die Rangordnung in derMittelklasse klarzustellen. Wenn es dann nochoffene Fragen gab, langte der dezente Hinweisauf die Höchstgeschwindigkeit. Nur der 323ikam auf die seinerzeit noch magischen 190km/h, während der schwächere 320 irgendwobei knapp über 180 die linke Spur räumen muss-te. Da half es auch nicht, dass der von VW 1981lancierte Jetta GTI 178 km/h schaffte. Denn andas BMW-Image kam der sowieso nicht heran.

Die reine LehreUnd heute? Da vertritt der E 21 die reine BMW-Lehre. Jedes Detail wirkt auch über 30 Jahrenach der Produktionseinstellung vertraut unddas Design zeigt in ungeschminkter Brillanz dieDNA der Marke – daneben wirken heutige Drei-er wie Zombies vom anderen Stern. Dass BMWes den Kunden damals einfach machte und nureine Handvoll Sonderausstattungen anbot,macht die Suche heutzutage unkomplizierter.Leder gab es nämlich genauso wenig wie elek-trische Heinzelmännchen oder spezielle Son-dermodelle. Wer Dreier wollte, bekam Dreier –pur und ohne Chichi. Das Highlight war der An-trieb, die Kernkompetenz von BMW. Überlebthaben häufig ausgerechnet die hässlichen 315in Safaribeige. Die meisten 323i, vielleicht garin Balticblau, sind längst verschlissen, gestorbenauf dem Weg in die Dorfdisco.

Trend-Fazit Zum Klassiker reift der erste Dreier schon seitJahren, die Zeit der Schnäppchen aus OpasNachlass ist vorbei. Die besten Autos sind in fes-ter Hand und „Schrott“ zum Restaurieren gibtes kaum noch. Wenn es ein E 21 sein soll, dannbitte ein Original. Die Motorisierung ist egal,nur der Zustand muss unbefleckt sein, alles an-dere wirkt bei den Hippstern von 2015 sonder-bar. Besonders speziell sind Farben der Zeit wieKastanienrot-Metallic oder Pusztagrün. Damitliegt man im Trend – 2015. Sven Jürisch


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: 315–320 Vierzylinder/320.6/323iBaujahr: 1975–83/1977–82/1978–82Zustand (in Euro)1: 9.000/9.000/14.0002: 5.000/5.600/9.0003: 3.200/3.600/5.9004: 1.400/1.600/2.8005: 300/400/800 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Das Werkzeugset war serienmäßig dabei.

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Kaum ein E-21-Heck überlebte die Jahreso unversehrt. Meist zeugen Wellen vonFeindberührung oder Rostfraß.

BMW E 21Als Sechszylindereine gesuchte Rarität

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Aufregend exotisch war er nie. Aber eine gewisse Magie hatte er dennoch; Gemeint ist der Golf II. Bei der Generation „Ein Colt für alle Fälle“ sorgte der 1983 vorgestellte Volkswagen zwar nie für schlaflose Nächte, doch spielte er eine tragende Rolle in ihrem Leben.

Solide SacheVol k swag e n G olf I I , 19 8 3 –92

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Volkswagen, WolfsburgModell Golf II (Typ 19E)Motor 4-Zyl.-Reihe, ohc, wasser-

gekühlt, quer eingebautHubraum (ccm) 1.272–1.781Leistung (PS) 54–210Getriebe 4- bzw. 5-Gang-Getriebe,

3-Gang-Automatik optionalFahrwerk vorne McPherson-Federbeine,

SchraubfedernFahrwerk hinten Verbundlenkerhinterachse,

TeleskopstoßdämpferReifen 155SR13–185/60VR14Bremsen v/h Scheiben/Trommel

(GTI: Scheiben hinten)Maße L x B x H 3.985–4.040 x 1.665–1.680 (mm) x 1.415Vmax (km/h) 154–229Leergewicht (kg) 845–1.275 (Limited) Stückzahl mehr als 6,3 Mio.

(Limited 71 Stück)Neupreis (DM) 16.295 (Preis Golf 55 PS

4-Gang, Februar 1988)Club kein überregionaler Club

bekanntWir bedanken uns bei TS Automobile, Süsel, für den Golf.

Simple Sache: EineHandvoll Schalterreichte zur Bedienungdes Golf II völlig aus.

„Ich wär’ so gern einGTI“, denkt sich der 90 PS starke Fire & Ice(hinten im Bild) undfreut sich über seineDoppelscheinwerfer.

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Er war so etwas wie das Ticket ins Erwach-senwerden, in den Samstagabend, wennman in Muttis edlem GL in die Groß-

raumdisco fuhr. Mit 1,8 Litern und 90 PS war er wenige Monate das Spitzenmodell, denn der GTI II ließ bis 1984 auf sich warten. Dessen112 PS brachten mehr Schwung in das Modell-programm. Allerdings hatte die Konkurrenznachgelegt und bot mit bis zu 150 PS bessereFahrleistungen für weniger Geld. VW legte mitdem 16-Ventiler nach. Der 139 PS starke Wolfs-burger war die Antwort auf Kadett und Co. Sei-ne Dachantenne war bald Pflicht auf jedem FiatPanda und nicht wenige CL- und GL-Fahrerschraubten sich den großen Frontspoiler an ih-ren Golf. Der 16V war der Traum aller Abituri-enten des Wendejahres 1989. Perfekt war für sieder Golf aber erst mit den großen Stoßfängerndes Jahrgangs 1990 und etwas mehr Dynamik.Tiefer, breiter und edler sollten sie sein, die GT„spezial“ in Oakgrün oder Heliosblau. Geradenoch akzeptabel waren auch schwarze GL mitgrünem Colorglas. Aber auch in die Nobelviertelrollten plötzlich schwarze GTI mit mehrteiligenBBS-Rädern und Büffellederausstattungen, pi-lotiert von der porscheverwöhnten Zahnarztgat-tin oder dem verwöhnten Nachwuchs.

Gesuchte RaritätenDem Werk blieb der Wunsch nach Individua -lisierung nicht verborgen und so entstandenviele Sondermodelle wie „Bistro“, „Match“ oder„Moda“. Zu Letzterem gab es sogar eine schi-cke Einkaufsstofftasche. Eine schicksalhafteVerbindung von Shopping und Auto, denn auchdem letzten männlichen Jugendlichen wurdedadurch deutlich, dass man diese Versionen desGolf besser den Mädels überlassen sollte. Ähn-liches galt auch für den braunen „Flair“ oderden sparsamen „Memphis“ mit vorwiegendweißen Sitzbezügen. Wer Anfang der 90er etwasauf sich hielt, versuchte, einen der raren „Fire& Ice“ (in Dunkelviolett mit Bogner-Stickern)oder einen GTI „Edition One“ (Recarositze undchrombedampfte Scheiben) zu ergattern. Un-gekrönte Könige waren die „Edition Blue“ (auchals GTI G60 mit 160 PS) und der auf nur 71Exemplare limitierte Golf Limited mit 210 PS.

Der Limited hat es nie erlebt, seine Brüderschon: Ausgemergelt, verbastelt und runterge-ritten, wanderten viele der insgesamt 6,3 Millio-nen Golf II in die Presse. An den Überlebendenscheinen die damals 18-Jährigen wieder Gefal-len zu finden. Und da das H-Kennzeichen winkt,ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis bei denbesseren Versionen die Preise anziehen werden.

Trend-FazitDer Golf II ist ein typisches Beispiel von auto-mobilem Jungbrunnen. Wer sich heute hinterdas Steuer setzt, erlebt, wie das gefühlte Altersich wieder der Abi-Reife nähert. Am besten da-zu eignen sich die Benziner ab 90 PS, denn diemachen auch heute noch im Verkehr eine guteFigur. Nur warten sollte man mit der Anschaf-fung nicht mehr allzu lange. Sven Jürisch


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: Golf II/Golf II GTI/GTI 16V/G60Baujahr: 1983–91/1984–91/1986–91/1990–91Zustand (in Euro)1: 7.000/9.000/10.000/12.0002: 4.300/5.600/6.200/7.7003: 2.800/3.600/4.000/5.0004: 1.400/1.800/2.000/2.6005: 400/500/600/1.000 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

90 PS sorgen für flottes Vorankommen.

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Achtung Augenkrebs. Die Farbwahl desSondermodells „Fire & Ice“ entsprachdem schrillen Zeitgeschmack der 90er.

VW Golf IIGute Golf II wer-den langsam knapp

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Wenn es 2015 eine angesagte Größe im Youngtimer-Sektor geben wird, dann den T3. Doch halt!Eigentlich ist Wolfsburgs Heckmotorklassiker schon ein Liebhaberobjekt, seit 1992 die letzten seiner Gattung als Last Limited Edition das Band verließen.

Heut’ nehm ich den BusV W T ran s p o r te r T 3 , 197 9 –9 0

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Volkswagen, HannoverModell Transporter T3Motor 4-Zyl.-Boxer, ohv, wasser- bzw.

luftgekühltHubraum (ccm) 1.570–1.970Leistung (PS) 50–112Getriebe 4- bzw. 5-Gang,

3-Gang-Automatik optionalFahrwerk vorne doppelte Querlenker,

Schraubenfedern, Teleskop-dämpfer

Fahrwerk hinten Schräglenker, Schrauben-federn, Teleskopstoßdämpfer

Reifen 7.0 x 14–205/70 x 14Bremsen v/h Scheiben/TrommelMaße L x B x H 4.570–4.636 x 1.844 x (mm) 1.735–2.085Vmax (km/h) 110–150Leergewicht (kg) 1.395–1.730 Stückzahl 1.227.669, plus 61.903 Fahr-

zeuge aus Graz (1990–92)Neupreis (Euro) ca. 28.000 (Caravelle

Carat)Club Interessengemeinschaft VW

Bus T3, http://www.ig-t3.de

Viel Lärm um nichts.Die mit dem schwerenBus überforderten Luftboxer sind eher etwas für Liebhaber.

Der 95-PS-Wasserboxermit G-Kat war die Spit-zenmotorisierung fürden Bus. Die Fahrleis-tungen sind aber nurdurchschnittlich.

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http://www.ig-t3.de


Hatten Sie sich nicht vorgenommen, imneuen Jahr die Dinge etwas lockerer zunehmen und spontaner zu werden? Bit-

teschön, mit einem T3 ist das kein Problem,denn egal, ob mit Pritsche, Doppelkabine oderschlicht als Bus: Ausflüge in die nahe Botaniksind ebenso spontan realisierbar wie das Mit-nehmen von Fahrrädern oder das Einladen dergesamten Nachbarschaft zu einer fröhlichenFahrt ins Blaue. Der Bus bietet im Ernstfall neunLeuten Platz und klagt auch nicht, wenn manauf den Dachgepäckträger noch einen KastenBier packt. Ausreden, das Auto wäre zu klein,gehören mit einem T3 der Vergangenheit an.Mit dem Erwerb des T3 kann man leicht seinenFreundeskreis erweitern, denn T3-Besitzer sindbei Umzügen immer hoch im Kurs und das La-devolumen von Bus und Pritsche ist legendär.

Rustikal, luftig oder edel?Dann war da noch die Sache mit der frischenLuft. Sollte es 2015 nicht etwas mehr an die fri-sche Luft gehen? Also entscheidet man sich füreinen T3 mit dem riesigen, optionalen Kurbel-dach oder, falls es doch etwas weiter weg gehensoll, einen der syncro. Die erschienen Anfang1985 und sorgen mit permanentem Allradan-trieb dafür, dass der T3 überall hinkommt. Solltees allerdings die Wüste Gobi sein, von wo sieden Freunden ein Selfie mit Bus im Hintergrundzumailen möchten, empfehlen wir die 16-Zoll-Version des syncro. Die ist höhergelegt, Dünensind dann kein Problem und im Falle eines Fal-les helfen die zuschaltbaren Differenzialsperren,die Fuhre wieder in Schwung zu bringen.

Oder planen Sie 2015 doch lieber den großenAuftritt als Businessman? Wer 1986 mit Rimo-wa-Koffer, Anzug samt schmaler Lederkrawattesowie Motorola-„Knochen“ im Caravelle Caratstatt im langweiligen 5er-BMW beim Kundenvorfuhr, hatte gute Chancen, den Deal zu ma-chen, bewies er doch neben weltmännischemAuftreten auch kalkulatorisches Geschick. Dasfunktioniert noch heute. Eine Caravelle Caratist von jeglichem Wertverlust inzwischen be-freit, kann als Betriebsfahrzeug mit dem dama-ligen Neupreis von (heute lächerlichen) 28.000Euro abgesetzt werden und in der nächsten Saison, wenn der Drang nach etwas anderemkommt, problemlos wieder für den Einkaufs-preis veräußert werden. Dass es dazu nach allerErfahrung von Bus-Fahrern fast nie kommt, isteine andere Sache …

Trend-Fazit Der Bus ist der kommende Youngtimer-Star. Erentschleunigt den Alltag und schafft es, dassman nicht mehr alles so ernst nimmt. Dazu ister einfach praktisch und führt Freizeit und Berufperfekt zusammen. Und so kommt man zumTraum-T3: Karosserieform nach persönlichemGeschmack wählen, mit einem kräftigen Was-serboxer mit G-Kat kombinieren und zumSchluss ein möglichst rostfreies Exemplar fin-den. Dann bleibt der Busausflug eine erfreulicheAngelegenheit. Sven Jürisch


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: Kasten, Bus, Pick-up, DoKaBaujahr: 1979–92Zustand (in Euro)1: 6.500–15.000 2: 4.500–6.0003: 2.500–4.500 4: 1.000–2.0005: 500–1.000 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Wohnmobile und Sondermodelle können deutlich teurer sein.

Hochdach-Bulli: meist total verschlissen.

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So spartanisch ging es im „Arbeiter“ T3zu. Luxus? Gab’s nur in Sondermodellen.

VW Trans-porter T3Unschlagbar gemütlich

Ob Weinsberg (Foto), Karmann oder Fi-scher: Es gab zahlreiche Ausbauer.

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Alt sieht er trotz seiner fast dreißig Jahre immer noch nicht aus, der Audi 80 des Typs B3 –wie übrigens auch sein aufgehübschter Nobelkollege, der Audi 90. Und genau das adelt ihn als idealen Start-up-Partner für Youngtimer-Freunde.

Rundlicher DynamikerAu di 8 0 / 9 0 ( T y p 89) , 19 86 –9 1

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Audi, IngolstadtModell 80/90 (B3)Motor 4-Zyl.-Reihe, 5-Zyl.-Reihe,

ohc, wassergekühltHubraum (ccm) 1.399–1.984 (4-Zyl.),

1.970–2.226 (5-Zyl.)Leistung (PS) 54–170Getriebe 5-Gang-Getriebe, 3- und

4-Gang-Automatik optional Fahrwerk vorne McPherson-Federbeine,

Querlenker,Fahrwerk hinten Verbundlenkerhinterachse,

McPherson-Federbeine (quattro)Reifen 175/70SR14–205/55VR15Bremsen v/h Scheiben/Trommel (Scheiben)Maße L x B x H (mm) 4.395–4.480 x 1.695 x 1.395Vmax (km/h) 153–220Leergewicht (kg) 1.030–1.270 (1.320 Audi 90)Stückzahl k. A.Neupreis (DM) 26.895 (Audi 80 1,6L, 1990)–

43.300 (Audi 90 20V quattro, 1990)

Club Infosite: www.audi80typ89.deStatt Airbag gab es das Audi-Sicherheitssys-tem Proconten, statt MP3-Dateien dudelteim Radio eine ganz ordinäre Kassette.

Der 20-Ventil-Fünfzylinder war zwar tech-nisch aufwendig, hatte jedoch speziell mitdem schweren „quattro“ so seine Mühe.

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http://www.audi80typ89.de


Wenn heute ein Audi 80 B3 vor der Türsteht, kann der Besitzer sicher sein, erwird nie auf das Auto angesprochen.

Der Entwurf des VW-Hausdesigners HartmutWarkuß sieht heute noch modern aus. Kaum je-mand wird darauf tippen, dass die ersten Exem-plare bereits 1986 den Hof des V.A.G-Händlersverließen. Dabei ist das konservative Kleid nurTarnung, denn mit der Einführung der neuenDesign-Linie wurde Audi eine ganze Spur dy-namischer und mauserte sich zum Dauergastauf den linken Spuren der Autobahn.

Schuld daran war neben der Aerodynamikdas Motorenangebot. Maximal 170 PS reichenauch heute aus, im Verkehr mitzuschwimmen.Die Topversion mit dem Fünfzylinder griff aufden Vierventil-Zylinderkopf des Sport quattrozurück. Mit Front- oder wahlweise Allradantriebwilderte so ein Audi 90 20V in der automobilenOberklasse. Für weniger eilige Zeitgenossen botAudi genug Alternativen. Bei Senioren beson-ders beliebt war neben dem 90-PS-Vierzylinder(1,8 S) auch der laufruhige Zweiliter-Fünfzylin-der mit 115 PS. Ihn gab es, genauso wie die stär-kere Ausführung mit 136 PS, jedoch nur in derLuxusversion, als Audi 90.

Braver Geselle im LuxusanzugAls solcher verwöhnt er mit dem Luxus der spä-ten 80er-Jahre. Dicke Velourbezüge, Servolen-kung und zahlreiche elektrische Helfer ließenschnell vergessen, dass man eigentlich nur imaufgepeppten Audi 80 saß. Den Nachbarn dürf-te der automobile Aufstieg dennoch aufgefallensein, protzte der 90er doch mit reichlich Chromund geänderten Schürzen. Die sportliche Exklu-sivserie trug statt Chrom eine dezente Shadow-Line und protzte mit einem mächtigen Spoileraus Aluminium – der als Plastiknachbau flugsdie Front vieler Audi 80 zierte.

Genutzt hat es wenig, denn die meisten B3sind inzwischen in Osteuropa oder auf demSchrott. Überlebt haben oft die Biedermännerwie die 1,8S, deren Erstbesitzer oft Europcarwar. Die Fahrt in so einem Basismodell machtdeutlich, dass Kurbeln an den Fenstern ausrei-chen und dass Radio „beta“ einen während derFahrt weder ablenkt noch durch unsinnige Gim-micks nervt. Dass der B3 dank des niedrigen Ge-wichtes auch heute noch äußerst agil ist, ist einweiterer Pluspunkt, gefolgt vom Hauptargument:Zum Preis eines Volkswagen up! bekommt manlocker sieben Audi 80 in gutem Zustand – für je-den Wochentag in einer anderen Farbe!

Trend-Fazit Der Audi 80/90 B3 gehört zu den Youngtimern,denen man ihr Alter nicht anmerkt. Auch imVerkehrsalltag 2015 kommt er gut mit, ist prak-tisch und macht eine gute Figur. Dazu kommtder derzeit noch extrem günstige Einstiegspreis.Der Audi 80 eignet sich nur bedingt als Geldan-lage, sein technisch filigranerer Bruder Audi 90schon. Mit dem 20V, womöglich noch als„quatt ro“, geht es künftig auch in Sachen Wert-steigerung zügig vorwärts. Sven Jürisch


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: Audi 80, 90/Audi 80, 90 quattroBaujahr: 1986–91/1986–91Zustand (in Euro)1: 6.000–7.000/7.000–7.5002: 3.700–4.300/4.300–4.7003: 2.400–2.800/2.800–3.0004: 1.200–1.400/1.400–1.5005: 400/400 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Dank selbstsperrenden Torsendifferenzialsherrscht an Traktion kein Mangel.

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Der Audi 90 trug viel Chrom und einedurchgehende Heckleuchtenblende.Beim 80er gab es nur schwarzes Plastik.

Audi 80/90Der ideale Youngtimer fürden Alltag

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Nach einer Zeit, in der Automodelle normalerweise schon lange ausrangiert sind, gönnte British Leyland dem fast 20 Jahre alten Mini 1976 ein Update und hielt damit den Urahn aller modernen Kompaktflitzer weitere 24 Jahre am Leben. Etwas weichgespült zwar, aber immer noch verdammt nahe am ursprünglichen Lebensgefühl der Swinging Sixties!

Der Mini-MalistAu s t i n M i ni M k . I V–V I I , 1976 –2 0 0 0

TECHNISCHE DATEN

Hersteller British Leyland/AustinRover, Großbritannien

Modell Mini 1.000/1.100/1.300Motor 4-Zyl.-Reihe, ohv, wasser-

gekühltHubraum (ccm) 998–1.275Leistung (PS) 34–63Getriebe 4-Gang-GetriebeFahrwerk vorne Querlenker, Gummifedern,

TeleskopdämpferFahrwerk hinten Längslenker, Gummifedern,

TeleskopdämpferReifen 145SR10–145/70SR12Bremsen v/h Trommel/Trommel (Scheiben

vorne ab 1984)Maße L x B x H (mm) 3.060 x 1.410 x 1.350Vmax (km/h) 115–140Leergewicht (kg) 600–675Stückzahl ca. 5,4 Mio. (alle Baujahre seit

1959)Neupreis (DM) 7.255 (Mini 1000, 1979)Club diverse, Infos unter

www.classicminis.de, www.mini-forum.de

Holzklasse: Die meistenMinis der späten Jahresind sehr wohnlich ein-gerichtet und verwöh-nen die Fahrgäste mitHolz und Leder.

Spritzenwagen: Ab1990 hatte der Mini eine Einspritzanlage,Modelle ab 1994 er-halten in jedem Fall die grüne Umwelt-plakette und dürfendamit überall hin.

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http://www.classicminis.de

http://www.mini-forum.de


Motor vorne quer eingebaut, Frontan-trieb, ein Fahrgefühl wie im Go-Kartund innen viel Platz (vergessen wir

mal den winzigen Kofferraum!). Der Minimischte in den 60er-Jahren die Autoszene aufund galt als ebenso klassenlos wie der Käfer –nur viel cooler, jugendlicher und sportlicher.Mitte der 70er-Jahre erwarteten die Käufer ei-gentlich mehr für ihr Geld. Aber die Britenschafften es, der Legende – als Mini Mk. IV –mit kleinen Verbesserungen, besserer Innen-ausstattung und etwas mehr Fahrkomfort durchÄnderungen an der Radaufhängung neues Le-ben einzuhauchen. Ab 1984 gab es vorne Schei-benbremsen und größere Räder mit zwölf Zoll,was den Fahrkomfort weiter erhöhte. Der Miniüberlebte sogar seinen Nachfolger, den von1980 bis 1994 gebauten Mini Metro. Mit diver-sen Sondermodellen wurde der eigentlich völligveraltete Mini von einem preiswerten Ge-brauchsgegenstand zum Statussymbol, dasMann oder Frau „trugen“ wie ein cooles Outfit.

Jungbrunnen auf RädernAls Motoren dienten bis zum Ende die in den50er-Jahren entwickelten Vierzylinder (BMCTyp A) mit seitlicher Nockenwelle, zwei Venti-len, SU-Vergasern und dem im Motoröl laufen-den Vierganggetriebe mit 998, 1.098 oder 1.275Kubikzentimeter Hubraum und 35 bis 47 PS. Ab1990 gab es nur noch die 1.275er-Maschine,1991 zog eine Einspritzanlage unter die kleineMotorhaube ein. Der Mk. VII von 1994 war dieletzte Modellpflege vor dem Produktionsendeim Oktober 2000. Er erhielt eine modernereEinspritzanlage (damit bekommt der Mini einegrüne Umweltplakette) und ein neues Armatu-renbrett samt Fahrerairbag.

Eines änderte sich über all die Jahre jedochnicht: der unbändige Fahrspaß durch das wendi-ge Fahrwerk, mit dem man um die Ecken flitzenkonnte wie sonst nur mit einem GoKart. Undnoch wichtiger: Mini fahren hält jung und die Sinne wach, weil man die Straße fühlt, den Mo-tor hört und schon Landstraßengeschwindigkei-ten wie ein großes Abenteuer erscheinen.

Der Hauptunterschied zu den frühen Versio-nen ist der Preis: Während die Ikonen der 60er-Jahre mittlerweile richtig teuer geworden sind,kann man gute Minis der 80er- und 90er-Jahrefür maximal 10.000 Euro finden, mit etwasGlück gibt es bei diesen Baujahren sogar nochSchnäppchen auf dem Gebauchtwagenmarkt.

Trend-FazitNatürlich ist der Mini seit Jahren als Klassikeretabliert. Dies gilt aber vor allem für die Modelleder 60er- und 70er-Jahre und hier natürlich vorallem die kaum mehr bezahlbaren echten Coo-per. Die Minis der 80er- und 90er-Jahre hinge-gen sind noch günstig und vor allem alltags-tauglicher; späte Modelle erhalten sogar einegrüne Plakette und haben damit überall Zutritt.Wer den Mini liebt, aber 2015 keinen kauft, wirdsich in späteren Jahren ärgern oder viel mehrbezahlen. Jörn-M. Müller-Neuhaus


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: Mini 1000/1300/CooperBaujahr: 1976–2000Zustand (in Euro)1: 10.000/12.000/12.5002: 6.400/8.000/8.0003: 4.200/5.300/5.3004: 2.000/2.500/2.5005: 600/800/800 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Aufschnitt: Zuletzt gab es sogar ein Cabrio.

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Flutlicht: Statt winziger Funzeln sorgengroße Rücklichter für Sicherheit beimFahren.

Austin Mini Mk. IV–VIIDer letzte seiner Art

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Wenn von kleinen italienischen Coupés die Rede ist, denkt jeder sofort an Alfa. An das Fiat 124 Coupéhingegen erinnert sich kaum einer. Dabei wurden von 1967 bis 1975 über 280.000 Exemplare verkauft, während der Bertone von 1963 bis 1977 nur 225.000 Liebhaber fand. Technisch war der Fiat ebenbürtig, aber das Image fehlte und die Autos verschwanden schnell aus der Erinnerung.Höchste Zeit, dem Vergessen ein Ende zu bereiten!

Der vergessene TophitF i at 1 24 C o up é , 19 67–76

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Fiat, Turin/ItalienModell 124 Sport CoupéMotor 4-Zyl.-Reihe, dohc, wasser-

gekühltHubraum (ccm) 1.438–1.756Leistung (PS) 90–118Getriebe 4-Gang-Getriebe, 5-Gang-

GetriebeFahrwerk vorne Doppelquerlenker, Schrauben-

federn, Teleskopdämpfer, StabiFahrwerk hinten Starrachse, Längslenker,

Teleskopdämpfer, Panhard-stab, Stabi

Reifen 165SR13–165HR13Bremsen v/h Scheibe/ScheibeMaße L x B x H (mm) 4.115–4.123 x 1.670 x

1.340Vmax (km/h) 170–185Leergewicht (kg) 950–995Stückzahl ca. 280.000Neupreis (DM) 9.635 (1969)Club Fiat Raritäten Club e. V.,

www.fiatraritaetenclub.de

Die zweite Baureihe„BC“ mit dem neuenGrill und den Doppel-scheinwerfern erinnertetwa an das TopmodellFiat Dino.

Die finale Baureihe„CC“ erhielt großeStoßfänger, eine neueFrontpartie und einneues Heck mit größe-ren Rückleuchten.

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http://www.fiatraritaetenclub.de


Kaum ein anderer Sportwagen ist soschnell so gründlich vergessen wordenwie das Fiat 124 Coupé. Dabei war es zu

seiner Zeit eines der erfolgreichsten und tech-nisch interessantesten Sportcoupés überhaupt.Der Alumotor mit zwei obenliegenden Nocken-wellen ist eine Entwicklung von Aurelio Lam-predi, der in den 50er-Jahren für die legendärengroßvolumigen Ferrari-V12-Motoren verant-wortlich war. Das zeitlose Design stammt vonMario Boano, dem Designer des Ferrari 250 GT„Boano“. Beide arbeiteten seit Langem bei Fiat.

Der Motor hatte zunächst 1,4 Liter Hubraumund 90 PS und wuchs im Lauf der Jahre auf 1,6und zum Schluss auf 1,8 Liter Hubraum mit biszu 118 PS. Die Leistung gelangte über ein voll-synchronisiertes Fünfganggetriebe an die Hin-terachse, nur ganz frühe Exemplare musstenmit vier Gängen auskommen. Auch das Fahr-werk war mit vier servounterstützten Scheiben-bremsen, einer Vorderachse mit doppeltenQuerlenkern und einer gut geführten Hinterach-se auf der Höhe der Zeit. Der Fiat konnte einemAlfa Bertone in jeder Hinsicht Paroli bieten, warsatte 20 Prozent günstiger und erfolgreicher.

Doch das Fiat-Image als Hersteller prakti-scher, aber langweiliger Familientransporterverhinderte wohl den Durchbruch in den Klas-siker-Olymp. Das könnte sich langsam ändern,denn ein gutes Fiat 124 Coupé kostet heute halbso viel wie ein Alfa Romeo GT 1300 und ist da-für viel seltener. Wer sich für den vergessenenTophit interessiert, hat die Wahl unter drei Mo-dellgenerationen. Die erste Baureihe (Typ AC)mit der zierlichen Frontpartie und den vomLamborghini Espada übernommenen Heck-leuchten gab es ausschließlich mit dem 1,4-Li-ter-Motor, sie wurde von 1967 bis 1969 113.000-mal gebaut. 1970 erschien die Baureihe BC, diemit dem bekannten 1,4-Liter-Motor oder der1,6-Liter-Version bestückt war. Optisch wurdedas Coupé durch die neue Front mit Doppel-scheinwerfern und den größeren Rückleuchten,die auch beim Lamborghini Jarama Verwen-dung fanden, aufgewertet. Das letzte Faceliftder Baureihe CC im Jahr 1973 brachte eine völ-lig neue, glattere Heckpartie mit großen verti-kalen Rückleuchten, die ausnahmsweise bei keinem Lamborghini Verwendung fanden! FürVortrieb sorgte erst die Maschine mit 1,6 LiterHubraum, die meisten „CC-Coupés“ hatten al-lerdings den 1,8-Liter-Triebsatz mit 118 PS, derfür gut 185 Kilometer Spitze sorgte.

Trend-FazitWer ein technisch interessantes und italienischleichtfüßig zu fahrendes Coupé sucht, ist beimFiat 124 genau richtig. Vor allem die letztenBaujahre sind auch heute noch flott und müssenkeine Angst vor der linken Autobahnspur ha-ben. Dass die Teilesituation, vor allem im Blech-bereich, aufgrund der Seltenheit nicht so gut istwie bei Alfa, sollte man allerdings in Betrachtziehen bei der Wahl des richtigen Kaufobjekts.Billiger werden die sportiven Turiner sichernicht mehr. Jörn-M. Müller-Neuhaus


MARKTWERTE

BEWERTUNG

Modell: 124 Sport CoupéBaujahr: 1967–75Zustand (in Euro)1: 14.000–16.0002: 9.000–10.5003: 5.900–6.7004: 3.100–3.5005: 1.100–1.300 Quelle: EurotaxSchwacke/IC

Die Motoren sind stark und zuverlässig.

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Das Armaturenbrett, hier aus einem AC-Modell, gefällt mit hübschen Rundin-strumenten und guter Übersichtlichkeit.

Fiat 124 CoupéNoch ist er vielgünstigerals ein Alfa!

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Porträt | Renault 4CV, 1947–61

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Es muss nicht immer Käfer sein

Re n ault 4 CV

Der charmante französische „Volks-wagen“ fand zwischen 1947 und1961 über eine Million Käufer.

Renault 4CVFrankreichs„Volkswagen“

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bende bot Renault den mager ausgestatteten„Commercial“ ohne Rücksitze und mit ver-blechtem Fond an, die spartanische Basisversi-on „Affaires“ machte den 4CV für einen nochbreiteren Kundenkreis erschwinglich. Als Basisdiente für alle Modelle die selbsttragende vier-türige Karosserie. Die vorderen Türen klapptenhierbei nach hinten auf, wenig charmant auch„Selbstmördertüren“ genannt. Die Innenaus-stattung war überdies sehr karg gehalten. Diemittig sitzende Armatur beschränkte sich aufeinen Tachometer und eine Benzinuhr sowie ei-nige Kontrollleuchten. Die Sitze waren ebenfallseher schlicht, dabei aber überraschend bequem.

Jede weitere Zusatzausstattung, ob Heizungoder Kurbelfenster in den vorderen Türen,musste extra bezahlt werden.

Mit der ersten Modellpflege 1951 (Werksbe-zeichnung R1062) wurde der Hubraum auf 747Kubikzentimeter reduziert, bei nun 17 bis 21 PSLeistung. Wer eine dieser mageren 21-PS-Ver-sionen fährt, kann nur mit einer Höchstge-schwindigkeit von knapp über 100 km/h rech-nen. Von 0 auf 70 km/h braucht der Franzose21 Sekunden, bis 100 km/h vergeht fast eineMinute. Ist das Cremeschnittchen jedoch ersteinmal in Fahrt, steht ihm nichts mehr im Wege.Es ist extrem kurvenstabil und unglaublich wen-dig. Geschaltet wird das Dreiganggetriebe, beidem der erste Gang unsynchronisiert ist, mit ei-nem Mittelschalthebel. Fahrzeuge ab dem Bau-jahr1954 gibt es hingegen auch mit einem halb-


Manch ein Automobil-Historiker behaup-tet, Ferdinand Porsche sei an der Ent-wicklung des 4CV beteiligt gewesen,

aber rein zeitlich ist dies nicht möglich, denn diebegann heimlich bereits während des Krieges.Renault und anderen französischen Fahrzeug-herstellern war es nämlich streng untersagt, Zi-vilfahrzeuge zu bauen oder zu entwickeln.

Doch den technischen Direktor Fernand Pi-card und sein Team beeindruckte dieses Verbotnicht. Man wusste, dass nach dem Krieg die ers-ten Fahrzeuge sehr einfach ausfallen würden,aus Mangel an Rohstoffen und Produktionsmög-lichkeiten. Bereits 1941 war der erste Prototypdes späteren 4CV fertig. Er glich noch sehr demdeutschen KdF-Wagen. Die Bezeichnung 4CVleitet sich aus den französischen Steuer-PS ab,die sich aus der Hubraumgröße ergeben. DasCV steht für „chevaux“, also „Pferdestärke“.Nach dem Krieg wurde Renault 1945 verstaat-licht und als Generaldirektor Pierre Lefaucheuxeingesetzt, der 1955 bei einem Autounfall starb.

Im Oktober 1946 war es dann endlich auchoffiziell so weit: Auf dem ersten Pariser Auto-mobilsalon nach dem Zweiten Weltkrieg stellteRenault das kleine Raumwunder vor, das auf-grund der Rohstoffknappheit mit der Tarnfarbeder Fahrzeuge des deutschen Afrika-Korps la-

ckiert war – cremefarben. Der Renault 4CV er-zielte zwar große Aufmerksamkeit, aber nichtunbedingt nur Begeisterung. Die Presse ver-spottete den beigefarbenen Kleinwagen aufdem Messestand als „petit motte de beurre“(kleines Stück Butter). Bis heute blieb dem 4CVsein daraus entstandener Kosename„Cremeschnittchen“ erhalten. Auf den ei-genen „Katschewo (quattre chevaux = vierPS) mussten die Kunden allerdings bis zumOktober 1947 warten, als die ersten Exemplareauf den Markt gelangten. Das Interesse wargroß und die Lieferfrist lang: Kunden musstenteilweise bis zu 36 Monate auf ihr viertürigesRaumwunders warten.

Modellvielfalt als ErfolgskonzeptDie ersten 4CV mit der WerksbezeichnungR1060 waren mit einem wassergekühlten Vier-zylinder-Heckmotor mit 760 KubikzentimeterHubraum und anfangs 19 PS ausgestattet. 1949erschien die Frischluftversion „Dècapotable“mit großem Faltdach, 1950 der „Gran Luxe“ mitVelourausstattung und 21 PS Leistung. Von1951 bis 1953 war der 4CV unter der Werksbe-zeichnung R1063 auch als seriennaher „Renn-wagen“ mit einer auf 32 PS bis über 40 PS fri-sierten Maschine erhältlich. Für Gewerbetrei-

Aus dem französischen Straßenbild war er über Jahrzehnte nichtwegzudenken: der Renault 4CV. Insgesamt über eine Million Malgebaut, gilt dieser Kleinwagen bis heute als der „Volkswagen“ derFranzosen. Das macht ihn im Nachbarland Deutschland zu einercharmanten Käfer-Alternative.

Der 4CV war ein zuverlässiges und preiswertes Automobil für jedermann.

Die Heckpartie des Renault 4CVerinnert sehr an das Design desersten KdF-Wagens von Porsche.

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Porträt | Renault 4CV, 1947–61

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KAUFBERATUNG

Renault 4CV

Eigentlich ist der Renault 4CV zuverlässig und bei Wei-tem nicht so rostanfällig wiemanch Nachfolger oder Zeit-genosse. Doch altersbedingthaben natürlich viele Exem-plare auch ihre Schwachstel-len, deshalb sollte man beimKauf eines Renault 4CV dasFahrzeug sehr genau unter die Lupe nehmen.

KarosserieDie selbsttragende Karosserie ist vorallem im Bereich der beiden seitli-chen Längsträger stark rostgefährdet,sie bilden den Hauptrahmen undsollten daher ganz genau unter dieLupe genommen werden. Durchros-tungen treten vor allem im vorderenEinstiegsbereich, am Fuß der A-Säuleund unterhalb der B-Säulen-Fixierung

auf. Es gibt zwar Ersatz-bleche, doch bei zu

starken Durchros-

tungen sollte mandie Finger von dem

Fahrzeug lassen, da sich derRahmen auch schon verzogen habenkann. Ersatzbleche für den Renault4CV sind übrigens, wenn vorhanden,sehr günstig. Ein weiterer Rostherdsind die dreieckigen, mehrlagigen Bo-denbleche. Ein Blech befindet sichauf der Oberseite im Fahrerraum,darunter sitzt mit etwa einemZentimeter Abstand das zweiteBlech. Oft ist das untere Blechnicht einmal mehr vorhanden, dader Rost es komplett zerfressenhat. Auch hier gibt es Reparaturble-che. Problematischer ist Rostbefall ander unteren Frontschürze, denn dafürfindet man kaum Ersatz. Dieser Rost-befall weitet sich in der Regel auchauf die vorderen unteren Kotflügel-kanten aus. Einen Blick sollte manauch auf die Verbindung der Kotflügelmit der Karosserie unter der Koffer-raumhaube werfen. Dort verbirgt sichgerne Rost, denn das Wasser läuftüber die Sicken vor der Frontscheibein diesen Bereich und setzt sich dortfest. Während Sie die Kofferraumhau-be offen haben, sollten Sie auch die

innere Frontmaske und den vorderenKofferraumboden genau inspizieren,die in den meisten Fällen verrostetsind oder nur notdürftig repariert wur-den. Die Kofferraumhaube sollte vorallem in der Mitte mit einem Magne-ten abgefahren werden. Sieht manvon der Innenseite einen Knick imBlech, ist sie wegen einer ausgeleier-ten Feder auf die Dachkante geschla-gen und hatte eine Delle. Dies pas-sierte sehr häufig und wurde dannwomöglich verspachtelt.Ähnliche Reparaturen finden sichauch oft an den Türen. Denn die un-teren Ecken der Türen sind nicht sel-

ten löchrig. Sind die Rah-men der Fronttüren

stark durchgerostet,

stellen Sie sich aufeine sehr aufwen-dige

Restaurierung ein, denn dieseTüren bekommt man nur sehr schwerals Ersatz.

Motor und GetriebeDie Motoren der R1060 und R1062sind eigentlich unverwüstlich. Motor-überholungen sind dank der nassenZylinderlaufbüchsen einfach und kostengünstig. Ersatzteile für die frühen R1060-Motoren sind eherschwierig zu besorgen. Ersatzteilehierfür findet man in erster Linie inFrankreich, Belgien oder Luxemburg.

Für die R1062-Motoren ist die Teile -situation wesentlich besser. Eine sehrgute Adresse ist hier die Firma Schüt-zenhofer (www.4-cv.de). Das größteProblem am Motor ist Novotexrad fürden Nockenwellenantrieb. Sind andiesem Zahnrad die Zähne abgebro-chen, dreht sich die Nockenwellenicht mehr mit. Ölverlust an Getriebeund Motor ist bei dem Renault 4CVnormal.

Fahrwerk/BremsenBeim Fahrwerk ist regelmäßi-ges Abschmieren sehr wichtig,ebenso wie der Check der Hin-terachse. Hat ein Rad im aufge-bockten Zustand Spiel, kann diesan dem Radlager oder einer ausge-leierten Verzahnung der Antriebswelleliegen. Frühe 4CVs bis Mai 1951 ha-ben an der Hinterachse Hebelstoß-dämpfer. Sind diese defekt, ist Ersatznur schwer zu finden. An der Vorder-achse sind ausgeschlagene Achs-

schenkelbolzen und Spurstangen -köpfe ein häufiger Defekt. Die Brems-anlage sorgt weniger wegen ihrer An-fälligkeit für Probleme als wegen dervielen Varianten, die im Laufe derBauzeit verwendet wurden.

Interieur/ElektrikDie Innenausstattung beim 4CV istsimpel und Ersatz verfügbar, dennoch

ist natürlich ein komplettesund möglichst gut er-

haltenes Interieur die

bessere Wahl. DieElektrik des Renault 4CV

ist sehr übersichtlich und hat au-ßer gelegentlichen Masseproblemenkeine typischen Schwachstellen. Le-diglich die späteren Magnetschalteram Anlasser können Probleme ver-ursachen.

Eine häufige Rost-stelle: der Kotflügel-ansatz der A-Säule.

Die frühen 4CV-Mo-delle hatten nochHebelstoßdämpfer.

Brems- und Rück-leuchten sind beiTag kaum sichtbar.

MARKTWERTE

Renault 4CVDer 4CV ist in Deutschland selten. Das macht den kleinen Franzo-sen umso interessanter, zumal schon für unter 10.000 Euro richtiggute Exemplare zu bekommen sind. Lediglich vom R1063 wurdennur 70 Exemplare gebaut – diese sind praktisch nicht verfügbar.

Modelle: Renault 4CV, Typ R1060, R1062Baujahr: 1947–50/1950–61Zustand (in Euro)1: 12.500–18.000 2: 8.000–12.500 3: 5.300–7.600 4: 2.500–3.600 5: 800–1.100

Quelle: Eurotax/Interclassic

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http://www.4-cv.de


automatischen Ferlec-Dreiganggetriebe, daselektromagnetisch gesteuert wird. Berge sindfür das Dreiganggetriebe allerdings eine großeHerausforderung, denn der zweite Gang drehtdann zu hoch und im dritten Gang ist zu wenigLeistung und Drehmoment für ein zügiges Vo-rankommen vorhanden.

Zuverlässig zum MillionensellerDer Heckmotor erhält die Kühlluft über seitlicham hinteren Kotflügel angebrachte Luftschlitze,die mit einer jugendstilartigen Verzierung ab-gedeckt sind. Der Vierzylindermotor gilt alsthermisch unproblematisch und verträgt durch-aus auch längeres Fahren mit Vollgas oder ho-her Belastung. Allerdings mag der kleine Fran-zose Staus überhaupt nicht: Im Stand reicht dieKühlung bei warmem Wetter nicht lange aus.

Sogar ein Motorschaden ist keine wirtschaftli-che Katastrophe, da die Zylinderlaufbuchsengünstig austauschbar sind. Auch der durch-schnittliche Kraftstoffverbrauch von 6,5 Liternauf 100 Kilometer macht den 4CV zu einemsparsamen Klassiker.

Dazu gehört natürlich ebenso das Design,das Renault 1954 gleichfalls mit einem Face-lift versah. Anstatt der sechs „Moustages“(Schnurrbart)-Frontzierleisten wurden nun al-le Fahrzeuge nur noch mit drei kräftigerenFrontzierleisten ausgeliefert. 1958 erreichteder 4CV schließlich die magische Grenze voneiner Million Exemplaren und ist damit dererste Millionenseller der Franzosen. Renaultfuhr die Produktion dennoch allmählich he-runter, denn der 4CV war in die Jahre gekom-men und mit dem Renault 4 stand bereits der

Nachfolger in den Startlöchern. Im Juli 1961lief dann mit der Nummer 1.105.543 der letzteRenault 4CV vom Band. Aber er verschwandnicht von der Straße: Dass die kleinen Limou-sinen noch bis in die späten 70er-Jahre aufden Straßen Frankreichs zu sehen waren, be-weist ihr Durchhaltevermögen!

FazitCremeschnittchen sind auf unseren Straßen rargeworden. Dabei gehören sie immer noch zuden günstigeren Oldtimern, die in gutem Zu-stand sehr pflegeleicht und kostengünstig imUnterhalt sind. Vor allem in Frankreich ist dasAngebot günstiger Exemplare noch gut, aller-dings sollten Sie sich dann auf eine größereRestaurierung einstellen.

Kay MacKenneth

Der kleine Vierzylinder im Heck (hierder frühe 19-PS-Motor mit 760 ccm) be-schleunigte den 4CV bis auf 100 km/h.

Französischer Jugendstil: Die vordere Kof-ferraumhaube wird mit diesem schmuckenGriff geöffnet.

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Renault AG, Boulogne-Billancourt, FrankreichModell 4CV R1060 4CV R 1062 4 CV R1063Karosserie 4-türige Limousine, Cabriolimousine, selbsttragend, StahlblechMotor 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühltHubraum (ccm) 760 749 749Leistung (PS bei U/min) 19–21 17–21 32–42Getriebe 3-Gang-Mittelschaltung, 1 Gang unsynchronisiert, ab 1955 optional

Ferlec-Halbautomatik Antrieb Heckmotor, HeckantriebFahrwerk vorne Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, Querstabi ab 1949Fahrwerk hinten Pendelachse, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer (bis Mai 1951: Hebeldämpfer)Radstand (mm) 2.100 2.100 2.100Spurweite v/h (mm) 1.221/1.224 1.221/1.224 1.221/1.224Reifen 4.50 x 15 oder 135 x 380Bremsen v/h Trommel/Trommel Trommel/Trommel Trommel/TrommelBeschleunigung 21 21 k. A.0–70 km/h (s)Vmax (km/h) 90 90–100 135Maße L x B x H (mm) 3.640 x 1.430 x 1.420Leergewicht (kg) 570–580 570–580 570–580Verbrauch (l/100 km) 6–7 6–7 k. A.Bauzeit 1947–50 1950–61 1951–53Stückzahl* 141.618 948.300 70Spezialisten/Teile Stefan Schützenhofer, Tel. (0261) 166 57, www.4-cv.deNeupreis (DM) ca. 4.000 (1951, im Saarland, das bis 1955 französisches Protektorat war)Clubs, Weblinks DARC – Bundesverband dt. Alpine- & Renault-Clubs, www.d-arc.org; Renault Heck Club

Suisse, www.renaultheck.ch; www.saar-nostalgie.de/Cremeschnittchen.htm*) alle Modelle: 1.105.347

Auf das karge Zentralinstrument der frühen4CV folgte ab 1950 das Instrument mit Uh-ren für Wassertemperatur und Benzinstand.

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http://www.4-cv.de

http://www.d-arc.org

http://www.renaultheck.ch

http://www.saar-nostalgie.de/Cremeschnittchen.htm

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Vergleich | V12-Limousinen

Im Dutzend billiger

B M W 7 50 i , D ai ml e r D o u bl e S i x , Me rc e d e s-B e n z 60 0 SE L

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Wer einen Zwölfzylinder fährt, ist in der automobilen Königsklasse angekommen. Mehr geht nicht. Heute sind die einst unbezahlbaren Elitemobile erstaunlich günstig: Ein BMW 750i, JaguarXJ12, der fast baugleiche Daimler Double Six oder ein Mercedes 600 SEL kostet nicht mehr als die Sechs- und Achtzylinder der Baureihe. Wohl aus Angst vor ruinösen Folgekosten. Kann man solche Traumwagen aus zweiter Hand heute wagen?

Bis heute haben es seit dem Zweiten Welt-krieg nur drei namhafte Automobilher-steller gewagt, Limousinen mit Zwölfzy-

lindermotoren auf die Räder zu stellen. Der ers-te war Jaguar mit dem 1972 präsentierten XJ12und dem bis auf die noch luxuriösere Ausstat-tung baugleichen Daimler Double Six. Der Top-Jaguar kostete damals etwa 50.000 DM, so vielwie ein 450 SEL in Vollausstattung. Der Jaguar

100.000 DM fast ein Schnäppchen. Heute kannman jedes dieser drei Fahrzeuge mit einem JahrHU ab 5.000 Euro erwerben, richtig gute Exem-plare bewegen sich im Bereich 10.000 bis15.000 Euro. Das ist immer noch günstiger alsdie meisten Klassiker mit halb so viel Hubraum,Luxus und Prestige. Und zumindest bei BMWund Daimler/Jaguar ist das H-Kennzeichen ent-weder schon möglich oder in Reichtweite!

Der großeVergleichBMW 750i, Daim-ler Double Six,Mercedes 600

war 15 Jahre lang konkurrenzlos, bis BMW Mit-te 1987 mit dem 750i Deutschlands erstenZwölfender nach 1945 präsentierte. Und Mer-cedes brauchte bis 1991, um den ultimativenW140, den 600 SEL, mit dem Doppelsechserins Programm zu hieven.

Anfang der 90er kostete der BMW 750i ab135.000 DM, der 600 SEL knappe 200.000 undder Jaguar war mit einem Preis von etwa

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Die bayerischen Entwickler schmunzeln nochheute bei dem Gedanken, wie sie dem schwä-bischen Erzrivalen eine Nase drehen konnten.Einen Zwölfzylinder konnten die Stuttgarternicht bieten. Ein Jahr nach der Präsentation des

E32 installiert BMW ab Mitte 1987 darin seinenneuen Fünfliter-Zwölfzylinder mit 300 PS. DieKarosserie-Linie von BMW-Designchef ClausLuthe wird nur dezent überarbeitet.

Natürlich wird auch der 750i in einer um 11,4Zentimeter gestreckten Langversion angebotenund das Topmodell erhält eine lärmdämmendeDoppelverglasung. Aber der 750i hat noch mehrzu bieten: Beispielsweise eine geschwindigkeits-abhängige Servolenkung, einen elektronisch ge-regelten Anpressdruck der Scheibenwischeroder später gar Xenonlicht. Und damit jederauch weiß, wer hinten hetzt, ist die Doppelniere

breiter als bei Sechs- und Achtzylindern. Vonhinten erkannte man den Über-BMW an denviereckigen Auspuff-Endrohren. Einige 750er-Fahrer ließen sich – „wegen der Nachbarn“ –die „schmalen“ Nierchen an ihren Zwölfender

transplantieren. Ab 1992 war das nichtmehr nötig, weil nun auch die Achten-der die breiten Nieren trugen. Vonüber 311.000 gebauten E32 wurden

rund 50.000 mit dem Zwölfzylinder ausgeliefert,ein Zeichen für die Faszination dieses Fahr-zeugs.

Bayern-ExpressUnser Testwagen gehört seit 2006 DennisChristiansen. Der 33-jährige Duisburger arbeitetin Stuttgart als Autoverkäufer bei BMW. Die281.000 Kilometer sieht man den granitsilber-nern 750i, Baujahr 1991, nicht an. Der Zwölfen-der ist fast voll ausgestattet. Drei Sondercodesfallen auf: 508, die Park Distance Control, da-mals kein selbstverständliches Zubehör. Code

522 steht für Xenonlicht, 902 für „Sonderkon-trolle Pressewagen“: Das war der Testwagen derPressestelle! Uns gefällt das Interieur mit denvielen Knöpfen – überfrachtet, aber modern.Die Passagiere genießen viel Platz und guteRundumsicht. Schnelle Kurven meistert der750i mit der direkten Lenkung sehr agil, derFahrkomfort ist wie eine straffe Sänfte! Dabeiist der Zwölfender dank Iso-Glas angenehm lei-se, nur ein sanftes Fauchen bei Vollgas erreichtdie Ohren. Der Bayern-Express überzeugt heutenoch in allen Disziplinen. Wenn nur nicht derKraftstoffverbrauch von bis zu 18 Litern wäre!

Daimler Double Six – mobiler HerrensalonKeine andere Limousine steht so klar für briti-sche Automobile wie der XJ. Ein Meisterwerk,das in 20 Jahren Bauzeit drei Modellreihen er-lebte. Vier Rundlampen vorn, deren Radiensich in der langen Motorhaube fortsetzen, dieflache Seitenlinie, das eingezogene Heck. Innenverströmt der Viertürer Oberhaus-Atmosphäre.

Im Innenraum geht es betont sachlich, dabei aber höchst luxuriöszu. Das Platzangebot ist auch vorne üppig.

Der prachtvolle Zwölfzylinder ist optisch ein Genuss. 300 PS ausfünf Liter Hubraum sorgen für Leistung im Überfluss.


Der Münchner Zwölfzylinder gefällt durchagiles Handling und zeitloses Styling.

BMW präsentierte im 750i den ersten deutschen Zwölfzylinder nach dem Krieg.

BMW 750i

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Mit Leder und Holz – halt ganz so, wie man sichein englisches Auto bis heute vorstellt. 1969 wirdder XJ mit Sechszylindermotoren präsentiert.1972 schlägt das Empire mit dem Jaguar XJ12und dem praktisch baugleichen Daimler DoubleSix zu und präsentiert die damals weltweit ein-zige Zwölfzylinder-Limousine. Die Eckdaten desAlutriebwerks: 5,3 Liter Hubraum, 253 PS. Dasreicht für 235 km/h Spitze und machte den Bri-ten zur damals schnellsten Serienlimousine.Auch den Jaguar gibt es natürlich als chauffeur-freundliche Langversion mit einem um 10,5Zentimeter verlängerten Radstand.

Ein Jahr später folgt die Serie II. Sie wirktschlanker, weil der Kühlergrill flacher ist, derV12 liefert nun 285 PS an die Automatik. Ab1977 wird die Turbo Hydra Matic von GM ver-wendet, die weniger Leistung raubt als die bis-her verwendete Borg-Warner-Schaltbox. ImFrühjahr 1979 erscheint die Serie III. Erstmalsgeht es der heißen Katze ans Blech: Der hintereDachbereich wird für mehr Kopffreiheit ange-hoben, die Fensterflächen werden größer unddie Stoßstangen erhalten Gummi-Rammschutz-leisten. 1986 läuft der XJ6 aus, die Zwölfzylin-der werden weiter angeboten, ab 1990 sogarmit ABS und Kat. Zwei Jahre später kommtauch für die Zwölfender das finale Halali. In 20Jahren entstanden insgesamt etwa 30.000 Ja-guar XJ12 und Daimler Double Six.

Moderner Briten-KlassikerMatthias Kachel greift seit fünf Jahren ins (nichtoriginale) Holzlenkrad seiner Serie-III-Limou-sine, die sich in British Racing Green mit creme-farbenem Connolly-Leder standesgemäß zeigt.Der Tacho zeigt 105.000 Zähler, der Lack ist fastmakellos und auch das Interieur top. ABS istdrin, doch Airbags gab’s nicht. Der Innenraumdes noblen Briten begeistert mit edlem Holzund bestem Leder, aber das Platzangebot istknapp: Vier passen rein, der Kofferraum reichtnur für zwei. Der Motor ist nicht der laufruhigs-te, die Lenkung indirekt, die Rastpunkte desWählhebels sind unpräzise. Auf D gestelltdrückt der 5,3-Liter-Motor den Wagen mit derGewalt eines Rhinozeros-Bullen nach vorn, un-termalt vom Knistern der Holzvertäfelung unddem Knatschen des Connolly-Leders. KleinerNachteil: Nur, wer auch auf der Autobahn nichtschneller als Richtgeschwindigkeit fährt, kommtmit weniger als 20 Litern vom Edelstoff aus.

Mercedes 600 SEL (W140) – KanzlermobilDer W140 ist die Antwort auf eine Frage, dienicht gestellt wurde, merken Firmenchronistenspäter selbstkritisch an. Zu groß, zu schwer, ein-fach nicht zeitgemäß, lautet das Urteil. Die neueS-Klasse sprengt alle Dimensionen, sie ist 9,3Zentimeter länger, rund sechs Zentimeter brei-ter und legt beim Gewicht satte 280 Kilo zu. Nurein Wert verringert sich: die Zuladung. Ein mitvier Personen besetzter 140er kann allenfallsleichte Aktentaschen transportieren. Die Lang-version bietet zehn Zentimeter mehr Fond raum.Selbst vier Basketballer finden genug Platz.

KAUFBERATUNG

BMW 750i (E32)

Zeitloses Design, solide Technik, gute Qualität: Wer ein gepflegtes Exemplar findet, freut sich über den günstigen Kurs, muss aber enorme Folgekosten fürchten.

KarosserieRost ist selten. Und wenn,dann an Schwellern, Wagen-heberaufnahmen, Türkanten,Kofferraumdeckel. Achtung:Ein Xenon-Scheinwerfer kostet700 Euro!

Motor/GetriebeLeckagen an Kraftstoffanlageund Servolenkung finden sichöfter. Die Automaten brauchennach 130.000 Kilometern ei-

nen Öl- und Filter-wechsel. Blau

gefärbte Ab-

gase imSchiebebetrieb

liegen an verschlis-senen Ventilführungen.

FahrwerkSchaukelt der 750i durch dieKurve, ist eines der vielen Ge-lenke von Fahrwerk und Len-kung ausgeschlagen. Problemist das Getriebelager. Vieleskann man selber machen. Für die Tonnenlager hintenbraucht es aber eine hydrau -lische Presse. Zittert das Lenk-rad? Dann sind die Rädernicht gewuchtet oder dieBremsen rubbeln.

InnenraumAlle Knöpfe und Schalter sollteman ausprobieren– sonst wird’s

teuer. Fehler an derElektronik sind oft derGrund für Pannen. Oftfällig: der Bezug der lin-

ken Wange des Fahrersitzes.Besonders das Leder scheu-ert recht schnell durch.

ErsatzteilsituationEr ist noch nicht richtigKlassiker, aber auch zuschade zum Verbrauchenim Alltag. Die Technik ist häu-fig baugleich mit der 5er- und8er-Baureihe, also erhältlich.Auch Blechteile sind lieferbar.

FazitDer BMW 750i war meist einKilometerfresser. Tachoständejenseits der 200.000 Kilome-ter sind daher normal. Dochbei einem gepflegten Exemplarohne Wartungsstau kann der

Kauf dennoch lohnen.Wichtig: Die

Kaufsumme

sollte nochmal als Reserve

bereit liegen. Manweiß nie, welche Reparaturennoch kommen können.

Das „fahrerorientierte“Cockpit von BMWsetzte Maßstäbe.

Die breite BMW-Nie-re war lange demV12 vorbehalten.

MARKTWERTE

Modelle: 750i/750iL (E32) Baujahr: 1987–94Zustand (in Euro)1: 14.000 2: 8.700 3: 5.6004: 2.800 5: 800 Quelle: Eurotax/Interclassic

Auch sonst hat der Dicke viel zu bieten. Die Kli-maanlage hat einen Luftgütesensor, die Zentral-verriegelung schließt auch offene Fenster. Und:Es reicht ein leichtes Anlegen der Türen – dieaufpreispflichtige Zuziehhilfe besorgt den Rest.Im Frühjahr 1994 gibt es eine Namensänderung(S600) und Retuschen an Front und Heck. DerZwölfzylinder liefert aus Abgasgründen „nurnoch“ 394 PS. Nach über sieben Jahren Bauzeitendet 1998 das Kapitel der 140er-Limousinen,von denen etwa 35.000 Stück als 600 SE/SELrespektive S600 ausgeliefert wurden.

Schwäbischer LeisetreterDer 600 SEL von 1992 versucht sich kleiner zumachen, als er ist: Keine Embleme, die Kühler-

maske vom Achtzylinder und das sonst weißeLeuchtband am Heck sind blau. Das Auto ge-hört Herbert Tänzler, der gern große Mercedesbewegt – er fährt beruflich Bus, am liebsten mitStern. Den W140 besitzt der 48-Jährige seit dreiJahren. Was gefällt: die Farbkombi. 904-Blau,Leder in Champignon. Die Ausstattung ist aufKlassenniveau: Auch die Rückbank und sogarder Innenspiegel sind elektrisch verstellbar. Nunja, für den Listenpreis von 225.000 DM durfteman einiges erwarten. Zum Beispiel Komfort:Der Big-Benz bügelt Fahrbahnunebenheitenglatt wie Muttern ihre Blusen. Der 408-PS-Mo-tor hat Kraft satt. Dabei bleibt’s innen gespens-tisch still. Entkoppelt von der Außenwelt, neh-men die Passagiere die vorbeiziehende Land-

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schaft als einen Stummfilm war. Nicht einmal inschnellen Kehren hört man die 16-Zoll-Felgenheulen. Aber im 600er rast man nicht um Kur-ven. Dafür ist die Lenkung zu ungenau, das Ge-wicht zu hoch und der Seitenhalt der Sessel zugering. Und der in den Daten genannte Benzin-Normverbrauch von unter 14 Litern ist leidereher Wunsch als Wahrheit!

Zwölfender im VergleichEs ist die unerträgliche Leichtigkeit des Seins,die bei einem Zwölfzylinder immer wieder fürlustvolle Gänsehaut sorgt. Kraft im Überfluss,Prestige und Image sind unübertroffen. Doch ih-re Tage sind gezählt. „Downsizing“ ist angesagt.Ja, sicher … Umwelt! Doch die Kraft und die

Herrlichkeit eines V12 bleiben immer faszinie-rend. Nähern wir uns dem Bayern. Verglichenmit Mercedes und Daimler wirkt er schnörkel-los. Der Preis für das modernste Design geht anden E32. Besonders der Innenraum ist von derKlarheit eines bayerischen Bergbachs. Auch aufder Straße gibt sich der BMW zeitge-mäß. Die Federung schluckt unddämpft, wo es nötig ist und hält den-noch ausreichend Kontakt zur Fahr-bahn. Der Marketingbegriff „fahraktiv“ trifft hiervoll zu. Leistungsmäßig zieht er nominell mitdem Double Six gleich, tatsächlich fährt er demBriten um die verchromten Außenspiegel. Nurdem Mercedes unterliegt der 750i in ausgewähl-ten Disziplinen wie der theoretischen Höchst-

geschwindigkeit (270 km/h) oder dem Abroll-komfort. Doch der erste deutsche Zwölfzylindernach dem Krieg steckt dieses Manko weg. Undim Gegensatz zum W140 sieht man sie noch re-lativ oft im Verkehr – sie fallen nur weniger auf.

Der Daimler erzieht zur Gelassenheit – er ist

das ideale Fahrzeug für Menschen mit erhöh-tem Punktekonto in Flensburg. Quasi ein mo-biler Herrenclub, traditionsbewusst und irgend-wie von gestern. Materialien und Verarbei-tungsqualität sind über jeden Zweifel erhaben.Doch die Anordnung der Schalter, die Holzin-

Der britische Zwölfzylinder besticht mit seiner eleganten

Linie, die die Limousine zierli-cher erscheinen lässt, als sie ist.


Cremefarbenes Connolly-Leder und ordentlich Holz vor der Hütte:Nobel kommt der Daimler daher, doch das Platzangebot ist knapp.

Der Zwölfzylinder ist ein souveränes Kraftpaket, aber ein Albtraumfür Mechaniker: Kaum ein Bauteil ist leicht zugänglich.

Daimler Double Six

Foto

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Der 1972 vorgestellte Jaguar XJ12 war 15Jahre die weltweit einzige V12-Limousine.

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tarsien und dann eine Feststellbremse mit Spa-zierstockgriff unterm Armaturenbrett ... old fa-shioned. Sei es drum. Der XJ-Bruder wirkt imVergleich zierlich. Besonders wenn er nebendem Schwaben-Panzer parkt. Auch der Innen-raum des Briten ist cosy, das Platzangebot hateher Opel-Vectra-Format. Der Komfort ist or-dentlich, aber zur teutonischen Konkurrenzfehlt die Feinarbeit, und auch fahrdynamischfällt die Katze ab. Enge Parklücken mag er nicht.Der kleinste Wagen im Vergleich hat den größ-ten Wendekreis. Dennoch: So stilvoll werdenzwölf Zylinder wohl nie wieder verpackt.

Der W140 stammt noch aus der Denke „Wirhaben das Auto erfunden“. Folgerichtig zogendie Mercedes-Ingenieure alle Register. Hätte

diese S-Klasse Allradantrieb, könnte sie in derBundeswehr auch als komfortabler Spähpanzerdienen. Der Auftritt ist fast Angst einflößend.Daimlers letztes Dickschiff parkt nicht ein – eslegt an. Leichtfüßig. Zwar arbeitet die Lenkungwenig zielgenau, dafür lässt sie sich weit ein-schlagen.

Die Federung ist das Beste, was damals mög-lich war. Dazu ein Innenraum mit eingebautemEcho. Auch beim Vortrieb bleiben keine Wün-sche offen. Die S-Klasse hat so viel Kilowatt wieBMW und Daimler Pferdestärken: 300 PS tref-fen auf 300 schwäbische KW (408 PS). Dasspürt man. Wo 750i und Double Six anschei-nend Luft holen müssen, beschleunigt der Big-Benz wie vom Gummiband gezogen bis auf ab-geriegelte 250 km/h – auch wenn er praktischmehr könnte. Das scheint die einzige Limitie-rung, der sich ein 600er unterwerfen muss.

FazitWir bewegen uns hier auf höchstem Niveau:750i, Double Six und 600 SEL – wer sich in den90ern eines dieser Automobile leisten konnte,hatte keine Probleme mit der Heizkostenab-rechnung. Jetzt gibt’s die elitären Karossen zumPreis eines neuen Heizkessels.

Bleibt die Frage: Soll man den Traum vomTraumwagen wagen? Die Antwort: ein klaresJein. Preiswerter werden sie nicht mehr – dasist klar. Und natürlich ist der Kaufpreis verlo-ckend. Also doch im Dutzend billiger? Ausnah-me-Autos wie diese Zwölfender waren einstsehr teuer – und sie bleiben es auch heute. DerUnterhalt von Fahrzeugen aus vierter Hand mitdem üblichen Wartungsstau kommt einem Of-fenbarungseid nahe.

Und auch Verbräuche in der 20-Liter-Regionauf 100 Kilometern machen auf jeden Fallnachdenklich. Einmal sportlich von Kasselnach Hamburg? Der Tankwart an den Elbbrü-cken freut sich über 150 Euro Umsatz. Selbstwer ein (vermeintlich) gutes Auto erwirbt undnicht mindestens den Kaufpreis als Reserve inder Hinterhand hat, tritt bald den Gang zu RTLan, um Termine bei Schuldnerberater Peter

KAUFBERATUNG

Daimler Double Six/Jaguar XJ12

Die Gentleman-Limousine findet sich noch relativ oft in gutem Zustand, weildie Katzen geliebt und gepflegt werden. Finanzschwache Drittbesitzer bleibenihnen meist erspart. Gut: Denn auch der Unterhalt des Briten-Beaus ist teuer.

KarosserieKritisch: Rostblasen amSchweller, den Endspitzen hinten, am Tankdeckel und den Scheibenrahmen. Ist derFalz unter der Stoßstange oder die Längsträgeraufnah-men der Achse hinten verros-tet? Finger weg!

Motor/GetriebeSelber schrauben sollten nurProfis, die wissen, was sie tun.Der Zwölfzylinder ist komplexund die Zugänglichkeit ein Alb-traum. Beispiel Zündkerzen:Werden sie zu fest angezogen,

brechen sie beimnächsten

Wechsel ab.

Die Motorenhalten 200.000

Kilometer und beisorgsamer Behandlung mehr.Kenner drehen höchstens bis4.000 Touren, sonst droht beiDauervollgas der Exitus, min-destens aber durchgebrannteKopfdichtungen.

FahrwerkViele Nadel- und Gummilager,und sogar Schmiernippel wol-len gewartet werden. Das Fahr-werk ist aufwendig konstruiertund arg verbaut. Zum Wechselder hinteren innenliegendenBremsscheiben oder zur Über-

holung der Handbremsmecha-nik muss die Hinterachse aus-gebaut werden.

InnenraumJe mehr Holz in der Hütte ist,

desto mehr Arbeit kanndrohen. Der schützendeKlarlack mag keine Son-neneinstrahlung, platzt.

Auch die Kunststoffe wer-den spröde.

ErsatzteilsituationDie Briten versorgenden Markt liebevoll. Zu-dem gibt es viele Händlerauf der Insel, die sich aufdie Schlachtung und Bevor -ratung der ausgebauten Teilespezialisiert haben. Man sollte

allerdings um die Unterschiededer drei Serien wissen – dasverhindert Fehlkäufe.

FazitSo schlimm ist es doch garnicht. Es darf halt nix kaputtgehen. Das ist die eine Wahr-heit, die andere klingt banal:

Zwölf Zündkerzen kos-ten, ein Dutzend

Hubräume

schlucken mehrals sechs. Regel-

mäßig umsorgte Wagensind die bessere Wahl. Restau-rationsobjekte? Lohnen nicht.

Links und rechts einTank fassen zusam-men 90 Liter Sprit.

Die Achse muss zumBremsscheibenwech-sel ausgebaut werden.

MARKTWERTE

Modelle: Jaguar XJ12, Daimler Double Six Baujahr: 1972–92Zustand (in Euro)1: 22.000 2: 15.000 3: 10.0004: 5.300 5:1.900 Quelle: Eurotax/Interclassic

Der W140 war so groß, dass er nicht in den Autozug nach Sylt passte.

Die Formensprache der drei Zwölferkönnte nicht unterschiedlicher sein.

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TECHNISCHE DATEN

Hersteller BMW AG, München Jaguar/BL Cars, Großbritannien Mercedes-Benz, UntertürkheimModell 750i/750iL (Baureihe E32) Jaguar XJ12/Daimler Double Six 600 SE/SELKarosserie Limousine, 4 Türen, selbsttragend Limousine, 4 Türen, selbsttragend Limousine, 4 Türen, selbsttragendMotor V12, 2xohc, wassergekühlt V12, 2xohc, wassergekühlt V12, 2xdohc, wassergekühltHubraum (ccm) 4.988 5.343 5.987Leistung (PS) 300 PS 253–285 394–408Getriebe 4-Gang-Automatik 3-Gang-Automatik 4- und 5-Gang-Automatik Antrieb Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, Heckantrieb Frontmotor, HeckantriebFahrwerk vorne Doppelgelenk-Federbeinachse Dreiecksquerlenker, Schraubenfedern, Doppelquerlenker, Teleskopdämpfer,

Teleskopdämpfer Schraubenfedern, StabilisatorFahrwerk hinten Schräglenker, Teleskopdämpfer, Längslenker, Teleskopdämpfer, Raumlenkerachse mit Niveauregulierung,

Schraubenfedern Schraubenfedern Schraubenfedern, Teleskopdämpfer, StabilisatorRadstand (mm) 2.833/2.947 2.765/Langversion: 2.865 3.040/3.140Spurweite vorne/hinten (mm) 1.528/1.556 1.470/1.480 1.603–1.606/1.576–1.579Reifen 225/60VR15 Dunlop E70VR15 (205/70 VR 15) 235/60 ZR 16Bremsen vorne/hinten Scheibe/Scheibe, ABS Scheibe/Scheibe, ABS ab 1990 Scheibe/Scheibe, ABSBeschleunigung 0–100 km/h (s) 7,4 8,1 6,6Höchstgeschwindigkeit (km/h) 250 (abgeregelt) 225 250 (abgeregelt)L x B x H (mm) 4.910/5.024 x 1.845 x 1.400 4.815–4.915 x 1.770 x 1.345 5.113/5.213 x 1.886 x 1.491Gewicht leer (kg) 1.780/1.830 1.760–1.800 2.180/2.190Verbrauch (l/100 km) 15–20 20 15–20Bauzeit 1987–94 1972–92 1990–98Stückzahl ca. 50.000 ca. 30.000 ca. 35.000Neupreis (DM) 135.000 (750i, 1991), 154.000 100.000 (Jaguar XJ12, 1991) 194.142 (600 SE, 1991)

(750iL, 1991)Club/Weblink BMW Club Deutschland e. V., diverse, Liste unter www.jaguar-clubs.de www.mb-w140.de

www.bmw-clubs.com

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Der wuchtige 600 SEL isttrotz des hohen Gewichtserstaunlich agil und über-zeugt dabei mit traumhaf-tem Komfort.


Mercedes-Benz 600 SEL

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http://www.jaguar-clubs.de

http://www.mb-w140.de

http://www.bmw-clubs.com

Schwegat auszumachen. Am sozialverträglichs-ten gleitet der unauffällige BMW E32 durch dieJetztzeit. Zudem ist er die fahraktivste Limousineim Vergleich. Im Fahrkomfort nicht ganz aufBenz-Niveau, dennoch beachtlich. Das sachlicheInterieur kann heute noch bestehen. Auch beimKraftstoffverbrauch gibt sich ein E32 mit zwölfVerbrennungsräumen vergleichsweise „genüg-sam“. Insgesamt wirkt der 750i wie ein gelunge-ner Kompromiss aller Zielkonflikte im Lastenhefteines Automobils.

Der Daimler Double Six ist ein Relikt aus ver-gangenen Tagen. Das ist jedoch nicht proble-matisch. Wer Pfeife raucht und gerne Tweedja-ckets trägt, ist mit dem Briten bestens bedient.Den Connaisseur stört auch das knapp ge-schnittene Interieur nicht. Die Fahreigenschaf-ten waren schon in den 90ern nicht mehr Standder Technik. Und Extras wie Doppelverglasung,Parktronic, Xenon, Airbags oder ESP gab esnicht.

Zum Mercedes: Er ist ein Streber, der die ehr-geizig gesteckten Ziele seiner Eltern übererfüllt.Massig wie ein Sumo, behände wie ein Judoka.Man merkt dem Dicken das Gewicht nur inschnellen Kehren, beim Bremsen aus hohenTempi und beim Tanken an. Aber auch Größeist relativ: Neben einem Audi Q7 wirkt der

W140 wie eine ältere Mittelklasse-Limousine.Die S-Klasse schwebt über Schlaglöcher wie einfliegender Teppich und ist dabei so still wie einMönch im Schweigegelübde.

Lust auf zwölf Zylinder?Wie bitte, immer noch nicht abgeschreckt?Okay, die Kenner fragen jetzt zu Recht: welchennehmen? Beim BMW gefällt uns die zeitloseModernität und der im Vergleich geringste Ben-zindurst. Der Daimler überzeugt als aufrechterVeteran, der sich bemüht, mitzuhalten, jedochbeim Tanken jedes Mal für leere Geldbörsen

sorgt. Der Mercedes ist ein perfekter Meilen-macher, wie aus dem Vollen geschnitzt.

Für alle drei gilt: Sind sie technisch in Ord-nung sowie rost- und unfallfrei, kann man nichtbesser fahren, genauer gesagt gleiten. Man soll-te aber auch nie vergessen, dass nicht nur dieBenzinkosten drohen: Schon die turnusmäßigenWartungskosten können in einem Jahr leichtden Kaufpreis überschreiten; und sollten grö-ßere Reparaturen an Motor und Antriebstech-nik drohen, bedeutet das entweder das Todes-urteil für die prachtvolle Limousine oder den fi-nanziellen Ruin des Besitzers. Stefan Victor

Der Sechsliter-V12 ist ein Monument Stutt-garter Motorenbaus, das sich unter glattflä-chigen Abdeckungen verbirgt.

KAUFBERATUNG

Mercedes-Benz Baureihe 140

Die Dinosaurier werden immer trauriger. Die Baureihe 140 ist in unseren Breitenquasi ausgestorben. Die meisten S-Klassen rollen heute in Osteuropa und Asien.Mancher Ersthand-Benz schlummert noch in einer noblen Doppelgarage.

KarosserieTrotz Wasserlack ist Rost sel-ten. Meist trifft es Radläufe,Wagenheberaufnahmen unterden Plastikblenden und dieKofferdeckel-Kanten. Chro-nisch: Verbundscheiben werden milchig. Probleme: defekte Tür-Zuziehhilfen undelektrische Fensterheber. Auch die vielen Steuergerätekönnen zicken.

Motor/GetriebeÖlverlust tritt im Alter häufigerauf. Die beiden Luftmassen-

messer des V12neigen zum

Ausfall.

Normal sindverschlissene

Gleitschienen der Steuerket-ten und verhärtete Ventil-schaftabdichtungen (blaueAbgase). Kühlwasserverlustliegt an defekten Zylinderkopf-dichtungen. Die Automatensind haltbar.

FahrwerkZwei Tonnen Leergewicht drü-cken. Die Folge: Verschleiß anGummilagern, Gelenken. Auchdie Scheibenbremsen sindüberfordert. Die unpräzise Ku-gelumlauflenkung wird im Alternicht besser. Bei Modellen mit

Niveauausgleich wird der Aus-tausch der Stoßdämpfer kost-spielig.

InnenraumDie in dieser Klasse üblichen vielen kleinen elektrischenHelferlein schwä-

cheln im Alter gerne.Das gilt besonders fürdie elektrischen Sitzeund die Klimaanlage.

ErsatzteilsituationEntwarnung: Der freundlicheMercedes-Teileverkäufer hält(fast) alles bereit. Und das so-gar über Nacht. Aber: Spezifi-sche Innenausstattungsteile inseltenen Farben sind nicht

mehr erhältlich. Hier muss einSattler weiterhelfen.

FazitDer 140er ist der letzte „echte“Mercedes vor der kostenorien-

tierten Shareholder-Va-lue-Ära des

Schrempp’-

schen Weltkon-zerns. Doch der

Unterhalt dieses Ausnah-me-Autos bedarf auch eines er-höhten finanziellen Spielraums– das sollten Käufer von S-Klas-se-Schnäppchen um 7.000Euro im Hinterkopf behalten.

Nobelrost: Hinter denWagenheberblendenkann der Gilb lauern.

Meist streikt am Mo-tor Steuergeräte oderLuftmassenmesser.

AUTO CLASSIC 1/2015

MARKTWERTE

Modelle: 600 SE/SEL, S600 W140 Baujahr: 1990–98Zustand (in Euro)1: 16.000 2: 11.200 3: 7.2004: 3.200 5: 1.600 Quelle: FSP ClassicCompetence

Purer Luxus ohne Allüren. Das Cockpit istMercedes-typisch sachlich und schnörkel-los, die Materialien sind von bester Qualität.

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Mein erstes Auto | Opel Kadett C

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Im Herbst 1989 startete Thomas Hanna-Daoud ins automobile Leben. Sein erster Wagen war ein Opel Kadett C, Baujahr 1978, eine Limousine mit 1,2-Liter-Motor und lackiert in Colorado-Beige. Oder kurz gesagt: ein Auto, das man nicht mehr vergisst!

Die röhrende LucyUnte r w eg s mit w il d e n 5 5 PS

Lucy und der stolze Besitzer im Dezember1989. Acht Jahre lang sind die Limousineund Thomas Hanna-Daoud ein Team.

Gästebuch auf der Innentür: Wer wollte,durfte sich mit einem Edding-Stift eintragen.

Fahrerkomfort Marke OpelKadett C – hier hat man alles im Blick, alles im Griff.

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Da ist es wieder. Irgendwo auf der Straßedreht ein Motor auf, ich höre das helleRöhren, das asthmatische Röcheln. Und

schlagartig ist die Erinnerung da. Opel! Kadett!Ausführung C! Meist kommt das Geräusch jaheute von einem Corsa, aber da gibt es eineVerwandtschaft. So hat mein erstes Auto näm-lich auch geklungen. Ich weiß es, seitdem ichim sonnigen Oktober 1989 zum stolzen Pkw-Besitzer aufstieg.

In Darmstadt war das, nicht weit weg vonRüsselsheim und mitten im Opel-Land. DemLand mit vielen Wagen, vielen Ersatzteilen, vie-len Mechanikern dieser Marke. So hatten es mirFreunde gesagt, also hielt ich als Student undfrischgebackener Autofahrer Ausschau nach ei-nem Opel. Ich fand ihn über einen Aushang an„meiner“ Universität in Mainz. Typ Kadett C,zweite Serie, elf Jahre alt und gut gepflegt; aus-gestattet mit 1,2-Liter-Benzinmotor und mit93.000 Kilometern auf dem Tacho. Mit anderenWorten: praktisch neu. Für 1.825 Mark kaufteich das 70er-Jahre-Schmuckstück und bekameine Limousine mit Stufenheck, lackiert in Co-lorado-Beige. Opel ist eine Tochter von GeneralMotors, folglich gehörte mir nun eine kleine deut-sche Nichte der großen amerikanischen Straßen-kreuzer. Mann, war das ein Gefühl!

Ein Name für das AutoDie Premiere mit meinem „Kadettillac“ verliefallerdings etwas anders als geplant. Voller Vor-freude stieg ich im elterlichen Carport in denWagen, den man mir dorthin überführt hatte.Ich rückte mich hinter dem Lenkrad zurecht,drehte den Zündschlüssel – und würgte denMotor ab. Nur einen halben Schritt kamen wirvoran, noch dazu vorwärts, in die falsche Rich-tung. Glücklicherweise ließ ich den Carport ste-hen. Mein erster Ausflug war damit schon be-endet. Komisch, ich hatte doch die Kupplungkommen lassen wie in der Fahrschule gelernt.Das schmucke Auto war wohl etwas bockig,dachte ich. Und da ich gerade Peanuts-Comicslas und bei meinen KommilitonInnen fast allePkw Namen hatten, fiel mir prompt etwas fürmeinen Wagen ein: Lucy. Das Mädel von denPeanuts war auch bockig.

So hieß der Kadett fortan, und das konntebald jeder sehen. Denn natürlich bekam meinerstes Auto reichlich Verzierungen. Als da wä-ren der Namensschriftzug, Lucy-Bilder (anFront- und Heckscheibe), ein Bärchen, Aufkle-ber und manches mehr. Dass übrigens der Fehl-schlag im Carport allein auf meine Kappe ging,weil ich mich doof angestellt hatte, änderte anden Verhältnissen nichts. Lucy blieb Lucy.

Letztlich war das egal, wir freundeten unsziemlich schnell an. Ganz ohne Ironie: Der C-Kadett fuhr richtig nett! Er war pflegeleicht, be-dienungsfreundlich, man konnte mit ihm wun-derbar durch die Gegend gondeln. Und erst dieAccessoires: Der Tankdeckel prangte nicht ein-fach ordinär hinten am Heck. Nein, der Herstel-ler hatte ihn geschickt unter einer Abdeckklap-pe verborgen. Was aber vielleicht das Wichtigs-

Juni 1993: Schrauber-Kumpel Michael legtletzte Hand an die restaurierte Lucy an.

te war: Dieses Auto machte viel mit. Es verziehdie Anfängerfehler und meldete sich erst zuWort, wenn mich angesichts der wilden 55 PSder Hafer stach. „Du spiiiiiiiiiiiiiinnnnnnst!!!“,röhrte mir der Motor entgegen, als ich im drit-ten Gang auf Tempo 80 beschleunigte. Klar, dasgehört sich halt nicht.

Auch sonst wusste ich bald, worauf ich zuachten hatte. Zum Beispiel auf feuchtes Wetter,bei dem die Kontakte des Zündver-teilers nicht mehr richtig wollten.Dann begann das Auto zu ruckelnund zu hoppeln. Die Lösung: einKontaktspray, mit dem man den Motorraum ordentlich einsprühte. Schon lief alles wiederweich wie Butter.

Das Scuderia-DesignSo währte die muntere Fahrfreude bis zu einemSommersonntag 1993. Irgendwie hatte ichübersehen, dass vor mir Leute bremsten. Alsauch ich in die Eisen stieg, war es zu spät.Rumms! Ich saß auf dem Heck eines Mercedes-Schlittens. Ich hatte nur vorsichtig angeklopft,aber 10.000 Mark Schaden am Benz lupften unsbei der Versicherung ordentlich hoch. Was nochschwerer wog: Lucy hatte an der Front deftigeSchäden abbekommen. Eigentlich zu viel, dassdie Instandsetzung lohnte.

So wäre wohl das Ende gekommen, wäre danicht mein Kumpel Michael gewesen, einSchrauber vor dem Herrn. Mit Begeisterung re-parierte er den Kadett, entrostete ihn (auch dawar inzwischen einiges passiert ...), baute ihnneu auf. Und was soll ich sagen? Mein Wagensah prächtig aus, besser als vorher und beinahewie ab Werk. Nur eine Frage blieb zu klären:Welche Farbe sollte die renovierte Front krie-gen? Eine Neulackierung in Colorado-Beigeschied aus. Die passte nicht zum alten, ausge-bleichten Lack. Doch in Michaels Werkstattstanden ja einige Farbvorräte. Aus denen mixteer für Lucy ein neues Schnauzen-Design, fastwie bei einer Scuderia, einer italienischen Renn-

gemeinschaft. Ganz vorn leuchtete eine Flächein Bordeauxrot, gefolgt von einer weißen Zick-Zack-Linie und dem vertrauten Beige. Was wardas für ein glänzendes Comeback nach dem ärgerlichen Unfall! Scuderia-Lucy – so gut hattedas Auto wirklich noch nie ausgesehen. Neben-

bei stimmte es auch leise Zweifler unter meinenFreunden um. Zuletzt hatten einige den Opelwegen seiner Jahre etwas schief angeschaut,jetzt wollte jeder in dem coolen Teil sitzen.

Vier weitere Jahre kamen Lucy und ich an-schließend herum; gemeinsam begannen wirdas Berufsleben. Dann machte sich aufs NeueVerschleiß am Wagen bemerkbar. Wieder plag-te Rost die Karosserie. Schweren Herzens sahich den Abschied von meinem ersten Auto näher rücken – aber der sollte es noch in sichhaben. Opel bot nämlich an, beim Kauf einesNeuwagens das vorige Fahrzeug in Zahlung zunehmen. Das hörte sich gut an. Ich legte mitmeinen Eltern zusammen, und was dabei fürden C-Kadett heraussprang, verblüfft mich bisheute: Für 1.825 Mark gekauft und 120.000 Ki-lometer damit gefahren, ging der Wagen nun für3.000 Mark an den Händler. Solch eine Wert-steigerung werde ich wohl bei keinem Automehr schaffen. Lucy forever!

Thomas Hanna-Daoud

ZUR PERSON – DER AUTOR

Thomas Hanna-Daoud, Jahrgang 1967, istRedakteur beim GeraMond Verlag, BereichSchiene. Er betreut dort unter anderem dieZeitschrift BAHN EXTRA.

Nach dem Unfall ein glänzendes Comeback: Jetzt wollte jeder in dem coolen Auto sitzen.

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Rarität | Volvo P 1900

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D ie 50er-Jahre zeigen sich bei diesemModell von ihrer charmanten Seite:ein großes Haifischmaul, rundliche,

sanft fließende Karosserielinien, ein knappesCockpit mit Federspeichen-Lenkrad und lan-gem, gekröpftem Schalthebel. Dazu solchrührende Details wie die filigranen Scheiben-wischer und winzige Rückleuchten – der sel-tene Zweisitzer Volvo P 1900 gibt sich sofortals Zeitgenosse von Petticoat und Nieren-tisch zu erkennen.

Volvo, allseits bekanntes Synonym für Sicherheit im Automobilbau, verließ vor rund 60 Jahren den selbst gewählten Pfad der Tugend und leistete sich mit dem Volvo P 1900 einen ordentlichen Fehltritt. Die Konsequenzen? Heute wird die Marke dafür gefeiert. Verrückte Welt!

Zukunftsversion aus den 50ernKu n s t s t o f f- C a b r i o Volv o P 19 0 0

Dünnhäutig: Der längst P 1900 ge-nannte Volvo Sport mit seinem lufti-gen Kunststoffkleid sorgte seinerzeitfür jede Menge Ärger.

tigkeit des Seins über „Sicherheit aus Schwe-denstahl“: Das Kleid des Volvo Sport bestehtaus Kunststoff.

Dazu kam es, weil Assar Gabrielsson eine Zu-kunftsversion hatte – ein eher ungewöhnlicherVorgang. Denn der Mann, der zusammen mitdem Ingenieur Gustaf Larson Mitte der 1920er-Jahre die AB Volvo gegründet hatte und nun alskaufmännischer Direktor führte, ging sonst gernauf Nummer sicher. Auf diesen guten Vorsatzscheint er gepfiffen zu haben, nachdem er 1953

Gleichzeitig stiften die „Volvo“- und „VolvoSport“-Schriftzüge Verwirrung. Stehen die Automobile des schwedischen Herstellers üblicherweise für Ehrbarkeit und Vernunft, soversprüht dieser Luftikus Lebensfreude pur, ver-führt zum Abbiegen in kleine, kurvige Seiten-straßen und weckt Träume von lauen Sommer-nächten am Comer See. Klopfen kopfschütteln-de Betrachter schließlich mit dem Knöchel aufseine Karosserie, folgt die nächste Überra-schung. Denn auch hier triumphiert die Leich-

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Fremde Herzen: Statt des serienmäßigen B-14-A-Motors schlägt in unserem Fotomodell einB 16 B mit 1.580 Kubikzentimeter Hubraum, der 85 SAE-PS leistet.

Klappt hervorragend: Das aufwendig gefertigte Stoff verdeck ließ sich mühelos handhabenund bot guten Schutz vor Regen.

Entspannt: Die robuste Technik macht aus dem offenen Volvo einen verlässlichen Reisebe-gleiter. Der auch von hinten eine gute Figur macht.

Volvo P 1900Cabrio mit Eigenheiten

die USA bereist hatte. Ziel und Zweck der Reisewar es, den seit Kriegsende gebauten, Buckel-Volvo genannten PV 444 auf dem wichtigenamerikanischen Markt zu etablieren. Bei dieserGelegenheit besuchte Gabrielsson den Kunst-stoff-Spezialisten Glasspar, wo neben Bootskör-pern leichte Roadster-Außenhäute entstanden,die der Kunde dann auf ein Fahrgestell seinerWahl stülpte.

Mit GFK Richtung ZukunftDer bedächtige Schwede war so beeindruckt,dass er spontan eine zweisitzige Roadster-Karosserie in Auftrag gab – kein dummer Ge-danke. Schließlich hatte Jaguar mit dem hinrei-ßenden XK 120 den Weg erst in die Herzen unddann in die Garagen amerikanischer Käufer ge-funden. Außerdem war glasfaserverstärkterKunststoff (GFK) im Automobilbau stark imKommen – Chevrolet legte gerade die Corvettemit Plastik-Body auf Kiel. Glasspar fackelte des-halb nicht lange und fertigte postwendend Skiz-zen und Entwürfe, die von Volvo-Designer JanWilsgaard überarbeitet wurden. Die 20 von denAmerikanern angelieferten Karosserien aller-

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um später, nach seiner internen Typennummer,als P 1900 in die Volvo-Historie einzugehen. ImJanuar 1955 feierte er auf dem Salon von Brüs-sel sein Debüt. Die Technik wirkte solide, miteinem aufwendigen, eigens für den P 1900 kon-struierten Doppelrohrrahmen, der die modifi-zierte Mechanik des PV 444 aufnahm. So leis-tete der brave 1,4-Liter-Motor nun 70 SAE-PS,nicht zuletzt dank zweier SU-Vergaser sowie ei-ner „schärferen“ Nockenwelle. Rot (statt grün)lackiert und B 14 A genannt, sorgte der Vierzy-linder laut Werk für eine Spitze von 155 km/h.Schade nur, dass es beim serienmäßigen Drei-ganggetriebe des PV 444 geblieben war.

Probefahrt mit ÜberraschungenDie Fertigung des Serienmodells lief Ende 1955an – und endete bereits im Mai 1957: Der neueVolvo-Chef Gunnar Engellau hatte nach einerausführlichen Probefahrt unmissverständlichden Daumen nach unten gedreht, nachdem ihmeinige Male während der Fahrt die Türen auf-gesprungen waren. Obendrein vermochte ersich nicht mit den schlechten Spaltmaßen an-zufreunden. Nur 67 Exemplare entstanden(oder waren es 68? Chassisnummer 20 wurdedoppelt vergeben), zuzüglich der vier (oderfünf ?) Prototypen, von denen mindestens einerfür die Serie umgerüstet und mit Chassisnum-mer 3 am 11. Januar 1956 an den belgischenVolvo-Importeur ausgeliefert wurde.

Vielleicht war das unrühmliche Ende nichtnur den offenbar unlösbaren Karosserieproble-men geschuldet: Der stets mit rotem Leder ge-polsterte und in den Farben Creme, Hellgrauund Mittelblau lieferbare P 1900 kostete stattli-che 20.000 Kronen,für damalige Verhältnisse also sündhaft teure 2.200 Euro. Zum Vergleich:Für das gleiche Geld gab es einen Mercedes

190 SL oder gleich zwei Buckel-Volvo! Heutehat sich unser Blickwinkel verändert. Der P 1900 überrascht mit seinem agilen Fahrver-halten, dem drehfreudigen Triebwerk und einererstaunlich präzisen Lenkung. Und er ist etwasBesonderes: „Der am heftigsten kritisierte Volvowurde zugleich am stärksten bewundert – zu-mindest aus heutiger Sicht“, so Chronist Chris-ter Olsson in seinem Buch „Volvo – Personen-wagen 1927–2000“. Manche Fehltritte habenalso durchaus ihr Gutes! Dieter Günther

Uhrensammlung: das klar gegliederte und gut bestückteArmaturenbrett des P 1900, das dem Fahrer alle wichtigenInformationen liefert.

Roter Titelheld: ein P-1900-Prototyp von1954. Bis der Startschuss zur Serienferti-gung fiel, waren noch Korrekturen an derKarosserie nötig.

Rarität | Volvo P 1900

dings waren von so schlechter Qualität, dassnicht alle in Göteborg verbaut wurden – wes-halb Volvo-Tochter Pentaverken künftig ihreHerstellung übernahm. Bereits am 2. Juni 1954wurde der Zweisitzer auf dem Flugplatz Tors-landa bei Göteborg als Volvo Sport enthüllt –

Foto

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TECHNISCHE DATEN

Hersteller AB Volvo, Göteborg/Schweden

Modell Volvo Sport (P 1900)Karosserie 2-sitziges Sport-Cabriolet mit

Kunststoffkarosserie auf Rohrrahmen mit Quertraver-sen und X-Verstrebung

Motor 4-Zyl.-Reihe (B 14 A), ohv, wassergekühlt

Hubraum (ccm) 1.414Leistung (PS) 70 bei 5.500Getriebe 3-Gang manuell, 2./3. syn-

chronisiertFahrwerk vorne Trapezdreiecksquerlenker mit

Schraubenfedern, Querstabi, Teleskopstoßdämpfer

Fahrwerk hinten Starrachse an Längsschub-streben, Panhardstab, Schraubenfeder, Teleskop-stoßdämpfer

Bremsen v/h Trommeln/Trommeln (hydraulisch)

Felgen/Reifen Stahlfelgen 4 J/5,90 x 15Radstand (mm) 2.400Spurweite v/h (mm) 1.295/1.315Maße L x B x H (mm) 4.222 x 1.575 x 1.340Leergewicht (kg) 850Vmax (km/h) 155Bauzeit 1956–57Stückzahl 67/68 (Chassisnr. 20

doppelt vergeben)Neupreis (SEK) ca. 19.500 (1956)

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Termine | Markt

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PLZ 230.12.14

22761 Hamburg, VW Bus Xmas Stammtisch, Shovel Road, Gasstr. 2, [email protected],www.vw-bus-stammtisch-hamburg.de

14.05–17.05.1529649 Wietzendorf, 6. Treffen der Arabella-Freunde Deutschland IG, Südsee-Camp Wietzendorf, Uwe Pawelski, [email protected], www.Arabella-Freunde.de

PLZ 3 25.04.–26.04.15

38835 Osterwieck, Oldie-Meeting für A + T + M + L, vor dem Kapellentor, Tel. 0170 47855 69, [email protected], [email protected]

PLZ 4 07.12.14

49090 Osnabrück, Old- und Young-timer-Frühschoppen, Museum Industriekultur, Fürstenauer Weg 171,[email protected], www.oldtimer-ig-osnabrueck.de

15.04.–19.04.1545131 Essen, Techno-Classica, Messe,Norbertstr. 2, S.I.H.A., Tel. (02407) 173 00, Fax 02407 177 11, [email protected], www.siha.de

PLZ 6 20.03.–22.03.15

68766 Hockenheim, Veterama, Am Motodrom, Hockenheimring, VeteramaGmbH, Tel. (06203) 135 07, Fax 06203 25 03, [email protected],www.veteramam.de

05.07.1566346 Püttlingen, Oldtimertag der DJKPüttlingen Saarland, Tel. 0177 796 14 15,DJK Püttlingen saarsportvereine

04.09.–06.09.1568723 Schwetzingen, Classic Gala, 1. Int. Concours d'Elegance, J. Hübnerautoconsult, Tel. (06031) 965 90 90, [email protected]

09.10.–11.10.1568163 Mannheim, Veterama, Veterama GmbH, Tel. (06203) 135 07, Fax 06203 25 03, [email protected],www.veteramam.de

13.12.–14.12.1468526 Ladenburg, Weihnachtsmarkt,Automuseum Dr. Carl Benz, Ilvesheimer Str. 26, Tel. (06203) 18 17 86, Fax 06203 25 03

PLZ 7 26.03.–29.03.15

70629 Stuttgart, 15. Retro Classics,Messepiazza 1, Retro Messen GmbH,

Tel. (0711) 185 60-26 63, Fax 0711 185 60-20 58, [email protected], www.retro-messen.de

24.04.–06.05.1570372 Stuttgart, Cannstatt-Carthago-Classic, Hans Klement, [email protected],www.cannstatt-carthago-classic.de

PLZ 8 30.04–03.05.15

81925 München, ArabellaClassicsRoute 2015, Antonia Asenstorfer, [email protected],www.arabellaclassics.de

12.06.–14.06.1588046 Friedrichshafen, Klassikwelt Bodensee, Neue Messe 1, Tel. (07541) 708-404 und -405, Fax 07541 708 110, www.klassikwelt-bodensee.de

13.06.201584048 Sandelzhausen/Holledau, Talbot Tagora-Treffen 2015, Peter Schulze,Michael Krey, [email protected],www.talbot-tagora.de,www.altefranzosen.de

14.06.1586150 Augsburg, 16. Zirbelnuss-Oldtimer-Rallye, [email protected],www.oldtimerveranstaltungen.com

20.09.1586150 Augsburg, Fuggerstadt-Classic,www.fuggerstadt-classic.de

Italien 21.07.–26.07.15

I-39012 Meran, Gran Premio Dolomiti, Gerry Biasi, [email protected], www.granpremiodolomiti.com

29.08.15I-39010 Terlan, Dolomiti ira classic, Stefan Mayr Dipauli, [email protected],www.veteran.it

04.09.–06.09.15I-39047 Santa Cristina, Grödnertal,Dolomeeting Porsche Südtirol 2015, Davide Brancalion, [email protected], www.veteran.it


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Events | VORSCHAU 2014

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Über 100 Klassikerbesitzer aus Europaund sogar aus den USA genossen beispätsommerlichem Sonnenschein vier

abwechslungsreiche Tagestouren über insge-samt 550 Kilometer durch die atemberaubendeBerglandschaft rund um den Gardasee. DieTeilnehmer genossen in den Pausen und wäh-rend der Abendveranstaltungen trentinischeGastfreundlichkeit mit Köstlichkeiten und erle-senen Weine aus der Region. Neben den ge-mütlichen „Oldtimer-Wanderungen“ durch diemalerischen Landschaften und den Besucheneiniger Kulturstätten und Sehenswürdigkeiten,unter anderem dem Museum MART in Rove -reto und dem größten Wasserkraftwerk Italiensim Valle dei Laghi, kämpften die Teams auchspielerisch um die begehrten Schmetterlings-Pokale – gestaltet nach dem Grenzumriss derautonomen Provinz Trentino – und weiterewertvolle Preise. Der Begriff „kämpfen“ ist beider Trentino Classic allerdings eher symbolischzu verstehen, denn die Veranstaltung kennt kei-ne Wertungsprüfungen, keine Zeitvorgaben,kein Konkurrenzdenken und keinen Stress.

Auch ein Verfahren ist dank der her-vorragend ausgeschilderten Routenpraktisch unmöglich. Neben demDEKRA-, dem Autozug- und demSONAX-Pokal vergab die AUTO-STADT original Zapfpistolen aus den 50er-Jahren als Preis. Gesamt-sieger der ADAC Trentino Classic2014 wurden Michael und PetraFreyer mit ihrem wunderschönenVolvo-P1800S-Coupé.

Fahren und genießenDie fahrerischen Highlights waren dieatemberaubenden Bergstrecken entlang deswestlichen Ufers des Gardasees bei Limone, diekurvenreichen kleinen Pässe hinter Rovereto,der Bordalapass sowie die auf 1.682 Meter füh-rende Passstraße über den Campo Carlo Magnobei Madonna di Campiglio. Wer die Streckender Trentino Classic selber erleben möchte,kann diese übrigens auf der ADAC-Website imBereich „Oldtimer & Youngtimer/Veranstaltun-gen“ als PDF-Dateien herunterladen und sie in

> RÜCKBLICK: 11. ADAC TRENTINO CLASSIC, GARDASEE, 21.–24.9.2014

Traumhafte Oldies in Traumlandschaft

EventsRÜCKBLICK UND VORSCHAU

Zum elften Mal lud der ADAC Liebhaber klassischer Fahrzeuge zum Oldtimer-Wandern ein. Start und Ziel der vier Ausflüge in die Region um den Gardaseeund die Dolomiten war Riva del Garda.

der nächsten Saison nachfahren. Oder sich abEnde Januar für die Trentino Classic 2015 an-melden, die Anfang September 2015 in der Re-gion um San Martino di Castrozza stattfindet.Info: ADAC, www.adac.de/klassik

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Zielwasser: Beim Zieleinlauf in Riva del Garda wur-den die Teilnehmer stilgerecht mit einem Glas küh-lem Prosecco begrüßt.

Fahrfreude: Die Teilnehmer genossen jeden Kilometerder traumhaften Strecken rund um den Gardasee.

Wanderfreunde: Bei der Trentino Classicgeht es nicht um Sieg und Punkte, die Freu-de am genüsslichen Fahren ist das Ziel.

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http://www.adac.de/klassik


Winterzeit ist Schrauberzeit. Und wer schraubt, braucht Teile,Werkzeuge und Arbeitsmaterial von der Schraube bis zur Dich-tung. All das und noch viel mehr bieten die beiden Messen im

Süden und Osten der Republik.

16. Mototechnica Augsburg, 10.–11.1.2015Die Augsburger Messehallen öffnen traditionell Anfang Januar ihre Pfortenfür die Mototechnika, die neben vielen Teilehändlern in zwei Hallen und aufdem Freigelände auch viele regionale Oldtimer-Clubs mit ihren Fahrzeugenpräsentiert. Besucher, die mit einem Oldtimer kommen, haben freien Eintrittund können am Freigelände zwischen den Messehallen parken.

> VORSCHAU: WINTERRALLYES

Oldies im SchneeNicht alle Oldtimer-Freunde motten ihre Schätz-chen im Winter ein. Manche suchen sogar dieKälte und den Schnee, um mit historischen Fahr-zeugen den Geist der großen Winterrallyes der50er- bis 80er-Jahre zu erleben.

Wer im Winter mit seinem Oldie Rallyes fahrenmöchte, hat in den letzten Jahren immer mehr Aus-wahl bekommen. Sei es in Österreich, in Hessenoder gar die große Runde von Mainz nach MonteCarlo! Auch wer nicht mitfährt, kommt als Zuschauerbei Start, Ziel und auf den Etappen auf seine Kosten!

45. Winterrallye „Rund um Schotten“,20.–22.2.2015Aus der in den 70er-Jahren begründeten, eher ent-spannten Winterrallye des Allgemeinen SchnauferlClubs ASC wurde im Laufe der Jahre eine durchaussportliche Veranstaltung, bei der Stoppuhren, Fisch-gräten und Gleichmäßigkeitsprüfungen das Gesche-hen bestimmen. Nichtsdestotrotz geht es immer

noch freundschaftlich und locker zu.Info: ASC Hessen, Tel. (06171) 544 87,www.hessen-asc.de

Aflenzer Winterclassic 2015, Teichalm, Österreich, 13.–14.1.2015Eine Rallye, bei der ausschließlich nachKartenausschnitten gefahren wird. Aufinsgesamt gut 700 Kilometern fährtman auf kleinen Nebenstraßen durch hoffentlichwinterliche Almen, Täler und Pässe. Die Rallye isteindeutig keine Spazierfahrt, Auto und Fahrer solltenauf winterliche Bedingungen gut vorbereitet sein!Info: Classic Rallye Club e. u., Tel. 0043 (0664) 75 01-99 55, www.classic-rallye-club.at

19. AvD Histo-Monte, Mainz –> Monte Carlo, 4.–8.2.2015Die legendäre Winterrallye startet 2015 erstmals inMainz, die Strecke führt auf etwa 1.800 Kilometern

über Nizza und die Alpen nach Monte Carlo – eineHerausforderung für Fahrer und Fahrzeuge. Info: AvD/Agentur Plusrallye, Tel. (07151) 604 86 01, www.avd-histo-monte.com

> VORSCHAU: OLDTIMER-MÄRKTE IM JANUAR

Stöbern im Winter

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Stöbern, ratschen, schauen. Nicht nur hier in Augsburg kann manauch im Winter dem Oldtimer-Hobby frönen!

Schneeräumer: Mit dem Oldtimer überSchnee und Eis – und das im Rallyestress – ist ein besonders Vergnügen, das nebenKönnen auch ein gut vorbereitetes Fahr-zeug benötigt.

Eigentlich ist die Oldtimer-Saison ja vorbei, aber für die Unersätt-lichen gibt es auch im Januar Klassikermessen und –teilemärkte,die zum Stöbern und Schauen einladen.

Info: Messegelände, Am Messezentrum 5, 86159 Augsburg, Tel. (09081) 79 92 39, Öffnungszeiten: ab 9:00 Uhr, Eintritt: Tageskarte15 €, Besucher unter 18 Jahren kostenlos, www.mototechnica.de

12. Oldtema Erfurt, 24.–25.1.2015Die erste Oldtema fand in den neuen Bundesländern im Jahr 1998statt. Diese Wintermesse in Erfurt ist ein Markt für Veteranen -fahrzeuge, für Oldtimer-Teile und alles, was mit dem Hobby „Old -timer“ im weitesten Sinne zu tun hat. Vor allem aber werden dortkomplette Fahrzeuge, Anhänger und Fahrräder sowie neue wie auchgebrauchte Teile für alte Motorräder, Autos und Traktoren angebo-ten. Info: Messe Erfurt, Gothaer Straße 34, 99094 Erfurt, Tel. (0361) 653 49 91, Öffnungszeiten: ab 9:00 Uhr, Eintritt: Samstag 10 €,Sonntag 5 €, ermäßigt 7 €/4 €

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http://www.mototechnica.de

http://www.hessen-asc.de

http://www.classic-rallye-club.at

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Restaurierung | VW 38 Prototyp Nr. 6

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Der VW-Enthusiast Traugott Grundmannmag „keine 08/15-Käfer“, wie er selbstsagt. Es sind die Exoten, die Abseitigen,

die Irrläufer der Automobilgeschichte, die ihninteressieren. Das begann schon Mitte der1970er-Jahre, als der damalige BerufssoldatTraugott Grundmann anfing, altes Blech zu res-taurieren. Da lebte der passionierte Schrauberin den USA und arbeitete als Pilotenausbilderbei der Bundeswehr. Auf den Highways warGrundmann mit einem in die Jahre gekomme-nen VW-Käfer-Cabriolet aus den 60ern unter-wegs, die anfallenden Reparaturen verschafftenden gewünschten Abstand vom Berufsalltag.

Das Käfer-Cabriolet verkaufte er Anfang der80er und investierte das Geld in sein neu ge-gründetes Handwerksunternehmen. Inzwi-schen hatte der Klassikervirus kräftig zugeschla-

gen und neben dem Vater schließlich auch denSohn nicht mehr losgelassen. „Als unser altesCabriolet aus den 60ern, mit dem unsere Fami-lie einst die USA von Los Angeles nach Wa-shington durchquert hatte, Jahrzehnte später

auf einer Messe in Bremen wieder auftauchte,haben wir es zurückgekauft“, erinnert sich Trau-gott Grundmann. Rund um das lange verschol-lene Käfer-Cabriolet im eleganten Stahlblau-

Metallic war am Wohnsitz in Hes-sisch-Oldendorf im Laufe derJahre ohnehin schon eine respek-table Oldtimer-Sammlung zu-sammengekommen. An der We-

ser entstand ein privates Museum luftgekühlterHeckmotor-Volkswagen: Käfer, Kübel, Kar-mann Ghia, KDF, aber auch Sonderkonstruktio-nen und Porsche füllen die Backsteinhallen. Im-mer auf der Suche nach alten, außergewöhnli-

VW-Enthusiast Traugott Grundmann ist spezialisiert auf Exoten und Seltenes. Doch welche Rarität da auf einer Wiese im fernen Litauen geschlummert hatte, davon hatte selbst er nicht zuträumen gewagt: ein KDF-Prototyp namens VW 38/06 – ein verloren geglaubter Ur-Käfer.

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„Für die Sammlung haben uns 08/15-Käfer nie interessiert“, sagt Traugott Grundmann.

Unter den Händen der passioniertenVW-Sammler Grundmann verwandel-ten sich die Reste des Ur-Käfers (Bildoben rechts) wieder in einen Meilen-stein der Automobilgeschichte.

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chen Volkswagen, machten die Grundmännerdann eine Aufsehen erregende Entdeckung. ImInternet fand Sohn Christian Fotos, die ihn auf-horchen ließen: „Im Grunde war darauf nur einHaufen Schrott zu sehen.“ Doch daneben fandsich ein Bericht des Leiters des Litauischen VW-Käferclubs: „In einem Internetforum für Volks-wagen-Sammler erzählte der Litauer von einerspektakulären Neuerwerbung, einem Ur-Käfer“,so Christian Grundmann.

Auf ins ferne LitauenSollte es sich bei dem alten Blech tatsächlichum die Überreste eines Käfers aus dem Baujahr1938 handeln? War auf dem Foto wirklich einPorsche-Prototyp zu erkennen? Dann wäre eines der rarsten Automobile der Welt entdecktworden!

Christian Grundmanns Gefühle schwanktenzwischen Freude und Ungläubigkeit. Kein Wun-der, ist doch die Geschichte hinter dem Fahr-zeug eine sehr spezielle: Im Jahr 1938 soll beiPorsche von diesen VW 38 genannten Fahrzeu-gen eine Vorserie von rund vier Dutzend Exem-plaren in Handarbeit gefertigt worden sein.„Aber es waren kaum überlebende Fahrzeugebekannt“, erinnern sich die Grundmanns. ImWolfsburger Zeithaus steht der bei VW wieder-

Die Restaurierung

In Hessisch-Oldendorf zeigte der Nachwuchs intensives Interesse am prominenten Neuankömmling.

Neben dem Fahrgestell hatte ein Vorbesit-zer auch das Heck verändert, u. a. durchEinbau eines großen Rückfensters.

Nach dem Strippen der teilweise erfreulich gut erhaltenen

Karosse begann ein aufwendiger Restaurierungsprozess.

Nach dem Zerlegen bot die Werkstatt einSammelsurium orange lackierter Teile.

Nach dem Grundsatz „Original vor Nach-bau“ retteten die Grundmänner so viel

historische Substanz wie möglich.

Überzeugendes Ergebnis: Hinter dem riesig wirkenden Lenkrad glänzt das nitrolackierteArmaturenbrett wie einst im Jahre 1938.

Auf einer Wiese im fernen Litauen fand Christian Grundmann den verbastelten, orange-roten Ur-Käfer.

Die Rekonstruktion des rückwärtigen Karosserieteils erforderte einen großen Aufwand und umfangreiches handwerkliches Know-how.

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Der seltene Prototyp präsentierte sich völligverbastelt. „Das Fahrgestell war umgebaut, derUr-Käfer war im Laufe der Jahrzehnte mit Wol-ga-Teilen modifiziert worden“, stellte der weit-gereiste Sammler fest. Nachfolgende Recher-chen ergaben, dass der Wagen zu NS-Zeiten anden Leiter der Deutschen Arbeitsfront ausgelie-fert worden war. Vermutlich war er später alsKriegsbeute in den Osten gelangt. ChristianGrundmann fand außerdem heraus, dass derUr-Käfer bis ins hohe Alter von 56 Jahren in Be-wegung geblieben war. Schließlich hat ihn dannim Jahr 1994 in der Nähe von Kaliningrad, demfrüheren Königsberg, ein kapitaler Motorscha-den lahmgelegt. Der Eigentümer stellte dasFahrzeug daraufhin einfach ab und beließ esquasi im Dornröschenschlaf, um möglicherwei-se den Uralt-Käfer irgendwann wieder flott zumachen. Viele Jahre später gab der frühere Be-sitzer den Wagen schließlich doch noch ab undverkaufte ihn an den litauischen Käfer-Club-Präsidenten.

Spannendes RestaurierungsprojektNun begannen schwierige Verhandlungen fürVW-Fan Grundmann, denn inzwischen warenSammler aus aller Welt auf den Fund aufmerk-sam geworden. Nach zähem Ringen einigtensich die Käfer-Enthusiasten schließlich auf denTausch des Wracks gegen einen restaurier-ten KDF-Wagen sowie eine zusätzliche Ab-standszahlung. „Aber der Preis spielte für unseigentlich keine Rolle. Denn im Prinzip war derWagen unbezahlbar“, erinnert sich TraugottGrundmann.

Als das Fundstück in Norddeutschland an-kam, war jede Menge Arbeit angesagt. Schließ-lich musste das Auto umfassend restauriert wer-den. Dabei erfreuten sich die Hessisch-Olden-dorfer einer tollen Unterstützung durch dieriesige „VW-Familie“. Im einschlägigen Forumberichteten die Hobbyschrauber über ihr Res-taurierungsprojekt, wobei sie von sage undschreibe zwei Millionen Käfer-Freunden durchihre Diskussionsbeiträge begleitet wurden. „Dakamen viele Informationen und jede Menge De-tailwissen zusammen“, freuen sich die Volkswa-

auferstandene 38/03. Außerdem ist das Cabrio-let 38/31 von der Stiftung Automuseum in derRestaurierungsphase. Das Litauer Stück solltetatsächlich die verloren geglaubte Werksnum-mer 38/06 tragen?

Christian Grundmann ließ dieser Fund nichtzur Ruhe kommen. Also flog er kurzerhandnach Litauen, um sich selbst ein Bild zu ma-chen. „Dann habe ich das traurige Elend gese-hen!“, berichtet der VW-Freund, „das Fahrzeug

– besser gesagt, was davon übrig war – stand inder Nähe des baltischen Städtchens Ukmerge,nördlich von Vilnius, auf einer Wiese.“ Sofortstürzte sich Grundmann auf den Wagen. Unterdem verwitterten, alten Lack fand er eine Pro-duktionsnummer. Anschließend konnte er seinGlück kaum fassen: „Es war tatsächlich ein Por-sche-Prototyp des KDF-Käfers aus dem Jahr1938! Der Ur-Käfer trug die Chassisnummer38/06.“

Die meisten Ersatzteile mussten individuell angefertigt werden, die Blecharbeiten waren sehr aufwendig.

Noch auf grobstolligen Geländereifen erfolgte der schrittweise Wiederaufbau desoriginalgetreuen Fahrwerks.

Die vorderen Kotflügel erhielten wieder ihre charakteristischen, tropfen-

förmigen Nasen für die Scheinwerfer.

Im funktionsbereiten Fahrwerk fand erst ein jüngerer Motor Platz. Bissich ein Käferfreund aus Wien meldete …

Restaurierung | VW 38 Prototyp Nr .6

Der Innenraum bot Platz für bis zu fünf Personen. Die Sicht durchdas kleine Heckfenster war für die damalige Zeit akzeptabel.

Der im Heck werkelnde Boxermotor leistet 23,5 PS und beschleunigtden Wagen bei Bedarf auf rund 100 km/h.

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gen-Enthusiasten noch heute. Christian Grund-mann bekam sogar Zutritt in die Archive vonVolkswagen und Porsche. Dort hat er alles fo-tokopiert, was er konnte. Mit der Hilfe einer gro-ßen Crew von Spezialisten wurde sodann res-

tauriert, um aus den rostigenÜberresten den Porsche-Prototy-pen Nr. 6 wiederauferstehen zulassen. Fachleute in Brasilien, Polen, Russlandund Finnland wurden kontaktiert.

Auch der Zufall half: Nachdem ChristianGrundmann die Restaurierungsgeschichte kon-sequent veröffentlicht hatte, bekam er Post voneinem Leser aus Österreich. Inzwischen war derWagen fertig restauriert, mit einem Motor ausdem Jahr 1939 versehen unddie zeitgenössische Nitrola-ckierung nach Sondergeneh-migung wieder aufgebracht.Der Leser schrieb nun, erhätte den passenden Motor! Sein Großvater inWien hätte im Jahr 1948 die Maschine vomPrototypen Nr. 16 gekauft! Die Lösung derGrundmänner war pragmatisch, zielführendund machte alle glücklich: „Wir haben ihm sei-nen Käfer restauriert und dafür den Motor be-kommen. Unseres Wissens befindet sich jetztdas älteste bekannte Triebwerk im PrototypenNr. 6.“ Mit dem schließlich noch aufgetriebenen,

passenden Getriebe wurde der Porsche-Proto-typ komplett. Inzwischen steht der fahrbereiteUr-Käfer im Privatmuseum der Familie Grund-mann in Hessisch-Oldendorf.

„Unser Ziel war immer, ‚Klasse statt Masse‘zu sammeln“, erklärt Traugott Grundmann seinSammlungskonzept, „doch dass wir einmal an

so einen Hochkaräter kommen würden, daranhaben wir im Traum nicht gedacht.“ Für Trau-gott Grundmann ist das Oldtimer-Hobby nichtzuletzt auch eine Quelle der Regeneration, denndie Werkstatt sei für ihn „der beste Ort, um Ab-stand vom Alltag zu gewinnen“ – und bei einemRestaurierungsprojekt wie diesem gilt dies na-türlich gleich doppelt und dreifach.

Frank Wündsch

DIE FAKTEN

VW 38 Prototyp Nr. 6

Hersteller Dr. Ing. h. c. Porsche KGModell VW 38, Prototyp Nr. 6Motor 4.-Zyl.-Boxer (38/16)Hubraum (ccm) 986Leistung (PS bei U/min) 23,5 bei 3.000 Getriebe 4-GangAntrieb HeckantriebFahrwerk vorne T-Stäbe, SchwingarmeFahrwerk hinten Pendelachse, T-Stäbe,

SchwingarmeBremsen v/h mechanische Seilzug-

bremse/TrommelFelgen/Reifen 4.00/4.50 x 16Radstand (mm) 2.400Spur v/h (mm) 1.290/1.250Maße L x B x H (mm) 4.200 x 1.550 x 1.550Gewicht (kg) 695Vmax (km/h) ca. 100Verbrauch (l/100 km) 6,5Bauzeit 1938Neupreis (RM) 990 (KDF-Serie;

umgerechnet ca. 10.000 €)

Die Optik des Ur-Käfers wirkt seriennah. Besonderheiten wie diespezielle Motorhauben-Verriege-lung verraten den Prototypen.

In Handarbeit war die kleineSerie des Käfer-Vorläufersim Jahr 1938 bei Porscheentstanden. Das Typen-schild dokumentiert es.

Der Porsche-Prototyp wurde zum unbestrittenenHighlight der privaten Volkswagen-Sammlung.

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Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 7

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Cabriofahren bringt große Freude, aber dieInnenausstattung leidet unter Umwelt-einflüssen mehr als man denkt. In der

Luft fliegt allerhand an Staub und Blütenpollenund im offenen Fahrzeug können sich diese be-sonders gut ablegen. Im Lauf der Jahre ver-schmutzen auch die Ein- und Ausstiege und dieTürverkleidungen. Im Sommer dringt Schweißin die Polstersitze. Wer unterwegs ab und zu et-was isst oder trinkt, hinterlässt trotz größter Vor-sicht immer Krümel oder Flecken. Regelmäßi-ges „Großreinemachen“ ist also angesagt, umimmer ein picobello aussehendes Cabrio zu be-sitzen. Das kann man selber machen – oderdem Profi überlassen. Der ist besonders dannzu empfehlen, wenn nach längerer Vernachläs-

Die Frischzellenkur ist abgeschlossen. Nun fehlt noch die Innen-ausstattung, die verwohnt, aber ohne Risse und dramatische Fle-cken ist. Zum Finale gönnen wir dem Bötchen eine professionelleAufbereitung und schauen dem Experten dabei über die Schulter.

Sauber machen, aber richtig!

I n ne n rau m aufar b e ite n

Serie Teil 7 Restaurierung

Fiat Barchetta

WAS BISHER GESCHAH

• Im ersten Schritt wurden die Durchrostungenan den vorderen Kotflügeln entfernt, rechtsmusste ein kleines Blech eingeschweißt werden, links war lediglich Abschleifen und Entrosten nötig.

• Neue Bremsscheiben vorne und Beläge sor-gen wieder für Sicherheit beim Fahren undBremsen.

• Der fast vollständig weggerostete, hintere rech-te Radkasten wurde mit selbst angefertigtenReparaturblechen erneuert.

• In der letzten AUTO CLASSIC wurden die völligblinden Frontscheinwerfer aufpoliert, was denErwerb neuer Scheinwerfer für etwa 400 Europro Stück überflüssig machte.

Video aufwww.autoclassic.dein Kooperation mit

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thsigung eine Grundreinigung ansteht. Der Profiweiß am besten, wie er hartnäckige Verschmut-zungen entfernt, ohne dabei neue Schäden zuprovozieren. Die Innenaufbereitung überlassenwir den Fachleuten der Firma Herrmann inMünchen, die sich unserer Barchetta annehmenund den gesamten Innenraum in neuen Glanzversetzen.

Die VorreinigungIm ersten Schritt wird der Innenraum gründlichausgesaugt. Mit dem Staubsauger und einerspeziellen Polsterdüse wird zunächst der grobeSchmutz im Innenraum beseitigt. Dabei ist eswichtig, dass alle kleinen Ritzen in den Sitzen,die Ecken unter den Sitzen und im Fußraum

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AUTO CLASSIC 1/201579

gründlich ausgesaugt werden. Die Teppichewerden zum Saugen aus dem Fußraum geholt,denn auch darunter sammelt sich Schmutz. Die Teppiche können zudem außerhalb desFahrzeugs wesentlich besser gereinigt und ge-säubert werden.

Polsterreinigung Wenn es bei geschlossenem Dach und Türenetwas muffig riecht, sitzt die Ursache oft tief inden Sitzpolstern. Polstersitze sind ein Paradiesfür Dreck, Staub und Bakterien. Und diese Bak-terien sind die Ursache für den Geruch. Die Ge-rüche lassen sich zwar temporär mit einer Scha-le Essigwasser im geparkten Fahrzeug beheben,doch solange die Sitze nicht grundgereinigtsind, wird der Geruch bleiben. Ein einfachesAussaugen reicht da nicht: Schlagen Sie einmalmit der flachen Hand auf die Sitzfläche und Siewerden sehen, wie sich trotz Reinigung Staub-wolken bilden!

Der Aufbereitungsprofi geht dem Tiefenstaubund den muffigen Gerüchen mit einer Tiefen-reinigung an den Kragen. Dazu wird ein Reini-gungsschaum auf die Sitze aufgetragen und mitBürste oder Schwamm gleichmäßig eingearbei-tet. Textilbezüge, aber auch Wildleder und Al-cantara sollte man mit möglichst wenig Feuch-tigkeit reinigen, sonst können starke Fleckenentstehen. Gerade bei älteren Bezügen ist aller-dings Vorsicht angesagt, denn eine zu harteBürste kann das Textilgewebe angreifen und be-schädigen. Deshalb ist die Verwendung vonSchaum und einer weichen Textilbürste dierichtige Wahl. Das Einbürsten des Reinigungs-schaums erfolgt immer in der Richtung des Fa-serverlaufs im Textil, um mechanischen Ver-schleiß oder Schaden zu verhindern.

Durch das Einbürsten löst sich der Schmutz;dann werden die Sitze mit dem Nasssauger be-handelt. Das Gerät sprüht mit Druck eine Rei-nigungsflüssigkeit in den Bezug und erreicht da-mit auch die Verschmutzungen in der Tiefe desSitzbezuges. Die Saugdüse zieht die Flüssigkeitund mit ihr den versteckten Schmutz wieder he-raus. Schon nach kurzem Einsatz erkennen wirin der transparenten Düse des Nasssaugers, wieviel Dreck sich in den Sitzen der Barchetta ver-steckt hatte. Durch die schwarze Farbe des Be-zugs fällt dies im Alltag natürlich nicht so sehrauf. Die Barchetta-Sitze benötigen mehrere Rei-nigungsdurchgänge. Nach und nach wird derSitz endlich sauberer und frisch – und er ist nurleicht feucht. Der Vorher-Nachher Effekt ist aberim Vergleich deutlich sichtbar.

KunststoffreinigungIm nächsten Schritt widmet sich unser Profi derReinigung und Pflege der Kunststoffteile im In-nenraum. Kunststoff verliert durch Umweltein-flüsse und UV-Strahlung über die Jahre dieWeichmacher und wird immer spröder. Dahersollte bei der Wahl des Reinigers darauf geach-tet werden, dass dieser nicht aggressiv, sonderneher auf einer Glyzerin- oder Seifenbasis aufge-baut ist. Der Reiniger wird mit einer Druckfla-

EXPERTEN-TIPP

Scharfe Reinigungs-mittel sindtabu!• Vor allem alkohol- und spiritushaltigeReinigungsmittel sind für fast alle Ober-flächen im Auto ungeeignet. Kunststoff-oberflächen oder lackierte Oberflächenim Innenraum können sich bei der Be-handlung mit diesen Mitteln an derOberfläche auflösen oder Risse bilden.

• Greifen Sie auch bei sehr starker Ver-schmutzung niemals zu chlorhaltigenBadezimmerreinigern oder Haushalts-produkten, die als Kraftreiniger bezeich-net werden. An Polstern aus Fasermate-rial oder Leder kann es dadurch zumBleichen einzelner Stellen kommen.

• Überlassen Sie schwere Verschmutzun-gen dem Profi oder lassen Sie sich beimKauf der richtigen Putzmittel beraten.

Polsterreinigung: Textilpolster sind schwieriger zu reinigen als Leder oderKunstleder, da sie viel Staub im Stoff aufnehmen.

Als erster Schritt zur gründlichen Reinigungdes Innenraumes werden die beiden Stoff-sitze der Barchetta bis in die letzte Ritzegründlich gesaugt.

Um die verwohnten Sitze wieder möglichstfleckenfrei und sauber zu bekommen, wirdauf die Sitzflächen und die Rückenlehne einReinigungsschaum aufgetragen.

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Nachdem der Reinigungsschaum aufge-sprüht wurde, wird er mit einer Bürste sorgfältig in den Stoff eingearbeitet undzieht dann einige Minuten ein.

Nun werden die Sitzpolster mit einem spe-ziellen Nassreinigungssauger gesäubert.Der Vorgang wird wiederholt, wenn es imersten Durchgang nicht fleckenfrei wird.

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Deutlich erkennt man den Schmutz, dersich im Lauf der Jahre in den Polstern ange-sammelt hat.

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sche auf die Kunststoffflächen aufgetragen undmit einem weichen Schwamm eingearbeitet.Dabei löst sich die Verschmutzung und derKunststoff wird gleichzeitig gepflegt. Die Rück-stände des Kunststoffreinigers werden mit ei-nem Mikrofasertuch beseitigt.

An der Beifahrertüre hat sich an der Innen-verkleidung ein größerer Fleck gebildet, derwahrscheinlich durch das Ein- und Aussteigenam Fahrzeug entstanden ist. Ein früherer Ver-such, diesen Fleck mit einem Reiniger aus derDose zu beseitigen, bleib erfolglos. Unser Profigreift selbst jetzt nicht zu einem aggressivenReinigungsmittel, sondern verwendet ein Mittelauf Glyzerinbasis, das mit einem Mikrofaser-tuch in den Kunststoff eingerieben wird. DerFleck ist aber noch immer zu sehen. Nun rücktder Profi dem Fleck mit einer weichen Bürste

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HU BESTANDEN

Die Plakette ist dranDie Arbeiten des letzten Jahres haben sichgelohnt: Am 29. Juli klebte der Dekra-Prüferdie neue HU-Plakette auf das hintere Num-mernschild unserer kleinen Italienerin!Beim ersten Prüftermin hatte er noch eineungleich ziehende hintere Bremse und et-was Ölschweiß am Getriebe moniert. Dieswurde schnell behoben und die Nachprü-fung „ohne Mängel“ mit Bravour bestan-den! Nun werden wir im Winter die Bar-chetta für zwei Monate von der Straße neh-men und ihr ein frisches Lackkleid in derOriginalfarbe „Grigio Steel“ spendieren –dann ist sie auch optisch wieder top!

Restaurierung | Fiat Barchetta, Teil 7

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zu Leibe und schrubbt mit weichen Bewegun-gen die Stelle mit dem Reiniger. Und siehe da:Was vorher so aussah, als ob es sich nicht be-seitigen lässt, ist verschwunden.

Mit Durchblick zum FinaleDie Reinigungsarbeiten im Innenraum sind nunabgeschlossen. Es fehlt nur noch die gründlicheReinigung der Fensterscheiben. Besonders in-nen bildet sich auf Frontscheiben recht schnellein Film aus Öl, Fett und Staub, die durch dieLüftung aus dem Motorraum auf die Scheibegeblasen werden. Auch bei den Seitenscheibenzeigt sich vor allem am oberen Scheibenrandbei der Barchetta ein hartnäckiger Schmutz-streifen, der nur auffällt, wenn die Fenster ge-schlossen sind und die Tür offen bleibt. ZumReinigen genügen in beiden Fällen herkömmli-cher Glasreiniger und ein Mikrofasertuch. Einkleiner Trick vom Profi: Wenn Sie die Scheibeinnen nur horizontal wischen und Außen nurvertikal, wissen Sie im Anschluss bei eventuel-len Schlieren, wo diese zu finden sind.

Das Ergebnis der etwa zweistündigen Be-handlung bei den Saubermännern der FirmaHermann ist verblüffend: Sitze, Innenausstat-tung und Armaturenbrett wirken fast wie neu,es riecht frisch und macht richtig Lust auf eineAusfahrt. Damit das so bleibt, versprechen wiruns selber, ab sofort regelmäßig alle paar Wo-chen den Innenraum zu säubern. Dazu brau-chen wir dann keinen Profi mehr, sondern nurein paar Putzmittel, Wischtücher, einen Staub-sauger und eine Stunde Zeit!

Kay MacKenneth

Kampf den Flecken: Kunststoffe werden nicht nur dreckig, sondern auchspröde. Sie sollten mit einem pflegenden Reinigungsmittel auf Glyzerin- oderSeifenbasis gereinigt werden.

Vorher/nachher: Nach der gründlichen Rei-nigung sind die Sitze fast wie neu. Da setztman sich gerne wieder hinein!

Die Türverkleidungen sind durch das Ein-und Aussteigen so verdreckt, dass die Fle-cken mit Hausmitteln nicht verschwinden.

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Der Fachmann sprüht auf die fleckigen Ver-kleidungen einen Kunststoffreiniger, der miteiner feinen Bürste eingerieben wird.

Dieser Vorgang dauert einige Minuten, abernachher sind die zunächst so hartnäckigenFlecken tatsächlich beseitigt.

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Staub und Krümel, die sich in den tief sit-zenden Instrumenten angesammelt haben,werden mit einem Mikrofasertuch entfernt.

Gründlichkeit ist das A und O einer gelun-genen Aufbereitung: Auch hinter den Tür-öffnern wird gründlich geputzt.

Zum Abschluss werden alleFenster gereinigt. Verschie-dene Wischrichtungen innenund außen machen verblei-bende Schlieren sichtbar.

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Leserauto | BMW E36/4 316i Baur TC4

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Ursprünglich hatte es Dirk Börsting ausDülmen auf ein BMW-E30-Cabrioletabgesehen. Doch es kam etwas für ihn

Reizvolleres dazwischen: ein BMW 316i BaurTC4. „Ich wusste in der Tat gar nicht, dass esso ein Modell überhaupt gab“, beschreibt er sei-ne damalige Unwissenheit. Doch nach dem ers-ten Sichtkontakt mit dem Exoten auf einemOldtimer-Treffen machte sich der 53-Jährigesofort auf die Suche und kaufte schließlich 2010die Nummer 280 aus dem Baujahr 1995.

Diesen TC4 gibt es nur einmalEine echte Seltenheit, denn nach den Recher-chen des Westfalen ist sein Wagen der einzigein Aubergine, was offiziell als Cordoba-Rot be-zeichnet wird. Außerdem ist sein TC4 als einervon nur fünf gebauten Fahrzeugen werksseitigmit Parksensoren ausgestattet.

Es ist also eigentlich kein Wunder, dass DirkBörsting der Baur-BMW auf Basis der E36-Li-mousine der Bayern vorher nicht bekannt war,denn die Rarität wurde nach zweijähriger Ent-wicklungsarbeit von Baur ausschließlich überBMW-Händler verkauft, diedie Baur-Variante als Konkur-renz zu den eigenen Cabriossahen und auch nie bewarben.

Verkaufshindernd war auch der immens hohePreis: Schon die kleinste Ausführung auf Basisder viertürigen Limousine (E36/4) als 316i mit102 PS wie in der Version des Dülmeners kamauf knapp 50.000 D-Mark. Die teuerste Varian-te als 325i mit fast 200 PS kostete unglaubliche70.000 D-Mark. Mit nicht mehr als 310 gebau-ten Exemplaren wurde der E36/TC4 so zur sel-tensten Karosserieversion, die auf BMW-Basisjemals das Werk von Baur in Stuttgart verließ.

Einer wie keinerE xot i n C o rd o b a-Rot

BMW 316i Baur TC4Einzigartiger Blickfang

„Liebe auf den ersten Blick“ ist oft nur ein geflügeltes Wort, aber Dirk Börsting aus Dülmen hat sie tatsächlich erwischt – in Form eines seltenen BMW E36 Baur TC4. Dass er tatsächlich ein solches„Top Cabriolet“ auftreiben konnte, grenzt an ein Wunder. Noch dazu dieses eine Besondere …

So war die von 1992 bis 1996 gebaute Kleinserieauch die letzte im Reigen der Baur „Top Cabrio-lets“ – daher das Kürzel „TC“.

Vom Variantenreichtum des TC4 ist der 53-Jährige immer noch begeistert. Immerhin vier

Fahrzeugzustände lassen sich mit wenigenHandgriffen ineinander überführen. Aus demgeschlossenen Urzustand wird durch das Ent-fernen der Platte über den Sitzen schnell einehalboffene Version erreicht. „Das dauert nichtviel länger als das Öffnen eines herkömmlichenSchiebedachs, bringt aber weit mehr Offenheit“,lobt der Westfale das Konzept. Wie bei Baur üb-lich, kann das Dachteil dabei in einer speziellenAufnahme im Kofferraum verstaut werden. Der

Targa lässt grüßen: Die Cabrio-Limousi-ne BMW 316i Baur TC4 mit festen Dach-säulen und integriertem Überrollbügellässt sich fast vollständig öffnen.

Exklusivität hat nun mal ihren Preis: Bereits diekleinste Ausführung kostete knapp 50.000 DM.

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hintere Bereich wird von einem Faltverdecküberspannt. Als vierten Zustand lässt sich derWagen natürlich auch ausschließlich mit herun-tergelassenem Heckteil bewegen.

Außen exotisch, innen gewöhnlichDer Innenraum ist gegenüber dem Basis-BMWunverändert. Die praktische Alltagstauglichkeitdes Original-Designs und Cockpit-Aufbaus wur-de nie infrage gestellt. Einzig die Hutablage istetwas tiefer. Überhaupt sind die Qualitätsanmu-tung und der Komfort dieses Wagens etwas,was Fans der Marke besonders schätzen. DieDachteile sind regendicht, das Faltverdeck istmehrlagig. Zudem verfügt es über eine beheiz-bare Glasheckscheibe. Der TC4 hat Airbags vor-ne und ein M-Fahrwerk der BMW Sportabtei-lung. Automatische Fensterheber hätten dasBild noch abgerundet, aber dafür ist die Kurbel-variante zuverlässiger.

Da Seitenscheibenrahmen und ein Überroll-bügel stehen blieben, kommt die Gesamtkon-struktion ohne die üblichen zusätzlichen Stre-ben aus, die bei einem Öffnen die Karosserieverstärken. Was zu einem Phänomen führt, vondem auch Dirk Börsting gehört hat: So werdenfunktionstüchtige Dachkonstruktionen von ver-rotteten TC4 oder Unfallwagen nachträglich aufgeeignete Limousinen verpflanzt. „Bei meinemallerdings war die Historie ungebrochen rück-verfolgbar“, versichert er. Und das wird auch sobleiben, denn wenn man seine große Liebe ge-funden hat, pflegt man sie ein Leben lang.

Bodo Wistinghausen Foto

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Das vordere Dachteil ist schnell abnehmbar und lässt sich im Kofferraum verstauen.

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Bayerische Motoren-werke AG, München; Baur Karosserie- undFahrzeugbau GmbH,Stuttgart

Modell BMW 316i Baur TC 4Karosserie selbsttragend, Ganzstahl,

offen, 4-türigMotor wassergekühlt, 4-Zyl.-

Reihe, längs eingebaut Hubraum (ccm) 1.596Leistung (PS bei U/min) 102 bei 5.500Getriebe 5-Gang manuell, vollsyn-

chronisiertAntrieb HeckFahrwerk vorne Einzelradaufhängung,

McPherson-FederbeineFahrwerk hinten Einzelradaufhängung,

Doppelquerlenker, Längs-schwinge, Federbeine, Stabilisator

Reifen 185/60/R15Bremsen v/h Scheiben/TrommelnRadstand (mm) 2.690Maße L x B x H (mm) 4.433 x 1.698 x 1.393 Leergewicht (kg) 1.190Vmax (km/h) 195Bauzeit 1992–96Stückzahl 310 (alle Modelle 316,

318, 320, 325)Neupreis (DM) 49.500Besitzer Dirk Börsting, Dülmen

Auch das Faltverdeck kann mit wenigen Handgriffen auf- oder zugeklappt werden.

Um das Faltverdeck zu öffnen und einzuklappen, muss die Kofferraumklappe geöffnet sein.

Geschlossen gleicht die Silhouette des Baur TC4 der herkömmlichen E36-Limousine.

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Museum | Oldtimermuseum Höing, Stadtlohn

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Thomas Höings Vater, ein Freund der vierRinge, kaufte 1972 einen Audi 75 – unddamit kam die Geschichte ins Rollen,

besser gesagt: So begann Juniors Liebe zurMarke und zu Autos generell. Und so konnteThomas Höing aus dem münsterländischenStadtlohn bald am Motorengeräusch von Fahr-zeugen erkennen, um welchen Motor es sichhandelte. Eigentlich wäre der kleine Junge einklarer Fall für „Wetten dass …?“ gewesen.

Bald begann der Bub Modellautos, vor allemvon Siku, zu sammeln – so viele, dass er 1999

ein kleines Museum eröffnen konnte. AuchFahrzeuge im Maßstab 1:1 bereicherten alsbaldseine Sammlung. Richtig spannend wurde es2010: Da zog der Westfale, unter-stützt von seiner Frau Karin, mitseinen umfangreichen Schätzenin ein neues Gebäude, ein mo-dernes Null-Energie-Haus. Den Schwerpunktder Ausstellung bildeten die „großformatigen“Young- und Oldtimer, vor allem aus der Audi-Familie, darunter jede Menge Dauerleihgaben.Mit Erfolg: Nach nur vier Jahren ist es einge-

Mit Automarken ist es wie mit Fußballvereinen: Die Leidenschaft dafür gibt der Vater an den Sohn weiter. Wie bei Thomas Höing: Vom väterlichen Audi-Virus infiziert, eröffnete er ein privatesOldtimermuseum – und zeigt nebenbei die wohl weltgrößte Sammlung von Siku-Modellautos.

Vom Protoypen bis zur Stretchlimo

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Überwiegend mit vier Ringen: Rund 75fahrtüchtige Old- und Youngtimer wartenin Stadtlohn auf Bewunderer.

denk von 75 fahrbereiten Exponaten schon wieder eng geworden im Museum. Hinzu kom-men 11.000 weitere Audis im Modellformat

auf über 1.000 Meter Glasböden, zu denen sicheine bombastische Sammlung von über 14.000Siku-Modellen von 1951 bis heute gesellt – undzwar in Vitrinen auf weiteren 1.700 Metern anGlasböden.

Einige Sonderkarosserien auf Audi-Basiswaren nie auf dem deutschen Markt erhältlich.

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Auf zwei Etagen mit über 2.200 Quadratme-ter Ausstellungsfläche erstreckt sich so nun dieeinzigartige Kombination aus großen und klei-nen Autos. Bei den fahrbereiten Klassikern legtFamilie Höing Wert auf das, was die Marke soerfolgreich machte, denn gerade in den 70er-und 80er-Jahren machte Audi dank der techno-logischen Entwicklungen von sich reden.

Die Reihe der Fahrzeuge reicht von den frü-hen DKW der 50er-Jahren bis 1995. EinigeLeihgaben dürfen zu Recht das Prädikat einzig-artig tragen – wie die Kleinserienfahrzeuge undPrototypen des legendären Audi-Tuners undUmbauspezialisten Treser, der vor gut drei Jahr-zehnten mit seinen individuellen Kreationen auf Basis Ingolstädter Großserientechnik Furo-re machte. Weitere Sonderkarosserien und Ra-

ritäten, die auf dem deutschen Markt gar nichtverfügbar waren, erweitern die Sammlung: Cab -rios vom ersten Audi 100 aus England und Kom-bis vom 80er.

Schätze, die nicht mal Ingolstadt hatDie Autowelt ist schon aufmerksam gewordenauf die kleine, aber feine Sammlung. „Wir ha-ben zum Beispiel einen perfekt erhaltenen Audi50. Der ist so gut, dass die Spielzeugfirma Wi-king angefragt hat, dieses Fahrzeug datenmäßigzu erfassen und zur Grundlage eines Modells zumachen“, verrät Thomas Höing.

Und was den 46-Jährigen besonders freut: Erzeigt Exponate, die niemand sonst hat, wie etwadie Audi-100-Stretchlimousine (Typ 44), einEinzelstück, das er bei eBay ersteigert hat. Das

Highlight in Stadtlohn ist aber die seltene De-sign-Studie des Aztec-Roadsters aus dem Jahr1988, designt von Giugiaro, versehen mit Audi-Technik.

Derlei Schätze führen dazu, dass Audi selbstschon an den Sammler herangetreten ist, umzu fragen, „ob wir nicht das eine oder andereFahrzeug abgeben wollen“, so Höing. Ihnwundert das nicht, denn schließlich, so derstolze Sammler selbstbewusst, „haben wir beiden Sonderlingen und Umbauten mehr als dasMuseum in Ingolstadt“. Bodo Wistinghausen

DIE FAKTEN

Oldtimermuseum Höing 75 fahrbereite Klassiker von den 50er- bis 90er-Jahren, hauptsächlich der Marke Audi, sowie rund14.000 Siku-Modelle seit1951 und weitere 11.000Audi-Modelle erwarten den Besucher.

Anschrift und KontaktOldtimermuseum HöingVon-Ardenne-Straße 4248703 StadtlohnTel. (02563) 20 59 29www.oldtimermuseum-hoeing.deÖffnungszeitenMo–Do 14:00–18:00 UhrSo, feiertags 11:00–18:00 UhrEintrittspreiseErwachsene 6,50 €, mit Führung 8,50 € Kinder 2,50 €, mit Führung 3,50 €Familien 15 €FührungenSo, bitte anmelden

Ein Highlight: Der Aztec-Roadster von 1988,hier die Design-Studie, kann links- undrechtsgesteuert gefahren werden.

Unglaubliche Sammlung: Thomas Höing hat mittlerweile rund 14.000 Modellautos zusam-mengetragen! Nach einigen Stücken leckt sich so mancher Sammler die Finger.

Nicht „nur“ Serienfahrzeuge: Umbauten und Sonderanfertigungen wie dieser Audi 100Typ 43 Bischofberger rufen bei den Besuchern immer wieder Erstaunen hervor.

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http://www.oldtimermuseum-hoeing.de

Report | Porsche 911 für 20.000 Euro

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Über den Porsche 911 ist alles gesagt. Wirwissen, dass er anfangs 901 hieß, wirwissen, dass er sechs Zylinder im Heck

trägt … Was wir aber im Angesicht der Porsche-Preise, die seit einiger Zeit durch die Decke ge-hen, unbedingt wissen wollen: Kann man für20.000 Euro überhaupt noch 911er-Besitzer

werden? Fast genauso viel kostet nämlich derDurchschnitts-Oldie in Deutschland. Wenn ja,was erwartet einen für diese Summe?

Zunächst muss eines klargestellt werden. Na-türlich kann man einen durchaus alltagstaugli-chen Elfer der Baureihe 996 (ab Ende 1997) ingutem Zustand kaufen. Ist auch unverkennbar

ein 911er, hat einen Sechszylinder hinten undbeginnt bei etwa 13.000 Euro. Aber: Der ist flüs-sigkeitsgekühlt! Die wasserscheuen Marken-Fans wenden sich da angeekelt ab. Und das H-Kennzeichen liegt noch mindestens zwölfJahre entfernt. Vergessen wir also den weniggeliebten Zuffenhausener mit den eigenwilligenSpiegelei-Frontlampen.

Ur-Elfer sind heute fast unbezahlbarWas kriegt man sonst für maximal 20 Mille? EinF-Modell wäre schön. Das wurde bis 1973 ge-baut und sieht fast so unverfälscht und pur auswie einst der 901er auf der Frankfurter Auto-

Porsche fahren ist teuer: Anschaffung, Unterhalt und Betrieb kosten Geld. Klar. Doch wenn das Budget auf 20.000 Euro begrenzt ist? Wie viel 911er kriegt man für diese Summe? Einbrauchbares Schnäppchen oder nur eine gruselige Ruine?

Schrott oderSchnäppchen?

Wi e v i el 9 1 1 e r g i b t ’s f ü r 2 0.0 0 0 E u ro?

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mobilausstellung 1963. Werfen wir einen Blickin die Kleinanzeigen. Das erste interessante An-gebot steht bei einem Händler in Solingen: ein1970er-2,2 T Targa – „sehr gute Restaurierungs-basis“ – für 22.911 Euro. Doch hier kommen wirnicht weiter. Der Traum vom F-Modell zerplatztso schnell wie eine Seifenblase im Wind. Luft-gekühlt sollte er schon sein. Der letzte dieserArt war der 993er (ab 1993). Doch offensichtlichist die letzte und beste Evolutionsstufe des klas-sischen Elfers sehr begehrt: unter 35.000 Eurogeht gar nichts.

Schauen wir also weiter nach einem der vor-letzten Luftgekühlten. Der heißt 964 und wurde

Porsche 911

Was gibt es für20.000 Euro? DAS KOSTEN 911ER IN BRAUCHBAREM ZUSTAND

Bei einem Budget von maximal 20.000 Euro ist das Angebot an Porsche 911ern aller Generationen auf denersten Blick recht umfangreich. Wir haben genauer hingeschaut und sagen, was Sie für diesen Betrag rea-listisch erwarten können.„Ur-911“, 1963–73. Für 20.000 Euro kann man allenfalls ein Restaurierungsobjekt oder einen gerade nochfahrbaren 911er erwarten, der bald unkalkulierbare Kosten verursachen würde.Modelle: 911 2.0 bis 911S 2.4, Marktwert Zustand 4: 17.000–24.500 €, Zustand 3: 30.000–45.000 €„G-Modell“, 1973–89. Die Preise der „Faltenbalg-911er“ ziehen schnell an. Für 20.000 Euro gibt es einen fahrbereiten 911 2.7, der nicht schön ist, aber noch einige Zeit Freude bereitet, bevor auch er teure Sanierungs-maßnahmen verlangt.Modelle: 911 G (2.7, SC, Carrera), Marktwert Zustand 4: 12.000–22.000 €, Zustand 3: 20.700–39.000 €Porsche 911, Typ 964, 1988–94. Unter der nahezu unveränderten Karosserie war der 964 ein fast komplettneues Auto. Für 20.000 Euro sitzt man in einem Porsche in brauchbarem Zustand 3, der keine sofortigen Arbeiten benötigt.Modelle: Porsche 911 Carrera 2/4, Marktwert Zustand 4: 11.700–13.000 €, Zustand 3: 20.700–23.000 €Porsche 911, Typ 993, 1993–98. Der letzte Luftgekühlte ist ein begehrter Gebraucht-Porsche. Unter 30.000 bis35.000 Euro findet man in den Online-Verkaufshäusern kaum Fahrzeuge in gutem Zustand. Für 20.000 Eurokann man nur defekte oder Unfallfahrzeuge erwarten, deren Wiederaufbau unkalkulierbare Risiken birgt.Porsche 911, Typ 996, 1997–2006. Die derzeit preiswerteste Möglichkeit, einen Heckmotor-Porsche zu fahren.Ab 13.000 Euro kann man gute Fahrzeuge mit frischer HU erwarten, die vermutlich wenig Probleme bereiten. DasManko: Er ist eben wassergekühlt.

Quelle Marktwerte: EurotaxSchwacke, Interclassic, Zustand: mobile.de

Das letzte G-Modell, der Carrera, ist die ausgereifteste Version des Faltenbalg-911ers. DasCabrio erschien 1982 noch als SC.

Ersatzteile sind traditionell teuer. Ein Beispiel hierzu: Die zerfetzte Dichtung an der B-Säulekostet bei Porsche 200 Euro.

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Report | Porsche 911 für 20.000 Euro

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ab 1988 gebaut. Treffer: Im Netz finden wir frü-he Modelle ab 13.000 Euro. Die sind aber alle-samt aus den USA reimportiert und müssen„nur“ noch für die deutsche Zulassung umge-rüstet werden – und da kommen schnell nocheinige Tausend Euro obendrauf! Weiterer Nach-teil amerikanischer Reimporte: Sie wurden sel-ten besonders pfleglich behandelt. Ordentliche911er aus deutschen Landen mit echtem km/h-Tacho liegen jedoch bei knapp 60 Fünfhunder-tern aus der rotierenden Notenpresse von EZB-Chef Mario Draghi.

Coupé, Targa, Cabrio – beim G gibt’s allesBleibt nur der Vorgänger des 964er, das soge-nannte G-Modell. G deshalb, weil Porsche tra-ditionell die Modelljahre alphabetisch „durch-nummerierte“. Das 1974er-Modell erschiennach den Werksferien Ende 1973 und hatteein G in der Fahrgestellnummer. Auch wenndie letzten Modelle 1989 ein K in der VIN tru-gen, heißen sie, egal ob Coupé oder Targa, beiden Fans einfach nur G.

Dieses Modell trägt die klassische Porsche-Linie, und ist doch ganz anders gestaltet. Auf-fälligste Änderung: die elektrisch beheiz- und

verstellbaren Hasenohren-Außenspiegel, diedicken Gummipuffer am Heck und die elasti-schen Manschetten hinter den Aluminium-Stoßstangen. Letztere kaschieren nicht nurmanche Ungenauigkeiten in der von Handar-beit geprägten Karosseriefertigung recht ge-schickt, sondern verbergen auch 50 Millime-ter lange, verformbare Prallrohre (im US-Markt federnd ausgelegt). Diese waren einZugeständnis an amerikanische Gesetze, dievorschrieben, nach einem Zusammenstoß

von bis zu acht Kilometern pro Stunde keinebleibenden Schäden am kostbaren Blech zu-rückzulassen.

Technisch griffen die Entwickler auf den 2,7-Liter-Motor des limitierten RS von 1972/73 zu-rück. Drei Leistungsstufen wurden angeboten:150 PS im Basis-911, der S lieferte 175 (beidemit Bosch K-Jetronic), das Topmodell Carrerabrachte 210 PS an die Hinterräder. Allen Vari-

anten reichte wegen der geringen Ver-dichtung Normalbenzin. Dennoch be-schleunigte ein Carrera mit mechanischerEinspritzung vom RS auf bis zu 240 km/h.

Geschaltet wurden vier Gänge. Fünf Schaltstu-fen oder die Sportomatic (nicht für den Carreraerhältlich) kosteten Aufpreis.

Auch wenn es heute etwas schwer fällt, dieszu glauben: Das G-Modell ist nach damaligenMaßstäben spürbar komfortabler. Neue Sitzemit integrierten Kopfstützen, neues Dreispei-chenlenkrad mit großem Pralltopf, auch der Ar-maturenträger wurde aus Sicherheitsgründendick gepolstert. Die Heizanlage wurde vergrö-ßert und lieferte schneller ein besseres Raum-

klima. Die Hinterräder wurden nicht mehr vonStahlschwertern, sondern an Schräglenkern ausLeichtmetall geführt. Für lange Autobahntou-ren eignete sich die aufpreispflichtige Ge-schwindigkeitsregelanlage, bei Porsche Tem-postat genannt.

Vorsicht vor Reimporten aus den USABei Fans wenig beliebt sind die US-Versionen.Experten erkennen sie an der Zusatzluftein -blasung. Ein zweiter Keilriemen treibt im Mo-torraum die Luftpumpe an. Und Ami-Elfer ver-fügen für den dortigen Umweltschutz über eineAbgasrückführung, deren Funktion die EGR-Kontrolllampe im Cockpit anzeigt. Der Targades G-Modells hat keine Dreiecksausstellfenstermehr in den Türen. Alle 911er rollen nun aufHackmesserfelgen, in Amerika „Cookie-Cutter“genannt.

1974 erschien der Turbo, Typ 930. Doch denlassen wir an dieser Stelle beiseite, seine Preis-und Sonderstellung im Produktprogrammsprengt den vorgegebenen Rahmen von 20.000Euro mehr als deutlich. Noch wesentlich güns-

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Das G-Modell ist der bisher am längsten gebaute Porsche 911 aller Zeiten.

Flat-Six nennen die Amerikaner den luftgekühlten Sechszylinder-Bo-xer des Porsche. Gepflegte Motoren halten 300.000 Kilometer durch.

Einen Turbo gefällig? Eher nicht, richtig gute Exemplare kosten längst über 100.000 Euro.

Hohe Laufleistungen: kein Problem, wenn’s immer frisches Öl gab.Achtung: Der Tacho ist nur gesteckt, kann schnell getauscht werden.

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tiger ist der Sonderfall 912 von 1975. Der „Vier-zylinder-Elfer“ wurde nur für den US-Markt alsÜbergangslösung bis zum Erscheinen des neu-en Einstiegsmodells 924 in etwa 2.000 Exem-plaren exportiert. Gleichzeitig gab es für denCarrera drei Liter Hubraum, eine K-Jetronic-Einspritzung und daher 200 PS Leistung. Seit1976 sind die Modelle komplett verzinkt, des-halb gab Porsche auch sechs Jahre Garantie ge-gen Durchrostung.

Zwei Jahre später erschien der 911 SC mit180 PS und breiteren Kotflügeln hinten. ZumGenfer Autosalon 1982 zeigten die Schwabendie Offenbarung: das Cabriolet auf Basis des911 SC, mit anfangs mechanischem Verdeck.1983 erstarkte der Carrera dank 3,2 Liter Hub-raum auf 231 PS. Drei Jahre später folgte dieletzte Entwicklungsstufe des G-Modells mit ei-nem in der Bedienung verbesserten Fünfgang-getriebe. Und kurz vor Auslauf der G-Serie soll-te der 1988 erschienene Speedster mit rahmen-loser, niedrigerer Frontscheibe die Baureihenochmals hoch halten. Doch es nützte nichts,1988 erschien der Nachfolger. Nur der Turbodes G-Modells lebte noch ein Jahr weiter.

FazitWer einen Faltenbalg-911er kaufen will, hat in der Preisklasse um 20.000 Euro tatsächlicheine große Auswahl – doch selbst die jüngstenExemplare sind mittlerweile über 25 Jahre alt.Und da Materialien und Verarbeitungsquali-tät exzellent sind, lässt sich nicht immer vomFahrzeugzustand auf die wahre Laufleistungschließen. Probleme bereitet jedoch immer dieKarosserie, die trotz Verzinkung rosten kann.Fahrzeuge mit unsachgemäß reparierten Un-fallschäden gilben noch schneller. Stets gefähr-det sind die Tankauflage im Bug, die A- und B-Säulen (beim Targa zusätzlich der Bereich un-terhalb des Bügels), die Schweller und die Auf-nahmen der Hinterachsschwerter, auch diemassigen Alustoßstangen blühen oft auf.

Und die anspruchsvolle Technik sollte genauinspiziert werden. Ölverlust am Motor ist nor-mal. Meist läuft es an der Gehäusetrennfugeoder an den Simmerringen heraus. Auch die Öl-rohre, die die Stößelstangen umhüllen, sind öf-ter undicht oder gar von außen durchgerostet.Frühe Modelle haben keinen hydraulischenSteuerkettenspanner (wurde oft nachgerüstet),da sind Verschleiß am Nockenwellenantrieboder gar Motorschäden programmiert. Ausge-schlagene Getriebelager oder angefresseneZahnräder in der Schaltbox treten öfter auf. Teu-er wird es bei Defekten an der Abgasanlage: Einneuer Wärmetauscher – und ein Elfer hat zweidavon – kostet gut 1.000 Euro. Auch die Innen-ausstattung ist häufig verschlissen und bedarfder fachgerechten Überarbeitung. Dennoch:Wer nicht mehr als 20.000 Euro ausgeben kannoder will, ist mit einem G-Modell gut bedient.Die Technik ist solide, die Qualität gut, mancheGebrauchtangebote sogar ihren Preis wert. Unddas Feeling in einem 911er auf der Landstraßeist sowieso unbezahlbar. Stefan Viktor

KAUFBERATUNG

Porsche 911 G-Modell

Das G-Modell ist ein echter Long- und Bestseller, der von 1973 bis 1989 gebaut wurde. Erkennbar ist dieser 911er an den markanten seitlichen Falten-bälgen der Stoßstangen. Die Karosserieform ist ursprünglich, die Technik beherrsch-, der Kauf noch bezahlbar.

KarosserieModelle ab Mitte 1975 sindnur unten herum verzinkt, ab1981 ist die komplette Ka-rosse verzinkt. Dennoch istRost ein arger Feind. Er nagtan Kotflügeln und Lampentöp-fen vorn, am Windleitblech un-ter der Frontscheibe, an Tank-auflage, Bodenblech, Türkan-

ten, Schwellern,Achsschwerter-

aufnahmen

und Stoß-stangen. Die

recht steilen Schein-werfer samt Frontscheibe wer-den von vielen Steinschlägentraktiert.

Motor/GetriebeEin Elfer ölt nicht, er markiertnur das Revier. Schmierstoff-verlust ist also üblich. Die An-triebe des G-Modells sindlanglebig, halten bei entspre-chender Pflege 350.000 Kilo-meter. Auch die Getriebe sindhaltbar, doch sportive Fahrwei-se verlangt nach neuen Syn-

chron-ringen. Sind

Zahnräder in der Schaltboxverschlissen, wird’s kostspielig:Ein Paar kostet 1.000 Euro.

FahrwerkDie Kolben der Scheiben-bremssättel blühen zuweilen

auf und klemmen, dieHandbremse hakt gele-gentlich. Die Einstellungder Achsgeometrie ist

anspruchsvoll, die Lenkungschwergängig, dafür simpelaufgebaut.

InnenraumSitzpolster und Himmelreißen nach Jahrzehntenein. Modelle mit deraufwendigen Heizungs-steuerung (Fühler am In-nenspiegel) sind komplexin der Reparatur. Oft leidenauch die Oberfläche des Ar-maturenbretts (meist um dasLautsprechergitter herum) unddie Deckel der seitlichen Tür-taschen.

ErsatzteilsituationAlles nur eine Fragedes Geldes. PorscheClassics kümmert

sich – gegen entsprechendeZahlung – gern um Teilesu-chende. Viele freie Händlerübernehmen Nachfertigungennicht mehr vorrätiger Ersatztei-le. Und auch Interieur-Materia-lien sind problemlos lieferbar.

FazitTrotz langer Bauzeit und gro-ßer Verbreitung ist auch beiden aktuellen Höchstpreiseneine umfassende Restaurie-rung am G-Modell seltensinnstiftend. Der bessere undnoch bezahlbarere Kauf ist

ganz klar ein gutes Auto mit nach-

vollziehbarer

Historie. Aus-nahmen: rare

Jubiläums-Modelle,Turbos oder Speedster wie der 911 Carrera mit dem 2,7-Liter-Motor des legen-dären RS.

Rost im Tank? Dannsetzt sich schnellder Kraftstofffilter zu.

Tropft’s hier, mussder Seitendeckel desDifferenzials raus.

Quietscht's beimBremsen? 250 Eurokostet eine Scheibe.

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Guter Schliffist das A und OZylinderkopfüberholen

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WechselwilligWas Sie überReifen wissensollten

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Isch abe garkein AutoErsatzteillagefür italienischeKlassiker

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Kabeltrom-meln im TestDie neun Aktu-ellsten auf demPrüfstand

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In der letzten Ausgabe von AUTO CLASSICwurde der Grauguss-Zylinderkopf einesMGC zerlegt und vermessen, die Ventilfüh-

rungen wurden getauscht sowie die Ventileüberprüft und gesäubert. Die alten Ventilekonnten weiter verwendet werden, da sie keineBeschädigungen aufwiesen und sich auch derVentilschaft-Durchmesser innerhalb der erlaub-ten Toleranz bewegte. In dieser Folge wird derZylinderkopf geplant, dann werden die Ventil-sitze gefräst und die Ventile überschliffen undzum Abschluss einbaufertig montiert.

Zylinderkopf planenDa der Zylinderkopf bei der Eingangsvermes-sung mit dem Haarlineal einen minimalen Ver-zug von wenigen hundertstel Millimetern auf-

wies, beschlossen wir zur Sicherheit, die Zylin-derkopffläche zu planen. Der gemessene Ver-zug war im Grunde genommen innerhalb derToleranz, welche durch die Zylinderkopfdich-tung beim Einbau ausgeglichen werden kann.Aber da der Kopf bereits komplett zerlegt warund im Bereich der Brennraumeinfassung dieDichtung sich in die Kopffläche eingearbeitethatte, beschlossen wir diese potenzielle spätereFehlerquelle gleich zu eliminieren. Viele Motor-bauer planen grundsätzlich bei jeder Überho-lung die Dichtfläche, was die Gesamtkostenkaum erhöht, den Neuzustand der Fläche wie-der herstellt und somit immer sinnvoll er-scheint. Dass durch das Planen der Kopf mi-nimal niedriger und damit die Verdichtung mi-nimal höher wird, spielt im Normalfall keine

Rolle, solange die in den technischen Daten vor-gegebene Mindesthöhe nicht unterschrit-ten wird. In unserem Fall werden beim Planen0,1 Millimeter abgefräst. Damit bleibt noch Re-serve, sollte der Zylinderkopf in späteren Jah-ren noch einmal eine Überholung verlangen.

Zum Planen wird der Zylinderkopf kopfüberauf den Tisch einer speziellen Planmaschinegespannt. Die Brennräume des Zylinderkopfeszeigen also nach oben. Dann wird der Fräskopfeingerichtet. Bei Zylinderköpfen aus Gusseisenbesteht der Fräskopf aus einem Messerkopf mitmehreren Messern, bei Aluminiumköpfen auseinem rotierenden Einzelstahl mit wesentlichhöherer Drehzahl. Der Fräskopf wandert nunlangsam und automatisch über die Dichtflächedes Kopfes und fräst dabei das Material in der

Jeder Zylinderkopf ist früher oder später reif für die Überholung. Im ersten Teil unserer kleinen Serie wurden der Zylinderkopf zerlegt und neue Ventilführungen eingepresst. In dieser Ausgabe von AUTO CLASSIC zeigen wir, wie die Spezialisten der Firma Lutz die Ventile wieder einbauen und den Kopf praktisch in Neuzustand versetzen.

Guter Schliff ist das A und O

Z yli n d e rk o p f ü b e rh ol e n , Teil 2

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Video aufwww.autoclassic.dein Kooperation mit

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vorgegeben Stärke ab. Dies dauert je nach Größedes Zylinderkopfes bis zu 20 Minuten. In dieserZeit können die Ventile nachgearbeitet werden.

Ventilkegel schleifenDie aus dem Kopf entnommenen Ventile warenan den Ventilschäften und Ventiltellern starkverkokt und die Dichtflächen zum Ventilsitz teil-weise verschlissen. Wie sie mithilfe einer Stand-bohrmaschine und Läppleinen schonend undgründlich gereinigt werden, haben wir in der letz -ten Ausgabe von AUTO CLASSIC gezeigt. Imnächsten Schritt werden die Ventile bearbeitet.

Zum Überschleifen der Kontaktfläche zumVentilsitz wird das Ventil in eine Ventilkegel-schleifmaschine eingespannt und in einem Win-kel von 45 Grad durch eine Schleifscheibe be-arbeitet, bis die Kontaktfläche umlaufend blankist. Eine Kühlflüssigkeit verhindert eine Über-hitzung während des Schleifens. So erhält maneine perfekt plane Sitzkontaktfläche. Da auchdie Kipphebelauflage am Ventilschaftende Ab-nutzungsspuren zeigt, wird auch diese Fläche,auf die die Kipphebel im Betrieb immer wiederaufschlagen, leicht überschliffen. Abschließend

werden die Ventile testweise in die Ventilfüh-rungen eingesetzt, um zu prüfen, dass die Ven-tilschäfte in den neuen Führungen nicht zu vieloder zu wenig Spiel haben.

Ventilführungen aufreibenIst ein Ventil in der Führung zu eng, kann mandas Ventil an einer anderen Position, also in eineandere Führung einsetzen, wo das Spiel besserpasst, da alle Führungen und Ventile minimalabweichen. Die Ventile dürfen in der Ventilfüh-rung nur ein ganz geringes Spiel aufweisen, inder Regel wird vom Hersteller ein sogenanntesKippspiel angegeben. Zur Ermittlung des Kipp-spiels wird der Ventilteller etwa einen Zentime-ter oberhalb des Ventilsitzes seitlich bewegt und

der vorgegebene Wert mit einer Messuhr über-prüft. Ist das Spiel trotz neuer Ventilführung zugroß, ist der Ventilschaft verschlissen und dasVentil muss ersetzt werden. Bei zu großem Spielzwischen Ventilführung und Ventilschaft kannÖl in den Verbrennungsraum gelangen, was zuerhöhtem Ölverbrauch und starker Verschmut-zung der Ventile durch Verbrennungsrückstän-de führt. Ein zu großes Spiel führt auch dazu,dass Ventil und Ventilsitz über kurz oder langbeschädigt werden.

Wenn das Ventil dagegen nur schwer in dieVentilführung einzuführen ist, muss die Ventil-führung so weit aufgerieben werden, bis derVentilschaft perfekt passt. Dazu wird der Durch-messer des Ventilschafts gemessen und auf ei-ne Reibahle übertragen. Um zu vermeiden, dassbeim Aufreiben Rattermarken entstehen odereine konische Bohrung, wird die Ahle über ei-nen Führungskegel am Ventilsitz zentriert. EineHand fixiert den Führungskegel, die anderedreht die Reibahle in der Führung und nimmtso vorsichtig Material ab. Das Aufreiben musssehr vorsichtig geschehen, damit nicht zu vielMaterial abgetragen wird und das Ventil dann

Kopf planen: Damit Kopf und Motorblock wirklich abdichten, sollte der Kopf immer geplant werden.

Ventilkegel schleifen: Die Dichtflächen des Ventils zum Brennraum werden in einem 45-Grad-Winkel geschliffen.

Die ExpertenLutz FahrzeugserviceKlammspitzstraße 686971 PeitingTel. (08861) 25 64 [email protected]

Zum Planen wird der Zylinderkopf auf dem Werkstückschlitten derFräsmaschine eingespannt. Der Fräskopf wandert nun automatischüber die Dichtfläche und trägt so viel Material ab wie nötig.

Je nach Größe des Zylinderkopfes und der abzufräsenden Material-menge dauert es bis zu 20 Minuten, bis die Fräsmaschine ihre Ar-beit getan hat und der Kopf wieder absolut druckdicht ist.

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Die Ventilkegel-Schleifmaschinewird vor Beginn der Arbeit aufden benötigten Ventilsitzwinkel,hier 45 Grad, eingestellt.

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Dann wird das Ventil in die Maschine eingespannt und mit einer Schleifscheibe der Ventil-kegel mit 45 Grad eingeschliffen.

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Die Ventilsitzfläche ist perfekt,wenn sie durchgehend plan istund keine Riefen oder Uneben-heiten mehr aufweist.

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Zum Schluss wird noch die Kipp -hebelauflage am Ventilschaftleicht geplant, auf der später dieKipphebel immer aufschlagen.

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Service & Werkstatt | Zylinderkopf überholen, Teil 2

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zu locker sitzt. Nach dem Aufreiben wird dasVentil vorsichtig in die Ventilführung eingeführt.Wenn der Ventilschaft sich weich und ohne zukanten in der Ventilführung bewegen lässt, istdie Arbeit an diesem Ventil erledigt.

Ventilsitze fräsen oder einschleifenAuch ein perfektes Ventil kann nur dann optimalfunktionieren, wenn es in geschlossenem Zu-stand im Ventilsitz 100 Prozent abdichtet undso die gewünschte Kompressionsrate abliefert.

Ventilführungen aufreiben: Damit die Ventile optimal laufen, müssen even-tuell die Ventilführungen aufgerieben werden.

Die Ventile werden probeweise eingesetzt,um zu sehen, ob das Spiel in der neuen Ven-tilführung korrekt, zu eng oder zu weit ist.

Ist das Spiel am Ventilschaft zu groß, mussdas Ventil ersetzt werden, ist es zu klein,kann die Führung aufgerieben werden.

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Der gemessene Ventilschaft-Durchmesser wird auf dieReibahle übertragen, mit derdie Führung angepasst wird.

Mit dem Führungskegel wirddie Reibahle in der Ventil-führung zentriert, um Rat-termarken zu vermeiden.

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Die eine Hand fixiert beimAufreiben den Führungs-kegel, die andere dreht vorsichtig die Reibahle.

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Deshalb sollten bei jeder Arbeit an Ventilen unddem Zylinderkopf die Ventilsitze in den Brenn-räumen neu eingeschliffen werden. Dies kannman zur Not in Handarbeit mit einem Ventilläp-per – das ist ein Holzstab mit Gummisaugfüßenfür den Ventilteller – und Schleifpaste durchfüh-ren. Bei sorgfältiger Arbeit und wenn sich derVerschleiß am Ventilsitz in Grenzen hält, wer-den die Ventile auch so dicht und der Motorwird laufen. Für optimale Leistung sollten Ven-tile und Ventilsitze allerdings in drei unter-

schiedlichen Winkeln, zum Beispiel mit 60Grad, 45 Grad und 30 Grad, gefräst werden. DerProfi verwendet dafür einen Ventilsitzfräser, derdie drei Ventilsitzstufen in einem Zug fräst.

Auf den Ventilschaft wird ein Messfühler auf-gesetzt, mit dem der Außendurchmesser desVentilkegels erfasst wird. Diese Messung wirdauf das Fräswerkzeug übertragen und damitrichtig eingestellt. Das Fräswerkzeug wird miteiner Führung in die Ventilführung eingesetztund so eingerichtet, dass das Werkzeug knappüber dem Ventilsitz steht. Der Formstahl desWerkzeugs rotiert nun im Ventilsitz und fräst dieVentilsitze mit den vorgegebenen Einstellun-gen. Dabei ist der Materialabtrag sehr gering.Auch hier dürfen keine Rattermarken entstehenund die Dichtfläche muss sehr glatt sein.

Ventilfedern überprüfenWill man einen optimal arbeitenden Zylinder-kopf, gehören auch die Ventilfedern auf denPrüfstand. Nach langem Betrieb können sie ihreFederkraft verlieren oder sich verkürzt haben.

AUTO CLASSIC-TIPP

Planen undverdichtenDurch das Planen des Zy-linderkopfes steigt die Verdichtung des Mo-tors, weil die Brennräume etwas kleiner werden. Um dennoch die vorgeschriebeneVerdichtung zu erhalten, gibt es für viele Motoren Kopfdichtungen in unterschiedli-chen Stärken, die den Materialabtrag amKopf ausgleichen.Bei getunten Motoren wird zur Erhöhung der Verdichtung oft der Kopf etwas stärkergeplant. Dabei sollte aber die vom Werk ge-nannte Mindesthöhe des Kopfes nicht un-terschritten werden: Im schlimmsten Fallkönnen dann die Ventile im Betrieb auf denKolben aufschlagen und einen kapitalenMotorschaden verursachen.

Ventilsitze einschleifen: Der Motor läuft nur perfekt, wenn die Ventilsitze im richtigen Winkel eingeschliffen sindund absolut dicht abschließen.

Zuerst wird der gemessene Außendurchmesser des Ventil-kegels exakt auf das Fräswerk-zeug übertragen.

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Das Fräswerkzeug wird dannmit einem Stift in der Ventilfüh-rung zentriert und so für dasFräsen vorbereitet.

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Das Fräsmesser rotiert langsamim Ventilsitz und schleift in einemArbeitsgang die drei Ventilsitz -winkel von 60, 45 und 30 Grad.

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Beim Fräsen dürfen keine Rat-termarken entstehen. Gut zu erkennen sind hier die drei un-terschiedlichen Ventilsitzwinkel.

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Ist die tatsächliche Federkraft geringer als dieWerksangaben verlangen, kann das Ventil beihöheren Drehzahlen zu flattern beginnen, waszumindest Leistungsverlust, wenn nicht gar ei-nen Ventilschaden nach sich ziehen kann. Sinddie Federn kürzer als erlaubt, ist der Ventilhubgeringer, was ebenfalls Leistung kostet und denVerbrauch erhöht. Wichtig ist zudem, dass alleFedern gleich starke Federkraft und gleiche Fe-derhöhe aufweisen. Gibt es hier große Unter-schiede, führt dies zu ungleichmäßiger Verbren-nung in den Zylindern und damit zu schlechte-rem Motorlauf und höherem Verbrauch.

Zuerst werden die Federn sorgfältig auf Rie-fen, Schleifspuren oder kleine Haarrisse unter-sucht, denn diese können zum Bruch führen.Mit einem Ventilfederprüfer wird nun bei jederFeder die Federkraft überprüft. Als Prüfwert istim Allgemeinen die Federkraft bei verschiede-nen vorgespannten Längen maßgeblich. Aus-schlaggebend allerdings ist die Federkraft beivoller Vorspannung, sprich bei vollem Hub. ZurLängenmessung der Federn kann man eineSchublehre verwenden. Die geforderten Wertesind in der Regel im Werkstatthandbuch desFahrzeuges aufgeführt.

Die MontageNun ist es so weit, die Ventile werden endgültigeingebaut. Bevor die Ventilfedern aufgesetztwerden, wird um jeden Ventilschaft der Ventil-teller aufgesetzt, der für die untere Führung und

gegen ein Einarbeiten der Federn in den Zylin-derkopf selbst sorgt. Dann wird eine Ventil-schaftabdichtung (Gummitülle) auf den heraus-stehenden Teil der Ventilführung gesetzt, dieden Ölverbrauch reduzieren soll; sie dichtet denVentilschaft zur Ventilführung hin ab. Bei denmeisten Motoren seit den 60er-Jahren sind sol-che Dichtungen ab Werk verbaut. Wo dies nichtder Fall ist, können sie meist nachgerüstet wer-den. Nun werden die Ventilfedern aufgesetzt. Inunserem Fall sind es pro Ventil zwei Federn, dieineinander sitzen und so die gewünschte Feder-kraft aufbauen. Um die Federkeile oder Splinte(abhängig von der Ventilkonstruktion) einbauenzu können, die die Federn unter Spannung hal-ten, müssen diese nun mit einer Presse zusam-mengedrückt werden. Dann wird der obereVentilteller auf die Federn aufgesetzt und mitden beiden Ventilkeilen, die in der Nut am Ven-tilschaft einrasten, fixiert.

Um zu prüfen, ob die Ventile tatsächlich dichtsind, wird auf den zum jeweiligen Ventil gehö-renden Einlass- oder Auslasskanal am Zylinder-kopf ein Vakuumstöpsel aufgesetzt und dannmit einem Vakuumgerät Unterdruck aufgebaut.Wenn kein Druckabfall angezeigt wird, ist dasVentil dicht! In unserem Beispiel bleibt dasMessgerät zwölfmal im grünen Bereich, derSechszylinderkopf ist damit so gut wie neu undwird nun wieder viele Kilometer weit für volleLeistung und Fahrspaß sorgen!

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Vor dem Einsetzen der Ventilfedern werdendie Länge und die Federkraft geprüft, diebei allen Ventilen identisch sein sollten.

Auf den unteren Ventilteller wird die Federaufgesetzt und das Ventil von der Brenn-raumseite in die Führung geschoben.

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Um die oberen Ventilteller mit einem Keiloder Splint zu befestigen, wird die Feder miteiner Presse zusammengedrückt.

Ist alles zusammengesetzt, prüft der Profimit einem Vakuumtester, ob die Ventile tat-sächlich zu 100 Prozent abdichten.

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Carambalasst nichtsanbrennen Reinigungs- und Pflegemittel

fur die Zylinderwartung

Oldtimer bieten Fahrspaß pur. Damitdas so bleibt, ist eine Zylinderwar-tung sinnvoll. Ruß setzt sich auf Zy-

linderkopf, Kolben und Ventilen fest und be-eintrachtigt die Leistungsfahigkeit. Daher istes wichtig, samtliche Teile nach der Demon-tage sorgfaltig zu reinigen. Mit dem Motor-und Kaltreiniger von Caramba geht diesleicht von der Hand. Einfach die verschmutz-ten Teile einspruhen, einwirken lassen undmit einem Hochdruckreiniger abspritzen.Öle, Fette und eingebrannte Verschmutzun-gen werden grundlich entfernt. CarambaMotor- und Kaltreiniger auf Losemittelbasisist frei von organischen Halogenverbindun-gen und daher abwasserentlastend. Um einerneutes Verzundern zu vermeiden, solltenBolzen und Schrauben vor dem Zusammen-bau mit Caramba Kupferpaste eingeschmiertwerden. Die Montagepaste schutzt metalli-sche Teile vor Festbrennen und Verschleiß.Gut gewartet lauft der Motor wieder rund.

Caramba Motor- und Kaltreinigerund Kupferpaste sind in Bau-markten, im Einzelhandel und imFachhandel fur Auto-und Zweiradbedarf er-haltlich. Weitere Infosunter www.caramba.eu.

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Caramba hilft bei der Zylinderwartung

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Die Endmontage: Nachdem die Ventilfedern überprüft wurden, muss der Zylinderkopf nur noch sorgfältig zusammengebaut werden.

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WechselwilligWa s S i e ü b e r Re i fe n w i s s e n sollten

Service & Werkstatt | Oldtimer-Reifen, Teil 2

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Reifen sind die einzige Verbindung eines Fahr-zeuges zur Straße. Sie entscheiden maßgeblich über Fahrsicherheit, Bremswege und Fahrkomfort. AUTO CLASSIC zeigt, worauf es ankommt.

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In der letzten Ausgabe haben wir gezeigt, wiesie für ihren Klassiker die optimale Reifen-größe und -ausführung finden. In dieser Aus-

gabe geht es darum, was erlaubt und was fahr-sicher ist. Dabei muss man unterscheiden, dennvieles, was durchaus legal ist und in den Fahr-zeugpapieren eingetragen werden kann – zumBeispiel 225er-Schlappen auf einem umgebau-ten Käfer – , ist für eine Zulassung mit H-Kenn-zeichen nicht erlaubt. Und nicht alles, was er-laubt ist, erhöht tatsächlich den Fahrkomfort,die Straßenlage und die Fahrsicherheit.

Gut besohlt und im richtigen AlterReifen müssen europaweit eine Profiltiefe vonmindestens 1,6 Millimetern aufweisen, sonstkann die Polizei ein teures Knöllchen ausstellenund der HU-Prüfer verweigert die Plakette. Si-cher unter allen Fahrbedingungen ist solch einReifen allerdings nicht, weil die Haftung mit ab-gefahrenen Sohlen beispielsweise bei Regennicht mehr gegeben ist. Aquaplaning ist die Fol-ge. Auch verlängerte Bremswege sowie ein Aus-brechen schon bei relativ niedrigen Kurvenge-schwindigkeiten sind der Preis abgefahrenerReifen. Mindestens drei Millimeter Profil beiSommerreifen und vier Millimeter bei Winter-reifen sollten schon sein, um mit einem gutenGefühl und vor allem mit Sicherheitsreservenbeim Bremsen und Fahren unterwegs zu sein.

Ausreichendes Profil ist aber noch keine Ga-rantie für sicheres Fahren, denn auch Reifenkommen in die Jahre. Pneus an Fahrzeugen, dienur wenige Kilometer im Jahr abspulen, sindhier besonders betroffen, weil das Profil auchnach Jahren noch ausreichend ist. Doch mit zu-nehmendem Alter wird Gummi spröde, hartund rissig. Das vermindert die Haftfähigkeit,

Der rote Pfeil zeigt die „Reifenverschleiß -anzeige“: Wenn das Profil auf Höhe derMarkierung ist, sollte der Reifen aus Sicher-heitsgründen gewechselt werden.

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was die Fahreigenschaften und das Bremsver-halten deutlich verschlechtert.

Zwar erhalten Fahrzeuge, deren Reifen ein Al-ter von bis zu zehn Jahren aufweisen, weiterhineine HU-Plakette, aber schon aus Liebe zum ei-genen Leben sollte man sicherheitshalber dieReifen nach maximal acht Jahren ersetzen. EineProfil spezielle Regel gilt für Pkw-Anhänger miteiner 100-km/h-Zulassung: Hier dürfen die Rei-fen maximal sechs Jahre alt sein, sonst erlischtdie per Ausnahmeverordnung erteilte Geschwin -digkeitserlaubnis und der Hänger darf dann ma-ximal nur noch mit 80 km/h gezogen werden.

Druck und GegendruckEine weitere wichtige Rolle spielt der richtigeLuftdruck. Meist ist er zu niedrig, was eine Reihevon Nachteilen bringt: Der Rollwiderstand derReifen steigt, was zum höherem Kraftstoffver-brauch und erhöhtem Reifenverschleiß führt.An den äußeren Bereichen der Lauffläche wirddas Profil schneller abgefahren und die Mitteder Lauffläche hat weniger Kontakt mit der Stra-ße, was die Bremswege erheblich verlängert. Istder Luftdruck zu niedrig, werden die Reifenflan-ken instabil, was das Kurvenverhalten ver-schlechtert. Ein „platter“ Reifen kann so starkerhitzen, dass er zerstört wird, bei schneller Kurvenfahrt von der Felge springt oder beischlauchlosen Reifen Luft verliert.

Auch zu hoher Luftdruck schafft Nachteile:Der Reifen fährt sich in der Mitte viel stärker ab,die Haftfläche ist kleiner als bei korrektem Luft-druck, was die Bremswege verlängert und dieLebensdauer verkürzt. Der Reifen ist wenigerkomfortabel, weil er durch erhöhten Druck zuhart wird, er federt weniger, was wiederum dasFahrwerk zusätzlich belastet. Der einzige Vor-teil: ein leicht erhöhter Luftdruck – etwa 2,4 stattvorgeschriebener 2,2 atü – verringert den Roll-widerstand und senkt somit den Benzinver-brauch minimal.

Was jetzt der richtige Luftdruck ist, lässt sichleider nicht generell beantworten. Auf der si-cheren Seite ist man, wenn man sich einfach andie Herstellerangaben hält. Wird man hier nichtfündig, hilft eine Anfrage beim Reifenhersteller;er weiß in jedem Fall, welcher Luftdruck für ihreReifen zu empfehlen ist. Generell gilt auch, dassman den vorgegeben Luftdruck um 0,1 bis 0,2Bar erhöhen sollte, wenn man längere Zeit sehrschnell oder mit hoher Zuladung fährt.

Auswuchten – aber richtigDer dritte Faktor für optimales Fahrverhaltenund lange Lebensdauer von Reifen, Felgen undFahrwerk ist der Rundlauf der Reifen-Felgen-Kombination. Kurz: das richtige Auswuchten.Wenn beim Fahren bei bestimmten Geschwin-digkeiten das Lenkrad zittert oder die Räder aufder Straße hüpfen statt zu haften, ist häufig eineUnwucht eines oder mehrerer Räder die Ursa-che. Grundsätzlich muss jedes Rad gewuchtetwerden, wenn auf eine Felge ein neuer Reifen

aufgezogen wurde, denn sowohl der Reifen alsauch die Felge können Unwuchten aufweisen,die sich addieren und bei der Fahrt zu den ge-nannten Problemen führen. Heute werden Rä-der fast nur noch auf speziellen Wuchtmaschi-nen ausgewuchtet, die früher häufig angewand-te Wuchtmethode am montierten Rad ist seltengeworden.

Doch nicht jeder Reifenbetrieb schafft es,Oldtimer-Räder zufriedenstellend zu wuchten.Oft erklären diese dann den unzufriedenen Kun-den, dass die Felge an sich unwuchtig, also de-fekt sei. Uns sind Fälle bekannt, bei denen Kun-den aufgrund solcher Erklärungen mehrfachneue Felgen kauften, die immer angeblich un-wuchtig waren. Dabei sind die Felgen meistnicht das Problem. Moderne Felgen sind so ge-baut, dass das Mittelloch absolut zentriert ist,die Felge wird durch das Mittelloch auf derWuchtmaschine eingespannt und dann ge-wuchtet. Viele, meist jüngere Reifenprofis wis-sen jedoch nicht, dass das Mittelloch bis in die70er-Jahre hinein bei vielen Felgen nicht zen-triert ist – solche Felgen müssen zwingend mitden Befestigunglöchern der Radbolzen auf dieWuchtmaschine montiert werden, nur dannsind sie zentriert und können gewuchtet wer-den. Für einen alten Käfer wird etwa ein Typen-spannflansch mit 205 Millimeter Lochkreis undfünf 80 Millimeter langen Zentrierbolzen mitstumpfem Konus benötigt. HundertprozentigeErgebnisse sind nur mit den passenden Felgen-aufnahmen möglich. Falls Betriebe diese nichtmehr besitzen, sind diese Wuchtadapter bei derFirma Haweka (www.haweka.de) noch erhält-lich. Haweka bietet auch Wuchtadapter für Fel-gen mit Zentralverschluss an, mit denen diemeisten Speichenräder ausgestattet sind. Dennauch für diese Felgen sind die normalen Auf-spannvorrichtungen der Wuchtmaschinen nichtgeeignet, weil die Felgen damit nicht korrektzentriert und fest eingespannt werden können.

Service & Werkstatt | Oldtimer-Reifen, Teil 2

WEISSWANDREIFEN

Schicker ReifenschmuckWeißwandreifen waren bei vielen Autos der 50er-und 60er-Jahre typisch und sind heute nicht immerleicht zu beschaffen, weshalb man gerne Reifenzier-ringe montiert, die in die Felgenhörner gesteckt wer-den und dann auf der Seitenflanke anliegen. Sol-che Ringe gibt es schon für zehn Euro. Diese Ein-fachlösung ist allerdings nicht unproblematisch,denn während der Fahrt arbeiten diese Ringe aufden Reifenflanken und können sie im schlimmstenFall beschädigen. Ob der HU-Prüfer die Ringe ak-zeptiert, ist eine Ermessensentscheidung. Die Ringesind nicht verboten, aber es gibt einen Warnhinweisan die Mitarbeiter der Prüfstellen über möglicheReifenschäden durch solche Ringe.Technisch sicherer und garantiert HU-fähig sind dieReifenzierringe von Ravus (www.ravus.de). Sie be-stehen aus dem Zierring und einem zwischen Rei-

fen und Zierring befestigten Unterring aus starremKunststoff, der verhindert, dass die Ringe direkt dieReifenflanken berühren. Befestigt werden sie an derStahlfelge mit einem Klemmring aus Edelstahl odereiner ohnehin vorhandenen Radkappe.Die optimalste, aber auch teuerste Lösung sind na-türlich echte Weißwandreifen, die von einigen Rei-

fenherstellern noch in ausgewählten Größen ange-boten werden. Eine weitere optimale Alternative istdas von MOR (www.oldtimer-reifen.com) patentier-te Verfahren, bei dem Radzierringe nachträglich aufdie Reifenflanke praktisch jedes beliebigen Reifensvulkanisiert werden, die damit praktisch einem Rei-fen mit originaler Weißwand entsprechen.

Der korrekte Luftdruck ist wichtig für opti-male Fahrsicherheit, geringstmöglichenSpritverbrauch und Reifenverschleiß.

Die Reifenzierringe von Ravus können auf allen Stahlfelgen verwendet werden.

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http://www.haweka.de

http://www.ravus.de

http://www.oldtimer-reifen.com

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AUTO CLASSIC 1/2015

RUNDERNEUERTE REIFEN

Schnäppchen oder Problemfall? Gerade bei Klassikern, dierelativ selten oder nicht be-sonders schnell bewegtwerden, können runderneu-erte Reifen eine preisgünsti-ge und absolut sinnvolle Al-ternative sein. Allerdingsnur, wenn diese einen hohen Qualitätsstandard aufweisen. Ist in derSeitenwand das AIR-Logo (Arbeitsgemeinschaft Industrieller Runder-neuerer) eingeprägt, hat sich der Reifenhersteller den TÜV-Qualitäts-richtlinien freiwillig unterworfen. Runderneuerte Reifen werden auf der Reifenflanke mit einem „R“ oder einer der Prägungen „Runderneu-ert“, „Retread“ oder „Retreaded“ vor dem Runder neuerungs datum(analog dem DOT-Code) gekennzeichnet.

Oldtimer-Felgen benötigen zum fachgerechten Wuchten meist spe-zielle Adapter, damit Felgen korrekt zentriert sind.

Sollte ihr Reifenhändler nicht bereit sein, in das nötige Werkzeug zu in-vestieren, können Sie entweder einen kompetenten Spezialbetrieb suchen (in München etwa die Firma MOR – Münchner Oldtimerreifen,www.oldtimer-reifen.com) oder Sie legen sich selbst den passendenWuchtadapter von Haweka zu. Die sind gar nicht so teuer und für jeden,der öfter Oldtimer-Reifen wuchten lässt, eine durchaus sinnvolle Inves-tition. Ramiro Gonzalez/JMN

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http://www.oldtimer-reifen.com

Service & Werkstatt | Ersatzteilversorgung für italienische Klassiker

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Bella Donna, eben noch fuhr die offene Fi-at Barchetta lustig brummelnd über dieLandstraße und nun das: Ein Loch in ei-

nem Kühlmittelschlauch sorgt für Verdruss undfür ein Schwinden des Kühlwassers.

Mit letzter Kraft geht es nach Hause, denSchlauch ausgebaut und ab zum Fiat-Händler.Wäre doch gelacht, wenn der offene Zweisitzernicht zum nächsten Wochenende wieder start-klar ist. Doch dem Elan folgt die Ernüchterung.Weder für Geld, noch für gute Worte ist man beiFiat in der Lage, für die noch relativ junge Bar-chetta einen Schlauch zu bestellen. Schon garnicht im Deutschland-Lager. Eventuell in Turin,

aber das kann dauern. Die Italiener haben es danicht so mit der Eile – capito?

Große Pleite bei FiatWas dem Barchetta-Fahrer passiert, ist jedochbeileibe kein Einzelfall. Der schlingernde Fiat-Konzern scheint sich in den letzten Jahren aus-schließlich mit der Entwicklung des gefühlt ein-zigen Modells, dem Fiat 500, beschäftigt zu haben. Die Ersatzteilsituation ist, egal ob für90er-Jahre-Youngtimer oder für echte Oldieswie den Fiat 131, schlichtweg nicht vorhanden.Doch zumindest für einige Modelle hat die Sze-ne zur Selbsthilfe gegriffen. Teilenachfertigun-

gen, überholte Aggregate, aber auch Restbe-stände von Neuteilen aus Händlerauflösungenfinden sich im Internet oder bei Clubtreffen.Stellvertretend für viele sei vor allem die Sze -ne um den Bertone-Keil X1/9 hervorgehoben.Hier wurden vorbildlich alte Händlerbeständegehortet und stehen den Clubmitgliedern zurVerfügung. Ein Einzelfall, den es bei Modellenwie dem Ritmo oder dem 127 nicht gibt.

Nichts geht mehr bei AlfaAndere Marke – gleiches Schicksal, denn auchbei der noblen Schwester Alfa Romeo sieht esin Sachen offizieller Teileversorgung ähnlich

Isch abe gar kein Auto E r s at z te il e f ü r Alfa Ro me o , F i at , L anc i a , M a se rat i

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Weil der Teilenachschub stockt, sieht es beieingefleischten Italo-Liebhabern im Vor-garten oft aus wie auf dem Schrottplatz.

Was klingt wie ein Werbespot für Espresso, könnte in Wirklichkeit der Wunschgedanke vieler Italo-Liebhaber sein. Nämlich immer dann, wenn sie für ihr Schätzchen nach Teilen beim Markenhändler fragen. Denn am Teiletresen gibt es schon lange nichts mehr.

Ohne Originalteile istdieser Maserati-Innen-

raum nicht zu retten.

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düster aus wie in den Kassen der Firmenleitung.Modelle wie die Alfetta GTV oder der Spiderkönnen von Glück sagen, dass sich bereits früheine entsprechende Fanbase gebildet hat, dieden Markt mit Nachbauten und Reproduktio-nen versorgt. Für Alfa 75, 90 oder 33 gibt es da-gegen fast keine Lobby und somit auch kaumTeile. Wer diese Modelle sein Eigen nennt, hatin der Regel vorgesorgt und mindestens einendieser Typen geschlachtet in Einzelteilen imKeller liegen. Das gilt vor allem für den Bedarfan Karosserie- und Zierteilen, denn für Motorenund Getriebe haben sich zahlreiche Händleretabliert, die sowohl Originalteile als auch revi-dierte Aggregate anbieten können.

Leiden bei LanciaUnd auch bei Lancia sieht es düster aus. Nichtnur, dass die Marke sich aktuell nur noch mit umgelabelten Chrysler-Modellen an den Markt traut, auch die Bemühungen der Anhän-ger, die alten Lancias am Leben zu erhalten,werden sabotiert.

Anscheinend möchte Herr Marchionne dieMarke mit Stumpf und Stil ausrotten. DochHändler wie delta-parts.de oder www.kressel-

automobile.de (speziell fürs Thema 8.32) helfender Szene mit Rat, Tat und Teilen. Verhindernkönnen jedoch auch diese Händler nicht, dassdie Kosten für den Erhalt alter Lancia immer hö-her werden, denn Kleinserien-Nachbauten, et-wa von Wasserpumpen oder Zierteilen, sind einteures Geschäft mit viel Handarbeit.

Der letzte im Bunde der „bürgerlichen“ Ita-lo-Flitzer ist Maserati. In der Szene besondersbeliebt sind die vielen Spielarten des Biturbos.

Maserati ohne LeistungAllerdings liegt in der Vielzahl der Typen undAntriebe das Problem, denn auch für diese Mo-

delle ist kaum mehr etwasbei Maserati erhältlich undwenn, dann nur für unver-schämte Preise und nach

ewigen Wartezeiten. Zudem sind die geliefertenTeile oftmals von grenzwertiger Qualität, sodassdie Maserati-Gemeinde froh über Eigeninitiati-ve ist (u. a. http://www.biturboclub.de), bei derNachbauten angestoßen werden. Fans von Mo-dellen wie dem Quattroporte haben es dagegennoch schwerer, denn es findet sich zumindest

Da sich Fiat als Totalausfall bei der Teileversorgungentpuppt, kommen freie Anbieter zum Zuge. hierzulande kaum eine nennenswerte Anzahl

von Gleichgesinnten, sodass sich auch Nachfer-tigungen kaum realisieren lassen. Da hilft dannoftmals nur eine Reise nach Italien, wo es deut-lich mehr Angebote an Gebrauchtteilen gibt.Denn solange die nicht den Dreizack am Laufenhalten, kann es durchaus vorkommen, dass auchder Maserati-Fahrer sich bisweilen wünscht:Isch abe gar kein Auto … Sven Jürisch

Verschleißteile wie Bremsscheiben undGummiteile sind für viele Italiener meistproblemlos zu bekommen.

Wer die Barchetta über die Jahre retten will, tut gut daran, Teile auf Vorrat zu erwerbenoder sich einen Teileträger zu kaufen.

Alfa RomeoFrank Hanel GmbH, Barntrup (D):http://ar-hanel.de Del Priore, Aligse/Lehrte (D):www.del-priore.comHein Brand, Aachen (D): www.heinbrand.comAlfa Service Hurtienne, Bönen (D):www.alfa-service.comCarrozzeria Campana, Modena (I):www.campanacarrozzeria.itAlfisti – größte deutschsprachige Alfa-Community: www.alfisti.net

FiatHändlerverzeichnis: http://www.x1-9.de/images/pdf/haendler2012.pdfAxel Augustin, Handewitt (D): www.axel-augustin.deDel Priore, Aligse/Lehrte (D): www.del-priore.comGruppo Bielstein, Sarstedt (D):www.bielstein.comFrank Schinagl, Nürnberg (D): www.schinagl-online.deOldtimer and Sportcars Schiminsky, Vlotho (D): www.schiminsky.deAxel Gerstl Team, Alling/Biburg (D): www.webshop.fiat500126.comRitz Handels GmbH, Kiel (D):www.fiatclassic.com

LanciaGruppo Bielstein, Sarstedt (D):www.bielstein.comEmporio Ricambi, Berlin (D):www.lancia-ricambi.deUrs Göldi GmbH, Wallenwil (CH):www.lancia-oldtimer.ch

MaseratiMaserati Biturbo Club, Rust (D): www.biturboclub.deMaserati Motorentechnik + Restauration, Ra-tingen (D): www.bergmann-motorentechnik.comHein Brand, Aachen (D): www.heinbrand.comMaserati Restauration and Spare Parts, Ravensburg (D): www.olaf-boecking.deMaserati Specialist Giuseppe Candini, Modena (I): www.candinimodena.comCarrozzeria Campana, Modena (I):www.campanacarrozzeria.it

HIER GIBT ES TEILE FÜRITALO-KLASSIKER

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http://www.kressel-automobile.de

http://www.kressel-automobile.Verschleiteile

http://ar-hanel.de

http://www.del-priore.com

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http://www.alfa-service.com

http://www.campanacarrozzeria.it

http://www.alfisti.net

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Service & Werkstatt | Kabeltrommeln im Test

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Auf den ersten Blick scheint eine Kabel-trommel wie die andere zu sein. Schautman genauer hin, stellt man jedoch viele

Unterschiede fest, die Einfluss auf die Sicher-heit, die Zuverlässigkeit und auch auf den Ar-beitskomfort haben.

Länge ist nicht allesUnsere Testkandidaten haben Kabellängen zwi-schen zehn und 40 Metern. Obwohl jeder Meter

flexibler und ein Stück unabhängiger macht, istdie Frage der Länge eine buchstäblich gewich-tige. Unsere Testkandidaten bringen zwischen1,5 und stattlichen 7,9 Kilo auf die Waage.

Aus zwei Gründen empfiehlt sich das kom-plette Abwickeln der Trommel vor Arbeitsbe-ginn. Zum einen steht dann für angeschlosseneGeräte eine wesentlich höhere Leistung zur Ver-fügung und zum anderen ist die Gefahr desÜberhitzens geringer. Erfreulicherweise verfü-

gen alle getesteten Modelle über eine Thermo -sicherung. Weil umherliegende Kabelmeterüble Stolperfallen sein können, ist vor der An-schaffung über den wirklich benötigten Radiuszu entscheiden. Zumal das Aufrollen Muskel-kraft erfordert, nur die 15 Meter lange „KTA1,5“ von DEMA hat eine Auf roll automatik.

Nur zwei der geprüften Trommeln (Brennen-stuhl „GAR B 2940 N315“ sowie DEMA „KTA1,5“) besitzen einen starren Steck doseneinsatz,

Wer öfter an seinem Klassiker schraubt oder auch nur Wartungsarbeiten erledigt, weiß: Ohne Strom geht (fast) nichts. Und wenn die Steckdose zu weit weg ist, muss eine Kabeltrommel ran. Das AUTO CLASSIC-Testinstitut PZT hat für Sie neun aktuelle Modelle geprüft und bewertet, von denen fünf Kandidaten auch für den Außeneinsatz geeignet sind.

Kabeltrommeln auf dem Prüfstand

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der das Verdrillen und so Beschädigungen an-geschlossener Ge räte kabel verhindert. Auch dieKindersicherung ist keine Selbstverständlich-keit, nicht einmal bei den Modellen ohne selbst-schließende Steckdosen deckel. Deutliche opti-sche Anzeigen und ein Ein/Aus-Schalter fehlenbei mancher Trommel. Eine Kontrollleuchte zurAnzeige des Betriebszustandes haben nur dreider getesteten Modelle. Und eine komplette(zweipolige) Abschaltmöglichkeit weist nur derTestsieger bei den Innenversionen (Brennen-stuhl „KB S2“) auf.

Ein praktisches Detail ist die rote Kabelfarbebei der Outdoor-Trommel von Brennenstuhl.Sie sorgt dafür, dass das Kabel auch auf dunk-lem Untergrund wie Asphalt gut sichtbar ist undman nicht versehentlich darüber stolpert.

Sixta Uhl

AUTO CLASSIC-TIPP

Reicht nichtauch eineSteckdosen-leiste?Klar, eine Steckdosenleiste ist wesentlichhandlicher als eine Kabeltrommel und sie verschwindet im Falle des Nicht-Ge-brauchs bequem in einer Schublade, aberihr Radius ist durch die kurze Zuleitung be grenzt. Sie kann eine Steckdose multi-plizieren und glänzt damit beispielsweisean der Werkbank, wo mehrere Geräte zeit-gleich Strom benötigen. Aber als Verlänge-rung ist sie nicht gedacht und der Betriebmehrerer Leisten hinter einander ist aus Sicherheitsgründen nicht erlaubt. Für Ar-beiten in der Werkstatt ist eine robuste,gut geschützte Kabel trommel als Mehr-fachsteckplatz mit üppiger Reichweite ein-deutig die richtige Wahl.

AUTO CLASSIC-INFO

Benotungssystem:

Das AUTO CLASSIC-Testurteil orien tiert sich an Schulnoten. Nur „un genügend“(die klassische „6“) gibt es bei uns nicht,da wir gefährliche oder extrem schlechteGeräte nicht durch einen Test adeln wol-len. Das bedeutet:

1,0–1,4 = sehr gut 1,5–2,4 = gut 2,5–3,4 = befriedigend3,5–4,4 = ausreichend ab 4,5 = mangelhaft

So haben wir getestetIm AUTO CLASSIC-Prüflabor PZT zog sichdiesmal so manches in die Länge, etwa, als alleTrommeln abgewickelt und die Kabellänge ent-sprechend den Herstellerangaben gemessenwurde. Das Ergebnis war erfreulich: Die Unter-schiede bewegen sich im Bereich weniger Zen-timeter. Auch das Vorhandensein einer Kinder -sicherung oder eines FI-Schutzschalters wurdebei der Ausstattung bewertet.

Beim Test der Zugentlastung kam es daraufan, dass die mechanische Schutzvorrichtungdes Kabels standhält. Des Weiteren wurden dieFlexibilität und die Knickbeständigkeit der Ka-bel geprüft.

Elektrische Sicherheit hat PrioritätEin wichtiger Teil der Prüfungen war die Funk-tion der Schutzeinrichtung gegen Überhitzungim aufgewickelten Zustand. Dafür wurde dieKabeltrommel jeweils eine halbe Stunde a) mitder für den aufgewickelten Zustand zulässigenStromstärke, b) mit einer Strom stärke von2.000 Watt und c) mit der entsprechend zuge-lassenen maximalen Stromstärke für den abge-wickelten Zustand beaufschlagt. Selbstver-ständlich gehörte auch die Schutzleiterprüfungzum Repertoire.

Gute Handhabung ist wichtigBei der Handhabung haben die Prüfer auch dieStandsicherheit getestet. Penibel haben sie au-ßerdem Einrichtungen zum Schutz gegen dasVerdrehen und Verdrillen angeschlossener Ka-bel erfasst und sich darüber hinaus mit der Auf-rollmechanik oder -automatik der Trommelnbeschäftigt.

Kabeltrommeln sind in der Werkstattunverzichtbar. Aber Vorsicht: Nicht je-de Trommel ist ihr Geld wert!

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Service & Werkstatt | Kabeltrommeln im Test

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ALLES ÜBER UNSERE TESTKANDIDATEN

Marke Brennenstuhl DEMA Vertrieb DEMA Vertrieb HEDI SchillBezeichnung GAR B 2940 N315 KT 4/230 KTA 1,5/15 TYP k1Y40NTF GT 310.MD4L.40KS315Preis (UVP) 107 € 29,99 € 64,95 € 63,38 € 73,78 €

Ausstattung (25 %)Kabellänge: Angabe/gemessen [m] 40/39,5 10/10,3 15/15 40/38,6 40/39,3Gewicht [kg] 7,3 2,3 5,2 7,5 7,9Anzahl Steckdosen/mit selbstschließendem Deckel 3/ja 4/ja 4/ja 3/ja 4/jamaximale Leistung angeschlossener Geräte (Angabe): bei aufgerolltem/abgerolltem Kabel [W] 1.000/3.300 1.000/3.500 1.000/3.000 1.100/3.500 1.300/3.600Material Tragegestell/Trommelkörper/Griff Stahlrohr/Kunststoff/ Stahlrohr lackiert/ geschlossenes Kunst- Stahlrohr lackiert/ Kunststoff/Kunststoff/

Kunststoff Kunststoff/Kunststoff stoffgehäuse mit Handgriff Kunststoff/Kunststoff KunststoffFI-Schutzschalter/IP-Schutzklasse nein/IP44 nein/IP44 nein/IP44 nein/IP44 nein/IP44Sicherungsschutz gegen Überlastung/Überhitzung/Kindersicherung nein/ja/nein nein/ja/ja nein/ja/ja nein/ja/nein nein/ja/neinKontrollleuchte für Betriebszustand/Überhitzung nein/ja nein/nein nein/nein ja/ja ja/neinNote Ausstattung gut (1,7) befriedigend (2,9) befriedigend (2,7) gut (1,9) gut (1,9)

Technische Prüfungen (25 %)Knickbeständigkeit des Kabels bei –10 °C/Flexibilität o. k./gut o. k./gut o. k./gut o. k./gut o. k./gutKorrosionsbeständigkeit Tragegestell/Trommelkörper befriedigend/sehr gut befriedigend/sehr gut sehr gut/sehr gut befriedigend/sehr gut sehr gut/sehr gutZugentlastung vorhanden/Gummi zur Kabeldurchführung ja/ja ja/ja ja/ja ja/ja ja/jaÜberprüfung der Zugentlastung (Zugkraft von 50 N über 60 s) o. k. o. k. o. k. o. k. o. k.Ausführung Steckerhalter sehr gut befriedigend ohne sehr gut ohneNote technische Prüfungen gut (1,9) gut (2,0) gut (1,9) gut (1,9) gut (2,1)

Sicherheitsprüfungen (25 %)Schutzleiterprüfung/Isolationsfestigkeit/Hochspannung o. k./o. k./o. k. o. k./o. k./o. k. o. k./o. k./o. k. o. k./o. k./o. k. o. k./o. k./o. k.Zurücksetzen der ausgelösten Übertemperatursicherung nach dem Abkühlen: automatisch oder manuell (sicherer) manuell manuell manuell manuell manuellVerhalten bei hohem Stromfluss mit aufgewickeltem Kabel:Belastung Nennlast 30 minAnfangs-/Endtemperatur/Abschalttemperatur [°C] 21/24/– 19/22/– 19/24/– 19/23/– 21/25/–Belastung 2.000 W bis zu 30 minAnfangs-/Endtemperatur/Abschalttemperatur [°C] 24/31/– 22/28/– 24/29/– 23/33/– 25/30/–Belastung mit max. LeistungAnfangs-/Endtemperatur/Abschalttemp. [°C]/Ansprechzeit [min] 31/45/45/14 28/45/45/3 29/45/45/42 33/41/41/15 30/43/43/29Note Sicherheitsprüfungen gut (1,7) gut (1,6) gut (1,6) gut (1,7) gut (1,9)

Handhabung (25 %)Gebrauchs- und Sicherheitshinweise auf Trommel/Haftung/Lesbarkeit gut/befried./sehr gut gut/befried./gut befried./befried./gut gut/befried./gut befried./befried./ausreichendAufrollen: Aufwickeln mit Handrolle/Aufrollautomatik ja/nein ja/nein nein/ja ja/nein ja/neinEinrichtung gegen Verdrehen der Kabel angeschlossener Geräte ja nein ja nein neinGriffergonomie/Tragen bei aufgerolltem Kabel gut/befriedigend gut/gut gut/befriedigend gut/befriedigend gut/befriedigend Standsicherheit bei aufgerolltem/abgerolltem Kabel gut/gut gut/gut gut/gut gut/befriedigend gut/gutNote Handhabung gut (2,0) gut (2,3) gut (1,9) gut (2,4) gut 2,6

Gesamtnote gut (1,8) gut (2,2) gut (2,0) gut (1,9) gut (2,1)

Wie sicher sind die Kabeltrommeln in der Praxis?1 Die Zugentlastung der Kabel in den Trom-

meln muss einen Krafttest überstehen. Dabeiwird das Kabel exakt eine Minute lang amTrommelausgang mit 50 N +/– 10 % in Zug -richtung belastet. Eine Stoppuhr gibt die Be-lastungsdauer von einer Minute vor. DieserTest simuliert einen kräftigen Zug am Kabel,wie er in der Werkstatt gerne vorkommt,wenn man versehentlich über das Kabel stol-pert oder die Kabeltrommel herunterfällt..

2 Abwickeln und messen heißt es bei der Prü-fung, ob die Herstellerangaben hinsicht lichder Kabellänge korrekt sind.

3 Alle spritzwassergeschützten Kabeltrommeln,wer den im Test Wasser aus allen Richtungenaus gesetzt und nach Norm geprüft.

4 Bei der Messung des Leitungswiderstands derKabeltrommeln wird der Ausgang einer

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Steckdose überbrückt (unter der leicht offenstehenden Steckdosenklappe) und der Wider-stand der gesamten Kabellänge gemessen.Das Messgerät zeigt den Wert in Ohm an.

5 Um den Überhitzungs schutz der Kabeltrom-mel in aufgewickeltem Zustand zu testen,wird die Temperatur am Kabel aufgezeichnet.Der Test sieht für jede Kabeltrommel drei ver-schiedene Messungen vor.

TestsiegerTest

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EmpfehlungTest

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Brennenstuhl HEDI REV SchillKB S2 10 DE TYP KBB10T 008818 KB1015.S4-WEISS28,90 € 19,98 € 24,99 € 41,65 €

10/10 10/9,7 10/10 10/9,91,8 1,7 1,5 1,74/ja 4/nein 4/nein 4/nein

1.300/3.000 1.100/3.500 1.200/3.500 1.200/3.600geschlossenes Kunst- geschlossenes Kunst- geschlossenes Kunst- geschlossenes Kunst-stoffgehäuse mit Handgriff stoffgehäuse mit Handgriff stoffgehäuse mit Handgriff stoffgehäuse mit Handgriff nein/k. A. nein/IP20 nein/k. A. nein/k. A.nein/ja/ja nein/ja/nein nein/ja/nein nein/ja/neinja/nein nein/nein nein/nein nein/neinbefriedigend (2,6) befriedigend (2,9) befriedigend (3,0) befriedigend (3,1)

–/– –/– –/– –/–sehr gut/sehr gut sehr gut/gut sehr gut/gut sehr gut/gutja/nein ja/nein ja/nein ja/neino. k. o. k. o. k. o.k.ohne ohne ohne gutgut (2,0) gut (2,0) gut (2,2) gut (2,0)

o. k./o. k./o. k. o. k./o. k./o. k. o. k./o. k./o. k. o. k./o. k./o. k.

manuell manuell manuell manuell

23/29/– 23/26/– 20/25/– 23/26/–

29/43/– 26/37/– 25/40/– 26/38/–

43/48/48/4 37/43/43/5 40/42/42/3 38/52/52/31gut (2,1) gut (2,0) gut (2,1) gut (2,2)

gut/befried./sehr gut befried./befried./befried. befried./befried./gut befried./befried./ausreichendja/nein ja/nein ja/nein ja/neinnein nein nein neingut/sehr gut gut/sehr gut gut/sehr gut gut/sehr gutgut/befriedigend gut/befriedigend gut/befriedigend gut/befriedigendgut (2,2) gut (2,4) gut (2,3) gut (2,4)

gut (2,2) gut (2,3) gut (2,4) gut (2,4)

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Reise | Harz

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Jetzt wird’s laut!“, warnt der Bergmann undschaltet den Bohrhammer im Stollen ein.Am Rammelsberg wurde bis 1988 Erz ab-

gebaut und Besucher können noch heute dieEntwicklung der Abbautechnik erleben. Die Bo-denschätze machten Goslar reich und seine Kai-serpfalz um das Jahr 1000 zum bevorzugtenWohnsitz deutscher Monarchen. Seit 1992 zäh-len das Bergwerk und die historische Altstadtmit ihren Fachwerkhäusern zum UNESCO-Weltkulturerbe. Direkt am Marktplatz liegt un-sere Herberge im prächtigen Gildehaus der Ge-wandschneider. Bald schlendern wir durch dasGassengewirr, bewundern reichverzierte Holz-häuser, stärken uns bürgerlich und fallen spät-abends voller neuer Eindrücke in die Federn.

Bad Harzburgs Wahrzeichen schwebt seit 85Jahren auf dem 483 Meter hohen Großen Burg-berg. Mit der Großkabinen-Seilbahn sind Aus-sicht und Reste einer unter Heinrich IV. errich-teten Burg in wenigen Minuten erreicht. Inzwi-schen versammeln sich an der Galopprennbahnvermehrt Klassikerfahrer zum Herbsttreffen.

Zwischen Kaiserpfalz und Bad HarzburgIm Kurgebiet lädt die Sole-Therme zum woh-lig-warmen Auftanken ein. Danach gibt’s die beiFans einen legendären Ruf genießende „VW-Currywurst mit VW-Ketchup“. Das Ergebnisdes Selbstversuchs lautet: eine in Größe undWürzung respektable Zwischenmahlzeit! Ge-stärkt geht’s auf zu neuen Abenteuern.

Walpurgisnacht, Hexentänze,Brockengipfel: Deutschlandsnördliches Gebirge wird mit vielen Begriffen verknüpft. Die abwechslungsreiche Land-schaft mit von der UNESCO geadelten Sehenswürdig-kei-ten, romantischen Tälernund altertümlichen Schmal-spur-bahnen macht den Harzzum reizvollen Ziel.

Brocken-Zauber und Hexentänze

Harz-Reise z u U N E S C O - S c h ät z e n

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Und weil Klassikerfahrers Weg bekanntlichdas wahre Ziel ist, haben wir die Kurstadt nichtauf direkter Strecke erreicht, sondern nach ei-ner Rundfahrt durch den Westharz: Auf der gutausgebauten B 241 das Gosetal hinauf überho-len wir einen Fahrradfahrer in Badehose – bei18 Grad! In Hahnenklee fasziniert eine vor gut100 Jahren aus Harzer Fichtenholz erbaute nor-wegische Stabkirche. Nach allerhand Nadelwäl-dern zeigt Lautenthal typisches Fachwerk undbunte Hausfassaden, deren Giebel mit Schiefer-platten oder Dachpfannen winterlich widrigenWitterungseinflüssen trotzen. Ein Ferienwoh-nungsvermieter hat sich einen Fiat Panda aufdie Garage gestellt. Am Steuer sitzt eine Hexen-puppe – auf dem Weg zum Blocksberg? Dann

KURZ & KNAPP

Streckenlänge: ca. 550 kmReisedauer: 5–8 TageReisezeit: April bis Oktober

Anziehend: Der 1.141 Meter hohe Brockengipfel ist wieder ein touristischer Magnet ersten Ranges. Bekannt ist er auch für seine „eigene“ Wetterlage.

wird auch unsere Route abenteuerlich: Das gro-be Kopfsteinpflaster eines Nebensträßchenszeigt die Spuren von Jahrzehnten. Bei den Un-ebenheiten der Piste erscheint die Geschwin-digkeitsbegrenzung auf 10 km/h angemessen.Zurück in der Zivilisation gibt’sim Bergbauort St. Andreasbergkaum einen ebenen Fleck. Esist eine Bergstadt in absoluterHanglage. Man erzählt sich, dass hier Deutsch-lands steilste innerörtliche Straße zu finden seinsoll. Auf der „Breiten Straße“ geht’s mit 18 Pro-zent jedenfalls mächtig bergab.

In Benneckenstein wechseln wir das Fahr-zeug und gehen auf „Patrouillenfahrt“. Im Frei-land-Grenzmuseum kann man die Grenzbefes-

tigungen aus DDR-Zeiten besichtigen. Wie Ber-lin war schließlich auch der Harz getrennt undgeteilt. Bis vor 25 Jahren endete in Torfhaus diewestliche Welt. Der nahe gelegene Brocken warunerreichbar. Im militärgrünen, russischen

UAZ-Kommandeurswagen mit DDR-Hoheits-zeichen an den Türen lassen wir uns durch denWald in die einst im Sperrgebiet gelegene Ort-schaft Sorge kutschieren. Im ehemaligen Bahn-hof erinnert das Grenzmuseum an die Zeit derPassierscheine und den „Eisernen Vorhang“.Unser Chauffeur wirft den Motor an. Bald errei-

Mit einem russischen Geländewagen geht es imFreiland-Grenzmuseum in die DDR-Geschichte.

Spannend: Erst mit der Deut-schen Einheit lässt sich derHarz wieder in seiner Gesamt-heit entdecken. Die Sperrge-biete fielen vor 25 Jahren.

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Reise | Harz

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chen wir die Sperranlagen. Der erste Zaun istmit Hundelauf und Bunker zusätzlich gesichert.Nach 500 Meter Waldfahrt über einen mit Be-tonplatten ausgelegten Kolonnenweg kommt

unser historischer Offroader zu einem hohenBeobachtungsturm, weitere Kolonnenwege fol-gen der breit geschlagenen Waldschneise. Erah-nen lässt sich der einstige Kontrollstreifen, da-hinter versperrt ein Zaun mit Signaldrähten denWeg. Ganz im Westen, hinter den aufwendigenSperranlagen beinahe verborgen, markiert einschwarz-rot-goldener DDR-Grenzpfosten deneigentlichen Grenzverlauf. Die Atmosphäre istbedrückend.

Wie heiter hingegen wirkt Wernigerode mitseinen herausgeputzten Fachwerkhäusern. Hierhaben wir uns mit einem einheimischen Oldti-mer-Freund verabredet und gehen mit dem

600er-Trabant von Ulrich Scheffler auf Tour.Bald liegen die schmucken Gassen hinter uns.Die zehn Prozent Steigung hinauf nach Drei-Annen-Hohne verlangen dem 23-PS-Triebwerk

in Anbetracht der dreiköpfigen Be-satzung einiges ab. „Jetzt sind wirFührungsfahrzeug“, schmunzeltder Trabi-Pilot mit Blick auf die

Autoschlange im Rückspiegel. Mit Tempo 60erklimmen wir die Harzhöhen im zweiten Gang.Auf dem Weg in Richtung Bodetal ist der Kom-paktwagen wieder in seinem Element: Gemäch-lich und mit der Gleichmäßigkeit einer gut ge-ölten Nähmaschine surrt der Zweitakter durchdie bunte Herbstlandschaft.

Auf der Fahrt nach Treseburg erreichen wireinen besonders romantischen Abschnitt.Durch dichten Laubwald folgt die schmale Fahr-bahn den Windungen der Bode. Bald gibt’s Panoramafreuden: Hoch über dem tief einge-schnittenen Tal wird der Aussichtspunkt Ross-trappe zum Höhepunkt. Bizarre Felsformatio-

nen prägen die Schlucht mit beinahe alpiner Anmutung. Übertroffen wird der Blick noch ein-mal vom Hexentanzplatz, Quelle sagenhafterErzählungen und touristischer Brennpunkt.Zwischen den Aussichtsfelsen liegt mit der Tal-fahrt nach Thale die vielleicht anspruchsvollsteBergstrecke des Harzes: ein Fall für den zweitenGang plus Bremsfuß!

Ausflug nach Lutherstadt-EislebenWährend des Sonnuntergangs kommen wirnach Quedlinburg. Mit ihren über 1.200 Fach-werkhäusern ist die historische Altstadt seit1994 UNESCO-Welterbe. Auf einem Rundgangim letzten Tageslicht fesselt zwischen Schloss-berg und Rathaus das heimelige Ambiente derengen Gassen mit vielen hübsch restauriertenHäusern.

Am nächsten Morgen führt ein Abstecherdurchs Mansfelder Bergland nach LutherstadtEisleben. Deren Martin-Luther-Gedenkstättenzählen ebenfalls zum UNESCO-Welterbe. Die Fo

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Nostalgisch: 150 km misst das Netz der Harzer Schmalspurbahnen.

Märchenhaft: Quedlinburg verzaubert mit romantischen Winkeln. Historisch: eine ehemalige Grenzbefestigung im Grenzmuseum Sorge.

„Jetzt sind wir Führungsfahrzeug“, scherztder Trabi-Pilot beim Blick in den Rückspiegel.

Malerisch: derHarz ist bekanntfür seine zahlrei-chen Fachwerk-bauten.

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Stadt steht ganz im Zeichen ihres großen Soh-nes. Davon kündet ein Denkmal des Reforma-tors auf dem Marktplatz.

In den südlichen Harz lockt das StädtchenStolberg. Der gemütliche Ort bettet sich wie einY in den Zusammenschluss zweier Täler. Un-terwegs stoppen wir für einen Spaziergang aufden Großen Auerberg. Hier steht das angeblichgrößte stählerne Doppelkreuz der Welt, auch„Harzer Eifelturm“ genannt. 200 Stufen führenseit 1896 in luftige Höhe zu einer fantastischen360-Grad-Rundsicht. Bald sind wir zurück aufder Harzer Hochstraße und nähern uns dem

höchsten Gipfel. Eine Brockenfahrt mit demDampfzug der Harzer Schmalspurbahn ist seitdem Mauerfall wieder Attraktion vieler Harz-reisen. In knapp zwei Stunden schnauft die Lokvon Wernigerode rund 900 Höhenmeter zumBergbahnhof auf 1.125 Meter. Heiße Erbsen-suppe oder Wurstgulasch sind am Gipfel alswärmende Stärkung beliebt. Und wer vom Ausblick nicht genug bekommt, kann im Turmder Brockenherberge im sechsten Stock über-nachten – sofern ein Zimmer frei ist. UnserRückfahrticket ist drei Tage gültig.

Frank Wündsch

DIE FAKTEN

Zeitreisen zwischen Brockengipfel und UNESCO-Weltkulturerbe

Das Mittelgebirge Harz steigt mit dem sagenumwobenen Brocken bis auf 1.141 Meter. Landschaftliche Höhepunkte findet man unter anderem im tief eingeschnittenen und zerklüfteten Bodetal. Während sich im Unterharz waldreiche Täler und landwirtschaftliche Hochflächen abwechseln, wird der westliche Bereich von waldigen Höhenzügen dominiert.

AnreiseGoslar ist über die BAB 7 Hamburg–Kempten zu erreichen, ab AS Rhüdennoch ca. 25 km Fahrtstrecke auf derB 82. Ein Terminal des DB Autozugesbefindet sich in Hildesheim.www.bahn.de/autozug

Essen, trinken, übernachtenBrockenhotel, 38879 Schierke, Tel. (039455) 120, www.brockenherberge.deCafé Winuwuk, 38667 Bad Harz-burg, Tel. (05322) 14 59, www.winuwuk.deHotel Stolberger Hof ****, 06536Südharz OT Stolberg, Tel. (034654)320, www.stolberger-hof.deDeckert’s Hotel am Katharinenstift,06295 Lutherstadt Eisleben,Tel. (03475) 63 26 70, www.hotelkatharinenstift.deHotel & Brauereigaststätte „ZumBrauhaus“ ***, 06484 Quedlinburg,Tel. (03946) 90 14 81, www.hotel-brauhaus-luedde.deHotel Graf von Mansfeld, 06295 Lutherstadt Eisleben, Tel. (03475)663 00, www.hotel-eisleben.deHotel Kaiserworth ****,38640 Goslar, Tel. (05321) 70 90, www.kaiserworth.deHotel Zum Bär ***, 06484 Quedlin-burg, Tel. (03946) 77 70, www.hotelzumbaer.deWaldgaststätte Radau-Wasserfall,38667 Bad Harzburg, Tel. (05322)22 90, www.radau-wasserfall.deWirtshaus Die Butterhanne, 38640 Goslar, Tel. (05321) 228 86,www.butterhanne.de

SehenswürdigkeitenUNESCO-WeltkulturerbeAltstadt Goslar, 38640 Goslar, Tel. (05321) 780 60, www.goslar.deRammelsberg-Museum & Besucher-bergwerk, 38640 Goslar, Tel. (05321)75 00, wsw.rammelsberg.de Martin-Luther-Gedenkstätten,06295 Lutherstadt Eisleben, Tel.(03475) 60 21 24, www.eisleben-tourist.de Schlossensemble & historische Alt-stadt Quedlinburg, 06484 Quedlin-burg, Tel. (03946) 90 56 24,www.quedlinburg.de Oberharzer Wasserwirtschaft,Tel. (053230) 39 20, www.harzwas-serwerke.de

Burgberg-Seilbahn, 38667 BadHarzburg, Tel. (05322) 753 71,www.bad-harzburg.deEisenbahnmuseum Vienenburg,38690 Vienenburg, Tel. (05324)17 77, www.ebm-vienenburg.deGrenzlandschaft Sorge, Grenz-museum Sorge e. V., 38875 Sorge,Tel. (039457) 408 07,www.grenzmuseum-sorge.deHarzer Schmalspurbahnen, 38855Wernigerode, Tel. (03943) 55 80,www.hsb-wr.deJosephskreuz auf dem Auerberg,Touristinfo Stolberg, 06536 SüdharzOT Stolberg, Tel. (034654) 454,www.stolberger-museen.deNorwegische Stabkirche, 38644Goslar-Hahnenklee, Tel. (05325)510 40, www.stabkirche.deRübeländer Tropfsteinhöhlen,38889 Oberharz OT Rübeland,

Tel. (039454) 491 32,www.harzer-hoehlen.deSole-Therme Bad Harzburg, 38667Bad Harzburg, Tel. (05322) 753 60,www.sole-therme-bad-harzburg.deUAZ-Fahrten ins Freiland-Grenz-museum, 38877 Benneckenstein, Tel. (0173) 820 15 98

Oldtimer-MuseenOstdeutsches Fahrzeugmuseum,38877 Benneckenstein,Tel. (039457) 24 09, www.mts-oldtimermuseum.deMuseum für Luftfahrt und Technik,38855 Wernigerode, Tel. (03943) 63 31 26, www.luftfahrtmuseum-wernigerode.de

Oldtimer-VeranstaltungenInt. Harzer Oldtimer-Treffen in BadHarzburg/Rennbahn, nächste Terminevoraussichtlich 3.–6. April, 2.–4. Okt.2015, Tel. (05335) 90 58 31,www.vzschladen.comOldtimertreffen Benneckenstein,nächste Termine voraussichtlich April 2015, Okt. 2015, Tel. (039457) 24 09, www.mts-oldtimermuseum.de11. Wernigeröder Rathausrallye,nächster Termin: 19.–21. Juni 2015,Tel. (03943) 459 61, www.oldtimerfreunde-wr.de

InformationenHarzer Tourismusverband e. V., 38640 Goslar, Tel. (05321) 340 40,www.harzinfo.de

Die Reise wurde unterstützt vom

Harzer Tourismusverband e. V.

In Benneckenstein findet alljährlich ein gro-ßes Oldtimertreffen samt Teilemarkt statt.

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Fliegende Klassiker zeigt das Luftfahrt- und Technik-museum in Wernigerode.

Stolze 38 Meter misst das begehbare Josephskreuz aufdem Großen Auerberg.

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http://www.bahn.de/autozug

http://www.brockenherberge.de

http://www.winuwuk.de

http://www.stolberger-hof.de

http://www.hotelkatharinenstift.de

http://www.hotel-brauhaus-luedde.de

http://www.hotel-eisleben.de

http://www.kaiserworth.de

http://www.hotelzumbaer.de

http://www.radau-wasserfall.de

http://www.butterhanne.de

http://www.goslar.de

http://www.eisleben-tourist.de



http://www.quedlinburg.de

http://www.harzwas-serwerke.de



http://www.bad-harzburg.de

http://www.ebm-vienenburg.de

http://www.grenzmuseum-sorge.de

http://www.hsb-wr.de

http://www.stolberger-museen.de

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http://www.harzer-hoehlen.de

http://www.sole-therme-bad-harzburg.de

http://www.mts-oldtimermuseum.de

http://www.luftfahrtmuseum-wernigerode.Oldtimer-Veranstaltungen



http://www.vzschladen.com

http://www.mts-oldtimermuseum.de

http://www.oldtimerfreunde-wr.de

http://www.harzinfo.de

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Kaufberatung | Triumph TR2–TR3B, 1953–62

In den 1950er-Jahren war ein Automobil, das100 Meilen – also 160 Kilometer pro Stunde– erreichte, richtig schnell. Der 1953 präsen-

tierte TR2 erreichte 1954 in einem Test der Zeit-schrift „The Motor“ 172,7 Kilometer pro Stundeund benötigte nur zwölf Sekunden für denSprint von null auf 100. Damit galt er seinerzeitals preiswertestes britisches Automobil, das„the ton“, die magische 160er-Marke, über-schreiten konnte. Der von einem 90 PS starken

Zweiliter-Vierzylinder angetriebene Roadsterwar günstiger als der gleich schnelle AustinHealey und schneller als der vergleichbar teureMGA. 1955 erschien der TR3, der sich durch ei-nen anderen Kühlergrill und eine leistungsstär-kere Maschine mit 95 und später 100 PS vomTR2 unterschied, beim 1957 erschienenenTR3A wurden diverse Details, darunter erneutder Kühlergrill, geändert, die Türen hatten nunaußen Griffe und das Handschuhfach war ab-

schließbar. Wo die Schwachstellen des heute garnicht mehr so günstigen einstigen Billigheimersliegen, haben wir für Sie zusammengestellt.

Karosserie, ChassisDie meisten Überlebenden haben mindestenseine Restaurierung hinter sich. Das bedeutetaber keine Entwarnung, denn bei einer nicht op-timalen Restaurierung können viele Schwächenerhalten bleiben oder gar neu hinzukommen.

„Jedes Teil, das von diesem Auto abfällt, ist von bester britischer Qualität“, lautet ein populärerSchmähspruch über britische Roadster im Allgemeinen und Triumph-Sportwagen nach dem Zwei-ten Weltkrieg im Besonderen. Das ist zwar übertrieben, aber ein wachsames Auge sollte man haben,bevor man sich in einen dieser rauen Gesellen verguckt. AUTO CLASSIC nennt die Problemstellen.

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ter Technik

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Ein genauer Check der kritischen Stellen soll-te daher obligatorisch sein. Die Stahlblechka-rosserie ruht auf einem stabilen Kastenrahmen.

Die Frontmaske hat meist wenig Rostprobleme,kann aber durch Unfälle und unsachgemäßeReparaturen zum Sorgenkind werden. Die Kot-flügelfalze, Innenseiten der Kotflügel, unterenKotflügelhälften vorne und hinten und untereHälfte der Türen sind rostgefährdet. Hohlräumewie Innen- und Außenschweller rosten durcheingedrungene Feuchtigkeit gerne von innendurch. Weitere Schwachstellen sind der Koffer-raum samt Reserveradschacht und die Boden-

bleche, die fast immer feucht sind – ein Blick un-ter die Teppiche ist Pflicht. Im Motorraum kanndas Blech unter der Batterie und der Bereich um

die Hydraulikzylinder durch auslau-fende Flüssigkeiten morsch werden.Der stabile Kastenrahmen ist nichtbesonders rostgefährdet, kann aber

durch Unfallschäden oder unsachgemäßes Auf-bocken verzogen sein. Nur die seitlichen Rah-menausleger, an denen die Karosserie festge-schraubt ist, sind oft von der braunen Pest befallen.

Motor, GetriebeAls Antrieb dient ein robuster Vierzylinder, derursprünglich als Antrieb von Ferguson-Trakto-ren gedacht war. Im TR2 hatte die Maschine ei-

nen Hubraum von 1.991 Kubikzentimetern undlieferte 90 PS an das Vierganggetriebe, beimTR3 waren es 95 PS und ab August 1956 leisteteder Triebsatz dann 100 PS. Beim TR3A hatteman die Wahl zwischen dem Zweilitermotorund einem auf 2.138 Kubikzentimeter vergrö-ßerten Triebwerk, die beide 100 PS leisteten.Die letzte Modellvariante war der für den US-Markt konzipierte und nur 1962 verkaufteTR3B, der optisch und technisch bis auf dasvollsynchronisierte Getriebe aus dem TR4 mitdem TR3A identisch war.

Der dreifach gelagerte Motor mit nassen Zy-linderbüchsen und untenliegender Nockenwelleist simpel aufgebaut, leicht zu warten und hatnur eine konstruktive Schwäche: Die Wandstär-ke zwischen den Ein- und Auslasskanälen im

Der TR2 war in den 1950er-Jahren einer derschnellsten Sportwagen seiner Klasse.

Der TR3A ist der meistverkaufteund bis heute am häufigsten an -zutreffende Steckscheiben-TR. Erkennungsmerkmale: großer,durchgehender Kühlergrill und außenliegende Türgriffe.

Der TR2 wurde 1953 der Öf-fentlichkeit präsentiert. Er-kennbar ist er auf den erstenBlick an der „hungrig“ drein-blickenden Kühleröffnung.

TRIUMPH TR2 BIS TR3B

1950 begann Triumph mit der Entwicklung einesSportwagens, um von dem boomenden US-Marktzu profitieren, der für Marken wie MG und Jaguarbereits so wichtig geworden war. Nach einigen ver-unglückten Prototypen, die unter den Bezeichnun-gen „TRX“ und „TS20“ in die Geschichte eingingen,gab der TR2 im März 1952 sein Debüt auf demGenfer Autosalon. Der offene Zweisitzer mit den weitausgeschnittenen Türen und Steckscheiben über-zeugte mit einem kräftigen Zweiliter-Vierzylinder,sehr guten Fahrleistungen, guter Straßenlage, fürdie Zeit hervorragenden Bremsen sowie dem güns-tigen Preis und wurde auf Anhieb ein Erfolg. Nach8.628 Exemplaren erschien im Oktober 1955 dernur leicht überarbeitete TR3, der etwas mehr Leis-tung besaß und nach knapp zwei Jahren vom TR3A

abgelöst wurde. Vom TR3A wurden bis zum Endeder Produktion 1962 über 58.000 Exemplare ge-baut. Das seltenste Modell ist der nur für die USAin 3.331 Exemplaren gebaute TR3B, der bis auf dasvollsynchronisierte Getriebe des TR4 mit dem TR3Aidentisch war. Der TR3B wurde März bis Dezember1962 in den USA parallel zum TR4, dem wesentlichmoderneren Nachfolger der Steckscheiben-Roads -ter, angeboten.

Etwas mehr Leistung undein blitzender Kühlergrill

unterscheiden den TR3von seinem Vorgänger.

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Kaufberatung | Triumph TR2–TR3B, 1953–62

Zylinderkopf ist recht gering, was zu Haarrissenführen kann, die nicht reparabel sind. Der Lang-huber mag auch keine hohen Dauerdrehzahlen.Das ist aber kein Beinbruch, denn der Motorüberzeugt bereits ab Leerlaufdrehzahl mit vielDrehmoment. Mehr als 4.000 U/min sieht manselten auf der bei 5.000 U/min errötendenDrehzahlmesser-Skala und ist dabei dennochflott unterwegs. Probleme bereitet meist die Pe-ripherie. Ausgeschlagene Vergaser-Drosselklap-penwellen, falsch synchronisierte Vergaser oderverschlissene Zündverteiler sind die häufigstenFehlerquellen. Ob das Motorinnenleben gesundist, zeigen ein Kompressionstest und der Blickauf Kühlwasser- und Ölstände. Wasser im Öloder ölige Flecken im Kühlwasser können aufeine defekte Kopfdichtung hindeuten, hoher Ölverbrauch auf verschlissene Kolbenringeoder Ventilführungen – alles simpel zu reparie-ren, wenn auch nicht mehr zum Taschengeld-preis. Der Öldruck sollte bei warmem Motor bei3.000 U/min mindestens 40 psi betragen.

Das im ersten Gang unsynchronisierte Ge-triebe ist generell robust. Wenn der zweite oderdritte Gang im Schiebebetrieb herausspringt, ist allerdings meist eine Revision fällig. DerOverdrive, der entspanntes Schnellerfahren beiniedrigen Drehzahlen ermöglicht, sollte ohneRuckeln und große Verzögerungen ein- undausschalten. Tut er das nicht und macht dabeikeine Geräusche, ist der Fehler meist in derElektrik oder zu geringem Ölstand zu finden.

Fahrwerk, BremsenDas Fahrwerk ist von gesunder britischer Härte.Vorne sind die Räder an Querlenkern mitSchraubenfedern und Teleskopdämpfern befes-tigt, die Hinterräder werden von einer Starrach-se mit Blattfedern und Hebelstoßdämpfern gebändigt. Gebremst wird zunächst mit vierTrommeln, nach den Werksferien 1956 erhaltenalle TR3 (ab Chassis-Nr. TS 13046) vorne Schei-benbremsen. Damit ist er der erste britische Se-rienwagen mit Scheibenbremsen. Wichtig ist,die Vorderachse regelmäßig abzuschmieren,sonst verschleißen die Achsschenkelbolzenschneller, als man einen Satz Reifen verbraucht.

Wenn der Wagen bei Lastwechseln hintenmitlenkt, sind oft die Lagergummis der Blattfe-dern verschlissen; ein Tausch gegen haltbarere„Superflex“-Buchsen sorgt hier für nachhaltigeRuhe. Auch die oberen Kugelköpfe der Achs-schenkel sind verschleißfreudig, wenn sie nichtregelmäßig geschmiert werden. Das Lenkge-triebe ist recht verschleißfrei, schwammigesLenkverhalten liegt meist an verschlissenenGummibuchsen der Befestigung am Chassis.Natürlich sollten auch die Spurstangenköpfeauf Spiel und defekte Gummimanschettenüberprüft und gegebenenfalls ersetzt werden.

Die Bremsanlage macht außer dem üblichenVerschleiß an Hydraulikzylindern und -schläu-chen wenig Probleme, dies gilt für die Trommel-bremsen ebenso wie für die Scheibenbremsenab 1956. Eine schlechte Wirkung der Hand-bremse liegt meist an der Betätigungsmechanik: Fo

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Der 10-Punkte-CheckDie Schwachstellen des kernigen Briten

1. Durchhänger: Sind Schweller oder B-Säulemorsch, hängt die Karosse in der Mitte durch.2. Unterwelt: Ein Blick in die vorderen Radhäuserzeigt den Zustand des Innenschwellers und derunteren Kotflügelhälften.3. Verstopfung: Ist der Wasserablauf im hinterenKotflügelfalz verstopft, rostet es am Heckblech.4. Angefressen: Auslaufende Batteriesäure undHydraulikflüssigkeit kann die Motorraum-Spritz-wand in ein Rostnest verwandeln.5. Rostfalle: Zwischen den Kotflügelkedern ver-steckt sich oft der Gilb. Kotflügel und Keder sindübrigens reparaturfreundlich geschraubt.

6. Leistungsloch: Schlechter Motorlauf liegtmeist an falsch eingestellten oder verschlissenenVergasern oder ausgeleierten Zündverteilern.7. Kabelsalat: Die Elektrik sollte original und unver-bastelt sein, dann ist sie zuverlässig und langlebig.8. Ruhestörung: Wenn es beim Fahren unter denSitzen scheppert, sind oft nur die Haltegummivom Auspuff verschlissen.9. Spurtreue: Vorderachse und Lenkung leidenunter ausgeschlagenen Kugelköpfen und ver-schlissenen Lagerbuchsen.10. Heckschaden: Die Blattfedernaufnahmenmüssen rostfrei sein, sonst drohen Schweißarbeiten.

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Ein TR2 oder TR3 ist nicht rostanfälliger als die meisten Zeitgenossen. Die Tech-nik ist robust, die Teillage hervorragend, das macht Wartung und Restaurierungunkompliziert. Doch Vorsicht: Manche Teile sind extrem teuer!

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Der Bowdenzug und die Umlenkhebel an derHinterachse werden ohne Schmierung schwer-gängig, teilweise sogar völlig unbeweglich.

Hat das Objekt der Begierde Speichenräder,müssen die Verschlusszapfen und die Verzah-nung der Felgen spielfrei sitzen. Die Verzahnun-gen verschleißen, wenn der Zentralverschlusszu locker sitzt und das Rad sich während derFahrt auf dem Verschlusszapfen bewegen kann.Ist dies passiert, wird es teuer, denn dann müs-sen sowohl die Räder als auch die Verschluss-zapfen durch Neuteile ersetzt werden.

Interieur, ElektrikDas Interieur ist zeittypisch spartanisch, aberdurchaus praktisch ausgestattet. Das Cockpitist für zwei ausreichend geräumig und bietethinter den Sitzen genug Platz für das kleine Ge-päck, sogar ein quer eingebauter Notsitz war lie-ferbar. Die tief ausgeschnittenen Türen und die

niedrige Sitzposition geben den Insassen dasGefühl, windumtost und direkt auf der Straßezu reiten. Die Steckfenster und das Klappver-deck können die schlimmsten Wetterunbildenabhalten; wer es zugfreier und trockener mag,sollte sich bei späteren Triumph-Modellen um-sehen! Achten Sie unbedingt darauf, dass alleInstrumente vorhanden sind und funktionieren,denn die sind nicht als Neuteile erhältlich undim Austausch schmerzhaft teuer. Die Innenein-richtung vom Schalter bis zum Verdeckgestän-ge ist problemlos als Ersatz beschaffbar. Die mitLeder bezogenen Sitze bieten nicht allzu vielSeitenhalt, oft sind daher Schalensitze montiert,was nicht original ist, aber den Fahrspaß erhöht.

Die Lucas-Elektrik ist simpel aufgebaut undbei guter Wartung zuverlässig. Probleme gibt esmeist dann, wenn ein Vorbesitzer versucht hat,die Verkabelung zu „verbessern“. Alle Teile sindneu oder im Austausch erhältlich, Anlasser und

MARKTWERTEDie „Steckscheiben-TRs“ sind in großer Zahl auf demMarkt, die Preise sind über alle Modellvarianten gleichund relativ stabil.Modelle: Triumph TR2, TR3, TR3A, TR3BBaujahre: 1953–55/1955–57/1957–62/1962Zustand (in Euro)1: 40.000 2: 26.4003: 17.600 4: 9.6005: 4.000 Quelle: Eurotax/Interclassic

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Triumph Motor Company, Coventry/GroßbritannienModell TR2 TR3/TR3A/TR3BKarosserie Roadster, Stahlkarosserie auf Roadster, Stahlkarosserie auf

Leiterrahmen, 2 Türen Leiterrahmen, 2 TürenMotor 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühltHubraum (ccm) 1.991 1.991–2.138Leistung (PS bei U/min) 90 bei 4.800 95 bei 4.000–5.000Getriebe 4-Gang, 1. Gang unsynchronisiert, 4-Gang, (TR3B: voll synchronisiert),

Overdrive optional Overdrive optionalAntrieb Frontmotor, längs, Heckantrieb Frontmotor, längs, HeckantriebFahrwerk vorne Doppelquerlenker, Teleskopdämpfer, Doppelquerlenker, Teleskopdämpfer,

Schraubenfedern SchraubenfedernFahrwerk hinten Starrachse an Blattfedern, Starrachse an Blattfedern,

Hebelstoßdämpfer HebelstoßdämpferRadstand (mm) 2.232 2.232Spurweite vorne/hinten (mm) 1.113/1.116 1.113/1.116Reifen 5.50 x 15 5.50 x 15Bremsen vorne/hinten Trommel/Trommel Trommel/Trommel (vorne Scheibe

ab 10/56)Beschleunigung 0–100 km/h (s) 12 12Höchstgeschwindigkeit (km/h) 170 170L x B x H (mm) 3.838 x 1.410 x 1.220 3.838 x 1.410 x 1.220Gewicht leer (kg) 980 1.015–1.030Verbrauch (l/100 km) 10–12 10–12Bauzeit 7/53–10/55 TR3: 10/55–9/57; TR3A: 9/57–1/62;

TR3B: 3/62–12/62Stückzahl 8.628 TR3: 13.377; TR3A: 58.236;

TR3B: 3.331Neupreis (DM) 9.450 TR3: 9.750; TR3A: 8.990Club/Weblink TR-Register Deutschland e. V., Tel. (02687) 84 98, www.tr-register.de

Zündverteiler jedoch sehr teuer. Da macht esSinn, einen technisch besseren modernen Star-ter oder eine elektronische Zündung zu verbau-en, die nur einen Bruchteil der originalenTauschaggregate kosten.

ErsatzteilsituationEs gibt praktisch alles bei diversen Anbietern,allerdings sind manche Teile wie Instrumenteextrem teuer. Und bei Blechteilen ist die Pass-genauigkeit oft nicht perfekt, was dazu führt,dass Kotflügel oder Türen meist aufwendig andie Karosserie angepasst werden müssen.

FazitWer sich für den ersten Triumph-Sportler derNachkriegszeit erwärmt, erhält einen – bei guterPflege – zuverlässigen, aber rauen Freund, derviel Fahrfreude bietet und dabei auch im Unter-halt erschwinglich bleibt. Der TR2 ist sehr seltenund eher ein Sammlerstück, am problemloses-ten lebt man mit einem TR3A, von dem auchdie meisten Exemplare gebaut wurden. Auchheute ist das Angebot groß, daher gilt als Tipp:nicht den ersten kaufen, sondern den besten!Dann steht dem puren Roadsterspaß nichtsmehr im Wege! Jörn-M. Müller-Neuhaus

Der kräftige Vierzylinder ist bei guter Wartung sehr langlebig. Die klassische Uhrensammlung ist schön und sehr teuer zu ersetzen.

ErsatzteilpreiseKopfdichtungssatz komplett 53–110 EuroUmrüstsatz Simmerring hinten 69 EuroWasserpumpe komplett 100 EuroZündverteiler im Austausch 596–656 EuroKupplungssatz komplett 220 EuroBremsscheibe TR3–TR3B 65 EuroAuspuffanlage komplett, Edelstahl 320 EuroStoßstange vorne ohne Hörner 624 EuroKotflügel vorne/hinten 1.032/900 EuroTürschweller innen/außen 183/53 Euro

Quelle: www.limora.com

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Kaufberatung |DKW F11 / F12

Als Nachfolger der Junior-Serie war diezweitürige Karosserie des DKW F11/F12 in Trapezform mit Heckflossen

zwar im Design noch nicht unmodern, aber ge-gen die neue Viertakterkonkurrenz von Käferund Co. chancenlos. Dazu gesellte sich nochKritik an fertigungstechnischen Mängeln undMotorschäden. Alles passé: Heute haben dieNachkriegsmodelle von DKW in der Oldtimer-Szene durchaus einen guten Ruf.

KarosserieDie Karosserie wird von einem geschlossenenKastenrahmen getragen, der mit acht Schrau-ben auf Gummipuffern mit dem Blechkleid ver-

bunden ist. Das hat den Vorteil, dass nicht soviele Hohlräume und damit versteckte Rostnes-ter zu finden sind. Dennoch gibt es markanteStellen: Besonders gefährdet sind die Frontmas-ke im Bereich unter denScheinwerfern sowie die vonunten offenen Kotflügel. Vor-ne können Schmutz undNässe daher bis in die Lampentöpfe vordringenund das Frontblech von innen anfressen. BeiFahrzeugen aus dem letzten Produktionsjahr(F12/65) sind zudem mitunter rostende Front-scheibenrahmen zu entdecken, da die Blech-qualität wohl schlechter wurde. Zudem sind die Schweller gefährdet, insbesondere im Über-

gang zu den B-Säulen. Der Querträger der Rah-menaufhängung sowie der Achstunnel sind verstärkt. Zur Stabilisierung wurden seitlich und am Übergang nach vorne Bleche einge-

schweißt, wobei die Rostgefahr, wie nicht seltenbei solchen mehrlagigen Ausführungen, rechthoch ist.

Vorsichtig sollte man auch bei Fahrzeugenmit Anhängerkupplung sein, denn für hohe Las-ten ist der Kofferraum zu weich. Die Zugvor-richtungen werden zudem ohne Verbindung

Der DKW F11/F12 markiert gleichsam Höhepunkt wie Abgesang auf die Zweitakt-Ära bei der Auto Union sowie in ganz Westdeutschland – und eigentlich sogar Westeuropa. Käfer und Co. konnte er nicht das Wasser reichen, doch heute wird der Flossenträger wiederentdeckt.

Das letzte Knattern

Stabilisierungsbleche sorgen zwar für mehr Halt,bieten aber auch mehr Angriffsfläche für Rost.

Mit seiner schnörkellosen Silhouette,den schmalen Dachpfosten und großenFenstern erschien der DKW F11 / F12als optisch modernes Fahrzeug.

Wi r t sch af t sw u n d e r-I k o ne mit He ck f l o s se

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zum Rahmen durch eine hinten unter dem Kof-ferraum angebrachte zusätzliche Quertraversebefestigt. Immerhin dankenswert: Die Kotflügelsind angeschraubt, auch wenn das von außenkaum zu sehen ist.

Motor und GetriebeDer schnörkellose Zweitakter kann durchausmit Vorteilen punkten. Die einfache Konstruk-tion hat naturgemäß weniger bewegliche Teileals ein Viertakter und ist durchaus drehfreudig,robust und lässt sich selbst beim kleinen Motorauf gut 40 PS frisieren.

Aber bitte auch nicht mehr, denn DKW hattezunächst eine Thermosyphonkühlung ohne Un-terstützung einer Wasserpumpe verwendet, so-dass das System bei Hitze schon mal Kühlwas-ser abdrückt. Hier empfiehlt es sich, einen Auf-fangbehälter nachzurüsten, um den Verlust imÜberblick zu behalten. Besonders abgekämpfteMotoren mit hoher Laufleistung zeigen zudemnicht selten Verschleiß etwa durch verschlisse-ne Kolbenringe. Ein Indiz sind Startschwierig-keiten bei warmem Motor oder ein hörbaresKlappern der Kolben.

DKW stattete die Fahrzeuge werksseitig mit ei-ner Frischölautomatik aus. Sie sitzt keilriemenan-getrieben im Motorraum auf dem Krümmer undfördert lastabhängig Öl aus einem eigenen Tank.

Bei Versagen dieser Automatik, etwa bei extre-mer Kälte, kann es aber zu Motorschäden kom-men. Wird jedoch ein selbstmischendes teilsyn-thetisches Öl im richtigen Verhältnis dem Benzinbeigemischt, kann auf die Automatik auch ver-zichtet werden.

Der F12 hatte von Beginn an einen Getriebe-freilauf, nicht aber der F11 – bei diesem Modell

musste er extra geordert werden. Die Anlage ist durchaus sinnvoll, eliminiert sie doch das Ruckeln im Schiebebetrieb zuverlässig. DieSchwachstelle besteht im aus Pertinax gefertig-ten Schleifklotz. Ist er nach den Jahrzehntenverschlissen, ist er nicht mehr zuschaltbar. Füreinen Ersatz muss das Getriebe raus, außerdemkann das nicht mehr angeschoben werden. Wei-

Zur Ausstattung gehören unter anderem eine Lenkradschaltung für das vollsynchronisierteVierganggetriebe, ein stoßelastisches Armaturenbrett und eine Lichthupe.

DKW F11/F12Zweitakter mitSpaßgarantie

MODELLGESCHICHTE DKW F11 / F12

Als letzte der ehemals vier Marken der Auto Unionhatte es DKW in den Westen des Nachkriegs-deutschlands geschafft. Die Zeit der „kleinen“ DKW mit den markanten Heckflossen begann1959 mit dem Junior, wobei sich der Name auf den kleineren Motor bezog. Diese Fahrzeuge ausdem neuen Werk Ingolstadt wurden wie üblich voneinem Dreizylinder-Zweitakter befeuert. Aufgrundder Nachfrage nach mehr Leistung und bessererAusstattung wurde ihm der Junior de Luxe zur Seitegestellt. Leidliche Verkaufserfolge von zusammenknapp 240.000 Einheiten ermutigten die Auto Union, ab 1963 entscheidende Weiterentwicklun-gen einzuführen. Zunächst wartete der F12 mit ei-ner erheblichen Leistungssteigerung auf knapp 900Kubikzentimeter und 40 PS auf. Wenige Monate

später erschien als günstigere Variante der F11, der auch als F11/64 bezeichnet wurde bzw. nach demErscheinungsjahr auch als F11/59 oder F11/62.Er wies mit dem knapp 800 Kubikzentimeter gro-ßen Motor und 34 PS dieselben Leistungsdatenauf wie sein Vorgänger. Vor allem dem neuen DKWF12 wurde Potenzial zugeschrieben. 1964 trautesich der Stuttgarter Karosseriespezialist Baur an einCabrio in Kleinserie, den F12 Roadster mit 45 PS.1965 erschien diese Leistungssteigerung bei unver-ändertem Hubraum auch in der Limousine F12/65. Zu dieser Zeit war die Ära der Zweitakter schonvorbei, die Verkaufszahlen brachen ein. Und mitdem Ende der Heckflossen-Modelle im Herbst 1965 war nicht nur DKW nahezu erloschen, auchdie Auto Union stand vor der Übernahme.

Ein nachgerüsteter Auffangbehälter kann den Kühlwasserverlust dokumentieren.

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Kaufberatung | DKW F11 / F12

ter sollte Obacht auf das reißanfällige Kupp-lungsseil gegeben werden, wobei sorgfältigesSchmieren dessen Leben deutlich verlängert.

Fahrwerk und BremsenDas vordere Fahrwerk mit einstellbaren Dreh-stabfedern ermöglichte es, das Fahrzeug tieferzu legen. Hinten musste dafür an den Längsträ-gern gesägt werden – Vorsicht also bei tiefer gelegten Fahrzeugen. Nicht unüblich sind na-türlich ausgeschlagene Gummis an den Aufhän-gungen. Etwas anfällig sind die vorderen Quer-lenker. Besonders die unteren Federlager ausPertinax bröckeln im Alter auseinander. ErsteAnzeichen sind ein Zerren in der Lenkung undein Rütteln in den Antriebswellen – dann wirdalsbald moderner Ersatz aus Teflon fällig.

Die Bremsen sind unmittelbar am Getriebeangesetzt. Beim F11 wurden fast ausschließlichTrommeln verbaut, während der F12 serienmä-ßig Scheiben hatte. Umrüstungen von Trommelauf Scheibe sind häufig und sinnvoll, zumalauch der Belagwechsel deutlich einfacher wird.Der Umbau erfordert zumeist auch das Freilauf-getriebe, denn eigentlich immer kommen beidekombiniert vor.

Interieur und ElektrikIm Inneren zeigt sich, warum der F11 eineSparversion war. Neben einfachen Sitzen hater keine Teppiche, sondern Gummimatten. ImF12 sind die Einrichtungen farblich an den Au-ßenlack angepasst, was die Suche nach Ersatzallerdings erschwert. Eine Standardversion,die zu allem kombinierbar ist, etwa in Schwarz,gab es nicht.

Dafür sind die Kunstledersitze recht robustund auch die Innenverkleidungen wellen sichnicht so schnell. Die Armaturenbretter wölbensich jedoch mit der Zeit in der Mitte, weil hierdie größte Spannung sowie die Durchführungder Heizung liegen. Sie können dort allmäh-lich reißen. Auch die Heizung ist simpel aus-geführt und besteht aus einem Luftsammler,der die vom Kühler angesaugte Luft in den In-nenraum leitet. Bei Betrieb wird es innen deut-lich lauter, außerdem können etwa bei undich-ten Krümmern Abgase eingeleitet werden.Erst im letzten Baujahr (F12/65) war ein Wär-metauscher mit Gebläse verbaut, von außenerkennbar am kleinen Lüftungsgitter im Schei-benrahmen. Fo

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Der 10-Punkte-CheckDie Schwachstellen des Zweitakters

1. Frontmaske: Sie rostet gerne von innen an denLampentöpfen durch.2. Kofferraum: An den eingeschweißten Stabili-sierungsblechen des „weichen“ Kofferraums bil-den sich oft Rostnester.3. Tank: Die Abdichtung sollte in gutem Zustandsein, sonst dringt Feuchtigkeit ein.4. Innenraumfarbe: Sie entspricht der Wagenfar-be, was den Ersatz erschwert.5. Gummimanschette: Sie liegt zwischen Lüfterund Kühler und ist wichtig für die fragile Thermikdes Motors.

6. Vorderachsaufhängungen: Sie können derartwegbröseln, dass die Räder Führung und Stabili-tät verlieren.7. Rücklichter: Sie sind rar, teuer und neigenzum Reißen und Ausbleichen.8. Chromteile: Sie kaschieren die Farbübergängeund sind heute alle selten.9. Armaturenbrett: In der Mitte wölbt es sich oftnach oben und reißt schließlich. 10. Umbauten auf Scheibenbremsen: Sie sindhäufig und die Verwendung eines Freilaufgetriebessowie von haltbaren Antriebswellen möglich.

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Rost macht den sympathischen Heckflossenträgern DKW F11 und F12 zu schaffen. Teile wie Chromzierrat und Rücklichter sind rar, Ersatz geht dementsprechend ins Geld.

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ErsatzteilpreiseVorschalldämpfer (F11/12, Bj. 63/64) 450 €Auspuffrohr (Nachf.) 100 €Rücklichtglas (F12) 250 €Wasserpume (F12/65) 250 €Windschutzscheibe (neu) 650 €Scheibengummi vorne 280 €Tank (überh.) 450 €Satz Kolben (Nachf.) 700 €Antriebswelle (St.) 600 €Bremsscheibe (St.) 150 €

Quelle: Willy Weiß Kfz-Meisterbetrieb, www.willi-weiss.de (Preise ohne Gewähr)

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http://www.willi-weiss.de


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Ein leidliches Thema sind die Ersatzteile: Wereinen DKW hat, sollte ihn mit Vorsicht behan-deln, da die meisten Teile heute rar sind.

ErsatzteillageDas bezieht sich besonders auf Karosserieteileund Zierrat, Nachfertigungen gibt es kaum. Ab-schreckendes Beispiel für den Teilemangel: Einegut erhaltene Frontmaske kann gut und gern mit1.000 Euro zu Buche schlagen. Da würde sich dieAnschaffung eines F11 eigentlich anbieten, dennder hat so gut wie keine Chromapplikationen. Al-lerdings sind gerade Umrüstungen in den Zu-stand des besser ausgestatteten F12 beliebt, wasdessen spezifische Teile etwa für den Innenraumsowie Chromteile natürlich noch mehr schwin-den lässt. Für den F12 sind etwa HeckleuchtenMangelware. Hier ist Selbsthilfe mit Transparent-farben aus dem Modellbau möglich.

Außerdem passen nicht alle Teile – wie derKühlergrill – zwischen den SchwestermodellenF11 und F12, dafür lässt sich an anderer Stelledie Vorgängerserie Junior einbeziehen, etwa anden vorderen Kotflügeln. Für viele Teile gibt eszum Glück noch Reparatursätze, wie beispiels-weise die Benzinpumpen oder Nachfertigungenvon Kolben. Mitunter macht es Sinn, über denTellerrand von DKW zu schauen: Die Antriebs-wellenmanschetten sind auch im Fiat-Regal zufinden und die Türgriffe wurden seinerzeit zu-dem am Unimog verbaut. Und auch VW bietetein paar Lösungen: Bei einem Umbau auf 12 Vkönnen Wischermotoren vom Golf 1 verwen-det werden sowie Lichtmaschinen vom Käfer.

Insgesamt bietet es sich an, verfügbare Tei-le auf Vorrat zu kaufen. Mit neu auftauchen-den NOS-Beständen ist heute nicht mehr zurechnen und im Gegensatz zu anderen deut-

schen Herstellern behandelt die PremiummarkeAudi die Auto-Union-Vergangenheit eher stief-mütterlich.

FazitZweitakter suchen immer spezielle Freunde, dasist beim DKW nicht anders. Der Oldtimer-Freund liebt das charakteristische Knattern ganzoder gar nicht. Auch das Fahrverhalten mit der fehlenden Motorbremswirkung ist nicht jedermanns Sache, ebenso die typische Duftfah-ne. Dennoch ist der DKW-Fahrer auf Treffensel ten allein. Ein großzügiger Innenraum und ei-ne dank schmaler Dachpfosten sehr gute Über-sicht machen das Fahren durchaus vergleichbarmit anderen Oldies. Hinzu kommt ein großerKofferraum. Leider sind die DKW recht durstigund kaum unter siebeneinhalb bis zehn Liternzu halten. Dafür sind gut eingestellte Fahrzeugefür den Oldtimer-Betrieb sogar bedingt alltags-tauglich, auch wenn sich eine H-Zulassung steu-erlich nicht lohnt. Bodo Wistinghausen

MARKTWERTE

Modell: DKW F11/F12Baujahr: 1963–65Zustand (in Euro)1: 10.000 2: 6.4003: 4.200 4: 2.0005: 600

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Auto Union, IngolstadtModell DKW F11-64 DKW F12/F12-65Karosserie Ganzstahl auf geschlossenem Kastenprofilrahmen,

2-türig (sowie 2-türiges Cabrio von Baur/Stuttgart)Motor wassergekühlt, 2-Takt mit Schürle-Umkehrspülung, 3-Zyl.-Reihe,

längs eingebautHubraum (ccm) 796 889Leistung (PS bei U/min) 34 bei 4.300 40/45 bei 4.500Getriebe 4-Gang manuell, auf Wunsch mit Freilauf, vollsynchronisiert,

auf Wunsch Saxomat-AutomatikAntrieb Front FrontFahrwerk vorne Querlenker, längs liegende Drehstabfederung, Teleskopdämpfer/

2 Querlenker, Stabilisator, Drehstabfederung, TeleskopdämpferFahrwerk hinten Längslenker, halbstarre Torsionskurbelachse, Panhardstab,

querliegende Drehstabfederung, TeleskopdämpferRadstand (mm) 2.250 2.250Spurweite v/h (mm) 1.200/1.280 1.200/1.280Reifen 5.50–13 5.50–13Bremsen v/h Trommel/Trommel Scheibe/TrommelMaße L x B x H (mm) 3.968 x 1.575 x 1.453Leergewicht (kg) 730 740–770Vmax (km/h) 116 124–127Verbrauch (l/100 km) 7,5–9,5 8–10Bauzeit Sep. 63–April 65 Jan. 63–Okt. 65Stückzahl 30.738 69.046/10.685 (+ 2.804 Roadster)Neupreis (DM) 5.100 5.690Club www.auto-union-veteranen-club.de

Unverwechselbar ist der Motor mit seinen drei Zündspulen. Fürden Umbau auf einen Patronenluftfilter ist das entsprechende Ge-häuse erforderlich.

Albrecht Mecklenbrauck,seit 1966 DKW-F12-Fahrer:„Vorsicht ist geboten bei Fahrzeugen,die lange gestanden haben. Die Aussa-ge ‚Motor dreht‘ reicht nicht. Wegen derfehlenden Ölwanne bei Zweitaktern sinddie vier Kugellager der Kurbelwelle be-sonders korrosionsgefährdet. Macht dieWelle Geräusche, deutet dies auf einenSchaden, denn auch die eigentlich gas-dicht dauergeschmierten Lager bleibennicht ewig dicht.“

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Porträt | Polizeiklassiker

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Polizeiautos hat wohl jeder in seiner Kind-heit gesammelt. In der Realität hat mansie meist weniger gern gesehen, etwa,

wenn der Beamte dem Fahrzeugführer ein„Knöllchen“ fürs Rasen ins Auto gereicht hat.Historische Einsatzfahrzeuge der Polizei und an-derer Behörden sind für viele Oldtimer-Freundereizvoll, weil sie Erinnerungen an frühere Zeitentransportieren, aber vielleicht auch, weil sie alsKlassiker nicht mehr „gefährlich“ sind!

AUTO CLASSIC hat mit drei Einsatzklassi-kern aus dem Fuhrpark des Stuttgarter Polizei-präsidiums eine Reise in die frühen 80er-Jahregemacht und Polizei gespielt.

Droschke für böse BubenWäre der Mercedes-Benz 230 E mit Automatiknicht in Grün-Weiß, sondern in Hellelfenbein la-ckiert, man könnte ihn für ein triviales Taxi hal-ten. Doch dieser Daimler hatte im Fond meistunfreiwillige Gäste sitzen. Das in passendemGrün gehaltene Interieur aus unverwüstlichemMB-Tex ist gepflegt und sauber, im Fond schüt-zen Alubleche die Türverkleidungen vor wider-spenstigen Fahrgästen. Vorne laden Funkgerä-te, Schalter für die Sonderzeichen und zwei ab-schließbare Fächer zum Spielen ein: eines in derArmlehne (für Maschinenpistolen) und rechtsin der Tür eine weitere, verriegelbare Ablage fürPistolen. Sonst wirkt dieser Stern der StuttgarterStreifenpolizei serienmäßig. Und so fährt sichder Schwabe des Baujahrs 1985 auch. Wählhe-bel auf Drive und Gas geben: Unaufgeregt, sattund gediegen setzt sich die Limousine mit denBlaulichtern auf dem Dach in Bewegung undfedert massig über Bodenwellen; man merktdem Wagen die 1,5 Tonnen Leergewicht beson-ders beim Sprint an. Ob es am Katalysator liegtoder am Automaten? Vermutlich an beidem: Je-denfalls reißen die in der Kat-Version verblie-

Wer hat nicht schon davon geträumt? Einmal Herr über Blaulicht undMartinshorn sein: tatüütattaa. Wir haben drei Klassiker des Polizeipräsi-diums Stuttgart vorgeladen. Der zuständige Hauptkommissar Erlachpräsentiert uns die so unterschiedlichen Einsatzfahrzeuge: einen Mercedes der Baureihe W 123, einen Porsche 944 und einen VW Jetta.

„Polizei, diePapiere bitte!“

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Von diesem Polizis-ten lässt man sichgerne anhalten,denn heute drohtkein „Knöllchen“.

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Porträt | Polizeiklassiker

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benen 123 PS wahrlich nicht den Asphalt auf,obwohl man vor fast 30 Jahren damit mehr alsgut „angezogen“ war.

Autobahnexpress für schnelle SchuPosNaturgemäß flotter ist ein Porsche. Dieser 944diente im Tross des ehemaligen Generalbun-desanwalts Kurt Rebmann. Der schwäbischeJurist pendelte im „Deutschen Herbst“ ab 1977zwischen seinem Wohnort Stuttgart und demArbeitsplatz in Karlsruhe. Ab 1982 war dieser944 das offizielle Voraus-Fahrzeug. Bevor wirlosfahren, fallen uns die beiden Funkgeräte auf.Hauptkommissar Erlach erklärt: „Eines ist für

die allgemeine Polizeifrequenz, das andere fürden Kontakt mit den Personenschützern im drit-ten Wagen.“

Während unserer Fahrt knackt und knarzt esim etwas billig wirkenden Plastikgebälk des In-terieurs. Typisch auch für alte Transaxle-Por-sche mit Wartungsstau: Während der Fahrt stö-ren Vibrationen und es brummt beim Spurt. Be-stimmt braucht die Lagerung der Welle etwas

Fürsorge. Und: Die Beamten mussten auch kör-perlich fit sein. Denn eine Servolenkung ist imPolizei-Porsche nicht verbaut. Naturgemäß be-reiten 164 PS zwar eindeutig mehr Fahrspaß,doch bei 220 km/h endet auch für den 944 dieVerfolgung böser Buben. Für seinen späterenZweck als Streifenwagen im Autobahneinsatzbekam der wassergekühlte Porsche einen zwei-ten Tacho ins Handschuhfach gesetzt. Der ge-

Im Fond vondiesem Daimlerwurden viele„böse Buben“unfreiwilligaufs Revier gebracht.

Alubleche gegenVandalismus,Funk gerät für die Beamten.

KAUFBERATUNG

Behörden-Fahrzeuge – so kommt man dranDer Reiz eines ausrangierten Polizei- oder Feuer-wehrautos liegt in der Seltenheit. Damit muss manbeim Kauf rechnen: Halterungen für Mikrofone,Funkgeräte, Löcher für Schalter – das Interieur einesBehördenklassikers ist selten unversehrt. Blaulicht,Martinshorn und Beschriftung werden bei Polizei-wagen meist vorher entfernt. Bei Feuerwehrfahrzeu-gen bleiben Schriftzüge und Rundumleuchten meistam Wagen. Feuerwehrfahrzeuge haben oft geringeLaufleistungen, können aber Standschäden an Hy-draulik, Schläuchen und Gummis aufweisen.

Hier werden Sie fündig: Die meisten ausrangiertenPolizei-Oldies und anderen Behördenklassiker wer-

den von der staatlichen VerwertungsgesellschaftVebeg im Internet (www.vebeg.de) oder unterwww.zoll-auktionen.de versteigert. Eine Probefahrtoder Garantie gibt’s dabei nicht. Allerdings ist dieBesichtigung der Autos nach Terminabsprachemeist möglich. Auch manche Feuerwehr versteigertausrangierte Fahrzeuge, zum Beispiel unterwww.berliner-feuerwehr.de. Nicht immer sind die Autos jedoch wirklich billig,zumal der Kauf ohne Probefahrt nicht risikolos istund somit schnell ungeplante Folgekosten entste-hen können. Dafür ist man beim nächsten Oldti-mer-Treff mit dem Polizei- oder Feuerwehrauto si-cherlich der Star!

Das sagt dieZulassungsstelleMit wenigen Ausnahmen wieetwa Wasserwerfern gibt esbei der Zulassung als Old -timer keinerlei Schwierig-keiten, wenn folgende Punk-te beachtet werden:

• Rundumleuchten müssen abgedeckt sein. Zudemdürfen die Warnleuchten nicht funktionieren, esreicht, dafür die Sicherung zu ziehen. • Schriftzüge wie „Feuerwehr“ oder „Polizei“ müssenentfernt oder unkenntlich gemacht werden. • Bei Feuerwehren dürfen Drehleitern oder Lösch-spritzen im Fahrzeug und betriebsfähig bleiben. • Auch Funkantennen oder -geräte sind erlaubt undbedürfen keiner besonderen Prüfung. Thorsten Ruthmann, Produktmanager Classic

Services bei der DEKRA

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http://www.vebeg.de

http://www.zoll-auktionen.de

http://www.berliner-feuerwehr.de


eichte Geschwindigkeitsmesser diente dem Be-amten auf dem Beifahrersitz zur Ermittlung desamtlichen Tempos.

Phlegmatiker mit viel StauraumEindeutig der unauffälligste Streifenwagen istder Jetta. Und reichlich unspektakulär dazu:Vielleicht hat der „Rucksackgolf“ deshalb keine60.000 Kilometer runter? Offensichtlich hat ersich im harten Polizeialltag nicht bewährt. Ver-ständlich: Magere 70 PS in Verbindung mit einerträgen Dreistufenautomatik taugen nicht für wil-de Verfolgungsfahrten. Das beige Interieur ausStoff und Kunstleder sieht neuwertig aus. Aber:Eine schwergängige Lenkung, die weiche Fede-rung und der müde Antrieb stempeln den Jettazum Blech gewordenen Phlegma. Einzig mit sei-nem riesigen Kofferraum kann der VW punkten.

Doch wer will schon ein Polizeiautofahren, weil es ein üppiges Gepäck-abteil besitzt? Um etwas Spannungin die Probefahrt zu bringen, schal-ten wir die Blaulichter ein, was im Innenraumdeutlich zu hören ist, weil die Reflektoren vonlaut brummenden Elektromotoren angetriebenwerden. Und weil die Blinklichter ordentlichStrom „ziehen“, hatten die Polizisten stets beideSchlüssel dabei. So konnte das laufende Automit dem Zweitschlüssel verriegelt werden. Jetztbleibt noch Zeit, um ein altes Vorurteil abzuräu-men. Alle Polizeiautos sind getunt. Klare Ant-wort: Nein, die Serienleistung musste reichen.

Fazit: Fit für den Polizeidienst?Mercedes und Porsche überzeugen auch heutenoch. Der Daimler mit seiner soliden Ausstrah-

lung, der 944 als ungewöhnlicher Einsatzwagen.Sogar der Jetta gefällt. Irgendwie. Weil er soherrlich skurril ausschaut. Nur leider sind diesehistorischen Streifenwagen nicht zu verkaufen.Sie sind nämlich immer noch im Dienst. Auf Be-werbermessen dienen sie als Blickfang. Undwenn mal Kollegen heiraten, können sie sich ei-nen der drei Klassiker als Hochzeitsauto „aus-leihen“. Allerdings nur, wenn Benzinkosten undextra Versicherung vom Brautpaar übernom-men werden. Sonst kommen die frisch gebacke-nen Eheleute noch in eine Kontrolle. Und dannheißt es: „Guten Tag, Fahrzeug- und Führer-schein, bitte …“ Stefan Viktor

Dieser 944 diente als Begleitfahrzeugfür den Personenschutz des General-bundesanwalts Kurt Rebmann, bevorer zur Autobahnpolizei versetzt wurde.

Der geeichte Tachoim Handschuhfachüberführte Tempo-sünder.

Immer mit der Ruhe: Der Polizei-Jetta ist nicht fürschnelle Verfolgungsjagden gemacht.

Ein Funkgerät für den Polizeifunk, eines fürden Kontakt zu den Personenschützern.

Mit Automa-tik bleiben dieHände frei fürsFunkgerät.

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Aus den Fotoalbenunserer Leser

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Pinnwand | Reise in die Vergangenheit

Zigarre auf Rädern„Mein erstes Auto, dieser Ford FK100 Transit, war das ausrangierte Firmenfahrzeug meiner

Eltern“, erinnert sich Josef Föhmer aus Köln. „Sie führten damals eine Tabakwarengroßhandlung.Ich hatte 1966 den Führerschein gemacht und war froh, überhaupt ein Auto zu besitzen.“

Schwer bepacktGut ausgerüstet fuhr Familie Döring 1960 in den Urlaub: zu viertmit ihrem 60 PS starken Käfer, der noch Winker statt Blinker hatte.Kaum war der Kofferraum voll, bekam der VW noch etwas aufsDach. Eingesandt von Franzl Döring (auf dem Kotflügel sitzend).

Daaa hinten …!Was Herr Edelmann seinem Junior Rainer wohl zeigt? Vielleicht ein Reh, das durch denSchwarzwald huscht? Denn 1964 war die Familie mit ihrem neuen DKW F12 dort unter-wegs. Eingesandt von Rainer Edelmann.

1967

FordTransit

1964

DKW F12

1960

VW Käfer


Hier zeigt die AUTO CLASSIC-Redaktion die bestenEinsen dungen für die Pinnwand. Haben Sie einen (histo-rischen) Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oderYoungtimer? Dann senden Sie uns Ihre Motive an: Redaktion AUTO CLASSIC, „Pinnwand“,Postfach 40 02 09, 80702 München oder per E-Mail an: [email protected]

Machen Sie mit!


Endlich auf TourHelmut Strohmeier hatte 1958 den „fahrbaren Aufstieg“ vom Motorrad zur familien-freundlicheren Heinkel-Kabine Typ 154 geschafft. Endlich konnte er mit seiner FrauCharlotte und seinem Sohn Udo schöne Ausflüge unternehmen. Eingesandt von MarcoStrohmeier, Einbeck-Holtershausen.

Dampf unter der Haube„Diesen Chevrolet Camaro kauften meine Elternspontan wegen seines enorm großen Aschenbe-chers! Meine Mutter sagte immer, der reicht bisBasel, während andere schon in Frankfurt voll waren“, schreibt Alexandra H. Kraft ausFeuchtwangen. „Wir Kinder saßen hintenund vorne – im Nebel – die Eltern.“

Rollende Parkbank2.200 DM legte Mike Martynec aus Sulz-

bach-Rosenberg im Jahr 1972 für sein ers-tes 356-B-T5-Cabrio auf den Verkaufstre-

sen. Auf Familienausflügen wurde der schi-cke Wagen gerne zur Parkbank degradiert.

Bitte recht freundlich!1974 sparte Karl Klobuznik aus Spanien 70.000 Peseten, heute zirka 700 Eu -ro, für sein erstes Auto, einen 65 PS starken Seat 124 LS. Zehn Jahre später –der Schnappschuss stammt von 1984 – waren sie immer noch vereint.

Traum erfüllt„Als ich 1980 den Führerschein machte, hatte ich nur einenAutowunsch: einen BMW! Dafür hatte ich als Banklehrling eisern gespart“, erzählt Norbert Schreiber aus Eckental. „Mein02 in Taigagrün-Metallic war ein frühes Nachfacelift-Modell von 1974. Aus zweiter Hand mit rund 90.000 Kilometern.“

1972

Porsche356

1984

Seat124 LS

1958

HeinkelTyp 154

1980

BMW2002

1978

ChevroletCamaro



Traumklassiker | Bentley Continental R-Type und S1 Coupé

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Das berüchtigte „Badge-Engineering“ derbritischen Automobilindustrie war keineErfindung der 60er-Jahre. Aus Gründen

der Rationalisierung begann Rolls-Royce damitschon bei Bentley Ende der 30er. Dennoch gabdas RR-Management dem sportlich angehauch-ten Charakter von Bentley eine Überlebens-chance. Schon aus purem Geschäftssinn heraus,denn ein Bentley-Enthusiast würde nie Rolls-Royce fahren … wie auch umgekehrt. BeideMarken bedienten ganz eigene Marktnischen.

Als Bentley nach seinem Konkurs 1931 von seinem einstigen Konkurrenten Rolls-Royce geschluckt wurde, schien das Ende des eigenständigen Auftretens der Marke besiegelt zu sein. Denkste! Ein Bentley-Enthusiast würde nie Rolls-Royce fahren – und die Marke überlebte.

Die Continental- B r it i sche r S t ro mli ni e nt rau m

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- Macht

Bentley ContinentalEinst teuersterSerienwagen der Welt

Beim Blick über den Ärmelkanal tat sich auchdort kaufkräftige Kundschaft auf. Kaufen konntediese aber meist nur linksgesteuerte Versionender britischen Standardmodelle, konzipiert fürden heimischen, eher betulichen Straßenver-kehr. Auf dem Kontinent gab es aber bereits ers-te Schnellstraßen, auf denen die nicht vollgas-festen Angelsachsen – an ihr Limit gebracht –reihenweise scheiterten.

Bentley überarbeitete deswegen 1939 seinen4¼-Liter-Sechszylinder; außerdem werkelten

die Ingenieure am kommenden Mark V, derein komplett neues Chassis mit Einzelrad-aufhängung vorne erhalten sollte. EineSportversion war bereits in der Erprobung,die auf den schon sehr europäisch klingen-den Namen „Corniche“ getauft wurde. Diespätere Bezeichnung „Continental“ war zu-vor schon von Karosseriebauern dieser Zeitfür besonders elegante, meist zweitürige Auf-bauten verwendet worden, die ganz bewusstals komfortbetonte Fahrzeuge für lange Rei-

sen aufgebaut wurden. Nach Ende des ZweitenWeltkriegs stand auf dem Wunschzettel fast je-den Haushaltes in den USA ganz oben ein neu-es Gefährt. Darin lagen für das annähernd bank-rotte Großbritannien die größten Erfolgsaus-sichten: Devisen durch Export.

Auf dem Weg zum ContinentalLeider herrschte akuter Stahlmangel, dochwenn die Briten eines genug hatten, dann Alu-minium aus der abrupt zurückgefahrenen Flug-

Das Spitzenmodell Bentleyswar zunächst nur dem Ex-port vorbehalten.

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Traumklassiker | Bentley Continental R-Type und S1 Coupé

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glanzvolle, letzte Aufbäumen der sterbenden In-dividualität Bentleys. Im Bugbereich wie einevoranrollende Woge geformt, während dasHeck geschmeidig auslief. Eine Linie wie ein rie-siger Tropfen aus Alumi-nium. Tatsächlich wurdedie Windschlüpfrigkeiterstmalig mithilfe eines1:4-Tonmodells in einem Windkanal für dieFlugzeugentwicklung getestet. Wegen des über-reichen Vorhandenseins von Leichtmetall be-standen sogar die Trägerstruktur des Aufbaus,die Stoßstangen, Scheibenrahmen und Sitzge-stelle aus Aluminium.

Nicht fürs Herkunftsland gedachtIm August 1951 ging der Prototyp in die Test-phase. Die bei Top-Speed-Fahrten erzielteDurchschnittsgeschwindigkeit von 193 km/hließ erahnen, wie gelungen die Aerodynamikwar. Die R-Type-Limousine packte höchstens161 km/h! Mit Präsentation des neuen Bentley-Spitzenmodells erhielt es die finale Bezeichnung„Continental“ – womit auch unmissverständlichklargestellt wurde, auf welchen Märkten derteuerste Serienwagen und gleichzeitig schnells-te Viersitzer der Welt bis Juli 1953 nicht erhält-lich sein würde.

Denn der Continental ging gegen Auslands-devisen zunächst ausschließlich in den Exportnach Frankreich, in die Schweiz und in die USA.Die ersten Continental rollten noch auf modi-fizierten Rahmen des Mark VI, nach einigenExemplaren wechselte die Produktion auf

R-Type-Chassis, außerdem bestanden die Stoß-stangen nun aus preiswerterem Stahl. Fast alleContinentals wurden bei Mulliner eingekleidet,nur etwas über ein Dutzend erhielten ihr Blech-

kleid bei anderen Karosserieschneidern wiePark Ward, die auf Kundenwunsch eine offeneDHC-Variante schufen. Auch wenn der 4,5-Li-ter-Sechszylinder des R-Type für den Einsatzim Continental dank höherer Kompression undgeänderter Auspuffanlage mehr BHP springenließ, bei einem Leergewicht von knapp 1,8 Ton-nen waren der Sportlichkeit des „Sports Saloon“gewisse Grenzen gesetzt.

Diese wurden 1954 mit 400 Kubikzentimetermehr Hubraum erweitert, welcher auch demkünftigen Bentley S1 zugestanden wurde. 1955endete nach 207 Serienexemplaren die Ferti-gung des Continental auf Mark VI/R-Type-Ba-sis. Weiter ging es auf dem Chassis des brand-neuen „S-Type“ (S1): leichter und verwindungs-steifer, mit Änderungen an der vorderen

Erstklassige Continental werden heute mit biszu einer halben Million Dollar gehandelt.

MARKTWERTE

Modell: Bentley R-Type Continental CoupéBaujahr: 1952–55Zustand (in Euro)1: 600.000 2: 445.000 3: 312.0004: 190.000 5: 108.000

Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic Foto

s: M

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erzeugproduktion. Doch für welche Modelle solltees eingesetzt werden? Die Antwort kam vomKontinent: Unzufrieden mit dem altbackenenErscheinungsbild des 1946 auf den Markt ge-brachten Bentley Mark VI, ließ der französischeImporteur 1948 von Pininfarina eine zweitürigeSpezialkarosserie entwerfen und von Facel Met-talon eine Kleinstserie bauen. Das „Cresta“ genannte Sondermodell sorgte für einiges Auf-sehen, auch bei Bentley. Dort reiften nun Über-legungen, eine eigene Konstruktion eines leis-tungsstarken, viersitzigen Coupés auf Basis desMark VI für den Export anzugehen.

Das Projekt startete 1950 unter dem Entwick-lungscode „Corniche II“, aus dem schließlichder Continental hervorging. Seine atemberau-bende Stromlinienform war gleichzeitig das

Mulliner war in erster Linie für Bentleyszweitürige Aufbauten zuständig. 1959 kauf-te Rolls-Royce den Karosseriebauer auf.

Mit dem neuen Namen „Continental“ war sofort klar, wo das Spitzenmodell verkauft werden wollte.

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Im überfüllten Motorraum dominiert der riesige Luftfilter über dem Sechszylinder.

Wie in einem Rauchersalon: poliertes Walnussholz, wohin das Auge schaut.

TECHNISCHE DATEN

Hersteller Bentley, Crewe/EnglandModell Bentley Continental

(R-Type und S1)Karosserie Leichtmetallkarosserie auf Kas-

tenrahmen mit KreuztraverseMotor 6-Zyl.-Reihe, ioe, wassergekühltHubraum (ccm) 4.566, ab 1954: 4.887Leistung (PS) ca. 160 (S1)Getriebe 4-Gang, ab 1954 auch

AutomatikAntrieb HeckantriebFahrwerk vorne Einzelradaufhängung an Tra-

pez-Dreieckquerlenkern und Schraubenfedern, Stabilisa-tor, Teleskopstoßdämpfer

Fahrwerk hinten Starrachse mit Halbelliptik-federn, Stabilisator, Teleskop-stoßdämpfer

Bremsen v/h Trommeln/Trommeln, hydrau-lisch, servounterstützt

Reifen 6.50 x 16 (R-Type), 7.60 x 15,ab 1958: 8.00 x 15 (S1)

Radstand (mm) 3.048 (R-Type), 3.124 (S1)Spur v/h 1.422/1.473 (R-Type),

1.473/1.524 (S1)Maße L x B x H (mm) 5.330 x 1.820 x 1.630

(R-Type), 5.385 x 1.835 x 1.550 (S1)

Leergewicht (kg) 1.625 (R-Type)Vmax (km/h) 161 (R-Type), 193 (S1)Bauzeit 1952–55 (R-Type),

1955–59 (S1)Stückzahl 207 (R-Type), 431 (S1)Neupreis (DM) ca. 73.500

Rolls-Royce erlaubt dem „Flying B“ durch den Continental wieder mehr Eigenständigkeit.

Radaufhängung und der hinteren Blattfeder-montage, verbesserter Bremsanlage, leichtgän-gigerer Lenkung und optimierter Zentral-schmierung.

Die äußerliche Überarbeitung geschah mitBedacht: Die Hinterbacken der Karosserie wa-ren weniger drall, die gesamte Linie gestraffter.Am Heck, mit seinen zart angedeuteten Heck-flösschen, wurden die kleinen, runden Schluss-leuchten gegen die Mehrkammer-„Cathedral“-Leuchten ersetzt, wie sie auch bei Triumph undAston Martin Verwendung fanden. Ein opti-scher Missgriff war allerdings jene klobige Plat-te, die sowohl Kennzeichen als auch Rückfahr-leuchten aufnahm – und dabei so vieles von derAnmut dieses beim R-Type Continental so wun-derschön gezeichneten Fließhecks nahm.

Die inneren Werte des „Silent Sportscar“Ein neuer Zylinderkopf, größere Vergaser, hö-here Verdichtung, größere Ventile und verbes-serte Einlasskanäle verliehen dem kontinuier-lich in Details überarbeiteten Sechszylindermo-tor zusätzliches Drehmoment und gestiegeneLaufkultur, ohne dass die von Bentley als „aus-reichend“ bezeichnete Leistung (von später er-mittelten 160 PS) signifikant anstieg – bei einem„Silent Sportscar“ eine fast schon zu vernach-lässigende Größe.

Die Tage des S1 waren gezählt, als im Jahr1959 sein Nachfolger S2 debütierte und mit ihmder erste V8 der Firmengeschichte. Doch dasist eine ganz andere Geschichte …

Michael Schäfer

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Medien | Für Sie gelesen

Seine „Straßenbekanntschaften mit Rennpappeund Co.“ hat Eberhard Kittler vor zwölf Jahren

schon einmal in zwei Bänden veröffentlicht. Auch inder Neuauflage begeistern die Fotos: Als sie entstan-den, waren viele Locations noch im originalen DDR-Zustand erhalten – dass es die meisten heute nichtmehr gibt, macht die Motive schon wieder historisch.Die 26 Kapitel über BMW, EMW, IFA F8 und F9,Wartburg, AWZ, Trabant, Sachsenring, Melkus unddiverse Prototypen wurden dennoch nicht einfachvon der Erstauflage übernommen, sondern überar-beitet und ergänzt. Voneinander unabhängige Kapitelüber Varianten desselben Modells bedingen geringeinhaltliche Überschneidungen, sind aber kein Bein-bruch.

Spannendes abseits der Serie

Dass Asien kein eigenständiges Design hervor-gebracht und nur die westliche Welt kopiert ha-

be, ist eine unumstößliche Stammtischweisheit.Auch der Autor, Design-Professor Paolo Tumminel-li, gibt zu: „Ich merkte, dass niemand besonders vielüber japanisches Autodesign wusste – nicht einmalich selbst.“ Umso erfreulicher ist dieses Coffeeta-ble-Book, das die Bände „Car Design Europe“ und„Car Design America“ ergänzt: Es deckt den ge-samten Zeitraum von den Anfängen des Automo-bilbaus in Japan bis zu den jüngsten Kreationen chi-nesischer Hersteller ab und erklärt die Designge-schichte entlang kultureller Hintergründe. Nur dasstellenweise unsaubere Druckbild stört.

Fazit: Eine umfassende Geschichte des Automo-bils in Asien muss erst noch geschrieben wer-den. Dieses hervorragende Buch könnte ein An-fang sein. (fes)

Paolo Tumminelli:Car Design Asia.

304 Seiten, 500 Abb., Format 20 x 24,5 x 3 cm,

Hardcover, teNeues, 49,90 €, ISBN 978-3-8327-9538-2 (komplett

in Englisch)

Fazit: Schön, wenn ein Autobuch zwar kompe-tent und genau, aber mal nicht Fachbuch seinwill. Verträumte Fotos, informative Texte, guteUnterhaltung, kurz: gelungen! (fes)

Eberhard Kittler: DDROldtimer. 255 Seiten,

261 Abb., Format23,5 x 27 x 2 cm,

Hardcover, Motorbuch Verlag,

19,95 €, ISBN 978-3-613-03640-6

Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.

Von Christian Lautenschlager bisJuan Manuel Fangio: Bis heute er-

achten viele Motorsport-Fans dieRennfahrer von Mercedes-Benz der1930er- bis 1950er-Jahre als die einzigwahren Helden der Rennstrecken. Über ihr Lebenund die legendären Siege wurde zwar viel geschrie-ben, aber noch nicht alles gesagt – vor allem über ihre Lebensgeschichten und Niederlagen. Nein, die-ses übersichtlich gestaltete Buch reiht nicht einfachstur Fakten aneinander, sondern lässt die Motor-sportgeschichte lebendig werden. Mit Fotos und Da-ten aller Mercedes-Benz-Grand-Prix-Rennwagen von1906 bis 1955.

Fazit: Ein spannender Rundumschlag mit inter-essanten Anekdoten aus dem Leben derRennhelden und bisher unveröffentlichten Fo-tos aus dem Daimler-Archiv. (hw)

Christof Vieweg: Siegertypen – Die

Männer in den Silber-pfeilen. 1894 bis

1955. 160 Seiten,180 Abb., Format

17 x 24 cm, Hard-cover, epuli GmbH, 68 €, ISBN 978-3-

7375-0366-2, Bezug:www.epuli.de (auchE-Book, 5 Porträts,

9 Abb., 6,99 €)

Erik Eckermann: Audi-Raritäten – Prototypen und Autos, die nie in Serie gingen. 168 Seiten, ca. 200Abb., Format 22,7 x 27,4 cm, Hard -cover, GeraMond Verlag, 34,99 €, ISBN: 978-3-86245-716-8

Roy Smith ist ein Brite, der über französische Au-to-Legenden schreibt. Besonders gut versteht er

sich auf Jean Rédélé und dessen Marke Alpine. In die-sem Buch widmet sich Smith den „Berlinettes“, vondenen der Typ A110 nur der bekannteste ist. Ständigkommen ehemalige Mitarbeiter und Fahrer zu Wort,was die Lektüre umso spannender, aber leider nichteinfacher macht: Manche Seiten sind so eng mit Textvollgedruckt, dass einem die Augen flimmern. Ja, hierist alles drin: Technik, Menschen, Rennen und Rallyes,bis hin zu abschließenden Kapiteln über die weltweiteAlpine-Lizenzproduktion (!) und einer Auflistung derSpezifika der einzelnen Modelle.

Fazit: Sechs Jahre Arbeit und Dutzende Inter-views stecken laut Vorwort in diesem Buch.Eine so vielfältige Geschichte so stimmig inSzene zu setzen, gelingt nur wenigen! (fes)

Roy Smith: Alpine Renault – the

fabulous berlinettes.240 Seiten,

380 Abb., Format25,5 x 25,5 x 2,5 cm,

Hardcover mitSchutzumschlag,

Veloce, ab 55 €, ISBN978-1-845844-04-2

(komplett in Englisch)

In über 100 Jahren Unternehmensgeschichte ist beim deutschen Automobil-hersteller Audi viel passiert. Kleinwagen, Mittel- und Oberklasse-Limousinen,

Cabriolets, Coupés, Kombis und Sportwagen kamen und gingen, ändertenForm, Design, Ausstattung und Typenbezeichnung. Das alles ist Ihnen bekannt?Sicher, doch welche Sondermodelle und Spezialentwicklungen erreichten nie-mals serienmäßige Marktreife? Dieses geheime Kapitel Audi-Geschichte decktder Automobilhistoriker Erik Eckermann nun auf. Mit einzigartigen historischenAufnahmen und Original-Designzeichnungen aus dem Konzernarchiv. Span-nung pur – nicht nur für Freunde der vier Ringe!

Bilder einer Parallelwelt

Schneller als derDriftwinkel erlaubt

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Neuerscheinung!

Formen der aufgehenden Wonne

Pfeilschnelle Helden

4

3

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AUTO CLASSIC 1/2015

LeserserviceKundenservice, GeraMond-ProgrammTel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)E-Mail: [email protected]

Nummer 53 | 1/15 | Januar/Februar | 10. Jahrgang

Verlag

GeraMond Verlag GmbHInfanteriestr. 11a, 80797 München

www.geramond.deGeschäftsführungClemens Hahn

Herstellungsleitung ZeitschriftenOlaf Wendenburg

VertriebsleitungDr. Regine Hahn

Vertrieb/AuslieferungBahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:

MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Gesamtanzeigenleitung: Rudolf Gruber, Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-527, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,

E-Mail: [email protected]

Anzeigenleitung: Helmut Gassner, Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,


Medienberatung: MedienAgentur Peter FabichTel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,


Anzeigendisposition: Johanna EppertTel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,


Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 10 vom 01.01.2015.www.verlagshaus-media.de

Druckvorstufe: Cromika, Verona

DruckStürtz, Würzburg

Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; fürMitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischerFahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.Ausland: EUR 22,68 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.ISSN: 1867-9838Erscheinen und Bezug: AUTO CLASSIC erscheint sechsmal jährlich.Sie erhalten AUTO CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortiertenZeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag.© 2015 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlichgeschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte wird keineHaftung übernommen. 100%-Gesellschafterin der GeraMond Verlag GmbH ist die GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH. Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler.Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionel-len Inhalt: Jörn-M. Müller-Neuhaus; verantwortlich für Anzeigen:Rudolf Gruber, beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

Post Briefe an die RedaktionRedaktion AUTO CLASSIC, Postfach 40 02 09, 80702 München Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: [email protected] Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.

Zu AUTO CLASSIC 6/2014

Auf den Spuren des weißen Goldes

Mit großem Interesse habe ich den Beitraggelesen. Diese Tour werde ich bei mei-

nem nächsten Deutschlandaufenthalt nachfah-ren, vielen Dank dafür! Allerdings möchte ichbemerken, dass der auf S. 113 angesprochene„luftgekühlte Viertakter“ im Fiat 850 wasserge-kühlt ist. Bernd Riedemann, Kanada


Große Klasse für Kenner

Ein schön geschriebener Artikel. Was michaber immer irritiert bei Berichten über den

MK 2, ist Folgendes: „der schwachbrüstige 2.4“oder „die Sparversion MK 2 2.4 mal ausgenom-men“. Der 2.4 l besitzt ebenfalls die XK-Maschi-ne, jedoch mit geringerem Hub und Fallstrom-vergasern Solex. Dieser Motor wurde abgeleitetvom 3,4 l MK 7 und extra für den MK 2 entwi-ckelt. Die 3,4 l und 3,8 l wurden durch Druckaus Amerika verwendet, jedoch musste bei denMotoren die Vergaseranlage (SU) vor der Heiratabgebaut und dann wieder angebaut werden.Die 2,4 l nahmen noch lange an Rennen teil.Wer glaubt, dass ein 3,4 l 210 PS hat, der glaubtdann wohl auch, dass 1,0 l mehr Hubraum 90 PS ergeben sollen, denn der 2,4 l hat 120 PS.Ich meine, der 2,4 l ist ausreichend, er brauchtnur elf bis zwölf Liter und hat mit der Kühlungkeine Probleme. Dazu ist er 25 Kilogramm leich-ter auf der Vorderachse. Dominik Koenen


Das Beste oder nichts

Wenn es nicht so traurig wäre, hätte ich ge-lacht! Die Preise für Ersatzteile explodie-

ren geradezu, vervielfachen sich binnen weni-ger Jahre. Die Reproqualität ist zum Teil er-schütternd: Fensterheberschalter sind nachwenigen Wochen ohne Farbe, da man sie imOstblock nicht durchgefärbt hat. Was einenCent bei einem 30- Euro-Artikel spart. Die altenhielten 28 Jahre! Dietmar Kuhrt


Kolumne „Aussterbende Legenden“

Die Kolumne „Aussterbende Legenden“ vonDirk Maxeiner spricht mir aus der Seele

und ist das Beste, was ich seit Langem gelesenhabe. Ein dickes Lob dafür! Dennoch habe icheinen Wunsch: bitte mehr Berichte über US-Klassiker. Durch die fast jährlichen Modell-wechsel ist das journalistische Potenzial nahezugrenzenlos! Christoph Nordmeyer


Tschechische Windsbräute

Wenn Sie sich die Mühe gemacht hätten,die Marktpreise der letzten zwei Jahre zu

studieren, wäre Ihnen aufgefallen, dass ein per-fekt restaurierter Tatra 87 schon die 200.000-Eu-ro-Marke berührt und einer im Zustand 5 bis zu40.000 Euro kostet; es gibt praktisch keine 603-1 auf dem Markt, und wenn, kostet er im Zu-stand 5 mindestens 15.000 Euro, im Zustand 1beinahe 100.000 Euro. H. O. Meyer-Spelbrink

AUTO CLASSIC:Preise sind immer ein problematisches Thema. Siekönnen davon ausgehen, dass wir sehr viel Zeit undMühe darauf verwenden, Daten zu recherchieren.Alle unsere Preisangaben kommen von Eurotax In-terclassic. Dass diese Angaben nur Zirka-Werte seinkönnen und jeder Marktpreis-Beobachter zu ande-ren Ergebnissen kommt, ist jedem klar, der sich einwenig mit der Materie beschäftigt. FSP ermittelt alsMarktwert im Zustand 1 für den 87 satte 190.000Euro, Eurotax nennt 33.000 Euro, ClassicData sagtnichts zum Typ 87. Der 603 wird bei Interclassic jenach Version mit 18.000 bis 22.000 Euro im Zu-stand 1 genannt, FSP sagt 36.000 Euro und Clas-sicData 27.000 Euro. Woher die FSP-Daten kom-men, ist nicht klar, FSP ist ein Gutachter-Unterneh-men, das eventuell andere Maßstäbe anlegt alsClassicData und Interclassic. Bei Mobile.de findenSie im Übrigen derzeit zwei späte 603-Restaurie-rungsobjekte für zusammen 4.700 Euro und zweifahrbereite 603 zu Preisen von 18.000 und 38.000Euro, bei Autoscout ist ein Restaurierungsobjekt für3.800 Euro zu haben. Dass am Ende des Tages na-türlich die Preise bezahlt werden, die ein Käufer be-reit ist zu investieren, und dass in Ausnahmefällenauch sehr viel mehr gezahlt wird, können Sie beiallen Fahrzeugen beobachten.


Klarer Fall für Spezialisten

Lange nicht mehr einen so verunstalteten K 70-Streifenwagen gesehen. Die hässliche,

nachträglich aufgeklebte umlaufende Gummi-leiste auf Stoßstangenhöhe gab es überhauptnicht. Die Schmutzfänger an den Radläufenvorne tun ihr Übriges für den unvorteilhaftenAuftritt und sind auch nicht original. Mitten imKühlergrill prangt eine Schraube, die dort nichthingehört. Das Foto vom Armaturenbrett zeigtein „aufgeklebtes Thermometer“, einen Blind-stopfen daneben und einen Drehschalter rechtsneben dem Zündschloss, der weder da hinge-hört noch aus dem K-70-Teilekatalog stammt!Zudem braucht es für die Wartung des K 70 kei-nen Experten! Hans-Jürgen Gödecke

Internet: www.autoclassic.de

RedaktionsanschriftAUTO CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700E-Mail: [email protected]

RedaktionJörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),

Michael Krische (Chefredakteur), Alexandra Hadamscheck-Wurl Ständige Mitarbeiter

Sven Jürisch, Götz Knoop, Kay MacKenneth, Dirk Maxeiner, Annelie Nau,

Halwart Schrader, Stefan Viktor, Frank Wündsch, Bodo Wistinghausen

Grafische KonzeptionWerner Bauer

LayoutAndrea Pfeifer

SCHIFFClassicMODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE CLAUSEWITZ

FLUGMODELL SCHIFFSMODELLBAHN EXTRA LOK MAGAZIN STRASSENBAHN MAGAZIN

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Rückspiegel | Großglockner Hochalpenstraße

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Als unsere Klassiker noch jung waren, galt die Klettertour in die Hochalpen alsechter Härtetest für Mensch und Maschine: Wer ohne überhitzten Motor auf derPasshöhe ankam, gönnte sich und dem Auto erst einmal eine kurze Rast. Und

verschickte zum Beweis seiner Kletterkünste eine Postkarte wie diese, deren Poststem-pel den Daheimgebliebenen bewies, dass man tatsächlich den Berg bezwungen hatte.

Kletterpause auf2.368 Metern

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Während in den USA Ende der 50er- und Anfang der 60er-Jahre größtmögliche Flossen total angesagt waren, pflegtendeutsche Autobauer ihre Vorliebe für rundere, barocke Formen. AUTO CLASSIC vergleicht die Barockhelden der Mittelklasseund der damaligen Oberklasse miteinander und zeigt, was Sieheute von ihnen erwarten können.

Als Nachfolger des legendären Peugeot 504trat der 505 ein schweres Erbe an. Langsamwird er unter Kennern als kommender mo-derner Klassiker gehandelt. Ob der clever kon-zipierte, aber optisch eher biedere Franzose

ebenso unkaputtbar ist wie sein Vorgän-ger, hat unser Youngtimer-Experte fürSie recherchiert.

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auto classic 01-2015

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