der entwicklungspfad der deutschen automobilindustrie - betrachtet aus der input-output- perspektive...

Der Entwicklungspfad der deutschen Automobilindustrie

- betrachtet aus der Input-Output-Perspektive

5. Hallescher Input-Output-Workshop 2010

Achim Diekmann

Standortbestimmung und Ausblick

• Die nachfolgende Strukturanalyse ist einerseits der Versuch einer auf historische Zeitreihen gestützten Standortbestimmung.

• Zum anderen aber soll den Blick auf die sich anbahnenden Veränderungen in den Absatz- und Bezugsstrukturen der deutschen Automobilindustrie zu lenken.

• Diese sind sowohl markt- als auch technologie-bedingt.

Quellen• Der Ausarbeitung liegen zugrunde, jeweils über mehrere

Jahre (teilweise bis 1950 zurückreichend):

– die IO-Tabellen des Statistischen Bundesamtes – die Fachveröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes zur

VGR, – die Kostenstrukturstatistik, die Ergebnisse der Waren- und

Materialeingangserhebung sowie der vierteljährlichen Produktionsstatistik des Statistischen Bundesamtes

– das vom DIW bearbeitete und vom BMVBS herausgegebene Nachschlagewerk ‚Verkehr in Zahlen‘,

– die vom Statistischen Amt der Europäischen Union veröffentlichen Aussenhandelsdaten sowie

– Veröffentlichungen und Statistiken des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

Die historische Perspektive

• Triebkraft des Entwicklungsprozesses, den die Automobilindustrie bislang durchlaufen hat, war die Durchsetzungsfähigkeit der Technologie des Verbrennungsmotors

• Der Wandel im Verkehrssystem, den diese Technologie bewirkt hat, lässt sich an der Entwicklung der im Personen- wie im Güter-verkehr auf der Strasse zurückgelegten Distanzen ablesen

• Der Mobilität sind jedoch Grenzen gesetzt. Letztlich gilt dies auch für den Güterverkehr.

Personenverkehr (km je Einwohner und Tag)

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1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Luft

Strasse (MIV)

Schiene

Fuss, Fahrrad, Pferd

Güterverkehr (tkm je 1000 € BIP in Pr. v. 2000 )

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Strasse

Schiene

Binnenschiff

Export als Wegbereiter der Auslandsproduktion

• Neben der Motorisierung im Inland wurde der Ent-wicklungspfad der deutschen Automobilindustrie vor allem durch die Erfolge geprägt, die sie beim Export ihrer Produkte erzielte.

• In konstanten Preisen gerechnet hat sich der Wert der exportierten Kraftwagen und Kraftwagenteile von 1950 bis 1980 verzehnfacht und in den folgenden 28 Jahren nochmals vervierfacht.

• Damit war gleichzeitig der Weg bereitet für die Entstehung eines weitverzweigten Netzes von Produktionsstätten deutscher Automobil- und Teilehersteller im Ausland.

Produktion und Export deutscher Automobilhersteller 1981 -2009 (Anzahl in Mio.)

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1981 1991 2001

Inlandsproduktion

Auslandsproduktion

Export

Auswirkungen der Finanzkrise

• Die globale Finanzkrise hat zu tiefen Einschnitten bei der Inlands- wie bei der Auslandsproduktion der deutschen Automobilhersteller geführt.

• Die Stückzahl der im Inland hergestellten Fahrzeuge ging 2009 um 13,8 zurück, die Auslandsproduktion um 13.1%.

• Der Umsatz der deutschen AI sank um ein Fünftel.• Im Gegensatz zu den asiatischen Schwellenländern und

Brasilien mussten alle traditionellen Herstellerländern ähnliche Rückschläge verkraften. Auch die Produktion in Osteuropa ging zurück.

• Der Strukturwandel in der globalen Automobilindustrie wird hierdurch beschleunigt.

Vor der Krise

• In seiner für das Jahr 2006 veröffentlichten IO-Tabelle beziffert das Statistische Bundesamt den Output des Produktionssektors ‚Kraftwagen und Kraftwagenteile‘ mit 293 Mrd. € (= 15% des Produktionswertes des verarbeitenden Gewerbes).

• In den an der Automobilproduktion beteiligten Produktionssektoren waren zu diesem Zeitpunkt 1,75 Mio. Menschen beschäftigt.

• Der von ihnen erwirtschaftete Beitrag zum BIP lag bei 127 Mrd. €. Das entspricht einem Anteil am Gesamtprodukt von 5,1%.

Betrachtet wird zunächst die Outputseite der deutschen Automobilindustrie

VORLEISTUNGEN PR.VERBRAUCH INVESTITIONEN AUSFUHR ENDNACHFRAGE

1950 0.31 0.03 0.52 0.14 0.691955 0.31 0.05 0.28 0.36 0.691960 0.34 0.16 0.16 0.34 0.661965 0.32 0.25 0.13 0.29 0.681970 0.27 0.28 0.13 0.33 0.731975 0.25 0.31 0.10 0.34 0.751980 0.25 0.25 0.12 0.39 0.751985 0.23 0.23 0.09 0.45 0.771990 0.21 0.22 0.13 0.44 0.791995 0.13 0.25 0.16 0.46 0.871996 0.16 0.25 0.12 0.47 0.841997 0.23 0.20 0.10 0.46 0.771998 0.27 0.18 0.09 0.46 0.731999 0.27 0.16 0.09 0.48 0.732000 0.29 0.16 0.07 0.49 0.712001 0.30 0.15 0.06 0.49 0.702002 0.32 0.14 0.05 0.49 0.682003 0.31 0.13 0.08 0.48 0.692004 0.30 0.13 0.06 0.51 0.702005 0.32 0.13 0.04 0.52 0.682006 0.30 0.13 0.05 0.51 0.702007 0.30 0.11 0.06 0.53 0.702008 0.32 0.10 0.08 0.51 0.682009 0.39 0.13 0.04 0.44 0.61

1) Quelle: Destatis; Unterlegte Jahre geschätzt

Outputstruktur der Automobilindustrie 1950 - 2009 1)

Komponenten der Endnachfrage1) nach Erzeugnissen der deutschen Automobilindustrie (Mrd. € in Preisen von 2005)

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1950 1960 1970 1980 1990 2000

AUSFUHR

INVESTITIONEN

PRIVATER.VERBRAUCH

1) In der Abgrenzung der Input-Output-Rechnung

Quelle: Statistisches Bundesamt; eigene Berechnungen

Verkehrssystem und Einkommen als Rahmengrössen

• Die Entwicklung der Automobilindustrie ist eingebettet in die Entwicklung des Verkehrssystems, das sie selbst nachhaltig geprägt und verändert hat.

• Dies wird u.a. deutlich bei der Nachfrage der privaten Haushalte nach Automobilerzeugnissen (Fahrzeuge und Ersatzteile).

• Diese muss im Zusammenhang mit den Spielräumen gesehen werden, die den privaten Konsumenten für Mobilitätsaufwendungen zur Verfügung stehen.

• Eigenerzeugung und Fremdbezug von Verkehrs-leistungen stehen hierbei im Wettbewerb miteinander.

Struktur der Mobilitätsaufwendungen privater Haushalte

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100%

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Kfz-Steuer

MineralölSt.

MWSt

Verkehrs DL

Allgemeine DL

Sonstige Industrieprodukte

Erz.der Automobilindustrie

1960/1950 1.4 7.7 9.7 23.8 2.5

1970/1950 1.4 4.4 7.6 8.0 -0.5

1980/1970 1.0 2.3 3.0 2.9 0.9

1990/1980 1.3 0.8 2.1 1.6 -1.3

2000/1991 0.9 0.0 -0.2 0.4 0.5

2010/2000 0.6 -0.4 -0.5 -0.4 0.1

Realeinkommen und Haushaltsmobilität (Jahresdurchschnittliche Veränderungsraten)

Zeitraum Anzahl der Haushalte

Realein-kommen je Haushalt

(Preisbasis 2005)

Mobilitätsauf-wendungen je

Haushalt in Preisen von

2005

Eigene Ver-kehrsleistun-gen je Haus-

halt (Pkm)

Fremde Ver-kehrsleistun-gen je Haus-

halt (Pkm)

Motorisierungsaufwendungen Privater Haushalte (Mrd. € in Pr. v. 2005)

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1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Aufwendungen für Fahrzeugkauf und Ersatzeile

Die Mobilitätskurve flacht sich ab.

Demographie und Einkommensentwicklung bestimmen ihren künftigen

Entwicklungspfad.

Fahrzeuginvestitionen: Trend aufwärtsgerichtet aber zyklisch

• Im Gegensatz zu den Aufwendungen der privaten Haushalte für Erzeugnissen der Automobilindustrie ist der Trend der Fahrzeugläufe für gewerbliche Zwecke weiter aufwärts gerichtet.

• Die Entwicklung verläuft jedoch hochgradig zyklisch – speziell im Verkehrssektor.

• Der überwiegende Teil der Investitionen in Strassenfahrzeuge findet allerdings ausserhalb des traditionellen Verkehrssektors statt.

Fahrzeuginvestitonen (Mrd. € in Pr. v. 2005)

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1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Fahrzeugkäufe von Unternehmen

Die dominanter Nachfragegrösse

ist der Export

Ausfuhr von Kraftwagen und Kraftwagenteilen (Mr. € in Pr. v. 2005)

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Ausfuhr von Kraftwagen undKraftwagenteilen

Struktur der Endnachfrage nach Erzeugnissen der deutschen Automobilindustrie 1991 - 2009

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1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Exporte

Investitionen

Privater Verbrauch

Ungeachtet ihrer Exporterfolge ist die Automobilindustrie kein Wachstumstreiber

mehr

Anteil der automobilinduzierten Wertschöpfung stagniert

• Der Anteil der heimischen Automobilindustrie und ihrer inländischen Zulieferer an der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung ist seit den 80er Jahren praktisch nicht mehr gewachsen.

• Dagegen haben im Ausland gefertigte Automobil-erzeugnisse auf dem deutschen Markt an Boden gewonnen.

• Auch im Produktionsprozess und auf den Vorleistungs-ebenen wird zunehmend auf ausländische Produkte zurückgegriffen

• Die ergänzende Berücksichtigung des Produktions-beitrags des Automobilgewerbes ändert dieses Bild nur marginal.

Entwicklung der Marktanteile importierter Automobilerzeugnisse in wichtigen Absatzsegmenten des Automobilsektors (%)

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1950 1960 1970 1980 1990 2000

VORLEISTUNGEN

PRIV.VERBRAUCH

INVESTITIONEN

Quelle: IO-Tabellen des Statistischen Bundesamtes; eigene Schätzungen

Automobilinduzierte Bruttowertschöpfung 1978 -2010 (Mrd. € in Pr. v 2000)

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2002

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2004

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2006 Bruttowertschöpfung in Pr. v 2000

6,6,6

5,7 5,2 4.9 5,1 5,2 5,3 5,7 5,5 5,4 5,7 5,8 5,8 5.8 5,9 6,1 Anteil an der gesamtwirtschaftlichen BWS (%)

Deutschland - Direkter und indirekter Beitrag der Automobilindustrie und des Automobilgewerbes zur gesamtwirtschaftlichen BWS in %

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1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Automobilgewerbe

Automobilindustrie

Quelle: IO-Tabellen des Statistischen Bundesamtes

Export/Importbilanz nur noch knapp positiv

• Nicht nur bei der Befriedigung der Endnachfrage nach Automobilerzeugnissen, sondern auf allen Produktionsstufen spielt der Rückgriff aus aus-ländische Lieferquellen eine zunehmend wichtigere Rolle.

• Die Export/Importbilanz der deutschen Automobilindustrie ist – über alle Fertigungs-stufen betrachtet - nur noch knapp positiv.

• Allerdings handelt es sich bei rund einem Drittel der importierten Fahrzeuge um im Ausland produzierte deutsche Konzernmarken.

Vorleistungsebene

Automobilhersteller

aus ausl Prod aus heimischer Prod

Privater Verbrauch

Absatzebene

Investitionen

Export

119,8 Mrd. € 127,0 Mrd.€

automobil- inländischeinduzierte BWSImporte

18,5 Mrd. €

145,1 Mrd. €

Deutschland 2006 - automobilinduzierte Importe und Inlandsabsatz (ohne brancheninterne Transaktionen u. ohne Gütersteuern)

19,2 Mrd. €

10,5 Mrd. €

15,5 Mrd. €

37,4 Mrd. €

Importe der Vorleistungs

bereiche 17,5 Mrd. €

Inländische Vorleistungsbereiche: BWS

66.5 Mrd. €

Direktimport der

Automobilhersteller 57,1

Mrd. €

Automobilhersteller: BWS 60,5 Mrd. €

Deutschland - Pkw-Neuzulassungen 1999-2009 (Anzahl in Mio)

0.0

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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Ausländische Marken

Deutsche Marken (im Ausland gefertigt)

Deutsche Marken (im Inland gefertigt)

Inputstruktur und sektorale Abhängigkeiten

Automobilinduzierte Abhängigkeiten im Langfristvergleich

• Die in den folgenden Charts für die Zeitab-schnitte 1978 bis 1990 und 1995 bis 2006 gezeigten sektoralen Abhängigkeiten der Inlandsproduktion und des Exports von der heimischen Automobilproduktion sind nur bedingt vergleichbar.

• Einer der Gründe ist die durch die Wiederver-einigung veränderte Wirtschaftsstruktur.

• Die zweite Ursache sind Veränderungen in der Abgrenzung der einzelnen Produktionssektoren.

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Land- u.forstw. Erzeugnisse 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2Bergbauerzeugnisse 3.3 2.9 2.8 2.9 2.3 2.3 2.7 2.4Mineralölerzeugnisse. 1.8 3.1 3.0 2.8 2.9 2.8 2.2 2.9Chemische Erzeugnisse. 3.0 3.7 3.6 3.8 3.3 3.2 3.2 2.8Gummi- u. Kunststofferzeugnisse 9.9 14.1 14.0 14.6 14.7 15.1 15.3 15.1Glas, keramische Erzeugnisse 3.0 3.5 3.6 3.8 3.1 3.1 3.3 2.9Metalle u Metallerzeugnisse 9.8 13.3 12.6 12.9 12.6 12.6 13.3 12.3Maschinen 2.3 2.7 2.7 2.9 2.5 2.4 2.5 2.3Elektr., Feinmech. u. optische Erz. 4.2 5.1 5.4 5.4 5.7 6.0 6.1 5.6Kraftwagen u. Kraftwagenteile 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0Sonstige Fahrzeuge 0.1 0.3 0.2 0.3 0.3 0.3 0.4 0.4Sonstige Industrieerzeugnisse. 1.0 1.8 1.7 1.8 1.7 1.8 1.9 1.9Elektizität, Fernwärme, Gas, Wasser 4.4 5.1 4.5 4.6 4.1 4.1 4.6 4.3Bauarbeiten 0.5 0.6 0.6 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7DL des Kfz. Gewerbes, Tankstellen 4.6 6.8 6.7 6.8 6.9 7.6 6.7 6.6DL des Handels 2.1 2.8 2.6 2.5 2.2 2.1 2.3 2.1Verkehrs-DL 4.3 6.3 6.2 6.2 5.7 5.6 5.8 5.5Nachrichtenübermittlungs-DL 2.3 3.2 2.7 2.7 2.5 2.8 2.9 2.5Sonstige DL 1.6 2.7 2.6 2.7 2.4 2.5 2.7 2.7Insgesamt 6.6 9.0 9.2 9.6 9.4 9.7 9.9 9.9

Automobilinduzierte Abhängigkeiten 1995-2006 - Inlandsproduktion (Anteile in %)

1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006


Automobilinduzierte Abhängigkeiten 1995-2006 - Einfuhr (Anteile in %)

1978 1980 1984 1985 1986 1987 1988 1990


Automobilinduzierte Abhängigkeiten 1978-1990 - Inlandsproduktion (Anteile in %)

1978 1980 1984 1985 1986 1987 1988 1990


Automobilinduzierte Abhängigkeiten 1978-1990 - Einfuhr (Anteile in %)

Weitere Detaillierung der Daten erforderlich

• Bei allen Problemen der Vergleichbarkeit von IO-Tabellen über die Zeitachse lassen die vorliegenden Daten zur Automobilabhängigkeit der einzelnen Sektoren zwar einzelne Trends der technologischen Entwicklung des Produktes und seiner Fertigung erkennen.

• Für eine detaillierte Analyse reicht das IO-Material in der vorliegenden Gliederung jedoch nicht aus.

• Im folgenden wird daher der Versuch unternommen, auf ergänzende statistische Quellen zurückzugreifen und die pauschalen Daten für die Automobilsektor nach Fertigungssegmenten stärker aufzufächern.

Herstellersegmente der AI entwickeln sich unterschiedlich

• Wie die Bezeichnung ‚Kraftwagen und Kraftwagenteile‘ bereits andeutet, setzt sich der bislang betrachtete Produktionssektor aus mehreren Herstellersegmenten zusammen.

• Er umfasst die Produktion von Kraftwagen (Pkw und Nutzkraftwagen), Anhängern und Aufbauten sowie Teilen und Zubehör.

• Alle drei Herstellersegmente weisen unter-schiedliche Charakteristika auf

Umsatz der Hersteller von Kraftwagen, Anhängern und Aufbauten sowie Kfz-Teilen

(Volumenindex 1991=100)

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1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

KW

AuA

Teile

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

KW 268 -172 133 501 -2,348 -6,227 296 -5,026 -681 -4,833 -6,891 -1,494 3,609AuA 47 -164 82 233 193 199 110 1 164 326 370 514 753TZ 568 277 1,026 921 1,085 852 921 401 499 1,205 721 1,840 2,472

Nettobetriebsüberschüsse in den drei Fertigungssegmenten der Automobilindustrie

Brancheninterne Transaktionen in Mio. €)Inland

1995KW AuA TZ

KW 5,872 134 33 6,039AuA 1,154 253 3 1,411TZ 10,097 137 978 11,212

17,123 525 1,014 18,662

2006KW AuA TZ

KW 57,338 292 5 57,635AuA 82 918 18 1,018TZ 20,874 725 8,419 30,018

78,294 1,935 8,442 88,671

Brancheninterne Transaktionen der Automobilindustrie(in Mio. €)Import

1995KW AuA TZ

KW 12,412 132 56 12,600AuA -163 458 5 300TZ 1,022 247 2,171 3,441

13,272 837 2,232 16,341

2006KW AuA TZ

KW 20,341 157 3 20,501AuA 485 549 8 1,042TZ 2,600 336 3,962 6,897

23,425 1,042 3,973 28,440

Dies schlägt sich auch in unterschiedlich strukturierten Wertschöpfungsketten und

deren Entwicklung nieder

1995Kraftwagen 34.1 20.2 0.1 54.4Anhänger u. Aufbauten. 0.8 0.3 0.2 1.3Kfz-Teile 7.8 1.7 1.4 10.9Erz. d. M'.baus., Elektrik, Elektronik, feinm. u opt. Erz. 0.7 2.7 1.1 4.5Metalle, Metallerzeugnisse 2.3 4.2 2.3 8.7Min.öl-Erz, chem Erz., Gummi, K'stofferz 3.7 2.8 2.0 8.5Sonst. Vorprodukte u. Rohstoffe 2.6 1.1 1.5 5.2DL d. Automobilgewerbes u. des Handels 1.0 0.0 0.1 1.1Sonst. Dienstleistungen 2.7 1.2 1.5 5.4

55.6 34.3 10.1 100.02006Kraftwagen 15.7 21.4 0.0 37.2Anhänger u. Aufbauten. 0.0 0.5 0.0 0.5Kfz-Teile 7.0 2.7 1.6 11.3Erz. d. M'.baus., Elektrik, Elektronik, feinm. u opt. Erz. 0.7 5.1 2.2 7.9Metalle, Metallerzeugnisse 2.2 9.4 3.6 15.2Min.öl-Erz, chem Erz., Gummi, K'stofferz 3.4 4.8 3.3 11.5Sonst. Vorprodukte u. Rohstoffe 1.8 2.1 3.0 6.9DL d. Automobilgewerbes u. des Handels 1.0 0.3 0.1 1.4Sonst. Dienstleistungen 4.0 1.8 2.4 8.1

35.7 48.2 16.1 100.0

Wertschöpfungsstruktur der Kraftwagenproduktion

Wert-schöpfung

Inland

Wertsch. AuslandWertsch.-struktur

nach Her-steller-

bereichen

Gütergruppen/HerstellerbereicheDirekt-importe

KW-hersteller

Importe d. Vor-

leistungs-bereiche

Kraftwagenhersteller: Sinkende Fertigungstiefe

• Im Vergleich der Jahre 1995 und 2006 zeigen die Strukturdaten der Kraftwagenhersteller:– einen deutlichen Rückgang der eigenen

Fertigungstiefe und– Eine ebenso deutliche Verlagerung der

Wertschöpfung in das Ausland– Steigende Leistungsbeiträge des

Dienstleistungssektors und– Eine überraschende, im wesentlichen aber

preisbedingte Zunahme des Wertschöpfungsanteils der Metallerzeugung

1995Kraftwagen 0.1 0.3 0.0 0.3Anhänger u. Aufbauten. 0.0 0.0 0.0 0.0Kfz-Teile 64.8 10.5 0.1 75.4Erz. d. M'.baus., Elektrik, Elektronik, feinm. u opt. Erz. 0.0 2.0 1.1 3.1Metalle, Metallerzeugnisse 1.7 3.1 3.3 8.0Min.öl-Erz, chem Erz., Gummi, K'stofferz 2.7 2.1 1.8 6.6Sonst. Vorprodukte u. Rohstoffe 1.9 0.5 1.6 4.0DL d. Automobilgewerbes u. des Handels 0.0 0.0 0.1 0.1Sonst. Dienstleistungen 0.1 0.9 1.4 2.4

71.4 19.3 9.3 100.02006Kraftwagen 0.0 0.0 0.0 0.0Anhänger u. Aufbauten. 0.0 0.0 0.0 0.0Kfz-Teile 47.9 10.0 0.1 58.0Erz. d. M'.baus., Elektrik, Elektronik, feinm. u opt. Erz. 0.0 3.1 2.3 5.4Metalle, Metallerzeugnisse 2.4 5.8 7.7 15.9Min.öl-Erz, chem Erz., Gummi, K'stofferz 3.2 3.0 3.9 10.1Sonst. Vorprodukte u. Rohstoffe 1.4 0.9 4.2 6.4DL d. Automobilgewerbes u. des Handels 0.0 0.2 0.2 0.4Sonst. Dienstleistungen 0.0 1.1 2.5 3.7

55.0 24.1 20.9 100.0

Wertschöpfungsstruktur der Produktion von Kfz-Teilen

Wert-schöpfung

Inland

Wertsch. AuslandWertsch.-struktur

nach Her-steller-

bereichen

Gütergruppen/HerstellerbereicheDirekt-importe

KW-hersteller

Importe d. Vor-

leistungs-bereiche

Teilehersteller sind ‚bodenständiger‘

• Im Segment der Teilefertigung sind zwar ebenfalls analoge Bewegungen bei der Fertigungstiefe und beim ausländischen Wertschöpfungsanteil zu beobachten.

• Insgesamt sind die Teilehersteller jedoch ‚bodenständiger‘ und weisen einen höheren Grad der Eigenfertigung auf..

• Beide Strukturbildern reflektieren schwankende Preise und Veränderungen in den Nettobetriebsüberschüssen der jeweiligen Leistungsbereiche, was ihre Aussagekraft bezüglich des Einflusses technologischer Veränderungen einschränkt.

Auch die Absatzstrukturen der einzelnen Bereiche im In- und Ausland sind

unterschiedlich

1995 0.06 . 0.31 0.17 0.46 11996 0.13 . 0.29 0.10 0.48 11997 0.17 . 0.24 0.10 0.48 11998 0.16 . 0.22 0.11 0.51 11999 0.21 . 0.19 0.10 0.50 12000 0.23 . 0.18 0.08 0.51 12001 0.24 . 0.17 0.07 0.52 12002 0.25 . 0.17 0.06 0.52 12003 0.24 . 0.16 0.07 0.53 12004 0.26 . 0.15 0.08 0.51 12005 0.25 . 0.14 0.09 0.52 12006 0.26 . 0.15 0.08 0.51 12007 0.25 . 0.12 0.10 0.53 12008 0.29 . 0.11 0.09 0.52 12009 0.33 . 0.16 0.07 0.43 1

1995 0.03 0.39 0.06 0.08 0.44 11996 0.06 0.50 0.07 0.09 0.28 11997 0.09 0.50 0.06 0.01 0.34 11998 0.08 0.51 0.06 0.00 0.34 11999 0.11 0.48 0.07 0.00 0.34 12000 0.11 0.45 0.08 0.00 0.36 12001 0.12 0.46 0.06 0.00 0.36 12002 0.11 0.46 0.06 0.00 0.39 12003 0.10 0.43 0.06 0.00 0.40 12004 0.12 0.41 0.06 0.00 0.42 12005 0.12 0.42 0.05 -0.01 0.42 12006 0.12 0.39 0.05 0.00 0.44 12007 0.13 0.41 0.05 -0.01 0.43 12008 0.13 0.36 0.05 0.03 0.42 12009 0.13 0.30 0.07 0.02 0.48 1

OutputSektorexterne Vorleistungen

Outputstruktur der Teilehersteller

Outputstruktur der Kraftwagenhersteller

JahrSektorinterne Vorleistungen

Privater Verbrauch

Ausfuhr

Investitionen einschliesslich. Vorratsverän-

derungen

PkwAT BE ES FR GB IT NL Sonst. EU - 27

1999 4.8 12.3 7.9 14.5 21.9 18.6 6.1 13.9 100.02000 4.7 12.4 8.9 12.7 20.5 18.7 6.2 15.8 100.02001 4.3 12.2 8.3 12.7 23.6 17.9 5.5 15.4 100.02002 4.0 11.4 9.1 13.0 23.6 17.8 5.4 15.6 100.02003 4.3 10.3 10.2 12.2 24.1 18.1 5.1 15.7 100.02004 4.3 10.1 11.8 11.9 23.7 17.8 4.7 15.8 100.02005 4.0 10.8 12.0 12.6 21.0 17.7 4.7 17.2 100.02006 4.1 6.0 12.2 12.5 22.3 18.2 5.0 19.6 100.02007 4.0 7.2 12.1 12.1 23.3 17.4 4.5 19.3 100.02008 4.6 6.4 9.9 13.9 22.0 16.8 4.9 21.6 100.0

TZAT BE ES FR GB IT NL Sonst. EU

1999 6.4 14.3 13.7 12.6 14.8 5.8 5.1 27.4 100.02000 6.1 14.5 13.3 13.1 12.4 5.9 5.3 29.4 100.02001 6.4 16.0 11.9 13.7 11.4 5.8 5.1 29.6 100.02002 6.9 13.7 13.0 13.8 12.5 5.9 4.7 29.4 100.02003 6.6 11.8 13.0 14.0 12.3 5.7 4.6 32.1 100.02004 7.9 12.6 12.2 13.5 12.3 5.8 5.0 30.7 100.02005 8.2 12.0 10.9 12.6 12.7 5.9 4.7 33.0 100.02006 8.4 10.4 10.6 11.8 12.2 5.6 4.9 36.2 100.02007 7.5 9.1 11.3 11.8 12.4 5.6 4.5 37.8 100.02008 6.9 8.2 10.6 11.4 11.6 6.0 4.7 40.5 100.0

Absatzstruktur in der EU

PkwBR CA CH CN JP KR MX US Sonst. Extra

1999 0.4 1.8 9.0 0.4 15.7 0.2 0.5 59.5 12.5 100.02000 0.4 1.7 7.0 0.6 15.7 0.4 1.0 56.4 16.7 100.02001 0.9 1.7 8.1 1.5 12.7 0.5 1.6 57.2 15.7 100.02002 0.5 3.0 6.8 2.5 10.6 1.4 1.6 59.5 14.1 100.02003 0.5 3.4 6.3 5.5 9.5 1.2 1.4 56.4 15.7 100.02004 0.3 3.2 6.7 3.6 10.0 1.1 1.4 55.9 17.9 100.02005 0.5 3.3 6.5 3.5 10.3 1.7 1.4 55.3 17.5 100.02006 0.7 3.9 6.1 5.4 8.6 2.4 1.5 52.2 19.3 100.02007 0.5 4.2 6.2 7.1 7.3 2.2 1.4 48.5 22.7 100.02008 0.7 4.5 6.9 10.3 6.8 2.1 1.4 43.9 23.6 100.0

TZBR CA CH CN JP KR MX US Sonst. Extra

1999 7.7 1.4 5.1 2.2 5.4 3.0 18.4 37.1 19.7 100.02000 7.3 1.3 4.1 6.8 4.4 2.6 19.7 33.8 20.1 100.02001 6.5 1.3 3.6 12.5 4.4 2.3 15.2 33.1 21.3 100.02002 5.9 1.1 3.0 17.3 4.6 2.8 11.3 32.3 21.7 100.02003 5.2 1.1 2.7 20.6 4.7 2.7 8.4 32.5 22.2 100.02004 4.8 2.2 2.7 17.7 5.0 3.8 6.1 30.6 27.1 100.02005 5.8 2.4 2.7 10.5 4.6 3.8 8.0 32.4 29.8 100.02006 4.4 1.7 2.4 16.4 4.1 3.4 7.6 30.3 29.6 100.02007 5.6 1.5 2.4 17.4 4.1 3.1 7.7 28.5 29.7 100.02008 6.6 1.4 2.6 15.5 4.2 3.1 8.0 26.8 31.8 100.0

Absatzstruktur ausserhalb der EU

Erweiterung der IO-Tabellen

• Um obige Strukturdaten berechnen zu können, wurden gestützt auf – die Waren- und Materialeingangserhebung des

Statistischen Bundesamtes,– die Ergebnisse der Kostenstrukturerhebung,– die vierteljährlichen Produktionserhebungen im

verarbeitenden Gewerbe und– die Aussenhandelsstatistik

• getrennte Input- und Outputstrukturen der drei Produktionsbereiche der AI geschätzt und die jeweiligen IO-Tabellen entsprechend erweitert.

Preisbereinigung der Inputstrukturen• Die bisher vorgelegten Daten vermitteln einen Überblick

über die marktbedingten Einflüsse auf den Entwicklungs-pfad der Automobilindustrie und deren Beziehungen zu den Vorleistungsbereichen.

• Ihre Aussagefähigkeit bezüglich des Einflusses technologischer Veränderungen auf die Inputstruktur der Automobilindustrie ist jedoch begrenzt.

• Mengenbewegungen werden von Veränderungen der Preise für die bezogenen Rohstoffe und Vorprodukte überlagert.

• Mit dem Ziel einer Korrektur diese Einflüsse wird im folgenden auf Daten der Waren- und Materialerhebung der Jahre 1978 – 2002 zurückgegriffen.

Ergebnisse der Material- und Wareneingangserhebung 1978 - 2006

• Die Angaben der Erhebung zu den Gütergruppen der Zeitabschnitte 1978-1998 und 2000-2006 unterscheiden sich hinsichtlich Verfügbarkeit und Abgrenzung.

• Dem wird durch die Zusammenfassung der Daten in einzelnen Blöcken begegnet.

• Die einzelnen Güterpositionen in diesen Blöcken werden mit Hilfe der Erzeugerpreisindices auf eine einheitliche Preisbasis umgerechnet.

• Dabei wird parallele Preisentwicklung bei Produkten aus heimischer Produktion und Importen unterstellt.

• Bezugsgrundlage für die Berechnung der dargestellten Inputkoeffizienten sind die Materialbezüge ohne brancheninterne Transaktionen

1978…1994 1998…2006272 Walzstahl, unlegiert und legiert 271 Roheisen und Stahl Ferroleg. (EGKS)

27300 Stahlrohre 272 Rohre301 Kalt gezog. u. gewalztes Mat., Drahterz. 273 Andere Erzeugnisse aus Eisen oder

27400 Schmiedestücke a. Stahl Stahl, Ferroleg. (n. EGKS)280 Ne-Met., -halbzg., -formguss 274 NE-Metalle und Halbzeug daraus

29100 Eisen-, Stahl- und Temperguss 275 Erzeugnisse der Gießereien302 Erzeugnisse d. Stahlverformung 28 Metallerzeugnisse

27 Eisen u. Stahl31 Stahlbauerz.38 Eisen-, Blech- u. Metallwaren33 Straßenfahrzeuge 341 Kraftwagen und Kraftwagenmotoren

33100 Fahrgestelle für KW u. Anhänger 342 Karosserien, Aufbauten und Anhänger33200 Verbrennungsmot. f. KW 343 Teile u. Zubehör für Kraftwagen und33400 Karosserien u. Aufbauten f. KW. Kraftwagenmotoren33310 Motorenteile 354 Krafträder, Fahrräder u.33351 Teile f. KW (o. Mot.teile) Behindertenfahrzeuge33700 Fahrradteile u. Zubehör33355 El. Ausrüstung (o. Batterien) 31 Geräte d. Elektrizitätserzeugung u. verteilung

36 El.techn. Erz. 32 Nachrichtentechnik, elektron. Bauelemente33 Medizinische u. optische Erzeugnisse

37 Feinmech. u. opt. Erz. Uhren59 Gummiwaren 251 Gummiwaren58 Kunststofferz. 252 Kunststoffwaren

Material- und Wareneingänge der AutomobilindustrieBlöcke der betrachteten Güterpositionen

1978…1994 1998…200632 Maschinenbauerz. 29 Maschinen63 Textilien 17 Textilien40 Chemische Erz. 24 Chemische Erzeugnisse52 Glas, Glaswaren 261 Glas und Glaswaren

36 Möbel, Schmuck und sonstige Erzeugnisse

14 Steine und Erden, sonstige25 Steine u. Erden, Asbestwaren Bergbauerzeugnisse

18 Bekleidung62 Lederwaren 19 Leder und Lederwaren53 Schnitt-, Sperr-, u. sonst. bearb. Holz 20 Holz-, Korb-, Flecht-, Korkwaren54 Holzwaren (ohne Möbel)55 Holzschliff, Zellstoff, Papier, Pappe56 Papier- und Pappewaren 21 Papier

22 Verlags- und Druckerzeugnisse besp. Datenträger

22 Mineralölerz. 23 Kokereierzeugnisse, Mineralöler- zeugnisse, usw.

26 Glas, Keramik, bearbeitete Steine51 Feinkeramische Erz. und Erden

30 Büromasch., Datenverarbeitungsgeräte,u. -einrichtungen

40 Energie90000 Übrige Material- u. Wareneingänge 900 Übrige Material- und Wareneingänge

91000 Summe der bezogenen Rohstoffe 910 Summe der bezogenen Rohstoffe

Automobilindustrie - Inputkoeffizienten bezogen auf die branchenexternen Bezüge (in Preisen von 2005)

0.0000

0.0500

0.1000

0.1500

0.2000

0.2500

0.3000

0.3500

0.4000

0.4500

1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006

Metalle und Metallwaren

Kfz und Kfz-Teile

Elektrik, Elektronik, Feinmechanik

Gummi- und Kunststoffwaren

Sonstige Rohstoffe

Betriebsstoffe

Brenn-, Treibstoffe, Energie

‚Elektromobilität‘ bereits seit geraumer Zeit auf dem Vormarsch

• Die Entwicklung der preisbereinigten Koeffizienten der betrachteten Gütergruppenblöcke zeigt den kontinuierlichen Bedeutungszuwachs elektrischer Ausrüstung und elektronischer Bauteile im Automobilbau bei sinkender Bedeutung des Inputs von Metallen und Metallerzeugnissen.

• Neben der in den vorangegangenen Charts dargestellten Zunahme des Inputanteils bezogener Dienstleistungen ist dies ein weiterer in die Zukunft weisender Indikator.

• ‚Elektromobilität‘ ist ibn gewisser Weise bereits seit geraumer Zeit auf dem Vormarsch.

Bei gleichgerichteter Entwicklungsrichtung differieren auch bei den Daten aus der

Material- und Wareneingangserhebung die Inputkoeffizienten von Kraftwagen- und

Teileherstellern

1978 1982 1986 1990 1994 1998 2002 2006KWMetalle und Metallwaren 0.43 0.41 0.38 0.37 0.40 0.38 0.34 0.33Kfz und Kfz-Teile 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Elektrik, Elektronik, Feinmechanik 0.10 0.11 0.13 0.15 0.18 0.22 0.24 0.28Gummi- und Kunststoffwaren 0.15 0.16 0.18 0.18 0.18 0.14 0.12 0.12Sonstige Rohstoffe 0.15 0.16 0.14 0.17 0.12 0.17 0.22 0.20Betriebsstoffe 0.12 0.11 0.12 0.09 0.09 0.07 0.05 0.04Brenn-, Treibstoffe, Energie 0.06 0.05 0.05 0.04 0.04 0.03 0.02 0.02

TeileMetalle und Metallwaren 0.58 0.59 0.56 0.57 0.58 0.45 0.46 0.44Kfz und Kfz-Teile 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00Elektrik, Elektronik, Feinmechanik 0.02 0.02 0.04 0.05 0.08 0.22 0.22 0.28Gummi- und Kunststoffwaren 0.08 0.09 0.09 0.10 0.10 0.08 0.07 0.07Sonstige Rohstoffe 0.15 0.14 0.17 0.15 0.15 0.14 0.15 0.13Betriebsstoffe 0.10 0.09 0.09 0.09 0.06 0.07 0.07 0.06Brenn-, Treibstoffe, Energie 0.07 0.07 0.05 0.05 0.04 0.03 0.02 0.02

Preisbereinige Inputkoeffizienten bezogen auf branchenexterne Material- und Warenbezüge

Stärkere Differenzierung erforderlich

• Aus den vorgetragenen Überlegungen leitet sich ein Plädoyer für eine stärker differenzierte Betrachtung des Automobilsektors ab in der Input-Output-Rechnung ab wie sie in stückzahlmässigen Darstellungen längst üblich ist.

• Ein weiteres Beispiel für die Zweckmässigkeit eines stärker differenzierten Vorgehens liefert die nachfolgende Tabelle zur Bedeutung des Premium- und des Schwerfahrzeugsektors für den in der AI erwirtschafteten Produktionswert.

1995 38.3 11.6 50.11996 42.1 9.5 48.41997 43.3 10.3 46.41998 41.0 9.7 49.31999 44.7 9.7 45.72000 48.5 8.6 42.92001 50.8 7.5 41.62002 51.8 7.2 41.12003 49.6 7.6 42.82004 44.9 8.7 46.52005 45.4 8.5 46.12006 46.9 8.6 44.52007 44.9 9.1 46.12008 42.1 10.1 47.8

Stuktur der Kraftwagenproduktion in Wertgrössen

JahrPremium-segment'

(%)

Schwer-fahrzeuge

(%)

'Commodities'

(%)

Konsequenzen für den künftigen Entwicklungspfad der deutschen AI

• Die Verlagerung der Wachstumsschwerpunkte des globalen Automobilmarktes wird in den kommenden Jahren für anhaltenden Druck sorgen, Wertschöpfung in die Märkte der Zukunft zu verlagern.

• Die Chancen des Standorts D liegen in der Innovation des Produktes und des von ihm gestalteten Verkehrssystems.

• Ein Blick auf die Kostenentwicklung im öffentlichen Verkehr zeigt, dass dabei nicht nur die Automobilindustrie gefordert ist.

Autokosten und Fahrpreise öffentlicher Verkehrsmittel 1950 - 2010 (1950=100)

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Autokosten

Fahrpreise öffentl. Verk.mittel

Erkennbare Trends

• Einige Konsequenzen der erforderlichen Neuausrichtung für die Automobilindustrie und die mit ihr verbundenen Produktionsbereiche deuten sich zumindest an.

• Die Bedeutung der Nachfrage nach Eisen, Stahl und Metallerzeugnissen wird weiter sinken.

• Elektrik und Elektronik werden in Fortsetzung des bereits erkennbaren Trends mit zunehmender Elektrifizierung des Antriebsstrangs der Fahrzeuge an Boden gewinnen.

• Die Batterietechnik wird zur Schlüsseltechnologie. • Im Hinblick auf künftige Mobilitätskonzepte wird die

Bedeutung von Dienstleistungen als Inputgrösse weiter zunehmen.

Die alles entscheidende Frage ist, ob es den deutschen Automobilherstellern und ihren

Zulieferern gelingt, im globalen Wettbewerb ihre technologische

Führungsrolle auch unter den veränderten Bedingungen zu verteidigen.

der entwicklungspfad der deutschen automobilindustrie - betrachtet aus der input-output- perspektive...

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