automatisiertes und vernetztes fahren – alles geregelt? · 2017. 10. 16. · „automatisiertes...
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Automatisiertes und vernetztes Fahren – alles geregelt?
Vortrag 17. Oktober 2017 in Hamburg 19. Oktober 2017 in Stuttgart
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Automatisiertes und vernetztes Fahren – alles geregelt?
1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
2. Die 20 Gebote: Bericht der Ethikkommission „Automatisiertes und vernetztes Fahren“
3. Was folgt? Ethische Standards und ihre rechtliche Umsetzung
2© RA Lutz D. Fischer 2017
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
Umsetzung von Änderungen des Wiener Übereinkommen (WÜ) über den Straßenverkehr:
Gesetz vom 07.12.2016 zur Änderung der Artikel 8 und 39 des Übereinkommens vom 8. November 1968 über den Straßenverkehr (Bundesgesetzblatt Teil II [BGBl. II] 2016, Nr. 34 vom 12.12.2016, S. 1306).
Artikel 1: Der von der Arbeitsgruppe Straßenverkehrssicherheit bei der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa auf ihrer 68. Tagung vom 24. bis 26. März 2014 erarbeiteten Änderung der Artikel 8 und 39 des Übereinkommens vom 8.11.1968 über den Straßenverkehr (BGBl. 1977 II S. 809, 811), deren Annahme mit Zirkularnote des Generalsekretärs der Vereinten Nationen vom 1. Oktober 2015 mitgeteilt wurde, wird zugestimmt. Die Änderung wird nachstehend mit einer amtlichen deutschen Übersetzung veröffentlicht.
Inkrafttreten (Art.2): Gesetz 13.12.2016 / Änderung für BRD 23.03.2016
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
Was regelt das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr v. 08.11.1968:
= Völkerrechtlicher Vertrag zur Sicherheit des Straßenverkehrs durch Standardisierung von Verkehrsregeln
Jedes Fahrzeug in Bewegung muss einen Führer haben (Art. 8 Abs.1 WÜ68)
Der Fahrzeugführer muss sein Fahrzeug jederzeit beherrschen können, insbes. bzgl. der (angepassten) Geschwindigkeit (Art. 8 Abs.5 WÜ68).
Der Führer eines Fahrzeugs muss alle anderen Tätigkeiten als das Führen seines Fahrzeugs vermeiden. (Art. 8 Abs.6 WÜ68)
Jeder Fahrzeugführer muss unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen, um den Sorgfaltspflichten genügen zu können und um ständig in der Lage zu sein, alle ihm obliegenden Fahrbewegungen auszuführen (Art. 13 Abs.1 WÜ68).
USA und China haben das WÜ68 nicht unterzeichnet
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
In Deutsches Recht übernommen wurden aktuelle Änderungen des Wiener Übereinkommens:
(neu: Art. 8 Abs.5bis WÜ68) Fahrzeugsysteme, die einen Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs haben, sind zulässig, wenn sie
entweder den internationalen technischen Regelungen für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile entsprechen (Genfer Abkommen 20.03.1958 und vom 25.06.1998) entsprechen oder
jederzeit vom Fahrer übersteuert oder deaktiviert werden können.
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
Änderung des Wiener Übereinkommens
= regulatorischer Rahmen für aktuelle Fahrerassistenzsysteme.
Nunmehr in Deutschland (rückwirkend) umgesetzt durch Vertragsgesetz
Positiv: mehr Rechtssicherheit für die Nutzer von Assistenz- und automatisierten Fahrsystemen in Kraftfahrzeugen.
Erstmals werden Fahrzeugsysteme erlaubt, die Einfluss auf das Führen eines Fahrzeugs haben (Fahrerassistenzsysteme bzw. automatisierte Fahrfunktionen)
Der Fahrer trägt weiter die Verantwortung und muss das System überwachen.
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
Auch mit dem Vertragsgesetz über die Änderungen des WÜ68 gibt es noch keine deutschen Rechtsregeln zum autonomen Fahren.
Folgeänderungen in anderen (verkehrsrechtlichen) Gesetzen sind erforderlich: diese sind aber nicht Gegenstand des Vertragsgesetzes
S. dazu bereits die Empfehlungen des 53. Dt. Verkehrsgerichtstags 2015:
„Für eine vollständige oder dauerhafte Ersetzung des Fahrers durch ein System genügt die derzeitige Änderung des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr von 1968 nicht. Ob dies auch für fahrfremde Tätigkeiten gilt, ist unklar. Hier ist der Gesetzgeber aufgefordert, für Klarstellung zu sorgen.“
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
8. Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vom 16.06.2017 -Bundesgesetzblatt Teil I [BGBl. I] 2017 Nr. 38, S. 1648
Inkrafttreten: 21.06.2017
Schaffung der Rahmenbedingungen für die Ausschöpfung der Potentiale hoch- und vollautomatisierten Fahrens und die Zulässigkeit des Betriebs entspr. Kraftfahrzeuge bei bestimmungsgemäßer Verwendung
Nunmehr sind mit dem o.g. Gesetz auch auf staatlicher Ebene das hoch-und vollautomatisierte Fahren legalisiert.
Bereits im Gesetzgebungsverfahren haben sich die Regelungsfelder Zulassung, Fahrerhaftung und Datenschutz als besonders problematisch erwiesen.
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
Durch Regelung von Fragen der Zulassung (§ 1a StVG neu), des Zusammenwirkens zw. Fahrzeugführer und Kraftfahrzeug mit
automatisierten Fahrfunktionen (§ 1b StVG neu), des normkonformen Fahrverhaltens, der Haftung, der Datenverarbeitung und –übermittlung sowie des Datenschutzes (§ 63a
StVG neu), Beseitigung rechtlicher Hürden der technischen Weiterentwicklung der
Fahrzeugsteuerung und ihres Einsatzes, Klarstellung der Unterschiede zum autonomen Fahren, Evaluation der Neuregelungen und Unterrichtung des Bundestages über die
Ergebnisse nach 2019
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 1a StVG Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion Gemäß § 1a Abs. 1 StVG sind hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen
zulässig, wenn die entsprechende Funktion gewisse Voraussetzungen erfüllt und bestimmungsgemäß verwendet wird.
§ 1a Abs. 1 StVG legalisiert Fahrzeugfunktionen, die bereits seit Jahren im Markt vorzufinden sind, z.B. Spurhalte- und Stauassistenten. Das war erforderlich.
Die Neuregelung bietet Sicherheit für zukünftige Entwicklungen von hoch-und vollautomatisierten Fahrfunktionen.
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 1a StVG Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion Die Neuregelung stellt u.a. auf den „bestimmungsgemäßen Gebrauch“
dieser Funktionen ab. Dieser Gebrauch wird – zwangsläufig – durch den Hersteller definiert
werden (Definition bedingt erforderliche Detailkenntnis der Funktion). Probl: Hersteller nimmt eine dem Gesetzgeber ähnliche Position ein: Er
setzt die Grenzen des bestimmungsgemäßen Gebrauchs und damit die Grenzen der Zulässigkeit des Systems.
Es kommt es für die Zulässigkeit der Verwendung einer Funktion oder eines Systems im Straßenverkehr nicht mehr ausschließlich auf objektivierte gesetzliche Vorgaben an, sondern wird auf die Definition der „bestimmungsgemäße Verwendung“ durch den Hersteller beschränkt .
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 1a StVG Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion Definitionen der bestimmungsgemäßen Verwendung Allgemeingültigkeit und Maßstäbe der Definition? (Herstellervarianz) bestimmt unmittelbar die Haftung des Fahrzeugführers und -halters mit Dem Nutzer einer hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion kann nur
angeraten werden, sich die Beschreibung des Herstellers genau zu verinnerlichen.
De facto kann die Haftung von Hersteller zu Hersteller variieren. (= Rechtsunsicherheit)
Probleme bei Importfahrzeugen? (= Rechtsunsicherheit)
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 1b StVG Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers bei Nutzung hoch- oder
vollautomatisierter Fahrfunktionen konkretisiert die Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers . Fahrer darf sich bei Nutzung der automatischen Funktion zwar vom
Straßenverkehr abwenden (§ 1b Abs. 1 StVG ). Ob er sich dabei auch anderen Tätigkeiten zuwenden darf, ist nach aktueller Rechtslage weiterhin zweifelhaft.
Gemäß § 1b Abs. 2 StVG wird vom Fahrer erwartet, dass er die Fahrzeugsteuerung „unverzüglich“ wieder übernimmt, wenn er vom System hierzu aufgefordert oder es für ihn erkennbar notwendig wird.
Unverzüglich: Vgl. § 121 Abs. 1 S. 1 BGB: ein schuldhaftes Zögern kann nur vorliegen, wenn dem Fahrzeugführer zumindest ein Fahrlässigkeitsvorwurf zu machen ist
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 1b StVG Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers bei Nutzung hoch- oder
vollautomatisierter Fahrfunktionen Differenzierung, welche Tätigkeiten als ablenkend aufzufassen sind, dass
sie einen Fahrlässigkeitsvorwurf zu begründen vermögen und welche zulässig sind, obliegt – Stand jetzt – der Rechtsprechung.
Eine solche Rechtsprechung wird sich über die nächsten Jahre erst noch herausbilden müssen.
= Rechtsunsicherheit steht im krassen Gegensatz zum erklärten Ziel der StVG-Novelle, Rechtssicherheit im Bereich automatisiertes Fahren zu schaffen und die Basis für autonome Systeme zu legen.
= Weichenstellung für zukünftigen Bedeutungsverlust der Fahrerhaftung?
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 1b StVG Auswirkungen auf die Halter- und Herstellerhaftung Mit einer geringeren Relevanz der Fahrerhaftung geht automatisch eine
höhere Relevanz der Halter- sowie der Herstellerhaftung einher. Halterhaftung: § 7 StVG verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung Haftungshöchstbetrag bei Personenschäden von 5 auf 10 Mio. € und bei
Sachschäden von 1 auf 2 Mio. € angehoben (§ 12 Abs. 1 StVG ). Haftung des Herstellers insbesondere aus Produkthaftungsgesetz Um zu einer unmittelbar gerechteren Verteilung des Haftungsrisikos
zwischen Fahrzeughalter und Fahrzeughersteller zu kommen, wäre ein eigener Haftungstatbestand im StVG erforderlich, der die besondere
Stellung des Herstellers in Bezug auf den bestimmungsgemäßen Gebrauch und die Bedeutung des verwendeten Produktes bedenkt (Quotelung?)
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 63a StVG Datenverarbeitung bei Kraftfahrzeugen mit hoch- oder
vollautomatisierter Fahrfunktion Im Kontext s. auch: Datenschutz-Folgenabschätzung nach Art.35 EU-
Datenschutz-Grundverordnung (EU-DSGVO) gültig ab 25. Mai 2018
§ 63a Abs.1 StVG: Bei Kfz nach § 1a StVG: Speicherung der durch
Satellitennavigationssystem ermittelten Positions- und Zeitangaben, wenn ein Wechsel der Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrzeugführer und dem hoch- oder vollautomatisierten System erfolgt.
Eine derartige Speicherung erfolgt auch bei Aufforderung zur Übernahme der Steuerung durch das System oder bei technischer Störung.
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 63a StVG
§ 63a Abs.2 StVG: Datenübermittlung an zuständige Behörden bei Ahndung von
Verkehrsverstößen (auf Verlangen); begründet Recht zur Speicherung und Nutzung .
Umfang der Datenübermittlung ist auf das notwendige Maß zu beschränken.
Davon unberührt bleiben die allgemeinen Regelungen zur Verarbeitung personenbezogener Daten.
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1. Aktuelle Rechtslage und Gesetzesänderungen
NEU: § 63a StVG Datenverarbeitung bei Kraftfahrzeugen mit hoch- oder
vollautomatisierter Fahrfunktion § 63a Abs.3 StVG: Der Fahrzeughalter hat die Übermittlung der gemäß Absatz 1 gespeicherten
Daten an Dritte zu veranlassen, wenn 1. die Daten zur Geltendmachung, Befriedigung oder Abwehr von
Rechtsansprüchen im Zusammenhang mit einem in § 7 Absatz 1 geregelten Ereignis erforderlich sind und
2. das entsprechende Kraftfahrzeug mit automatisierter Fahrfunktion an diesem Ereignis beteiligt war. Absatz 2 Satz 3 findet entsprechend Anwendung.
§ 63a Abs.4 StVG: Daten-Löschung nach 6 Monaten, nach Unfall jedoch erst nach 3 Jahren
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2. Die 20 Gebote
Bericht der Ethikkommission „Automatisiertes und vernetztes Fahren“
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Die 20 Gebote: Bericht der Ethikkommission „Automatisiertes und vernetztes Fahren“
30.09.2016: die von Bundesminister Dobrindt eingesetzte Ethik-Kommission zum automatisierten Fahren ist zu ihrer 1. Sitzung im BMVI zusammengekommen. Die Ethik-Kommission soll Leitlinien für die Programmierung automatisierter Fahrsysteme entwickeln.
20.06.2017: Bericht der Ethik-Kommission Automatisiertes und Vernetztes Fahren
„20 Gebote“: Entwicklung erster Leitlinien (= 20 Thesen), die eine Zulassung automatisierter Fahrsysteme erlauben, jedoch im Hinblick auf Sicherheit, menschliche Würde, persönliche Entscheidungsfreiheit und Datenautonomie besondere Anforderungen stellen.
Kostenloser Download des Berichts unter https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Publikationen/G/bericht-der-ethik-kommission.html?nn=12830
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Die 20 Gebote: Kernpunkte
Positive Risikobilanz: Das automatisierte und vernetzte Fahren ist ethisch geboten, wenn die Systeme weniger Unfälle verursachen als menschliche Fahrer.
Sachschaden geht vor Personenschaden: In Gefahrensituationen hat der Schutz menschlichen Lebens immer höchste Priorität.
Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung von Menschen nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) unzulässig.
Klare Verantwortung: In jeder Fahrsituation muss klar geregelt und erkennbar sein, wer für die Fahraufgabe zuständig ist: Der Mensch oder der Computer.
Dokumentation und Speicherung: Wer fährt, muss dokumentiert und gespeichert werden (u.a. zur Klärung möglicher Haftungsfragen).
Datensouveränität: Der Fahrer muss grundsätzlich selbst über Weitergabe und Verwendung seiner Fahrzeugdaten entscheiden können.
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Die 20 Gebote: Kernpunkte
Verhalten teil- bzw. vollautomatisierter Fahrzeuge in kritischen Gefahrensituationen
Hierzu der überwiegende Teil der ethischen Regelungen automatisierte und vernetzte Technik sollte Unfälle so gut wie praktisch
möglich vermeiden. Technik muss nach ihrem jeweiligen Stand so ausgelegt sein, dass kritische
Situationen gar nicht erst entstehen. Dazu gehören auch die besonders problematischen „Dilemma-
Situationen“, also eine Lage, in der sich ein Unfall unausweichlich nicht mehr vermeiden lässt und ein automatisiertes Fahrzeug vor der „Entscheidung“ steht, eines von zwei nicht abwägungsfähigen Übeln notwendig verwirklichen zu müssen.
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3. Was folgt? Ethische Standards und ihre rechtliche Umsetzung
Der Gesetzgeber hat sich künftig bei der Gesetzgebung an den ethischen Maßstäben zu orientieren, die die Ethikkommission aufgestellt hat.
Unklarheiten bei der Gesetzgebung durch Verwendung unbestimmter Rechtsbegriffe müssen in den nächsten Jahren durch die Rechtsprechung geklärt werden. Dabei sind klare Begrifflichkeiten erst noch herauszubilden.
Das Fuhrparkmanagement muss dabei die Entwicklung der Gesetzgebung ebenso beobachten wie die Entwicklung der Rechtsprechung (Compliance)
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Dienstwagen & Rechtsregeln – ein Überblick
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Zivilrecht / BGB- Kauf - ProdHaftG- Leasing- Haftung
Arbeitsrecht / BGB- Arbeitsvertrag §§ 611ff. BGB- Dienstwagenüberlassung- Car Policy / DWO- §§ 305ff. BGB (AGB !)- EFZG, KSchG, BUrlG, TzBfG,
MuSchG, Elternzeit, Pflegezeit, BetrVG, Tarifverträge
- BAG-Rechtsprechung
Schadenregulierung- §§ 823 ff. 249 BGB - §§ 7, 18 StVG - Halterhaftung
Steuerrecht- Kfz-Steuer / KraftStG- EStG, - geldwerter Vorteil:
Lohnsteuer, LStR- UStG- BMF-Schreiben - Fahrtenbuch
Datenschutz- BDSG- Landes-DSG- - EUDSGVO
Versicherungsrecht- Haftpflicht / PflVG- VVG (Obliegenheiten)- Teil-, Vollkasko (SB)- GAP- Vers.-Regress
OWi / StrafR- StGB, BtMG- OWiG / BKatV- StVO/ StVG- § 21 StVG
Fahren ohne Fahrerlaubnis- FS-Kontrolle
EU-Recht / Völkerrecht
Verwaltungsrecht- StVO / StVG- StVZO
§ 31a Fahrtenbuchauflage- FEV- PBefG- FahrpersonalVO- Lenk- und
Ruhezeiten
UVV-Vorschriften- DGUV Vorschrift 70
(Fahrzeuge; alt: BGV D29)
- Ladungssicherung
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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
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www.dienstwagenrecht.de