automatikgetriebe audi

7/25/2019 Automatikgetriebe Audi

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6-Gang-Automatikgetriebe

09L / 0AT / 0B6 / 0BQ / 09E

Selbststudienprogramm 385

Service Training


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Einsatz des 0AT-Getriebesausschlielich im Audi Q7(Typ 4L) ab Modelljahr 07(mit 3,6 FSI-Motor)

Einsatz des 0B6-Getriebes im Audi A4 08 (Typ 8K),Audi A5 08 (Typ 8T) (Baureihe B8) und Audi Q5 USA

20060AT-

Getriebe

385_001

2007/2008

0B6-Getriebe

Historie der 6-Gang-Automatikgetriebe vonZF Getriebe GmbH bei AUDI

Die Getriebetechnik befindet sich zur Zeit in einer sehrkreativen Phase. Zahlreiche neue Getriebekonzepte wieautomatisierte Handschaltgetriebe, stufenlose Automa-tikgetriebe oder Doppelkupplungsgetriebe treten inWettbewerb zum konventionellen Stufenautomaten.

Der Stufenautomat ist aber nach wie vor, und gerade inKombination mit den leistungsstrksten Motoren, einebewhrte Mglichkeit der Drehmomentwandlung.Gerade bei den neuesten Entwicklungen, z. B. beim 0B6-Getriebe, wird die Leistungsfhigkeit "erfahrbar" welchein einem Stufenautomatikgetriebe steckt. Neugierig?Mehr dazu ab Seite 26.

Dieses Selbststudienprogramm widmet sich den 6-Gang-Automatikgetrieben 09E, 09L, 0AT, 0B6 und 0BQ.Diese Getriebe gehren zur Kategorie der konventionellen Stufenautomatikgetriebe mit Drehmomentwandler.Sie sind auf der Basis der gleichen konstruktiven und funktionellen Merkmale aufgebaut und stammen aus dem Getrie-beprogramm vom Systemlieferanten ZF-Getriebe GmbH. Als erstes wurde das 09E-Getriebe im Audi A8 03 (Typ 4E)eingesetzt.

Das 09E-Getriebe ist in den SSPs Nr. 283 und Nr. 284

bereits ausfhrlich beschrieben. Diese beiden Heftestellen die Basis fr dieses Selbststudienprogramm dar.Bei bereinstimmender Technik wird deshalb auf dieSSPs Nr. 283 und Nr. 284 verwiesen.

Dem 09E-Getriebe ist in diesem Heft ebenfalls ein Kapi-

tel gewidmet. Dort sind nderungen und Neuerungen,die seit dessen Markteinfhrung stattgefunden haben,beschrieben.


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Zunchst war der Einsatz des 09E-Getriebes ausschlielich fr den Audi A8 03(Typ 4E) (Baureihe D3) bestimmt. Spter kommt es, entsprechend berarbeitet,

auch im Audi S6 und Audi RS6 08 (Baureihe C6) zum Einsatz.

Ersteinsatz des 09L-Getriebes im Audi A6 05(Typ 4F) (Baureihe C6)Das 09L-Getriebe findet man heute in folgendenModellen:

Audi A4 (B6, B7)Audi A6 (C6)Audi A8 (D3)

Einsatz des 0BQ-Getriebes ausschlielich

im Audi Q7 (Typ 4L) ab Modelljahr 09

2002

09E-Getriebe200409L-Getriebe

20080BQ-Getriebe


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Inhaltsverzeichnis

09L, 0AT, 0B6, 0BQ und 09E-Getriebe (allgemeine Themen)

Technische Daten 8

Drehmomentwandler siehe jeweiliges Getriebekapitel

Wandlerkupplung SSP 283 Seite 34Wandlerschaltungen SSP 283 Seite 36

lversorgung Drehmomentwandler SSP 283 Seite 37

Funktion der Wandlerkupplung SSP 283 Seite 38

lhaushalt / Schmierung siehe jeweiliges Getriebekapitel

ATF-Pumpe SSP 283 Seite 41

ATF-Khlung siehe jeweiliges Getriebekapitel

Schaltelemente SSP 283 Seite 48

Dynamischer Druckausgleich SSP 283 Seite 50

berschneidungsschaltung / Steuerung SSP 283 Seite 48

Planetengetriebe SSP 283 Seite 54

Gangbeschreibung SSP 283 Seite 56

Schaltlogik 60

Drehmomentverlauf / Allradantrieb SSP 283 Seite 67

Mechatronik SSP 284 Seite 4

siehe jeweiliges Getriebekapitel

Elektrostatische Entladung SSP 284 Seite 6

Hydraulisches Steuergert SSP 284 Seite 8

Beschreibung der Ventile SSP 284 Seite 10

Elektronik-Modul (E-Modul) SSP 284 Seite 12

Steuergert J217 SSP 284 Seite 13

Temperaturberwachung SSP 284 Seite 13

berwachung des ltemperaturkollektivs SSP 284 Seite 14

Beschreibung der Sensoren SSP 284 Seite 15

Geber fr Getriebeeingangsdrehzahl G182 SSP 284 Seite 16

Hinweis

Dieses Selbststudienprogramm beschreibt die 6-Gang-Automatikgetriebe 09L, 0AT, 0B6 und 0BQ.Die konstruktive Basis dieser Getriebe stellt das 09E-Getriebe dar. Das 09E-Getriebe wurde als erstes6-Gang-Automatikgetriebe dieser Bauart bei AUDI eingesetzt und ist in den SSPs Nr. 283 und Nr. 284

beschrieben.Bei bereinstimmender Technik wird deshalb auf die SSPs Nr. 283 und Nr. 284 verwiesen.Im Anschluss sind die nderungen und Neuerungen am 09E-Getriebe, die seit dessen Markteinfhrungstattgefunden haben, beschrieben.


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Das Selbststudienprogramm vermittelt Grundlagen zu Konstruktion und Funktion neuer Fahrzeugmodelle,neuer Fahrzeugkomponenten oder neuer Techniken.

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt derErstellung des SSP gltigen Softwarestand.

Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.

HinweisVerweis

Geber fr Getriebeausgangsdrehzahl G195 SSP 284 Seite 17

Fahrstufensensor F125 SSP 284 Seite 20

Geber fr Getriebeltemperatur G93 SSP 284 Seite 21Schalter fr tiptronic F189 Siehe Kapitel Getriebe-Peripherie

Beschreibung wichtiger Informationen SSP 284 Seite 22

Die Information Bremse bettigt SSP 284 Seite 22

Die Information Kick-Down SSP 284 Seite 23

Die Information Gaspedalstellung SSP 284 Seite 23

Die Information Motormoment SSP 284 Seite 24

Die Information Motordrehzahl SSP 284 Seite 24

Schnittstellen / Zusatzsignale SSP 284 Seite 25

Funktionsplan / Systembersicht 18

CAN-Informationsaustausch SSP 284 Seite 28

Funktionen SSP 284 Seite 30

Beeinflussung Motormoment SSP 284 Seite 31

Rckfahrlicht SSP 284 Seite 32

Notlaufprogramme SSP 284 Seite 34

Dynamisches Schaltprogramm DSP SSP 284 Seite 36

Abschleppen SSP 284 Seite 49

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Inhaltsverzeichnis

09L-Getriebe

Das 09L-Getriebe ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Elektrohydraulische Steuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Getriebeschnitt 09L-Getriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Selbstsperrendes Mittendifferenzial 40/60. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

lhaushalt und Schmierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Drehmomentwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

ATF-Khlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Khlmittelregler (Thermostat) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Funktionsplan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Dynamisches Schaltprogramm DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19Mechatronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

0AT-Getriebe

Das 0AT-Getriebe ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Getriebeschnitt 0AT-Getriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

ATF-Khlung (im Audi Q7). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

ltemperaturregler (Thermostat). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

0B6-Getriebe

Das 0B6-Getriebe ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Getriebeschnitt 0B6-Getriebe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Drehmomentwandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Zwei-Dmpfer-Wandler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Serviceffnung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

ALUMINIUM-Schrauben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

lhaushalt / Abdichtung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

ATF-Khlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

ATF-Entlftung (Getriebeentlftung). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

ATF-Wanne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Mechatronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Standabkopplung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

0BQ-Getriebe

Das 0BQ-Getriebe ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Getriebeschnitt 0BQ-Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

ATF-Khlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

ATF-Temperaturregelung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43


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09E-Getriebe

nderungen / Neuerungen beim 09E-Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Getriebekhlung - gemeinsamer / getrennter Getriebelhaushalt . . . . . . . . . . 45Besonderheiten beim Audi RS6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Wegfahrsperre

Wegfahrsperre im Getriebesteuergert. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Getriebe-Adaption

Einfhrung-Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Adaptionswerte lesen / beurteilen / lschen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Adaptionsverfahren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Adaptionszyklen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

Adaptionsfahrt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Getriebe-Peripherie

Einfhrung (Schaltbettigung- / Zndschlsselabzugsperre) . . . . . . . . . . . . . . 74

Schaltbettigung Audi A4 Audi Cabrio (Typ B6_B7 alt / neu). . . . . . . . . . . . . . 75

Zndschlssel-Abzugsperre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75

Schaltbettigung Audi A4 / A5 (B8) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Audi drive select . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77


Schalter fr Getriebestellung P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Whlhebelsperren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79

Notentriegelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81

Whlhebelsensorik J587 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82

P/R/N/D/S-Signal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83

Schalter fr tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84

tiptronic-Signal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85

Anzeigeeinheit fr Whlhebelstellung Y26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86

Schaltbettigung Audi A6 (4F) und Audi Q7 (4L). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

Whlhebelsperren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90

Notentriegelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92


Schalter fr Getriebestellung P. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93

Whlhebelsensorik J587 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

Schalter fr tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95

Anzeigeeinheit fr Whlhebelstellung Y26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95


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Technische Daten

bersicht

Entwickler / Hersteller

Bezeichnung im Service

Bezeichnung bei ZF

Bezeichnung bei AUDI

Getriebetyp

Steuerung

Bauart

Kraftverteilung VA / HA

Gewicht inkl. l

bersetzungen

Spreizung

max. Drehmoment

Die 6-Gang-Automatikgetriebe 09E, 09L, 0AT, 0B6 und 0BQ habenfolgende Gemeinsamkeiten:

Drehmomentwandler mit Wandlerkupplung

Ein Planetenradsatzkonzept nach M. Lepelletier(ermglicht 6 Gangstufen und 1 Rckwrtsgang mitlediglich 5 Schaltelementen)

Elektrohydraulische Steuerung mittels einer im Getriebeintegrierten Mechatronik

Getriebespreizung und Gangabstufungen

Ausschlielicher Einsatz mit Allradantrieb

Dynamisches Schaltprogramm DSP

tiptronic-Funktion und Sportprogramm

09E-Getriebe

385_073

09L-Getriebe

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385_076

0AT-Getriebe


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385_002

09E 09L 0AT 0B6 0BQ

09E

6HP-26 A61

AL600-6Q

09L

6HP-19A

AL420-6Q

0AT

6HP-19X

AL420-6A

06B

6HP-28AF

AL651-6Q

0BQ

6HP-32X

AL950-6A

- elektrohydraulisch gesteuertes 6-Gang-Planetengetriebe mit einem Planetenradsatzkonzept nach M. Lepelletier- hydrodynamischer Drehmomentwandler mit schlupfgeregelter Wandler-berbrckungskupplung

Mechatronik (Integration des hydraulischen Steuergertes und der elektrischen Steuerung zu einer Einheit)Dynamisches Schaltprogramm mit separatem Sportprogramm "S" und dem

Schaltprogramm "tiptronic" fr manuelle Gangwechsel

Getriebe fr Lngseinbauund Allradantrieb,

integriertes Mitten-differenzial und Achsan-

trieb fr Vorderachse,Vorderachsantrieb

vor dem Drehmoment-wandler

Getriebe fr Lngsein-bau und Allradantrieb,

integriertes Mitten-differenzial und Achs-

antrieb fr Vorderachse

Getriebe fr Lngsein-bau in Verbindung mit

einem Verteilergetriebe

Getriebe fr Lngsein-bau und Allradantrieb,

integriertes Mitten-differenzial und Achsan-

trieb fr Vorderachse,Vorderachsantrieb

vor dem Drehmoment-wandler

Getriebe fr Lngsein-bau in Verbindung mit

einem Verteilergetriebe

Selbstsperrendes Mittendifferenzialmit dynamischer Kraftverteilung

(je nach Ausfhrung mit Grundverteilung50/50 oder 40/60, siehe Seite 13)

--------- ---------

SelbstsperrendesMittendifferenzial mit

asymmetrisch-

dynamischerKraftverteilung40/60 (VA/HA)

136 kg - 143 kg ca. 109 kg - 114 kg

1. Gang4,171, 2. Gang2,340, 3. Gang1,521, 4. Gang1,143, 5. Gang0,867, 6. Gang0,691, R-Gang3,403

6,04

bis 360 Nmbis 500 Nmbis 700 Nm bis 700 Nm bis 1000 Nm

ZF-Getriebe GmbH Saarbrcken

ca. 76 kg ca. 136 kg ca. 103 kg

0B6-Getriebe

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0BQ-Getriebe

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09L-Getriebe

... ersetzt bis zu einen Motormoment von 450 Nm diebisherigen 5-Gang-Automatikgetriebe 01V und 01L.Es unterscheidet sich vom 09E-Getriebe im Wesentli-

chen durch die geringere Drehmomentkapazitt unddie daraus resultierende schwchere Auslegung dereinzelnen Bauteile.

Die Positionierung des Vorderachsantriebs (Differenzial)- nach dem Drehmomentwandler - wurde von den Vor-gngern beibehalten.

Das 09L-Getriebe ...

Um die Schaltgeschwindigkeit speziell bei Rckschal-tungen zu erhhen, wurden neben Optimierungen imSchaltablauf auch weitergehende Funktionen imZusammenspiel mit der Motorsteuerung entwickelt.

Mehrfachrckschaltungen werden verschachtelt ausge-fhrt, was zu einer deutlichen Spontanittserhhungbeitrgt. Durch die Manahme wird whrend desAblaufes der ersten Rckschaltung die nachfolgendebereits elektrisch und hydraulisch vorbereitet, umanschlieend ohne Verzgerung ausgefhrt werden zuknnen.

Die Schubrckschaltungen werden durch aktivesZwischengasgeben um ca. 50 % verkrzt, was zu einerdeutlichen Erhhung der Agilitt fhrt.Rckschaltungen, die nur im leichten Zug ausgefhrtwerden, erfahren durch diese Manahme ebenfalls einedeutliche Spontanittserhhung.

Im Vergleich zu den bisherigen 5-Gang-Automatikge-trieben hat das 09L-Getriebe folgende Vorteile undVerbesserungen:

6-Gangabstufungen

Vergrerung der Gesamtspreizung(bersetzungsbandbreite)

hhere Drehmomentkapazitt

Gewichtsreduzierung um ca. 14 kg(im Vergleich zum 01V-Getriebe)

Steigerung des Wirkungsgrades

verbesserte Schaltqualitt

hhere Schaltgeschwindigkeiten

weiterentwickeltes DSP(Dynamisches-Schalt-Programm)

Elektrohydraulische Steuerung

Verweis

Ab Modelljahr 06 besteht die Mglichkeit beiden 6-Gang-Automatikgetrieben 09E und 09Lbestimmte Adaptionswerte mit dem Diagno-setester zu lesen und die Adaptionswerte zulschen. Fr die Getriebe 0AT, 0B6 und 0BQstehen diese Funktionen seit ihrem Ersteinsatzzur Verfgung.Informationen hierzu finden Sie ab Seite 54.

Zur Modelleinfhrung des Audi A6 Avant (MJ 05)wurde erstmals das Getriebe in die Wegfahr-sperre integriert. Informationen hierzu findenSie ab Seite 52.


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09L 01V

bersetzung bersetzung

1. Gang 4,171 3,665

2. Gang 2,340 1,999

3. Gang 1,521 1,407

4. Gang 1,143 1,000

5. Gang 0,867 0,742

6. Gang 0,691

R-Gang 3,403 4,096

Spreizung 6,04 4,94

bersetzungsvergleich 09L- und 01V-Getriebebersetzung

Die Getriebespreizung wurde gegenber dem 01V-Getriebeum 22 % erhht.Ein Groteil davon wurde fr eine niedrigere Anfahr-

bersetzung verwendet, um die Anfahrdynamik zuverbessern.

Durch die hhere Spreizung steht einerseits in denunteren Gngen mehr Radmoment fr die Fahrzeug-beschleunigung zur Verfgung, andererseits kann beiAutobahnfahrten mit niedrigerer Motordrehzahl unddamit niedrigerem Geruschniveau und verbessertemKraftstoffverbrauch gefahren werden.

Die grundstzliche bersetzungsauslegung fr dieHchstgeschwindigkeit erfolgt ber die Achsber-setzung und ist bei Dieselmotoren und Ottomotorenunterschiedlich.Bei Dieselmotoren wird die Hchstgeschwindigkeit im

6. Gang erreicht.

Bei Benzinmotoren wird die Hchstgeschwindigkeit im5. Gang erreicht.Bei entsprechender Motorleistung kann die Hchstge-schwindigkeit gleichermaen im 5. und 6. Gang erreichtwerden.


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09L-Getriebe

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Primrtrieb

Selbstsperrendes Mittendifferenzial50/50 oder 40/60

Stirntrieb Vorderachsemit Beveloidverzahnung*

ATF-Fll- undKontrollschraube

MechatronikDauermagnetATF-Filter

Sekundr-Planetenradsatz(Ravigneaux-Radsatz)

Flanschwelle links

2 Doppelwellendichtringe

ATF-Pumpe

Primr-Planetenradsatz(einfacher Planetenradsatz)

Flanschwelle links

Doppelwellendichtring

Stirntrieb Vorderachse

Getriebeschnitt 09L-Getriebe

Flanschwelle rechts

Seitenwelle

Drehmomentwandler in ver-schiedenen Ausfhrungen,siehe Seite 15

* Die Beveloidverzahnung ist eine spezielle kegelfrmige Zahngeometriewelche eine schrglaufende Seitenwelle ermglicht.

Lecklbohrung

Hydraulikteile, hydraulische Steuerung,ATF fhrende Teile

Bauteile der Planetenradstze

Wellen, Zahnrder, Sicherungsringe,sonstige drehende Teile

elektronische Bauteile, Steuergert

Lamellenkupplungen, Lager, Scheiben

Kunststoffteile, Dichtungen, Gummi, Scheiben

Bauteile der Schaltelemente, Zylinder, Kolben,Stauscheiben, Wellendichtringe, Einstellscheiben

Gehuse, Schrauben, Bolzen, Federn, Scheiben


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Vorderachsgetriebe-Differenzial

Flanschwelle links

Flanschwelle rechts

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Selbstsperrendes Mittendifferenzial 40/60

Beim Audi A6 ab MJ 09 wird das neue Mittendifferenzial Typ C verbaut. Das Typ C ist ein selbstsperrendes Mittendif-ferenzial mit asymmetrisch-dynamischer Momentverteilung (Grundverteilung Vorderachse/Hinterachse - 40/60).Eine Beschreibung zu diesem Mittendifferenzial finden Sie im SSP 363 ab Seite 18.

Diese Bauart ist auch beim Audi S6 und beim Audi RS6 im 09E-Getriebe verbaut.

Informationen zum Selbstsperrenden Mittendifferenzial 50/50 finden Sie im SSP 76.

325_179B


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09L-Getriebe

lhaushalt und Schmierung

Hydraulik (Schmierung)

Eine deutliche Reduzierung der Leckage in der Hydrau-lik, speziell durch den Einsatz neuer Druckregler,ermglicht den Einsatz einer kleineren lpumpe. Dielpumpe im 09L-Getriebe bentigt nur noch 50 % derLeistungsaufnahme der lpumpe des 01V-Getriebes.

Weiterhin wird beim 09L-Getriebe ein ATF mit niedrige-rer Viskositt eingesetzt (wie beim 09E-Getriebe). Damitwerden speziell bei niedrigen Temperaturen deutlichgeringere Verlustmomente bewirkt.

Beide Manahmen ermglichen nicht nur eine Reduzie-

rung des Kraftstoffverbrauchs, sondern auch einehhere Maximalgeschwindigkeit.

* Hinweis zum ATF:Das 09L-Getriebe gibt es mit zwei unter-schiedlichen ATF-Spezifikationen. Abdem Produktionszeitpunkt Feb. 2005wurde ein neues ATF eingefhrt.

** Hinweis zum Getriebel (Achsl):

STURACO ist ein lzusatz der berm-ige Verspannungen im Mittendifferen-zial reduziert und trgt so zurVerbesserung des Fahrkomforts bei.

Dieser lzusatz ist nicht fr den Achs-antrieb vorne geeignet und darf dortaus diesem Grund nicht verwendet wer-den!

*/** Beachten Sie deshalb die genaueZuordnung des ATF's / der Getriebeleund der Achsle gem der Teilenum-mern im Elektronischen Teilekatalog(ETKA).

325_147

Lecklbohrung


Doppelwellendichtringe (2x)

Lecklbohrung(an der Getriebeunterseite)

Getriebel / Achsl

ATF

Fr die Trennung der benachbarten, unterschiedlichen lrume sorgen Doppelwellendichtringe. Bei Undichtheitenan den Doppelwellendichtringen entweicht das l aus der entsprechenden Lecklbohrung.

Das 09L-Getriebe hat drei voneinander getrennte lhaushalte mit drei unterschiedlichen lsorten:

Ein ATF-lhaushalt fr das Planetengetriebe, die hydraulische Steuerung, und den Drehmomentwandler *

Ein lhaushalt fr das Verteilergetriebe (Getriebel mitSTURACO**)

Ein lhaushalt fr den Achsantrieb vorne (Getriebel ohneSTURACO**)


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Drehmomentwandler

Je nach Motorisierung kommen unterschiedliche Drehmomentwandler zum Einsatz. Sie sind auf die verschiedenenMotorvarianten mit deren unterschiedlichen Leistungsmerkmalen und Charakteristik abgestimmt. Die Drehmoment-wandler sind mit Hilfe von Kennbuchstaben gekennzeichnet. Die Zuordnung zu den jeweiligen Getriebekennbuchsta-

ben findet man im Reparaturleitfaden.

Hinweis zum Tausch desDrehmomentwandlers

Achten Sie beim Tausch des Drehmoment-wandlers oder des Getriebes auf die rich-

tige Zuordnung des Drehmomentwandlers(Siehe im Reparaturleitfaden unter Kenn-zeichnung- Kennbuchstaben, Aggregatezu-ordnung).

325_180

4-Belag Wandlerkupplung

Besondere Bauarten der Drehmomentwandler:

Ein Drehmomentwandler verfgt bei offener Wandler-kupplung ber eine ausgezeichnete Dmpfung der vomMotor erzeugten Drehschwingungen (Torsionsschwin-gungen).Bei geschlossener Wandlerkupplung ist dieser Effektausgeschaltet. Um whrend dieser Betriebsphase eineausreichende Schwingungsdmpfung zu erhalten sinddie Drehmomentwandler des 09LGetriebes beimEinsatz mit 4- und 6-Zylindermotoren mit Turbinen-Torsionsdmpfern (TTD-Wandler) ausgestattet.V8-Motoren laufen deutlich ruhiger, weshalb man aufdiese besondere Bauart verzichten kann. Hier kommtder Torsionsdmpfer-Wandler (TD-Wandler) zumEinsatz oder man verzichtet gnzlich auf eine Torsions-schwingungsdmpfung.

Beim Turbinen-Torsionsdmpfer-Wandler (TTD-Wandler)ist der Torsionsdmpfer nach der Turbine angeordnet.Die Turbine zhlt damit zur Primr-Masse und ist vonder Eingangswelle entkoppelt.

Beim Torsionsdmpfer-Wandler (TD-Wandler) ist derTorsionsdmpfer vor der Turbine angeordnet. DieTurbine gehrt zur Sekundr-Masse und schwingt mitder Eingangswelle.

Durch die Massenverteilung Primr-Sekundrmassewird je nach Motor-Getriebekombination eine optimaleSchwingungsdmpfung erreicht.

Wandlerkupplung

Beim 09L-Getriebe wurde die zulssige Reibleistung derWandlerkupplung durch den Einsatz von 4 Reibbelgenerhht.

Dies ermglicht eine erhebliche Ausdehnung desRegelbetriebes der Wandlerkupplung, was den Gesamt-wirkungsgrad des Antriebsstranges verbessert.

Um die Dauerbelastbarkeit der Wandlerkupplunggewhrleisten zu knnen, ist das richtige ATF notwen-dig. Es wurde auf die hohen Anforderungen hinentwickelt.

Verweis

Sehen Sie auch die Informationen undMontagehinweise zum Drehmoment-wandler im SSP 367 ab Seite 10 und imReparaturleitfaden.


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09L-Getriebe

ATF-Khlung

385_011

ATF-Khler im Wasserkhlerdes Motors integriert

Rcklauf

Vorlauf

ATF-Khlung Audi A4/A6 (Standard-Variante)

Hinweis

Achten sie auf die richtige Einbaurichtung(Pfeil) des Khlmittelreglers. Bei falscherEinbaulage kann der Thermostat nichtrichtig regeln.

385_012

Khlmittelvorlauf

Khlmittel-rcklauf

Khlmittel-regler

ATF-Khler

ATF-Khlung Audi A8 - V6 3.0l TDI

Beim Audi A8 ist der ATF-Khler als separates Bauteil inden Khlkreislauf des Motors eingebunden. Um dieMotor-Warmlaufphase zu verkrzen wird hier die ATF-

Khlung temperaturabhngig gesteuert. Im Khlmittel-kreislauf der ATF-Khlung ist dazu ein Khlmittelregler(Thermostat) vorhanden, der den Khlmittelkreislauferst ab einer Khlmitteltemperatur von ca. 80C ffnet.

Beim Audi A4 und Audi A6 ist der ATF-Khler im Wasser-khler des Motors integriert und somit direkt in denKhlmittelkreislauf des Motors eingebunden (Standard-

Variante). Dadurch wird das ATF whrend der Warmlauf-phase vom Motor zustzlich erwrmt. Das ATF erlangtdadurch schnell die Betriebstemperatur.


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Khlmittelregler (Thermostat)

Als Khlmittelregler wird ein Wachsthermostat mitintegriertem Bypass (Bypassthermostat) verwendet.Eine berstrmnut am Ventilsitz bewirkt einen Bypassund eine geringfgige aber permanente Durchstr-mung des Khlmittels. Diese permanente Durchstr-mung ist notwendig um den Thermostaten zuerwrmen, und ermglicht so eine Temperaturrege-lung. Der Khlmittelregler ist im Khlmittelrcklauf des

ATF-Khlers verbaut.

385_013

ATF-Khler

Khlmittelregler

ATF-Khlung Audi A8 V6 und V8 Ottomotor

Hinweis

Da die berstrmnut verhltnismigklein ist (ca. 2 mm x 0,7 mm) besteht dieMglichkeit, dass Verunreinigungen imKhlsystem die Nut verschlieen. Istdies der Fall funktioniert die Temperatur-regelung nicht mehr, weil die Wrme-bertragung auf den Thermostat gestrtist (keine Zirkulation des Khlmittels).

Bei Beanstandungen wegen berhhterATF-Temperatur sind der lkreislauf undder Khlkreislauf zum ATF-Khler sowieder Khlmittelregler zu prfen.

Hinweis

Beachten Sie, dass sich Verunreinigungen im ATF (z. B. Abrieb, Spne, Emulsionen) im ATF-Khler und inden l-Leitungen verteilen und ablagern. Der ATF-Khler und die ATF-Leitungen mssen deshalb bei einerGetriebereparatur bzw. bei einem Getriebetausch vor dem Einbau des neuen Getriebes sorgfltig gespltwerden.Um die einzelnen Bauteile zu splen, mssen die Leitungen vom Khler abgenommen werden. Stellen Siesicher, dass alle Verunreinigungen beseitigt werden. Im Zweifelsfall sind Bauteile wie z. B. der ATF-Khler zuersetzen. Verbleibende Verunreinigungen fhren erneut zu Beanstandungen bzw. zu Schden am Getriebe!

385_068

berstromnut

Khlmitteltemperatur < 80C

Khlmitteltemperatur ca. 90Cffnungsbeginn bei ca. 80C (Hubbeginn),bei 90C ca. 5 mm Hub


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09L-Getriebe

Legende

F125 FahrstufensensorF189 Schalter fr tiptronicF305 Schalter fr Getriebestellung P

G93 Geber fr GetriebeltemperaturG182 Geber fr GetriebeeingangsdrehzahlG195 Geber fr Getriebeausgangsdrehzahl

J217 Steuergert fr autom. Getriebe

J587 Steuergert fr Whlhebelsensorik

N88 Magnetventil 1 (nicht beim 0B6-Getriebe)N110 Magnet fr WhlhebelsperreN215 Elektrisches Drucksteuerventil -1-N216 Elektrisches Drucksteuerventil -2-N217 Elektrisches Drucksteuerventil -3-N218 Elektrisches Drucksteuerventil -4-

N233 Elektrisches Drucksteuerventil -5-N371 Elektrisches Drucksteuerventil -6-N443 Elektrisches Drucksteuerventil -7-

(nur beim 0B6-Getriebe (an Stelle N88))

Y26 Anzeigeeinheit fr Whlhebelstellung

P P-Signal zum Schalter fr Zugang undStartberechtigung E415

(fr die Funktion Zndschlssel-Abzugsperre)

P-N P/N-Signal zum Steuergert fr Zugangund Startberechtigung J518(fr die Funktion Startsteuerung)

K bidirektionale Diagnoseleitung (K-Leitung)

385_110

Geber frSubstrattemperatur

CAN-Diagnose

CAN-Antrieb

Mechatronik

* siehe Hinweis

Funktionsplan (allgemein*)

* Allgemeines zum Funktionsplan

Der Funktionsplan der Mechatronik ist bei den Getrieben 09E, 09L, 0AT und 0BQ identisch. Der Funktions-plan der Mechatronik im 0B6-Getriebe unterscheidet sich lediglich dadurch, dass 7 elektrische Drucksteuer-ventile verbaut sind, und dass das Magnetventil N88 dort entfallen ist. Die Schaltbettigungen unter-scheiden sich je nach Fahrzeugtyp und Modelljahr. Informationen hierzu finden Sie ab Seite 74.


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Dynamisches Schaltprogramm DSP

Um den sportlichen Charakter der Audi-Fahrzeugeweiter hervorzuheben, wurde die Fahrstrategie weiter-entwickelt.

So werden sowohl im D- als auch im S-Modus unter-schiedliche Schaltprogramme in Abhngigkeit vonFahrpedalgradienten, Fahrzeugbeschleunigung undQuerbeschleunigung umgesetzt. Dies fhrt dazu, dassbei sportlicher Fahrweise strende Hochschaltungen,z. B. bei Kurvenfahrt, unterdrckt werden.

Weiterhin wird bereits der erste Anfahrvorgang ausge-wertet, um sehr kurzfristig auf unterschiedliche Schalt-kennlinien sowohl im D- als auch im S-Programmumzuschalten und so eine noch schnellere Anpassungdes Getriebes an den Fahrertyp zu ermglichen.

Um auch den Komfortansprchen des Audi-Kundengerecht zu werden, wurden fr die Stellungen D, S undtiptronic unterschiedliche Abstimmungsparameter frdie Kupplungsansteuerung umgesetzt. Im Sport- undtiptronic-Modus wird beim Schaltablauf auf einen spon-taneren Kennfeldsatz umgeschaltet, wodurch dieSchaltzeit reduziert wird.

Im D-Modus wird das Hauptaugenmerk auf den Komfortgelegt, die Schaltzeit also etwas verlngert.


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09L-Getriebe

385_100

Mechatronik 09L-, 09E-Getriebe ohne Wegfahrsperre

F125 Multifunktionsschalter

EDS 6N371 Druckregelventil 6

MV1N88 Magnetventil 1






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MV1

EDS 1, 3 und 6(* mit Wegfahrsperre zustzlich EDS 2 und 4)

EDS 2, 4, und 5 (** mit Wegfahrsperre nur EDS 5)

Das N88 ist ein elektrisch geschaltetes Magnetventil. Es ist ein sogenanntes 3/2 Ventil,d. h. 3 Anschlsse und 2 Schaltstellungen (auf / zu, bzw. ein / aus).

Das N88 wird vom Getriebesteuergert angesteuert und dient dazu, hydraulische Ventileentsprechend umzuschalten.

Druckbereich 0 bis 4,6 barBetriebs-Spannung 12 VWiderstand bei 20C 5,05 OhmKennlinie steigend

Druckbereich 4,6 bis 0 barBetriebs-Spannung 12 VWiderstand bei 20C 5,05 OhmKennlinie fallend **EDS 5 (N233) Systemdruckregelung

Ventile mit steigenderKennlinie bei der Mecha-tronik mit Wegfahrsperre

P = DruckI = Strom

EDS 1 (N215) Kupplungsventil Kupplung AEDS 3 (N217) Kupplungsventil Bremse CEDS 6 (N371) Wandlerkupplung

*EDS 2 (N216) Kupplungsventil Kupplung B*EDS 4 (N218) Kupplungsventil Bremse D

und Kupplung E

Mechatronik

Wie bereits auf der Seite 10 beschrieben wurde dieMechatronik mit Einsatz des 09L-Getriebes berarbei-tet und optimiert.

Eine wesentliche nderung ist die Integration derWegfahrsperre in die Getriebesteuerung (siehe Seite52). Dazu wurden Anpassungen am hydraulischen undelektronischen Steuergert notwendig.

uerlich ist der Unterschied zwischen einer Mechatro-nik mit oder ohne Wegfahrsperre an der Bestckungder elektrischen Druckventile (EDS) zu erkennen.

Diese nderungen sind auch fr das 09E-Getriebe ber-nommen worden.

Die Getriebe 0AT und 0BQ haben grundstzlich eineMechatronik mit Wegfahrsperre.


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385_101

Mechatronik 09L-, 09E-, 0AT und 0BQ-Getriebe mit Wegfahrsperre

Bei der Mechatronik mit Wegfahrsperre sind an Stelle der bisherigen Druckregel-ventile EDS 2 und 4 (mit fallender Kennlinie) Druckregelventile mit steigender

Kennlinie verbaut. Dadurch ist der hydraulische Schaltzustandder hydraulischen Steuerung im spannungslosen Zustand

so geschaltet, dass die Schaltelemente keinenKraftschluss herstellen knnen.


MV1N88 Magnetventil 1






385_102

Mechatronik 09L-, 09E-, 0AT und 0BQ-Getriebeohne oder mit Wegfahrsperre

G195 Geber frGetriebeausgangsdrehzahl

G182 Geber frGetriebeeingangsdrehzahl

zum ATF-Khler

Wandlerkupplung zu

Wandlerkupplung auf

Druckkanal von derATF-Pumpe(Systemdruck)

Saugkanal zurATF-Pumpe vomSystemdruckventil

Kupplung E

Kupplung AHydraulik-Modul

Elektronik-Modul

Steuergert frAutomatikgetriebe

J217

Bauteile und Hydraulikschnittstellen

Bremse C

Bremse D1

Bremse D2

Kupplung B

Merke

Ein Getriebe das mit in die Wegfahrsperre inte-griert ist, hat keinen hydraulisch-mechanischenNotlauf. Siehe auch Seite 52.

Verweis

Weitere Informationen und Hinweise zurMechatronik und zu den Sensoren /Aktoren finden Sie im SSP 284.


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363_041

0AT-Getriebe

... ist ein Derivat aus dem 09L-Getriebe. Es wurde speziellfr den Audi Q7 entwickelt und ist zunchst fr den 3,6LFSI-Motor vorgesehen.

Das 0AT-Getriebe ist als eigenstndiges Bauteil konzi-piert. Das heit, Vorderachs- und Verteilergetriebe sindnicht im Getriebe integriert, sowie das sonst bei Audimit quattro-Antrieb und Lngseinbau-Getrieben blichist.

Die Kraftbertragung zur Vorder- und Hinterachseerfolgt ber das Verteilergetriebe 0AQ mit einem selbst-sperrenden Mittendifferenzial und asymmetrisch-dyna-mischer Kraftverteilung.

Verweis

Das 0AT-Getriebe ist in das System der Wegfahrsperre integriert. Informationen hierzu finden Sie abSeite 52.

Beim 6-Gang-Automatikgetriebe 0AT besteht die Mglichkeit bestimmte Getriebe-Adaptionswerte mitdem Diagnosetester zu lesen und die Getriebe-Adaptionswerte zu lschen. Informationen hierzu findenSie ab Seite 54.

Das 0AT-Getriebe ...

Verweis

Informationen zur Kraftbertragung im Audi Q7und zum Verteilergetriebe 0AQ finden Sie imSSP 363.

Besonderheiten fr den Einsatz im Gelnde

Eine speziell tiefliegende ATF-Ansaugstelle und ein

groes ATF-Volumen stellen die lansaugung imGelnde sicher. Siehe Seite 23

Eine gro dimensionierte ATF-Khlung hlt die ATF-Temperatur auf einem betriebssicheren Niveau.Siehe Seite 24

Die hochgelegte Getriebeentlftung mittelsSchlauchstck verhindert Wassereintritt ins Getriebeauch unter widrigen Bedingungen.

Ein gro dimensionierter Drehmomentwandler mitWandlerkupplung reduziert die Wrmeentwicklung desATFs und ermglicht eine direkte Kraftbertragung.


23/40

23

385_094

ATF- Pumpe Primr- Planetenradsatz(einfacher Planetenradsatz)

Sekundr- Planetenradsatz (Ravigneaux- Planetenradsatz)

Parksperre

Mechatronik(Siehe Seite 20)

Ein tiefliegender ATF-Ansaugstutzen und ein groesATF-Volumen stellen die lansaugung im Gelnde sicher.

ATF- Filter

Drehmomentwandler mit Wanderberbrckungskupplungund Turbinen-Torsoinsdmpfer (TTD-Wandler) siehe Seite 15

Hydraulikteile, hydraulische Steuerung, ATF fhrende Teile


Wellen, Zahnrder, Sicherungsringe, sonstige drehende Teile




Bauteile der Schaltelemente, Zylinder, Kolben, Stauscheiben,Wellendichtringe, Einstellscheiben


Getriebeschnitt 0AT-Getriebe


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0AT-Getriebe

ATF-Khlung (im Audi Q7)

Um die Getriebe-Warmlaufphase zu verkrzen wird die ATF-Khlung mit Hilfe eines Thermostaten geregelt.Als ATF-Khler wird im Q7 ein l-Luft-Wrmetauscher verwendet.Der ATF-Khler ist, in Fahrtrichtung gesehen, vor dem Motorkhler und vor dem Klimakondensator platziert.

385_078

ATF-Khler-Rcklauf

ATF-Khler-Vorlauf

ATF-Khler

ltemperaturregler(Thermostat)

ltemperaturregler (Thermostat)

Der Thermostat ist in den Vor- und Rcklauf der ATF-Khlung integriert.

Es wird ein Wachs-Dehnstoffthermostat mit integriertem Bypass (Bypassthermostat) verwendet.

Hinweis

Beachten Sie, dass sich Verunreinigungen im ATF (z. B. Abrieb, Spne, Emulsionen) im ATF-Khlsystem ver-teilen und ablagern. Das Khlsystem muss deshalb bei einer Getriebereparatur bzw. vor einem Getriebe-tausch sorgfltig gesplt werden.Dazu mssen die Leitungen vom Thermostat und vom Khler abgenommen werden, um die einzelnenBauteile zu splen.Stellen Sie sicher, dass alle Verunreinigungen beseitigt werden.Im Zweifelsfall sind Bauteile wie ATF-Khler oder Thermostat zu ersetzen.

Verbleibende Verunreinigungen fhren erneut zu Beanstandungen bzw. zu Schden am Getriebe!


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367_013

G

G

K

K

Wachs-DehnstoffelementBypass

G = vom bzw. zum GetriebeK = vom bzw. zum Khler

Thermostat geschlossen

Das Wachs-Dehnstoffelement ist zugleich das Schieber-

ventil des Thermostaten und reguliert den Zulauf zumKhler. Im geschlossenen Zustand strmt immer eingeringer Teil des ATFs durch den Bypass, wodurch dasWachs-Dehnstoffelement erwrmt wird.Ab einer Temperatur von ca. 75C beginnt der Steldas Wachs-Dehnstoffelement entgegen der Federkraftnach unten zu drcken. Dadurch wird der Zulauf zumKhler freigegeben (siehe nchstes Bild).

Thermostat geffnet

Ab einer Temperatur von ca. 90C ist der Thermostatvoll geffnet.

Hinweis

Wurde bei einer Reparatur das Khlsystem geffnet (dabei entleert sich der ATF-Khler), muss zur kor-rekten Einstellung des ATF-Stands die ATF-Temperatur mittels Probefahrt auf mindestens 90Cgebracht werden.Damit wird sichergestellt, dass der ATF-Khler befllt ist. Nach Abkhlung auf die normale Prftempe-ratur ist der ATF-Stand einzustellen (siehe Reparaturleitfaden).

Hinweis

Verunreinigungen knnen den Bypass des Thermostaten verstopfen, was die Funktion des Thermosta-ten stren bzw. auer Kraft setzen kann.Eine berhitzung des Getriebes kann die Folge sein! Bei einer Auentemperatur von 25C und norma-

lem Fahrbetrieb bersteigt die ATF-Temperatur kaum 110C.

367_014

Verschluss

Stel

G

G

K

K


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0B6-Getriebe

Drehmomentwandler mit Turbinen-Torsionsdmpferfr Benzinmotoren und der Einsatz eines Zwei-Dmpfer-Wandlers fr Dieselmotoren erlauben es,die Wandlerkupplung frher zu schlieen. Daswiederum verringert den Kraftstoffverbrauch undlsst ein direkteres, sportliches Fahrgefhl spren.

Die Standabkopplung trgt ebenfalls zurVerbrauchsreduzierung bei und verbessert den

Fahrkomfort. Siehe Seite 36

Gegenber dem Vorgnger spart das Getriebe beiBenzinmotoren 3 %, bei Dieselmotoren sogar 6 %Kraftstoff.

Das Diagramm (Bild 385_018) zeigt die Verbesserun-gen im Kraftstoffverbrauch vom 3-Gang-Automatik-getriebe bis heute zum 6-Gang-Automatikgetriebeder 2. Generation.

385_017

Reaktionszeiten 6-Gang-Automatgetriebe

Zug-HS

mit tiptronic

Zug-RS

mit tiptronic

Mehrfach-RS im

Zugbetrieb

Schub-RS

mit tiptronic

1. Generation2. Generation (0B6, 09E im RS6)

ms

HS = HochschaltungenRS = Rckschaltungen

385_018

3-Gang 4-Gang 5-Gang 6-GangA

6-GangB

6-GangC

Kraftstoffeinsparung der ZF-Automatikgetriebe im Vergleich zum Vorgnger

A = 1. GenerationB = 2. Generation BenzinmotorC = 2. Generation Dieselmotor

Das 0B6-Getriebe ...

... ist ein Derivat aus der neuen 6-Gang-Automatikge-triebebaureihe der 2. Generation von ZF-GetriebeGmbH.

Diese sogenannte 2. Generation zeichnet sich imBesonderen durch extrem kurze Reaktionszeitenaus. Die Schaltdynamik wurde um rund 50 % verbes-sert, was die Fahrdynamik signifikant erhht.

Das Diagramm (Bild 385_017) veranschaulicht dieReduzierung der Reaktionszeiten verschiedener Schal-tungen im Vergleich zur 1. Generation der 6-Gang-Automatikgetriebe.Das neue Hydrauliksystem und die elektronischeSteuerung erlauben erstmals Mehrfachrckschaltun-gen ohne Zeitverlust.

Das 0B6-Getriebe wurde fr die Fahrzeugbaureihenmit der neuen Aggregat- und Achslage entwickelt.

Die neue Aggregatlage wird durch die Verlagerungdes Vorderachsantriebs (Differenzial) vor dem Dreh-momentwandler erreicht. Das Audi A5 Coup undder Audi A4 B8 (Typ 8T und 8K) sind die erstenModelle die von den Vorteilen dieser tiefgreifendennderung profitieren.

Die konstruktive Basis des 0B6-Getriebes ist das

09E-Getriebe, das bereits den Vorderachsantrieb vor

dem Drehmomentwandler hat.

Hierbei wurde der Abstand zwischen dem Motor-bzw. Getriebeflansch und der Mittelachse-Flanschwelle bereits auf 61 mm reduziert.Beim 0B6-Getriebe ist dieser Abstand jetzt nochweiter auf 43 mm geschrumpft worden.

Zudem wurde die Flanschwelle um 30 mm nachoben verlagert um Platz fr das Lenkgetriebe zuschaffen.

385_019

43 mm

0B6-Getriebe

61 mm

385_016

09E-Getriebe


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Besonderheiten auf einen Blick

385_006

Drehmomentwandler mit Turbinen-

Torsionsdmpfer fr Benzinmotoren,Zwei-Dmpfer-Wandler bei

Dieselmotoren siehe Seite 30

Eine neue Mechatronik ermglicht inVerbindung mit Optimierungsma-nahmen am gesamten Hydraulik-system extrem kurze Reaktions-zeiten siehe Bild 385_017.Neues Getriebesteuergert mitgesteigerter Rechnerkapazitt und

neuem Diagnoseprotokoll siehe Seite 35

Serviceffnung siehe Seite 31

385_007

selbstsperrendes Mittendifferenzialmit asymmetrisch-dynamischer

Kraftverteilung (Grundverteilung 40/60)

Das 0B6-Getriebe ist ausschlielich frden Allradantrieb quattro vorgesehen

gezielte Belung des Verteilerge-triebes mittels separater lpumpe

Spezielle Verzahnungsformen amStirntrieb und am Kegeltrieb erlaubeneine in zwei Ebenen schrg laufendeSeitenwelle. Dies ermglicht die Kraft-bertragung ohne zustzliche Gelenke.Die kompakte Konstruktion spartGewicht und Bauraum siehe auchGetriebeschnitt

Vorderachsantrieb / Differenzialvor dem Drehmomentwandler.Geschweites Tellerrad und spezi-elle Zahngeometrie aufgrund derschrglaufenden Seitenwelle

Verweis

Informationen ber die Hintergrnde und Vorteileder neuen Aggregat- und Achslage finden Sie imSSP 392 ab Seite 30 und im SSP 409 ab Seite 24.Sehen Sie auch die Informationen zur Achslage imSSP 283 ab Seite 10.


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28

0B6-Getriebe

385_095



ATF- Fll- undKontrollschraube

Selbstsperrendes Mittendifferenzial mitasymmetrischdynamischer Momentver-teilung, siehe SSP363 ab Seite 18Mechatronik

Drehmomentwandler in verschiedenenAusfhrungen, siehe Seite 30

Sekundr-Planetenradsatz(Ravigneaux-Planetenradsatz)

Gehuse Seitenwelle / Rohr

Seitenwelle

ATF-Pumpe


lpumpe fr Verteilergetriebesiehe SSP283 ab Seite 70

Beachten Sie das neue Montagekonzeptder Kardanwelle, siehe SSP409 ab Seite 30

Stirntrieb / Abtrieb zum Vorderachsge-triebe mit Beveloidverzahnung.Die Beveloidverzahnung ist eine speziellekegelfrmige Zahngeometrie welche denSchrglauf der Seitenwelle in zwei Ebenen(zur Seite und nach oben) erlaubt.

ATF- Filter

Flanschwelle links

Getriebeschnitt 0B6-Getriebe

Primrtrieb


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Hinweis

Auf Grund der neuen Positionierung des Achs-antriebes / Differenzials ergeben sich bezg-lich der Reparaturarbeiten einige Neuerungenund nderungen. Beachten Sie die Hinweiseund Anweisungen des Reparaturleitfadens.

Hydraulikteile, hydraulische Steuerung, ATF fhrende Teile


Wellen, Zahnrder, Sicherungsringe, sonstige drehende Teile




Bauteile der Schaltelemente, Zylinder, Kolben, Stauscheiben,Wellendichtringe, Einstellscheiben


409_144

Hinweis

Bei der Baureihe B8 (A4, A5 und Q5) wurde einneues Abdichtungs- und Montagekonzept derKardanwelle eingefhrt. Sehen Sie hierzu dieBeschreibung im SSP 409 ab Seite 30.Beachten Sie die Hinweise und Anweisungendes Reparaturleitfadens.


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0B6-Getriebe

Drehmomentwandler

385_021

Mitnehmerscheibe (mit der Kurbelwelle verschraubt)

Wandlerzentrierung

Zwei-Dmpfer-Wandler

Diese relativ neue Konstruktion zeichnet sich durch einebreitbandige Schwingungsdmpfung aus und erlaubtauch bei Dieselmotoren ein sehr frhzeitiges Schlieender Wandlerkupplung. Der Regelbetrieb der Wandler-kupplung wird auf ein Minimum reduziert. Daswiederum kommt dem Kraftstoffverbrauch zu gute undvermittelt ein direktes, agiles Fahrgefhl. Auerdemwerden die Wandlerkupplung und das ATF geschont.

Wie der Name schon andeutet, besitzt der Zwei-Dmp-fer-Wandler (ZDW) zwei Torsionsdmpfer. Die beidenTorsionsdmpfer sind in Reihe, also im Kraftfluss hinter-einander angeordnet, und haben eine unterschiedliche

Dmpfungskennlinie. So knnen Sie Drehschwingun-gen eines greren Drehzahlbereichs dmpfen. DieWandlerkupplung kann also bereits bei noch niedrige-rer Motordrehzahl als dies bisher der Fall war geschlos-sen werden.

Bei Benzinmotoren kommen Drehmomentwandler mitTurbinen-Torsionsdmpfer (TTD-Wandler) zum Einsatz.Informationen hierzu finden Sie auf Seite 15.

Bei Dieselmotoren kommen sogenannte Zwei-Dmpfer-Wandler (ZDW) zum Einsatz.

385_022

Durch den Einsatz von optimierten Torsionsdmpfersy-

stemen werden die Drehschwingungen des Motors

noch wirkungsvoller gedmpft. Dadurch werden die

Fahranteile bei denen der Wandler im Schlupf betriebenwird weiter reduziert, was wiederum eine Reduzierung

des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 6 % (bei Dieselmoto-

ren) gegenber den bisherigen Sechsgang- Stufenauto-

matikgetrieben der ersten Generation ergibt.

Verweis

Sehen Sie auch die Informationen und Montage-hinweise zum Drehmomentwandler im SSP 367ab Seite 10 und im Reparaturleitfaden.


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385_023

Abdeckung

Serviceffnung

GetriebegehuseMotorgehuse

Wie bei Automatikgetrieben blich

muss vor dem Ausbau des Getriebesder Drehmomentwandler von derMitnehmerscheibe gelst (abge-flanscht) werden. Die Anordnung derVerschraubung ist jetzt so konstruiert,dass die (Wandler-) Schrauben von derGetriebeseite her eingeschraubtwerden.

Die Serviceffnung ermglicht hierzueinen guten Zugang. Das neue Monta-gekonzept erspart den Ausbau desAnlassers, und erleichtert die Monta-gearbeiten.Die Serviceffnung ist mittels einerKunststoffabdeckung verschlossen.

ALU-Schraube AL9

Serviceffnung

ALUMINIUM-Schrauben

Der Einsatz von Aluminium trgt in allen Bereichen amFahrzeug, und so auch beim 0B6-Getriebe, zur Reduzie-rung des Fahrzeuggewichts bei. Aus diesem Grundkommen ALUMINIUM-Schrauben immer mehr zumEinsatz. ALU-Schrauben eignen sich besonders beiSchraubverbindungen, bei denen die zu verbindendenTeile / Komponenten ebenfalls aus Aluminium sind.

Dadurch dass die zu verschraubenden Komponentenund die Schraube aus Aluminium sind, unterliegen alleTeile der Verschraubung der gleichen Wrmeausdeh-nung. Das bedeutet, die Zugspannung der Schraubebleibt auch bei Erwrmung konstant. Diese Gegeben-heit erlaubt es, ALU-Schrauben einzusetzen, welcheden gleichen Durchmesser haben als bisherigeStahlschrauben.

Neben einem speziellen Korrosionsschutz sind ALU-Schrauben mit einer speziellen Gleitbeschichtung

versehen, damit sich das Gewinde beim Festziehen undLsen der Schraube nicht frisst.

In der Regel werden ALU-Schrauben mittels Drehmo-ment-Drehwinkel-Anzugsverfahren festgezogen undsind nach jeder Benutzung zu ersetzen.

Beim 0B6-Getriebe werden an folgenden Stellen ALUMI-NIUM- Schrauben eingesetzt:

Verschraubung Motor und Getriebe

Verschraubung ATF-Wanne (siehe Seite 33)

Einige Verschraubungen der Getriebegehuse

Verschraubung Motor-Getriebe

Eine Besonderheit ist die Verschraubung von Motor undGetriebe mittels ALUMINIUM-Schrauben. Beim Anzie-hen der ALU-Schrauben wird das Drehmoment-Dreh-winkel-Anzugsverfahren angewandt.Die ALU-Schrauben drfen einmal wiederverwendetwerden. Das heit eine neue ALU-Schraube darf insge-samt zweimal verwendet werden. Als Kennzeichen

dafr, dass die ALU-Schraube das zweite Mal eingebautwird (z. B. nach Aus- und Einbau des Getriebes) mussdie Schraube auf der Stirnflche mit einem X dauer-haft gekennzeichnet werden. Siehe Reparaturleitfaden.


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0B6-Getriebe

Das 0B5-Getriebe hat drei voneinander getrenntelhaushalte mit drei unterschiedlichen lsorten:

lhaushalt / Abdichtung

* STURACO ist ein lzusatz der bermige Verspan-nungen im Mittendifferenzial reduziert und trgt so zurVerbesserung des Fahrkomforts bei.

Dieser lzusatz ist nicht fr den Achsantrieb vornegeeignet und darf dort aus diesem Grund nicht verwen-det werden!

Beachten Sie deshalb die genaue Zuordnung derGetriebele gem der Teilenummern im Elektroni-schen Teilekatalog (ETKA).

Getriebel-Ablassschraube(fr Verteilergetriebe)

Verschlussstopfen


EntlftungVerteilergetriebe

Fll- und KontrollschraubeGetriebel-Verteilergetriebe

Fr die Trennung vom ATF-Haushaltzum lhaushalt des Verteilergetriebessorgen ein Doppelwellendichtring undein Verschlussstopfen.

lpumpe frVerteilergetriebe

385_092

EntlftungVerteilergetriebe

ATF-Khlung

Die ATF-Khlung beim 0B5-Getriebe in der B8-Baureiheerfolgt mittels eines im Motorkhler integrierten

Wrmetauschers (ATF-Khler).Entspricht dem Konzept wie auf Seite 16, im Bild385_011 gezeigt.

Lecklbohrung

Seitliche ATF-Fllschraube

ein ATF-lhaushalt fr das Planetengetriebe,die hydraulische Steuerung, und den Dreh-momentwandler

ein lhaushalt fr das Verteilergetriebe(Getriebel mitSTURACO*)

ein lhaushalt fr den Achsantrieb vorne(Getriebel ohneSTURACO*)


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GehuseSeitenwelle / Rohr

Lecklbohrung

(direkt unten sieheBild 385_105 auf Seite 35)

Gehuse Seitenwelle / Rohr


385_090

Fr die Trennung vom lhaushalt-Verteilergetriebezum lhaushalt-Achsantrieb vorne sorgt ein Doppel-wellendichtring.

ATF-Wanne

Beim 0B6-Getriebe besteht die ATF-Wanne aus Aluminium. Die Abdichtung erfolgt mittels einer Metall-Elastomer-Dichtung. Diese Dichtung besteht aus einem Aluminium-Trger mit einer anvulkanisierten Gummidichtlippe

(Elastomer).

Vorteil der Metall-Elastomer-Dichtung ist, dass sie kein Setzverhalten aufweist und somit dauerhaft abdichtet.Die Metall-Elastomer-Dichtung muss mit vier Fhrungsbolzen (Spezialwerkzeug) exakt positioniert werden um rich-tig abdichten zu knnen. Die ATF-Wanne wird mit ALU-Schrauben befestigt. Diese mssen mit dem Drehmoment-Drehwinkel-Anzugsverfahren und in einer definierten Anzugsreihenfolge angezogen werden. Beachten Sie unbe-dingt den Reparaturleitfaden!

385_091

EntlftungAchsantrieb vorne

ATF-Entlftung

Die ATF-Entlftung wird ber Kanle im Getriebege-huse in die Wandlerglocke geleitet.


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0B6-Getriebe

Mechatronik

385_103

F125 Multifunktionsschalter








EDS = Elektrisches Druckregelventil

385_029

EDS 1 und 2

EDS 4, 5 und 6

EDS 3 und 7

Druckbereich 0 bis 4,6 barBetriebs-Spannung 12 VWiderstand bei 20C 5,05 Ohm

Kennlinie steigend

Druckbereich 4,6 bis 0 barBetriebs-Spannung 12 VWiderstand bei 20C 5,05 OhmKennlinie fallend

EDS 4 (N218) Kupplungsventil Kupplung EEDS 5 (N233) Kupplungsventil Bremse CEDS 6 (N371) Kupplungsventil Bremse D

EDS 3 (N217) Kupplungsventil Kupplung BEDS 7 (N443) Systemdruckregelung

Druckbereich 0 bis 4,7 barBetriebs-Spannung 12 VWiderstand bei 20C 5,05 OhmKennlinie steigend

EDS 1 (N215) Kupplungsventil Kupplung AEDS 2 (N216) Wandlerkupplung

Funktionszuordnung der Elektrischen Druckregelventile

P = DruckI = Strom

Die Elektro-Hydraulische Steuerung (Mechatronik)wurde fr das 0B6-Getriebe tiefgreifend berarbeitet. InVerbindung mit Optimierungsmanahmen am gesam-ten Hydrauliksystem wurden extrem kurze Reaktions-zeiten erreicht. Die Schaltdynamik des 0B6-Getriebessetzt damit neue Mastbe bei den Stufen-Automatik-getrieben (siehe Seite 26).

Die neue Mechatronik ist uerlich an den neuen, orangegekennzeichneten Druckregelventilen zu erkennen.

Zur Steuerung dienen ausschlielich Druckregelventile.Jeder Kupplung / Bremse ist jetzt ein eigenes Druckre-gelventil zugeordnet.

Die Mechatronik ist in das System der Wegfahrsperreintegriert, das bedeutet, es gibt keinen hydraulisch-mechanischen Notlauf (siehe Seite 52).

Weitere Informationen und Hinweise zur Mechatronikund zu den Sensoren / Aktoren finden Sie im SSP 284.

Einen Funktionsplan und zugleich eine Funktionsber-sicht finden Sie auf Seite 18.


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385_104

G195 Geber frGetriebeausgangsdrehzahl

G182 Geber frGetriebeeingangsdrehzahl

Steuergert frAutomatikgetriebe J217

Neben den nderungen an der Hydraulik wird eine neue Steuergertgenerationmit gesteigerter Rechnerkapazitt und neuem Diagnose-Kommunikationsproto-koll, dem sogenannten UDS-Protokoll (siehe SSP 392 auf Seite 90), eingesetzt.Damit Diagnosetester und Getriebesteuergert entsprechend kommunizierenknnen muss im Diagnosetester die Basis-CD 11.XX (oder hher) und die entspre-chende Marken-CD von Audi installiert sein.Fr den Mitarbeiter im Service ergeben sich folgende nderungen:

In der Funktion - Messwertblocklesen - stehen die Messwerte einzeln in Text-form zur Auswahl. Die Messwertblcke mit jeweils 4 Anzeigewerten gibt esnicht mehr.

Der Ereignisspeicher des Getriebesteuergerts ist separat nicht mehrlschbar,sondern nur noch in Verbindung mit anderen OBD II-Steuergerten.

Ein Software-update des Getriebesteuergerts ist nur noch online ber SVM(Software Versions-Management) mglich.

Die Codierung ist auch in der Eigendiagnose mglich, wird aber durch einenSoll/Ist-Vergleich im SVM berschrieben. Eine spezielle Codierung muss in die-sem Fall erneut eingegeben werden.

385_105

zum ATF-Khler

Druckkanal von derATF-Pumpe

(Systemdruck)

Hydraulikschnittstellen 0B6-Getriebe

Wandlerkupplung zu

Bremse C

Bremse D1

Bremse D2

Kupplung

vom ATF-Khler

Wandlerkupplung auf

Saugkanal zurATF-Pumpe vom

Systemdruckventil

Saugkanal zur

ATF-Pumpevom ATF-Filter

Kupplung E

Kupplung A

Lecklbohrung


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0B6-Getriebe

Bei Fahrzeugstillstand (Motorleerlauf) und eingelegterFahrstufe wird durch den Drehmomentwandler bereitsein gewisses Drehmoment bertragen. Dies fhrt, bei

gelster Bremse, zum Anfahren (Kriechen) des Fahr-zeugs. Bei bettigter Bremse bewirkt dieses Wandler-moment eine Verlustleistung. Der Motor muss dasLeelaufmoment erhhen um die Leerlaufdrehzahlkonstant zu halten. Das erhht den Kraftstoffverbrauch.Weitere Nachteile sind, dass der Motor dabei lauter undschwingungsintensiver luft, und der Fahrer einegewisse Bremspedalkraft aufwenden muss um dasFahrzeug im Stillstand zu halten. Diese beidenUmstnde stellen eine gewisse Komfortminderung dar.

Das 0B6-Getriebes ist deshalb mit einer Standabkopp-lung ausgerstet, die das Wandlerverlustmoment beiMotorleerlauf (bei Fahrzeugstillstand) und eingelegter

Fahrstufe reduziert.

Die Standabkopplung bringt folgende Vorteile:

Mehr Fahrkomfort durch ruhigeren Motorleerlaufund Reduzierung der ntigen Bremspedalkraft imStand.

Geringerer Kraftstoffverbrauch im Motorleerlauf beieingelegter Fahrstufe (ca. 15 % Minderverbrauch).

So funktioniert die Standabkopplung

Ist die Standabkopplung nicht aktivbetrgt der Schlupf

zwischen Motor- und Turbinendrehzahl 100 %. Dasheit, der Motor dreht mit Leerlaufdrehzahl und dieTurbinenwelle steht still. Die Drehzahl der Turbinen-welle ist die Getriebeeingangsdrehzahl.

Ist die Standabkopplung aktiviert, wird eine definierteSchlupfdrehzahl zwischen Motor- und Getriebeein-gangsdrehzahl durch gezieltes ffnen der Kupplung Aeingeregelt. Die Regelung betrachtet dabei die Motor-drehzahl (= Wandlereingangsdrehzahl) und die Getrie-beeingangsdrehzahl. Der Schlupf im Wandler wirddabei um bis zu 90 %** reduziert (Motor/Getriebebetriebswarm). Es wird nur noch ein geringes Momentin das Planetengetriebe eingeleitet. Der Motor luft

wegen der geringeren Last merklich ruhiger undverbraucht weniger Kraftstoff.

Wird Anfahren erkannt (durch lsen der Bremse oderbettigen des Gaspedals), wird die Kupplung A schnellgeschlossen um den normalen Kraftschluss wiederherzustellen.

Whrend der Standabkopplung arbeitet die Kupplung Aim Schlupfbetrieb. Sie wird nicht gnzlich geffnet umein mglichst verzgerungs- und lastwechselfreiesAnfahren zu ermglichen.

Um der Mehrbelastung durch den Schlupfbetriebgerecht zu werden wurde die Kupplung A konstruktivso ausgelegt, das sie diesen Schlupf auch im Dauerbe-trieb standhlt.

Standabkopplung

385_071

Standabkopplung nicht aktiviert

Messwerteblock lesen

Messwert

Getriebeausgangsdrehzahl

Getriebeeingangsdrehzahl

Motordrehzahl

Fahrstufe

Schlupf der WandlerkupplungGetriebeltemperatur

Status Bremsensignale / Bremslicht-schalter

0.00 1/min

0.00 1/min

823.00 1/min

D

-819 rpm83 C

nicht bettigt

Ergebnis

So kann man die Standabkopplung prfen(Handbremse bettigen damit das Fahr-zeug nicht anrollt).

385_070

Standabkopplung nicht aktiviert *Kupplung A und Bremse Dsind 100 % Kraftschlssig

Wandlergehuse/Pumpenrad(Motor-Leerlaufdrehzahl 823 1/min*)

100 % Schlupf im Wandler

Turbinenwelle / Getriebe-eingangswelle und alleanderen Wellen stehen

* Beispiel: Audi A4 2.0 TFSI-Motor


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Die Standabkopplung ist nicht ab Markteinfhrung des0B6-Getriebes vorhanden. Folgende Aufstellung gibtAuskunft ab wann die Standabkoppelung eingesetzt

hat:

3.2 FSI-Motor ab MJ 094.2 FSI-Motor ab MJ 092.0 TFSI-Motor ab Markteinfhrung3.0 TDI-Motor ab Markteinfhrung

Das Verhalten an Steigungen (eventuelles Zurckrollenbeim Lsen der Bremse) ist unverndert. Das Haltendes Fahrzeugs ohne Bremsbettigung ist weiterhinvom Leerlauf-Wandlermoment, dem Steigungswinkelund dem Gewicht des Fahrzeugs abhngig.

385_069

Standabkopplung aktiviert

Messwerteblock lesen

Messwert

Getriebeausgangsdrehzahl

Getriebeeingangsdrehzahl

Motordrehzahl

Fahrstufe

Schlupf der Wandlerkupplung

Getriebeltemperatur

Status Bremsensignale / Bremslicht-schalter

0.00 1/min

737.00 1/min

824.00 1/min

D

-80 rpm **

82C **

bettigt

Ergebnis

0.00 1/min

733.00 1/min

817.00 1/min

D

-84 rpm **

57C **

bettigt

Ergebnis0.00 1/min

595.00 1/min

749.00 1/min

D

-157 rpm **

34C **

bettigt

Ergebnis0.00 1/min

582.00 1/min

746.00 1/min

D

-177 rpm **

28C **

bettigt

Ergebnis

** Der Wandlerschlupf wird abhngig von der ATF-Temperatur ein-gestellt. Bei niedriger ATF-Temperatur wird eine hhereDifferenzdrehzahl eingestellt als bei hoher ATF-Temperatur.

* Beispiel: Audi A4 2.0 TFSI-Motor

Verweis

Eine Erklrung der schematischen Darstellungdes Getriebes finden Sie im SSP 283 ab Seite 55

385_072

Standabkopplung aktiviert *

Alle schwarz eingefrbte Teile stehen.Wandlergehuse / Pumpenrad(Motor-Leerlaufdrehzahl 824 1/min*)

10 % Schlupf im Wandler

Turbinenwelle / Getriebeein-gangswelle dreht mit 737 1/min,

woraus eine Differenz von ca.80 1/min ** zur Motor-Leerlauf-drehzahl resultiert (Schlupf der

Wandlerkupplung)

Kupplung A im Schlupfbetrieb(ca.485 1/min* Differenzdrehzahl)

Folgende Bedingungen mssen zur Aktivierung derStandabkopplungerfllt sein:

ATF-Temperatur zwischen 20C*** und 110C Fahrstufe D, S oder tiptronic Fahrgeschwindigkeit 0 km/h Gaspedal nicht bettigt Bremse bettigt definierter Bremsdruck Motor Leerlaufdrehzahl

*** Das Temperaturfenster kann je nach Motorisie-rung variieren.

Besondere Bedingungen welche die Standabkopplungdeaktivierenbzw. unterbinden:

Erkennung Anhngerbetrieb bei aktiver Anfahruntersttzung (Audi hold assist) Erkennung einer Steigung grer 4 (ca. 7 %)


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0BQ-Getriebe

... ist ein Derivat aus der 6HP-32 Baureihe von der ZFGmbH. Im Konzern findet sich eine Allradversion im VWPhaeton mit der Bezeichnung 09F (6HP-32A).

Es ist wurde speziell fr den Einsatz im Audi Q7 mitdem V12 6.0 TDI-Motor angepasst. Das 0BQ-Getriebe istals eigenstndiges Bauteil konzipiert. Das heit, Vorder-achs- und Verteilergetriebe sind nicht im Getriebe inte-griert - so wie das sonst bei Audi mit quattro-Antriebund Lngseinbau-Getrieben blich ist.

Die Kraftbertragung zur Vorder- und Hinterachseerfolgt ber das Verteilergetriebe 0AQ mit einemselbstsperrenden Mittendifferenzial und asymmetrisch-

dynamischer Kraftverteilung.

Mit einer Drehmomentkapazitt von 1000 Nm ist das0BQ-Getriebe die leistungsstrkste Variante dieserBaureihe.

Das 0BQ-Getriebe ...

Verweis

Informationen zur Kraftbertragung im Audi Q7und zum Verteilergetriebe 0AQ finden Sie imSSP 363.

385_106

Technische Daten siehe Seite 8

Schalthebel

Typschild

Anschlsse fr ATF-Khlungsiehe Seite 42

Drehmomentwandler mitTorsionsdmpfer und

Wandlerkupplung

ATF-Entlfterrohr-leitet die Entlftung

in die Wandlerglocke


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385_098Seitliche ATF-Fll- und Kontrollschraube

ATF-Wanne mitMetall-Elastomer-Dichtung(siehe Seite 33)

Elektrische Steckverbindungzur Mechatronik

Beim 6-Gang-Automatikgetriebe 0BQ besteht die Mglichkeit bestimmte Getriebe-Adaptionswerte mit demDiagnosetester zu lesen und die Getriebe-Adaptionswerte zu lschen.Informationen hierzu finden Sie ab Seite 54.

Das 0B6-Getriebe ist in das System der Wegfahrsperreintegriert. Informationen hierzu finden Sie ab Seite 52.


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0BQ-Getriebe


ATF-Pumpe

Getriebeschnitt 0BQ-Getriebe

automatikgetriebe audi

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