commemorative air force / s wiss wingder kommandozentrale und logistik-einheit welche bis zu 30...

InhaltsverzeichnisEcke des Präsidenten Seite 3

CAF-Barbecue Seite 5

YAK-9 Seite 7

Porträt YAK-9 Seite 8

Hoi metenand Seite 10

Birrfeld Seite 11

AT-16 Seite 13

Stinsy Seite 15

News, Veranstaltungen Seite 16

COMMEMORATIVE AIR FORCE / Swiss Wing

Volume 9, No. 35 CAF Swiss Wing Newsletter Dezember 2004

MIDLAND, TexasCAF AIRSHO 2004

Colonels Adi Meier und Fredi Lien-hard begrüssten die 19 erwartungs-frohen Teilnehmer im Terminal 1.Bei der Zwischenlandung in DallasFort Worth erlebten wir ein Novum,exakt ab diesem Datum erfuhren wirdie fotometrische Verewigung unse-rer Fingerabdrücke und der Augen-profile.

Midland

In Midland stiess auch Col GeorgeLodge zu unserer Gruppe. Im CAFHeadquarters wurden wir persönlichvom CEO des CAF, Bob Rice, unddem Stabschef Col Bob Thompsonbegrüsst und willkommen geheissen.Unvergesslich bleibt uns der Rund-flug mit dem B-24 Liberator resp. B-25 Mitchell über den riesigen Ölfel-dern von Texas. Adi Meier überflogdie Steppen von Texas am Doppels-teuer des Mustangs P-51 D «RedNose».

AIRSHO 2004

Bei der Aufnahmefeier der neuenCAF Colonels durch Col Paul Tib-bet erfuhren unsere zwei Neumit-glieder Jost Schneeberger und LorenzInsermini «die niederen Weihen».Die traditionelle grossartige Airshovom Samstag erlebten wir im gemüt-lichen Chalet bei milder und sonni-ger Witterung. Col Anna-RegulaWolff vom Feuerwerker-Team «TheBlastards» besuchte uns im Anschlussan das pyrotechnische Schlussbudgetzur «D-Day-Air Invasion».

Am Sonntag hingegen war infolge dertief liegenden Wolken und der Ge-witterstimmung nur eine reduzierteFlugshow möglich.

Am Montag mussten wir uns von je-nen 8 Reiseteilnehmern verabschie-

den, die den Heimflug oder ein in-dividuelles Anschlussprogramm an-traten.

Tuscon

Die verbleibenden Colonels verbrach-ten in Tucson unvergessliche undhochinteressante Tage bei hochsom-merlichem Bilderbuchwetter. Hierfolgten sich wiederum Höhepunkteauf High Lights:

Titan Missile Museum aus der Zeitdes kalten Krieges. Eine Abschuss-einheit besteht aus dem Raketensilo,der Kommandozentrale und Logistik-einheit welche bis zu 30 Meter un-ter der Erde liegen. Im Gebiet vonTucson gab es vor der Ausmusterung18 dieser mit atomaren Sprengkör-pern versehenen Titan-Raketen Kom-plexen.

CAF Swiss Wing Februar 2003 Seite 2

Tombstone heisst das historischeMuseumsstädtchen, welches mehroder weniger im originalen WildWest Stil erhalten ist. Auf dem altenFriedhof erzählen die Grabinschrif-ten von dubiosen Pistolenhelden ausder Pionierzeit und deren Opfern, imSinne von gezielter Jenseitsbeförde-rung. Als Exklusivität gilt ein Grabmit der Inschrift: «Natürlicher Todes-fall».

Ranch mit Ausritt und Barbecue-Par-ty: Ein grossartiger Höhepunkt bil-dete der Besuch einer echten WildWest Ranch nahe der Grenze zuMexiko. Bereits die abenteuerliche40 minütige Hinfahrt mit den Ge-ländewagen der Cowboys Kirby undBunky zu ihrer einfachen Ranch, wodie Füchse und Hasen einander «guteNacht sagen», war ein besonderes Er-lebnis. Unvergesslich bleibt der an-derthalbstündige Ausritt durch dieSavanne und Steppenlandschaft. Dieexotische Prärie bot mit der nieder-gehenden Sonne ein grossartigesStimmungsbild.

Pima Air & SpaceMuseum: (Zweit-grösstes Flugzeugmu-seum der Welt) Hierist aus der USA Mili-täraviatik alles zu se-hen, ausgenommenein B-36 Bomber.

Aerospace Mainten-ance and Regenerati-on Center (AMARC)auf der DavisMonthan Air ForceBase: Hier sindzurzeit ca. 4400teilweise voll einsatz-fähige Flugzeuge ein-gemottet und harreneiner allfälligen Wei-terverwendung resp.auf den Abbruch.Auf den riesigen Fel-dern stehen exakt ge-ordnet unzählige FA -18, C-5 «Galaxie»,C-17 Globemaster III,B-52 und, kaum zu glauben, aucheinige B1-B Bomber. Die gewalti-gen Abstellfelder mit den F-4 «Phan-tom» und F-104 «Starfighter» bede-cken allein eine Fläche einer kleinenStadt.

Die Avra Valley Air Base ist ein wei-terer schmerzlicher Ort, wowiederum ganze Serien diverser kom-

merzieller Flugzeugeeiner Weiterverwen-dung harren. Mit ei-nem Anflug von Weh-mut erkannten wiraus der Ferne einenTeil der MD-11 Flot-te der Swissair (sieruhe im Frieden!).Danach war die inte-ressante Busfahrt andie Pazifikküste einrichtiger Aufsteller.

Hotel Bay Club & Marina aufShelter Island San Diego

Schon bei der Anfahrt zu diesem Pa-radies waren wir uns alle einig: «Hierlässt sich gut sein!» Das Bilderbuch-wetter, der malerische Jachthafen, diewunderbare Meeresbucht, die nob-len und gepflegten Häuser - hierstimmt einfach alles!

Flugzeugträger MIDWAY: Seine rie-sigen Ausmasse sind beeindruckend.Hochinteressant waren die Besichti-gung der Kommandobrücke (Admi-ralität), die Fliegerleitstelle und Ein-satzzentrale, sowie die Unterkunfts-räume und Verpflegungseinrichtun-gen, für eine Besatzung von total4500 Mann. Beim Anblick des gi-gantischen Haupthangars im Unter-deck wurde einem bewusst: Hierübertraf der Bestand an Flugzeugen

Ecke desPräsidenten

Dezember 2004 Seite 3CAF Swiss Wing

denjenigen der gesamten SchweizerLuftwaffe! – Am Pier vis-à-vis erkann-ten wir den neusten Flugzeugträgerder US Navy, die «Ronald Reagan».

San Diego Aerospace Museum. Hierwird die Geschichte der amerikani-schen Luftfahrt bis in die heutigeZeit sehr anschaulich und anspre-chend präsentiert.

Royal Mail Ship «Queen Mary» InLong Beach (Los Angeles): Auf die-sem geschichtsträchtigen Ozean-dampfer logierten wir genüsslich inden behaglichen Luxuskabinen. Einausführlicher, geführter Rundgang

durch die Salons und Spezialräumeder 1. bis 3. Klasse versetzte einemin die 30er und 40er Jahre des letz-ten Jahrhunderts.

PIMA: «Yanks» und «Planes of Fame»Air Museum: Wiederum wartetenzahlreiche Leckerbissen aus der Avia-tik auf uns.

CAF Southern California Wing: Einestattliche Delegation dieses CAFWings hiess uns in ihrem eigenenHangar willkommen. Mit Stolz zeig-ten sie uns ihre meist flugtauglichenWarbirds. Als Prunkstück präsentie-ren sie uns ihre Curtiss C-46 «ChinaDoll». Der von ihnen offerierte ein-stündige Rundflug über die CoastalMountains und die Pazifikküste vonSanta Barbara war ein tolles Erleb-nis. Die gemeinsame Barbecue-Partyim CAF Hangar und im Kreise eini-ger Warbirds bot einen würdigenund stimmungsvollen Abschluss die-ser Super-Reise.

Unser Dank gilt dem ReiseleiterteamCol Adi Meier und Col Fredi Lien-hard, sowie dem Reisebüro ARCATour in Zug.

Col Robert Bührer

Absichtlich leergelassen


MultimedialePräsentation P-16

Im nächsten April sind es 50 Jahreher, seitdem der Erstflug des legen-dären schweizerischen Kampfflug-zeuges P-16 stattfand. Zu diesemJubiläum hat unser Mitglied HerbyWiehl (von ihm stammt die CD-Prä-sentation über den N-20 Aiguillon)eine multimediale Präsentation aufDaten-DVD über den P-16 heraus-gegeben.

In dieser Darstellung sind selteneOriginalbilder und Videos über dieEntwicklung des P-16 enthalten.Daneben blicken die ehemaligenTestpiloten Hans Häfliger, unserMitglied Jean Brunner und Hans UeliWeber auf die ereignisvollen Flügemit dem P-16 zurück.

Die P-16 DVD läuft unter WIN-DOWS und kann für sfr 35.- beiwww.physikcd.ch bestellt werden.

Midland 2004

Bilder: Martin Eberhard und Henry Saladin


report

CAF-BarbecueReichenbach25.Juli 2004

Petrus muss ein Fliegerfan gewesensein. Strömender Regen noch amVortag beim Einrichten, blauer Him-mel und angenehme Temperaturenwährend der Vorführungen am vier-ten CAF-Barbecue in Reichenbach.Petrus war bestimmt ein Pilot!

Schon früh am Morgen war Monikamit dem Verkaufs-Stand beschäftigt.Auch Ivonne und Claude Margothaben dem Barbecue-Grill tüchtigeingeheizt, mit beachtlichem Erfolg:Alle Steaks und Bratwürste wurdenverkauft!

Als erster Luft-Besucher meldete sich«November one two one mike char-ly» im Anflug. Jost Schneeberger hatunsere Stinsy sauber auf die Piste 04gesetzt. Weitere 12 Oldtimer-Flug-zeuge der AAA sind unserer Einla-dung gefolgt und haben auf demFlugplatz Reichenbach für viel Auf-sehen gesorgt.

Genial wie immer waren die zahlrei-chen Modellflugzeuge. Das JETSCALE TEAM mit ihren wunder-schönen, nicht nur in der Form son-dern auch im Sound originalgetreu-en Fightern. Die Modellflieger ausWillisau wussten mit ihren zum Teilsehr originellen Modellen oder garmit einem Segelflugzeugschlepp dasPublikum zu begeistern. Sehr ein-drucksvoll der Auftritt des Nach-wuchs, musste doch mit allerlei Tü-cken gekämpft werden.

Nicht gerade der übliche Weg, an dieFliegerchilbi zu kommen, aber ein

sehr schöner: Dem Applaus des zahl-reichen Publikums gewiss, habensich die Fallschirmspringer zu manchakrobatischer Landung hinreissen las-sen.

So kam nie Langeweile auf, überallsah man fröhliche und zufriedeneGesichter. Einen ganz herzlichenDank an alle, die zum guten Gelin-gen des Flugplatzfestes beigetragenhaben.

Auch den Platzherren – allen vorandem Flugplatzchef (und CAF-SwissWing Mitglied) René Stalder, derMotorfluggruppe Reichenbach sowieder Flugplatzgenossenschaft Reichen-bach – sei hiermit für die grosszügi-ge Aufnahme herzlich gedankt.

Col Fredi Lienhard

Der neue Hangar (oben)Kurz vor der Landung (mitte)Fredi beim «Briefing» (unten)


Die F-16 kurz vor dem Seitensteuer-Problem ... ... und konnte leider nicht mehr gerettet werden.

«Claudesche» Steaks und Würste ... fein fein, aber auch die Zuckerwatte ist immer noch gefragt.

Dezember 2004 Seite 7

report

CAF Swiss Wing

Im August 1945 landete dieses rus-sisches Jagdflugzeug in Dübendorf.Das Flugzeug wurde wie folgt be-schrieben; Einsitziger Tiefdecker,hinter dem Pilotensitz ist jedoch einzweiter Raum mit eingebautem Fuss-boden vorhanden. Möglicherweisewird dieser Flugzeugtyp für denSchulbetrieb zweisitzig gebaut oderaber, der Raum dient als Notsitz undEffektenraum! Die Flugleistungenkonnten nicht beurteilt werden. Ae-rodynamisch machte das Flugzeugjedoch einen guten Eindruck. Maxi-male Geschwindigkeit nach Litera-tur-Angaben 530 km/h (Morane 535km/h).

Motor: Typ M-105, ähnlich wie derHispano-Suiza HS 51 auf der D-3801, 12 Zylinder, Leistung 1180PS, Tourenzahl 2700 U/min, 3-flüg-liger Propeller mit einem Durchmes-ser von 3 Meter (die dazugehörige«Melodie» lässt grüssen!)

Rumpf: Stahlrohr-Fachwerk, draht-verspannt, Tragflächen aus Holz undLeichtmetall (übliche Bauweise).Das Fahrwerk war ähnlich wie das aufder D-3801 Morane.

Die Bewaffnung bestand aus einer20mm Motorkanone und einem syn-chron gesteuerten 12.7 mm Maschi-nengewehr. Die Instrumentierungzeigte keine nennenswerte Besonder-heiten – ausser vielleicht - dass dieBorduhr elektrisch geheizt war. DasFlugzeug machte den Eindruck, dasses während 2 bis 3 Jahren im Ein-satz stand. Sämtliche Installationenwaren mangelhaft (mit Draht undIsolierband befestigt). Die Anord-nung der Instrumente und Bedie-nungsschalter war unübersichtlich.

Auf Wunsch des Pi-loten einer russi-schen C-47, diezwecks Rücktrans-ports von 15 russi-schen Interniertenin Dübendorf ge-landet war, wurdeder Motor des YAK-9 zur Verhütungvon Korrosionschä-den alle zwei Tagevon Hand durchgedreht.

Im Dezember traf ein Bereitstel-lungs-Detachement, bestehend aus 7Of. und 2 Uof ein. Die Retablie-rungsarbeiten erstreckten sich auf:Kontrolllauf des Motors, Kontrolleund Überholung der Bremsanlage,des Fahrwerks, der elektrischen An-lage und der Funkanlage.

Nach diesen Arbeiten, die relativ vielZeit in Anspruch nahmen, wurde einKontrollflug mit Capt. Kaschnikowdurchgeführt. Flugzeug und Motorwaren in Ordnung und der Über-flug nach Wien fand am 29. Dezem-ber 1945 statt.

Die Unterkunft des Detachementserfolgte im Hotel Stadthof in Zürich.Die Verpflegung wurde teilweise,besonders mittags, im Flugplatz-Re-staurant eingenommen und im All-gemeinen als gut befunden.

Die Schweizer haben natürlich dierussische Arbeitsweise mit«Argusaugen» beobachtet.Die Arbeiten wurden vondrei Mechanikern auf Be-fehl des Piloten ausge-führt. Man hatte den Ein-druck, dass diese Leuteihre zugewiesenen Arbei-ten am Flugzeug undMotor genau kannten,diese jedoch nicht immergut und zuverlässig aus-führten. Obwohl jederzeit

das notwendige Werkzeug und Vor-richtungen zur Verfügung standen,kam es öfters vor, dass Schrauben undMuttern mit Meissel und Hammerangezogen oder gelöst wurden. BeimAbbremsen des Motors mussteimmer ein Mann zur Belastung aufden Stabilo sitzen. Die Mechanikervon Dübendorf wollten das Flugzeugverankern, der Pilot Capt Kaschni-kow trat jedoch auf diesen Vorschlagnicht ein.

Dieses Flugzeug war wahrscheinlicheine YAK-9D ( D stand für Dalnayaoder Reichweite). Bei diesem Flug-zeug wurde die Bewaffnung reduziertund der Benzinvorrat auf 132 Imp.Gal (600 Liter) erhöht. Die maximaleFlugdauer betrug rund vier Stunden(Morane 1 Std 35 Min.). Die YAK-9D sollten die U.S.A.A.F Bomberauf den Flügen zwischen Italien-Ru-mänien-Russland begleiten.

Col Werner Meier

Yakovlev YAK-9


Porträt von YakovlevYAK-9

Hitler griff die Sowjetunion am 22.Juni 1941 an, zu einem Zeitpunkt,als die sowjetischen Luftstreitkräfte(VVS) sehr schlecht auf eine bewaff-nete Auseinandersetzung vorbereitetwaren. Fast alle wichtigen Frontma-schinen waren damals veraltet. Derbeste der neuen Jägerprototypen warwahrscheinlich die Yak, aber auchdiese Maschine hatte die gleichenFehler wie alle anderen sowjetischenJäger: Sie besass im Verhältnis zu ih-rem kleinen Ausmass einen zu gros-sen Motor und war darüber hinausnur unzureichend bewaffnet. Für dieschlecht ausgebildeten Piloten, diemit diesen «heissen» Maschinen vonunbefestigten Pisten aus startenmussten, war dieses Flugzeug ausge-sprochen schwer zu fliegen.

Alexander S. Yakovlev hatte schonimmer einen Jäger konstruieren wol-len. Da die Entwicklungsarbeiten andem zweimotorigen Bomber Ja-22ihn allmählich weniger beanspruch-ten, bot sich ihm im November 1938endlich eine Chance dazu, als näm-lich sein Büro die Genehmigung zurArbeit an einem «Frontjäger» erhielt.Zuerst war diese Maschine als Ja-26bekannt, während die offizielle Be-zeichnung I-26 lautete. Yakovlev hat-

te bereits mit Messerschmitt Bf 109und Supermarine Spitfire Erfahrun-gen sammeln können, aber selbstnoch nie ein Ganzmetallflugzeug inSchalenbauweise entwickelt.

Er beschloss deshalb, sich an die tra-ditionelle Bauweise zu halten, die ausHolzflügeln, einem Rumpf aus ge-schweisstem Stahlrohr mit Alumini-umbeplankung und Stoffbespan-nung und Duralmin-Steuerflächen,ebenfalls mit Stoffbespannung, be-stand. Er war bereits mit WladimirJ. Klimow befreundet und erklärtesich bereit, dessen M-106-I Motor(ursprünglich abgeleitet von einemHispano-Suiza 12Y) von 850 PS zuverwenden. Inzwischen standen aucheinziehbare Fahrwerke, die nichtmehr so platzaufwendig waren, zurVerfügung. Für den Entwurf wählteman ein Fahrwerk mit breiter Spur-weite, das sich vor dem vorderenHolm gerade in den Flügel einfah-ren ließ. Der Antrieb erfolgte, wie beiden Duralmin- Spaltklappen, mitHilfe von Druckluft.

Um den Widerstand soweit wie mög-lich zu verringern, wurde der kom-binierte Glykol/Ölkühler in einemKanal unterhalb der Flügelhinterkan-te untergebracht, während sich dieVergaser-Lufteinläufe an den Flügel-

wurzeln befanden. Die Bewaffnungbestand aus einer 20-mm ShVAKKanone, die durch die Nabe desVISh-61 Propellers mit Verstellhy-draulik abgefeuert wurde, und zweischnellfeuernden ShKAS 7,62 mmMaschinengewehren über dem Mo-tor. Als Triebwerk wurde der M-105mit einer Leistung von 1050 PS ge-wählt.

Als die erste Ja-26 fast fertig war, ga-ben ihr die Montagearbeiter denNamen «Krasawits» (Schönheit). DieMaschine wurde, wie alle damaligenJak des Planung- und Entwicklugs-büro (OKB), knallrot gestrichen. DasSeitenruder erhielt rotweiße Streifen.

Der Chefpilot J. I. Pjontkowski star-tete am 13. Januar 1940 zum erfolg-reichen Erstflug, wobei die Maschi-ne noch nicht über Bewaffnung oderFunkausrüstung verfügte. Das Fahr-werk funktionierte auch beim Einsatzvon Eis und Schnee perfekt. DerUnterhalt konnte mit einfachstenMitteln ausgeführt werde. Das warsehr wichtig, denn bei den extremenklimatischen Bedingungen in Russ-land (speziell im Winter) war es eineVoraussetzung. Man konnte nichtschnell auf einen grösseren Flugplatzausweichen um Reparaturen durch-zuführen.

Yak-9 über der Halbinsel Krim im Jahr 1944

Von den Yakovlev-Jägern der Baurei-hen Yak-1 bis Yak-9 wurden währendund noch bis kurz nach dem Zwei-ten Weltkrieg insgesamt 36’737Maschinen gebaut, nicht mitgerech-net die vielen Testmaschinen. Keinanderer Jäger brachte es auf so hoheProduktionszahlen. Die Yakovlev-Entwürfe zeichneten sich durch Ro-bustheit und einfache Bauweise ausund waren gut für den Einsatz an derOstfront geeignet. Quelle: Aero


Am 27. April stürzte das Flugzeugjedoch ab und der Pilot wurde getö-tet. Als Ursache für das Unglück wur-de ein Herstellungsfehler festgestellt.Die Zukunft des Flugzeugs war aberbereits gesichert, und mit der VVSBezeichnung Yak-1 ging der neueJäger in zwei Werken in Produktion.

Eines davon war GAZ-115, gleichneben dem OKB in Moskau.Ungefähr um die Zeit des Absturzesdes ersten Prototyps stand der zwei-te kurz vor seinem Erstflug. DieseMaschine enthielt die vielen Ände-rungen, die für die Yak-1 verlangtworden waren: Verlegung des Ölküh-lers unter den Bug, Verbreiterung desRumpfes hinter der Cockpithaube,Verlängerung der Seitenflossen undEinbau eines nicht einziehbarenHeckrads.

Anfängliche Probleme

Der zweite Prototyp flog zum erstenMal am «Tag der Arbeit» und wurdeab dem 10. Juni 1940 der offiziellenErprobung unterzogen. Eine Ableh-nung der Maschine kam jetzt nichtmehr infrage, aber die Yak-1 war nochkeine ausgereifte Konstruktion. Amschwerwiegendsten waren Problememit den aus Aluminium bestehendenTreibstoffleitungen, die aufgrund vonMaterialermüdung brachen, was zuBränden während des Flugs führenkonnte. Das Druckluftsystem warunzuverlässig, die Bewaffnung versag-te oft, und die Haube klemmte häu-fig. Der Kreml bestand auch auf hö-herer Flugleistung, aber wichtiger alsalles andere war eine möglichst hoheProduktionszahl. In den letzten Wo-chen des Jahres 1940 wurden 64 Ma-schinen ausgeliefert. Inzwisch war daserheblich vergrösserte OKB von Yak-ovlev mit Verbesserungen und neu-en Varianten voll beschäftigt und imHerbst 1941 musste die Produktionins Werk GAZ-286 in Kamensk-Uralsk und Ende 1942 ins GAZ-153

(wo bisher LaGG-3produziert wordenwaren) nach Nowosi-birsk ausgelagert wer-den. Jedes Werk führ-te seine eigenen Än-derungen ein. Ein da-maliger Beobachterglaubte, dass es kaum zwei Flugzeu-ge gebe, die sich genau glichen, ob-wohl Standardisierung bei den ho-hen Produktionszahlen überaus wich-tig war.

Entwicklungsgeschichte

Die ursprüngliche Yakovlev Yak-9war eine Weiterentwicklung des Ex-perimental-Jagdflugzeugs Yak-7DIund unterschied sich von diesem Typdurch ein geändertes Seitenruder so-wie durch hölzerne Flügel mit Me-tallholmen. Die Serienversion, die abdem Sommer 1942 produziert wur-de, erhielt ausserdem noch ein ein-ziehbares Heckrad. Die Auslieferungan die IAP (Jägerregimenter) der V-VS begann im Oktober 1942, undder Typ wurde bald darauf bei Sta-lingrad eingesetzt. Ab Februar 1943wurden die Serienmaschinen mit Flü-geln gebaut, die eine geringereSpannweite und Duraluminium-Rip-pen hatten. Gleichzeitig wurde dasursprüngliche Triebwerk (ein M-105PF oder M-105PF-1) durch den1240 PS M-105PF-3 Motor ersetzt.Die Yak-9 wurde mit vielen verschie-denen Kombinationen von Waffen

geflogen, darunter auch alle Arten vonFlugzeugkanonen, die zu dieser Zeitin der Sowjetunion gebaut wurden,und 1943 kamen Varianten heraus,bei denen das Potential der Yak-9 alsPanzerjäger, leichter Bomber undLangstrecken-Begleitschutz voll ent-faltet wurde.

Die zweite Generation der Yak-9 be-gann mit dem Yak-9U Prototypenvon Ende 1943, bei dem ein umkon-struierter und aerodynamisch güns-tigerer Rumpf, neue Flügel mit grö-ßerer Spannweite und Fläche sowieder stärkere VK-107 Motor einge-führt wurden. Zur Beseitigung derdadurch entstandenen Schwerpunkt-probleme wurden die Flügel gering-fügig nach vorn verlegt. Die Produk-tion der Yak-9 wurde 1946 einge-stellt, nachdem eine Rekordzahl von16’769 Maschinen ausgeliefert wor-den war. Nach dem Krieg wurde dieYak-9 ausser in der Sowjetunionhauptsächlich noch in Bulgarien,Polen und Jugoslawien geflogen.

Yak-9DD hatte eine aussergewönlich Reich-weite. Im Hintergrund sind einige B-17 zuerkennen, für die die Yak-9DD von Italienaus Begleitschutz flogen.


Varianten

Yak-9: Aus der Yak-7DI entwickel-ter Prototyp und erste Serienversionab Mitte 1942. Die Bewaffnung be-stand aus einer 20-mm ShVAK Ka-none und einem 12,7 mm UBS Ma-schinengewehr sowie aus sechs RS-82 Raketen oder zwei 100 kg FAB-100 Bomben.

Yak-9M: Standardversion mit Ka-none und zwei 12,7 mm UBS Ma-schinengewehren.

Yak-9D: Eine Langstrecken-Begleit-schutzversion mit größeren Tanks,einer auf 1330 km vergrössertenReichweite und einem M-105PF-3Motor; Ab Sommer 1943 im Einsatz.

Yak-9T: Im Dezember 1942 erprob-te Version mit panzerbrechender11P-37 Kanone und Flügelhalterun-gen für 2,5 kg PTAB Hohlladungs-bomben in speziellen Behältern.Weitere Yak-9T hatten eine MP-20,VYa-23 oder MP-23VV Kanone; In-dienststellung Anfang 1943.

Yak-9K: ab 1943 in begrenztemUmfang eingesetzt; mit schwerer 43mm OKB-16-45 Kanone bewaffnet.

Yak-9B: Bomber-Spezialversion; inbegrenzter Stückzahl gebaut; derBombenschacht hinter dem Cockpitenthielt vier 100 kg FAB-100 Bom-ben oder Behälter mit 128 PTABLeichtbomben.

Yak-9MPV0: Begrenzte Stückzahlzur Verwendung als Nachtjäger; mitSuchscheinwerfer und RPK-10Funkkompass ausgerüstet.

Yak-9DD: Ultra-Langstrecken-Be-gleitschutzversion; glich der Yak-9D,jedoch mit zusätzlichen Treibstoff-tanks, die die maximale Reichweiteauf 2200 km ausdehnten. Sie wurdeals Begleitschutz für schwere US-

Bomber eingesetzt, die regelmäßigAngriffe auf rumänische Ölquellenflogen. Gehörte ausserdem auch zurAusrüstung der 236. IAD (Jägerdi-vision), die in Bari in Süditalien sta-tioniert war und zeitweilig zur Un-terstützung der Partisanen über Ju-goslawien operierte. Die Langstrecken-versionen der P-51 Mustang hattenReichweiten zwischen 2000 und 3500km, je nach Version.

Yak-9U: Dieser Prototyp flog im De-zember 1943 mit einer Ganzmetall-Flügelstruktur. Er hatte zunächst denM-105PF-2 Motor; ab 1944 wurdeauf der Fertigungsstrasse jedoch nachund nach der stärkere VK-107A ein-geführt.

Yak-9UT: Version der Yak-9U mitselbsttragender Haut aus Leichtme-tall auf dem gesamten Flugwerk. In-dienststellung ab Anfang 1945. Yak-9UV: Umschulflugzeug mit zwei Tan-demsitzen.

Yak-9P: Hatte neben der im Motormontierten Kanone eine oder zweiim Rumpf montierte, synchronisier-ten 20-mm Kanonen.

Technische Daten: (in Klammer die Daten der Morane 3801)Yakovlev Yak-9UTyp: Einsitziger AbfangjägerTriebwerk: Klimow VK-107A V-Motor, 1650 PS (860,später 1000 PS)Geschwindigkeit: Max. 698 km/h(535) in 5000 m Höhe, Dienstgip-felhöhe 11’900 m, (10’800) maxima-le Reichweite 870 km (600).Gewicht: Rüstgewicht 2716 kg(2125), max. Startgewicht 3098 kg(2725)Abmessungen: Spannweite 9.77 m(10.62); Länge 8,55 m (8.27); Höhe2.96 m (3.4); Tragfläche 17.25 m2(18.0)Bewaffnung: Eine 20-mm Kanoneund zwei 12,7-mm MG’s und Vor-richtungen für Bomben.

Hoi metenand,Ech bes, d Selina! Vor nün Mönet beni ufemene färne Stärn gstartet, met em Ziil Ärde.Chorz nochdem ech id Ärdatmosphäre iiträt-te be, hed mech e sone vorwetzige Storchpackt.

Das esch gsii am 11. September am Morgeam drüü. Gäge Obig semmer de RechtigSchwiiz vorgstosse; Destination ergendwoom Zöri. Auso semmer vo Süde her öber dePfannestehl Rechtig Zöri-Chlote; Pischte 34zuegfloge. Doch de Tower vo Zöri hed imStorch ufegfonkt, är müesi sech gfelligschtde Reihe no hender die andere Flüüger iiord-ne!

Do hämmer üs haut in Warteruum begää.Noch de füfte Rondi eschs im Storch plötz-lech z blöd worde, denn sini Energii eschlangsam z Änd gange. Er hed Uusschaughaute noch ergend eme ideale Notlande-platz. Rechtig Gossau, det hed er e idealeLandeplatz gfonde. De Ort heisst Weihers-tross.

Chum glandet hed er mech a de Weihers-tross 5 bim Marcel ond de Gabriela ines ide-als Wiegeli gleid. So hed er chönne in Rueim Weiher go Energii tanke. Aber det escher ned elei gsii, es hed sech no e Storcheda-me det iigloo. Ond er hed plözlech aues omsech ome vergässe! Sogar mech hed er ver-gässe metznää.

Wo mech de Marcel ond d Gabriela i demWiegeli lege gsee händ, händs gseid, diewämmer bhaute! Die scheckt üs de Hemu!

Inzwösche hani mi scho guet bi ene iigläbtond be rechtig glöcklech. De Tower hed ver-gäbe uf e Storch gwartet, wo hät söue am22.44 z’Zöri lande. Macht au nüd, ech chajo mou met em Papi uf Zöri a Floghafe goluege, woni hät söue he.

De Papi ond s Mami händ gseid, es gäbi doen Flüügerclub wo en Stinsy däg betriibe.Das hed mech sofort neugiirig gmacht. Ondech möchte i nöchschter Ziit emou deFlüüger met sine Pilote ond Mechanikerkönnelere. Auso bis baud!

Selina Weiss vo de Weiherstross z’Gossau

Herzliche Gratulation zur TochterCAF Swiss Wing


report

Bravo-Bravo-Bravo,Sommernachtsfest,

Convoy to RememberBirrfeld, 7. August 2004. Ein wun-derschönes Wochenende hat diesenAnlass begleitet.

Unter der Federführung von GerdaPellicioli trafen sich Gross und Kleinim Birrfeld. Hauptdarstellerinnenwaren die Bravo’s die aus der ganzenSchweiz eintrafen. Die Stinsy warauch mit von der Partie und war denganzen Tag im Einsatz. Ein Höhe-punkt ihres Einsatzes war sicherlichder rauchige Überflug des «Convoyto Remember», der über dieses Wo-chenende in Birmensdorf stattfand.Am Steuer war «Air Patroller Henryand his Backseat-Hawkeye Roger».Dass einige Lärmgegner den Über-flug mit «Nichteinhalten der Birrfel-der-Flugvolte» verwechselten, sei amRande vermerkt.

Auch die Modellflieger vom Birrfeldstanden den Grossen nicht nach. DiePiloten der Modelle flogen ihr Pro-gramm auf sehr hohem Niveau undbegeisterten die Zuschauer. Mit be-leuchteten Flugzeugen wurde dannnoch ein Nachtprogramm geflogen.

Auch Christoph Richener, Wirt desFlugplatz-Restaurants, sorgte mit dersubtilen Steuerführung, respektivedem Suppenlöffel, einen kulinari-schen Höhenflug. Umrahmt vonMotorensound konnten Paella, Steaksund die obligaten Bratwürste unterfreiem Himmel genossen werden.Wer nicht dabei war, der hat einigesverpasst.

Um 22.30 Uhr beendete ein Feuer-werk diesen gelungenen Tag, wobei

Die C-3605 beim Start

Ein wunderschönes «Spitfire-Modell » wartet auf den Einsatz ...

die Birrfelder dickes Sitzleder hattenund den Abend/Morgen weiter ge-nossen.

Einen herzlichen Dank an die Orga-nisatoren Gerda und Christoph fürden unermüdlichen Einsatz.

Col Werner Meier

Der hohe Benzinpreis macht sich auch bei uns bemerkbar - unsere Maintenance-Crew hatsich ein echtes texanischesTransportmittel beschafft! Ob Werner die 1 PS zügeln kann?


Die FFA (Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein) unterzeichnete 1967 ein Abkommen mit der italienischen SIAT-Marchetti zurgemeinsamen Entwicklung und Herstellung der in Italien entworfenen SA 202. Die FFA wurde zunächst mit den Windkanalversuchenund den statischen Test betraut, während später auch die Fertigung von Rumpf- und Leitwerkteilen hinzukam.Im Rahmen eines neuen Vertrages übergaben die Italiener die gesamte Montage an die FFA. Die Schweizer tauften das Flugzeugdaraufhin in «FFA AS. 202 Bravo» und am 7. März 1969 fand der Erstflug statt. Insgesamt wurden 160 Exemplare gebaut, von denendie meisten für den Export bestimmt waren.

Zum drittel Mal trafen sich gegen 450 historische Armeefahrzeuge in Birmenstorf AG. Zu sehen waren Motorräder, Jeeps jeglicherBauart, Pinzgauer, Haflinger, Langholz-Transporter, US Amphibientrucks, Panzer, alle Arten von Uniformen usw, usw. In der aufge-schütteten Kiesgrube war von Freitag bis Sonntag eine Art nostalgisches Militärlager aufgebaut. Ein «Eldorado» für die Besucher,Marktstände mit Militärartikeln, Laserschiessen mit dem Panzer Centurion, Demonstration der Panzer, Geländeparcours und sogar dieDragonerschwadron mit ihren schönen «Rössern» konnte man bewundern. Ich kann Euch versichern: dies war eine Show!«Der Urgedanke hinter dem Ganzen ist das Gedenken an die alliierte Landung in der Normandie 1944» erklärte OK-Präsident AdrianGerwer, Instruktor der Genietruppen.


Bahnhofstrasse 28, 6301 ZugTel. 041 729 14 20 www.arcatour.ch

Wir freuen uns, exklusive Fliegerreisen für den

CAF Swiss Wing zu organisieren!

reportDie North AmercianAT-16 entsteht neu

Die bekannte Warbird-Restaurati-onsfirma «Skyparts» in Hausen am/Albis wird die AT-16 – mit schwei-zerischen Kennzeichen U-232–wieder aufbauen. Die Geschichte desvielleicht bekanntesten Trainer wirdin der Schweiz weiterleben und si-cher viele Flugzeugfans an vielenFlugveranstaltungen erfreuen. DerCAF Swiss Wing wird den Aufbauverfolgen und über die Fortschritteberichten.

Die U-323

Das Flugzeug wurde durch die ka-nadische Firma «Noorduyn Aviation,Montreal, Canada» hergestellt. DieAT-16ND Harvard IIB, Nummer c/n 14-201 wurde unter der USAAFSerie Nr. 42-664 gebaut und direktan die Royal Canadian Air Force ge-liefert. Vom 17. September 1942 bis23. Dezember 1946 flog sie unterdem Kennzeichen FE467 satte 2462Stunden.

Die holländische Fokker-Aviolandakaufte seinerzeit 105 Harvard IIB, diefür Holland, die Schweiz und Israelbestimmt waren. Dort wurden siekomplett überholt und am 3. Sep-

tember 1949 wurdedie U-323 durch denÜbernahmef l i egerHptm Scheitlin vonder Schweizer Luft-waffe übernommen.Am 16. September1969 (20 Jahre imDienste der Flieger-truppen) wurde sieausgemustert.

Diese U-323 war fürdas Fliegermuseum Dübendorf vor-gesehen, wurde aber aus Platzman-gel nicht ausgestellt. Das «verstosse-ne Mauerblümchen» landete schlies-slich in einem Betonunterstand aufdem Flugplatz Buochs.

Im Jahr 2001 aber fand sie die ihrgebührende Anerkennung: Sie kamnun in die Hände von Peter Zweifelund bezog ihr neues Quartier in Hau-sen am Albis. Unter den scharfenAugen von Peter wird sie nun bis aufsSkelett enthüllt und begutachtet.

Der Motor wurde demontiert, kon-trolliert, die nötigen Teile ersetzt undwieder montiert. Heute ist der Mo-tor betriebbereit, es konnte aber nochkein Standlauf durchgeführt werden.Flügel und Rumpf wurden überprüftund und verschiedene Korrosionenbehoben. Im Rumpf mussten einigeRippen ersetzt werden.

Die zeitaufwendige Kleinarbeit ist invollem Gang. Sämtliche beweglichenTeile werden auseinander genom-men. Bolzen, Schrauben, Lager, Ka-bel werden überprüft, revidiert, wennnötig ersetzt und wieder eingebaut.Die ganze elektrische Anlage wird mitneuen Kabeln versehen und auf dentechnisch neuesten Stand gebracht.

Die Arbeiten kommen gut voran,obwohl die normalen Kundenarbei-ten in Hausen am/Albis natürlichVorrang haben. Der Zeitpunkt des

Erstfluges ist noch völlig offen, meintPeter Zweifel. Er ist aber zuversicht-lich, dass wir die U-323 in origina-ler Militärbemalung in ein oder zweiJahren am Schweizer Himmel be-wundern und auch hören können.

Col Werner Meier

Die Geschichte des AT-16 im nächstenContact.

Wann wird der Schalter auf «Both»umgelegt?

Im Hintergrund die fertigen Flügel.

Blick in das Innere der AT-16 ...


report

Mit sovielen Zuschauern muss auch der Harrier warten ...

Am 4. bis 5. September wurde inPayerne Geburtstag gefeiert. Nichteiner –sondern drei waren angesagt:70 Jahre Schweizer Luftwaffe, 40 Jah-re Patrouille Suisse und 15 Jahre PC-7 Team.

In Solovorführungen wurden fast allebedeutenden Fighter gezeigt wie dieF/A-18, F-15, F-16, Mirage 2000,Rafale, Gripen, Eurofighter sowie derHarrier. Unsere Vampir und Hunterfehlten natürlich nicht. Als Vertreterder 40-er-Jahre präsentierten sich dieStinsy, die Dewoitin und die Bücker.Leider glänzten Mustang, Moraneund C-36 durch Abwesenheit.

Einer der Höhenpunkte war die Prä-sentation der fünf Kunstflug-teams. Ich glaube nicht, dass innächster Zukunft eine Airshow dasKunststück fertig bringt, mit fünfTeams einen gemeinsamen Überflugzu machen.

AIR04Payerne

Die Frecce Tricoloriaus Italien, Schwe-dens Team 60, die Pa-trouille Suisse, die Pa-trulla aus Spanienund die Red Arrowsaus England präsen-tierten ihre Solo-Vor-führungen auf höchs-tem Niveau.

Eine Veranstaltungdie noch lange in Er-innerung bleibt, sei esmit den Vorführun-gen in der Luft oderdem Verkehrs-(Miss)Management am Bo-den.

In der Februar Ausga-be erscheint ein Ar-tikel von Col RolfSchwank «AIR 04,AM RANDE NO-TIERT», über die«Freuden und Lei-den» eines dienstwil-ligen Helfers.

Col Werner Meier

Der Vorstand wünscht Euch für die Festtageviele Sternstunden, Zeit für Gefühle, Kraft jedeHürde zu meistern und Optimismus um nach

vorne zu schauen. Und für das Jahr 2005besonders gute Gesundheit und sonnige

Stunden.

Mai 2002 Seite 18CAF Swiss Wing

Hello Cols and FriendsER hat ihn überlebt, ihm ( nicht dem Gaul auf Seite 10 !) mutig die Stirn gboten,wenn auch hinter einer immerhin selbstgebastelten Bretterwand. Ausgestandenhat ER ihn, sich stundenlang die Ohren zugehalten, ergeben der Dinge harrend,die da geflogen kamen. - Nein, mein lieber Freund Werni wurde nicht vom Windeverweht. IVAN THE HORRIBLE ist ohne unser geschätztes Vorstandsmitgliedaus dem florida’schen Daytona Beach von dannen gebraust und hat uns Col Meierum die Kunst des perfekten Dachdeckens weiser - wenn auch etwas zerzaust -jedoch heil und ganz gelassen.

Wen wundert’s da noch, dass meine interne Energiezentrale mitunter nur mittels Schrittmacher-Boosterli auf Tou-ren kommt ? Well, ansonsten darf ich nicht klagen. Mein persönliches Aerzte-Team ist pausenlos darum bemüht,mich noch attraktiver und fitter zu trimmen. Auch die leiseste Vermutung eines Anflugs von Alzheimer mir gegen-über darf anhand meiner neuesten Gedächnismodifikation (Insidern als «GPS Trimble IFR» bekannt ) als pureVerleumdung bezeichnet werden. Nun führe ICH meine Begleiter durch die himmlischen Gefilde und nicht mehrumgekehrt. Schliesslich werden meine Lieben ja auch nicht jünger.... Gerade darum habe ich mir meine Stimmeverbessern lassen, um mir auch im C-Airspace Gehör zu verschaffen.

«Schau-Geier- Stinse» nennen mich die anderen beflügelten Seniorinnen landesweit. Zugegeben: ob ich will odernicht - ich stehle einer jeden jegliche Show ! In Reichenbach war ich natürlich wieder die erste, welche ins atembe-raubend enge Kandertal einschwebte. Mit Jost Schneeberger zwischen den Schneebergen ! That’s the way I like it:die Escorts der Umgebung gepflegt angepasst. Dass ich eines der Highlights an der «Payerne 04», der Mutter allerAirshows war, versteht sich von selbst. Ganze zwei Tage lang stand ich in einer Reihe mit mehr oder minder un-scheinbaren Mauerblümchen der geflügelten Art. Selbstredend, wer die meisten offenen Münder, die meisten Glotz-augenpaare zählen durfte. Mein Fitnesstrainer Zürrer war unermüdlich und pausenlos bemüht, mir jedes Stäubchensofort von meinem auf die totale Blende polierten Äusseren zu wischen. Weder fehlte ich am unvergesslichen Som-mernachtsfest auf dem Birrfeld, noch im «Convoy to remember». Kein Auge blieb trocken, als ich mit rauchge-schwängertem Schweif meine Runden über den vor Begeisterung schäumenden Fans zog. Last but not least, donner-te ich im vergangenen Juli auf der berühmt-berüchtigten »Golden Coast Route» (auch als Südanflug bekannt) gegenLittle Big City LSZH mit dem verwegen schmunzelnden Swissair Commander a.D.Werner Meier und dem vorAufregung hechelnden First Officer Herby Wiehl als meine Begleiter. Die Zürcher Tower-Heinis trauten ihrenAugen kaum, als sie zwischen lauter «Luft-Bussen und Jumbos» endlich the REAL THING - mich - sahen.

Kurz, ich genoss einen guten Sommer. Obwohl mir der Herbst mit seinen zum Gähnen langweiligen, nebeltriefen-den Tagen ansonsten aufs Gemüt schlägt, bin ich immer noch in Hochform. Im vergangenen Oktober durfte ichendlich mein neues Condo auf dem Birrfeld beziehen. Das beswatchte Jurasüdfuss-Kaff, auch unter Grenchen be-kannt, bekam mir einfach nicht. Zu weit weg war ichvon euch, meinen lieben Freunden. Nun braucht ihr nichtmehr in die Ferne schweifen, eure Stinsy ist so nah !

See you soon, and happy Holidays !

Mit lieben Grüssen

Eure Stinsy

P.S. Einen moralischen Tiefschlag, schwarz auf weiss undauf Seite 4: Herby Wiehl hat einmal mehr einem ver-staubten Knacker ein multimedial’sches Denkmal gesetzt.Als ob es mit dem Lorbeerkranz für die alten Nebelkrä-hen Arbalète und Aguillon nicht gereicht hätte !

CAF / Swiss Wingwww.caf-sss.ch

Präsident: CAF Col Hans Hinnen,Spycherweg 12,8542 Wiesendangen

Vizepräsident:

Sekretariat: CAF Col Monika EschmannJuraweg 481, 4813 Uerkheim

Impressum «CONTACT» ist das Publi-kationsorgan des Swiss Wingder CAF in Midland TX, USA

Editor: CAF Col Werner Meier,Itenhard 47, 5620 Bremgarten

Druck: Knapp AG. 8918 Unterlunkhofen

news


30. April -1. Mai 05Speckrun / Flugplatz Speck

2.-3. Juli 0570 Jahre Yverdon

17. Juli 05BBQ Reichenbach

23.-24. Juli 05Oberwalliser Flugtag / Raron

6. August 05Flugplatzfest Birrfeld19.-21. August 05

Modellflugtage Willisau

12. März 05Generalversammlung / Swiss Wing

Mai 2005München Museum Schleissheim

17. Juli 05BBQ Reichenbach26. November 05

10-Jahre Swiss Wing

Reisen

12.-14. Juli 05Flying Legends, Duxford

mit Peter Wnkler

1. - 2. Oktober 05CAF-Airsho 03, Midland TX

mit Peter Winkler

Col Peter Winkler wird Sie überdie Reisen informieren.

CAF Swiss Wing

Mitflug-Gelegenheiten mitStinsy:

Henry Saladin 01 853-0533C-36:

Guido Pellicioli 079 636-5346PC-7:

Peter Bosshard 01 822-0404

CAF / Swiss Wing - Shop

Bestellungen an: Monika Eschmann, Juraweg 481, 4813 [email protected]

Weitere Artikel finden Sie auf unserer Homepage: www.caf-sss.ch

Golfshirt, Brusttasche,Rückseite mit Stinsy

Hemd, grau mit Brusttasche

Sweatshirt, schwarz mitSW-Patch

Jacke, schwarz mit SW-Patch

Flight Operation Veranstaltungen

Absichtlich leergelassen

commemorative air force / s wiss wingder kommandozentrale und logistik-einheit welche bis zu 30...

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