Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Übung: Antriebstechnik und Fahrzeugkomponenten
• Historische Entwicklung von elektrischen Fahrmotoren• Grundlagen elektrischer Maschinen• Gleichstrommaschinen• Wechselstrommaschinen• Drehstrommaschinen• Vergleich Asynchron-/Gleichstromreihenschlussmotor• Sondermaschinen• Heutige spezifische Anforderungen an Bahnantriebe
• Elektrische Systeme elektrischer Triebfahrzeuge• Energieversorgungs-/Bordnetz• Schutzeinrichtungen• Hilfsbetriebe• (Antrieb)• Bremsen• Modularer Aufbau heutiger Fahrzeuge• Beispiel: EuroSprinter• Beispiel: Lirex• Probleme und Risiken• Literaturverzeichnis
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Historische Entwicklung von elektrischen Fahrmotoren(Quellen: K. Milz: Vorlesung „Bahnsysteme und ihre Energieversorgung“ [7]
P. Mnich: Vorlesung „Neuartige und weiterentwickelte Bahnsysteme“ [2])
1879 Berliner Gewerbeausstellung, Werner v. Siemens, Erstes elektrisches Triebfahrzeug (Grubenlokomotive)
1881 Erste elektrische Straßenbahn
1882 Erste elektrische Grubenlokomotive
1891/92 Erste Werksversuchsbahn (Siemens & Halske )
1895 Erste Gleichstrom Vollbahnlokomotiven, Amerika
1896 Erste U-Bahn, Budapest
1899 Erste Elektrische Vollbahnlokomotive in Europa, (Schweiz)
1902 Erster Hoch- und Untergrundbahnzug in Berlin
1903 Schnellfahrten 206, 7 und 210,2 km/h
1903 Erste Einphasenwechselstrombahn 25 Hz, 6 kV, Berlin
1904 Erste Lokomotive für Einphasen-Wechselstrom 50 Hz, (Schweiz)
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1912/13 Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischerZugförderung zwischen Baden, Bayern und Preußen, Einphasenwechselstrom 16 2/3 Hz
1923 Erste Diesellokomotive mit elektrischer Kraftübertragung
1933 Fliegender Hamburger
1936 Einphasen-Wechselstrom 50 Hz in Deutschland, Höllentalbahn
1945 Einphasen-Wechselstrom 50 Hz in Frankreich
1954/55 Schnelligkeitsrekorde in Frankreich mit 1.500 VGleichstromlokomotiven 243 und 331 km/h
1968 Erste Stromrichterlokomotive
1972 Erste Drehstromlokomotive
1981 Erster TGV in Frankreich
1988/92 Intercity-Express (ICE)
1994 EU-Initiativen für Bahninteroperabilität in Europa
1999 Serienmäßiger Einsatz statischer Bahnstromumrichter
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2000 Serienbetrieb ICE-T
2000 Serienbetrieb ICE 3
2006 Geschwindigkeitsrekord mit Serienlokomotive (SIEMENS Taurus 3): 357 km/h
Linearmotortechnik (Rad/Schiene)
People Mover, Japan
People Mover, Australian
diverse Untersuchungen zum Einsatz als Zusatz-Booster für steile Streckenabschnitte
2000 4. Internationalen Heinz Nixdorf Symposium, Neue Bahntechnik Paderborn, Universität Paderborn
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Übersicht rotierende Maschinen
Einsatz in Nahverkehrs-,Regional- und
Fernverkehrsfahrzeugen
Elektrische Antriebe
Linearmotoren
Rotierende Maschinen
Drehstrommotor Gleichstrommotor
Gleichstromreihen-schlussmotor
AsynchronmotorSynchronmotor
KäfigläufermotorTransversalflussmotor
zur Zeit noch nicht im Einsatz
Einsatz in einigen TGV -Triebköpfen
Einsatz in Nahverkehrs-und Regionalfahrzeugen
(Fortsetzung nächste Seite)
ICE 1 / ICE 2
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Linearmotoren
GleichstrommotorIndustrieapplikation
Synchronmotor Asynchronmotor
Langstator KurzstatorIndustrieapplikaion
LangstatorIndustrieapplikaion
Kurzstator
Transversalflussmotor eisenbehaftet eisenlos
DeutschlandTransrapid
DeutschlandM-Bahn
Deutschland Neue
Bahntechnik Paderborn
USA Grumman
Zur Zeit keine Anwendung
Japan MLX 01
DeutschlandEET
USA Magneplan
USA Bechtel
DeutschlandStarlim
Korea HML-03
Japan HSST-100L
Übersicht Linearmotorvarianten
Drehstrom-/ Wanderfeldmotor
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Aufbau eines Elektromotors
Stator
BaugrößeGehäuse
Rotor
Anschlussklemmen / elektrische Ansteuerung
Lager
Kühlung
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Wirkungsgrad und Verluste von Motoren
Kupferverluste (Ohmscher Widerstand in den Leitern)- Durch Ankerstrom / Drehmomentbildenden Strom- durch Erregerstrom (nicht bei Erregung mit Permanentmagneten)
Eisenverluste- Wirbelstromverluste (geblechte Eisenpakete)- Ummagnetisierungsverluste (Hysterese)
Zusatzverluste- Motorkühlung (Ventilator)- Reibungsverluste (Lager und Dichtung)- Strömungsverluste im Motor (Luftspalt U-Bahn Nürnberg 1mm, Asynchronmotor im Nahverkehr 1,2 mm, Drehstrommotor ICE 2,5 mm)- ...
Die höchsten Verluste treten im Kupfer (in den elektrischen Leitern) und im Eisen (in den magnetischen Leitern) auf. Sie steigen quadratisch mit dem abgenommenen Drehmoment bei relativ konstanten Leerlaufverlusten
Wirkungsgrad: Verhältnis abgegebener zu aufgenommener LeistungGrößere Elektromotoren haben höheren Wirkungsgrad ( ⇒ geringere Verluste) bei Nennleistung
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AntriebsdimensionierungAntriebsdimensionierung
• Überdimensionierung des Antriebs: höhere Bau- und Betriebskosten, erfordert massivere Auslegung von Fundamenten, Wellen, Elektrik, weniger dynamisches Verhalten
• Deshalb: Bestimmung der Lastmomente (Lastkennlinien) durch Berechnung und Messung
• Statische Auslegung: Drehmoment des Motors muss über ganzen Betriebsbereich größer sein, als Lastmoment
• Dynamische Auslegung: Antrieb muss soviel Drehmomentreserve haben, um Last in der geforderten Zeit auf die richtige Drehzahl zu bringen
• Thermische Auslegung: Antrieb darf sich nicht über zulässige Temperatur hinaus erwärmen
• Entscheid für bestimmten Motortyp: z.B. Gleichstrom-, Synchron-, Asynchron-, Reluktanzmaschine
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Gleichstrommaschine: Aufbau (1)
• Leiter des Rotors werden von Magnetfeld des Stators durchdrungen
• Mechanische Kommutierung (Stromversorgung des Rotors) über Bürsten
• Mechanische Festigkeit des Kollektors begrenzt Maximaldrehzahl
• Drehmoment proportional zum Strom, Drehzahl proportional zur Spannung
• Erzeugung des Magnetfeldes (Erregung) durch Gleichstrom oder Permanentmagnete
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Quelle: Fischer [3], Franz [4]
Gleichstrommaschine: Aufbau (2)
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Synchronmotor
• Überwiegender Einsatz als Generator • Bei Einsatz als Motor ist Ansteuerung durch Leistungselektronik (Frequenzumrichter) notwendig• (hohe Ströme in Statorwindungen, wenn Rotor nicht mit Statormoment drehen kann)
Asynchronmotor
• Einfache und robuste Bauweise• Meist verwendete Industrieapplikation• Direkter Anschluss an das Drehstromnetz möglich (mit Motorschutzschalter)• Betrieb am Wechselstromnetz mit Kondensator für kleine Leistungen möglich• Für sehr kleine Leistungen: Spaltpolmotor (Einphasiger Asynchronmotor mit geteiltem Stator) • Keine Bürsten oder Magnete erforderlich• Für drehzahlveränderliches Antriebssystem ist Frequenzumrichter erforderlich ⇒ Möglichkeit
eines Gleit- und Schleuderschutzes für Eisenbahnsysteme ( + Überdrehzahlschutz)
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Asynchronmotor: Aufbau
Kurzschlussläufer- / Käfigläufer
• Mehrsträngige, verteilte Wicklungen im Stator• Bestromung so, dass Drehfeld entsteht• Rotornuten mit Al ausgegegossen oder Stäbe aus leitfähigem Material• Stäbe an beiden Enden mit Ring kurzgeschlossen• Statordrehfeld induziert in den Rotorkäfig Ströme• Diese Ströme erzeugen magnetische Pole, die dem
Statordrehfeld folgen
• Ströme werden nur dann induziert, wenn sich Rotor relativ zum Statordrehfeld bewegt (⇒ Asynchronmaschine)
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Quelle: JRE
Asynchronmotor: Aufbau
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leicht (U)
96 %
k. A.
k. A.
keine, ohne Fremderregung
Reihenschluss,sehr robust
leicht (U)
96 %
k. A.
k. A.
keine, ohne Fremderregung
Reihenschluss,sehr robust
Reihenschlussgleichstrommotor Asynchronmotor
leistungselektronisch (U, f)
90 %
2,27 kg/kW bzw. ca 7 % des Fahrzeuggewichtes)
13 % der Fahrzeugkosten
Umrichter notwendig
Nebenschluss, bei Verzicht auf aufwendige Regelung
leistungselektronisch (U, f)
90 %
2,27 kg/kW bzw. ca 7 % des Fahrzeuggewichtes)
13 % der Fahrzeugkosten
Umrichter notwendig
Nebenschluss, bei Verzicht auf aufwendige Regelung
Steuerung (n)
Wirkungsgrad
Gewicht
Kosten
Hilfseinrichtungen
Charakteristik
Reihenschluss-Gleichstrommotor und Asynchronmotor in der Bahntechnik
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Alle wesentlichen Maschinendaten sind auf dem Typenschild jedes
Motors vermerkt.
Quelle: Fischer [3]
Motorentypenschild
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Quelle: Siemens VT
Fahrmotoren ICE
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Quelle: JRE
Motorenaufhängung
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Quelle: Siemens VT
Vergleich ICE Generationen
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Quelle: Siemens VT
Zugkonfiguration ICE 3 und ICE-T
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Quelle: DB AG, Deine Bahn 8, 2000
Vergleich des
dieselelektrischen
Antriebssystems
mit dem
hydraulischen
Konzept
Dieselelektrisches Triebfahrzeug
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: eb 10/2001
Dieselelektrischer Neigetechnik-Triebzug Baureihe 605
• Fertigstellung von 20 Zügen: Juni 2001• Geplante Einsatzstrecken: Nürnberg-Chemnitz-Dresden
und München-Lindau-Zürich• Neuer Geschwindigkeitsrekord für
Brennkraftschienenfahrzeuge: 222,6 km/h• Dieselelektrisches Antriebskonzept mit je einer unter
Flur montierten Dieselmotor (Wassergekühlt, 6-Zylinder)-Generatoreinheit je Wagen
• Wechselstromwandler; gemeinsamer, mit Kondensatoren gestützter Spannungszwischenkreis; Pulswechselrichter; zwei mal zwei parallel geschaltete Fahrmotoren
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• Größere Kraftdichte, geringeres Bauvolumen, höherer Wirkungsgrad
• Direktantrieb
• Wirkungsgrad: ca. 97 %
• Anfahrmoment: 7,5 kNm
• Leistung: 500 kW
• Masse: 365 kg
• Leistungsgewicht: 0,73 kg/kW
• Vgl. zur ASM: 2,27 kg/kW(1135 kg bei 500 kW und Wirkungsgrad 90 %)
Quelle: VDI Nachrichten 11/99, www.iem.ing.tu-bs.de, FTZ DB AG
TransversalflussmotorTransversalflussmotor
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Rotierender MotorRotierender Motor LinearmotorLinearmotor
Vergleich Rotierender Motor / LinearmotorVergleich Rotierender Motor / Linearmotor
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InnensausstattungInnensausstattungStationsbereichStationsbereich
LINEAR METROLINEAR METRO
OsakaOsaka
LinearmotorLinearmotor--Fahrzeuge im praktischen EinsatzFahrzeuge im praktischen Einsatz
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Rotary Motor TruckRotary Motor Truck
Truck Frame Truck Frame MountingMounting AxleAxle MountingMounting
AntriebsaufhAntriebsaufhäängung im Vergleichngung im Vergleich
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Quelle: Eisenbahlexikon, transpress
Komponenten elektrischer Triebfahrzeuge
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Quelle: DB AG, Deine Bahn 8, 2000
Zweifrequenz-Güterlokomotive 185
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Quelle: Elektrische Bahnen 8/2000 [5]
Bordnetz des dieselelektrischen Lirex
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Energiespeicher in Schienenfahrzeugen
• Gewinnung und lokale Speicherung von Bremsenergie für nachfolgende Beschleunigung• Bei fehlender Rückspeisemöglichkeit oder geringer Aufnahmefähigkeit des Versorgungsnetzes (niedrige Spannung, niedriges Verkehrsaufkommen)
• Energiespeicherauslegung: Etwas unter gesamter kinetischer Energie des Fahrzeuges bei vmax
Bsp.: 110 t, vmax = 120 km/h entspricht 17 kWh; sinnvoll: 12 kWh
60.000 Ladezyklen jährlich bei Regionalverkehrsfahrzeug
Speichermöglichkeiten in Fahrzeugen:- Batterien- Schwungradspeicher- Hochleistungskondensatoren
Anforderungen / Auswahlkriterien: - Energie- bzw. Ladungsdichte, Leistungsdichte, - Zyklenzahl/Lebensdauer, Ladungsaufnahme/Ladungsdauer - (Schnellladung), Selbstentladerate, Arbeitstemperaturbereich, - Wartungsaufwand, Bauart, Sicherheitsaspekte, Umweltaspekte, ...
Quelle: Steinegger, EI 12/2003
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Fahrzyklus und Speicherzyklus
Geschwindigkeit v, Zug-/Bremskraft F
Leistung PEnergie E
Spannung U, Strom I des Energiespeichers
Gewinnung von Bremsenergie für nachfolgende Beschleunigung
Quelle: Steinegger, EI 12/2003
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Energiespeicher in dieselbetriebenen Fahrzeugen
Quelle: Steinegger, EI 12/2003
Antriebskonzept ohne Energiespeicher
Antriebskonzept mit Energiespeicher
Vorteile:• Leistungserhöhung bei Beschleunigung ( ⇒
Fahrzeitverkürzung ⇒ weniger Fahrzeuge für den Umlauf notwendig und mehr Passagiere zu erwarten)
• Installierte Leistung des Dieselmotors kann reduziert werden• Geringerer Bremsverschleiß• Reduzierung Lärm- / Schadstoffemission im Bahnhof• Emissionsfreier Betrieb in kurzen Tunnelstrecken möglich• Brennstoffeinsparung von 30 % im Regionalverkehr
(Haltestellenabstand 5 km) möglich
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Quelle: Witt IndustieElektronik
Energiespeichertechnologien
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: EUS
Speicherarten im Vergleich von Energieaufnahme und Speicherzeitraum
Auswahl von Energiespeichern
•Energiedichte bzw. Ladungsdichte [Wh/kg]•Leistungsdichte [W/kg]•Zyklenzahl / Lebensdauer•Ladedauer•Selbstentladerate•Arbeitstemperaturbereich•Wartungsaufwand•Sicherheitsaspekte•Empfindlichkeit gegen Erschütterungen
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Quelle: Studienarbeit T. Lauer
Einteilung elektrochemischer Energiespeicher
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Quelle: Studienarbeit, T. Lauer
Stand: 1998
Übersicht Akkumulatorsysteme
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Plattenförmiger Aufbau eines Bleiakkus
Chemische Einzelreaktion beim Entladen
Plattenförmiger Aufbau eines Bleiakkus
Chemische Einzelreaktion beim Entladen
Quelle: DB AG, Fachbuch 9/21
Blei-Akkumulatoren
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Quelle: Hoepecke, BAE
Nickel-Cadmium
Akkumulatoren
mit Elektroden aus
faserartigen und elastischen
Strukturen
Nickel-Cadmium
Akkumulatoren
mit Elektroden aus
faserartigen und elastischen
Strukturen
Akkumulatoren
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Stationäre Installation fürSchienennahverkehrsanwendungen
Stationäre Installation fürSchienennahverkehrsanwendungen
Quelle: Witt IndustieElektronik
Schwungrad-Energiespeicher
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Quelle: Witt Industrie Elektronik
Leistungsentnahme aus Mittelspannungsnetz ohne Schwungradspeicher
[min]
Schwungrad-Energiespeicher
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Quelle: Witt Industrie Elektronik
Leistungsentnahme aus Mittelspannungsnetz mit Schwungradspeicher
[min]
Schwungrad-Energiespeicher
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• Geräuschminderung beim Anfahren im Bahnhof
• Leistungssteigerung beim Beschleunigen (Booster)
• Senkung des Kraft-stoffverbrauches
• Vermeidung Volllast-betrieb der Dieselmaschinen
• völlig emissionsfreies Befahren von kurzen Streckenab-schnitten
• Hilfsbetriebever-sorgung im Stand bei abgestelltem Dieselmotor
• Geräuschminderung beim Anfahren im Bahnhof
• Leistungssteigerung beim Beschleunigen (Booster)
• Senkung des Kraft-stoffverbrauches
• Vermeidung Volllast-betrieb der Dieselmaschinen
• völlig emissionsfreies Befahren von kurzen Streckenab-schnitten
• Hilfsbetriebever-sorgung im Stand bei abgestelltem Dieselmotor
Quelle: Elektrische Bahnen 8/2000 [5]
Mobiler Schwungradspeicher des Lirex
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Zerstörter Gusseisen- und Kunststoffrotor eines Schwungradspeichers
Mobile Schwungradspeicher: Entwicklungsstand
1.200 kgGewicht einschließlich Leistungselektronik und Kühler
650 kgGewicht Schwungradsystem
965 mmBreite mit Grundrahmen
1.050 mmHöhe mit Grundrahmen
bis 3,6 kWLeerlaufverlust
6 kWhEnergie (bei n)
350 kWMaximale Leistung
25.000 U/minMaximale Drehzahl (n)
Rosseta T2System
Quelle: Rosseta Technik GmbH
Quelle: Burg, Zürich
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Mobile Schwungradspeicher: Beispielrechnung
Rotationsenergie
Winkelgeschwindigkeit
Trägheitsmoment(bei Vollzylindern)
2
21 ωIErot =
2
212
rmI
f
⋅⋅=
⋅⋅= πω„Wie schnell muss sich ein gusseisernes Schwungrad mit einer Masse von 0,65 t und einem Durchmesser von 85 cm drehen, um eine Energie von 6 kWh zu speichern?“
ππ
π
ω
⋅⋅⋅⋅
=⋅
⋅⋅
⋅
=
⋅⋅
⋅=⋅⋅
⋅⋅
⋅=
⋅=
2)425,0(650
360060004
2212
2122
2122
22
2
2
2
mkgWs
rm
E
f
rm
Ef
rm
EIE
rot
rot
rotrot
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quellen: MM, rosetta
Netz-/Nutzbremse
Rückspeisung im Nahverkehr
Rückspeisung bei Bremsung
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Quelle: Witt Industrie ElektronikZeit [min]
Schwungrad-Energiespeicher
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Quelle: VDI, IZE
Kathode Anode
Brennstoffzelle
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Probleme im praktischen Betrieb:
• stellenweise Erweichung des Schienenmaterials
• ungenügendeelektromagnetischeVerträglichkeit(z. B. auf Signal-anlagen)
• Wirkung nur bei hohen Geschwindigkeiten
Probleme im praktischen Betrieb:
• stellenweise Erweichung des Schienenmaterials
• ungenügendeelektromagnetischeVerträglichkeit(z. B. auf Signal-anlagen)
• Wirkung nur bei hohen Geschwindigkeiten
Quelle: DB AG
Wirbelstrombremse
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Funktionsweise der MagnetschienenbremseFunktionsweise der Magnetschienenbremse
Quelle: DB AG, Deine Bahn 9, 2000
Magnetschienenbremse
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Quelle: Siemens VT
Zugkonfiguration ICE 3 und ICE-T
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Quelle: Elektrische Bahnen 8/2000 [5]
Anordnung derAntriebskomponenten
auf dem Dach
ModularesAntriebskonzept
Anordnung derAntriebskomponenten
auf dem Dach
ModularesAntriebskonzept
Komponenten des Lirex (BR 618/619)
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Quelle: Siemens TS
Fahrzeug-Plattformen
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Quelle:Siemens TS
Fahrzeug-Modellbaukasten
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Quelle: DB AG, ETG 74 [7]ETR 09/06
Vorteile des Baukastenprinzips:
Maximierung der Gleichteileanzahl für verschiedene Lokomotivtypen führt zu Synergien:
• Hohe Flexibilität:- Lokomotivtyp bleibt noch während der Lieferphase wählbar- Änderung/Umrüstung auch noch nach der Auslieferung möglich (z.B. Nahverkehrspaket, Zugenergieversorgung)
• Einfachere Fahrzeugzulassung durch vom Lokomotivtyp unabhängige Zulassungsdokumente• Höhere Sicherheit, Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit durch Benutzung von erprobten Standardkomponenten
• Vereinfachte Wartung durch:- Reduzierung von Schnittstellen- Erhöhung der Zugänglichkeit- Erhöhung der Gleichteileanzahl
• Vereinfachte Infrastruktur (Ersatzteil- / Werkstattanzahl)• Synergien bei Dokumentation und Schulung• Kürzere Entwicklungszeiten
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Beispiel: Bombardier TRAXX; Integrale Plattform
Quelle: ETR 09/06
• Konsequente Plattformstrategie• Weitgehend identisches Layout für verschiedene Traktionstypen• Flüssigkeitskühlung bei allen Lokomotivtypen durch Zentralkühlanlage mit gleichen
mechanischen Schnittstellen• Jede funktionale Einheit hat eigenen Platz; Nachrüstung von Komponenten möglich• Transformator, Netz-Eingangsdrossel, Tank bzw. Zentralkühlanlagen mit
identischen mechanischen Befestigungen
Befestigung E- bzw. D-Power-Package auf dem Mittellangträger
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: ETR 09/06
Beispiel: Bombardier TRAXX; Integrale Plattform
1 – Fahrmotorlüfter2 – Hochspannungsgerüst3 – Hilfsbetriebegerüst4 – Hilfsbetriebestromrichter5 – Antriebsstromrichter6 – Kühlturm7 – Zugsicherungsschrank8 – Elektronikschrank9 – Niederspannungsgerüst10 – Druckluftgerüst11 – Geräteschrank12 – Hilfsbetriebetransformator13 – Hochspannungsgerüst (DC)14 – Brandlöschanlage15 – Bremswiderstand
B – Power PackageC – ZentralkühlanlageD – Saugkreiskondensatorgerüst
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle: ETR 09/06
Beispiel: Bombardier TRAXX; Integrale Plattform
• Identische Drehgestelle
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr Quelle:DNS, Siemens
Getriebeschnitt Strömungsgetriebe (Voith Maxima 40CC)
Quelle: ETR 09/06
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Quelle: DB AG, BVG, S-Bahn Berlin
Triebfahrzeug / lokbespannt
Triebzug(Nahverkehr)
konzentriertes Antriebssystem(mit / ohne Steuerwagen)
Triebkopfzug konzentriertes Antriebssystem
dezentrales Antriebssystem(mit Steuerwagen)
Triebzug(Fern-/Regionalverkehr)
dezentrales Antriebssystem
Zugkonfigurationen
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
Literaturverzeichnis
(1) Ž. Filipovič:Elektrische Bahnen – Grundlagen, Triebfahrzeuge, StromversorgungSpringer Verlag, 1989
(2) P. Mnich:Neuartige und weiterentwickelte BahnsystemeVorlesungsskript, TU Berlin, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, 2000www.bahnsysteme.tu-berlin.de
(3) R. Fischer:Elektrische Maschinen,Carl Hanser Verlag, 1992
(4) G. Franz, G. Friedel, G. Jung, H. Rudolph:Rotierende elektrische Maschinen: Generatoren, Motoren, Umformer,VEB Verlag Technik, 1986
(5) M. Meyer:Elektrische Antriebstechnik, Band 1: Asynchronmaschinen im Netzbetrieb und drehzahlgesteuerte Schleifringläufermaschinen,Springer Verlag, 1985
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
(6) M. Meyer:Elektrische Antriebstechnik, Band 2: Stromrichtergespeiste Gleichstrommaschinen und voll umrichtergespeiste Drehstrommaschinen,Springer Verlag, 1987
(7) K. Milz:Bahnsysteme und ihre Energieversorgung,Vorlesungsskript, TU Berlin, 2000
(8) N. N.:120, elektrische Lokomotive in Drehstromantriebstechnik für die Deutsche Bundesbahn,Sonderband Elektrische Bahnen, Oldenbourg Verlag, 1984
(9) P. Müller:Elektrische Fahrzeugantriebe: Grundzüge der Theorie und Berechnung,Beiheft Elektrische Bahnen, Oldenburg Verlag, 1960
(10) J. Janicki:Dieseltriebfahrzeuge,Deine Bahn (DB AG) Heft 8, 2000
(11) D. Oesingmann, T. Schencke:SRD - Switched Reluctance Drive,TU Ilmenau, Fachgebiet Kleinmaschinen, 2000www1.e-technik.tu-ilmenau.de/~ema/srmotor/srallg/index.htm
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
(12) www.technische-animation.dewww.technische-animation.de/e2_animations%FCbersicht/e3_elektroanimation/ e4_3phasengenerator/e43phasengenerator.htm
(13) S. Risse, G. Henneberger:Design and Optimization of a Switched Reluctance Motor for Electric Vehicle Propulsion,RWTH Aachen, 1999www.iem.rwth-aachen.de/~risse/index.html
(14) www.iem.ing.tu-bs.de
(15) www.iem.rwth-aachen.de
(16) www.energie.ch
(17) www.fbv.fh-frankfurt.de/lbwww/eltueb
(18) www.unibw-hamburg.de/EWEB/EMA/bmag100.html
(19) W. Margott, U. Gostomski:Erzeugung und Verteilung elektrischer Energie,DB-Fachbuch Band 9/21, Eisenbahn-Fachverlag, 1981
(20) J. Janicki:Die Magnetschienenbremse,Deine Bahn (DB AG) Heft 9, 2000
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
(21) D. Lenhard, B. Engel, J. Langwost, C. Söffker:Elektrische Ausrüstung des Triebzuges LIREX Baureihe 618/619 für DB Regio,Elektrische Bahnen Heft 8, 2000
(22) D. Lenhard:Der LIREX - Technologieträger für den Nahverkehr,Eisenbahntechnische Rundschau Heft 10, 2000
(23) G. Katzner, A. Fuchs, B. Kießling:EuroSprinter-Familie: Plattform individueller Lokomotiven,ETG Tagungsband 74, VDE-Verlag, 1999
(24) C. Segieth, J. Vitins, J. Nordmann:Moderne Drehstromlokomotiven – ein Beispiel für eine erfolgreiche Entwicklung modularer Plattformen,ETG Tagungsband 74, VDE-Verlag, 1999
(25) A. Colasse, J.-E. Masselus:Einführung der IGBT-Technologie bei der Herstellung von Eisenbahnfahrzeugen,Rail International (Schienen der Welt) Heft 9, 2000
(26) K. Dreimann:Konzeptentwicklung für die Hochgeschwindigkeitszüge der nächsten Generation,ETG Tagungsband 74, VDE-Verlag, 1999
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
(27) C. Müller:Die neue ICE-Familie (ICE 3 und ICE-T),Eisenbahningenieur Heft 9, 2000
(28) R. Gammert:Zweifrequenzlokomotive Baureihe 185,Deine Bahn (DB AG) Heft 9, 2000
(29) N. N.:Brennstoffzellen: Strom aus Wasser und Sauerstoff,Strombasiswissen Heft Nr. 131, Informationszentrale für Elektrizitäts-wirtschaft e. V., 1998
(30) N. N.:Schwungrad-Energiespeicher,Technischer Bericht, WITT IndustrieElektonik GmbH, 1999http://www.witt-online.com/schwungr.htm
(31) T. Lauer:Marktanalyse von Batterietechnologien für den Einsatz im Transrapid,Studienarbeit, TU Berlin, 1998
(32) N. N.:Akkumulatoren: Weiterentwicklung und Praxiserprobung,BINE Projekt Ino-Service Nr. 7, 1996http://bine.fiz-karlsruhe.de
Betriebssysteme elektrischer BahnenInstitut für Land- und Seeverkehr
(33) N. N.:PEM-Brennstoffzellen,BINE Projekt Ino-Service Nr. 7, 1998http://bine.fiz-karlsruhe.de
(34) H. Streiff:Rückgewinnung von Bremsenergie bei Schienenverkehrsmitteln, Teil 1 und 2,www.seak.ch/Ftxt_Bremsenergie_1.htm, www.seak.ch/Ftxt_Bremsenergie_2.htm, 1999