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Audi 1,8l 4V TFSI-Motor mit Kette
Selbststudienprogramm 384
Service Training
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Charakteristische Ei
hohes/frhes Dre
hohes Leistungs
gnstiger Verbra
sehr gute Sponta
hoher Komfort
Der neue 1,8l 4V TFSI-Motor gehrt zu einer neuen technikoptimierten R4-Motoren
Mit ihr sollen die heutigen MPI-Motoren ersetzt und die alte Motorenfamilie (EA 11Die neue Motorengeneration (EA 888) wird konzernweit in vielen Produkten anzutre
Dieses Selbststudienprogramm beschreibt den neuen Motor im Quereinbau im AuBei lngs eingebauten Motoren oder beim Einbau des Motors in andere Fahrzeugetechnischen nderungen kommen, die sich auf die Besonderheiten des jeweiligen
Bei der Entwicklung standen folgende Projektziele imFordergrund:
Reduzierung der Einzelkosten durch: neue Mastbe bei technischen Konzepten
und Fertigungstechnologien Gleichteilestrategie
Erfllung verschiedener Fahrzeuganforderungen: Quer- und Lngseinbau Gesetzesanforderungen wie Fugngerschutz
und Furaumintrusion*
Technik: kompakte Bauweise Akustik verbesserter Wirkungsgrad
(mechanisch und thermodynamisch)
Erfllung der geltenden Abgas-, Gerusch- undUmweltvorschriften
Kundendienstfreundlichkeit
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Inhaltsverzeichnis
Motormechanik
Kurbeltrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kurbelgehuseentlftung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kurbelgehusebelftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kettentrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Antrieb Nebenaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lkreislauf
Schmiersystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
lpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . lfilter und lkhler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Khlkreislauf
Motorkhlung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Khlmittelpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Einleitung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Abgasanlage
Abgasturbolader-Krmmer-Modul. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motormanagement
Systembersicht Bosch MED 17.5. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Motorsteuergert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kraftstoffsystem
Kraftstoffsystem. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kraftstoffrail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hochdruckpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ansteuerkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Einspritzventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Service
Spezialwerkzeuge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Einleitung
MotormanagemMotorsteuergerHeifilmluftmasintegriertem TemDrosselklappe mkennfeldgesteuetiver, digitaler KlEinzelfunken Z
TurboaufladungAbgasturboladeLadeluftkhlerLadedruckregeluelektrisches Sch
Abgasanlageeinflutige AbgaskatalysatorEntfall der stetibeim EU IV
BrennverfahrenDirekteinspritzu
Technische Kurzbeschreibung
Vierzylinder Vierventil-Viertakt-Turboottomotor
MotorblockZylinderkurbelgehuse (ZKG) in GraugussAusgleichswellen im ZylinderkurbelgehuseKurbelwelle in Stahllpumpe im Sumpf angetrieben ber Kettevon der Kurbelwelle
Steuertrieb-Kette Anordnung auf der Motor-vorderseiteMassenausgleich Antrieb mit Kette auf derMotorvorderseite
ZylinderkopfVierventil-Zylinderkopf1 Nockenwellenversteller Einlass
Saugrohr mit Saugrohrklappe (Ladungsbewe-gungsklappe = Tumbleklappe)
Kraftstoffversorgungniederdruck- und hochdruckseitig bedarfs-geregeltMehrloch-Hochdruckeinspritzventil
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Technische Daten
Kennbuchstabe BYT
Bauart Reihen-Ott
Hubraum in cm3 1798
Leistung in kW (PS) 118 (160) bei 5000
Drehmoment in Nm 250 bei 1500 - 4
Drehmoment-Leistungskurve
Drehmoment in Nm
Leistung in kW
Drehza
75
Nm
150
225
300
020001000 3000 4
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Motormechanik
Zur Khlung der Kobelgehuse SpritzdKolben von unten m
Die Abdichtung nacseite ber einen Di
und an der Stirnseideckel, ebenfalls m
Kurbeltrieb
Zylinderblock
Das Zylinderkurbelgehuse (ZKG) ist in closed-deck-Bauweise ausgefhrt und wird aus Grauguss(GJL 250*) gefertigt.Hier werden der fnffach gelagerte Kurbeltrieb alsauch die beiden Ausgleichswellen gelagert.
Der Kettenkasten fr die Aufnahme der Kettentriebeist ebenfalls im Zylinderkurbelgehuse integriert.Die Zylinderlaufflchen werden durch eine drei-stufige Fluid-Strahlhonung bearbeitet.
* GJL 250 Bezeichnung nach aktueller Norm.
Die frhere Bezeichnung war GG 25.
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Das lwannen-Unt(tiefgezogen und gIn ihm befinden siclstand G12 und diAuch hier erfolgt diOberteil ber Schra
Flssigdichtmittel.
Ein Wabeneinsatz adie Aufgabe, ein lweise zu verhinder
lwanne
Das lwannen-Oberteil besteht aus einer Aluminium-legierung (AlSi12Cu).Es nimmt die lpumpe auf und dient zustzlich alsVersteifung des Kurbelgehuses (Bedplate-Effekt).Die Verbindung zum Kurbelgehuse erfolgt berSchrauben. Ein Flssigdichtmittel bernimmt dabei
die Abdichtung.
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Motormechanik
Kurbelwelle
Die fnffach gelagerte Kurbelwelle besteht ausStahl und ist induktionsgehrtet.Mit acht Gegengewichten wird ein optimaler innererAusgleich erreicht.
Um eine zustzliche Versteifung des Kurbeltriebeszu erzielen, werden die drei inneren Hauptlager-deckel zustzlich seitlich mit dem Kurbelgehuseverschraubt.
Trapezpleuel
Material: 3Lnge:Pleuellager:Pleuelauge:
Die HauptlagerschaZweistofflager ausgmittleren Lager wir
Die Trapezpleuel siIm oberen Pleuelaugepresst. Das unteliche Lagerschalen ist ein Zweistofflagein Dreistofflager.
Kolben
Kolbenbolzen
Sicherungsring fr Kolbenbolzen
Pleuelbchse
Trapezpleuel
unteres Pleuellager/geteilt
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11/52Kolben
An der kraftabgebeZweimassen-Schwber acht Schraubeden.
Auf der Stirnseite der Kurbelwelle wird dasAntriebsrad fr die Kettentriebe und der Zwei-massen-Schwingungsdmpfer verbaut.Eine Stirnverzahnung stellt hierbei eine form-schlssige Verbindung zur Kurbelwelle her.Die Zentralschraube verbindet die Teile kraft-schlssig miteinander.
Durch diese Verbindungstechnik ist es mglich, diehohen Drehmomente, die auf den Torsionsdmpferund auf das Kettenrad bertragen werden miteinem kleinen Durchmesser zu realisieren. Somit isteine bessere Abdichtung durch den Radialwellen-dichtring mglich, der auf der Nabe des Torsions-schwingungsdmpfers luft.
Schwingungsdmpfer
Kettenrad
Zentralschraube
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Motormechanik
Kurbelgehuseentlftung
Beim EA 888 wird die Kurbelgehuseentlftungber den Motorblock realisiert.Dazu ist am Zylinderkurbelgehuse, unterhalb derKhlmittelpumpe ein labscheider verbaut.Ein lhobel im lwannen-Oberteil verhindert, dassdie Entnahmestelle direkt mit l beworfen wird.
Im Groblabscheider werden die Blow-by-Gase
durch ein Labyrinth geleitet, um das l grob abzu-scheiden. Dabei arbeitet der Groblabscheider inzwei Abscheidestufen nach dem Prallplattenprinzip.Das abgeschiedene l wird dabei ber lrcklufebis unter den dynamischen lspiegel in dielwanne zurckgeleitet. Das vorgereinigte Gaswird vom Groblabscheider ber eine Leitung mitgroem Querschnitt zur Designabdeckung desMotors geleitet. Der groe Querschnitt der Leitungergibt eine geringe Strmungsgeschwindigkeit desEntlftungsgases und verhindert so den ltransportan der Wand der Leitung.Die Schlauchleitung ist mit einer Dmmschichtumgeben. Damit verhindert man das Einfrieren desSystems, wenn bei kalten Bedingungen und hufi-gem Kurzstreckenverkehr ein hoher Wasseranteil imBlow-by-Gas vorhanden ist.
In der Designabdeckung des Motors befindet sich
ein Feinlabscheider. Dieser ist als einstufigerZyklonabscheider mit parallel geschaltetem Bypass-ventil ausgefhrt und filtert die noch vorhandenenfeinsten lpartikel heraus.
Das abgeschiedeneZylinderkopfdeckelDurch den lrcklaablaufende Motorlwanne eingeleitebei zu groem Untedes lrcklaufkanaDieses Rckschlagv
lwanne verbaut.Das gereinigte Blowin der Designabdecregelventil geleitetverhindert, dass zuhuse entsteht.
Das DruckregelvenschlagsperrventilenDie Rckschlagspegereinigten Blow-bim Ansaugbereich Herrscht UnterdrucMotordrehzahl, wekeinen Ladedruck edirekt in das Saugrhanden, wird das BAbgasturboladers e
Rckschlagsperrventil
Blow-by-Einleit-stelle in Saugrohr(Saugerbetrieb)
AKFDruckregelventil
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Bei diesem System erfolgt eine Zufuhr von Frisch-luft in den Motor. Diese Frischluft wird demGemisch aus Blow-by-Gas und Motorl zugemischt.Die in den Blow-by-Gasen enthaltenen Kraftstoff-und Wasserdmpfe werden durch die zugemischteFrischluft aufgenommen und ber die Kurbelge-huseentlftung abgefhrt.
Fr die Belftung des Kurbelgehuses wird dieFrischluft aus dem Ansaugbereich des Motors hin-ter dem Luftfilter und dem Luftmassenmesser ent-nommen. Die Belftungsleitung ist an die Zylinder-kopfhaube ber ein Rckschlagventil angeschlos-sen.
Durch das Rckschliche Luftzufuhr geBlow-by-Gase direk
Weiterhin ist das Rdass es bei einem net. Dadurch sind Bdurch berdruck au
* Positiv Crankcas
gehusebelftun
Kurbelgehuse-belftungsventil
Kurbelgehusebelftungsventil Schnitt
Kurbelgehusebelftung (PCV*)
A
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Motormechanik
Zylinderkopf
LM
N
O
P
Q
R
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Der Vierventil-Zylinderkopf wird aus einer Alumini-umlegierung gegossen.Die Ein- und Auslassventile werden von Rollen-schlepphebeln bettigt.Sie sttzen sich auf hydraulische Ventilspiel-Aus-gleichselemente ab und werden von den Nocken-wellen angetrieben. Der Antrieb der Nockenwellenerfolgt ber Kettentrieb.
Legende
A Rckhalteventil
B Verschlussdeckel
C A l il
Die Einlassnockenwwellenverstellung gDie Zylinderkopfharahmen. Sie muss bkopfes nicht demonSteuerseitig erfolgtkopfes durch den KAnordnung der DicKette erleichtert.
K Zylinder
L Flachkop
M V hl
Technische Daten:
Querstrom-Zylinderkopf aus ASi10Mg(Cu)wa
dreilagige Metall-Zylinderkopfdichtung Einlasskanle sind durch ein Kanaltrennblechgeteilt
Zylinderkopfhaube aus AlSi9Cu3 mit integriertemLeiterrahmen, mit dem Zylinderkopf verschraubtund mit Flssigdichtmittel abgedichtet
Einlassventil: Vollschaftventil, verchromt undsitzgepanzert
Auslassventil: Hohlschaftventil mit Natrium-fllung, verchromt, vergtet und sitzgepanzert
einfache Ventilfe
nadelgelagerterhydraulisches A gebaute Einlass
versteller, ffnu gebaute Auslass
Antriebsrad, ff Nockenwellenve
bereich 60 KW,
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Motormechanik
Lagerbrcke
Die aus Aluminium-Druckguss bestehende Lager-brcke hat folgende Aufgaben:
Lagerung der Nockenwellen
Drucklversorgung der beiden Nockenwellen-lager
Drucklversorgung des Nockenwellenverstellers
Aufnahme des Ventils 1 fr Nockenwellenver-stellung N205
Die Nockenwellen sgelagert.Fr die Funktion dein der Lagerbrcke wellenversteller einintegriert, siehe SeDer Drucklkanal vkanal mit den beide
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Nockenwellenversteller-System INA
Beim EA 888 kommt ein Einlassnockenwellen-Ver-steller zur Anwendung.Dieser arbeitet nach dem Prinzip eines hydrauli-schen Flgelzellenverstellers. Der Versteller kommtmit dem vorgegebenen ldruck aus der Motorl-pumpe aus.
Die Nockenwellenverstellung arbeitet in einem Ver-stellbereich von 60 KW. Nach Abstellen des Motors
wird in der Sptposition verriegelt. Diese Funktionwird mit einem federbelasteten Verriegelungsstiftrealisiert. Ab einem Motorldruck von 0,5 bar wirdentriegelt.
Der Rotor des Flgelzellenverstellers ist auf derEinlassnockenwelle aufgeschweisst. Das zur Rege-lung des Verstellers bentigte 4/3 Wege-Zentral-ventil ist in der Nockenwelle integriert.
Die Verstellung der Nockenwelle erfolgt kennfeld-abhngig. Ziel ist es, die Motorleistung, das Dreh-moment, die Laufruhe und die Abgasqualitt(interne Abgasrckfhrung) zu verbessern.
Funktion
Das Druckl gelangwelle durch Bohruntralventil. Von dort derung durch weitewelle in die eine od
Die elektrische Ans
einen separaten fes(Ventil 1 fr NockenHier wird bei Ansteein vernderliches Strke des Magnetin Richtung der Dreschoben. Dadurch v4/3 Wege-Zentralvezu der entsprechen
Vorteil dieser neueVerstellgeschwindiBedingungen, wie zbei Leerlauf.
Gleitlager
4/3 Wege-Zentralventil
Dichtdeckel
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Motormechanik
Kettentrieb
Steuertrieb
Ausgleichswellentrieb
lpumpentrieb
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1. Ebene Ausgleichswellenantrieb
Fhrungsschiene
Einschraub-spanner
Spannschiene
Ausgleichswe
Zw
Gleitschiene
Zahnkette
Kettenrad
Diese werden im KuAuf Hhe des KurbeAusgleichswellen imMehrstoff-Lagerbu
Massen- und Momentenausgleich
Bei einem Vierzylindermotor entstehen bei Dreh-zahlen ab 4000 1/min Schwingungen, die in dieKarosserie eingeleitet werden.Sie verursachen ein unangenehmes Brummen, was
M h ik
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Motormechanik
Der lrcklauf des Zylinderkopfes befindet sich aufder Auslassseite des Motors. Das zurcklaufende ldurchfliet dabei den Raum, wo sich die Ausgleichs-welle befindet.
Anordnungen der Ausgleichswellen imZylinderkurbelgehuse
lrcklufedurch Rohr (blau)ohne Kontaktzur AGW
lrcklauf
Damit es hier nichtKontakt mit der rotiist diese durch ein Das l umfliet daslwanne ab.
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2. Ebene Steuertrieb
Kettenrad Auslass
Spannschiene
Fhrungs-schiene
Bundschraube frSpannschienen
Kettenrad Auslass
SpannschieneSteuertrieb
Gleitschiene Steuertrieb
Verschraubung Flansch-spanner Steuertrieb
Spannschienelpumpe
hydraulischerKettenspanner
Steuertrieb
Bundschraube frSpannschienen
Einschraubspanner
Motormechanik
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Motormechanik
3. Ebene lpumpenantrieb
Regelventillfiltersieb
Antriebskettenrad
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Antrieb Nebenaggregate
Der Nebenaggregatehalter nimmt den Generatorund den Klimakompressor auf.
Ein automatischer Riemenspanner wird ebenfalls andiesem Halter verschraubt und sorgt fr die richtigeSpannung des von der Kurbelwelle ber denSchwingungsdmpfer angetriebenen Keilrippen-riemens.
lkreislauf
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lkreislauf
Schmiersystem
Legende
1 Sieb2 lpumpe kettengetrieben3 Kaltstartventil4 Druckregelventil5 Rckschlagventil integriert in lpumpe6 Wasser-l-Wrmetauscher7 Rckschlagventil integriert in lfilter8 lfilter9 lablassventil10 ldruckschalter F111 Spritzdsen mit integrierten Ventilen12 lsieb13 Kettenspanner14 Kettenspanner15 Schmierung Zahnradstufe16 Groblnebelabscheider
17 Rckschlagventil integriert in Zylinderkopf18 lsieb19 Drosselstelle20 Schmierung Nocke fr Hochdruck-Kraftstoffpumpe21 Feinlnebelabscheider22 lsieb23 Rckschlagventil integriert in Lagerbrcke24 Wegeventil fr Nockenwellenversteller25 Ventil 1 fr Nockenwellenverstellung N205
26 lstands- und ltemperaturgeber G26627 Vakuumpumpe28 Abgasturbolader
6 7 8
910
24
25
Neben-
Lagerbrcke
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1212
13 14
21
18 19
28
A NB AC AD PE H
Zylinderkopf
Vakuump
ldurchlufe
A A A A A
A A A A
B B B BB B B B
B B B BB B B B
C C CD D D D
lkreislauf
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lpumpe
Die Auenzahnradpumpe ist im lwannen-Oberteilverbaut und wird von der Kurbelwelle ber einenKettentrieb angetrieben.
Die ldruckregelung erfolgt reinlseitig direkt in derPumpe ber die Regelfeder und den Steuerkolben.Zustzlich wird ber eine federbelastete Ventilkugel(Kaltstartventil) das System vor berdruck ge-schtzt.
Zu hoher Druck kann sich bei hoher lviskositt imKaltstartbereich einstellen.
lkreislauf
Geh
Deckel
Antriebswelle
lpumpenrad
Laufbolzen
Kolben
Druckfeder
Stahlkugel
Verschluss-deckel
Zentrierhlse
FlacDruckfeder
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lfilter und lkhler
Im Nebenaggregatehalter des Motors sind lfilter-und lkhlerhalter integriert. Ebenfalls sind hierder ldruckschalter und die Umlenkrolle fr denRiementrieb verbaut.
Die lfilterpatrone ist servicefreundlich von obenerreichbar. Damit bei einem Wechsel des Filters keinl ausluft, wird beim Lsen ein Verschlussdorngeffnet. Dadurch kann das l in die lwanne
zurcklaufen.
lkhler
Ansicht lkhlerflansch Ansicht Motorflansch
lkreislauf
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lvorlauf vom lkhler
Rcklaufsicherung
lfilterpatrone
lverlauf zum Motor
Dichtringe
Verschlussdorn
Rcklauf zur lwannein dieser Stellung
geschlossen
Rcklaufsicherung
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Motorkhlung
Der Khlkreislauf im Motor arbeitet als Querstrom-khlung. Das kalte Khlmittel strmt an der Vorder-seite des Motors ber die Khlmittelpumpe in denMotorblock ein und umstrmt ihn seitlich ber dieStirnseiten.
Auf der heien Seite des Motors (Abgasseite) ver-teilt es sich ber die Kanle zu den einzelnen Zylin-dern und umstrmt diese zur Saugseite (kalte Seite)
hin. Dort wird das aufgeheizte Khlmittel in einemSammelraum zusammengefhrt und dann ber denThermostaten zum Khler oder bei geschlossenemThermostaten direkt zurck zur Wasserpumpegefrdert.
ber zustzliche AnWrmetauscher unmotorinternen KhDer lwrmetauschaggregatehalter mi
Die Pumpe fr KhAbstellen des Motoberhitzung nach s
Das Einschalten degesteuert vom Mot
Khlmittelaus-gleichsbehlter
Motorlkhler
K
He
Abgasturbolader
Khlmit
Khlkreislauf
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Khlmittelpumpe
Die Khlmittelpumpe, der Temperaturgeber und derKhlmittelregler befinden sich in einem gemeinsa-men Gehuse aus Duroplast.Dieses ist am Motorgehuse an der Ansaugseiteunterhalb des Saugrohrs angeschraubt.
Der Antrieb der Khlmittelpumpe erfolgt von derAusgleichswelle. Hier erfolgt eine Untersetzungder Drehzahl (i = 0,59).
Am Ende der Ausgleichwelle befindet sich einAntriebsrad, welches ber einen Zahnriemen dieKhlmittelpumpe antreibt. Das grere Antriebsradauf der Pumpe sorgt fr eine Drehzahluntersetzung.Auf dem Antriebsrad der Khlmittelpumpe befindetsich ein Flgelrad. Es dient zur Khlung des Rie-mentriebes.
Der Khlmittelregler ffnet bei 95 C. Bei 105 C
wird der maximale Hub von 8 mm erreicht.Das Laufrad der Khlmittelpumpe besteht ausKunststoff (PPS GF40) und erlaubt aufgrund derbesonderen Flgelkontur hohe Drehzahlen beigeringer Kavitationsgefahr.
Hinw
Die Sber Wasskannwerdder Kzu taDie EebenDie Vtriebs
Khlmitteltemperaturgeber G62
Khlmittelregler
Heizungsrcklauf
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Querstromkhlung 1,8l 4V TFSI
Motorlkhler
Zylinderkopf
Zylinderkurbelgehuse
Luftfhrung
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Saugrohrmodul
Abgasturbolader und Konzept des Saugrohrs stammen vom 2,0l TFSI-Motor.
1
3
2
Legende
1 Drosselklappensteuereinheit
2 Ansauglufttemperaturgeber G42
3 Magnetventil 1 fr Aktivkohlebehlter N80
4 Unterdruckdose fr Umschaltung derSaugrohrklappen
5 Kraftstoffanschluss Hochdruckpumpe
6 Kraftstoffan
7 AKF-System
8 Hochdruck-R
9 Kraftstoffdru
10 Saugrohrkla
11 Potenziome
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Der Grundkrper des Saugrohrmoduls ist aus Poly-amid und besteht aus zwei Schalen die miteinanderverschweit sind.Die Saugrohrklappen sind wannenfrmig ausge-fhrt. Zusammen mit der Antriebswelle wurden sieals einteiliges Bauteil aus Kunststoff (PPS*) ausge-fhrt.
Die Anordnung der Saugrohrklappen im Saugkanal
erfolgt auermittig. Durch diese Anordnung und dieKlappenform wird beim ffnen der Saugrohrklap-pen der komplette Saugkanal freigegeben.Dies fhrt zu einer Verbesserung der Strmung derAnsaugluft.Beim Schlieen der Klappen konnte auch eineVerbesserung der Tumbleleistung erzielt werden.Hierzu war gleichzeitig die Optimierung der Flgelim Einlasskanal erforderlich.
Die Verstellung dereinem Unterdruck-VEs handelt sich hieAuf Zwischenstelluverzichtet werden. der Klappen erfolgtSaugrohrklappe G3Dieser Sensor ist amniert. Im Ruhezusta
geschlossen.
Die Einleitung der Ktung erfolgt in den Drosselklappe.
* Polyphenylensu
Luftfhrung
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Luftversorgung
Das Ansaugsystem des EA 888 ist von der Funktion her hnlich wie im 2,0l TF
Ansaugrohr
Abgasturbolader
D k hl h
Druckschlauch
Rohr
Druckregelventil
Saugrohr
AKF-Leitung
Ansaug-hutze
Vakuum
Entlftungsschlauch
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Durch das doppeltesprechend den DruKraftstoffdmpfe e(kein Ladedruck) od(Ladedruck vorhand
Abga
Einleitung ins Saugrohr(Ladedruck vorhanden)
Verdampfungssystem
Bei der Absaugung der Kraftstoffdmpfe aus demAktivkohlebehlter, whrend des Motorlaufes sindhier die gleichen Probleme vorhanden, wie bei derKurbelgehuseentlftung. Wenn Ladedruck vorhan-den ist, knnen die Kraftstoffdmpfe nicht direkt indas Saugrohr eingeleitet (abgesaugt) werden.
Luftfhrung
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Unterdruckversorgung
Die Unterdruckversorgung fr den Bremskraftver-strker und fr die Verbraucher am Motor wird miteiner mechanisch angetriebenen Vakuumpumperealisiert.Es handelt sich um eine Schwenkflgelpumpe, dievon der Auslassnockenwelle angetrieben wird undhinter der Kraftstoffhochdruckpumpe verbaut ist.Die Vakuumpumpe ist in der Lage unter allenBetriebsbedingungen ausreichend Unterdruck fr
alle Verbraucher zur Verfgung zu stellen.Deshalb ist es nicht notwendig ein zustzlichesUnterdruckreservoir zu verwenden. Die Leistung derPumpe ist so ausgelegt, dass sie stndig 50 mbarAbsolutdruck zur Verfgung stellen kann.
Das l zur Schmierdichtung des Flgeeinen Kanal im Zyliaus zur VakuumpumAn der gleichen Scfachnocken fr die Schmierl versorgtSeite 24/25.
Rckschlagventil mitintegriertem T-Stck
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Vakuumpumpe
Lufteintrittvom Unter-Flgel
Ansaugseite
Auf der Ansaugseitdrucksystem gesauber ein Flattervenwird.
Die Vakuumpumpe besteht aus einem auermittiggelagertem Rotor und einem beweglichen Flgelaus Kunststoff, der die Vakuumpumpe in zweiRaumteile trennt. Durch die Drehbewegung des
Rotors verndert der Flgel stndig seine Position.Dadurch wird der eine Raumteil grer und derandere Raumteil kleiner.
Kraftstoffsystem
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Kraftstoffsystem
Das Kraftstoffsystem ist eine Weiterentwicklung des2,0l TFSI-Motors.
Alle Teile, die in direktem Kontakt mit Kraftstoff ste-hen, sind so ausgelegt, dass der Motor mit allen aufder Welt verfgbaren Kraftstoffqualitten betriebenwerden kann.Durch den Einsatz entsprechender Materialien istgewhrleistet, dass die Kraftstoffanlage den Anfor-
derungen an den Korrosionsschutz gerecht wird.
Das Hochdrucksystfreien, bedarfsgereKraftstoff versorgt.Druck zwischen 3,5
Es wird ohne einenDer richtige Kraftstgert in einem Kenend vom Regelven
entsprechend eing
Rail
KraftstoffhochdruKraftstoffdruckgeber G247
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Kraftstoffrail
Durch Einsatz eines Vierfachnockens konnte dasFrdervolumen pro Hub verringert werden.Dadurch ist ein schnellerer Druckaufbau mglich.Das wirkt sich vorteilhaft beim Motorstart und beimWiedereinsetzen aus dem Schiebebetrieb aus.
Kraftstoffdruckgebe
Der Kraftstoffdruckschraubt und ist fausgelegt.
Hinw
Bei dunbefadenBei Nder P
verkle
Kraftstoff-Hochdruckpumpe
Regelventil fr Kraft-stoffdruck N276
Rollenstel
Vierfachnocken
Kraftstoffsystem
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Hochdruckpumpe
Eine bedarfsgeregelte Hochdruckpumpe von Boschwird ber einen Vierfachnocken, am Ende der Ein-lassnockenwelle, angetrieben.
Der Antrieb des Pumpenkolbens von der Nocken-welle erfolgt ber einen Rollenstel. Dadurchreduzieren sich die Reibleistung und somit dieKettenkrfte. Ein ruhigerer Motorlauf und Kraftstoff-einsparung sind die Folge.
Weiterhin konnte durch den Einsatz des Vierfach-nockens der Nockenhub reduziert werden.Er betrgt jetzt 3,5 mm, beim 2,0l TFSI waren es5 mm. Durch den geringeren Hub sind die einzelngefrderten Volumen geringer. Dadurch reduzierensich die Druckschwankungen. Da nun auf jede Ein-spritzung ein Frderhub kommt, verbessert sichauch die Zumessgenauigkeit der Einspritzventile.Der Vorteil daraus ist eine Verbesserung der Lamb-daregelung und somit eine Reduzierung des Kraft-stoffverbrauchs.
Hochdruckregelung
Der Kraftstoffhochdruck und damit die Kraftstoff Nach dem Schliev
Hinweis
Zum ffnen der Hochdruckanlage beachtenSie bitte genau die Anweisungen im Repara-turleitfaden. Bei Nichtbeachtung dieserAnweisungen besteht Verletzungsgefahr.
Die HochdruckpumDruck von 150 bar. steuergert angefonimmt das in der PKraftstoffdruck N27feldabhngig zwisc
Eine weitere NeuerDruckbegrenzungs
Dieses ffnet bei caPumpeninnenraumdruckkreis abgefrSchiebebetrieb odeAbstellen des heieDie Druckpulsationdurch ein Dmpfunziert.
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EinlassventilDmpfer Niederdruck
Auslassstutzen
Flansch
Kolben
Dichtung
Nade
O-Ring
Druckbegrenzungsventil
Frderraum
Kraftstoffsystem
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Ansteuerkonzept
Die Grafik zeigt die Funktion der Druckregelung der Hochdruckpumpe. Hier wfr einen Nocken aufgezeigt. Bei einer Nockenwellenumdrehung findet dieseIm unteren Diagramm sind die Bewegung des Pumpenkolbens und die Anste
Frderraum
MSV unbestromt
FEiV
FFeder
FStrmungskraftEKP
FUnterdruck
Saughub
EiV
AuV
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Je nach Ansteuerung durch das Motorsteuergert ndert sich der EinschaltzDie Einschaltdauer bleibt gleich. Je frher das N276 angesteuert wird, umso genutzt und somit mehr Kraftstoff gefrdert werden.
Frderraum
MSV bestromt
FEiV
FFeder
FStrmungskraft
EKP
FFrderdruck
Frderraum
MSV unbestromt
FEiV
FFeder
FStrmungskraftE
KP
FFrderdruck
Ra
Frderhub
Legen
MSV
I
F
EiV
EKP
Kraftstoffsystem
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Es konnte die Benesaugsynchroner Einetzung der Brennwerden.Der Kegelwinkel deDurch diese Manaen, die Rubildunggert werden.
Einspritzventil
Es kommt ein Mehrlocheinspritzventil mit sechsEinzelstrahlen zum Einsatz.
Im Vergleich zu den Drallventilen erreicht man eineverbesserte Gemischaufbereitung, da die Formungdes Kraftstoffeinspritzstrahls frei whlbar ist.Die Anpassung an das Brennverfahren ist damitmglich.
Mehrlocheinspritzventil
Einlocheinspritzventil
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Abgasturbolader-Krmmer-Modul
Es kommt ein Abgasturbolader-Krmmer-Modul,das durch die Klemmflanschtechnik am Zylinder-kopf verbaut wird, zum Einsatz.
Verw
Das ALadedsteuebesch
Motormanagement
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Sensoren
Luftmassenmesser G70Ansauglufttemperaturgeber 2 G299
Khlmitteltemperaturgeber am Khlerausgang G83
Khlmitteltemperaturgeber G62
Ladedruckgeber G31
Motordrehzahlgeber G28
Hallgeber G40
Drosselklappen-Steuereinheit J338mit Winkelgeber 1 und 2 fr Drosselklappenan-trieb bei elektrischer Gasbettigung G187/G188
Gaspedalstellungsgeber G79Gaspedalstellungsgeber 2 G185
Bremspedalschalter F63Kupplungspositionsgeber G476
Systembersicht Bosch MED 17.5
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Diagnoseanschluss
Steuergert fr
Aktore
Ventil fr S
SteuergerKraftstoffp
EinspritzvN30N33
ZndspuleN70, N127
Drosselklamit DrosseGasbettig
Stromvers
Stromvers
Regelvent
Magnetve
Motormanagement
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Motorsteuergert
Als Motormanagementsystem kommt beim neuen1,8l TFSI-Motor die neue Motorsteuergertegenera-tion MED 17 von Bosch zum Einsatz.Hardware- als auch Softwarekomponenten wurdenso entwickelt, dass sie fr zuknftige Projektesowohl bei Ottomotoren als auch bei Dieselmotorenverwendet werden knnen.Dadurch ist fr vom Brennverfahren des Motorsunabhngige Funktionen und Schnittstellen zum
Fahrzeug die max. Nutzung von Synergien mglich.Beispielhaft kann man das Einlesen des Fahrerwun-sches ber das Fahrpedal oder das Ansteuern desKhlerlfters nennen.
Die neue Prozessorven fr zuknftige WMarktanforderunge
Hardware im Motor
Infineon IFX Tric 80 MHz Systemf 1,5 MByte intern
Single Chip Syst
Lambdaregelung
Eine Neuheit der MED 17.5 ist der Entfall der
Betriebsarten
In allen Betriebsbe
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Symptombei Ausfall
Fehler-speicher-eintrag
MIL EPC Ersatz-signal
F63 keine GRA X
G39 keine Reglung X X Modell
G61 X X
G62 X X Modell
G83 Khlerlfter luftpermanent auf
1. Stufe
G79/G185 keine Gasannahme X X X
G187/G188 keine Gasannahme X X X
G247 kein Hochdruck X X
G336 X X
G476 keine GRA X
J271 keine Spannungs-
versorgungMotorsteuergertkein Motorlauf
J538 X X
J757 kein Hochdruck X X X
Zndspulen unrunder Motorlauf X X X
N30N33 unrunder Motorlauf X X X
N75 X X X
N205 X X
N276 kein Hochdruck X X X
Ersatzfunktionen bei Ausfall von Sensoren/Aktoren
Service
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Spezialwerkzeuge
Hier sehen Sie die Spezialwerkzeugefr den 1,8l 4V TFSI-Motor mit Kette.
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T10352Zum Ausbau des 4/3 Wegder Nockenwellenverstel
T10354Druckstck zum Einbau dan der Kurbelwelle vorn (
T10353Druckstck zum Einbau des WellendichtringsZwischenwelle-Antrieb Wasserpumpe
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V.A.G 1331fr die Aufnahme des EinT10360Einsatz fr Drehmomentschlssel V.A.G 1331Zum Lsen und befestigen der Schraube frRiemenscheibe Zwischenwelle-AntriebKhlmittelpumpe
Wartungsumfnge
Motorl Wechselintervallmit LongLife/24 Monate:mit Motorlspezifikationen:(z. B. nach VW-Norm 503 00)
bis 30
VW 50
Motorl Wechselintervall bis 15
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Vorsprung durch Technik www.audi.de
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AUDI AGD-85045 IngolstadtTechnischer Stand 08/06
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