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Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung

und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen

Potenziale der Wohneigentumsbildungvon Migrantinnen und Migranten

in benachteiligten Stadtteilen

Das Ruhrgebiet – ein besondererTeil der Metropolregion Rhein-Ruhr

Bericht für die Sitzung des ILS-Beiratsam 10. Juli 2003 in Duisburg

Das Ruhrgebiet – ein besonderer

Teil der Metropolregion Rhein-Ruhr

Bericht für die Sitzung des ILS-Beirates

am 10. Juli 2003 in Duisburg

Herausgeber:

Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung

und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen

(ILS NRW)

Dortmund, August 2003 © ILS NRW, 2003. Alle Rechte vorbehalten.

ILS Ruhrgebiet 2003 1

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung .......................................................................................................................2

2 Strukturanalyse..............................................................................................................4

2.1 Siedlungsstrukturelle Entwicklung.................................................................................4

2.2 Demographische Entwicklung.......................................................................................7

2.3 Wirtschaft und Beschäftigung – ein intraregionaler Vergleich ....................................13

2.4 Verkehrssystem und Erreichbarkeiten ........................................................................22

2.5 Soziale Situation..........................................................................................................31

2.6 Wohnen .......................................................................................................................37

2.7 Bildung.........................................................................................................................43

2.8 Kultur ...........................................................................................................................47

2.9 Freizeit und Sport ........................................................................................................49

3 Regionale Kooperationen............................................................................................53

3.1 Vom SVR über KVR zum RVR? Zur Geschichte der Regionalplanung

im Ruhrgebiet ..............................................................................................................55

3.2 Integrative Kooperationsformen ..................................................................................59

3.3 Sektorale, themen- bzw. projektbezogene Kooperationsformen................................62

4 Leitbilder und Entwicklungsstrategien.........................................................................65

5 Schlussfolgerungen und Perspektiven........................................................................70

Anhang ................................................................................................................................79

Abbildungsübersicht

Tabellenübersicht

Literaturverzeichnis


1 Einleitung

Im Rahmen der Sitzung des Beirates des ILS am 19. Februar 2003 wurde angeregt, sich in

der zweiten Beiratssitzung des Jahres 2003 ausführlicher mit der Entwicklung des Ruhr-

gebiets und insbesondere mit seinem Verhältnis zur größeren Metropolregion Rhein-Ruhr

zu befassen. Das ILS erhielt den Auftrag, zur Vorbereitung einer entsprechenden

Diskussion den gegenwärtigen Kenntnisstand in einem Arbeitspapier zusammenfassend

darzustellen. Eine besondere Aktualität erhält die Thematik durch gegenwärtig z. T. sehr

intensiv geführte Diskussionen zur künftigen Orientierung der Politik zur Bewältigung des

Strukturwandels im Ruhrgebiet, zur Reorganisation des Planungssystems im Ruhrgebiet

und zur Reform des Kommunalverbandes Ruhrgebiet (KVR), aber auch durch die erstmals

in der Öffentlichkeit intensiver wahrgenommenen Zusammenhänge zwischen dem Ruhr-

gebiet und der Rheinschiene im Rahmen der Olympiabewerbung der Region

Düsseldorf/Rhein-Ruhr.

Aspekte des Strukturwandels im Ruhrgebiet sowie der Entwicklung von Stadtregionen im

allgemeinen und der Rhein-Ruhr-Region im Speziellen sind seit vielen Jahren immer

wieder im Rahmen von Forschungsprojekten des ILS untersucht und thematisiert worden.

Dennoch fällt auf, dass es kaum Forschungen oder Veranstaltungen über „das Ruhrgebiet“

gab. Die Metropolregion Rhein-Ruhr wurde erst in jüngster Vergangenheit insbesondere im

Rahmen von INTERREG-Forschungsverbünden etwas umfassender untersucht. Der vor-

liegende Bericht fasst vor allem Ergebnisse von Untersuchungen und Veran-

staltungen zusammen, die das ILS in jüngster Zeit allein oder gemeinsam mit Koope-

rationspartnern durchgeführt hat bzw. durchführt. Es ist damit ausdrücklich kein An-

spruch eines umfassenden Überblicks oder gar einer Zusammenfassung der vielfältigen

wissenschaftlichen, planerischen und politischen Diskussionen und Studien über das Ruhr-

gebiet und die Rhein-Ruhr-Region verbunden. Auch eine „Landeskunde Ruhrgebiet“ wird

mit dem vorliegenden Text nicht vorgelegt. Beides gibt es zz. auch nicht in aktueller Form

von anderen Autoren oder Instituten. Es würde sich dabei auch um eigene umfassende

Arbeitsvorhaben handeln, die einen erheblichen Kapazitätsaufwand erfordern würden.

Dennoch berücksichtigt der vorliegende Text selbstverständlich, soweit als möglich, den

aktuellen wissenschaftlichen, planerischen und politischen Diskussionsstand zu bestimm-

ten Aspekten.

Ein besonderer – in dieser Form andernorts nicht zu findender – Akzent des vorliegenden

Berichts ist die Darstellung des Verhältnisses von Entwicklungen im Ruhrgebiet zu

Entwicklungen in der größeren Metropolregion Rhein-Ruhr. Dieses ist eine über-

raschenderweise in der regionalwissenschaftlichen Literatur kaum bis gar nicht behandelte

Fragestellung. Dabei drängt sie sich geradezu auf, zumal ja seit der Aufstellung des


Landesentwicklungsplanes NRW im Jahre 1995 die Entwicklung der Metropolregion Rhein-

Ruhr ein erklärtes landesplanerisches Ziel ist, das zu den besonderen strukturpolitischen

Initiativen für das Ruhrgebiet in ein Verhältnis gesetzt werden müsste. Der vorliegende

Text soll dazu beitragen, Grundlagen für entsprechende Überlegungen, aber auch offene

Fragestellungen zu benennen.

Das erste Hauptkapitel des vorliegenden Textes liefert Beiträge zur Analyse der Strukturen

und Entwicklungen des Ruhrgebiets und der Rhein-Ruhr-Region im Hinblick auf verschie-

dene, besonders wichtige Dimensionen: Siedlungsstruktur, Demographie, Wirtschaft und

Beschäftigung, Verkehr, Soziales, Wohnungsmärkte, Bildung, Kultur, Freizeit und Sport

(Kap. 2). Im zweiten Hauptkapitel werden Beispiele für die Vielzahl, oft vom Land initiierter

regionaler Kooperationen zur Förderung des Strukturwandels und der Regionalentwicklung

im Ruhrgebiet und der Metropolregion Rhein-Ruhr dargestellt (Kap. 3). In einem weiteren

Teil wird ein Beitrag zur Strukturierung der Leitbilder und Entwicklungsstrategien für das

Ruhrgebiet bzw. für die Metropolregion Rhein-Ruhr versucht (Kap. 4). Abschließend

werden im Sinne einer akzentuierten Zusammenfassung wichtige Merkmale und

Charakteristika der untersuchten Regionen herausgearbeitet, um daraus auch

Schlussfolgerungen und Perspektiven für künftige Planung und Politik vorzuschlagen

(Kap. 5).

Dass keine eigenen Untersuchungen speziell für diesen Bericht durchgeführt wurden, hat

zwei Implikationen: Zum einen beziehen sich die Aussagen der einzelnen Teilkapitel z. T.

auf unterschiedliche Regionsabgrenzungen. So wird z. B. auf das Ruhrgebiet (im Sinne

des Verbandsgebiets des KVR), auf die Europäische Metropolregion Rhein-Ruhr (im Sinne

der Abgrenzung des LEP von 1995) und auf eine noch etwas weitergefasste, im Rahmen

empirischer Studien abgegrenzte funktionale Region Rhein-Ruhr Bezug genommen.

Selbstverständlich wird jeweils deutlich der Bezugsraum für die jeweiligen Aussagen in

Texten, Karten und Tabellen benannt. Zum anderen führt die Berücksichtigung höchst

unterschiedlicher Untersuchungen zwangsläufig zu einer gewissen Heterogenität des

Textes im Hinblick auf Komplexität, Tiefe und Genauigkeit der Aussagen. Da es sich

hierbei um ein Arbeitspapier für den ILS-Beirat handelt, ist das als Grundlage für weitere

Diskussionen, die Ableitung von Handlungsempfehlungen und Forschungsfragen kein

Hindernis.

Ziel aller weiteren Überlegungen muss es in jedem Falle sein, die unübersehbaren Prob-

leme der Entwicklung des Ruhrgebiets selbst, aber auch seines Verhältnisses zu den an-

deren Teilen der Metropolregion Rhein-Ruhr im Interesse des gesamten Landes NRW und

seiner Stellung im interregionalen Vergleich zu überwinden.


2 Strukturanalyse

2.1 Siedlungsstrukturelle Entwicklung

Zu Beginn der Industrialisierung um etwa 1840 fanden sich im heutigen Ruhrgebiet ledig-

lich in der Hellwegzone gewachsene Städte mit einer langen Geschichte, aber nur einigen

tausend Einwohnern. In der Emscherzone gab es nur einzelne Dörfer, Herrensitze und

Streusiedlungen, überwiegend aber Bruch- und Heidelandschaft. Während die Lößböden

der Hellwegzone ackerbaulich intensiv genutzt wurden, wurde der Emscherraum von Rei-

senden als trostlose Einöde beschrieben (vgl. Brüggemeier/Sander/Krispin 1995).

Als Folge der Industrialisierung nahm die Bevölkerung ab der Mitte des

19. Jahrhunderts explosionsartig zu. In wenigen Jahrzehnten wurde aus einem eher

verschlafenen Gebiet die größte Industrieregion Europas. Lebten im heutigen KVR-Gebiet

um 1850 etwa 350.000 Menschen, waren es 1923 bereits über 4 Millionen (vgl. Parent

2000). Die Daten in Tabelle 1 überzeichnen die Entwicklung zwar etwas, weil die

Zunahmen teilweise auf Eingemeindungen beruhen, machen aber die enormen

Veränderungen deutlich.

Tab. 1 Entwicklung der Einwohnerzahlen von Dortmund, Essen und Hamborn im19. Jahrhundert

Jahr Dortmund Essen Duisburg-Hamborn

1818 4.269 4.661

1849 10.515 8.732

1871 21.192 51.513 2.272

1890 89.663 78.706 4.260

1910 214.226 294.653 101.703

Quelle: Brüggemeier/Sander/Krispin 1995

Die Landschaft wurde nach der Rationalität der Industrie mit Großstrukturen genutzt

und überformt. Auch die für die zugezogene Bevölkerung benötigten Siedlungen wurden

räumlich nicht auf die – kaum vorhandenen – Städte ausgerichtet, sondern auf die Indu-

striebetriebe und Zechen. Städte wie Oberhausen oder Gelsenkirchen entstanden fast aus

dem Nichts. Um für die benötigten Zuwanderer aus dem ländlichen Osteuropa attraktiv zu

sein und den Arbeitern ein gewisses Maß an Selbstversorgung zu ermöglichen, wurden

aufgelockerte Siedlungen ohne eigentliches Zentrum errichtet. Noch in den 1960er Jahren


und in den 1990er Jahren wurde versucht, das Fehlen von urbanen Zentren durch „Neue

Mitten” (Marl, Bergkamen, Oberhausen, Dortmund-Eving) zu kompensieren.

Der Anteil der für Siedlungs- und Verkehrszwecke benötigten Fläche nahm damit erheblich

zu (s. Abb. 1). Der stärkste Anstieg erfolgte jedoch erst in der Zeit nach dem Zweiten Welt-

krieg.

Abb. 1 Veränderung des Anteils der Siedlungs- und Verkehrsfläche im Ruhrgebiet1820 bis 2001

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Quellen: Brüggemeier/Sander/Krispin 1995; KVR (2002)

Anfang der 1960er Jahre erlebte das Ruhrgebiet einen letzten starken Wachstums-

schub. Der Neubau fand dabei sowohl in Form hochverdichteter Wohnstädte wie auch als

Suburbanisierung in Form von Einfamilienhausgebieten statt. Die damalige Stadtsanierung

war vielfach verbunden mit dem Abriss von Arbeitersiedlungen, neuen Großstrukturen und

einer Entmischung von Wohnen und Arbeiten (vgl. Blase 1997). Auch im Einzelhandel und

Freizeitbereich fanden Großprojekte im Ruhrgebiet stets besonderen Anklang.

Im Zuge der Ende der 1960er Jahre beginnenden Strukturkrisen wandelten sich die Hell-

wegstädte – wesentlich unterstützt durch die Hochschulgründungen – zu Dienst-

leistungszentren. Der Emscherraum war zeitlich später, besonders rasch und haupt-

sächlich mit Großstrukturen industrialisiert worden (vgl. Ganser/Kupchevsky 1991). Ihm

wurde auch in späteren Planungen die Rolle des Raumes für Industrie, Energie und

Entsorgung zugeordnet (vgl. Blase 1997). Infolgedessen wird hier die Deindustrialisierung

in Form zahlreicher Brachen besonders sichtbar. Auch in den Hellwegstädten sind jedoch

in den letzten Jahren große, z. T. innenstadtnahe Areale, brachgefallen.

In den letzten Jahrzehnten hat sich die Entwicklung und damit der Freiraumverbrauch zu-

nehmend nach außen – bis in den angrenzenden ländlichen Raum hinein – verlagert. Die

Inanspruchnahme von Freiraum in den Kernstädten hat sich in den letzten Jahrzehnten auf

Grund der Verluste an Industrie und Einwohnern stark abgeschwächt (s. Abb. 2). Flächen-


bedarfe können zudem zunehmend durch die Wiedernutzung von Brachflächen gedeckt

werden. Nach einer Flächenerhebung der Bezirksregierung Düsseldorf erfolgte z. B. im

Zeitraum 1995 bis 1999 in der Region Mülheim/Essen/Oberhausen 47 % der Flächenin-

anspruchnahme für gewerbliche Zwecke auf bereits vorher genutzten Flächen (vgl.

Bezirksregierung Düsseldorf 2000).

Abb. 2 Zunahme der Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke in den KreisenNRWs 1975 bis 2001

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Quelle: Eigene Darstellung, Daten der Landesdatenbank

Seit 1920 versuchte der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk (SVR) die Siedlungsentwick-

lung im Ruhrgebiet in geordnete Bahnen zu lenken. Dazu erarbeitete er Verkehrs- und


Strukturkonzepte, insbesondere aber sollte ein System von Grünzügen gesichert werden

(vgl. Kap. 3.1). Die durch die Industrialisierung bedingte polyzentrale Struktur mit einer viel-

fach aufgelockerten Bauweise wurde dabei als Vorteil angesehen, den es zu erhalten galt.

Auf Grund der vielfältigen Raumansprüche, der hohen Bedeutung der kommunalen

Planungskompetenz und der lange Zeit fehlenden Verkaufsbereitschaft der montanin-

dustriellen Grundbesitzer ist es dem SVR und später der Gebietsentwicklungsplanung der

Bezirksregierungen jedoch nur teilweise gelungen, die angestrebte Ordnung der Sied-

lungsstruktur zu erreichen.

Heute erschreckt und fasziniert das Ruhrgebiet durch seine schiere Größe. Zudem ist es in

Teilen nicht Stadt und auch nicht Land, vielmehr ein „Siedlungsarchipel in einer ver-

schmutzten Landschaftslagune” (Sieverts 1991). Der Siedlungsraum wird durch eine

Vielzahl ineinander verflochtener Städte und Nutzungen gebildet: Industrie, Eisenbahnen,

Leitungen, dichte und weniger dichte Wohnsiedlungen, deren industrielle Bezugspunkte

z. T. inzwischen stillgelegt wurden, Brachen. Die im Zuge der Suburbanisierung an vorhan-

dene Siedlungen mit „Salami-Planungen ohne Gesamtkonzept” (Pfeiffer 1991) ange-

hängten Einfamilienhausgebiete sind, wie anderswo auch, oftmals gesichtslos. Der Frei-

raum erscheint vielfach als zerschnittener Restraum. Im Mangel an Freiraumqualität,

aber auch an Urbanität liegt offenkundig – und trotz viel beachteter Initiativen wie der IBA-

Emscher-Park (vgl. Kap. 3.2) – immer noch ein wesentlicher Standortnachteil des Ruhrge-

biets.

2.2 Demographische Entwicklung

Die demographische Entwicklung des Ruhrgebiets unterscheidet sich erheblich von der

NRWs insgesamt, aber auch von der anderer Teile der Metropolregion Rhein-Ruhr. Die

wesentlichen Unterschiede lassen sich wie folgt zusammenfassen:

1. Die anhaltend ungünstige Beschäftigungssituation hat dazu geführt, dass mobile Ein-

wohner das Ruhrgebiet verlassen haben. Neben der Randwanderung hat es

Verluste durch die Regionsgrenzen überschreitenden Wanderungen gegeben.

2. Die abgewanderte Bevölkerung wurde teilweise durch Migranten ersetzt.

3. Die Abwanderung hat ferner zu einer Überalterung geführt, die heute zu den

negativen Bevölkerungsaussichten des Ruhrgebiets beiträgt.

Im Folgenden wird auf diese Aspekte näher eingegangen1.

1 Auf Ausführungen zum demographischen Wandel im Allgemeinen wird mit Blick auf den ILS-Bericht”Demographische Entwicklung – Schrumpfende Stadt” (ILS 2002a) verzichtet.


Bevölkerungsentwicklung seit 1970

Die Bevölkerungsentwicklung im Ruhrgebiet, insbesondere in den Kernstädten, war in den

letzten 30 Jahren deutlich ungünstiger als in der Metropolregion Rhein-Ruhr2 und in NRW

insgesamt. Nur die KVR-Randkreise wiesen eine Entwicklung auf, die etwa der ”NRWs

ohne KVR” entspricht (s. Abb. 3 und Abb. 4).

Abb. 3 Bevölkerungsentwicklung in NRW und der Rhein-Ruhr-Region 1970 bis 2001

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2000

2001

Nordrhein-Westfalen

Metropolregion Rhein-Ruhr

NRW ohne Metropolregion Rhein-Ruhr

NRW ohne KVR

KVR

KVR (Kernstädte)

KVR (Randkreise)


Eine Aufspaltung nach Aspekten der Bevölkerungsentwicklung zeigt, dass die Kernstädte

des Ruhrgebiets sowohl hinsichtlich der natürlichen Bilanz wie auch hinsichtlich der Wan-

derungsbilanz im gesamten Zeitraum die ungünstigste Entwicklung hatten (s. Abb. 5

und 6). Nur zu Beginn der 1990er Jahre wies der KVR-Raum über mehrere Jahre Nettozu-

wanderungen auf. Die Entwicklung der Metropolregion stellt sich günstiger dar, war jedoch

ebenfalls ungünstiger als die in NRW ohne Metropolregion. Die KVR-Randkreise wiesen

dagegen in den meisten Jahren Nettozuwanderungen auf und liegen größtenteils nahe am

Landesdurchschnitt.

Unterscheidet man weiter zwischen Rand- und Fernwanderung, so wird deutlich, dass es

einem großen Teil der Kernstädte im Ruhrgebiet an Anziehungskraft für die häufig

beruflich bedingten Fernwanderungen mangelt. Essen und Düsseldorf z. B. wiesen

beide im letzten Jahrzehnt eine negative natürliche Bilanz und eine negative

2 In der Abgrenzung gemäß LEP NRW


Randwanderungsbilanz auf. Diese wurde jedoch in Düsseldorf – anders als in Essen –

durch einen positiven Saldo bei den Fernwanderungen überkompensiert (s. Abb. 7).

Der Anteil Nichtdeutscher hat sich seit 1975 in allen Teilen NRWs deutlich erhöht. In den

Kernstädten des Ruhrgebiets hat er sich jedoch mehr als verdoppelt. Lag der Anteil

Nichtdeutscher 1975 in den KVR-Kernstädten noch unter dem Landesdurchschnitt, so liegt

er mittlerweile 2,5 Prozentpunkte (mehr als 20 %) darüber. Die Anteile in den KVR-Rand-

kreisen liegen dagegen deutlich unter dem Landesdurchschnitt (s. Abb. 8).

Abb. 4 Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden NRWs 1975 bis 2001

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Abb. 5 Natürliche Bilanzen NRWs und der Rhein-Ruhr-Region 1970 bis 2001

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2001

Nordrhein-Westfalen



NRW ohne KVR

KVR

KVR (Kernstädte)

KVR (Randkreise)


Abb. 6 Wanderungsbilanzen NRWs und der Rhein-Ruhr-Region 1970 bis 2001

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Nordrhein-Westfalen



NRW ohne KVR

KVR

KVR (Kernstädte)

KVR (Randkreise)



Abb. 7 Einwohnerentwicklung von Essen und Düsseldorf nach Komponenten 1990bis 2001

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Fernwanderung

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Natürliche Bevölkerungsentwicklung

Fernwanderung

Nahwanderung

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Abb. 8 Entwicklung der Anteile Nichtdeutscher in NRW und der Rhein-Ruhr-Region1975 bis 2001

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2001

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N RW ohne KVR

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KVR (Kernstädte)

KVR (Randk reise)


Zukünftige Bevölkerungsentwicklung

Laut LDS-Prognose wird sich die negative Bevölkerungsentwicklung im Ruhrgebiet

fortsetzen (s. Abb. 9). Das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung kommt für die

Kernstädte zu einem ähnlichen Ergebnis, schätzt aber die Entwicklung in den Randkreisen

deutlich ungünstiger ein als das LDS.

Für die erwarteten Bevölkerungsverluste des Kerngebiets sind anhaltende Wanderungs-

verluste sowie eine ungünstige Altersstruktur verantwortlich: Der Anteil der über 65-jähri-

gen liegt in den Kernstädten des KVR-Gebiets deutlich höher, der Anteil der unter 20-jäh-

rigen und der 20- bis 40-jährigen dagegen deutlich niedriger als in NRW ohne KVR

(s. Abb. 10).


Ein Vergleich der LDS-Prognose mit der realen Entwicklung zeigt, dass Prognose und tat-

sächliche Entwicklung bisher – 1998 bis 2001 – für NRW und das Ruhrgebiet insgesamt

recht gut übereinstimmen. Für einzelne Teilräume gibt es allerdings deutliche Abweichun-

gen. Günstiger als erwartet hat sich vor allem Dortmund entwickelt, während die Entwick-

lung insbesondere in Wuppertal ungünstiger war als prognostiziert.

Abb. 9 Bevölkerungsprognose 1998 bis 2015 für NRW

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Abb. 10 Altersstruktur in NRW und der Rhein-Ruhr-Region 2001

21 ,5% 20,3% 23,2 % 2 2,0% 20,4% 19,7% 21,5 %

27 ,8% 27,7%28,0 % 2 8,2%

26,8% 27,1% 26,4 %

33 ,4% 34,1%32,3 % 3 3,1%

34,1% 33,9% 34,4 %

17 ,4% 17,9% 16,5 % 1 6,8% 18,7% 19,3% 17,7 %

0 %

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

N ordrhe in -W es tfa len

M etropo lreg ionR he in -R uh r

N R W ohneM etro po lreg ion

R he in -R uhr

N R W ohne K V R K V R K V R (K erns täd te ) K V R (R andkre ise)

übe r 65

41 b is 65

21 b is 40

b is 20


2.3 Wirtschaft und Beschäftigung – ein intraregionalerVergleich

Veränderung der Beschäftigungsstrukturen

„Das industrielle Herz schlägt nicht mehr im Ruhrgebiet” – auf diese prägnante Formel

wurde das Ergebnis neuer Untersuchungen zum Strukturwandel in NRW gebracht

(Nordhause-Janz et al. 2001). Im langfristigen Vergleich aller Regionen in NRW von 1999

mit 1982 hatte das Ruhrgebiet die höchsten Arbeitsplatzverluste im Produzierenden

Gewerbe zu verzeichnen (s. Abb. 11) mit -304.000 Arbeitsplätzen. Die gleichzeitige

Zunahme der Zahl der im Dienstleistungssektor Beschäftigten war zwar beachtlich

(ca. +222.0000 Personen), blieb jedoch hinter der Entwicklung im Landesdurchschnitt

zurück und reichte nicht aus, um die Verluste aus dem Industriebereich zu kompen-

sieren. Während das Ruhrgebiet unter einem krisenartigen Strukturwandel leidet, findet in

dem in starkem Maße von mittelständischen Betrieben geprägten Bergischen Land „zu

wenig” Strukturwandel statt, insofern zwar die industriellen Verluste nicht so dramatisch wie

im Ruhrgebiet waren, die Impulse aus dem Dienstleistungssektor aber noch schwächer

ausfielen. Dagegen konnte das Rheinland ähnliche Verluste im industriellen Bereich durch

Dienstleistungswachstum mehr als kompensieren.


Abb. 11 Entwicklung der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung nachRegionen und Sektoren – Veränderungen 1982/1999 in Prozent

Quelle: Eigene Berechnungen, Daten der Landesarbeitsämter NRW

Rund 61 % der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten arbeiteten 1999 im nordrhein-

westfälischen Dienstleistungssektor (vgl. Nordhause-Janz et al. 2001: 5). Mit Blick auf die

wachsenden Ausdifferenzierungen und die hohe Eigendynamik, die die Entwicklung dieses

Sektors kennzeichnen, zeigen sich für einzelne Teilräume der Rhein-Ruhr-Region

wiederum unterschiedliche sektorale Beschäftigtenstrukturen und -profile (s. Abb. 12).

Unternehmensnahe Dienstleistungen, Handel und Finanzen sowie Dienstleistungen aus

dem Bereich Verwaltung, Organisation und Politik prägen die Beschäftigtenstruktur des

südlichen Teils der Rhein-Ruhr-Region, was vor allem auf die Dienstleistungszentren

Düsseldorf und Köln zurückzuführen ist. Während das Bergische Land noch einen über

dem Landesdurchschnitt liegenden Industrieanteil aufweist, ist im Ruhrgebiet – entgegen

seinem traditionellen Image – der Anteil der Industrie inzwischen geringer als im Lan-

desdurchschnitt. Von Bedeutung sind hier neben haushalts- und personenbezogenen

(Gesundheit, Soziales, Bildung, Tourismus, Freizeit, Medien, Kultur, Pflege – bei alternder

Bevölkerung!) sowie unternehmensnahen Dienstleistungen insbesondere Infrastruktur- und

Transportdienstleistungen (Energie- und Versorgungswirtschaft, Telekommunikation,

Verkehr). Die jetzt auch in der öffentlichen Debatte als mögliches Beschäftigungsfeld ent-

deckten haushalts- und personenbezogenen Dienstleistungen können seit langem als die

eigentlichen Gewinner des Strukturwandels, gerade auch im Ruhrgebiet, bewertet werden.


Abb. 12 Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in nordrhein-westfälischenRegionen – regionaler Profilindex*) 1998, Basis NRW insgesamt

Quelle: Eigene Berechnungen, Daten der Landesarbeitsämter NRW

*) Der die sektorale Beschäftigtenstruktur einer Region veranschaulichende regionale Profilindexvergleicht die Beschäftigtenanteile eines Sektors in einer Region mit den entsprechenden Antei-len in einer Basisregion. Positive (negative) Werte zeigen an, dass die Beschäftigtenstruktur einerRegion im Vergleich zu NRW durch diesen Sektor stärker (schwächer) geprägt wird. Werte nahe0 zeigen an, dass die Region sich nicht von der Basisregion unterscheidet.

Dass das industrielle Herz NRWs heute weniger im Ruhrgebiet als im Bergischen Land

oder im Sauerland und in Ostwestfalen-Lippe schlägt, ist jedoch nicht einer überdurch-

schnittlichen Beschäftigungsdynamik im Dienstleistungsbereich des Ruhrgebiets, sondern

dem starken Rückgang der Industriebeschäftigung mit der Folge eines stark negativen Be-

schäftigungssaldos zu verdanken (vgl. Nordhause-Janz et al. 2001: 6).

Die einzelnen nordrhein-westfälischen Regionen bzw. die einzelnen Teilräume der Rhein-

Ruhr-Region weisen eine ausgesprochen unterschiedliche Beschäftigtenstruktur auf. Nach

dem Ende der Dominanz des Montankomplexes kann mittlerweile auch nicht mehr von

einem vergleichsweise einheitlichen ”Wirtschaftsraum Ruhrgebiet” ausgegangen

werden (s. Abb. 13).


Abb. 13 Regionales Beschäftigungsprofil innerhalb der Rhein-Ruhr-Region 1998,Basis Rhein-Ruhr

Quelle: Nordhause-Janz et al. 2001

Während z. B. Bochum, Recklinghausen, Hagen oder Bergisch Gladbach noch ein deutlich

industriell geprägtes Beschäftigungsprofil aufweisen, haben sich einige Dienstleistungs-

segmente in Düsseldorf, Bonn oder Köln überdurchschnittlich entwickelt. Generell finden

sich stärker vom produzierenden und verarbeitenden Gewerbe geprägte Beschäftigten-

strukturen im urbanisierten Umland entlang einer Achse Bonn – Köln – Düsseldorf – Duis-

burg – Essen – Dortmund (Ausnahme Bochum). Insgesamt aber ist Rhein-Ruhr inzwischen

weitgehend ”tertiarisiert”, wobei sich kleinräumig sehr deutliche Spezialisierungen in einzel-

nen Dienstleistungssegmenten zeigen.

Im Rahmen einer funktional-komplementären Arbeitsteilung in Rhein-Ruhr ragt Düsseldorf

als Landeshauptstadt, mit Blick auf die öffentliche Verwaltung, auf unternehmensorientierte

Dienstleistungen und als bedeutendes Zentrum des Großhandels hervor (vgl. Blotevogel

1998). Düsseldorf ist auch der führende Banken- und Börsenplatz Nordrhein-Westfalens.

Köln hingegen hat sich zum wichtigsten Versicherungszentrum entwickelt und ragt auch bei

den haushalts- und personenbezogenen Dienstleistungen, zu denen auch der gesamte

Bereich der Medien gehört, hervor. Duisburg, Hamm und Recklinghausen haben sich im

Infrastruktur- und Transportbereich spezialisiert, während sich die unternehmensnahen

Dienste stärker in Essen, Dortmund oder Oberhausen konzentrieren. Außerdem ist Essen

(wie auch Mülheim) Einzelhandelsschwerpunkt und darüber hinaus Zentrum der

Energieversorgung. Dortmund weist ebenfalls einen starken Versicherungsbereich auf, hat

Bergbau und Verarbeitendes GewerbeInfrastruktur und Transport-DienstleistungenHandel, Finanzen und ImmobilienHaushalts- und personenbezogene Dienstleistungen

BauwirtschaftUnternehmensnahe DienstleistungenVerwaltung, Organisation, Politik


aber auch die wissensintensiven Bereiche Mikroelektronik und Softwareentwicklung ausge-

baut.

Insgesamt aber blieb bisher das Wachstum der Dienstleistungsökonomie in den großen

Zentren des Ruhrgebiets hinter der Dynamik Düsseldorfs und Kölns bzw. deren jeweiligem

Umland zurück (vgl. Bade/Kiehl 2002b, Lessing 1999). Insbesondere zeigt sich auch eine

deutliche intra-regionale Ausdifferenzierung der Entwicklung wissensintensiver

unternehmensorientierter Dienstleistungen mit deutlichen Defiziten im Ruhrgebiet

(s. Abb. 14) (vgl. Deilmann 2001: 30).

Abb. 14 Entwicklung wissensintensiver unternehmensorientierter Dienstleistungen1980 bis 1995

Quelle: Deilmann 2001

Mit Blick auf die Forschungs- und Entwicklungslandschaft in den Unternehmen des

Ruhrgebiets sind verschiedene Defizite festzustellen. Nicht nur ist die Zahl der Beschäf-

tigten in FuE vergleichsweise gering und der Trend deutlich negativ, sondern das

Ruhrgebiet schneidet auch hinsichtlich seines personellen innovativen Potenzials schlecht

ab (KVR 2002b: 50 – 53). Im Jahr 1999 waren in den Unternehmen des Ruhrgebiets 6.890


0 20 40 60 80 100 120 140

BRD

Ennepe-Ruhr-Kreis

NRW o. Ruhrgebiet

Mülheim

NRW

Bochum

Essen

Duisburg

Oberhausen

Ruhrgebiet

Hagen

Dortmund

Kreis Recklinghausen

Herne

Kreis Wesel

Kreis Unna

Gelsenkirchen & Bottrop

Hamm

Personen im FuE Bereich tätig. Von 100.000 Beschäftigten bildeten somit 290 Personen

oder 0,3 % der Erwerbstätigen das statistisch unmittelbar zu erfassende „innovative

Potenzial“, während im übrigen NRW mit 0,6 % der Erwerbstätigen doppelt und in der

Bundesrepublik mit 0,8 % mehr als zweieinhalb Mal so viele Menschen im Bereich FuE

tätig waren wie im Ruhrgebiet (vgl. KVR 2002b: 51).

Abb. 15 Beschäftigte in FuE je 100.000 Erwerbstätige 1999, Index NRW = 100

Quelle: Kommunalverband Ruhrgebiet (2002: 50)

Von 1985 bis 1999 hat die Zahl der FuE-Beschäftigten in den Unternehmen um fast 50 %

abgenommen (vgl. KVR 2002b: 51). Während in der Bundesrepublik 1999 fast 90 % der

FuE-Beschäftigten im verarbeitenden Gewerbe tätig waren, waren dies im Ruhrgebiet nur

85 %, was allerdings auch auf den unterschiedlichen Anteil des verarbeitenden Gewerbes

an den Unternehmen im Ruhrgebiet zurückzuführen ist (vgl. KVR 2002b: 52). Eine

Betrachtung einzelner Branchen zeigt allerdings, dass einige wie die Bereiche Medizin-,

Mess-, Steuer- und Regelungstechnik, Optik und Fernseh- und Nachrichtentechnik

zumindest im nordrhein-westfälischen Vergleich ein größeres Innovationspotenzial

aufweisen (vgl. KVR 2002b: 53).


Zum einen ist festzuhalten, dass sich im Ruhrgebiet einzelne Teilregionen wirtschafts-

strukturell ausdifferenziert haben. Wie die arbeitsmarktbezogenen Pendlerströme zei-

gen, haben sich zum anderen auch die Verflechtungen einzelner Ruhrgebietsstädte mit

umliegenden Regionen im Rheinland oder im Münsterland verstärkt. Will man struk-

tur- und beschäftigungspolitisch an den vorhandenen Potenzialen ansetzen, sind also un-

differenzierte Vorstellungen oder flächendeckende Profilierungsversuche als Standort eines

gerade aktuellen ”neuen” Wachstumsbereichs wenig angemessen (vgl. Nordhause-Janz et

al. 2001: 8). Speziell mit Blick auf die Dienstleistungsentwicklung im Ruhrgebiet bleibt fest-

zuhalten, dass das Erbe der altindustriellen Vergangenheit mit ihrer großbetrieblich ge-

prägten Struktur ein Hindernis beim Aufbau einer modernen Innovations- und Dienst-

leistungskultur war und ist. Abwanderung, Alterung und die vergleichsweise geringe Frau-

enerwerbstätigkeit dürften hier weiterhin problemverschärfend wirken.

Entwicklung der Erwerbstätigkeit

Die Zahl der Erwerbstätigen in den (west-)deutschen Verdichtungsräumen hat sich in

den letzten Jahrzehnten sehr unterschiedlich entwickelt, wenn auch mit Ausnahme

des Ruhrgebiets sowie des Wuppertal-Hagener Raums im Zeitraum 1976 – 2000 alle

Regionen eine mehr oder weniger positive Entwicklung der Erwerbstätigkeit

aufwiesen (vgl. Bade/Kiehl 2002a: 7). Unter Einbeziehung des Umlandes liegt die

Teilregion Düsseldorf nur noch leicht unter dem Durchschnitt aller

Verdichtungsregionen. Auf Grund der besonders positiven Beschäftigtenentwicklung

Bonns (insbesondere in den 1990er Jahren) weist die Teilregion Bonn – Köln plus

Umland mittlerweile sogar einen überdurchschnittlich hohen Wert auf (s. Abb. 16).

Abb. 16 Entwicklung der Erwerbstätigkeit in ausgewählten deutschenVerdichtungsregionen

Quelle: Bade/Kiehl 2002a


Die differenzierte Betrachtung der größten Städte an Rhein und Ruhr im Vergleich zur Ent-

wicklung im Bundesgebiet zeigt insofern ein relativ einheitliches Bild, als mit der erwähnten

Ausnahme Bonn (mit zunehmender Erwerbstätigkeit) alle betrachteten Städte eine abneh-

mende Erwerbstätigkeit aufweisen. Diese Entwicklung fällt in den Städten des Ruhrgebiets

sowie in Wuppertal weitaus negativer aus als in Köln und Düsseldorf (s. Abb. 17). Während

die Entwicklung in Köln annähernd im bundesdeutschen Trend (-4,0 %) lag, wurde dieser von

den übrigen betrachteten Städten mehr oder weniger, teilweise erheblich unterboten.

Abb. 17 Entwicklung der Erwerbstätigkeit in ausgewählten Städten derRhein-Ruhr-Region

Quelle: Bade/Kiehl 2002a, Sonderauswertung für das ILS

Kleinräumig zeigt sich darüber hinaus eine Verlagerung der Beschäftigung von den

Kernen in das „Umland” bzw. das Hinterland des ökonomischen Kerns der Rhein-Ruhr-

Region (Knapp/Schmitt 2002b).

Am Niederrhein, im mittleren Ruhrgebiet (Bochum, Hattingen, Herne und Witten) und im

westlichen Ruhrgebiet (Mülheim, Essen, Oberhausen) sowie im Bereich Düsseldorf/mittlerer

Niederrhein konnte die Anzahl der Erwerbstätigen (Erwerbstätigenrechnung) im Zeitraum von

1991 - 1999 nahezu konstant gehalten werden (s. Abb. 18). Positive Ausreißer sind vor allen

Dingen Bonn und Köln plus Umland mit 7 % bzw. 2,9 % Zuwachs. Demgegenüber sind deut-

liche Verluste an Erwerbstätigen im Emscher-Lippe-Raum (mit -2,27 %), im östlichen Ruhr-

gebiet (Raum Dortmund, Kreise Unna und Hamm: mit -4,6 %), im Bereich Hagen plus Um-

land (mit -5,1 %) sowie in den Bergischen Großstädten (mit -9,3 %) zu verzeichnen – wohin-

gegen in NRW insgesamt ein leichter Anstieg der Erwerbstätigen von 1,63 % im gleichen

Zeitraum festzustellen ist. Diese Trends sind im Übrigen nahezu deckungsgleich mit den

demographischen Entwicklungen in den 1990er Jahren.


Abb. 18 Entwicklung der Erwerbstätigen aller Wirtschaftsbereiche in den KreisenNordrhein-Westfalens 1991 bis 1999

LAND NRW = 1,63 %

Kreise NRWRel. Veränderung 1991/1999 in %

8,00 und mehr (11)2,00 bis unter 8,00 (20)

-4,00 bis unter 2,00 (13)bis unter -4,00 (10)

Quelle: Weber 2002

Ein Schlaglicht auf die ökonomische Performance

Ein wichtiger Indikator der ökonomischen Performance ist die Entwicklung des Bruttoin-

landprodukts (BIP) zu Marktpreisen. Daran gemessen haben sich die Kreise und kreisfreien

Städte der Rhein-Ruhr-Region in den 1990er Jahren durchweg positiv entwickelt (s. Abb. 19).

Intraregional sind allerdings zum Teil deutliche Abweichungen vom Landesdurchschnitt

(+25,11 %) festzustellen. Köln/Bonn und Düsseldorf mit ihrem jeweiligen Umland wiesen da-

nach eine deutlich bessere Entwicklung auf als nahezu sämtliche Teilräume des Ruhr-

gebiets bzw. des Bergischen Landes, deren Entwicklung auch hinter dem Landesdurch-

schnitt zurückblieb. Diese Diskrepanzen haben sich zudem in den 1990er Jahren, vergli-

chen zu den 1980er Jahren, tendenziell verstärkt.

Mit Blick auf die Bruttowertschöpfung im Ruhrgebiet kommen Bade/Kiehl (2002a: 10 ff.) zu

dem Ergebnis, dass diese zwar zwischen 1976 und 2000 bei einem gleichzeitigen Er-

werbstätigenrückgang um gut 115 % gestiegen ist, sich jedoch im gleichen Zeitraum in der

Bundesrepublik (208,1 %) mehr als verdreifachte und im regionalen Vergleich Köln-Bonn

(194,1 %), Düsseldorf (181,6 %), München (306 %), Rhein-Main (255,9 %) oder Stuttgart

(201,2 %) deutlich höhere Bruttowertschöpfungsgewinne verzeichnen konnten. Wird die

Entwicklung der Bruttowertschöpfung in den einzelnen Verdichtungsräumen auf die Ent-

wicklung im Bundesdurchschnitt bezogen, zeigt sich außerdem, dass sich das Ruhrgebiet

über all die Jahre konstant schlechter entwickelt hat als der Bundesdurchschnitt.


Dabei ist relativierend anzumerken, dass lediglich München und Rhein-Main ihren Anteil an

der Bruttowertschöpfung des Bundesgebiets ausweiten konnten. Schließlich hat der unter-

durchschnittliche Zuwachs bei der Bruttowertschöpfung trotz sinkender Erwerbstä-

tigenzahlen im Ruhrgebiet zu einer vergleichsweise schwachen Produktivitätsent-

wicklung (Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen) geführt. Zwar konnte die Ruhrgebiets-

wirtschaft zwischen 1980 und 2000 ihre Produktivität um 89 % steigern, doch bleibt der

Produktivitätsgewinn hinter dem des Bundesgebiets (+117 %), anderer Teile der Rhein-

Ruhr-Region (Köln-Bonn, Düsseldorf mit jeweils +101 %, Wuppertal-Hagen mit +96 %) und

auch anderer westdeutscher Verdichtungsregionen wie etwa Rhein-Main (+129 %),

München (+139 %) oder Stuttgart (+100 %) zurück.

Abb. 19 Bruttoinlandsprodukt zu Marktpreisen in den Kreisen Nordrhein-Westfalens1991/2000

LAND NRW = 25,11 %

Kreise NRWRel. Veränderung 1991/2000 in %

35 und mehr (10)25 bis unter 35 (17)15 bis unter 25 (19)bis unter 15 (8)

Quelle: Weber 2002

2.4 Verkehrssystem und Erreichbarkeiten

Verkehrs- und Kommunikationssysteme sind von wesentlicher Bedeutung für die Entwick-

lung metropolitaner Regionen. Geeignete Indikatoren für die Qualität eines Verkehrs-

systems sind Erreichbarkeiten, die – in ihrer einfachsten Form – die Leichtigkeit räumlicher

Interaktionen (z. B. Fahrzeiten, Fahrkosten) beschreiben. Vielfach beziehen Erreichbarkei-

ten aber auch die Attraktivitäts- bzw. Nachfragepotenziale ein und gewichten sie mit der

Leichtigkeit räumlicher Interaktionen.


Struktur und Ausstattung des Verkehrssystems

Im Bereich der Region Rhein-Ruhr sind etliche Verkehrswege überregionaler und inter-

nationaler Bedeutung anzutreffen, die zum Teil seit Jahrhunderten genutzt werden wie bei-

spielsweise der Rhein und das Rheintal sowie der Hellweg. Die günstige geographische

Lage in Europa und die Bevölkerungsballung sind die wesentlichen Gründe für ein Ver-

kehrssystem sehr großer Dichte und mit einer Vielzahl von Verkehrsknotenpunkten.

Das Straßennetz der Region weist die in Deutschland übliche hierarchische Gliederung in

Bundesautobahnen, Bundesstraßen, Landesstraßen, Kreisstraßen (Straßen des überörtli-

chen Verkehrs) und innerstädtische Straßen auf. Grundgerüst des Autobahnnetzes ist ein

von den Autobahnen 1, 2 und 3 gebildetes Dreieck. Diese stellen neben den Autobahnen

4, 44, 45, 57 und 61 auch die wichtigsten Verbindungen zu anderen Ballungsräumen in

Deutschland und im benachbarten Ausland her. Etliche weitere Autobahnen sowie einige

kreuzungsfrei ausgebaute Bundesstraßen verdichten das Schnellstraßennetz im Inneren

der Region, das durch kurze Abstände zwischen den Anschlussstellen auch erhebliche

Bedeutung für regionale und innerstädtische Verkehre besitzt. Auf die Fläche bezogen, ist

das Straßennetz der Region eines der dichtesten in Deutschland und in Europa. Auf

die Einwohnerzahl bezogen, weist die Region wie alle Verdichtungsräume eine eher unter-

durchschnittliche Ausstattung an Straßen auf, liegt sie aber auch – sowohl im deutschen

als auch im nordwesteuropäischen Vergleich – nicht in der Spitzengruppe der Metropolre-

gionen.

Das Netz des Schienenfernverkehrs zeigt ein ähnliches Bild wie das Schnellstraßennetz

in der Region Rhein-Ruhr. Die Fernreiseverbindungen konzentrieren sich auf die Strecken

im Rheintal, zwei von diesen in östliche Richtung abzweigende Routen und die Strecke

über Aachen nach Belgien. Die erste Neubaustrecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

in Nordrhein-Westfalen verringert seit 2002 die Fahrzeiten in Richtung Rhein-Main-Gebiet

und Süddeutschland deutlich. Der Schienengüterverkehr nutzt in der Region zum Teil an-

dere Strecken als der Personenverkehr; dementsprechend unterscheiden sich auch die

Knotenpunkte. Hinzu kommen diverse Privatbahnen (NE-Bahnen), die überwiegend star-

ken Bezug zur Montanindustrie aufweisen und zum Teil über umfangreiche eigene Gleis-

netze verfügen. Die Dichte des Schienennetzes in der Region wird – in Bezug auf die

Fläche – nur von wenigen nordwesteuropäischen Metropolregionen übertroffen; in

Bezug auf die Einwohnerzahl liegt die Region Rhein-Ruhr allerdings nur im Durchschnitt.

Im von den beiden benachbarten Verkehrsverbünden VRR und VRS organisierten Regio-

nalverkehr besteht unterhalb der Ebene der Regionalexpress- und Regionalbahnzüge ein

– allerdings nicht ganz einheitlich ausgebautes – S-Bahn-System, das durch geringere

Haltestellenabstände und die partielle Führung auf gesonderten Trassen zusätzliche


Gebiete erschließt. Die in der Region anzutreffenden Stadtbahn- und Straßenbahnsysteme

bedienen weit überwiegend innerstädtische Verkehrsnachfrage. Auch wenn einige

Strecken Stadtgrenzen überschreiten (Bogestra, Mülheim-Oberhausen, Duisburg-

Düsseldorf, Köln-Bonn), haben sich frühere Planungen eines einheitlichen und

durchgängigen Stadtbahnsystems Rhein-Ruhr nicht realisieren lassen. Buslinien

erschließen Randbereiche und stellen tangentiale Verbindungen her.

Mit Düsseldorf und Köln/Bonn verfügt die Region Rhein-Ruhr über zwei internationale Ver-

kehrsflughäfen, die jedoch in starker Konkurrenz zu den Flughäfen in Frankfurt am Main

und im benachbarten Ausland (insbesondere Amsterdam) stehen. Zum Teil wird die Nach-

frage aus der Region auch von den jeweils weniger als 100 km entfernten internationalen

Flughäfen Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt befriedigt. Während durch die

Lage des Düsseldorfer Flughafens Verkehrsausweitungen weitere Konflikte mit Anwohnern

erwarten lassen, bietet der für den Luftfrachtbereich bedeutsame Flughafen Köln/Bonn

noch erhebliche Kapazitätsreserven. Von den diversen weiteren Flughäfen und Landeplät-

zen in der Region ragen der stark expandierende Platz in Dortmund und der zur Entlastung

von Düsseldorf vorgesehene Platz in Mönchengladbach heraus. Von den vier genannten

Flugplätzen der Region ist derzeit nur einer mit dem Schienenverkehr verknüpft: In

Düsseldorf existieren zwei Bahnhöfe für Fern- und Regionalverkehr einerseits sowie die

S-Bahn andererseits. Die von der Schnellfahrstrecke abzweigende Flughafenschleife wird

allerdings auch dem Flughafen Köln/Bonn zu einer vergleichbaren Anbindung verhelfen.

Kleinräumige Bedeutung kommt diversen Personen- und Wagenfähren über den Rhein zu;

der Rest des relativ dichten Wasserstraßennetzes in der Region dient im Personenver-

kehr ausschließlich touristischen Zwecken, ist aber für den Güterverkehr, wie der Rhein,

weiterhin sehr wichtig.

Innere Erreichbarkeit

Wegen der insbesondere im Ruhrgebiet sehr großen Dichte von Anschlussstellen an das

Schnellstraßennetz sind bei diesem keine Zugangsprobleme festzustellen. Im Gegensatz

dazu sind beim Zugang zum Schienenpersonenverkehr, in dem größere Vor- und

Nachläufe zu kaum noch konkurrenzfähigen Gesamtreisezeiten führen, nennenswerte

Unterschiede innerhalb der Region zu verzeichnen.


Abb. 20 Zughalte im Schienenpersonenverkehr je 100.000 Einwohner

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Quelle: Eigene Darstellung

In Bezug auf die Einwohnerzahl weisen erwartungsgemäß Städte mit Knotenpunktfunk-

tionen sowie kleinere Orte mit gutem S-Bahn-Anschluss die größte Anzahl von täglichen

Zughalten auf (s. Abb. 20). Demgegenüber müssen etliche Kommunen – insbesondere im

nordöstlichen Ruhrgebiet, aber auch im Raum zwischen den Hellwegstädten im Norden

und der Achse von Düsseldorf über Wuppertal nach Hagen im Süden – gänzlich ohne

Halte des Schienenpersonenverkehrs auskommen. Vergleichsweise wenige Zughalte in

Bezug auf die Einwohnerzahl sind vor allem ebenfalls im nordöstlichen Ruhrgebiet sowie

am Niederrhein zu erkennen.


Die Unterschiede beim Zugang zu Straßen- bzw. Schienennetz haben direkte Auswir-

kungen auf die Unterschiede bei den Reisezeiten und damit bei den Erreichbarkeiten

innerhalb der Region. In Untersuchungen für die integrierte Gesamtverkehrsplanung für

Nordrhein-Westfalen wurden die kürzesten Reisezeiten im Individualverkehr (IV) bzw. im

öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu dem jeweils nächsten Oberzentrum innerhalb

Nordrhein-Westfalens (von jeder von insgesamt 4.621 so genannten Verkehrszellen im

Lande) ermittelt (vgl. Abb. 21 und 22).

Abb. 21 Reisezeiten im Individualverkehr zu dem jeweils nächsten Oberzentruminnerhalb NRW

Quelle: Projektgruppe IGVP NRW – Büro für Kommunal- und Regionalplanung Essen in Zusam-menarbeit mit PTV AG Karlsruhe

Im Straßenverkehr sind – bis auf wenige Ausnahmen an den äußersten Rändern der

Region Rhein-Ruhr – die Oberzentren innerhalb von maximal einer Stunde zu errei-

chen; in relativ gleichmäßigen Ringen um die Oberzentren selbst liegen die Reisezeiten

unterhalb einer halben Stunde.

Deutlich ungleichmäßiger präsentiert sich das Bild für den ÖPNV: Die Gebiete geringster

Reisezeiten (ebenfalls unterhalb einer halben Stunde) sind deutlich kleiner und ziehen sich

erwartungsgemäß stärker bandförmig an den Eisenbahnstrecken entlang. Das bereits er-

wähnte gänzliche Fehlen von Zughalten in einigen Gebieten führt verbreitet zu Reisezeiten

von mehr als einer Stunde – sogar mitten in der Region im oben beschriebenen Achsen-


zwischenraum – sowie in den nördlichen und östlichen Randbereichen zu Reisezeiten von

mehr als eineinhalb Stunden zum jeweils nächsten Oberzentrum.

Abb. 22 Reisezeiten im öffentlichen Personennahverkehr zu dem jeweils nächstenOberzentrum innerhalb NRW

Quelle: Projektgruppe IGVP NRW – Büro für Kommunal- und Regionalplanung Essen in Zusam-menarbeit mit PTV AG Karlsruhe

Äußere Erreichbarkeit

Für Aussagen zur Erreichbarkeit der Region Rhein-Ruhr von außen können die Ergebnisse

des unter Beteiligung des ILS bearbeiteten EU-Projekts GEMACA II herangezogen werden,

in dem verschiedene nordwesteuropäische Metropolregionen miteinander verglichen wur-

den (GEMACA 2002). Die Qualität der Eisenbahnverbindungen wird anhand der tägli-

chen direkten Zugverbindungen bewertet. Dabei zeigt sich, dass die Region Rhein-Ruhr

zwar gute Anbindungen an das Rhein-Main-Gebiet, mit dem sie innerhalb Deutschlands

am besten verknüpft ist, aufweist, dass die Verbindungen zu anderen europäischen

Metropolregionen aber nur etwa durchschnittliche Bedienungshäufigkeiten

aufweisen (s. Abb. 23).

Straßen- und Luftverkehr wurden anhand von Erreichbarkeiten beurteilt. Diese Erreichbar-

keiten beziehen sowohl Aktivitäten bzw. Gelegenheiten, die erreicht werden können, als

auch den Aufwand für deren Wahrnehmung ein. Erreichbarkeitspotenziale basieren auf der

Annahme, dass die Attraktivität von Gelegenheiten mit deren Größe steigt, aber mit wach-


sendem Reiseaufwand sinkt (vgl. Schürmann et al. 2001). In den vorliegenden Fällen

wurde als Maß für mögliche Zielaktivitäten bzw. -gelegenheiten die (erreichbare) Bevölke-

rung herangezogen.

Abb. 23 Werktägliche Eisenbahnverbindungen zwischen den MetropolregionenNordwesteuropas im Jahre 2000

Quelle: GEMACA 2002

Die Erreichbarkeitspotenziale auf der Straße sind in Nordwesteuropa sehr unterschiedlich

ausgeprägt (s. Abb. 24). Die Region Rhein-Ruhr erreicht fast flächendeckend Werte von

mehr als 200 % im Vergleich zum Durchschnitt in der EU und weist damit die höchste Er-

reichbarkeit auf der Straße in ganz Europa auf. Annähernd ähnliche Verhältnisse erge-


ben sich nur noch in den angrenzenden Regionen der Niederlande sowie im Norden Bel-

giens und im Rhein-Main-Gebiet einschließlich Umland.

Abb. 24 Erreichbarkeitspotenziale auf der Straße in Nordwesteuropa

Quelle: GEMACA 2002

Das räumliche Muster der Erreichbarkeitspotenziale im Luftverkehr unterscheidet sich

deutlich von dem anderer Verkehrsträger (s. Abb. 25). Die Räume um die großen europäi-

schen Flughäfen weisen deutliche Spitzen auf. London, Paris, Brüssel, die Randstad,

Rhein-Ruhr und Rhein-Main erreichen in der direkten Umgebung jeweils mehr als 180 %

des Durchschnitts in der EU. Deutlich wird aber auch, dass die Erreichbarkeitspotenziale


innerhalb der jeweiligen Regionen mit zunehmender Distanz zum Flughafen rasch abneh-

men.

Abb. 25 Erreichbarkeitspotenziale im Luftverkehr in Nordwesteuropa

Quelle: GEMACA 2002

Insgesamt weist das Verkehrssystem in der Region Rhein-Ruhr in diesem Vergleich die

höchste Qualität auf (s. Abb. 26). Wegen ihrer großen Bevölkerungsdichte und ihrer sehr

dichten Verkehrsnetze werden hier die höchsten Erreichbarkeitspotenziale im Straßen-

und im Eisenbahnverkehr erreicht. Die Erreichbarkeit im Luftverkehr fällt dagegen

leicht gegenüber der hier führenden Regionen ab, weil die Flughäfen Düsseldorf und

Köln/Bonn nicht zu den großen Luftkreuzen in Europa zählen.


Abb. 26 Vergleich der Erreichbarkeitspotenziale nordwesteuropäischerMetropolregionen

Quelle: GEMACA 2002

2.5 Soziale Situation

Als Ausdruck der ökonomischen Strukturkrise des Ruhrgebiets ist diese Region auch in

besonderer Weise von sozialen Problemlagen gekennzeichnet. Die Arbeitslosenquote3

liegt mit aktuell 12,6 % deutlich über dem nordrhein-westfälischen Landesdurchschnitt von

9,9 %. ”Spitzenreiter” bei der Arbeitslosenquote im Revier sind die Städte der Emscher-

zone wie beispielsweise Gelsenkirchen (17,0 %) und Herne (15,2 %). Auch Dortmund

(14,4 %) und Duisburg (14,0 %) erreichen überdurchschnittliche Werte. Die hohe Arbeits-

losigkeit, und hier besonders die hohe Langzeitarbeitslosigkeit, ist wesentliche Ursache für

eine seit Jahren anhaltende Zunahme4 der Zahl der Sozialhilfeempfänger. Im Zeitraum von

1980 bis zum Jahr 2000 haben sich die Ausgaben der örtlichen Träger für Sozialhilfe fast

verdreifacht. Fast eine viertel Million Menschen beziehen im Ruhrgebiet laufende Hilfen

zum Lebensunterhalt (im Jahr 2000: 246.854). Das sind 46 von 1.000 Einwohnern, in den

3 Zahlen der aktuellen Arbeitslosenstatistik von Mai 2003 lt. WAZ v. 6.6.20034 Lediglich für das Jahr 2000 lässt sich eine leichte Abnahme um 1,9 % ausmachen, während allerdings im übrigen

NRW eine deutliche Abnahme um 9,6 % festzustellen war (vgl. KVR 2002: 178).


anderen Landesteilen sind es nur 32 (NRW insgesamt 36) (vgl. KVR 2002a: 178). Auch

das führt dazu, dass das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte im Ruhrgebiet

deutlich (-7,7 % für das Jahr 1998) unter dem Durchschnittseinkommen des Landes

Nordrhein-Westfalen liegt, wobei sich dieser Abstand seit den 1980er Jahren kontinuierlich

vergrößert hat5 (vgl. KVR 1999: 214; KVR 2002a: 212). Dementsprechend ist die

Feststellung richtig, dass das Ruhrgebiet eine besonders stark von Armut betroffene

Region in Deutschland ist (vgl. Bömer 2000: 137 f.).

Anhand einer Faktorenanalyse6 (s. Abb. 27) verschiedener Indikatoren aus der laufenden

Gesundheitsberichterstattung der Länder (vgl. www.loegd.nrw.de) kann gezeigt werden,

dass die Ruhrgebietsstädte im Vergleich zu anderen Städten Nordrhein-Westfalens deut-

lich überdurchschnittlich von sozialen Problemlagen betroffen sind und bezogen auf das

verfügbare Einkommen pro Kopf deutlich unterdurchschnittlich abschneiden.

Abb. 27 ”A-Faktor” und ”Wohlstandsfaktor” in den Kreisen und kreisfreien Städtenin NRW

Wohlstandsfaktor (bes. verf. Einkommen)

3,02,01,00,0-1,0-2,0

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Quelle: Zentrum für interdisziplinäre Ruhrgebietsforschung an der Ruhr-Universität Bochum(ZEFIR) 2003

Höchste Werte auf dem A-Faktor haben Städte mit hohen Anteilen der sogenannten A-

Gruppen der Bevölkerung, also von Ausländern, Arbeitslosen, Armen (Sozialhilfeempfän-

gern), Alten (und geringen Anteilen von Kindern in der Bevölkerung) sowie mit abnehmen-

der Bevölkerung. Niedrige Werte haben ländliche Regionen, in denen diese Gruppen nur

gering vertreten sind. Höchste Werte auf dem Wohlstandsfaktor, der vor allem durch den

5 Im Jahr 1985 betrug der Abstand lediglich 1,8 %.6 Die Faktorenanalyse ist ein Verfahren, das eine größere Anzahl von Merkmalen auf eine kleinere Anzahl

unabhängiger Strukturdimensionen (Faktoren) zurückführt. Die Faktoren werden aus den vorliegenden


Effekt der Variablen „Verfügbares Einkommen pro Kopf” geprägt wird, haben Städte mit

hohen Durchschnittseinkommen pro Kopf (und entsprechend vielen kleinen Haushalten,

Spitzenreiter ist Düsseldorf), niedrigste Werte weisen Städte und Kreise mit niedrigen Ein-

kommen (und/oder großen Haushalten) auf.7

Die kreisfreien Städte in NRW liegen ausnahmslos in der oberen Hälfte. Die Konzentration

der sogenannten „A-Gruppen” ist damit eindeutig ein charakteristisches Merkmal der Groß-

städte. Die Endpunkte des Kontinuums werden von Gelsenkirchen, Herne, Duisburg auf

der einen und den Kreisen Coesfeld und Borken auf der anderen Seite gebildet. Die senk-

rechte Linie markiert eine Wohlstandsgrenze im NRW-Städtesystem. Rechts oben finden

wir die prosperierenden Städte, links oben die armen Städte. Hier handelt es sich fast aus-

nahmslos um Ruhrgebietsstädte. Allerdings finden sich im ”reicheren” rechten Bereich

auch einzelne Ruhrgebietsstädte wie Essen und Mülheim, was eine Zweiteilung zwischen

den Ruhrgebietsstädten in „ärmere” und ”reichere” Städte belegt (vgl. ILS/ZEFIR

2003: 17 ff.). Dieses wird durch die nachfolgende Clusteranalyse8 für alle kreisfreien Städte

und Kreise des Landes bestätigt.

Düsseldorf steht als Cluster 1 für sich allein und ist damit Beispiel einer extrem „polarisier-

ten Stadt“ (hoher Wohlstandsfaktor und hoher A-Faktor). Das Cluster 2 besteht aus

”armen” (und schrumpfenden) Ruhrgebietsstädten. Im Cluster 3 befinden sich wohlhaben-

dere Städte, insbesondere auch die Ruhrgebietsstädte Essen und Bochum. Im Cluster 4

finden wir die Kreise, die deren suburbanes Umland, den Speckgürtel, ausmachen sowie

die Städte Münster und Mülheim. Cluster 5 wird gebildet durch die wachsenden, familien-

geprägten ländlichen Zonen. Im Cluster 6 finden wir Kreise und Städte, die zum Teil im Er-

gebnis der Gebietsreform der 1960er und 1970er Jahre in sich sehr heterogen sind und

eher Mischtypen repräsentieren (s. Abb. 28).

Mittels dieser unterschiedlichen Cluster lassen sich Aussagen über die Unterschiedlichkeit

der Lebensverhältnisse in Nordrhein-Westfalen treffen. Die Städte der Emscherzone wei-

sen beispielsweise die geringste mittlere Lebenserwartung in NRW aus. Die Differenz

beträgt heute zwischen Herne und Gelsenkirchen auf der einen und Münster oder Bonn auf

der anderen Seite immerhin fast 5 Jahre (vgl. ILS/ZEFIR 2003: 20 ff.).

statistischen Zusammenhängen (Korrelationen) zwischen den Merkmalen bestimmt. Merkmale, die untereinanderstark korrelieren, werden zu einem Faktor zusammengefasst.

7 Die Skalen sind so transformiert worden, dass der NRW-Durchschnitt gleich Null und die mittlere Abweichung(Standardabweichung) der Einzelwerte von diesem Durchschnitt gleich 1 ist.

8 Anhand einer Liste von vorgegebenen Merkmalen werden Cluster (Gruppen) von Fällen mit ähnlichenMerkmalsausprägungen gebildet. Ziel ist, das die Fälle eines Clusters möglichst ähnliche Ausprägungen deruntersuchten Merkmale aufweisen. Gleichzeitig sollen die Cluster möglichst verschieden voneinander sein.


Abb. 28 Clusterzugehörigkeit der Kreise und kreisfreien Städte in NRW

Quelle: Zentrum für interdisziplinäre Ruhrgebietsforschung an der Ruhr-Universität Bochum(ZEFIR) 2003

Dass sich soziale Problemlagen zunehmend kleinräumig konzentrieren und sozial-

räumlich unterschiedlich abbilden, ist hinlänglich bekannt. Am Beispiel der Städte Essen

und Gelsenkirchen, die wir als Prototypen unterschiedlicher Cluster schon benannt haben,

lassen sich unterschiedliche Muster der kleinräumigen Konzentration von Problemlagen

(Segregation) deutlich machen (s. Abb. 29).

Vereinfacht ausgedrückt haben wir es in Essen mit einer großräumigen Polarisierung zwi-

schen sozial benachteiligten Gebieten mit hoher ethnischer Verdichtung im Essener Nor-

den und bürgerlichen Gebieten mit geringer ethnischer Verdichtung im Essener Süden zu

tun. In Gelsenkirchen ist demgegenüber die räumliche Polarisierung nicht ganz so ausge-

prägt, allerdings ist insgesamt ein hohes Armutsniveau und ein niedriges Wohlstands-

niveau festzustellen. Anhand der Karte (s. Abb. 30) wird auch deutlich, dass vergleichbare

Sozialraumstrukturen nicht an kommunalen Grenzen enden. Der Essener Norden

findet seine sozialräumliche Fortsetzung im Gelsenkirchener Süden (vgl. ILS/ZEFIR 2003:

38). Damit ist für den Ballungsraum Ruhrgebiet überdeutlich, dass Armut und die

räumliche Konzentration von sozialen Problemlagen nicht mehr eine kommunal,

sondern eine interkommunal bzw. regional zu bewältigende Aufgabe geworden sind.

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Cluster1 (n=1)2 (n=5)3 (n=10)4 (n=10)5 (n=23)6 (n=5)

© Ruhr-Universität Bochum - ZEFIR.


Abb. 29 Ethnische Segregation, Familienstatus und sozialer Rang, Essen undGelsenkirchen

Quelle: Zentrum für interdisziplinäre Ruhrgebietsforschung an der Ruhr-Universität Bochum(ZEFIR) 2003 nach Kostat 2001 und Volkszählung 1987

Migranten im Ruhrgebiet

Im Zuge der Industrialisierung und Verstädterung wurden im Ruhrgebiet umfangreiche Migra-

tions- und Integrationserfahrungen gesammelt. Zunächst waren es beginnend im 19. Jahr-


hundert Polen, in den 1950er und 1960er Jahren Südeuropäer und Anatolier, die vor allem als

Arbeiter in Bergbau und Stahlindustrie ins Ruhrgebiet kamen. Diese interkulturelle Prägung

verleiht dem Ruhrgebiet seinen besonderen Charakter und seine ökonomischen wie kulturellen

Stärken und Chancen. Viele Experten sind der Auffassung, dass das soziale Gefüge im

Ruhrgebiet im Zusammenleben unterschiedlicher Kulturen im Vergleich zu anderen

Regionen in besonderer Weise erprobt sei und sich ein regionalspezifischer Interaktions-

modus herausgebildet habe (vgl. ZfT 2002: 1).

Am 31.12.2000 lebten im Ruhrgebiet (KVR) 592.513 Ausländer. Das entspricht 11,4 % der dort

lebenden Gesamtbevölkerung. Heute stammt die absolute Mehrzahl der Menschen mit auslän-

dischem Pass im Ruhrgebiet aus den ehemaligen Anwerberstaaten für Gastarbeiter. Der

Anteil der aus der Türkei stammenden Migranten ist mit 45,1 % gegenüber dem Anteil

für Nordrhein-Westfalen überdurchschnittlich hoch (s. Tab. 2). Dabei gilt es auch zu

berücksichtigen, dass nach den Daten der letzten Befragung des Zentrums für Türkeistudien

zur Lebenssituation von Migranten rd. 22 % aller Türken inzwischen eingebürgert sind (vgl. ZfT

2002: 20) und nicht mehr als „Nicht-Deutsche“ in der Statistik erscheinen.

Tab. 2 Ausländerinnen und Ausländer im Ruhrgebiet und in Nordrhein-Westfalennach Staatsangehörigkeit (Stichtag 31.12.2000) 1)

Staatsangehörig-

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Ruhrgebiet

(KVR)

Anzahl (absolut)

Ruhrgebiet

(KVR)

Anteil (in %)

NRW

Anzahl (absolut)

NRW

Anteil (in %)

Ausländer/-innen 592.513 11,4 1.957.341 10,9

davon:

Türkei 267.226 45,1 672.018 34,3

Jugoslawien 2) 79.642 13,4 261.047 13,3

Italien 33.174 5,6 149.120 7,6

Griechenland 25.747 4,3 111.481 5,7

Polen 24.822 4,2 82.686 4,2

Ehem. Sowjetunion 3) 21.334 3,6 83.526 4,3

1) die Zahl der Ausländer gemäß der Ausländerzentralregister weicht z.T. erheblich von der Zahl der Nichtdeutschen

aus der Bevölkerungsfortschreibung ab2) Bosnien-Herzegowina, ehem. Jugoslawien – ohne nähere Angabe, Kroatien, Mazedonien und Slowenien3) Estland, Lettland, Republik Moldau, ehem. Sowjetunion – ohne nähere Angabe, Russische Föderation, Ukraine,

Weißrussland, Armenien, Aserbaidschan, Georgien, Kasachstan, Kirgistan, Tadschikistan, Turkmenistan und

Usbekistan

Quelle: eigene Darstellung nach MASQT 2002

Unterschieden nach verschiedenen Migrationsgruppen lassen sich im Ruhrgebiet durchaus

Unterschiede in der regionalen Verteilung der einzelnen Gruppen beobachten

(s. Abb. 30).


Abb. 30 „Nationalitätengruppen“ im Ruhrgebiet

Quelle: Zentrum für Türkeistudien (ZfT) 2002

Die Ansiedlung ehemaliger ”Gastarbeiter” und ihrer Nachkommen in der heutigen Kern-

zone des Ruhrgebiets und in und um Hagen sind dunkelblau zu erkennen. In den südlichen

Ruhrgebietsstädten sowie in manchen kreisangehörigen Kommunen findet sich eine starke

Heterogenität. Der Kreis Wesel und einige kleinere Gemeinden weisen einen hohen Anteil

EU-Bürger aus. Flüchtlinge spielen an manchen Orten eine größere Rolle und osteuropäi-

sche Staatsangehörige treten in einzelnen Städten auffällig hervor9 (vgl. ZfT 2002: 23).

2.6 Wohnen

Wohnungsbestand und Wohnraumversorgung

Im Jahre 2001 umfasst der Wohnungsbestand in NRW 8,2 Mio., im KVR-Gebiet 2,5 Mio.

Wohnungen. Das sind 12,4 % bzw. 7,9 % mehr als 1990. Im Ruhrgebiet ist der

Wohnungsanstieg also deutlich schwächer ausgefallen als landesweit (vgl.

KVR 2003).

Das gilt auch für die Versorgung mit Wohnräumen. Während von 1990 bis 2001 der Zu-

wachs im Ruhrgebiet 150 Wohnräume je 1.000 Einwohner beträgt, liegt er in Nordrhein-

Westfalen bei 234 und in der Bundesrepublik sogar bei 287.

9 Die Zuweisung zu einer Kategorie bedeutet, dass diese Gruppe vom Ruhrgebietsdurchschnitt signifikant abweicht,nicht jedoch, dass diese Gruppe am häufigsten vertreten ist.


Auch innerhalb des Ruhrgebiets gibt es große Spannbreiten, beispielsweise fallen die An-

stiege in den kreisfreien Städten (1990 - 2001) nur etwa halb so hoch aus wie in den kreis-

angehörigen Gemeinden (Extremwerte: Stadt Essen: 64 Wohnräume je 1.000 EW;

Gemeinde Sonsbeck (Kreis Wesel): 501 Wohnräume je 1.000 EW).

Preisgebundener Wohnungsbestand

In Nordrhein-Westfalen sind Ende 2001 von den mehr als 8,2 Mio. Wohnungen 1,14 Mio.

(13,9 %) preisgebunden. Davon entfallen gut 15 % auf Eigentumsmaßnahmen und etwa

85 % auf Mietwohnungen (vgl. Wfa 2002).

Im Ruhrgebiet ist der Anteil des preisgebundenen Wohnungsbestandes mit 18,2 %

am Wohnungsbestand größer als in NRW. Davon entfallen auf Eigentumsmaßnahmen nur

10 %, auf Mietwohnungen dagegen 90 %.

Insgesamt geht der Bestand der preisgebundenen Wohnungen im gesamten Land – auch

im Ruhrgebiet – seit Jahren durch Ablösungen und vorzeitige Rückzahlungen der Bau-

darlehen sowohl im Eigentums- als auch im Mietwohnungsbereich zurück.

Abb. 31 Preisgebundener Wohnungsbestand im KVR-Gebiet 2001*

NRW

KVR-Gebiet

Kreise (KVR)

Kreis Wesel

Kreis Unna

Kreis Recklinghausen

Ennepe-Ruhr-Kreis

Oberhausen

Mülheim

Herne

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Hagen

Gelsenirchen

Essen

Duisburg

Dortmund

Bottrop

Bochum

Kreisfr. Städte (KVR)

0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0%-Anteil der preisgebundenen Eigentumsmaßnahmen am Wohnungsbestand

%-Anteil der preisgebundenen Mietwohnungen am Wohnungsbestand (2001)

* Preisgebundener Wohnungsbestand am 31.12.2001. Erster, zweiter und dritter Förderweg

Quelle: Eigene Darstellung, Daten der Wfa 2002


Fertiggestellte Einfamilienhäuser

In NRW gibt es eine intensive Diskussion über die Ursachen und Wirkungen der Stadt-

Umland-Wanderungen. Insbesondere die Zahl der in den letzten Jahren fertiggestellten

Einfamilienhäuser kann wichtige Hinweise geben, in welchen Regionen sich diese Woh-

nungsmarktentwicklungen im besonderen Maße vollzogen haben.

Von 1990 bis 2001 werden im Ruhrgebiet 11 Einfamilienhäuser je 1.000 Einwohner fertig-

gestellt (NRW: 17; Bund (West): 20); dabei in den kreisangehörigen Kommunen (16,4)

mehr als doppelt so viele wie in den kreisfreien Städten (7,6) (vgl. KVR 2003: 163 ff.).

Abb. 32 Fertiggestellte Einfamilienhäuser im KVR-Gebiet 1990 - 2001 je 1.000 EW

NRWKVR-Gebiet

Kreise (KVR)

Kreis WeselKreis Unna

Kreis RecklinghausenEnnepe-Ruhr-Kreis

Düsseldorf (zum Vgl.)

Kreisfr. Städte (KVR)Oberhausen

MülheimHerne

HammHagen

Gelsenirchen

EssenDuisburg

DortmundBottrop

Bochum

Köln (zum Vgl.)

0 5 10 15 20 25

Fertiggestellte Einfamilienhäuser je 1000 Ew. (Zeitraum 1990 - 2001)

Quelle: Eigene Darstellung, Daten des KVR 2003

Räumliche Verteilung der Eigenheimzulagenfälle in Nordrhein-Westfalen

Die räumliche Verteilung der ab 1996 in der Metropolregion Rhein-Ruhr zu verzeichnenden

Eigenheimzulagenfälle ist sehr ungleichmäßig – ähnlich wie im gesamten NRW. Markant

sind dabei die Neubaufälle, die bevölkerungsbezogen von den dichter zu den dünner be-

siedelten Räumen deutlich ansteigen. Während in einigen Städten des Rhein-Ruhr-Rau-

mes wie Düsseldorf, Essen, Gelsenkirchen oder auch Wuppertal die Neubauwerte zum Teil

unter 1,3 Fällen je Jahr/1.000 EW liegen, können Kommunen in ländlicher strukturierten

Regionen – insbesondere auch des KVR-Gebiets – Werte von über 4 Fällen je Jahr/1.000

EW aufweisen.


Nicht nur in den Kernstädten selbst sind relativ wenige Neubaufälle zu verzeichnen, son-

dern aufgrund der hohen Baulandpreise und der Bodenknappheit auch in ihrem näheren

Umland. Dagegen häufen sich die Neubaufälle in den ländlichen Räumen am Rande oder

außerhalb der Metropolregion (s. Abb. 33).

Abb. 33 Räumliche Darstellung der Eigenheimzulagenfälle (Neubau) 1996 - 2001 –Anzahl der Fälle je 100.000 Einwohner

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Quelle: Eigene Berechnungen, Daten des Finanzministeriums Nordrhein-Westfalen, VB 5.Sonderauswertung, September 2002


Wohnbaulandpreise

Die Wohnbaulandpreise sind aufgrund der regional unterschiedlichen Bevölkerungsdichte

und Wirtschaftsstruktur innerhalb der Metropolregion Rhein-Ruhr uneinheitlich. Die höch-

sten Bodenpreise – für freistehende Ein- und Zweifamilienhäuser in mittleren Wohnlagen –

werden in Düsseldorf mit 400 €/qm, in Köln und im Einzugsbereich von Düsseldorf mit

300 €/qm erzielt. Dagegen liegen die Wohnbaulandpreise im östlichen Teil der Metro-

polregion und des KVR-Gebiets deutlich niedriger (Der obere Gutachterausschuss für

Grundstückswerte im Land NRW 2000: 28 ff.).

Mietniveau von Wohnraum

Wohnungsmieten sind der wichtigste private Ausgabenposten und beeinflussen den

Lebensstandard nachhaltig. Die Miethöhe gibt aber auch wichtige Hinweise über den

Zustand des Wohnungsmarkts. Da es keine umfassende und aktuelle Datengrundlage

zur Mietenentwicklung in Nordrhein-Westfalen gibt, werden stellvertretend die rechtlich

festgelegten Mietenstufen für Gemeinden (nach § 1 Abs. 4 Wohngeldverordnung NRW)

dargestellt, die die jeweiligen Mietobergrenzen bei öffentlich geförderten Neu-

bauwohnungen widerspiegeln. In der Metropolregion Rhein-Ruhr gibt es deutliche

Unterschiede bei den Mietobergrenzen und Mietenstufen (vgl. MSWKS 2003). So

liegen die Ruhrgebietsstädte Dortmund, Bochum, Gelsenkirchen, Duisburg oder

Oberhausen in der Mietenstufe 3 (4,30 €/qm); Essen und Euskirchen in der Stufe 4

(4,55 €/qm); Köln, Bonn, Wuppertal, aber auch Neuss, Kaarst, Meckenheim und

Königswinter in der Stufe 5 (4,80 €/qm) und Düsseldorf sogar in der Mietenstufe 6

(auch 4,80 €/qm) (s. Abb. 34).

Zukünftiger Wohnungsneubaubedarf in der Metropolregion Rhein-Ruhr

Der künftig zu erwartende Wohnungsneubaubedarf hängt in erster Linie von der räumlich

unterschiedlichen Entwicklung der Zahl der privaten Haushalte ab. Während in den Kern-

städten des Ruhrgebiets von einer Schrumpfung, allenfalls einer Stagnation der Zahl der pri-

vaten Haushalte ausgegangen wird, gibt es in den angrenzenden Gebieten des Ballungs-

raumes leichte, in den periphereren Kreisen sogar stärkere Zuwächse.

Der Neubaubedarf lässt sich maßgeblich an diesen Entwicklungen festmachen. Im Kernbe-

reich des Ruhrgebiets wird sich der Wohnungsneubaubedarf bis 2014 auf etwa 4 % des

Wohnungsbestands beschränken. In den angrenzenden Gebieten - aber auch in der Region

Düsseldorf - steigt dieser Bedarf auf 8 % des Wohnungsbestands an. Noch höher liegt der

Neubaubedarf in Köln und Bonn (11 %) und den an die Metropolregion angrenzenden

Kreisen, beispielsweise Viersen, Coesfeld oder Rhein-Sieg-Kreis (über 20 % des

Wohnungsbestands) (vgl. Veser/Jaedicke/Höß 2001).


In den meisten Teilräumen der Metropolregion liegt der Wohnungsneubaubedarf unter

den Baufertigstellungszahlen der vergangenen Jahre; in den Kernstädten des

Ruhrgebiets sogar bei nur 50 %.

Abb. 34 Mietenstufen in der Metropolregion Rhein-Ruhr

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Quelle: Eigene Darstellung, Daten des MSWKS 2003

Selbstgenutzte Wohnungen in Ein- und Zweifamilienhäusern und Eigentumswohnungen

haben landesweit - auch in den Kernstädten des Ruhrgebiets - einen Anteil von 75 % am

prognostizierten Wohnungsneubaubedarf; Mietwohnungen liegen bei nur noch 25 %. Nur in

einigen Städten – wie Köln oder Bonn – liegt dieser Mietwohnungsanteil bei mehr als 35 %

des Wohnungsneubaubedarfs (s. Abb. 35).


Abb. 35 Neubaubedarf an Wohnungen bis 2014 – bezogen auf denWohnungsbestand von 1999

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Quelle: Eigene Darstellung, nach Veser/Jaedicke/Höß 2001

2.7 Bildung

Mit über 1.700 Schulen, 7 Fachhochschulen und 6 Hochschulen besteht im Ruhrgebiet ein

breites Angebot an Bildungseinrichtungen auf engstem Raum. Allerdings galt das Ruhrgebiet

lange Zeit als bildungsbenachteiligte Region. Inzwischen konnte das Revier zwar aufholen,

Diskrepanzen zum übrigen NRW, zwischen den Ruhrgebietsstädten wie auch innerhalb der

Kommunen bestehen aber nach wie vor.


In den späten 1960er Jahren kam eine vom Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk herausge-

gebene bundesweite Vergleichsuntersuchung zur Bildungsinfrastruktur zu dem Schluss, dass

im Ruhrgebiet nicht nur ein zu kleines Schulangebot und ein niedriger relativer Schulbesuch,

sondern auch eine ungünstige Lehrerversorgung festzustellen waren (vgl. Marquart

1975: 58). Die letzte flächendeckende Erhebung des Bildungsniveaus der Bevölkerung auf

kleinräumiger Ebene im Rahmen der Volkszählung aus dem Jahr 1987 kam zu einer ähnlich

schlechten Diagnose für das Ruhrgebiet. Im Ergebnis nahmen die Ruhrgebietskommunen

bei den höheren Schulabschlüssen die hinteren Plätze ein, während Haupt- und Volksschul-

abschlüsse dominierten. Dieses gilt in besonderem Maße für die Städte der Emscherzone,

so dass innerhalb des Ruhrgebiets ein Süd-Nord-Gefälle zu konstatieren ist. Die regio-

nalisierten Auswertungen des Mikrozensus aus dem Jahr 2000 zeigen, dass die Bildungs-

disparitäten innerhalb Nordrhein-Westfalens und des Ruhrgebiets zwar abgenommen

haben, aber nach wie vor noch bestehen (s. Abb. 36).

Abb. 36 Schulabschlüsse in den kreisfreien Städten von NRW

Mikrozensus 2000

Haupt-(Volks)schulabschluß in %

48444036322824

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• Ruhrgebiet

Quelle: Kersting 2002

Immer noch liegt die Zahl der Schulabgänger ohne Abschluss in den Städten des

Ruhrgebiets mit 7,5 % einen Prozentpunkt höher als im übrigen NRW. Innerhalb des

Reviers sind immer noch Gelsenkirchen, Duisburg, Bottrop und Recklinghausen die Städte


mit den geringsten Anteilen von Fachhochschul- oder Hochschulabsolventen und höchsten

Anteilen von Personen lediglich mit einem Volks- oder Hauptschulabschluss (vgl. Kersting

2002). Dabei gibt zu denken, dass in Gelsenkirchen im Vergleich zur Volkszählung von

1987 auch eine klar unterdurchschnittliche Verbesserung des Bildungsniveaus festzustel-

len ist. Dieses beschriebene Bildungsgefälle innerhalb des Ruhrgebiets besteht auch bei

der Betrachtung der aktuellen Verteilung der Schüler auf die verschiedenen Schulformen.

In den Städten des nördlichen Ruhrgebiets wechselten im Jahr 2002 nach der 4. Klasse

überproportional viele Kinder zur Haupt- und Gesamtschule, während in den südlichen

Städten nach der Grundschule ein größerer Anteil der Kinder ein Gymnasium besuchte

(vgl. KVR 2002a).

Bildungsdisparitäten sind nicht nur innerhalb des Ruhrgebiets, sondern auch innerhalb der

einzelnen Städte zu konstatieren. Dabei kann festgestellt werden, dass die sozial-

räumliche Polarisierung stark mit dem Bildungsniveau und dem Schulwahlverhalten

der nachwachsenden Generation korreliert. In der Stadt Essen spiegelt sich die starke

Süd-Nord-Polarisierung (vgl. Kapitel 2.5) auch im Schulwahlverhalten in den einzelnen

Stadtteilen wider. Die Übergangsquote zum Gymnasium liegt zwischen 80 % (Bredeney)

und weniger als 10 % (Westviertel). Im Essener Süden, der überwiegend von deutscher

Bevölkerung bewohnt wird und eine unterdurchschnittliche Quote von Arbeitslosen und

Sozialhilfeempfängern zu verzeichnen hat, wechseln teilweise mehr als zwei Drittel der

Kinder nach der vierten Klasse zum Gymnasium. In den ärmeren Stadtteilen des Essener

Nordens, in denen viele Nichtdeutsche wohnen und die höchsten Quoten von Transfer-

einkommensbeziehern festzustellen sind, wechselt der überwiegende Teil der Kinder nach

der Grundschule zur Gesamtschule und in einzelnen Stadtteilen über ein Viertel der Kinder

zur Hauptschule (s. Abb. 37). Kinder mit Migrationshintergrund wechseln überdurch-

schnittlich häufig zur Hauptschule.

In den Schulen in benachteiligten Quartieren werden schon seit längerer Zeit zunehmende

Probleme festgestellt. Zu diesen gehören zunächst Sprachdefizite einer wachsenden Zahl

von Kindern mit, aber auch genauso ohne Migrationshintergrund. Dies weist darauf hin,

dass nicht allein der Migrationshintergrund ausschlaggebend für eine fehlende Sprach-

kompetenz ist, sondern auch die Förderung, die den Kindern von ihren Eltern zuteil wird.

Neben Sprachdefiziten weisen überdurchschnittlich viele Kinder Konzentrations- oder Lern-

schwächen auf.


Abb. 37 Übergangsquoten zur Sekundarstufe I – Stadt Essen Schuljahr 2000/2001

Quelle: Kersting 2002

Insgesamt kann für die Schulen in benachteiligten Quartieren aufgrund höherer Förder-

bedarfe vieler Kinder ein geringeres Lerntempo und eine niedrigere Bildungsqualität

konstatiert werden, auf die im Rahmen der Richtlinien für die Zuweisung von Sach- und

Personalressourcen seitens des Schulministeriums, der Schulverwaltung und -aufsicht

kaum reagiert werden kann. Eine im Vergleich niedrigere Bildungsqualität führt zwangsläu-

fig zu einer weiteren Benachteiligung der Kinder und Jugendlichen in benachteiligten

Quartieren, die somit innerhalb des vielgliedrigen deutschen Schulsystems weniger gute

Chancen auf einen höheren Bildungsabschluss haben als andere Kinder. Gleichzeitig kann

der geringere Zugang zum Faktor Bildung zu einer Verstetigung von Armut führen, da ein

geringeres Bildungsniveau auch ein höheres Armutsrisiko bedeutet. In Nordrhein-

Westfalen lag die Armutsquote von Personen ohne beruflichen Abschluss im Jahr 2001 mit

17 % dreimal so hoch wie bei Personen mit einem solchen und fast sechsmal so hoch wie

bei Hochschulabsolventen. Damit gilt, dass die Aussicht auf einen Ausbildungsplatz und

auf einen Arbeitsplatz, der ein existenzsicherndes Einkommen ermöglicht, zu einem hohen

Maße vom formalen Bildungsabschluss abhängt (vgl. ZEFIR 2003; Klemm 1999: 10).


2.8 Kultur

Die kulturelle Landschaft des Ruhrgebiets ist sehr vielfältig und quantitativ eindrucksvoll, so

finden sich ca. 150 Museen und Theaterspielstätten, 200 Galerien und 300 Kindertheater.

Mit einem Gesamt-Kulturetat von fast 500 Mio. € stehen den Ruhrkommunen zusammen

mehr Mittel zur Verfügung als Berlin – bezogen auf die finanziellen Mittel bewegt man sich

damit in der Größenordnung der Metropolregionen London oder Paris.

Die Zahlen sagen allerdings wenig über die qualitative Ausgestaltung aus. Vieles wird in

ähnlicher Form mehrfach angeboten (so z. B. ca. 120 kulturhistorische Museen) –

aufgrund fehlender organisatorischer oder kooperativer Zusammenhänge gibt es bislang

keine Einbindung in eine schlüssige Gesamtstrategie, die als „regionales Kulturprofil”

und mit einer Kette hochwertiger Kristallisationspunkte auch eine überregionale Strahlkraft

entwickeln könnte. Auch von den Bewohnern wird das vielfältige kulturelle Angebot nicht

zusammenhängend und in seiner Breite wahrgenommen.

Bestehende Kooperationen richten sich eher aus dem Ruhrgebiet heraus, so das Beispiel

Duisburg-Düsseldorf, das sich zur Zeit über die gemeinsame Trägerschaft der Deutschen

Oper am Rhein hinaus entwickelt. Mit Blick auf Synergieeffekte bislang geplante Zusam-

menarbeiten der städtischen Kulturanbieter an der Ruhr konnten teilweise nicht umgesetzt

werden. Stadtübergreifende Kooperationen finden sich eher noch unter den (sozio-)kul-

turellen Zentren der freien Szene.

Diese Ausgangssituation10 wäre zwar im Kontext einer gewachsenen kulturellen Landschaft

erklärbar, jedoch ist auch festzustellen, dass das unverbundene Nebeneinander auf

hohem Niveau reproduziert wird. Ein aktuelles Beispiel hierfür bieten die Konzert-

hausprojekte dreier Großstädte der Ruhrschiene: Im September 2002 eröffnete als erste

Ruhrgebietsstadt Dortmund ein Konzerthaus, Essen folgt im Juni 2004 mit dem neuen

Konzertsaal im Saalbau und auch Bochum hat die Realisierung eines eigenen Konzert-

hauses beschlossen. Im Ergebnis werden 3 Häuser im Radius von 50 km um Zuschauer

konkurrieren. Angesichts dieser räumlichen Nähe und der Überschneidung der Einzugs-

bereiche erscheint die Tragfähigkeit der verschiedenen Konzerthäuser fraglich. Das erste

realisierte Projekt, das sich nun behaupten muss, ist das neue Konzerthaus Dortmund – es

trägt den Namenszusatz „Philharmonie für Westfalen”. Die gewünschte Ausrichtung und

Größe des Einzugsgebiets ist offensichtlich. Trotz einer derzeitigen Monopolstellung ist

10 Eine umfassende Bestandsaufnahme der kulturellen Landschaft des Ruhrgebiets wurde durch den KVRvorgenommen und befindet sich zz. in der Veröffentlichung (”Ruhrstadt: Kultur kontrovers”, Essen). Sie lag beiErstellung dieses Berichts noch nicht vor.


bislang eine Minderauslastung des Hauses zu beobachten, auf die bereits mit einer Preis-

anpassung reagiert wurde.

Die im Ruhrgebiet vorherrschende Zurückhaltung bezüglich der Ausnutzung möglicher

Synergieeffekte ist vor dem Hintergrund angespannter kommunaler Haushalte zu betrach-

ten. Das Kulturangebot als freiwillige kommunale Aufgabe wird sich dem Zugriff der Käm-

merer kaum entziehen können. Die Stadt Dortmund beispielsweise hat eine pauschale

Kürzung des Kulturetats um 5 % jährlich beschlossen. Im Bereich des Kulturbüros, das die

Angebote mit Breitenwirkung (wie z. B. die Volkshochschule) bündelt, führen diese Kür-

zungen bei einem Personalkostenanteil von fast 70 % derzeit zum stetigen Aufbau eines

Defizits und sind mittelfristig nur mit Angebotskürzungen zu realisieren. Es besteht daher

ein dringender Handlungsbedarf, kommende Kürzungen zumindest interkommunal

abzustimmen, um irreparable Angebotslücken zu vermeiden und Kulturschaffende in der

Region zu halten. Dies kann aber nur eine Vorform einer regionalen Kultur-Strategie

sein, die geeignet wäre, die eher zentrifugalen Entwicklungen umzukehren, die aus einer

Außenorientierung einiger Städte bezüglich Kooperation und Nutzeransprache resultieren.

Grundzüge hierzu sind in der regionalisierten Kulturpolitik des Landes Nordrhein-Westfalen

bereits angelegt. Sie zielt auf eine Stärkung von Kommunikation und Kooperation der Kul-

turschaffenden und -verantwortlichen im Ruhrgebiet. Ihr sichtbarster Ausdruck ist die Kultur

Ruhr GmbH. Die hier verankerte Ruhrtriennale steht wiederum für den Versuch, mit

großem Einsatz des Landes einem anspruchsvollen und auch internationalen Publikum das

Ruhrgebiet als einzigartigen Kultur-Raum nahe zu bringen. Als Festivalevent versucht sie

dabei, eine fruchtbare Balance zu finden zwischen der kooperativen Einbindung regionaler

Kulturkräfte in ihre besonderen Projekte und der spannungsreichen Präsentation interna-

tional geschätzter Künstler im Kontext des industriellen Erbes der Region. Dies wird von

den überregionalen Medien aktuell sehr positiv aufgenommen. Wichtige Voraussetzungen

hierzu wurden langfristig – u. a. im Rahmen der IBA Emscher-Park – mit städtebaulichen

und landschaftsplanerischen Mitteln unter dem Stichwort „Industriekultur” gelegt.

Auch eine „Kulturwirtschaftspolitik” des Landes hat dazu beigetragen, eine „Adresse“ für

Kultur und einen Kulturtourismus zu schaffen, u. a. durch die Ansiedlung von Musical-

theatern und Medienkunst- oder Existenzgründungsaktivitäten für Kulturschaffende. Ein

deutliches Engagement des Landes beim Unterhalt kultureller Infrastrukturen ist nicht

beabsichtigt. So ergibt sich ein deutliches Spannungsfeld, in dem neben den städtischen

Kulturanbietern mit ihren klassischen Mehrspartenhäusern nun neue Populär- und Medien-

kultur und zeitlich begrenzte Kulturereignisse sowie die neuen industriekulturellen Räume

zu finden sind, die z. T. noch mit angemessenen künstlerischen Ausdrucksformen erkundet

werden wollen.


2.9 Freizeit und Sport

In den letzten 15 Jahren haben sich die Rahmenbedingungen im Freizeit- und Sportsektor

erheblich verändert:

�� Während die Freizeit früher vorrangig in der Natur landschaftsbezogen stattfand,

verlagert sich die Erlebniswelt heute stärker in den kommerziellen und städtischen

Bereich.

�� Sportereignisse gewinnen an Bedeutung und nehmen immer umfassendere Dimen-

sionen an (mehr Sportarten, mehr teilnehmende Mannschaften, mehr Zuschauer,

größeres Medieninteresse usw.).

Die Metropolregion Rhein-Ruhr kann viele Voraussetzungen und Anforderungen dieser

veränderten Strukturen erfüllen. Sie verfügt über eine gut ausgebaute Infrastruktur und ein

großes Bevölkerungspotenzial. Ein wichtiges Kriterium ist auch ihre zentrale Lage in

Europa.

Freizeitgroßeinrichtungen

Eine besondere Entwicklungsdynamik im Freizeitsektor weisen die kommerziellen Freizeit-

großeinrichtungen auf, die sich in den letzten Jahren zu einem bedeutenden und expan-

siven Wirtschaftsfaktor entwickelt haben.

Zu den 13 seit 1998 vom ILS untersuchten Einrichtungstypen gehören: Multiplexkinos

(vgl. Ulbert 2000: 78), Ferienzentren, Freizeitparks, Golfplätze, Musicals, Spaß- und Erleb-

nisbäder, Fußballstadien, Groß-Veranstaltungshallen (Arenen), Groß-Diskotheken, Spiel-

banken (-casinos), Skidome, Kartbahnen und Urban Entertainment Center.

Die ILS-Recherchen ergaben, dass 448 Freizeitgroßeinrichtungen der ausgewählten Ein-

richtungstypen in Nordrhein-Westfalen betrieben werden. Davon haben 239 Freizeitgroß-

einrichtungen (53,3 %) ihren Standort in der Rhein-Ruhr-Region und 121 (27 %) im Ruhr-

gebiet (vgl. Ulbert 2002). Abbildung 38 zeigt die Standorte der Freizeitgroßeinrichtungen

nach Einrichtungstypen in Nordrhein-Westfalen (Stand: März 2002), gegliedert nach kultur-,

freizeit- und sportorientiert. Außerdem veranschaulicht das Kartenbild sehr deutlich die

Konzentration in der Metropolregion Rhein-Ruhr.

Von den in Nordrhein-Westfalen recherchierten Musicals, Fußballstadien (über 30.000

Plätze), Skidomen und Urban Entertainment Center liegen alle (100 %) in der Rhein-Ruhr-

Region. Dagegen gibt es hier keine Ferienzentren (0 %), während die restlichen Einrich-

tungstypen eine Ansiedlungsrate von ca. 30 % (Ferienparks) bis ca. 80 % (Groß-Veran-

staltungshallen) aufweisen. In der Rhein-Ruhr-Region (Anzahl für das Ruhrgebiet in Klam-

mern) sind 134 (67) Großeinrichtungen sportorientiert, 65 (34) kulturorientiert und 40 (20)


freizeitorientiert ausgerichtet. Die genaue Anzahl je Einrichtungstyp und deren prozentualer

Anteil in der Rhein-Ruhr-Region bzw. dem Ruhrgebiet lassen sich aus Tabelle 3 ersehen.

Abb. 38 Standorte der Freizeitgroßeinrichtungen in Nordrhein-Westfalen(Stand: März 2002)

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Quelle: Eigene Erhebungen


Tab. 3 Anzahl der Freizeitgroßeinrichtungen nach Einrichtungstypen in Nordrhein-Westfalen, in der Rhein-Ruhr-Region und im Ruhrgebiet (Stand: März 2002)

Einrichtungstyp Anzahl Anteil zu NRWin %

NRW Rhein-Ruhr-

Region

Ruhr-gebiet(KVR)

Rhein-Ruhr-

Region

Ruhr-gebiet(KVR)

kulturorientiert 106 65 34 61,5 32,1

Musicals 2 2 2 100,0 100,0

Groß-Veranstaltungshallen (Arenen) 6 5 3 83,3 50,0

Multiplexkinos 44 27 11 61,4 25,0

Spielbanken (-casinos) 3 1 1 33,3 33,3

Groß-Diskotheken 51 30 17 58,8 33,3

freizeitorientiert 82 40 20 48,8 24,4

Ferienzentren 1 0 0 0,0 0,0

Freizeitparks 13 4 4 30,8 30,8

Urban Entertainment Center 3 3 2 100,0 66,7

Spaß- u. Erlebnisbäder (privat u. kommunal) 65 33 14 50,8 21,5

sportorientiert 260 134 67 51,5 25,8

Fußballstadien (über 30.000 Plätze) 13 13 8 100,0 61,5

Skidome 2 2 1 100,0 50,0

Golfplätze 136 62 32 45,6 23,5

Kartbahnen 109 57 26 52,3 23,9

insgesamt 448 239 121 53,3 27,0

Quelle: Eigene Erhebungen

Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die Entwicklung der ausgewählten Einrich-

tungstypen zwischen 1998 und 2002. Während z. B. die Multiplexkinos (von 19 auf 44

Kinos) und die Groß-Veranstaltungshallen (von 2 auf 6 Hallen) in NRW kräftig zunahmen,

reduzierte sich das Musicalangebot (von 5 auf 2 Musicals).

Aus diesen Ergebnissen lässt sich ableiten, dass die Freizeitgroßeinrichtungen ein wesent-

liches Potenzial im Bereich der Struktur- und Wirtschaftsförderung für das Land bzw. für die

Kommunen darstellen. Aufgrund der wirtschaftlichen Konjunktur und der bereits bestehen-

den Angebote an Freizeitgroßeinrichtungen sind bei neuen Planungen und Investitions-

maßnahmen die Trends im Freizeitsektor verstärkt zu berücksichtigen.

Sportgroßveranstaltungen

Sportgroßveranstaltungen sind Mega-Events mit bis zu mehreren 100.000 Gästen und

stellen für die Region, in der sie stattfinden, eine besondere Auszeichnung und eine

wesentliche wirtschaftliche Belebung dar. Innerhalb der nächsten drei Jahre werden zwei


Sportgroßereignisse mit internationaler Bedeutung in der Rhein-Ruhr Region stattfinden,

die bedeutendste internationale Großveranstaltung im Sportbereich wurde angestrebt:

�� Die Stadt Duisburg hat den Zuschlag für die World Games 2005 erhalten, die sie zu-

sammen mit den Städten Bottrop, Mülheim a. d. Ruhr und Oberhausen veranstaltet.

Das weltweit bedeutendste Sportfest in den nicht-olympischen Disziplinen (z. B. Fris-

bee, Roller Skating, Aikido, Tauziehen, Drachenbootrennen und Wasserski) findet

alle 4 Jahre statt. Es werden 500.000 Gäste erwartet (vgl. Hauk 2003: 4).

�� Im Jahr 2006 ist Deutschland der Veranstalter der Fußballweltmeisterschaft. Die

NRW-Austragungsorte sind die Städte Dortmund, Gelsenkirchen und Köln.

�� Für die Olympischen Sommerspiele 2012 hatte sich die Rhein-Ruhr-Region mit

Düsseldorf als Ausrichter beworben. Die Bewerbung wurde mit großem regionalem

Engagement und einem umfassenden infrastrukturellen Angebot vorgetragen. Mit

der Ausrichtung der Olympischen Spiele hätte sich die Rhein-Ruhr Region

erfolgreich darstellen können. Bei der nationalen Ausscheidung 2003 belegte

Düsseldorf allerdings nur den dritten Platz, hinter Hamburg und dem Sieger Leipzig.

Die Vorbereitung, Planung und Durchführung von Sportgroßereignissen internationalen

Formats beinhalten für die involvierten Städte und angrenzenden Regionen weitreichende

Auswirkungen und Konsequenzen. Mega-Events wie die Olympischen Spiele und die Fuß-

ballweltmeisterschaften wirken als Investitionsmotor und sind ein regionales Konjunktur-

programm. Verbesserungen und Erweiterungen der Infrastruktureinrichtungen u. a. in den

Bereichen Verkehr und Sportstätten haben positive Folgewirkungen auf die klein- und mit-

telständische Wirtschaft, den Einzelhandel und den Fremdenverkehr der betreffenden

Region.

Die Freizeit- und Sportwirtschaft in Nordrhein-Westfalen hat sich aufgrund der zentralen

Lage in Mitteleuropa, der gut ausgebauten Verkehrsinfrastruktur und des großen Bevölke-

rungspotentials im direkten Umfeld zu einem bedeutenden Wirtschaftsfaktor entwickelt.

Ganz besonders wird dies in der Metropolregion Rhein-Ruhr erkennbar. Vor allem aber löst

die Freizeit- und Sportwirtschaft mit ihren spezifischen Projekten und den damit verbunde-

nen Großinvestitionen wichtige Impulse für die Entwicklung in den Innenstädten und in den

städtischen Außenbereichen aus und trägt zum Wandel ganzer Stadtregionen bei.


3 Regionale Kooperationen

Das Ruhrgebiet bzw. die Rhein-Ruhr-Region setzen sich aus einer Vielzahl von kommu-

nalen Gebietskörperschaften, den Städten des Ballungskerns und den Kreisen der Bal-

lungsrandzone zusammen. Darüber hinaus spielen als überörtliche Verwaltungseinheiten

die Bezirksregierungen (Arnsberg, Düsseldorf und Münster für das Ruhrgebiet, für den

Südteil der Rhein-Ruhr-Region auch Köln) sowie die beiden Landschaftsverbände Rhein-

land und Westfalen-Lippe eine Rolle. Zur Bewältigung einer Vielzahl von planerischen,

infrastrukturellen und strukturpolitischen Aufgaben hat sich im Laufe der Jahrzehnte eine

kaum noch überschaubare Fülle von regionalen Kooperationsformen im Ruhrgebiet und in

der Rhein-Ruhr-Region herausgebildet (s. Abb. 39).

Einige besonders wichtige oder exemplarische Organisationsformen der überörtlichen

Zusammenarbeit werden im folgenden kurz vorgestellt. Eine Gliederung der Vielzahl von

Kooperationsformen kann nach recht unterschiedlichen Kriterien erfolgen. Im folgenden

sollen vor allem integrative von sektoralen, themen- und projektbezogenen

Kooperationsansätzen unterschieden werden (vgl. ähnlich auch ARL 1998).

Aus raumplanerischer Sicht dürfte die über viele Jahrzehnte interessanteste integrative Or-

ganisationsform, die darüber hinaus im Laufe ihrer Geschichte häufig im Blickpunkt der

Politik und der Öffentlichkeit stand, der Kommunalverband Ruhrgebiet (KVR) – früher:

Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk (SVR) – sein. Deshalb werden er bzw. seine Ge-

schichte zunächst etwas genauer dargestellt, ehe auf andere überörtliche Kooperations-

formen näher eingegangen wird.


Abb. 39 Interkommunale und regionale Zusammenarbeit in der MetropolregionRhein-Ruhr

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Quelle: Eigene Darstellung


3.1 Vom SVR über KVR zum RVR?Zur Geschichte der Regionalplanung im Ruhrgebiet

Dem 1920 gegründeten Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk (SVR) oblag die „Förderung

der Siedlungstätigkeit”, festgeschrieben als Generalklausel in der Verbandsordnung. Nicht

als freiwilliger Zusammenschluss der Ruhrgebietsstädte, sondern als gesetzlich verfasste

Körperschaft entstand der Verband. Das Verbandsgebiet umfasste „über die Kernzone von

Duisburg bis Dortmund hinaus den ganzen Bereich des aktiven Bergbaus, ... die für weitere

bergbauliche Aufschließungen in absehbarer Zeit in Frage kommenden Gebiete und die

Naherholungsgebiete” (Schnur 1970: 37). Vorläufer auf dem Gebiet der kommunalen Zu-

sammenarbeit im Ruhrgebiet sind die Emschergenossenschaft und der Ruhrverband, 1904

bzw. 1913 per Gesetz ins Leben gerufen. Sie sind bis heute für die Wasserversorgung

bzw. Abwasserreinigung zuständig (vgl. Schnur 1970: 10).

Tab. 4 Übersicht über die Entwicklung des Verbandes

Organisation Aufgaben ProdukteSVR1920-1933

U. a. Beteiligung bei der Bauleitpla-nung der Gemeinden, eigene Bau-leitplanung für Flächen, die in dasVerbandsverzeichnis aufgenommenwurden (insb. Grün- und Verkehrs-flächen),Sicherung und Schaffunggrößerer Erholungsflächen

Grünflächenplan zurSicherung u. Erfassungv. Grün- u. Freiflächen,Regionaler Straßen-plan mit Trassen fürzukünftige Verkehrs-bänder,Generalverkehrsplan,Wirtschaftspläne

1933-1945

ab 1936 Landesplanungsgemein-schaftder Reichsstelle für Raumordnungunterstellt

Realisierung von Auto-bahntrassen,Wirtschaftsplan,Raumordnungsplan,”Generalverkehrsplanfür das Ruhrgebiet”

1945-1975

erst ab 1958

Bestätigung als Landesplanungs-gemeinschaft durch LPLG 1950

zunächst Fortschrei-bung der Entwicklungs-konzepte;1966 Gebietsentwick-lungsplan,Konzept der Siedlungs-schwerpunkte,Regionaler Generalver-kehrsplan,Revierparks u.Freizeitzentren

1975-1979KVR1979-heute

Abgabe der Regionalplanungs-kompetenz durch LPLG von 1975

Abgabe der Aufgabe der Bauleit-planung für verbandseigeneFlächen durch 2. Gesetz zurFunktionalreform von 1979Verlust der Generalklausel ”Förde-rung der Siedlungstätigkeit”,Aufgabendelegierung durch Mit-glieder (z. B. Freiraumsicherung,Freizeit- u. Erholungsplanung,Öffentlichkeitsarbeit)sowie Übernahme von Tätigkeitenin deren Auftrag (z. B. Abfallwirt-schaft, Landschaftsplanung und-pflege, Forstwesen, planerischeDienstleistungen)

Regionales Freiraum-system Ruhrgebiet,Parkplanung der IBAEmscher Park,Imagekampagnen

Quelle: Eigene Darstellung nach von Petz 1995

staatliche Aufsichtsbehörde

Außenstelle Essen(1950 - 1961)

Landesbaubehörde Ruhr(1961 – 1975)

VerbandsdirektorVerbandsversammlung

Verbandsausschuss

staatliche Aufsichtsbehörden

VerbandspräsidentVerbandsrat

(Verwaltungsgericht undBeschlussbehörde)

Verbandsdirektor(Regionale Baupolizei)

Verbandsversammlung

Verbandsausschuss

Vorsitz

staatliche AufsichtsbehördeInnenministerium

VerbandsdirektorVerbandsversammlung

Verbandsausschuss

Organe bzw. Mitglieder von Regierung berufen

Beratung

Verbandspräsident

VerbandsdirektorVerbandsausschuss

Verbandsverwal-tungsgericht


Im Nationalsozialismus wurde der SVR in Anpassung an das Führerprinzip unter staatliche

Kontrolle gestellt und in das System einer gesamtstaatlichen Raumplanung integriert (vgl.

von Petz 1995: 29 ff.). Aus dieser Zeit datiert der Raumordnungsplan von 1937 (s. Abb. 40).

Abb. 40 Raumordnungsskizze für das Verbandsgebiet - 1937 -

Quelle: Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk 1970

Unmittelbar nach Kriegsende wurde der ursprüngliche Siedlungsverband reinstalliert. Die

Staatsaufsicht wurde der Außenstelle Essen des Wirtschaftsministeriums übertragen, des-

sen Funktion 1961 die Landesbaubehörde Ruhr in Zuständigkeit des Ministeriums für Lan-

desplanung, Wiederaufbau und öffentliche Arbeiten übernahm. Überlegungen des Innen-

ministers, einen Regierungsbezirk für das Ruhrgebiet einzurichten, lehnte der Landtag

1959 ab (vgl. Schnur 1970: 24). Sein regionalplanerisches Leitbild und die Entwicklungs-

ziele legte der SVR im GEP 1966 dar (s. Abb. 41).

Daneben wurde insbesondere – dem ursprünglichen Auftrag gemäß – die Sicherung von

Grünflächen betrieben. Aus dieser Phase des Verbandes stammen die Konzeptionen der

großen Revierparks und Freizeitzentren (vgl. von Petz 1995: 45).

Im Zuge der Gebiets- und Funktionalreform verlor der SVR 1975 seine regionalplanerische

Zuständigkeit an die Bezirksregierungen bzw. die neu entstandenen Bezirksplanungsräte.

Es gab damit keine verbandseinheitliche Regionalplanung mehr, sondern eine Planung in

Teilräumen gemäß Zuständigkeit der jeweiligen Bezirksregierung. Von Landesseite wurde

diese Veränderung mit einer nicht weiter vertretbaren „verwaltungsorganisatorischen Isolie-

rung” des Verbandes begründet, der in seiner bisherigen Funktion nicht „in den staatlichen

Funktionsbereich hineinwirken” konnte (Halstenberg 1974: 17). Während von vielen diese

Änderung als „Entkommunalisierung der Regionalplanung” interpretiert wurde (David

AA


1976: 91), sprach die Landesregierung von der „Doppelnatur der Regionalplanung als

staatlich-kommunaler Gemeinschaftsaufgabe”, mit der staatlichen Bezirksplanungsbehörde

als Planerarbeiter und dem kommunal besetzten Bezirksplanungsrat als Beschlussorgan

(Halstenberg 1974: 17). Kritiker hielten dem entgegen, dass der Bezirksplanungsrat keine

unmittelbare eigene Planungsmöglichkeit besaß und er demzufolge nicht selbst planen

konnte (vgl. David 1976: 96).

Abb. 41 Darstellung der räumlichen Struktur aus GEP 1966

Quelle: Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk 1970

1979 verlor der Verband auch seine Aufgaben im Bereich der Bauleitplanung für verbands-

eigene Flächen mit dem Argument, im Zuge der Gebietsreform seien Kommunen in einer

Größenordnung entstanden, die es ihnen ermögliche, für eine geordnete Entwicklung ihres

jeweiligen Gebiets selbst zu sorgen. Zeitgleich erfolgte die Umbenennung in „Kommunal-

verband Ruhrgebiet” (KVR), einem nunmehr im Wesentlichen auf Dienstleistungsfunk-

tionen und fallbezogen zu vereinbarende Sonderaufgaben reduzierten Verband. Damit war

mit Abschluss der Gebiets- und Funktionalreform der größte Ballungsraum in NRW als

Planungsinstanz entmachtet, mit der logischen Konsequenz, dass seitdem immer wieder

die Frage nach der Existenzberechtigung des Verbandes gestellt wurde. Unstrittig sind

dessen ungeachtet seine Verdienste bei der Sicherung von regionalen Grünzügen (vgl.

Köstering 1978: 578). Zudem hat der KVR seine Aktivitäten im Bereich Dienstleistungen

(u. a. Öffentlichkeitsarbeit, Marketing) ausgedehnt und „sich in neue Aufgabenfelder hinein-

gewagt” (Fürst 1995: 132). Dazu zählen die Beteiligungen an einer Vielzahl von


Einrichtungen, z. B. an dem Projekt „Regionales Freiraumsystem Ruhrgebiet” und dem

„Initiativkreis Ruhr”. Bei Einzelvorhaben der Internationalen Bauausstellung Emscher-Park

hat der Verband koordinierende und moderierende Funktionen übernommen.

Seit Ende der 1980er Jahre schwanken die im Zuge der Veränderungen der gesellschaft-

lichen Rahmenbedingungen erneut aufgeflammten Diskussionen über eine Neugestaltung

des KVR zwischen einer funktionalen Stärkung des bestehenden Verbandes und einer

Überführung in eine völlig neue Organisationsform. So strebte die SPD-Fraktion eine Auf-

wertung des Verbandes an, „um die Region im EU-Binnenmarkt 1992 wirkungsvoller ver-

treten zu können” (Fürst/Knieling 1990: 86). Von anderen Parteien wurde sogar die alte

Forderung nach einem „RP Ruhr” erhoben und „der Ausbau des KVR zu einem planungs-

und entscheidungskompetenten Regionalverband” verlangt (vgl. Fürst/Knieling 1990: 86).

Jedoch gab es auch Pläne der Landesregierung, wonach der Verband in der sogenannten

„Agentur Ruhr” aufgehen sollte, realisiert wurde aber im Jahr 2000 – bei Fortbestand des

KVR – die „Projekt Ruhr GmbH”, die dem Ministerpräsidenten unmittelbar zugeordnet

wurde.

Ein aktuell vorliegender Entwurf eines „Gesetzes zur Stärkung der regionalen und

interkommunalen Zusammenarbeit der Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-

Westfalen“ beschäftigt sich im Artikel V mit der Umwandlung des Kommunalverbandes in

einen „Regionalverband Ruhrgebiet” (RVR)11. Neben der Stärkung der Verbandsversamm-

lung mit den Oberbürgermeistern und Landräten als stimmberechtigten Mitgliedern soll das

Prinzip der Freiwilligkeit der Mitgliedschaft eingeführt werden, indem ab 2009 den

Beteiligten die Möglichkeit gegeben werden soll, sich vom Verband zu lösen, und zugleich

ab 2004 neuen Mitgliedern der erstmalige Beitritt zum Verband eröffnet wird. Kritiker

befürchten allerdings eine dadurch ausgelöste „Durchlöcherung” bzw. Schwächung des

Verbandes, weshalb er so positioniert werden sollte, dass eine Fortsetzung der Zusam-

menarbeit für jedes Mitglied lohnenswert wäre. Die neu erwähnten Aufgaben (regionale

Planungen und Entwicklungskonzepte, regionaler Flächennutzungsplan etc.), die dem Ver-

band obliegen sollen, lassen die Wiedereinführung regionalplanerischer Kompetenzen ver-

muten, was aber faktisch nicht der Fall ist. Zudem gibt es von Seiten einiger Mitglieds-

körperschaften bereits Einwände, z. B. wird die künftige Zugehörigkeit zum RVR abgelehnt

oder befürchtet, dass sich im Rahmen einer gemeinsamen Flächennutzungsplanung nur

die größeren Städte durchsetzen könnten (vgl. Rheinische Post vom 02.04.2003 und WAZ

vom 12.02.2003).

Die aktuellen Reformvorschläge haben jedenfalls eine intensive Diskussion über die künf-

tige interkommunale Zusammenarbeit im Ruhrgebiet ausgelöst, die bislang sehr „vielstim-

11 Vgl. Landtags-Drucksache 13/3538 vom 11.02.2003.


mig“ geführt wird. Ob am Ende eine Stärkung der regionalen Handlungs- und Planungs-

ebene erreicht werden kann, ist jetzt noch nicht absehbar.

3.2 Integrative Kooperationsformen

In diesem Teilkapitel sollen verschiedene überörtliche, integrative Kooperationsansätze, die

z. T. auch europaweit Beachtung finden, näher dargestellt werden.

Ende der 1980er Jahre wurde durch die Landesregierung zunächst mit der „Zukunftsinitia-

tive Montanregionen“ (ZIM) und später mit der „Zukunftsinitiative für die Regionen

Nordrhein-Westfalens“ (ZIN) eine Regionalisierung der Strukturpolitik eingeleitet, in

deren Rahmen landesweit 15 Regionalkonferenzen gebildet wurden. In diesen Regional-

konferenzen sollten die strukturpolitisch relevanten Akteure der jeweiligen Regionen mit-

einander Leitvorstellungen für die künftige Entwicklung der Regionen diskutieren und ent-

sprechende Strategien und prioritäre Projekte definieren. Zehn dieser Regionalkonferenzen

umfassen ganz oder teilweise Teilräume der Rhein-Ruhr-Region: Bochum,

Dortmund/Unna/Hamm, Hagen, Bergische Städte, Düsseldorf/Mittlerer Niederrhein,

Mülheim/Essen/Oberhausen, Niederrhein, Bonn, Köln und Emscher-Lippe. Aus Sicht des

Ruhrgebiets bzw. der Rhein-Ruhr-Region ist die räumliche Abgrenzung mancher Regional-

konferenzen als problematisch einzustufen, da sie nicht unbedingt zukunftsfähigen funktio-

nalen Verflechtungen folgen (vgl. Blotevogel 1994). Durch die Regionalkonferenzen sollten

Regionale Entwicklungskonzepte (REK) erarbeitet werden, in denen die „Stärken und

Schwächen der Region herausgearbeitet und strukturpolitisch besonders bedeutsame

Aktionsfelder aufgezeigt werden sollen“ (vgl. MWMT 1990: 2). Dabei sollten in den Ent-

wicklungskonzepten „neben den ökonomischen auch die ökologischen, sozialen, kulturel-

len, arbeitsmarktpolitischen und gleichstellungspolitischen Interessen der Regionen“ zum

Ausdruck kommen (vgl. MWMT 1990). Die REK sollten in den Regionalkonferenzen mög-

lichst konsensual verabschiedet und in den politischen Vertretungskörperschaften der

Kommunen und in den Bezirksplanungsräten beraten und beschlossen werden. Ein

wesentliches Ziel war dabei die Verknüpfung der vielfältigen sektoralen Programme und

Förderansätze mit strukturellen Auswirkungen. In der Folgezeit zeigte sich, dass sich die

einzelnen Regionalkonferenzen höchst unterschiedlich entwickelten: Während es in einigen

Fällen bei eher unverbindlichen Diskussionen blieb und kaum langfristige Wirkungen aus-

zumachen waren, wurde in anderen Fällen eine Verstetigung der regionalen Zusammenar-

beit bis hin zur Gründung von Regionalbüros mit einem umfassenden, integrativen struk-

turpolitischen Anspruch erreicht (so z. B. im Bergischen Land).

Ein weiterer integrativer strukturpolitischer Ansatz zur Erneuerung des Ruhrgebiets, ins-

besondere der Emscher-Zone, war die von 1989 bis 1999 durchgeführte Internationale

Bauausstellung (IBA) Emscher-Park. Mit ihr sollten Impulse für den ökologischen, öko-


nomischen und sozialen Umbau im schwierigsten Teil des Ruhrgebiets gegeben werden.

Zu diesem Zweck erstreckte sich das Planungsgebiet der IBA Emscher-Park von Duisburg

bis Bergkamen und umfasste eine Fläche von ca. 800 qkm, auf der in 17 Städten ca. 2 Mio.

Menschen leben. Die IBA verstand sich im Sinne der neuen Planungskultur als „Werkstatt“,

die das international verfügbare Wissen zur Erneuerung altindustrialisierter Regionen zu-

sammenführen sollte. Dabei ging es ihr nicht nur um bauliche, sichtbare Resultate, sondern

auch um die Gestaltung innovativer Planungsprozesse jenseits der traditionellen Pla-

nungspolitik des Ruhrgebiets. Sie zielte dabei auch auf eine Veränderung der politischen

Kulturen und „Mentalitäten“, um die „Innovationsfähigkeit nicht-innovativer Milieus“ zu för-

dern (vgl. Häußermann/Siebel 1993). Dabei stand vor allem die Entwicklung der soge-

nannten weichen Standortfaktoren in der Emscher-Zone im Mittelpunkt. Im Rahmen von

Leitthemen wurden von der IBA weit über 100 Projekte höchst unterschiedlicher Größe,

Komplexität und Orientierung initiiert, die bevorzugt aus den vorhandenen Förderansätzen

unterstützt werden sollten. Organisatorischer Kern der IBA war eine verhältnismäßig kleine,

privatrechtlich organisierte Planungsgesellschaft, die bewusst „neben“ das überkommene

politisch-administrative System des Ruhrgebiets platziert worden war. Eine der

bemerkenswertesten, anfangs wohl gar nicht in dieser Form intendierten Folgen der IBA ist

eine neue Wahrnehmung des Ruhrgebiets als interessantes Ziel des Kurzzeit-Städte-

tourismus, was wenige Jahre zuvor noch unvorstellbar erschienen wäre.12

Mit dem Ansatz der „Regionale“ wird versucht, bestimmte planungspolitische Prinzipien

und Erfahrungen der IBA zur Profilierung anderer Regionen im Lande NRW zu nutzen.

1997 wurde erstmals von der Landesregierung ein Wettbewerb ausgeschrieben, bei dem

sich Regionen Nordrhein-Westfalens, die sich selbst als „Kultur- und Naturräume“ definie-

ren, um die im zweijährigen Turnus stattfindende Durchführung einer „Regionale“ bewer-

ben können. Durch die Ausschreibung des Wettbewerbs soll erreicht werden, dass in mög-

lichst vielen Regionen innovative und kooperative Ansätze zur regionalen Entwicklung

Verbreitung finden. Ziel der Durchführung einer „Regionale“ ist es, die jeweilige Region als

Wirtschafts- und Lebensraum zu profilieren, in dem aus einem integrierten Strategieansatz

heraus ein regionales Leitbild und prioritäre Projekte definiert werden sollen. Dabei geht es

vor allem darum, Projekte in den Bereichen der Landschaftsplanung, von Kultur, Freizeit

und Tourismus mit Formen der Wirtschaftsförderung im Rahmen eines regionalen Koope-

rations- und Dialogprozesses zu verknüpfen. Wie die IBA sind auch die „Regionalen“ Aus-

drucksformen eines projektorientierten Planungsverständnisses (vgl. Wachten/

Scheuvens/Lehmann 2001). Aus der Rhein-Ruhr-Region waren bisher drei „Regionale“-

Bewerbungen erfolgreich. Im Jahr 2002 fand im Raum Düsseldorf/Mittlerer Niederrhein die

12 Eine umfassende Würdigung der IBA ist an dieser Stelle weder beabsichtigt noch möglich; vgl. dazu z. B. Kilper1999, Rommelspacher 1999, Sack 1999. Vgl. auch die Ausführungen zur IBA im Kap. 4 „Leitbilder undEntwicklungsstrategien“.


„EUROGA 2002 plus“ statt, für das Jahr 2006 wird die Regionale „Spurwechsel-Bergisches

Städtedreieck“ von den Städten Remscheid, Solingen und Wuppertal geplant. Im Jahr 2010

soll im Großraum Köln/Bonn die Regionale „Brückenschläge“ stattfinden.

Als eine der aktuellsten, jüngst entstandenen interkommunalen Kooperationsformen sei die

aus einer nicht erfolgreichen „Regionale“-Bewerbung hervorgegangene Initiative „Fluss-

Stadt-Land“ im östlichen Ruhrgebiet genannt, die erstmals im Jahr 2003 aktiv wurde. In

dieser Initiative arbeiten 17 Städte und zwei Kreise des nördlichen und östlichen Ruhr-

gebiets von Bottrop bis Hamm und von Dorsten bis Dortmund zusammen, um das dichte

Wasserstraßennetz dieser Region besser zur Geltung zu bringen und als Standort- und

Entwicklungsfaktor zu nutzen. Dabei sollen vor allem die besonderen Qualitäten der Flüsse

und Kanäle, ihrer Ufer und ihres Hinterlandes als urbane Lebensräume durch bewusste

Inszenierungen hervorgehoben werden, um sie einerseits stärker in das Bewusstsein der

Bevölkerung zu rücken, andererseits aber auch nicht zuletzt im Hinblick auf den interregio-

nalen Wettbewerb neue Aufenthalts- und Stadtqualitäten der Region zu entwickeln. Leit-

themen sind dabei „Stadt ans Wasser“, „Freizeit an und auf dem Kanal“ sowie „Natur und

Landschaft erleben“. Im Jahr 2009 sollen (in Form einer „Landeswasserschau“) die reali-

sierten Projekte der Öffentlichkeit präsentiert werden.

Wie die Regionalen als eine Form der Fortsetzung der IBA mit anderen Mitteln und in an-

deren Räumen gesehen werden können, so kann man die „Projekt Ruhr GmbH“ als eine

Form der Weiterentwicklung der Regionalisierung der Strukturpolitik (s. o.) bezeichnen. Bei

der Projekt Ruhr GmbH handelt es sich um eine „Tochterfirma“ des Landes, die im Jahre

2000 zur Konzentration der Förder- und Strukturpolitik für das Ruhrgebiet gegründet wurde.

Sie ist sehr eng mit dem politisch-administrativen System des Landes und der Region ver-

knüpft, was daran deutlich wird, dass dem Aufsichtsrat weite Teile der Landesregierung

angehören, während sich der Innovationsbeirat vor allem aus den Hauptverwaltungs-

beamten der Gebietskörperschaften zusammensetzt. Inhaltlicher Schwerpunkt ist die Kon-

zentration der strukturpolitischen Maßnahmen auf einige wenige Cluster (bzw. Kompe-

tenzfelder).13 Darüber hinaus werden aber auch querschnittsorientierte Projekte (wie z. B.

der Emscher-Landschaftspark, der demographische Wandel und eine „Lernallianz“ im Bil-

dungswesen) bearbeitet. Des Weiteren sollen Projekte wie das Verkehrslenkungssystem

Ruhrpilot, die RuhrTriennale usw. unterstützt werden. Besonderer Zeitdruck bei dafür

erforderlichen Maßnahmen entsteht dadurch, dass die EU-Fördermittel für das Ruhrgebiet

nach 2006 erheblich verringert oder gar auslaufen werden (vgl. Brauser 2002).

13 Zu den zwölf Kompetenzfeldern gehören: Informationstechnologie, Logistik, Mikrostrukturtechnik, Medizintechnik,Design, Wasserwirtschaft, Maschinenbau, Tourismus und Freizeit, Energiewirtschaft, Neue Werkstoffe,Bergbautechnik, Neue Chemie.


Im Rahmen des vom Bundesforschungsministerium ausgeschriebenen Wettbewerbs „Stadt

2030“ kam im Jahr 2001 ein Verbundprojekt der acht größten Städte des Ruhrgebiets mit

der Fakultät Raumplanung der Universität Dortmund unter dem Titel „Städteregion Ruhr

2030“ zustande. Unter dem Motto „Kooperation und Eigensinn“ wurde ein zugleich integra-

tiver wie kooperativer Strategieansatz entwickelt, der die „moderierte“ Zusammenarbeit der

großen Städte des Ruhrgebiets auf verschiedenen, vordringlich interkommunal zu bear-

beitenden Handlungsfeldern ermöglichen und vorantreiben sollte. Das Spektrum der zu

bearbeitenden Themen reichte von grundsätzlichen Aspekten wie den „regionalen Identi-

täten“ im Ruhrgebiet bis zu konkreten, interkommunal abgestimmten Flächennutzungs-

planungen und -vorhaben. Hervorzuheben ist dabei der interkommunale Charakter des

Projekts, das im Unterschied zu den bisher vorgestellten integrativen Strategieansätzen

nicht aus einer Landesinitiative hervorgegangen ist. Im Jahr 2003 haben sieben der acht

Großstädte (nicht: Duisburg!) einen „Stadtregionalen Kontrakt“ unterzeichnet, der Grund-

prinzipien der auch über die unmittelbare Projektdauer hinausgehenden Zusammenarbeit

in der „Städteregion Ruhr 2030“ definiert. Als Handlungsfelder für erste Leitprojekte werden

z. B. die Erarbeitung eines Masterplans, eine aktive kommunale Migrationspolitik, koopera-

tive Flächenentwicklungsansätze, Haushaltskonsolidierung durch interkommunale Verwal-

tungskooperation sowie konkrete Planungs- und Entwicklungsvorhaben zur Erschließung

der vielfältigen Wasserläufe des Ruhrgebiets genannt (vgl. Davy 2002).

3.3 Sektorale, themen- bzw. projektbezogeneKooperationsformen

Wie in vielen anderen Stadtregionen gibt es auch im Ruhrgebiet bzw. in der Rhein-Ruhr-

Region eine Vielzahl sektoraler, auf einzelne Handlungsfelder bezogene Formen der

Zusammenarbeit. Zunächst seien zwei Beispiele „klassischer“ Organisationsformen dieser

Art erwähnt:

Besonders herauszustellen ist die inzwischen über 100 Jahre alte Emschergenossen-

schaft, die zur vorletzten Jahrhundertwende gegründet wurde, um erstmals nach Jahr-

zehnten der Industrialisierung und Verstädterung die Abwasserwirtschaft der Region ord-

nungsgemäß zu regeln. Rückgrat des damals eingerichteten Systems war (und ist bislang

noch) die zum Abwasserkanal umfunktionierte Emscher. Seit einigen Jahren ist die

Emschergenossenschaft aber intensiv mit der Einrichtung dezentraler Kläranlagen und

dem Rückbau der Emscher zu einem „normalen“ Fluss befasst. Dieser Prozess wird mit

vielen Kooperationspartnern im Rahmen eines sehr innovativen Planungsverfahrens

(„Emscherdialog“) durchgeführt.

Mit deutlicher zeitlicher Verzögerung gegenüber vielen anderen wichtigen deutschen Stadt-

regionen wurde im Jahr 1980 der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) eingerichtet.


Damit wurde erstmals ein flächendeckendes Tarifsystem und eine umfassende Koordi-

nierung der Fahrpläne im Ruhrgebiet sowie in einem Teil des Rheinlands und des Bergi-

schen Landes ermöglicht (vgl. auch Kap. 2.4). Inzwischen wird allerdings immer heftiger

kritisiert, dass es nach wie vor zu viele lokale Verkehrsbetriebe gibt, wodurch die volle Nut-

zung der Synergieeffekte des Verbundes erschwert wird.

Während die Emschergenossenschaft und der VRR stellvertretend für rechtlich verbindlich

organisierte und etablierte Formen der themenbezogenen Zusammenarbeit in der Region

genannt werden, wird im Folgenden auf einige jüngst entstandene, eher informelle Koope-

rationsformen eingegangen.

Seit Mitte der 1990er Jahre wächst unter den nordrhein-westfälischen Kommunen die

Bereitschaft, durch regionale Einzelhandelskonzepte eine abgestimmte Ansiedlungspo-

litik herbeizuführen und damit den interkommunalen Standortwettbewerb zu entschärfen.

Die Rhein-Ruhr-Region bildet dabei einen räumlichen Schwerpunkt der Kooperations-

aktivitäten (vgl. Overwien 2002).

Im Ruhrgebiet haben sich Ansätze der Zusammenarbeit in den vier Teilräumen westliches

Ruhrgebiet, nördliches Ruhrgebiet, östliches Ruhrgebiet und mittleres Ruhrgebiet ent-

wickelt. Trotz entsprechender Initiativen in der Vergangenheit steht ein abgestimmtes Ein-

zelhandelskonzept für das gesamte Ruhrgebiet nicht in Aussicht. Auf den Regierungsbezirk

Düsseldorf entfallen mit dem Kreis Mettmann und dem Kreis Viersen zwei weitere Koope-

rationsräume. Außerdem wird innerhalb der Rhein-Ruhr-Region im Raum Bonn/Rhein-

Sieg/Ahrweiler ein regionales Einzelhandelskonzept erarbeitet.

Gemeinsam ist den unterschiedlichen Formen der regionalen Zusammenarbeit der

Charakter der Freiwilligkeit. Hauptakteure sind neben den beteiligten Kommunen und Krei-

sen in der Regel die Bezirksregierungen, die Einzelhandelsverbände sowie die Industrie-

und Handelskammern. Die Landesregierung setzt auf eine Entwicklung „von unten” und

beschränkt sich bislang darauf, Kooperationen mit zu initiieren, durch Fördermittel zu

unterstützen und beratend zu begleiten. Mit dem Verzicht auf verbindliche Vorgaben ist

eine sehr uneinheitliche Entwicklung der regionalen Kooperationen verbunden. Es beste-

hen große Unterschiede hinsichtlich Größe des Kooperationsraums, Ausgestaltung von

Abstimmungsverfahren, Verlauf des bisherigen Prozesses und Stabilität der Kooperations-

beziehungen. In einigen Kooperationsräumen ist mittlerweile die erstmalige Erarbeitung

eines regionalen Einzelhandelskonzepts als konzeptionelle Grundlage abgeschlossen und

die Umsetzungsphase erreicht. Hier muss sich nun im Umgang mit konkreten Ansied-

lungsbegehren die Tragfähigkeit der ausgearbeiteten Vereinbarungen beweisen.


Ein wichtiger werdendes Feld der regionalen Kooperation ist die Zusammenarbeit im Woh-

nungsbau. Hervorgehoben sei hier die Regionalisierte Wohnungsbauförderung

Bonn/Rhein-Sieg. Den Grundstein der Kooperation im Handlungsfeld Wohnen legte eine

Wohnungsmarktuntersuchung, auf deren Grundlage wohnungspolitische Zielsetzungen für

die Region vereinbart und selbstverpflichtende Anforderungen an den Wohnungsbau in

den Kommunen hinsichtlich Standortwahl und Bauqualität entwickelt wurden. Seit 2001

festigt ein Modellversuch des Landes zur Wohnungsbauförderung diese Zusammenarbeit

im Bereich der Wohnungsmarktentwicklung. Die Bewilligungsbehörden erhalten fortan ein

globales Mittelbudget für alle Fördermaßnahmen aus dem Landeswohnungsbauprogramm,

über dessen Verwendung die Region gemeinschaftlich und eigenständig entscheiden kann.

Die zuvor erarbeiteten Anforderungen an den Wohnungsbau werden dabei als wichtiger

Vergabemaßstab zu Grunde gelegt.

Die Nachfrage nach Fördermitteln hat seit Beginn der Budgetierung stetig zugenommen,

und sie wird auch in 2003 das Vorjahresergebnis voraussichtlich übertreffen. Diese positive

Entwicklung wird dadurch unterstützt, dass die Region den Modellversuch in unmittelbarem

Kontakt mit den Akteuren der Wohnungswirtschaft umsetzt, sie über das verfügbare Mittel-

kontingent informiert und auf die erweiterten Möglichkeiten der Mittelvergabe aufmerksam

macht. Zudem trägt ein intensiver und regelmäßiger Austausch zwischen den Behörden

der Wohnungsbauförderung und der Kommunal- resp. Regionalplanung dazu bei, dass

sich die vereinbarten Anforderungen an den Wohnungsbau nun besser aufeinander ab-

stimmen lassen. Die Einrichtung einer regionalen Wohnungsmarktbeobachtung soll die

Umsetzung der gemeinsamen Entwicklungsziele zukünftig begleiten.

Immer wichtiger wird die interkommunale Zusammenarbeit auch im Bereich der oft kon-

fliktträchtigen Entwicklung von Gewerbeflächen. Interkommunale Gewerbegebiete wer-

den von den Gemeinden in NRW seit Anfang der 1990er Jahre entwickelt. Schwerpunkte

liegen vorwiegend in den eher ländlich geprägten Räumen sowie in der Ballungsrandzone.

Für die Städte und Gemeinden des Ballungskerns war eine gemeinschaftliche Gewerbe-

flächenentwicklung lange Zeit kein Thema; dies gilt insbesondere für die großen Ruhrge-

bietsstädte. Erst im Zuge des Projekts „Städteregion Ruhr 2030“ rücken interkommunale

Kooperationen bei der Gewerbeflächenentwicklung in den Blickwinkel auch dieser Kom-

munen. Einzelne Vorhaben wurden benannt, vertiefende Kooperationsbeziehungen zwi-

schen den betroffenen Städten aber noch nicht aufgenommen.

Gleichwohl bestehen in der Metropolregion Rhein-Ruhr aktuell 18 Interkommunale Gewer-

begebietsprojekte, an denen insgesamt 27 Kommunen beteiligt sind (vgl. Holtel/

Wuschansky 2002). Auch hier ist festzustellen, dass sich die Projekte eher in den

randlichen Bereichen konzentrieren. Die Vorhaben befinden sich in recht unterschiedlichen


Entwicklungsstadien; die im Folgenden beispielhaft benannten sind bereits relativ weit

vorangeschritten:

�� Grafschafter Gewerbepark Genend (Gemeinschaftsprojekt der Städte Moers, Kamp-

Lintfort, Neukirchen-Vluyn und Rheinberg),

�� Interkommunaler Industriepark Dorsten/Marl,

�� RegioPark 3000 (Projekt der Kommunen Mönchengladbach und Jüchen),

�� Bergisch-BORN-TO-WINterhagen – Der Gewerbepark im Bergischen Land (Städte

Remscheid und Hückeswagen).

Insgesamt ist die Fülle der interkommunalen und regionalen Kooperationen im Ruhrgebiet

bzw. in der Rhein-Ruhr-Region, die hier ja keineswegs vollständig dargestellt werden

konnten, beeindruckend. Inwieweit dieses angesichts der großen Herausforderungen aus-

reichend ist, wird in Kap. 5 erörtert.

4 Leitbilder und Entwicklungsstrategien

Als polyzentrischer Ballungsraum unterscheidet sich das Ruhrgebiet in seiner Raum- und

Siedlungsstruktur deutlich von monozentrischen Stadtregionen, die durch das Wachstum

einer Jahrhunderte alten Residenzstadt mit ihrer klar definierbaren Mitte (um Schloss, Kir-

che, Marktplatz, Rathaus) entstanden sind. Die Raumgestalt des Ruhrgebiets ist demge-

genüber das Resultat eines vor allem in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts stattfin-

denden raschen Industrialisierungsprozesses und einer damit einhergehenden Verstädte-

rung. Es entstand eine sehr heterogene, ausgesprochen „flächige“ und lockere Siedlungs-

struktur, wobei die wenigen historischen Stadtkerne keine orientierende Rolle spielten. Das

Gebiet wurde daher als „Industrieprovinz“ oder auch anschaulich als „Revier der großen

Dörfer“ bezeichnet (Vonde 1989).14

Die auf diese Weise entstandenen Raum- und Siedlungsstrukturen wurden nicht als grund-

sätzlich problematisch angesehen, so lange die Ökonomie und damit die gesamte Region

überwiegend erfolgreich und expandierend waren. Die planerischen Aufgaben der ersten

14 Umfassend und anschaulich hat Reif (1984) diese Prozesse am Beispiel von Oberhausennachgezeichnet.


Hälfte des 20. Jahrhunderts bestanden daher vor allem darin – in heutigen Worten gespro-

chen – die Umwelt- und Sozialverträglichkeit sowie die Effizienz der Siedlungs- und Infra-

strukturen zu verbessern. Erst mit Einsetzen der ersten Kohlenkrise Ende der 1950er Jahre

nahm das Bewusstsein dafür langsam zu, dass die montanindustrielle Basis des

Ruhrgebiets langfristig kein Garant seiner Stellung und Geltung sein würde. Aus struktur-

wie stadtentwicklungspolitischen Gründen setzten auf einer Vielzahl von Handlungsfeldern

(z. B. Verkehrs-, Bildungs-, Freizeitinfrastruktur) Modernisierungsinitiativen ein. Einen

besonders deutlichen Ausdruck fanden diese im Entwicklungsprogramm Ruhr (1968)

bzw. im Nordrhein-Westfalen-Programm 1975 (1970). Dieser Prozess einer „sekundären

Urbanisierung“ führte einerseits dazu, dass das Ruhrgebiet zu einer „sozialstaatlichen

Vorreiterregion“ wurde, implizierte andererseits aber einen Urbanitätsbegriff, der dem

Ideal der klassischen bürgerlichen „europäischen Stadt“ folgte und für den die Industrie-

agglomeration letztlich immer nur eine defizitäre Großstadt war (vgl. Niethammer 1984).

Das Erbe des montanindustriellen Zeitalters fand in diesem Konzept keinen Platz. Dabei

setzen doch erfolgreiche Identitäts- und Geschichtskonstruktionen letztlich voraus, dass

auch die noch vorhandenen Relikte der Vergangenheit überzeugend integriert werden

können.

Gerade in dieser Hinsicht war die in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre begonnene – z. T.

auf den Erfahrungen der erhaltenden Stadterneuerung aufbauende – Internationale Bau-

ausstellung Emscher-Park eine bemerkenswerte Initiative. In dem sie die brachge-

fallenen Betriebsstätten und Flächen der Montanindustrie als das spezifische Kapital der

Region durch neue ökonomische, kulturelle und ökologische Nutzungen in Wert setzte, trug

sie wesentlich zu einer neuen Wahrnehmung des Ruhrgebiets von innen und außen bei.

Unabhängig von allen Diskussionen über die materiellen Auswirkungen der IBA kann darin

ein wesentlicher Beitrag zum Wandel der Region gesehen werden, der sich unter anderem

in der vor kurzem noch unvorstellbaren touristischen Bedeutung des Ruhrgebiets mani-

festiert. Auch die zeitgleich gestartete Landesinitiative zur Regionalisierung der Struk-

turpolitik hat, ähnlich wie die IBA, neue Akteurskonstellationen angeregt und neue Auf-

gabenfelder in den Mittelpunkt gerückt. Beiden Ansätzen lag unter anderem die Analyse

zugrunde, dass es für die Zukunft der Region entscheidend sei, die Innovationsfähigkeit

durch eine grundlegende Restrukturierung zu verbessern (vgl. Kap. 3.2).

Dieses Vorgehen, das zugespitzt unter dem Schlagwort „Mythos und Moderne“ zusam-

mengefasst werden kann (vgl. Nellen 2000: 74), galt in den 1990er Jahren europaweit als

vorbildhaft für die Restrukturierung alter Industrieregionen. Inzwischen haben sich aber die

Konkurrenzsituationen verändert und die Fragestellungen hinsichtlich der Erfolgswahr-

scheinlichkeit regionaler Entwicklungsstrategien weiterentwickelt. Beispielhaft sei hier nur

darauf hingewiesen, dass trotz aller planerischen Wertschätzung des Leitbildes der Poly-


zentralität die Nachteile dieser Raumstruktur gegenüber monozentrischen Stadtregionen

mit ihrer deutlich erkennbaren Mitte ein ungelöstes Problem sind. Des Weiteren wird etwa

kritisiert, dass die Pflege des industriekulturellen Erbes die Metropolenbildung und

Modernisierung behindern würde. In dieser Situation entsteht zwangsläufig die Frage nach

der weiteren Orientierung regionaler Entwicklungsstrategien. Die Suche nach Neu-

orientierung zeigt sich dabei unter anderem bei z. T. recht emotional geführten aktuellen

Debatten über die künftige Rolle des KVR, die Zweckmäßigkeit eines Regierungsbezirks

Ruhr, die Bildung einer „Ruhrstadt“ usw. Es wird sogar gefragt, ob mit dem Ende der Mon-

tanindustrie auch das Ende der Region Ruhrgebiet gekommen sei, da letztlich die

Industriegeschichte die einzige verbindende Klammer gewesen sei: „Das Montanrevier ist

also Vergangenheit. Kann das Ruhrgebiet direkt in eine neue Ära der postindustriellen

Urbanität springen?“ (Blotevogel 2001: 6).

Zwar gibt es bislang keine umfassende Diskussion über Leitbilder künftiger Strategien für

das Ruhrgebiet, gerade auch im Kontext der größeren Rhein-Ruhr-Region. Die vorhandene

Vielzahl einzelner Beiträge und Initiativen lässt sich aber in gewisser Weise strukturieren

(vgl. Danielzyk/Wood 2003). So können vier „idealtypische“ strategische Orientierungen für

die künftige Entwicklung des Ruhrgebiets unterschieden werden, die eng mit grundsätz-

lichen Diskussionen, z. B. über die Zukunft der „europäischen Stadt“ und die Handlungs-

potenziale auf regionaler Ebene im Kontext der Globalisierung, verknüpft sind. Im Ein-

zelnen:

„Post-IBA“

Als „Post-IBA“-Strategie sei ein Vorgehen bezeichnet, das – angesichts der großen Erfolge

der IBA bei der Beeinflussung von Diskursen und Wahrnehmungen – auf vielfältige und

kleinteilige Entwicklungsoptionen setzt. Dabei ist die zeitgemäße Wiedernutzung des

industriekulturellen Erbes ein wichtiger Bezugspunkt. Keinesfalls geht es dabei nur um die

Nutzung der endogenen Potenziale eines altindustriellen Gebiets, sondern auch um viel-

fältige Verknüpfungen der lokalen Potenziale mit externen Akteuren und Anregungen.

Letztlich sollen gleichzeitig sowohl der lokale und regionale Strukturwandel gefördert, als

auch die überregionale Wahrnehmung und Konkurrenzfähigkeit der Region verbessert

werden. Darin kommt ein Entwicklungsverständnis zum Ausdruck, das den spezifischen

Charakter der früher montanindustriell geprägten Region nicht verdrängt, sondern durch

Re-Interpretation und neue Nutzungen quasi als „Alleinstellungsmerkmal“ betont. Beispiele

für diese Strategie sind: Die Aktivitäten um das Weltkulturerbe „Zeche Zollverein“ in Essen

sowie das Kulturfestival „RuhrTriennale“.


„Leuchttürme der Erneuerung“

Eine andere Entwicklungsstrategie setzt auf spektakuläre Großprojekte als „Leuchttürme

der Erneuerung“. Dabei spielen nicht nur die Multiplikatoreffekte großer Investitionen zur

Verbesserung der Wirtschafts-, insbesondere der Arbeitsmarktsituation eine Rolle, sondern

auch das Ziel, zur Metropolenbildung durch diese Großvorhaben beizutragen. Durch sie

soll überregionale Aufmerksamkeit geweckt und nicht zuletzt dadurch auch die Konkur-

renzfähigkeit des Ruhrgebiets verbessert werden. Neben den ökonomischen Effekten wird

ausdrücklich die symbolische Bedeutung des Nachweises der Handlungsfähigkeit der

Region herausgestellt. Beispiele für dieses Vorgehen sind die Planungen für den

„Metrorapid“, aber auch verschiedene Shopping- und Entertainment-Center-Vorhaben.

„Innovationsraum Rhein-Ruhr“

An die weltweite Bekanntheit des Ruhrgebiets für seine technologische Leistungsfähigkeit

in der Ära der Montanindustrie knüpft ein Ansatz an, der die Schaffung eines „Innova-

tionsraums Rhein-Ruhr“ beabsichtigt. Für bestimmte Kompetenzfelder wird nicht nur

materielle Unterstützung, sondern die Initiierung von Netzwerken zur Verknüpfung von

Spitzenforschung und wirtschaftlichen Anwendern im gesamten Rhein-Ruhr-Gebiet bzw. in

seinen Teilräumen angestrebt. Die Themen dieses Vorgehens, wie z. B. Logistiksysteme,

Mikrosystemtechnik, Umwelttechnologien, regenerative Energieerzeugung usw., haben nur

noch teilweise mit den montanindustriellen Technologietraditionen zu tun. Beispiele für

Elemente einer „Technologieregion“ dieser Art sind etwa zahlreiche Gründungen von For-

schungs- und Produktionsstätten der genannten Technologiebereiche in der jüngeren Ver-

gangenheit, aber auch die Entwicklungsstrategie der „Projekt Ruhr GmbH“.

„Möglichkeitsräume“

Ein weiterer Ansatz betont die besonderen Potentiale des Ruhrgebiets als einer Städte-

region, die eine „Stadt jenseits der Stadt“ mit einer Vielzahl „wilder Grenzen“ und unbe-

stimmter Räume sei. Die dadurch entstandenen „Möglichkeitsräume“ werden als Chance

für gedankliche, ästhetische und soziale Experimente gesehen, in denen nach der Ära der

Eindeutigkeit Neues erprobt und verworfen sowie konkurrierende Entwürfe nebeneinander

gelebt werden können. Gerade die eigensinnige und kreative Nutzung der vielfältigen

Potenziale der Brachflächen im weitesten Sinne realisiere den spezifischen Charakter des

Ruhrgebiets und mache seine Besonderheit gegenüber anderen Verdichtungsräumen aus.

Als Beispiele für Überlegungen zu Ausdrucksformen dieser nachmodernen Urbanität im

Ruhrgebiet können Beiträge aus dem Projekt Städteregion Ruhr 2030 und von Planern wie

Sieverts (2003) gesehen werden.


Die Diskussion von Leitbildern und Strategien wird vermutlich nicht dazu führen, dass ein

„definitives“ Leitbild für das Ruhrgebiet herausgearbeitet werden kann. Dafür sind die Ent-

wicklungen und Interessenlagen zu vielschichtig. Erinnert werden soll daran, dass das

gleichzeitige Verfolgen unterschiedlicher, widersprüchlicher Leitbilder aber zu kontra-

produktiven Wirkungen und ineffizienten Vorgehensweisen führen kann. In jedem Falle

wird die Diskussion die Stellung des Ruhrgebiets im Kontext der Rhein-Ruhr-Region bzw.

das Verhältnis des Ruhrgebiets zur sog. Rheinschiene thematisieren müssen (vgl.

Blotevogel 2002, Ritter 2002, MVRDV 2002). Darüber hinaus wird es vor allem um ein an-

gemessenes Verständnis von Urbanität gehen müssen: „Noch und vielleicht dauerhaft

fehlen im Ruhrgebiet so gut wie alle Voraussetzungen für eine klassische Metropole. Doch

die Suche nach einem eigenen metropolitanen Weg für die dezentrale, semi-urbane

Städteformation, die andere Metropole, würde sich lohnen“ (Nellen 2000).


5 Schlussfolgerungen und Perspektiven

Dieses Kapitel hat einerseits die Funktion einer Zusammenfassung des vorliegenden

Arbeitspapiers. Andererseits soll es die Diskussion über die „Besonderheiten“ des Ruhr-

gebiets in der Rhein-Ruhr-Region und über politische und planerische Strategien anregen.

Im Interesse einer besseren Lesbarkeit wurde auf die Ableitung detaillierter Handlungs-

empfehlungen verzichtet. Ebenso wird der implizit deutlich werdende Forschungsbedarf

hier nicht im Einzelnen dargestellt.

Das Ruhrgebiet verdankt seine Entstehung der dynamischen Industrialisierung in der

zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Es ist eine polyzentrische Agglomeration, deren Ab-

grenzung immer eher unscharf geblieben ist. Mit dem Ende der Dominanz des montan-

industriellen Sektors wird häufiger die Frage gestellt, ob es „ein Ruhrgebiet“ überhaupt

noch gäbe. Immer deutlicher wird bewusst, welche vielfältigen funktionalen Verflechtungen

mit den Städten der Rheinschiene gegeben sind. In den Grenzen Nordrhein-Westfalens

befindet sich somit eine der größten und wichtigsten Agglomerationen Europas, die Rhein-

Ruhr-Region. Die Landesplanung hat dieses durch die Ausweisung der Europäischen

Metropolregion Rhein-Ruhr im LEP NRW (1995) erkannt und deutlich gemacht. Gleichwohl

wird diese Metropolregion weder in der Politik noch in der Öffentlichkeit wahrgenommen –

von Ausnahmen, wie bei der Olympiabewerbung, einmal abgesehen (vgl. zur EMR Rhein-

Ruhr Blotevogel 1998, ILS 2002b).

Demgegenüber wird eine „Identität“ des Ruhrgebiets aus Binnen- wie auch Außensicht –

man könnte fast sagen: ironischerweise – zeitgleich mit der regionalwissenschaftlichen

Infragestellung seiner Existenz immer intensiver diskutiert und herausgestellt.15 Inwieweit

die jahrelange Marketingarbeit des KVR, die überregionale Aufmerksamkeit für die IBA

Emscher-Park und andere umfangreiche Aktivitäten dazu beigetragen haben, kann hier

offen bleiben. Fakt ist jedenfalls, dass das Ruhrgebiet längst nicht mehr nur als „Krisen-

region“ mit großen ökonomischen und ökologischen Problemen wahrgenommen wird. Bei-

spielhaft sei hier nur darauf hingewiesen, dass in der Außensicht von Planungsexperten

das Ruhrgebiet als „Sportregion“, als Raum mit guten Verkehrsanbindungen, einer Vielfalt

von Bildungs- und Kulturangeboten sowie multi-ethnischen Lebensformen wahrgenommen

wird.16 Vermisst werden hingegen landschaftliche und städtebauliche Qualitäten (ein-

schließlich herausgehobener Wohnlagen), die als heute wichtige Attraktivitätsfaktoren von

Stadtregionen benannt werden.

15 Genauer müsste man von einer „Identifikation der Region von Außen“ bzw. einer „Identifikation mit der Region vonInnen“ sprechen, da es eine Identität einer Region, im Sinne einer Identität einer Person, nicht geben kann (vgl.dazu auch Blotevogel 2003).


Die Binnensicht des Ruhrgebiets ist nicht einfach zu charakterisieren, zumal dazu auch

umfassende und aktuelle empirische Untersuchungen fehlen. In jedem Falle kann man,

unter anderem aus Medienanalysen, festhalten, dass die Bedeutung regionaler Themen im

Ruhrgebiet in der jüngeren Vergangenheit deutlich zugenommen hat. Auch werden die

früher sehr stark lokal orientierten Lebensformen („Revier der großen Dörfer“) immer

stärker von regionalen Orientierungen, insbesondere jüngerer und höher qualifizierter

Gruppen, überlagert (vgl. Blotevogel 2003, Danielzyk/Wood 2003).

In diesem Zusammenhang ist bemerkenswert, dass der weitaus überwiegende Teil (72 %),

der in einer großen demoskopischen Umfrage Befragten für die „Region, in der wir hier

leben“, den Begriff „Ruhrgebiet“ (gegenüber „Revier“, „Ruhrpott“, „Ruhrstadt“) vorzieht (vgl.

BIFAK 2002: 18 ff.). Ebenso bemerkenswert ist, dass nicht nur fast 100 % der Befragten

die sich vielfach vom Ruhrgebiet distanzierenden „Flügelstädte“ Dortmund und Duisburg zu

dieser Region rechnen, sondern dass ein Drittel der Befragten, insbesondere jüngere Per-

sonen, auch Düsseldorf dazu rechnen. Das dürfte ein deutliches Indiz für die Regionali-

sierung der Lebensformen auf Grund der hohen Mobilität – vor allem der jüngeren Ruhr-

gebietsbewohner – sein. Im Hinblick auf die künftige Struktur des Ruhrgebiets fordern über

90 % der Befragten eine engere Zusammenarbeit der Städte, während nur ca. 17 % der

Auffassung sind, „eigentlich könnte alles so bleiben, wie es ist“ (BIFAK 2002: 129).

Im Folgenden sollen nun einige Aspekte der Entwicklung des Ruhrgebiets bzw. der Rhein-

Ruhr-Region, die im vorliegenden Bericht dargestellt wurden, akzentuiert zusammenge-

fasst sowie daraus Schlussfolgerungen für das weitere planerische und politische Handeln

gezogen werden.

Zusammenleben

Der demographische Wandel hat gravierende Auswirkungen gerade in den Kernstädten

des Ruhrgebiets; insbesondere junge qualifizierte Gruppen sind in suburbane Räume und,

nicht zuletzt vor dem Hintergrund der problematischen Beschäftigungssituation, auch in

weiter entfernte Regionen abgewandert. Dafür sind in größerem Umfang Haushalte mit

Migrationshintergrund zugewandert. Das führt insgesamt dazu, dass die Bevölkerung im

Ruhrgebiet abnimmt, zugleich aber auch älter und internationaler wird.17 Hingegen stellt

sich die Entwicklung in den Kernstädten der Rheinschiene, vor allem aber in den Räumen

an den Rändern der Metropolregion Rhein-Ruhr, deutlich günstiger dar.

Der demographische Wandel und der ökonomische Strukturwandel führen zu Polarisierun-

gen in der Entwicklung der Städte, vor allem aber auch innerhalb der Städte: Zum einen

16 Befragung von 154 Planungsexperten durch das ILS im Juli 2002 im Rahmen des Projekts „Städteregion Ruhr2030“.

17 Ähnliche Folgen hat der demographische Wandel in den bergischen Städten und im suburbanen Raum der KreiseMettmann und Ennepe-Ruhr.


befinden sich die Städte auf verschiedenen Entwicklungspfaden. Während die Situation

gerade für manche Städte der Emscherzone immer problematischer wird, sind in anderen

Städten des Ruhrgebiets, vor allem aber auch in den Großstädten der Rheinschiene,

Erfolge bei der Bewältigung des Strukturwandels zu verzeichnen. Zum anderen kommt es

zu einer hochproblematischen Verschärfung und kleinräumigen Konzentration sozialer

Problemlagen innerhalb der Städte. Bemerkenswerterweise enden vergleichbare Sozial-

raumstrukturen nicht an kommunalen Grenzen, sondern gehen über diese hinaus. Des

Weiteren nimmt der Anteil von Haushalten bzw. Personen mit Migrationshintergrund in den

Kernstädten – und dort vor allem in kleinräumiger Konzentration – deutlich zu.

Diese Skizzierung wesentlicher Trends verdeutlicht die vorhandenen Probleme und stellt

damit implizit auch die großen Herausforderungen für Politik und Planung heraus. Das

„Schrumpfen der Städte“ bietet aber auch Chancen: Insbesondere auf den großen Brachen

und durch die „Entdichtung“ von Siedlungen entstehen Räume für neuere Wohn- und

Lebensformen sowie für die Gestaltung urbaner Freiräume. Die dabei schon gemachten

und noch zu gewinnenden Erfahrungen machen das Ruhrgebiet zu einer „Vorreiterregion“

für künftig auch in anderen Stadtregionen erforderliche Planungsstrategien.

Außerdem ist hervorzuheben, dass im Ruhrgebiet große Erfahrungen mit der Bewältigung

sozialer Probleme und der Integration heterogener Bevölkerungsgruppen vorliegen. Wie

auch in anderen westeuropäischen Stadtregionen ist die zu beobachtende Zunahme

sozialer, demographischer und ethnischer Heterogenität, der Pluralität von Normen usw. im

Ruhrgebiet zumindest ansatzweise schon gelebte Realität. Das hat dazu beigetragen, dass

soziale Spannungen im Ruhrgebiet bislang nicht das Ausmaß erreicht haben, das in

anderen westeuropäischen Stadtregionen durchaus üblich ist. Dieses Potenzial ist bei der

Bewältigung der Herausforderungen im Hinblick auf eine verträgliche Gestaltung des

Zusammenlebens zu nutzen.

Ein besonderer Aspekt ist die vor allem kleinräumig bedeutsame ethnische Ökonomie im

Ruhrgebiet, die zur Integration von Bevölkerungsgruppen, zur Stabilisierung von Stadt-

teilen, zur Schaffung von Arbeitsplätzen und auch zur Erprobung sozialökonomischer Inno-

vationen beiträgt.

Innovationsfähigkeit

Der Strukturwandel hat in den Teilräumen der Rhein-Ruhr-Region verschiedene Auswir-

kungen gehabt und wird unterschiedlich gut bewältigt. Die Beschäftigungs- und Produkti-

vitätsentwicklung war im Ruhrgebiet (z. T. deutlich) ungünstiger als in anderen west-

deutschen Stadtregionen. Sie ist hinter den durchschnittlichen Entwicklungen NRWs und

den Entwicklungen in der Rheinschiene zurückgeblieben. Das gilt nicht nur für den sekun-


dären Sektor, der im Ruhrgebiet inzwischen eine geringere Bedeutung als in vielen ande-

ren Teilen des Landes hat, sondern auch für den Dienstleistungsbereich. Gerade die für die

künftige wirtschaftliche Entwicklung wichtigen wissensintensiven und unternehmensorien-

tierten Dienstleistungen bleiben ebenso wie die Gewerbe- und Patentanmeldungen deutlich

unter dem NRW-Durchschnitt bzw. den Ergebnissen anderer Verdichtungsräume (ein-

schließlich Köln/Bonn und Düsseldorf). Allerdings sind auch innerhalb des Ruhrgebiets

Differenzierungen zu beachten: So konnte in der jüngeren Vergangenheit z. B. Dortmund

eine deutlich günstigere Entwicklung im tertiären Sektor verzeichnen als etwa Duisburg.

Entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit von Regionen ist deren Innovationsfähigkeit.

Diese hängt von der Forschungs- und Entwicklungsinfrastruktur, von der Qualifikation der

Arbeitskräfte, aber auch von „mentalen“ Faktoren wie der Bereitschaft zu Veränderungen

ab. Dass in diesen Bereichen im Ruhrgebiet vielfältige Defizite bestehen, ist bekannt. Im

Vergleich zu NRW nehmen die Ruhrgebietsstädte (und hier insbesondere die der

Emscherzone) bei den höheren Schulabschlüssen hintere Plätze ein. Zwar hat das Ruhr-

gebiet eine außergewöhnliche Dichte von Hochschulen sowie anderen öffentlichen und

privaten Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen aufzuweisen; deren Vernetzung

untereinander und deren Verknüpfung mit der regionalen Wirtschaftsstruktur kann aber

nicht immer zufrieden stellen. Trotz aller bisherigen Erfolge zahlreicher Transferinitiativen,

Gründerzentren und Technologieparks ist hier noch Nachholbedarf gegeben.

Insoweit ist es notwendig, die regionale Verknüpfung und die Profilierung der Rhein-Ruhr-

Region durch spezifische Cluster fortzusetzen und zu verstärken. In NRW sind in dieser

Hinsicht vielfältige, weithin als exemplarisch beachtete Ansätze initiiert worden (z. B. Re-

gionalisierung der Strukturpolitik, Kompetenzfeld-Förderung). Hierbei wird deutlich, dass

sich die Netzwerke relevanter Akteure in jedem Kompetenzfeld an den funktionalen Erfor-

dernissen orientieren und nicht an überkommenen territorialen Grenzen. Daher finden sich

sowohl innerhalb des Ruhrgebiets in verschiedenen Teilräumen spezifische Verdichtungen

und Profilierungsmöglichkeiten, aber auch über die Grenzen des Ruhrgebiets im engeren

Sinne hinaus. Im Hinblick auf einzelne Wirtschaftsbereiche (z. B. Medien- und Kulturwirt-

schaft) und Infrastrukturangebote (z. B. Flughäfen) ist eine intensive Zusammenarbeit des

Ruhrgebiets mit den Standorten der Rheinschiene im Rahmen aufgabengerechter Koope-

rationsstrukturen unerlässlich. Andererseits muss auch darüber nachgedacht werden, wel-

che Stellung einzelne Teilräume mit ihren Produktions-Clustern innerhalb einer Arbeitstei-

lung in Rhein-Ruhr insgesamt einnehmen sollen. Entsprechende, auf die Gestaltung von

Produktions-Clustern gerichtete Initiativen einer innovationsorientierten Regionalpolitik,

müssen durch geeignete Maßnahmen der Bildungs-, Infrastruktur-, Mittelstands- usw. poli-

tik unterstützt werden.


Die Innovationsfähigkeit einer Region ist aber nicht nur durch wirtschaftsstruktur- und for-

schungspolitische Maßnahmen zu verbessern. Innovationsfähigkeit bedarf „innovativer

urbaner Milieus“. Diese sind, aufgrund ihrer besonderen wirtschaftlichen Prägung, in früher

montanindustriell dominierten Verdichtungsräumen offenkundig seltener anzutreffen als in

„klassischen“ urbanen Räumen. Zur Verbesserung der Innovationsfähigkeit ist daher eine

integrative Stadtentwicklungspolitik erforderlich, die eine Vielzahl sozialer Milieus und

Lebensformen bei einem Mindestmaß an sozialer Kohäsion anstrebt und zugleich innova-

tiven sozialen, kulturellen und lokal-ökonomischen Experimenten Raum verschafft.

Kultur, Freizeit, Sport

Das Ruhrgebiet weist eine Fülle hochrangiger Einrichtungen und Angebote in den Berei-

chen Kultur, Freizeit und Sport auf. Dies ist für seine überregionale Wahrnehmung und

Bekanntheit sowie als bedeutender Aspekt der Lebensqualität für die regionale Bevöl-

kerung sehr wichtig. Zugleich kann nicht übersehen werden, dass es vielfach auch unab-

gestimmte, mehrfach vorgehaltene Angebote gibt, so dass im Sinne der Rationalisierung,

aber auch der Profilierung durch Spezialisierungen deutliche Verbesserungen möglich sind.

Zunächst ist hier die Abstimmung der Programmangebote erforderlich, wie sie auch schon

ansatzweise in Form von Festivals, thematischen Wochen u. ä. auf (teil-)regionaler Ebene

stattfindet. Des Weiteren werden auf Grund der immer knapper werdenden finanziellen

Mittel gemeinsame Trägerschaften, Holding-Strukturen u. ä. eine große Rolle spielen müs-

sen, weil nicht mehr jede Kommune alles leisten kann. Darüber hinaus sind die großen, für

die Region und ihre überregionale Wahrnehmbarkeit so wichtigen Zeugnisse der Industrie-

kultur in einer Weise zu nutzen, die überregionalen Ansprüchen genügt. Auch dafür werden

überörtliche Strukturen benötigt.

Die unmittelbare und mittelbare wirtschaftliche Bedeutung der Einrichtungen und Angebote

für Kultur, Freizeit und Sport wird schon seit längerem erkannt und unterstützt. Dabei sollte

auch die Bedeutung der mittelständischen Freizeiteinrichtungen für ihr Wohnumfeld nicht

unterschätzt werden. In Zukunft wird es noch mehr als bisher darauf ankommen, das

Spannungsverhältnis zwischen privatwirtschaftlich-rentabilitätsorientierten, öffentlich geför-

derten „hochkulturellen“ und bürgerschaftlich getragenen soziokulturellen Angebotsformen

angemessen zu gestalten. Gerade diese Vielfalt macht die Attraktivität einer Region, des

Ruhrgebiets wie der größeren Rhein-Ruhr-Region, aus und ist zugleich im engeren

Zusammenhang mit der Innovationsfähigkeit zu sehen.

Regionale Urbanität und Erreichbarkeit

Ein besonderes Problem der polyzentrischen Agglomeration mit heterogenen und lockeren

Siedlungsstrukturen ist ihre Wahrnehmbarkeit als urbaner Raum. Ballungsräume mit einer

klar identifizieausrbaren Mitte haben es leichter, da sich Identifikationen von außen wie von


innen darauf richten können. Vielfach wurde daher auch im Ruhrgebiet versucht, diesem

klassischen Urbanitätsideal nachzustreben. Dies dürfte von vorneherein ein aussichtsloses

Unterfangen sein. In dieser Hinsicht haben z. B. die Städte der Rheinschiene, wie

Düsseldorf, Köln und Bonn, klare Vorteile. Demgegenüber ist es besonders reizvoll, den

spezifischen Metropolen-Charakter eines großen, polyzentrischen und im Zusammenhang

mit der Industrialisierung entstandenen Verdichtungsraums herauszuarbeiten. Dazu müs-

sen nicht zuletzt landschaftliche und städtebauliche Qualitäten wiederhergestellt oder neu

geschaffen werden, die Identifikationsmöglichkeiten bieten und die Bedeutung der Qualität

vermitteln. Trotz der Existenz eines umfassenden Planungssystems und vieler international

beachteter Initiativen in dieser Richtung (z. B. IBA Emscher-Park, Neugestaltung des

Emscher-Landschaftsparks, „Regionalen“) ist in dieser Hinsicht noch sehr viel zu tun. Da

gerade neuere Entwicklungen im gewerblichen Bereich, aber auch im großflächigen Ein-

zelhandel und bei den Freizeiteinrichtungen, vor allem „auf der grünen Wiese“ stattfinden,

kommt es darauf an, einerseits entsprechende Einrichtungen (in integrierter Lage) zu er-

möglichen, andererseits aber unbedingt Freiraum zurück zu gewinnen und die Förderung

der Qualität von Freiraum und Siedlung in den Mittelpunkt zu rücken. Dazu sind interkom-

munale Konzepte, hohe Qualitätsstandards, aber auch innovative planerische Maßnahmen

wie Flächentausche und Rücknahme von Nutzungsrechten auf nicht mehr dringend benö-

tigten Flächen notwendig. Ziel muss letztlich die Gestaltung neuer „Stadt-Landschaften“

sein, die von hoher Qualität, allgemein zugänglich, flexibel und nachhaltig nutzbar sind.

Eine große Herausforderung und Chance zugleich ist in diesem Zusammenhang der Um-

bau des Emscher-Systems, in dessen Rahmen Elemente einer neuen Planungskultur zur

Geltung kommen. In jedem Falle erfordern die skizzierten Aufgaben der stadt-regionalen

Gestaltung die Überwindung räumlicher, administrativer und disziplinärer Grenzen. Mit dem

vorhandenen System der raumbezogenen Planung dürfte die Bewältigung dieser Aufgaben

kaum möglich sein.

Polyzentrische Stadtregionen wie das Ruhrgebiet bzw. die Rhein-Ruhr-Region stellen auch

hohe Anforderungen an die Gestaltung der Verkehrssysteme. Trotz aller Möglichkeiten der

Telekommunikation nimmt die Notwendigkeit des Transports von Gütern und der Beför-

derung von Personen eher zu. In der heterogenen Siedlungsstruktur des Ruhrgebiets sind

entsprechende Verkehrssysteme, insbesondere der Schienenpersonenverkehr, deutlich

schwerer zu organisieren. Sie müssen einerseits die Binnenerreichbarkeit und andererseits

die Außenerreichbarkeit im internationalen Maßstab über die wenigen „Gates“

sicherstellen. Dabei gilt es, die Chancen polyzentrischer Ballungsräume zu nutzen, meh-

rere oder viele Knotenpunkte auszubilden, die Gelegenheiten der Begegnung, der Inter-

aktion und der Innovation bieten und aus den jeweiligen Teilräumen leichter erreichbar

sind. Ein überzeugendes Konzept zur Gewährleistung der Mobilität im größeren poly-

zentrischen Verflechtungsraum der Rhein-Ruhr-Region muss noch erarbeitet werden. Vor-


aussetzung seiner Umsetzung ist in jedem Falle eine verbesserte Planung, Organisation

und Trägerschaft des ÖPNV.

Kooperation und Planung

Es sollte deutlich geworden sein, dass im Hinblick auf die verschiedenen wichtigen Teil-

aspekte der regionalen Entwicklung die entsprechenden funktionalen Verflechtungsräume

vielfach nicht mit den überkommenen Territorien der politisch-administrativen Gliederung

übereinstimmen.18 Daher macht es keinen Sinn, nach dem „idealen Zuschnitt“ einer Region

für Planung und Kooperation zu suchen. Vielmehr muss es darum gehen, je nach Hand-

lungsfeld und Aufgabenstellung, in spezifischen Teilräumen, z. T. aber auch auf der Ebene

des Ruhrgebiets, in manchen Fällen auch für die gesamte Metropolregion Rhein-Ruhr,

interkommunale und regionale Zusammenarbeit und Planung zu organisieren. Das ge-

schieht z. T schon bereits mit Erfolg und bringt interessante und innovative Ergebnisse her-

vor. Dennoch sind in dreifacher Hinsicht die vorhandenen Ansätze als deutlich verbes-

serungsbedürftig einzuschätzen:

1. Im Hinblick auf die globale „Konkurrenz der Regionen“ kann kein Zweifel bestehen,

dass Standortmarketing nicht mehr für einzelne Gemeinden, sondern nur für Stand-

orträume durchgeführt werden kann. Dies dürfte, insbesondere im internationalen

Maßstab, sinnvoll nur auf der Ebene der Rhein-Ruhr-Region zu organisieren sein. Spe-

zifische und regionstypische Besonderheiten des Teilraums Ruhrgebiet sollten bei ent-

sprechenden Maßnahmen berücksichtigt werden. Neben dem ansiedlungsorientierten

Marketing ist das touristisch orientierte Marketing zu erwähnen. Denn gerade aus tou-

ristischer Sicht spielen überkommene territoriale Grenzen überhaupt keine Rolle. Hier

geht es vor allem um die Darstellung und Verknüpfung attraktiver und möglichst vielfäl-

tiger Zielpunkte in einem überschaubaren Raum. Dabei erscheint eine Verknüpfung der

touristischen Potenziale der großen Städte der Rheinschiene und des Ruhrgebiets

sinnvoll. Über diese beiden konkreten Marketingaufgaben hinaus besteht aber generell

Bedarf, das Image des Ruhrgebiets, aber auch der gesamten Rhein-Ruhr-Region über-

regional und international zu verbessern. Denn große, monozentrische Metropolen wie

Berlin, Paris oder London, haben es im Vergleich zu polyzentrischen Metropolregionen

einfacher, wahrgenommen zu werden, weil sie ein Zentrum haben, das für den

Gesamtraum steht.

2. Bisher gibt es so gut wie gar keine Organisationsformen, die die notwendige Koope-

ration zur Gestaltung der funktionalen Verflechtungen auf der Ebene der Rhein-Ruhr-

Region ermöglichen (von der Olympiabewerbung abgesehen). Auch wenn offenkundig

18 Zudem sind diese bekanntlich äußerst heterogen: So gibt es die räumlichen Zuständigkeitsbereiche derLandschaftsverbände, Regierungsbezirke, Kreise und kreisfreien Städte, des KVR, vielfältige Zweckverbände usw.


ist, dass in der Öffentlichkeit die Verflechtungen in der Rhein-Ruhr-Region kaum adä-

quat wahrgenommen und von der (Lokal-)Politik entsprechende Kooperationsvor-

schläge zum Teil sogar massiv bekämpft werden, geht kein Weg daran vorbei, zumin-

dest für einzelne Handlungsfelder entsprechende Kooperationsformen zu schaffen.

Neben dem schon erwähnten Marketing (s. o.) ist hier vor allem an den Verkehrs-

bereich (z. B im Hinblick auf die Tarifgestaltung) zu denken.

3. Erheblicher Reformbedarf besteht auch im Hinblick auf das System der raumbezo-

genen Planung im Ruhrgebiet. Unabhängig von der Frage, ob es das Ruhrgebiet als

Wirtschaftsregion oder Identifikationsraum überhaupt (noch) gibt, steht außer Zweifel,

dass die polyzentrische, eng verflochtene und zugleich heterogene Raum- und Sied-

lungsstruktur einer überörtlichen Planung mit innovativen Instrumenten bedarf. Das

bisherige System von drei Gebietsentwicklungs- und zahlreichen Flächennutzungs-

plänen ist im Hinblick darauf nicht zukunftsfähig. Erfahrungen der Planungspraxis und

der Stand der planungswissenschaftlichen Diskussion zeigen darüber hinaus, dass

eine rein staatliche Planung weder die Kenntnisse noch die Akzeptanz für die erforder-

lichen Entscheidungen bei Nutzungskonflikten hat. Insoweit sind im wesentlichen inter-

kommunal organisierte überörtliche Planungen erforderlich, für die Kriterien und „Leit-

planken“ durch wenige, auf die wichtigsten Problemstellungen reduzierte staatliche

Leitentscheidungen vorgegeben werden. Wichtig ist dabei vor allem, Planung und

Umsetzung, u. a. durch enge Kooperation mit den relevanten Akteuren (gerade auch

aus dem privatwirtschaftlichen Bereich), stärker als bislang im Sinne einer „neuen

Planungskultur“ miteinander zu verknüpfen.

Langfristig könnte man sich vorstellen, dass es für die gesamte Metropolregion Rhein-Ruhr

eine („lockere“) regionale Kooperationsform gibt, während in den drei Teilräumen

Ruhrgebiet, Düsseldorf/Bergisches Land/Mittlerer Niederrhein und Köln/Bonn eigene

(jeweils unterschiedlich verbindliche und intensivere) regionale Organisationsformen tätig

sind.

Des Weiteren ist darauf hinzuweisen, dass dauerhaft erfolgreiche regionale Kooperations-

formen einen „organisatorischen Kern“ benötigen, denn ohne eine Organisationseinheit

(Verband, Geschäftsstelle, Regionalbüro, Agentur usw.) ist der Kooperationsalltag kaum zu

organisieren. Sie muss neue Ideen einbringen, Kooperationspartner zusammenführen und

motivieren, zwischen ihnen vermitteln und letztlich auch eine neutrale Adresse darstellen.

Selbstverständlich ist es vorzuziehen, wenn es zu freiwilligen Formen interkommunaler und

regionaler Zusammenarbeit „von unten“ kommt. Staatlich vorgeschriebene Formen wecken

oft Widerstand und können damit kontraproduktiv sein. Das bedeutet aber nicht, dass der

Staat sich aus diesem Handlungsfeld völlig zurückziehen könnte. Vielmehr sollte er sinn-

volle Kooperationen unterstützen und „belohnen“. Denn es kann auf die Beteiligten sehr


entmutigend wirken, wenn staatlich initiierte Kooperationen genauso wie Einzelinitiativen

behandelt werden. Mit „Unterstützung“ ist in diesem Zusammenhang nicht unbedingt zu-

sätzliche finanzielle Förderung gemeint, vielmehr kann es auch um die bevorzugte

Behandlung im Rahmen von Förderprogrammen, beschleunigte Genehmigungsverfahren

u. ä. gehen.

Gerade bei einer Beschränkung staatlicher Planung auf zentrale Leitentscheidungen

und einer stärkeren Dezentralisierung der Verantwortung für die Raumentwicklung auf

die interkommunale Ebene wäre der Aufbau eines (regions-, am besten landesweiten)

Monitoringsystems unabdingbar. Nur so können vergleichende Kenntnisse über die

differenzierten teilräumlichen Dynamiken gewonnen und Handlungsansätze begründet

werden.

Schlussbemerkungen

Ohne Zweifel wird in Zukunft die Aufmerksamkeit für die Entwicklung der Metropol-

regionen in Europa zunehmen, da sie u. a. als „Motoren der europäischen Wirt-

schaftsentwicklung“ wahrgenommen werden. In diesem Kontext sind eine Verbes-

serung der interkommunalen und regionalen Kooperation und Planung und deren staatliche

Unterstützung im Hinblick auf die o. g. Aspekte der regionalen Entwicklung ist eine

notwendige Voraussetzung, um dauerhaft Wettbewerbsfähigkeit und Lebensqualität des

Ruhrgebiets und der Metropolregion Rhein-Ruhr zu sichern und zu verbessern. Dies liegt

auch im Interesse des gesamten Landes Nordrhein-Westfalen, das – trotz aller bemerkens-

werten Dynamik in anderen Teilräumen – nur dann eine wirklich gute Stellung behaupten

kann, wenn sich der Kernraum, die Metropolregion Rhein-Ruhr und insbesondere das

Ruhrgebiet mit seinen vielfältigen Problemen und Potenzialen, gut entwickeln.

Vielfach sind schon vom Ruhrgebiet international beachtete und wirksame Impulse in ver-

schiedenen Phasen seiner Geschichte ausgegangen. Beispielhaft sei hier nur an die inno-

vativen Bergbautechnologien, an die Vorreiter-Funktion in der Umwelttechnik, aber auch an

planungspolitische Innovationen zum „Wiederaufbau von Landschaft“ erinnert. In diesem

Sinne ist es eine große Herausforderung, Konzepte und Umsetzungsstrategien zur – im

Vergleich zu klassischen Stadtregionen – wettbewerbsfähigen Gestaltung einer polyzen-

trischen Metropolregion zu erarbeiten. Entsprechende Erkenntnisse und Erfahrungen

wären ein exportfähiges Angebot zur Bereicherung der internationalen Diskussion über die

Zukunft der Städte und Stadtregionen. In diesem Sinne könnte gerade hier gezeigt werden,

dass auch die „reifen Städte des Nordens“ (i. S. von URBAN 21) keinesfalls am Ende ihres

Entwicklungsweges stehen, sondern innovationsfähig sind und neue Formen urbanen

Zusammenlebens und Wirtschaftens hervorbringen können.


Anhang

Abbildungsübersicht

Abb. 1 Veränderung des Anteils der Siedlungs- und Verkehrsfläche im

Ruhrgebiet 1820 bis 2001 ...................................................................................5

Abb. 2 Zunahme der Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke in den Kreisen

NRWs 1975 bis 2001...........................................................................................6

Abb. 3 Bevölkerungsentwicklung in NRW und der Rhein-Ruhr-Region 1970 bis 2001.8

Abb. 4 Bevölkerungsentwicklung in den Gemeinden NRWs 1975 bis 2001..................9

Abb. 5 Natürliche Bilanzen NRWs und der Rhein-Ruhr-Region 1970 bis 2001 ..........10

Abb. 6 Wanderungsbilanzen NRWs und der Rhein-Ruhr-Region 1970 bis 2001........10

Abb. 7 Einwohnerentwicklung von Essen und Düsseldorf nach Komponenten

1990 bis 2001 ....................................................................................................11

Abb. 8 Entwicklung der Anteile Nichtdeutscher in NRW und der Rhein-Ruhr-Region

1975 bis 2001 ....................................................................................................11

Abb. 9 Bevölkerungsprognose 1998 bis 2015 für NRW...............................................12

Abb. 10 Altersstruktur in NRW und der Rhein-Ruhr-Region 2001 .................................13

Abb. 11 Entwicklung der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung nach

Regionen und Sektoren – Veränderungen 1982/1999 in Prozent ....................14

Abb. 12 Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in nordrhein-westfälischen

Regionen – regionaler Profilindex*) 1998, Basis NRW insgesamt ...................15

Abb. 13 Regionales Beschäftigungsprofil innerhalb der Rhein-Ruhr-Region 1998,

Basis Rhein-Ruhr...............................................................................................16

Abb. 14 Entwicklung wissensintensiver unternehmensorientierter Dienstleistungen

1980 bis 1995 ....................................................................................................17

Abb. 15 Beschäftigte in FuE je 100.000 Erwerbstätige 1999, Index NRW = 100 ..........18

Abb. 16 Entwicklung der Erwerbstätigkeit in ausgewählten deutschen

Verdichtungsregionen........................................................................................19

Abb. 17 Entwicklung der Erwerbstätigkeit in ausgewählten Städten der Rhein-Ruhr-

Region................................................................................................................20

Abb. 18 Entwicklung der Erwerbstätigen aller Wirtschaftsbereiche in den Kreisen

Nordrhein-Westfalens 1991 bis 1999................................................................21

Abb. 19 Bruttoinlandsprodukt zu Marktpreisen in den Kreisen Nordrhein-Westfalens

1991/2000..........................................................................................................22

Abb. 20 Zughalte im Schienenpersonenverkehr je 100.000 Einwohner ........................25

Abb. 21 Reisezeiten im Individualverkehr zu dem jeweils nächsten Oberzentrum

innerhalb NRW ..................................................................................................26


Abb. 22 Reisezeiten im öffentlichen Personennahverkehr zu dem jeweils nächsten

Oberzentrum innerhalb NRW ............................................................................27

Abb. 23 Werktägliche Eisenbahnverbindungen zwischen den Metropolregionen

Nordwesteuropas im Jahre 2000 ......................................................................28

Abb. 24 Erreichbarkeitspotenziale auf der Straße in Nordwesteuropa ..........................29

Abb. 25 Erreichbarkeitspotenziale im Luftverkehr in Nordwesteuropa...........................30

Abb. 26 Vergleich der Erreichbarkeitspotenziale nordwesteuropäischer

Metropolregionen...............................................................................................31

Abb. 27 ”A-Faktor” und ”Wohlstandsfaktor” in den Kreisen und kreisfreien Städten

in NRW...............................................................................................................32

Abb. 28 Clusterzugehörigkeit der Kreise und kreisfreien Städte in NRW ......................34

Abb. 29 Ethnische Segregation, Familienstatus und sozialer Rang, Essen und

Gelsenkirchen....................................................................................................35

Abb. 30 „Nationalitätengruppen“ im Ruhrgebiet .............................................................37

Abb. 31 Preisgebundener Wohnungsbestand im KVR-Gebiet 2001* ............................38

Abb. 32 Fertiggestellte Einfamilienhäuser im KVR-Gebiet 1990 - 2001 je 1.000 EW....39

Abb. 33 Räumliche Darstellung der Eigenheimzulagenfälle (Neubau) 1996 - 2001 –

Anzahl der Fälle je 100.000 Einwohner.............................................................40

Abb. 34 Mietenstufen in der Metropolregion Rhein-Ruhr ...............................................42

Abb. 35 Neubaubedarf an Wohnungen bis 2014 – bezogen auf den Wohnungsbestand

von 1999 ............................................................................................................43

Abb. 36 Schulabschlüsse in den kreisfreien Städten von NRW.....................................44

Abb. 37 Übergangsquoten zur Sekundarstufe I – Stadt Essen Schuljahr 2000/2001 ...46

Abb. 38 Standorte der Freizeitgroßeinrichtungen in Nordrhein-Westfalen

(Stand: März 2002) ............................................................................................50

Abb. 39 Interkommunale und regionale Zusammenarbeit in der Metropolregion

Rhein-Ruhr.........................................................................................................54

Abb. 40 Raumordnungsskizze für das Verbandsgebiet - 1937 -....................................56

Abb. 41 Darstellung der räumlichen Struktur aus GEP 1966 .........................................57

Tabellenübersicht

Tab. 1 Entwicklung der Einwohnerzahlen von Dortmund, Essen und Hamborn

im 19. Jahrhundert...............................................................................................4

Tab. 2 Ausländerinnen und Ausländer im Ruhrgebiet und in Nordrhein-Westfalen

nach Staatsangehörigkeit (Stichtag 31.12.2000) ..............................................36

Tab. 3 Anzahl der Freizeitgroßeinrichtungen nach Einrichtungstypen in Nordrhein-

Westfalen, in der Rhein-Ruhr-Region und im Ruhrgebiet (Stand: März 2002) 51

Tab. 4 Übersicht über die Entwicklung des Verbandes................................................55


Literaturverzeichnis

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Bade, F.-J.; Kiehl, M.: Benchmarking Studie zur Erwerbstätigen- undProduktivitätsentwicklung des Ruhrgebiets im überregionalen Vergleich. UnveröffentlichtesArbeitspapier. Institut für Raumplanung Universität Dortmund (IRPUD), Dortmund 2002a

Bade, F.-J.; Kiehl, M.: Die regionalwirtschaftliche Bedeutung der Informationstechnologie inNordrhein-Westfalen. Unveröffentlichtes Arbeitspapier. Institut für Raumplanung UniversitätDortmund (IRPUD), Dortmund 2002b

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BIFAK (Bochumer Institut für angewandte Kommunikationsforschung): Die großeRuhrgebietsumfrage, Bochum 2002

Blase, D.: Stadtentwicklung im Ruhrgebiet. Von den 60er Jahren bis zur IBA Emscher-Park. In: Barbian, J.-P.; Heid, L. (Hg.): Die Entdeckung des Ruhrgebiets, Essen 1997

Blotevogel, H. H.: Neue Ansätze regionaler Entwicklungspolitiken Nordrhein-Westfalen. In:ARL (Hg.): Aktuelle Fragen der Landesentwicklung Nordrhein-Westfalen. ARL-FuS Band194, Hannover 1994

Blotevogel, H. H.: Europäische Metropolregion Rhein-Ruhr. Theoretische, empirische undpolitische Perspektiven eines neuen raumordnerischen Konzepts. ILS-Schrift 135,Dortmund 1998

Blotevogel, H. H.: Das Ruhrgebiet – vom Montanrevier zur postindustriellen Urbanität?Vortrag im Rahmen der Jahrestagung der Geographischen Kommission Westfalen am18.05.2001 in Recklinghausen, Manuskript, Duisburg 2001

Blotevogel, H.H.: Text im Rahmen der abschließenden Podiumsdiskussion. In: ILS (Hg.):Rhein-Ruhr: Vom Ballungsraum zur Metropolregion. Diskussionsforum zurWeiterentwicklung der Landesplanung in NRW, Dortmund 2002

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Impressum

Redaktion:

Rainer Danielzyk und Wolf-E. Merk unter Mitarbeit von Cord-Rüdiger Carl, Melanie Feuerhack,Marc Gottwald, Barbara Joeres, Herbert Kemming, Wolfgang Knapp, Christian Meyer, BerndMielke, Olaf Nordwig, Frank Osterhage, Peter Schmitt, Hans-Jürgen Ulbert, Bernd Wuschansky,Ralf Zimmer-Hegmann

Herausgeber:

Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschungund Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW)Deutsche Straße 5D-44339 Dortmund

Telefon: +49 (0)2 31 / 90 51-0Telefax: +49 (0)2 31 / 90 51-1 55E-Mail: [email protected]: www.ils.nrw.de

Kontakt:

PD Dr. Rainer DanielzykInstitut für Landes- und Stadtentwicklungsforschungund Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW)Postfach 10 17 64D-44017 Dortmund

Telefon: +49 (0)2 31 / 90 51-1 00 oder -1 01Telefax: +49 (0)2 31 / 90 51-1 33E-Mail: [email protected]

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Diese Veröffentlichung darf – auch auszugsweise und in welcher Form auch immer – nur mitschriftlicher Genehmigung des ILS NRW vervielfältigt werden.

Es ist ausdrücklich untersagt, ohne schriftliche Zustimmung des ILS NRW, Kopien dieserVeröffentlichung oder von Teilen daraus an anderer Stelle öffentlich zu präsentieren (z. B.durch "Spiegeln" dieser Datei auf anderen WWW-Servern) oder diese inhaltlich zu verän-dern.

Dortmund, August 2003

das ruhrgebiet – ein besonderer · das ruhrgebiet – ein besonderer teil der metropolregion...

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