Download - Doku BMW Boxer
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Hans Jud – www.judweggis.ch/div/BMWBoxerMotorraeder.pdf Version 100224 Englische Version: www.motorcycleinfo.co.uk > BMW...Stuff > BMW Boxer Twins History
BMW ZweizylinderBoxer
BMW ZweizylinderBoxer .......................................................................................................1 Die Geburt von BMW – 1917 ..............................................................................................2 Exkurs: Einzylinder – 1925 bis 1966 ...................................................................................2 Klassische 2VentilBoxer mit 450 bis 1000 cm³...................................................................3 Vorkriegszeit ...................................................................................................................3 Zweiter Weltkrieg.............................................................................................................5 Frühe 1950er Jahre.........................................................................................................6 Vollschwingen 1955 bis 1969 ..........................................................................................7 / 5 – 1969 bis 1973..........................................................................................................9 / 6 – 1973 bis 1976........................................................................................................11 / 7 – 1976 bis 1985........................................................................................................14 "Kleine" Boxer 1978 bis 1993 ........................................................................................16 Mono / Paralever 2VBoxer 1980 bis 1997...................................................................17
Moderne 4VentilBoxer mit 850 bis 1200 cm³....................................................................22 4V, 1. Generation, 19932006 / 8501.200 cm³..............................................................22 4V, 2. Generation "EVOBoxer", ab 2004 / 1.200cm³.....................................................24
Sport und Rekorde............................................................................................................26 CafeRacer .......................................................................................................................31 Bobber..............................................................................................................................36 Projekte ............................................................................................................................37 Ver_Rücktes .....................................................................................................................38
Anhang.................................................................................................................................41 Links und Literaturnachweise............................................................................................41 BoxerPrinzip ....................................................................................................................41 Motoren ............................................................................................................................42 Mono / Paralever – ab G/S 1980......................................................................................45 Segmentrahmen – ab 4V 1993 .........................................................................................48 Telelever – ab 4V 1993.....................................................................................................49 ABS, Voll / TeilIntegralfunktion / ZweikanalFunktion......................................................50 CANBus – ab 4VEVO 2004 ............................................................................................51 ESA (Electronic Suspension Adjustment) .........................................................................52 Q, ..................................................................................................................................53 Schrauberregeln: Murphys Law ........................................................................................54 Tabelle: Preise für 2Ventiler.............................................................................................55 Tabelle: Unterscheidung der Modelle................................................................................56 Modelländerungen 1969 1986 ........................................................................................57 Bauzeiten, Stückzahlen, etc. 1923 Dezember 1983.......................................................59 Kurzbeschreibung der 2VRModelle ................................................................................61 Meine Kühe ......................................................................................................................65
Nostalgischer Charme, unkomplizierte Technik, vorbildliche Wartungsfreundlichkeit, maximale Wertbeständigkeit: Aus diesen Zutaten werden Bestseller gemacht. BMW wendet dieses Rezept mit grossem Erfolg seit Jahrzehnten an. aus Faszination BMW Boxer, S.81
Dank an Michael für die Ergänzungen – vor allem im Bereich der Vorgeschichte und Sporteinsatz unseres geliebten Boxers. Ebenfalls ein Danke an Ingar für die Durchsicht und Korrektur von Schreibfehlern.
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Die Geburt von BMW – 1917 BMW mit "Gustav Ottos Flugmaschinenfabrik" geht zurück auf Nikolaus August Otto, den Erfinder des OttoMotors. Gustav Ottos Flugmaschinenfabrik und Karl Rapps Flugwerke fusionierten 1916 zu den Bayerischen Flugzeugwerken, die unter der Leitung von Karl Rapp und Max Friz 1917 in Bayerische Motoren Werke umfirmierten. Wie die Namen schon vermuten lassen, wurden ausschliesslich Flugmotoren für den grossen Bedarf der deutschen Luftwaffe im 1. Weltkrieg produziert. Durch die Auflagen des Versailler Vertrages war BMW ab 1919 gezwungen, neue Ge schäftsfelder zu erschließen. Der erste BoxerMotor M2B15 wurde bereits an verschiedene Motorradhersteller (z. B. Victoria) geliefert und schließlich in einem eigenen Fahrzeug auf dem Pariser Salon vorgestellt.
Exkurs: Einzylinder – 1925 bis 1966 Die EinzylinderModelle von BMW sind natürlich keine Boxer, haben aber einen nicht unwe sentlichen Teil zur MotorradEntwicklung beigetragen. Sie haben BMW in schlechten Zeiten mehrmals über Wasser gehalten, als die größeren Modelle für den Normalverdiener uner schwinglich waren. Daher sollen sie hier wenigstens kurz erwähnt werden:
• 1925 die R 39 als erstes Modell mit 250 cm³, 6,5 PS; erstmalig Bremse am Kardanflansch
• 19311936 die R 2 mit 200 cm³, 6/8 PS, Pressstahlrahmen und Trommelbremse hinten; durfte bis 1938 ohne Führerschein gefahren werden.
• 1932 die R 4 mit 400 cm³, 12/14 PS; ab 1933 erstes ViergangGetriebe • 1936 die R 3 mit 300 cm³, 11 PS • 1937 die R 35 mit 350 cm³, 14 PS; später noch als EMW im Osten (Eisenacher
Motorenwerk) • 1937 die R 20 mit 200 cm³, 8 PS; geschraubter Rohrrahmen, Teleskopgabel, neuer
Motor • 1938 die R 23 mit 250 cm³, 10 PS als Nachfolger der R 20, nachdem die führer
scheinfreie 200er Klasse aufgehoben war. • 1948 die R 24 mit 250 cm³, 12 PS; modernisierter Motor im R 23Rahmen als erstes
Nachkriegsmotorrad • 1950 die R 25 mit 250 cm³, 12 PS, die als 25/2 und 25/3 zwei Mal überarbeitet wurde.
Die letzte Version R 25/3 leistete 13 PS und wurde 47.700 mal verkauft! • 1956 die R 26 mit 250 cm³, 15 PS; VollschwingenFahrwerk • 1960 die R 27 mit 250 cm³, 18 PS; letztes EinzylinderModell (abgesehen von den
modernen F resp. GModellen), bis 1966 gebaut
Erfolgsmodell R 25/3, Motor
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Klassische 2VentilBoxer mit 450 bis 1000 cm³
Vorkriegszeit
1923 – die R32; erstes BMWMotorrad, vollständig hergestellt von BMW
Es sind bereits alle BMWtypischen Merkmale vorhanden: längst eingebauter Zweizylinder Boxer mit angeblocktem Getriebe und Kardanantrieb im DoppelschleifenRohrrahmen (Einbaulage von Motoren wird nach der Ausrichtung der Kurbelwelle im Fahrzeug bestimmt und die ist in diesem Falle längs). Der Motor mit stehenden Ventilen (sv) erzielte aus 500 cm³ ca. 8,5 PS Leistung. Der Listenpreis von 2.200 RM lag für die damalige Zeit schon deutlich über dem, was die Konkurrenz am Markt anbot.
Das Konzept wurde kontinuierlich weiter entwickelt und es kamen dann auf den Markt:
• 1926 die R 42 (500 cm³, 12 PS, neuer Rahmen erstmals mit Seitenwagenanschluss) • 1928 die R 52 (500 cm³, 12 PS, spiralverzahnter Hinterradantrieb) • 1928 die R 62 (750 cm³, 18 PS) • 1929 die R 11 (750 cm³, anfangs 18 PS, später 20 PS, Pressstahlrahmen) • 1935 die R 12 (750 cm³, 18/20 PS, erste hydraulische gedämpfte Gabel)
Um auch sportlich erfolgreich agieren zu können, entwickelte R. Schleicher parallel Motoren mit mehr Leistung, die man durch höhere Motordrehzahl erreichte. Die Ventilanordnung musste dafür auf ohv geändert werden. Diese Modelle waren:
• 1924 die R 37 (500 cm³, 16 PS) • 1927 die R 47 (500 cm³, 18 PS) • 1928 die R 57 (500 cm³, 18 PS) • 1928 die R 63 (750 cm³, 24 PS) • 1929 die R 16 (750 cm³, zunächst 25 PS, als letzte Version 33 PS,
Pressstahlrahmen) • 1935 die R 17 (750 cm³, 33 PS, 140 km/h)
1936 kamen dann völlig neu konstruierte Modelle auf den Markt, bei denen Schleicher wie der den Rohrrahmen einsetzte und die erstmals mit Fußrasten (statt –brettern) ausgerüstet waren. Weitere Merkmale waren Fußschaltung, verstellbare Gabeldämpfung und ein neues Motorkonzept mit zwei Nockenwellen. In diese Entwicklungsreihe gehören:
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• 1936 die R 5 (500 cm³, 24 PS, ohv) • 1937 die R 6 (600 cm³, 18 PS, sv, eine Nockenwelle, für Seitenwagenbetrieb) • 1938 die R 51 (500 cm³, 24 PS, ohv, mit GeradwegHinterradfederung) • 1938 die R 61 (600 cm³, 18 PS, sv) • 1938 die R 71 (750 cm³, 22 PS, sv) • 1939 die R 66 (600 cm³, 30 PS, ohv) • 1941 das R 75Gespann (750 cm³, 26 PS, ohv, für die Wehrmacht mit Gelände
Untersetzung, Rückwärtsgang, Seitenwagenantrieb über Differentialsperre, geschraubter Rahmen und hydraulische Bremse hinten)
R 61 – 1938 bis 1941
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Zweiter Weltkrieg
R 75 – Wehrmachtsgespann
Saharaausführung Link in Boxerforum
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Frühe 1950er Jahre Um den Neuaufbau einer Rüstungsindustrie zu verhindern, durfte Deutschland bis zum Sommer 1949 nur Motorräder mit Hubräumen bis zu 250 cm³ herstellen. Als das Verbot dann aufgehoben wurde, stand ein Nachfolger für die Vorkriegsmaschine R51 schon in den Startlöchern – die R51/2:
• 19501951 R51/2 – erster BMWBoxer nach dem Krieg • 1951: R 67 600 cm³, 26 PS • 19511954 R 51/3, Motor Neukonstruktion mit 24 PS – das beliebteste
Nachkriegsmodell (Motor siehe S.44):
• 1952: R 67/2 600 cm³, 28 PS; Duplexbremse vorn, ab 1954 Vollnabenbremsen • 1952: R 68 600 cm³, 35 PS; mit max. 160 km/h schnellste deutsche
Serienmaschine
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Vollschwingen 1955 bis 1969
R60/2, Bj. 1967
Mit den im Januar 1955 in Brüssel vorgestellten VollschwingenModellen brach für BMW ein neues Zeitalter an. Die Motoren stammten, weitgehend unverändert, aus den Vormodellen R51, neu waren aber Getriebe und Fahrwerk. Die Kupplung ist erstmals mit Tellerfedern ausgerüstet und das ViergangGetriebe hat nun eine Zwischenwelle. Mit diesen Modellen kam BMW in den Ruf, Fahrwerke von ganz besonderer Güte zu bauen, zumal überall Kegel rollenlager verwendet wurden. Das nach unten abfallende Rahmenheck war zwar etwas gewöhnungsbedürftig, sollte aber einerseits die traditionelle StarrahmenOptik verleihen und andererseits den Anbau eines Seitenwagens ermöglichen. Das gleiche galt auch für die Langschwingengabel vorn, die nach einem Patent von Ernie Earles gebaut wurde und deshalb auch EarlesGabel genannt wurde.
In den 50er Jahren hat man versucht, die Nachteile die die Telegabel im Komfortverhalten aufweist (herrührend u.a. von ungleichen Feder und Dämpferkräften in den Holmen und der Verhärtung der Federn beim Bremsen – Näheres siehe Motorradtechnik, S. 280 ff), zu vermeiden und eine Langarmschwinge als Vorderradführung entwickelt. Diese Konstruktion, die von BMW zu hoher Reife entwickelt wurde und von 19551969 in allen Modellen eingesetzt wurde, besteht aus zwei Tragrohren, die fest mit den Gabelbrücken und dem Lenkrohr verbunden sind und zwei darin gelagerten Schwingarmen. Es ergibt sich eine Raderhebung auf einer kreisbogenförmigen Bahn. Die Federbewegung der Schwingarme wird von zwei separaten Stossdämpfern gegen die Tragrohre abgestützt.
Das viel gelobte Komfortverhalten der Schwinggabel ergibt sich aus der Reibungsarmut der Schwingenlagerung, die bei BMW als Kegelrollenlagerung ausgeführt wurde. Die Leicht gängigkeit bleibt auch bei Torsions und Biegebelastung erhalten, selbst eine geringe Verformung und Verschränkung der Schwingarme oder ungleiche Feder und Dämpferkräfte wirken sich nicht nachteilig aus. Bezüglich ihrer Seitensteifigkeit und der Verdrehsteifigkeit um die Hochachse sind Vorderradschwingen der Telegabel überlegen, weshalb sie bei Seitenwagengespannen auch heute noch bevorzugt eingesetzt werden. Vorteilhaft ist bei der
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Schwinge auch die AntiDiveWirkung 1 , die sich durch die Abstützung des Bremsmomentes am Schwingenarm ergibt, so dass sich die Schwinge beim Bremsen aufstellt und dem Eintauchen entgegenwirkt, ohne die Federung zu verhärten.
Relativ schwer wiegt jedoch der Nachteil des großen Massenträgheitsmomentes um die Lenkachse, das deutlich höher als bei der Telegabel ist. Die negativen Auswirkungen auf das Fahrverhalten – die Eigenschwingungsempfindlichkeit des Lenksystems – wurde bei ausgeführten Konstruktionen durch größeren Nachlauf und den Einsatz von Lenkungs dämpfern kompensiert, was aber zu Lasten der Handlichkeit ging. Insgesamt ist das Lenkgefühl, besonders aus heutigem Blickwinkel, sehr indifferent. Dies erzwang zu Beginn der 70er Jahre, als Motorräder zunehmend sportlich ausgelegt wurden, die Abkehr von der Schwinggabel. Die Telegabel setzte sich endgültig durch, auch wegen ihres viel eleganteren Aussehens.
BMW hat sich mit den Problemen der Vorderradaufhängung intensiv auseinandergesetzt und durch eine Synthese aus Schwinge und Telegabel die Vorteile beider Bauprinzipien kombiniert und deren Nachteile weitestgehend ausgeschaltet. Der Aufbau der Telelever genannten Konstruktion entstand und wurde bei den 4Ventilboxer ab 1993 eingesetzt. (Näheres siehe S. 49)
Ab der VollschwingenModellreihe bzw. seit 1955 laufen die Kardanwellen der Zweizylinder BMWMotorräder im Ölbad (bis zur Einführung des ParaleverSystems – siehe S. 21).
Die Modelle im Einzelnen:
• 1955/56: R 50 (500 cm³, 26 PS), R 60 (600 cm³, 28 PS) und R 69 (600 cm³, 35 PS) • 1960: R 50/2 und R 60/2 (30 PS) im Rahmen der Modellpflege überarbeitet • 1960: R 50 S (35 PS); R 69 S (42 PS), das Spitzenmodell kostete 4.030 DM.
1 AntiDive [englisch to dive »tauchen«], Bremsnickausgleich, konstruktive Maßnahme an der Radaufhängung, die die Nickbewegung von Motorrädern auf unebenen Straßen beziehungsweise beim Bremsen mindert.
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/ 5 – 1969 bis 1973
R 75/5 1971
Es war die Zeit, als alle nur noch das eine wollten nämlich ein Auto. 1966 war der absolute Tiefpunkt erreicht: bundesweit konnten nur noch 4.205 fabrikneue Motorräder verkauft werden. 1953, im besten Verkaufsjahr seit Kriegsende, waren es stolze 360.058 Maschinen gewesen. 2007 liegt die Zahl wieder bei 150.000.
Die seit 1955 produzierten Schwingenmodelle waren technisch schon lange überholt und verkauften sich mehr schlecht als recht. Folge: der Vorstand erwog ernsthaft, den Motorrad bau einzustellen. Doch dann keimte plötzlich wieder Hoffnung auf. Anlass dazu gab eine professionell vom Werk vorbereitete Geländemaschine. Der Erfolg verblüffte: 1964, 1965 und 1966 gewann diese Maschine die Deutsche Geländemeisterschaft. Man wurde hellhörig: war dies die Vorläuferin einer völlig neuen BoxerGeneration?
1969 beantwortete BMW diese Frage mit der Vorstellung der /5Baureihe. Eindeutig stammte die neue Generation in punkto Rahmen und Gabel von der erfolgreichen Geländemaschine ab. Der Zeitgeist begünstigte den Start der neuen BMWModelle: KinoEreignisse wie "Easy Rider" machten wieder ungeheuer Lust aufs Motorradfahren.
http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_R_50/5 Die sogenannte "StrichFünf"Baureihe löste die "VollschwingenBMW" der Bauzeit ab 1955 ab. Die Modelle der /5Serie sind vollständige Neukonstruktionen mit Leichtmetall zylindern und unter die Kurbelwelle verlegter Nockenwelle. Rahmen und Fahrwerk stammen von den WerksGeländemaschinen ab. Der Rahmen war den NortonFederbettrahmen nachempfunden, die damals als Referenz im Rahmenbau galten. Sie gehörten fahrwerks seitig zu den besten Maschinen der damaligen Zeit und konnten dadurch, trotz geringerer Motorleistung, mit stärkeren Maschinen, wie der Honda CB 750 (die bei weitem nicht so gut lag) durchaus mithalten, was auch am geringen Gewicht der Maschine lag. Auch die Motoren waren komplette Neukonstruktionen mit Gleitlagerung der einteiligen Kurbelwelle statt Rollenlagerung der Vorgänger und im Fall der R 75/5 mit größerem Hubraum und Mehrleistung ausgestattet. Die kettengetriebene Zentralnockenwelle lag nun unter der Kurbelwelle. Dort wurde sie besonders zuverlässig geschmiert, ausserdem war so Platz für
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den Anlasser entstanden. Augenfälligstes Unterscheidungsmerkmal zum alten Motor: die Rohre für die Stösselstangen befanden sich jetzt – der neuen Nockenwellenanordnung entsprechend – unter den Zylindern und nicht mehr oberhalb.
Ihrer Zeit voraus waren die neuen BMWModelle in punkto Elektrik und Ausstattung. Eine 12VoltAnlage mit 200WDrehstromgenerator und Anlasser (ab 60/5) waren ebenso serien mässig vorhanden wie Lichthupe und vollständige Instrumentierung. Drehzahlmesser und Tachometer saßen in einem übersichtlichen Kombigerät, das ausserdem die Kontroll leuchten für alle wichtigen Funktionen enthielt. Blinkanlage und Leerlaufanzeige waren ebenso selbstverständlich. Gegen Aufpreis gab es statt des mechanischen einen hydraulischen Lenkungsdämpfer.
Mit vergleichsweise geringer Literleistung waren sie auf Durchzug und Langlebigkeit ausgerichtet. Maschinen mit weit über 100.000 km Laufleistung ohne Überholung waren und sind keine Seltenheit.
Die Straßenlage war aber erst mal gewöhnungsbedürftig. Störend wirkten vor allem die vom Kardanantrieb provozierten Lastwechselreaktionen und das Aufstellmoment an der Hinterhand unter Last. Ging der Fahrer vom Gas, sackte die /5 förmlich zusammen und aus war's mit der Fahrstabilität. Wer mit diesen Eigenheiten aber erst mal seinen Frieden ge schlossen hat, kann auch heute noch mit einer /5 recht flott unterwegs sein. Die bei den ersten Modellen – insbesondere der leistungsstärksten 75/5 bemängelte Nei gung zum Pendeln bei Hochgeschwindigkeit wurde bei nicht 100%ig eingestelltem Fahrwerk durch kleine Fahrbahnstörungen ausgelöst. BMW stellte dies durch eine Radstandsverlänge rung um 50 mm ab Modelljahr 1972 ab. Die ab dann gebauten sogenannten Langschwingen Modelle hatten dann auch mehr Platz für die Sozia und Raum für die grössere Batterie.
Die Kotflügel bestanden erstmals aus glasfaserverstärktem Polyester. Insofern läutete die /5 das Kunststoffzeitalter im BMWMotorradbau ein.
• R 50/5 (32 PS) • R 60/5 (40 PS) • R 75/5 (50 PS) Bestseller
Kompletter Antriebsstrang der /5Reihe
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/ 6 – 1973 bis 1976
Das zweitgrößte Modell: Die R 90/6
Das Getriebe war mit der /6Baureihe erstmals ein FünfgangGetriebe. Es löste bei allen Modellen der neuen Generation die veraltete 4GangBox ab und ließ sich merklich leichter und leiser schalten. Viele /5Fahrer rüsteten nachträglich darauf um. Schalten wollte aber auch weiterhin gekonnt sein bei der BMW: Wer beim Herunterschalten vor Kurven nicht sauber kuppelte und kickte, konnte sein blaues Wunder erleben: Der falsche Gang rastete mit hörbarem Krachen ein, das Hinterrad blockierte, die Fuhre drohte ausser Kontrolle zu geraten.
Die Motoren wiesen eine Änderung der Kurbelwelle auf: die Auswuchtung wird ab dieser Motorenserie mit Schwermetallstopfen ausgeführt, wodurch der Aussendurchmesser der Kurbelwelle kleiner und der Ein und Ausbau erleichtert wird. Die vorigen "StrichFünf" Motoren haben an ihrer Kurbelwelle SchmiedestahlGewichte; ihre Kurbelwellen lassen sich nur mit Übung und geschickter Hand durch spezielle Aussparungen des Motorengehäuses ausfädeln. Mit diesen Massnahmen wurden die Motorengehäuse erheblich stabiler: man hatte im Versuch mit 900er Motoren im Vormodell zu erkennen gehabt, dass das alte Gehäuse die höheren Kräfte grösserer Zylinder nicht mehr trug.
Um den, gegenüber den Vorgängern gesteigerten Fahrleistungen gerecht zu werden, erhielten die 900er und 750er Modelle erstmals eine Scheibenbremsanlage im Vorderrad. Ein Bowdenzug betätigt bei den Maschinen mit Scheibenbremsen den Hauptbremszylinder unterm Tank. Nur die R 60/6 hatte in Serie noch eine DuplexTrommelbremse vorn. Kaum einer aber beließ sie, sondern optierte oft beim Kauf gleich eine Scheibenbremse. Daher sind heute originale R 60/6 mit Trommelbremse eine Rarität. Ebenso erhielten viele der kleineren Modelle gleich die Doppelscheibenbremse der R 90 S beim Kauf als Option: das nachträgliche Umrüsten auf zwei Bremsscheiben ist sehr aufwendig, da der Telegabel holm auf der "bremsfreien" Seite keine Vorbereitung zur Aufnahme eines Bremssattels hat und beim Umbau auf Doppelscheibe dieser Unterholm somit getauscht werden muss.
Waren bei den /5Typen die Instrumente noch in den Scheinwerfer integriert, hatten die neuen Modelle erstmals eine separat angebrachte Instrumentenkombination mit Tachometer und Drehzahlmesser. Beibehalten wurden bei den einfacheren Modellen zunächst die
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veralteten Armaturen der /5Reihe. 1975 erhielten alle Typen modernere Einheiten mit farbigen Schaltern.
H4Scheinwerfer wurden nun serienmäßig verbaut, die bei /5 zunächst nur als Option erhältlich waren.
Im Alltag zeigten sich die Stärken, aber auch die Schwächen der mächtig aufgebohrten 900er Motoren. Sie verlangten eine penible Vergasereinstellung, unter 3000 U/min neigten sie dazu, sich kräftig zu schütteln und nur unwillig Gas anzunehmen. Am „Rundesten“, gerade bei niedrigen Drehzahlen, drehte der 600er Motor – wegen der geringen Einzelhub räume rechts und links.
Unter dem immer stärker werdenden Druck der japanischen Konkurrenz war der Ruf nach einem noch potenteren Boxer immer stärker geworden. Im Jubiläumsjahr 1973 (50 Jahre BMWMotorräder) reagierten die Bayern und präsentierten als neuen Höhepunkt der Ent wicklung die R 90 S. Schon die Optik der 90S liess keinen Zweifel daran aufkommen, dass man es hier mit dem neuen Flaggschiff der Baureihe /6 zu tun hatte! Sie war die erste Serienmaschine der Welt, die mit einer Verkleidung ausgeliefert wurde – einer kleinen, schnittigen, lenkerfesten Sportverkleidung, die auch zwei Zusatzinstrumente aufnahm: Zeituhr und Voltmeter. Der Tank wurde ein wenig verändert; zusammen mit der Sitzbank linie, die hinten in einem sportlichen Bürzel auslief, ergab sich ein sehr dynamisches Gesamtbild. Die 90S sah schon im Stand enorm schnell aus! Exklusiv für die 90S gab es auch eine aufwändige ZweifarbLackierung "Silberrauch" und "DytonaOrange". Diese Lacke wurden von Hand aufgebracht – keine 90S glich deshalb exakt der anderen, jede Maschine war ein Unikat. Sofort erkennt man auch diese Besonderheit der 90S: Dell'OrtoVergaser (Bing hatte damals keine passenden Vergaser mit 38mm Durchmesser). Der Motor präsentierte sich ansonsten im gewohnten Erscheinungsbild – dennoch war auch dort manches verändert worden: Nadelgelagerte Kipphebel, VierstoffGleitlager am Pleuelfuss, Ventile aus widerstandsfähigerem Material (Nimonic 80A), Durchmesser der Auslassventile vergrössert, Verdichtung auf 9.5 angehoben, Bohrungen im Luftfiltergehäuse zur besseren Beatmung. Resultat: Beachtliche 67 PS bei 7000 U/min. Damit war die 90S die mit Abstand
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stärkste und schnellste SerienBMW aller Zeiten. Zwar erreichten nur wenige Exemplare die von der Werbung vollmundig versprochenen 200km/h – aber viel fehlte nicht – und eine Beschleunigung von knapp unter 5 sec auf 100km/h war für eine Serien90S durchaus möglich. Trotz aller Sportlichkeit ist auch eine 90S langstreckentauglich ohne Wenn und Aber. Die Sitzposition für den Sozius ist BMWtypisch sehr bequem – und eine BMW liegt auch mit Beifahrer und Gepäck wie ein Brett auf der Strasse.
Die hohe Verdichtung in Verbindung mit der ungünstigen Kickstarterübersetzung setzt dem Fuss einen fast unüberwindbaren Widerstand entgegen. Auch der serienmässige Anlasser ist bis zur oberen Grenze seiner Leistungsfähigkeit gefordert, eine kalte 90S anzuwerfen. Dazu bedarf es einer vollständig geladenen Batterie und eines gut eingestellten Motors. Viele Versuche hat man nicht – dann sucht man sich jemanden zum Anschieben. Der Zubhörhandel hat längst reagiert und bietet für die 90S einen Anlasser mit günstigerer Übersetzung an.
Fazit: Die R90S hat Motorradgeschichte geschrieben. Sie ist eine Schönheit über alle Geschmacksunterschiede hinweg – und sie ist bissig – in einer für BMW bis dahin unbekannten Intensität. Sie war das Symbol einer neuen Ära im Hause BMW – fort von konservativer Hausmannskost und Leistungsverzicht – hin zu modernem Design und sportlichen Motorrädern. So ist die 90S beides: The Beauty and the Beast. Und hier stimmt auch der alte Werbeslogan: "Freude am Fahren". Die 90S war zu ihrer Zeit ein Traum motorrad – und ist auch heute unter den 2VentilerFans eines der meistgesuchten Modelle – MotorradClassic (Heft 4/2008) betitelte sie "Der BlaublutBoxer – man nennt sie gar "die heilige Kuh"
• R 60/6 (40 PS) • R 75/6 (50 PS) • R 90/6 (60 PS) ideales Tourenmotorrad • R 90 S (67 PS) Topmodell
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/ 7 – 1976 bis 1985
R100RS (1976 – 1984) – erste Vollverschalung weltweit – prägt das BMWAngebot bis heute. BMWWerbung: "Die neue Spitzenmaschine der Baureihe 7 ist ein Motorrad, wie es bisher nicht existierte. Durch das neue BMW IntegralCockpit wurde der entscheidende Schritt in die Zukunft des dynamischen Fahrerlebnisses getan. BMW ist der erste Motorrad Hersteller, der ein derart konsequent mit der Gesamtkonstruktion abgestimmtes Cockpit produziert und serienmässig anbietet."
Während die /6Reihe sich noch stark an die /5Modelle anlehnte, entfernte sich die neue BMWGeneration zumindest optisch deutlicher von ihren Ursprüngen. Die 7er präsentierten sich auch mit verbesserter Ausstattung. Die neuen Spitzenmodelle hatten anfangs noch Drahtspeichenräder, schon bald jedoch AluminiumFiligrangussRäder, wodurch leider die Handlichkeit verschlechtert wurde. Neben den teils veränderten Hubräumen waren die ZylinderkopfDeckel der neuen Modelle eckiger ausgeführt und bei den letzten Modellen zur besseren Wärmeableitung schwarz lackiert. Diese Massnahme stiess jedoch nicht allenthalben auf Gegenliebe; des klassischen Aussehens zuliebe wurden tausende von Motoren auf die alten ZylinderkopfKappen umgerüstet, die komplett anschlussgleich und austauschbar sind im BMWBaukastensystem.
Der ohvBoxermotor hatte wieder einen Schritt nach vorn gemacht: Durch abermaliges Auf bohren der Zylinder auf nunmehr 94mm hatten die Ingenieure den Hubraum auf 980 cm3 aufstocken können – es sollte die grösstmögliche und letzte Hubraumerweiterung sein. Auch die Leistung erreichte mit 70 PS bei 7250 U/min ihre Höchstmarke im Serienbau. Dem neuen 1000er Motor wurde allgemein eine grössere Elastizität als dem 900er Triebwerk bescheinigt. Ein neues KurbelgehäuseEntlüftungssystem senkte den Ölverbrauch. Die Dell'OrtoVergaser wurden durch BingGleichdruckVergaser ersetzt.
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Die ausschliesslich verwendeten 5Ganggetriebe liessen sich jetzt etwas weicher schalten, doch ganz geräusch und problemlos ging der Gangwechsel immer noch nicht über die Bühne. Alle Getriebe waren gleich abgestuft. Den unterschiedlichen Leistungen suchte man mit verschiedenen Endübersetzungen gerecht zu werden.
Mit der neuen BoxerGeneration hatte BMW voll ins Schwarze getroffen. Die Nachfrage nach den 7erModellen war so gross, dass die Kapazitäten des Werks in BerlinSpandau bis an die Grenze von 30'000 Einheiten/Jahr genutzt werden mussten. Vor allem nach der imposanten RS und der sportlichen S standen die Kunden Schlange.
Die Entwicklung blieb nicht stehen. Schon im August 1977 wurde die Mittelklasse renoviert, genauer gesagt: Eine neue R 80/7 löste die 75/7 ab und legte damit den Grundstein zu einer ganzen Familie von 800er Boxern. Der aufgebohrte Motor lief ab 3000 U/min recht ruhig, gleichwohl war nach Erreichen der Betriebstemperatur der Ventiltrieb deutlich zu hören.
Ab September 1977 präsentierten sich sämtliche Boxer ordentlich modellgepflegt. Sie bekamen generell eine "Schaltkinematik", d.h. einen Schalthebel mit Drehpunkt an der Fussraste und Umlenkung. Der Verbesserung der Sicherheit diente die Einführung einer Bremsscheibe am Hinterrad beim Topmodell und der serienmässige Einbau der Doppel bremsscheibe vorn auch beim Tourenmodell 100/7. Zweifellos eine bemerkenswerte Innovation war der Fahrtrichtungsanzeiger mit akustischem Signal... alte BMWFahrer haben das durchdringende Piepen heute noch im Ohr
Star auf dem BMWStand 1978 war der neue, 70 PS starke und in erster Linie für den US Export (80%) entwickelte Supertourer 100RT, der technisch und motorisch auf der aktuellen RS basierte, aber eine völlig neu entwickelte Tourenverkleidung besass, von BMW als "TourenIntegralCockpit" apostrophiert. Der hochgezogene Tourenlenker gestattete eine vollkommen aufrechte Sitzhaltung. Der Windschutz liess sich in 3 Stufen anpassen. Luf tschächte im linken und rechten Seitenteil führten die Luft mittels verstellbaren Rosetten ins Cockpit. Unterhalb der Rosetten befanden sich fest eingebaute und verschliessbare Ablage fächer. Als Sonderausstattung wurden ab Frühjahr 1979 ausklappbare Zusatzscheinwerfer angeboten, die mit Handhebeln im Cockpit aus und eingefahren werden konnten. Der fünfte Gang hatte SchongangCharakter, reduzierte Verbrauch und Lärm. Die Doppelsitzbank war in der Polsterung verstärkt und endete in einem Gepäckhalter. Serienmässig waren auch die Halter für die beiden Motokoffer sowie eine Steckdose hinter der Batterieblende. Geben Aufpreis konnte der Kunde sogar eine Schaltwippe haben.
• R 60/7 (1980 eingestellt) • R 75/7 (1977 eingestellt) • R 80/7 (ab 1978) • R 100/7 • R 100 S (1979 eingestellt) • R 100 RS (1976 – 1984) • R 100 RT (ab 1978) erste RT • R 100 CS (ab 1980)
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"Kleine" Boxer 1978 bis 1993
R 65 LS
Ende der 70er versuchte BMW in der starken 27PSKlasse Fuß zu fassen und bot ein Einsteigermodell nach Art des Hauses an: R 45: ein vollwertiges Motorrad mit Boxermotor, das auf den ersten Blick kaum von den stärkeren Schwestermodellen zu unterscheiden war. Trotz der kompletten Ausstattung war die neue EinsteigerBMW nicht so beliebt, wie sich das ihre Väter erhofft hatten.
Als sportliche Alternative in der Mittelklasse trug die 65 LS die rudimentären Merkmale eines Sportbikes: eine keilförmige Cockpitverkleidung, einen Sitzbankabschluss, der bald darauf auch den den KModellen zu sehen war, eine schwarze Auspuffanlage und einen Sportlenker. Nach italienischem Vorbild war die Unterseite des Tanks mattschwarz lackiert.
Im September 1985 setzte BMW mit der Einführung der 3zylindrigen K75Modelle einen Meilenstein. Gleichzeitig kam das Aus für vier Boxermodelle: R45, R65, R65LS und R80ST. R45, R65 und R65LS wurden im September 1985 von einem einzigen Modell abgelöst, das im Prinzip allerdings keine Neuheit war, sondern eine R80 mit einem 650er Boxer, der auf den bekannten kleinen Boxertriebwerken basierte, im Detail aber ordentlich modifiziert war. Sie hieß wieder R65.
• R 45 bis September 1985 • R 65 ab September 1985 modifiziert – bleifrei • R 65 S bis September 1985 • R 65 LS bis September 1985 • R 65 GS bis September 1985
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Mono / Paralever 2VBoxer 1980 bis 1997 Vorab etwas GSGeschichte 1978 gab es bei BMW eine schwere Absatzkrise, mehr als 25% der produzierten Motorräder konnten nicht an den Mann gebracht werden, die gesamte Chefetage von BMW nahm daraufhin mehr oder weniger freiwillig ihren Hut. Da eine Neuentwicklung ca. 4 Jahre dauern würde, wurde aus vorhandenen Teilen in ca 20 Monaten die Enduro aufgebaut, die aber die aufsehenerregende einseitige Radaufhängung bekam. Ekkehard Rappelius hatte 1978 einen Prototyp auf R80 Basis mit 21 Zoll Vorderrad, leichtem Rahmenheck und 1000er Motor entwickelt. Diese Maschine, „Roter Teufel“ genannt gab den Anstoss zur Entwicklung der R80 G/S. Der Motor kam von der 80/7, wurde jedoch mit galnikalbeschichteten Zylindern, einer leichteren Kupplung und einer kontaktlosen Zündanlage modernisiert. Der Rahmen entstammte der R65. Von September (nach der IFMA) bis Dezember 1980 an verliessen 1666 Exemplare das Werk. Im Jahr 1981 waren es bereits 4964! Grundpreis der Grund ausstattung 8920 DM.
Ab 1982 war der EStarter mit einer 16AH Batterie serienmässig 1984 wurde das Sondermodell R80 G/S Paris Dakar mit einem 32 L Tank, Einzelsitzbank und solider Gepäckbrücke eingeführt.
Es wurden bis zum Ende 1987 21.846 Exemplare hergestellt, von denen laut Auskunft KBA (16.09.2007) die Zählung der Fahrzeuge zum 01. Januar 2007 für diesen Typ (Hersteller /Typschlüsselnummer 0505/112) einen Bestand von 820 Kraftfahrzeugen in Deutschland (einschliesslich der vorübergehend stillgelegten) ergeben hat.
Ab 1987 wurde die GS gebaut und bekam eine Doppelgelenkschwinge mit Momentabstützung. Sie wog 215 Kg (anstelle der 196 Kg der G/S) (s. Oldtimer Markt 5/2003: „Wüste Boxer“ Ein Bestseller aus der Not geboren und Motorrad Classic 2/2004 „Auf Achse mit der BMW R 80 G/S Auf neuen Sohlen)
Der Verkaufserfolg von R80GS, R100GS und R100GSPD haben es verhindert, daß die Boxer für alle Zeiten eingestampft wurden.
Hier noch eine schöne Zusammenstellung "Der Weg zur Enduro": http://www.remi.at/enduro.php
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Monolever 1980 bis 1996
Ab 1984 unverbleit unterwegs.
R 80 G/S 1980
Nach der Vorstellung in Avignon (F) wusste die Presse zunächst nicht, was man da gesehen hatte. Dieses Motorrad passte in keine Schublade, und keiner konnte wissen, dass es eine neue Ära markierte. G/S stand für "Gelände/Strasse"; sie wurde zum Synonym für eine "ReiseEnduro". Neu war die Einarmschwinge "Monolever" mit entsprechender Hinterrad nabe, ansonsten stammte alles aus dem BMWBaukasten.
Das BMW "Monoleversystem" überzeugte durch torsionssteife Radführung und niedriges Gewicht und erlaubte ausserdem einen problemlosen Radausbau.
siehe auch im Anhang: Mono/Paralever, S. 45
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meine R 80 Produktion Februar 1989
Auf der 84er IFMA hatte die R80 1 Premiere. Es handelte sich um ein Straßenmodell, das man geschickt aus vorhandenen Komponenten zusammengemixt hatte: Rahmen und Instrumentierung stammten im Prinzip von der eingestellten R100. Motor, Getriebe 2 und Hinterradführung waren von der R80 G/S und der kleinen RT her bestens bekannt. Dr. Eberhardt Safert: "Die R80 verkörpert das klassischsportliche Motorrad, ist gewissermaßen der Boxer pur."
Der Motor lieferte weiterhin kernige 50PS, war aber bei allen 800ern geringfügig modifiziert worden. Geänderte Kipphebellager sorgten für eine deutliche Verringerung der Ventil geräusche. Die klassische Linie der R80 wurde durch eine schräg hochgezogene Auspuff anlage mit zwei konisch geformten Endschalldämpfern unterstrichen. Drehmomentverlauf und Geräuschdämpfung waren besser als bei der Enduro.
Der 22LiterTank und die schlichten Rundinstrumente erinnerten an die grossen Boxer der 70er Jahre. Neu war die komfortable Sitzbank mit Haltegriffen für den Beifahrer und einem Heckteil mit 5,5 Liter fassendem Stauraum.
Wesentliche Verbesserungen wies das Fahrwerk der R80 auf. Neu konzipiert war die Teleskopgabel mit 175mm Federweg und 38,5mm dicken Standrohren. Ein in den Vorder radkotflügel integrierter Stabilisator erhöhte die Steifigkeit. Verzögert wurde vorn mit einer 285mm vergrößerten EinscheibenFestsattelbremse. Die Doppelscheibenbremse war als Option zu haben – ebenso der RTLenker, was aber auch längere Kabel bedingte. Eine Neuentwicklung waren auch die filigranen 18ZollLeichtmetallräder mit Speichen in Y Anordnung: sie gestatteten jetzt auch das Aufziehen von schlauchlosen Reifen. Den bewährten Rahmen hatte man im Bereich des Rückgratrohrs und des angeschraubten Heckauslegers sorgsam verstärkt.
1 Man verzeihe mir, dass ich die R80 etwas bevorzugt behandle – habe selber eine 2 Im Modelljahr 81 (Produktion Sep 80) wurde von der schweren auf die leichte Schwungscheibe / Kupplung mit kurzer Eingangswelle gewechselt. 1985 und 1986 gab es Änderungen im Getriebe, die aber die äußeren Anschlussmaße nicht tangieren. Vereinfacht gesagt sind alle Getriebe von 1969 bis 1980 untereinander kompatibel und die danach ebenfalls.
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Im Gegensatz zur G/S und ST war bei der R80 das vierfach verstellbare Gasdruckfeder bein nicht am Schwingarm, sondern direkt am Hinterachsgehäuse angelenkt. G/S und ST waren die ersten mit der Einarmschwinge (EAS) und die R80 kam danach. Die Kraft wird bei der R80 direkt vom Hinterradantrieb (HRA) ins Federbein eingeleitet und nicht mehr über den Umweg Hinterradantrieb in Schwinge und dann erst ins Federbein. Dies belastet die Verschraubung HRA an EAS weniger. Dazu hat man nun noch einen längeren Federweg.
Ein Kegelrollenlager im Hinterachsantrieb nach dem Vorbild der KReihe erhöhte die Belastbarkeit. Eine stärkere Batterie und ein verbesserter Hauptständer rundeten das Ausstattungspaket ab.
Die wichtigsten Detailverbesserungen an Motor und Fahrwerk waren auch der R80RT zugute gekommen. Das neue Modell war abgesehen von der Vollverkleidung technisch mit der R80 identisch.
Die Produktion der neuen R80Modelle lief im November 1984 an. Erst acht Jahre später, nämlich mit Einführung der R80R 1992, wurde die R80 aus dem Programm genommen. Die R80RT erfreute sich – in all den Jahren weitgehend unverändert weitergebaut – bis zum Produktionsstopp im August 1994 grosser Beliebtheit.
• R 80 G/S 1980 87 • R 80 ST 1982 84 • R 80 1984 1992 • R 80 RT 1984 1994 • R 100 RS Classic Comeback 1986 92 • R 100 RT Classic Comeback 1987 96
R 80 RT
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Paralever (trockenlaufend) – 1987 1996
Die 1987/88 Modelle präsentierten sich mit einer grundlegend neu konstruierten "Paralever" Hinterradschwinge aus Leichtmetall. Das weltweit erstmals im Serienbau angewandte Prinzip der Doppelgelenkschwinge reduzierte wirkungsvoll das zuweilen als lästig empfundene Anfahrmoment und das Aufstellen der Maschine bei scharfem Beschleunigen. Auch andere unangenehme Lastwechselreaktionen, wie das Hochheben des Hecks beim Bremsen, gehörten der Vergangenheit an. In ihrer Wirkung entsprach die Paralever Konstruktion von BMW einer Schwingenlänge von 1400mm und sorgte damit für einen Momentausgleich von rund 70 Prozent.
Die Kardanwelle läuft im Gegensatz zum Vorgänger Monolever trocken in seinem Tunnel. Das ist die Ursache für eine Reihe von Problemen, über die viele Besitzer klagen, und die beim Monolever nicht auftreten.
Warum hat man beim Paralever die Ölfüllung weggelassen? Hierzu liest man die Idee, dass diese Trockenlegung erst in letzter Minute erfolgte, weil man Angst hatte, dass bei einem Riss im unteren Faltenbalg das ganze Öl sich ziemlich direkt auf den Hinterreifen ergießen würde. Die ersten Modelle haben wohl auch noch einen Anguss dort unten, der nahe legt, dass dort einmal eine AblassSchraube sitzen sollte.
Mit dem hinteren KardanwellenKnickgelenk bekamen BMW und etliche Kunden prompt Ärger: frühe Exemplare fielen teils schon frühzeitig, manchmal nach nur 30.000 Kilometern, mit schweren Gelenkschäden bis hin zu Wellenbrüchen aus. Denn die Kardanwellen der ParaleverBMWs liefen wieder (wie vor 1955) trocken, statt in einem Ölbad. Die modernere ParaleverKonstruktion der zweiten Generation (mit einem Schiebegelenk und aus der Kardanmitte verlegtem Drehpunkt) ist zuverlässiger (4VBoxer).
• R 80 GS 1987 94 • R 80 R 1992 94 • R 100 GS 1987 96 • R 100 GS ParisDakar 1987 96 • R 100 R 1991 96 • R 80 GS Basic 1996 optisch der G/S nachempfunden
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Moderne 4VentilBoxer mit 850 bis 1200 cm³
4V, 1. Generation, 19932006 / 8501.200 cm³
BMW R 1100 RS
Bereits Mitte der 80er Jahre – die K75Reihe war gerade erfolgreich eingeführt worden – machte man sich bei BMW Gedanken darüber, wie das Boxermotorrad der Zukunft aus sehen könnte. Grundvoraussetzung war natürlich die Entwicklung eines völlig neuen Motors. Auch wenn es ein Boxermotor werden sollte: Planung und Konstruktion mussten auf jeden Fall bei Punkt Null beginnen.
Auf jeden Fall sollte der neue Boxermotor mehr Leistung und mehr Drehmoment haben als das herkömmliche BoxerTriebwerk. Vier Ventile pro Zylinder statt wie bislang zwei waren daher ein absolutes Muss. Oberste Priorität hatten ausserdem die Themen: Umwelt verträglichkeit, Verbrauchsreduzierung, Abgas und Geräuschverhalten sowie Wartungs freundlichkeit.
Als erste Vertreterin der neuen BoxerGeneration gelangte die R1100RS im Herbst 1993 in den Handel. Ihr Markenzeichen war die als "Telelever" (siehe S. 49) bezeichnete Vorderrad aufhängung. Sie bedeutete eine Revolution in Sachen Handling, auch wenn sie etwas gewöhnungsbedürftig war. Neue Vierventiltechnik und eine anders platzierte Nockenwelle erforderte die Verwendung von Kipphebeln für die Ventilbetätigung. Als erster Hersteller der Welt hat BMW seine Motorräder der K 100Reihe mit dem geregelten DreiwegeKatalysator angeboten. Diese Umweltoffensive führen die Bayrischen Motoren Werke beim neuen Boxer fort. Der DreiwegeKatalysator ermöglicht nach heutigem Stand der Erkenntnisse die effektivste Abgasreinigung. Die neuen Modelle waren mit dem Motormanagement mit Benzineinspritzung wie bei der KReihe ausgerüstet (Motronic von Bosch); das ganze abgerundet mit einem Diagnosechip. Auch beim Rahmen ging BMW neue Wege, (siehe S.48)
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R 1200 C – Cruiser
• R 850 GS Enduro • R 850 RT Tourer (nur Behörden) • R 850 R / R Comfort Naked Bike • R 850 C Cruiser • R 1100 R Roadster/ Naked Bike • R 1100 RS Sporttourer • R 1100 S Sportler, auch als „Boxer Cup Edition“ • R 1100 GS Reiseenduro • R 1100 RT Tourer • R 1150 RT Tourer • R 1150 R Roadster/ Naked Bike • R 1150 R Rockster, Roadster/ Naked Bike (2003 2005) • R 1150 RS Sporttourer • R 1150 GS / R 1150 GS Adventure, Reiseenduro • R 1200 C Cruiser • R 1200 CL Luxuscruiser
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4V, 2. Generation "EVOBoxer" , ab 2004 / 1.200cm³
R 1200 RT (entspricht meiner RT)
EVO als gewählte Kurzform für Evolution in Bezug auf die Fortentwicklung des Vorderradfestsattels. " Bremsanlage mit Doppelscheibe, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Durchmesser 320mm bzw. 305mm, 4KolbenFestsattel mit Schräglaufausgleich ( EVO Bremse )
2 Kerzen / Zylinder Selektive ZylinderSteuerung: Zündung/Einspritzung separat pro Zylinder Grössere Ventildurchmesser (E:36.35 | A:31mm) Klopfregelung Komplett überarbeitete Kurbelwelle CANBus Ausgleichswelle (innerhalb der Nebenwelle) Hochfeste, schrägverzahnte Getrieberäder ParaleverMomentabstützung oben (grössere Bodenfreiheit) Leichter Mehr Leistung, mehr Drehmoment Agiler
Hinterradführung, Federelemente AluminiumgussEinarmschwinge mit BMW Motorrad EVOParalever; Federvorspannung mittels Handrad (bei Sonderausstattung ESA elektronisch) hydraulisch stufenlos einstellbar, Zugstufendämpfung einstellbar (bei Sonderausstattung ESA elektronisch)
Federweg v./h. 120 mm / 135 mm Radstand 1.480 mm Reifen vorne 120/70 ZR 17 Reifen hinten 180/55 ZR 17 Bremsen vo. EVOBremsanlage mit Doppelscheibe, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Durchmesser 320 mm, 4KolbenFestsattel
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Aus TourenfahrerSpezial: BMW GS: Zur Ausgleichswelle im 1200er Motor:
Die bedeutsamste Neuerung beim Grundmotor stellt die Ausgleichswelle zu Ausschaltung störender Vibrationen dar. Denn trotz des vorteilhaften Konstruktionsprinzips mit gegenüberliegenden Zylindern, durch das sich die so genannten freien Massenkräfte die hin und hergehenden Pleuel und Kolben gegenseitig in ihrer Wirkung aufheben, können konventionelle Boxermotoren nicht völlig vibrationsfrei laufen. Aus dem unvermeidbaren Versatz der Zylinder, der von oben auf den Motor blickend ganz gut zu sehen ist, resultiert immer ein so genanntes umlaufendes Massenmoment, das zu störenden Schwingungen anregt. Diese werden als Vibrationen in Lenker, Fussrasten und Sitzbank wahrgenommen. Der Betrag dieses Massenmomentes und die entsprechenden Vibrationen nehmen mit steigendem Hubraum und vor allem mit der Drehzahl zu.
Erstmal in der Geschichte des Boxers kommt beim Motor der R 1200 GS eine Ausgleichs welle zum Einsatz. Die zur Kurbelwelle gegenläufige Welle trägt zwei um 180 Grad versetzte Unwuchtmassen, die von der Grösse so abgestimmt sind, dass sie ein entgegengesetztes Moment erzeugen. Durch Überlagerung mit dem Massenmoment der Kurbelwelle werden die resultierenden Vibrationen bis auf eine Restgrösse eliminiert. Für die Anordnung der Ausgleichswelle wurde eine sehr pfiffige, Platz sparende Lösung gefunden. Die Ausgleichs welle nämlich läuft, in Wälzlagern geführt, innerhalb der Nebenwelle, die wie beim Vorgängermotor als Antrieb der Ölpumpe und der Nockenwelle dient, und wird über Stirnräder von der Kurbelwelle aus angetrieben Übersetzung 1:1. Das hintere Ausgleichs gewicht liegt ausserhalb des Kurbelgehäuses und ist mit der durchgehenden Welle verschraubt. Das vordere Ausgleichsgewicht ist als Unwuchtmasse in das Antriebsrad integriert. Die Nebenwelle selbst ist im Verhältnis 2:1 zur Kurbelwelle untersetzt, der Antrieb erfolgt wie immer über eine Rollenkette.
• R 1200 GS / GS Adventure, Reiseenduro • R 1200 R Roadster/ Naked Bike • R 1200 ST Sporttourer • R 1200 RT Tourer • R 1200 S Sportler • HP2 Enduro Enduro mit Gitterrohrrahmen und UpsideDownGabel • HP2 Megamoto Supermoto auf Basis der HP2 Enduro • HP2 Sport Race Replika auf Basis des Langstrecken Renners, Motor S. 43
R 1200 GS 2008
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Sport und Rekorde (Kapitel von Michael)
Mit den Boxern hat BMW viele Erfolge im Motorsport errungen, von denen hier ein paar erwähnt sein sollen.
I. RekordFahrten Die große Ära der Geschwindigkeitsrekorde dauerte von 1929 bis 1937 und ist ganz eng mit dem Namen Ernst Henne verbunden. Dieser wagemutige Mann stellte seinen ersten Rekord im September 1929 mit 216 km/h auf einer 750er R 16 auf, die mit Kompressor und „Teufelssprit“ 55 PS hergab. Seine letzte Bestleistung vor dem Krieg waren dann 1937 279 km/h auf einer R 5 mit Königswellen und Kompressor (500 cm³/108 PS). Auch nach dem Krieg wurden auf BMW noch verschiedene Rekorde aufgestellt.
II. SoloMaschinen BMWBoxer belegten seit 1924 in unzähligen Rennen erste Plätze, die verbunden sind mit Solitude, Schleiz, Eifel, Eilenriede, Avus, Hockenheim, Nürburgring, Sachsenring und Schotten oder international mit der Targa Florio, Monza, Tourist Trophy und Six Days. Einer der ersten erfolgreichen Fahrer war der Konstrukteur Rudolf Schleicher persönlich (was ein Berufsbild!), dem u. a. Ernst Henne, Josef Stelzer, Karl Gall, Otto Ley, Jock West, Ludwig Kraus, Walter Zeller und vor allem Georg Meier folgten. BMWFahrer wurden Deutsche Meister 1937 bis 1939, 1947 bis 1959 und 1961, 1962. Dabei stand alleine „Schorsch“ Meier fünf Mal auf dem obersten Podest; seinen spektakulärsten Sieg fuhr er 1939 auf der TT als erster Ausländer auf einer nichtenglischen Maschine. Erneut ein Deutscher war 37 Jahre später dort auf einer R90S erfolgreich: Helmut Dähne. Ebenfalls 1976 gab es in Daytona beim Superbikerennen einen Fotofinish: Steve Mc Laughlin siegte mit ein paar Zentimetern Vorsprung vor Reg Pridmore – beide auf R90S. Ab 1960 war BMW auch fast durchgängig in der neu geschaffenen Gelände Meisterschaft ganz vorne. Ab 1981 ist eine BMW G/S viermal Sieger der härtesten Rallye ParisDakar.
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III. Beiwagen Die Glanzzeit der BeiwagenMaschinen aus Bayern begann 1947. Es sind zwischen 1954 und 1974 nicht weniger als 20 Welt und 27 Deutsche Meistertitel zusammengekommen! Die bekanntesten Namen sind Kraus/Huser, Noll/Cron, Schneider/Strauß und Deubel/Hörner, die vierfachen Weltmeister.
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Die sportlichen Erfolge wurden natürlich auch vom Marketing gerne und oft genutzt.
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CafeRacer Zum Begriff: http://www.2ventiler.de/board/thread.php?threadid=126&sid=60be828b89b9c733c55a07b8b5e7573d (...also wären unsere Umbauten im strengen Sinn keine CafeRacer) Sammlung: http://www.eruzo.com/productslink0.html
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R1150/2:
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Ein verrückter Schweizer (Tom Schaberl, Luzern):
Umbau am Umbau:
Anderer Umbau von Tom 1100:
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Entwurf meines Caferacers – Geschenk von Tochter Simone und Famile zu meinem 60sten: "Fliessende R80"
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Bobber Quelle: MOSonderausgabe "BMW Motorräder" Nr. 26, Copyright MO Medien Verlag, www.moweb.de
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Projekte Königswelle 1 wassergekühlt – Kipphebel als Holzmodell http://www.2ventiler.de/board/thread.php?threadid=1594&sid=e0a6380c5f6f23bee56a662d5239f526
Daniel: "Alles noch recht grob, aber es wird! Was genau weiss keiner, vielleicht wirds nur was für die Vitrine, vielleicht funktioniert das Ganze ja auch ganz vernünftig. Spass macht das Projekt aber auf jeden Fall!"
1 Der Antrieb der Nockenwellen zur Ventilsteuerung an Viertaktmotoren wird teils mit Königswellen gelöst. Diese gelten auf Grund ihrer Drehzahlfestigkeit und Wartungsfreiheit auch heute noch als Ideallösung, haben jedoch wegen der vergleichsweise hohen Herstellungskosten lediglich einen Exotenstatus. Sie liegt senkrecht zu Kurbel/ und Nockenwelle. Das Ding heißt Königswelle, weil das Zahnrad (Kronrad), das auf der Welle sitzt, darauf sitzt wie eine Krone. Gegenüber der Primärkette und dem Zahnriemen ist die Lösung mit Königswelle bedeutend aufwendiger. Vor allem mechanische Geräusche müssen, bei den heutigen Lärmgesetzen, mit großem Aufwand eingedämmt werden.
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Ver_Rücktes
Zwar keine BMW – aber so schön ver_rückt: die 16sitzige Ural von Oleg Rogov:
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Prost
Fahrer Otto Labitzke aus Hilden in Hockenheim 1968. Nach dem Abbruch des Zylinders lief der Motor noch . Aus "Das Motorrad" in den 60er Jahren
sorry – ist eine Zündapp KS601 aber ebenso <schön> ver_rückt
Seit 1988 sind BMWMotoren in der dritten Generation in ROSENBAUER Tragkraftspritzen im Einsatz, bisher über 12.000 gebaut und weltweit im Einsatz.
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LOTUS Schneeboxer für die Antarktis Details www.transantarkticeexpedition.com
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Anhang
Links und Literaturnachweise • http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_BMWMotorr%C3%A4der Vollschwingen
BMW_1955_bis_1969 • http://specials.bmw
motorrad.com/com/de/index_frameset.html?content=http://specials.bmw motorrad.com/com/de/fascination/history/models/search_models.html
• www.bmwmotorrad.de/technik • www.2ventiler.de • www.boxerforum.de • Typenkompass BMW, Motorräder seit 1945 – ISBN 3613025000 • Faszination BMW Boxer – ISBN 3927710067 • Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik – ISBN 3834801046
BoxerPrinzip • http://de.wikipedia.org/wiki/Boxermotor • http://boxermotor.com/technik/technik.php
Gegenüberliegendes Kolbenpaar beim Boxermotor Geschichte Im Jahr 1896 erfand Karl Benz den Boxermotor. Er bezeichnete den Motor zunächst als ContraMotor, da sich die beiden Zylinder gegenüber befanden. Dieser erste Boxermotor hatte 2,7 Liter Hubraum (2 Zylinder) und leistete bei 750 U/min rund 10 PS bzw. 7,35 kW. Dieser Motor kam im Benz DosaDos zum Einsatz.
Definition Ein Boxermotor ist ein Motor, bei dem sich die Zylinder flach zu beiden Seiten der Kurbel welle in einer Ebene leicht versetzt gegenüber liegen. (Zylinderbankwinkel 180°) Jeder Zylinder besitzt eine eigene Kröpfung an der Kurbelwelle. Daher genügen beim Vierzylinder Boxermotor beispielsweise drei Kurbelwellenlager. Diese Bauweise erlaubt eine kürzere Ausführung der Kurbelwelle als beim Reihenmotor. Dadurch verfügt der Boxermotor über eine hervorragende Laufruhe, höchste Zuverlässigkeit und einen niedrigen Schwerpunkt (Unterflurmotor). PS: Bei unseren 2ZylinderBoxer ist der linke der 1. Zylinder.
Vor/Nachteile Der Motor erzeugt kaum Vibrationen, da durch die gegenüberliegende Anordnung der Zylinder die bei der Bewegung der Kolben entstehenden Kräfte wechselseitig aufgehoben werden. (Massenkräfte 1. und 2. Ordnung werden vermieden.) Das Ergebnis ist ein seiden weicher, runder Lauf des Motors. Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die horizontale Anordnung der Ein und Auslasskanäle der Boxermotor sehr niedrig gebaut werden kann und durch seine beiden gleichschweren Zylinderreihen sehr gut ausbalanciert ist. Daraus resultiert ein tiefer Schwerpunkt und es lässt sich ein symmetrisches Fahrwerkskonzept realisieren. Ein Nachteil ist der hohe Bauaufwand durch zwei Zylinderköpfe.
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Motoren
R 100 RS, 1981
R1200GS
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HP2. Um höhere Drehzahlen zu erreichen, wurden die Zylinderköpfe des Boxers komplett neu gestaltet und neben den üblichen Tests zusätzlich im Langstreckeneinsatz ausgiebig erprobt. Zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen (DOHC) und über sehr leichte Schlepphebel betätigte Ventile ermöglichen nun eine Höchstdrehzahl von 9 500 min–1. Die vier radial angeordneten Ventile sorgen jeweils für sehr kompakte Brennräume, so dass auf die zweite Zündkerze, wie sie bei den RModellen bislang zum Einsatz kommt, verzichtet werden kann. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 12,5:1.
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Mono / Paralever – ab G/S 1980 Links
• http://de.wikipedia.org/wiki/Paralever • http://www.boxer
forum.de/dc/dcboard.php?az=show_topic&forum=10&topic_id=24692&mesg_id=246 92&listing_type=read_new
• http://powerboxer.de/index.php?option=com_content&task=view&id=372&Itemid=156 • http://www.zeebulon.de/Mot/bmw_allg.htm#Paralever • http://www.largiader.com/paralever/
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Kraft und Momentenwirkungen auf die Hinterradschwinge beim Kardanantrieb
Bildlich gut vorstellbar wird die Kardanreaktion, wenn man in Gedanken das Motorrad gegen ein Hindernis stellt, das die Vorwärtsbewegung zunächst verhindert (wie es im Prinzip der Fahrwiderstand auch tut). Dann würde die angetriebene Kardanwelle versuchen, sich auf der Verzahnung weiterzubewegen. Dies hätte in der gezeichneten Anordnung ein Anheben der Schwinge im Schwingenlagerpunkt, also ein Ausfedern, zur Folge. Die Feder bewegungen sind umso intensiver, je grösser der Federweg und je weicher die Federung ausgelegt ist.
Beschleunigen führt so zu einem mehr oder minder starken "Aufklettern" der Kardanwelle mittels des Ritzels auf dem Tellerrad und zum Entlasten und Anheben des Hecks. Gasweg nehmen hingegen lässt das Heck einsacken.
Eine Eliminierung der Fahrwerksreaktion wird erreicht, wenn die Stützkräfte des Antriebs von der Schwinge entkoppelt werden. Dazu muss das Gehäuse des Hinterradantriebs dreh bar in der Schwinge gelagert werden und die Reaktionskräfte müssen in den Rahmen ein geleitet werden.
Drehbares Antriebsgehäuse und Kraftabstützung am Rahmen
Erste Bauart: hinteres Gelenk in Linie der Kardanwelle; Lenker unten
Zweite Bauart: hinteres Gelenk unter der Kardanwelle; Lenker oben
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Segmentrahmen – ab 4V 1993
Auch beim Rahmen ging BMW neue Wege: im Prinzip gibt es nur Rahmensegmente, die an den Motor/Getriebeblock angeschraubt wird. Der Vorderrahmen ist als stabiles Kokillen gussteil aus Aluminium ausgeführt. Er ist am Motorgehäuse vorn fixiert und dient zur Aufnahme des zentralen Federbeins des Telelevers (siehe S. 49) und des oberen Kugel gelenks. Der Hinterrahmen ist als Stahlrohrkonstruktion aufgebaut und sowohl am Getriebe als auch am Motorgehäuse fixiert. Eine Querbrücke zwischen den Rahmenoberzügen nimmt das obere Federbeinauge auf. Unten ist das Federbein zentral an der Einarmschwinge befestigt.
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Telelever – ab 4V 1993 • http://de.wikipedia.org/wiki/Telelever • www.bmwmotorrad.de/technik
TeleleverVorderradführung von BMW – ab 4VModelle (1993)
BMW hat sich mit den Problemen der Vorderradaufhängung intensiv auseinandergesetzt und durch eine Synthese aus Schwinge und Telegabel die Vorteile beider Bauprinzipien kombiniert und deren Nachteile weitestgehend ausgeschaltet.
Mit der patentierten TeleleverVorderradführung beschritt BMW Motorrad neue Wege im Fahrwerksbau. Dieses System trennt die beiden Funktionen Radführung, sowie Dämpfen und Federn auf einfache und effektive Weise und verbessert daher den Fahrkomfort erheblich. Die Radführung wird, wie bei der Telegabel, weiterhin von der eigentlichen Gabel übernommen, die aus zwei Holmen mit Gleit und Standrohren besteht. Diese Konstruktion mit größtmöglicher Überdeckung gewährleistet eine hohe Stabilität. Ein Längslenker, der vorn am Rahmen angelenkt ist, stützt Gabel und Vorderrad ab. Die Federungs und Dämpfungsarbeit übernimmt dabei ein zentrales Federbein. Anders als eine herkömmliche Telegabel muss die Gabel des TeleleverSystems beim Bremsen und beim Überfahren von Bodenunebenheiten nur geringe Biegemomente aufnehmen, Stand und Gleitrohre können sich daher nicht gegeneinander verklemmen.
Weitere Vorteile dieser Konstruktion mit einem gegenüber konventionellen Telegabeln geringeren Durchmesser der TeleleverStandrohre sind der Gewichtsvorteil und ein ausgesprochen sensibles Ansprechverhalten. Zudem sorgen die geringen ungefederten Massen und die Reaktionsschnelligkeit der Federung für hervorragenden Bodenkontakt auf welliger Fahrbahn. Das TeleleverSystem bietet die Möglichkeit, die Geometrie so auszulegen, dass die Gabelholme und damit der Vorderbau bei scharfen Bremsungen nur geringfügig eintauchen. Damit erhält der Fahrer eine bessere Rückmeldung. Data RecordingAufzeichnungen haben erwiesen, dass aufgrund der Entlastung des Vorderrades von Federungseinflüssen der Reifen besser haftet und die Bremswege kürzer ausfallen. Ein weiterer Vorteil des TeleleverSystems: die elektronische Regelung des Antiblockierbrems systems (ABS) konnte feinfühliger ausgelegt werden. Denn trotz pulsierender Bremskräfte treten keine Nickschwingungen auf. Insgesamt trägt das TeleleverSystem zu einem höheren
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Fahrkomfort bei, wird zugleich sportlichen Ambitionen des Fahrers gerecht und erhöht zudem die Sicherheit in kritischen Fahrsituationen.
In der aktuellen Generation der Boxermodelle kommt eine überarbeitete und gewichts optimierte Version dieses TeleleverSystems zum Einsatz. Dank einer geänderten Kinematik wurde eine höhere Bremsstabilität erreicht und das Bremsnicken nochmals reduziert. Bei der R 1200 R und RT kommen Standrohre mit 35 Millimeter Durchmesser zum Einsatz, in der R 1200 S, ST sowie R 1200 GS und R 1200 GS Adventure finden Standrohre von 41 mm Verwendung. Das zentrale Federbein für ein feinfühligeres Ansprechverhalten optimiert lässt sich bei R 1200 GS und R 1200 GS Adventure zudem in der Vorspannung mechanisch in neun Stufen einstellen und bietet so mit 190 bzw. 220 mm Federweg (bei 68 mm Negativ und 122 mm Positivfederweg, Adventure 68 mm Negativ und 122 mm Positivfederweg) auch für harte Geländeeinsätze hohe Reserven.
ABS, Voll / TeilIntegralfunktion / ZweikanalFunktion
Die richtige Bremstechnik ist für Motorradfahrer in doppelter Hinsicht von entscheidender Bedeutung; denn erst die zuverlässige Technik der Bremsanlage in Kombination mit den erlernten Fähigkeiten des Fahrers entschärft kritische Fahr situationen. Weil selbst routinierte Motorradfahrer in plötzlich auftretenden Gefahrensituationen dazu neigen, das Vorderrad zu überbremsen oder das Hinterrad zum Blockieren zu bringen, gehört ein modernes Antiblockiersystem (ABS) zur aktiven Sicherheitsausstattung eines hochwertigen
Motorrads. Sämtliche BMW Motorrad Modelle sind daher entweder bereits in der Serien ausstattung mit ABS ausgerüstet, oder werden optional ab Werk mit dem BMW Motorrad ABS angeboten. Diese Sicherheitsausstattung macht Anfängern wie auch erfahrenen Piloten das Bremsen bei Nässe, in Gefahrensituationen, mit Sozius und Gepäck kurzum in jeder Situation so einfach und sicher wie möglich. Für den Fahrer ist so jederzeit der optimale Bremsweg ohne Sturzrisiko durch ein Blockieren der Räder abrufbar.
Je nach Motorradtyp werden von BMW Motorrad verschiedene ABSBremssysteme eingesetzt. Im Segment der EinzylinderMaschinen bieten die F 650 GS und F 650 GS Dakar optional als einzige ein ABS an. In der KReihe und bei den Boxermodellen kommen je nach Modell zwei unterschiedliche Auslegungen des BMW Motorrad Integral ABS zur Anwendung: beim Tourer K 1200 LT ist das ABS mit VollIntegralfunktion, bei allen anderen Modellen mit TeilIntegralfunktion verbaut. Bei der R 1200 GS und R 1200 GS Adventure sowie der F 650 GS und F 650 GS Dakar ist die ABSFunktion für den Einsatz auf losem Untergrund ab schaltbar. Auch bei der R 1200 S ist das ABS für Rennstreckeneinsätze abschaltbar, weil hier zum Teil extreme Fahrsituationen entstehen können, in denen ein regelndes ABS der Fahrweise hinderlich wäre.
Alle drei Systeme verhindern bei einer Vollbremsung zuverlässig das Blockieren der Räder mittels einer elektronisch gesteuerten Regelhydraulik. Dazu messen Radsensoren die Umdrehungsgeschwindigkeit von Vorder und Hinterrad und erkennen, wann das Rad zum Blockieren neigt. Die Sensoren leiten den Messimpuls an einen Prozessor weiter, der einen Druckmodulator im hydraulischen Bremskreis des Vorder bzw. Hinterrads aktiviert. Der angesteuerte Druckmodulator senkt den Bremsdruck in Sekundenbruchteilen ab und baut ihn wieder auf. Somit liegt im Regelbereich des ABS am Bremssystem des entsprechenden Rades pulsierend immer gerade soviel Bremsdruck an wie nötig ist, um das Rad kurz vor der Blockiergrenze zu halten.
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Das BMW Motorrad Integral ABS arbeitet in der Version IABS I zusammen mit einem Bremskraftverstärker. Eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe unterstützt hierbei den über Bremshebel und zylinder erzeugten Bremsdruck. Ab Modelljahr 2007 wird sukzessive ein neues, noch feiner regelndes System eingebaut, das ohne Bremskraftverstärker arbeitet (IABS II). Beim teilintegralen Bremssystem aktiviert der Fahrer über den Handbremshebel gleichzeitig die Bremsen beider Räder, der Fußbremshebel wirkt allein auf die Hinterrad bremse. Das vollintegrale Bremssystem verzögert immer beide Räder, egal ob ausschließ lich der Hand oder Fußbremshebel bedient wird. Beide Systeme bedeuten in Verbindung mit dem ABS einen in Motorradtests häufig beschriebenen, klaren Sicherheitsgewinn gegenüber konventionellen Bremsanlagen. Bei den BoxerEnduros bleibt die Teilintegral Funktion auch bei abgeschaltetem ABS erhalten.
Im zentralen Druckmodulator der Integralbremse sind die Steuerelektronik sowie die Hydraulik des Bremskraftverstärkers und des Antiblockiersystems untergebracht. Insgesamt drei Prozessoren sorgen für eine höchstmögliche Sicherheit des Systems. Zwei Mikro prozessoren steuern parallel das Regelsystem, ein dritter dient der Überwachung. Bei jedem Einschalten der Zündung führt das System einen Selbsttest durch, während dessen die ABS Kontrolllampen im Cockpit blinken. Sie schalten sich automatisch ab, sobald die Drehzahl sensoren ein entsprechendes Signal übermitteln und das System fehlerfrei arbeitet.
CANBus – ab 4VEVO 2004
• http://de.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network • http://www.mesysteme.de/canbus.html • http://www.kfztech.de/CANBus.htm • www.bmwmotorrad.de/technik
Der CANBus (Controller Area Network) gehört zu den Feldbussen.
Beim BMW Motorrad SingleWireSystem (SWS) handelt es sich um ein innovatives, elektronisches Bordnetz für Motorräder. Dabei erfolgt der Datenaustausch per CANBus Technologie (Controller Area Network) nur noch über eine Verbindung (daher die Bezeichnung SingleWireSystem), die in der Praxis aber als ZweileitungsSystem ausgelegt ist. Dieses Bordnetz bietet gegenüber einer konventionellen Motorradelektrik einen erheblich größeren Funktionsumfang bei deutlich reduziertem Kabelaufwand. Weitere Vorzüge dieser intelligenten MotorradElektrik sind Gewichtseinsparung beim Kabelbaum, hohe Stör sicherheit und volle Diagnosefähigkeit.
Die CANBusTechnologie in Kombination mit dem BMW Motorrad SingleWireSystem ist also ein DatenVernetzungskonzept, das mit nur einer einzigen Datenleitung auskommt. An dieser Leitung liegen verschiedene Steuergeräte fast wie die Haltestellen an einer Buslinie (daher der Name: BusTechnologie), die ständigen Zugriff auf alle Daten im System haben. Das Grundprinzip der Technologie besteht darin, dass alle Steuergeräte, Sensoren und Verbraucher über einen einzigen gemeinsamen Leitungspfad zu einem Netz zusammen geschaltet sind, durch das alle Signale unabhängig von ihrer späteren Funktion laufen. In diesem Netz stehen damit sämtliche Informationen immer und für alle angeschlossenen Komponenten zur Verfügung.
Die aufwändige Verkabelung jeder Einzelfunktion mit einer eigenen Leitung kann also entfallen, wodurch die potenziellen Fehlerquellen herkömmlicher Bordnetze deutlich
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reduziert werden. Gleichzeitig ist durch den permanenten bidirektionalen Datenaustausch zwischen allen Steuergeräten eine einfache und umfassende Diagnose des Gesamtsystems möglich. Das gesamte Bordnetz kommt ohne herkömmliche Schmelzsicherungen aus: Die Elektronik schaltet bei einem Kurzschluss oder einer Störung die betreffende Funktion präventiv ab der aufgetretene Fehler kann bei einer anschließenden Diagnose schnell und gezielt geortet werden. Zusätzlich werden Fehler im Multifunktionsdisplay des Info Flatscreens angezeigt. Dies ist ein weiterer Pluspunkt für die hohe Zuverlässigkeit und Pannensicherheit dieser Gesamtkonzeption.
Nach zwanzig Jahren Erfahrung mit innovativer FahrzeugElektronik ist BMW Motorrad mit der Realisierung dieses Bordnetzes einen weiteren entscheidenden Schritt in Richtung Zukunft gegangen.
Prinzip des Datenaustausches im CAN Netzwerk
Bei der Datenübertragung in einem CAN Bus werden keine Knoten adressiert, sondern der Inhalt einer Nachricht (z.B. Drehzahl oder Motortemperatur) wird durch einen eindeutigen Identifier gekennzeichnet.
Neben der Inhaltskennzeichnung legt der Identifier auch die Priorität der Nachricht fest.
Mit der dann folgenden Akzeptanzprüfung stellen alle Stationen nach korrektem Empfang der Nachricht anhand des Identifiers fest, ob die empfangenen Daten für sie relevant sind oder nicht. Durch die inhaltsbezogene Adressierung wird eine hohe Flexibilität erreicht: Es lassen sich sehr einfach Stationen zum bestehenden CANNetz hinzufügen.
Ausserdem ergibt sich die Möglichkeit des Multicasting: Eine Nachricht kann von mehreren Teilnehmern gleichzeitig empfangen und ausgewertet werden. Messgrössen, die von mehreren Steuergeräten als Information benötigt werden, können über das CANNetz so verteilt werden, dass nicht jedes Steuergerät einen eigenen Sensor benötigt.
ESA (Electronic Suspension Adjustment) • www.bmwmotorrad.de/technik
In der BMW K 1200 S feierte ESA, die erste elektronische Fahrwerkseinstellung im Motorradbau, ihre Weltpremiere. Diese Sonderausstattung ermöglicht es dem Fahrer, das Fahrwerk seines Motorrads per Knopfdruck optimal auf seinen Fahrstil, die Beladung des Motorrades und die jeweiligen Streckenverhältnisse abzustimmen.
Über einen Taster an der linken Lenkerarmatur kann der Fahrer die FederDämpferCharakteristik des
vorderen sowie des hinteren Federbeins variieren. Die Einstellung erfolgt dabei in zwei Schritten über ein Steuergerät der zentralen Fahrzeugelektronik.
Im ersten Schritt stellt der Fahrer die Vorspannung der Federbasis je nach Art der Beladung (Solo; Solo mit Gepäck oder Sozius; mit Sozius und Gepäck) ein. Dabei übernimmt ein Elektromotor die Justierung, die aus Funktions und Sicherheitsgründen nur im Stand möglich ist.
Im zweiten Schritt wählt der Fahrer die Dämpfereinstellung passend zu seiner Fahrweise: dazu stehen die Modi Sport, Normal und Komfort auf dem Programm der Elektronik. Die Einstellung der Dämpfercharakteristik ist auch während der Fahrt möglich. Beim vorderen
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ESAFederbein wird dabei die Zugstufendämpfung, beim hinteren die Zug und die Druck stufe justiert. Die Einstellung selbst übernehmen direkt am Dämpfer angebrachte Schritt motoren. Dabei wählt die Elektronik die zur eingestellten Federbasis passende Dämpferrate: Feder und Dämpfercharakteristik sind damit jederzeit optimal aufeinander abgestimmt. Da der Fahrer jeweils alle drei Modi für Beladung und Fahrweise miteinander kombinieren kann, stehen ihm insgesamt neun unterschiedliche Abstimmungsprogramme zur Verfügung. Eine Anzeige auf dem InfoFlatScreen des Cockpits zeigt das aktuell gewählte Programm an.
Der Vorteil der elektronischen Fahrwerkseinstellung mit ESA gegenüber einer konventionellen mechanischen Einstellung von Federvorspannung und Dämpfer charakteristik liegt in der stets auf Anhieb harmonierenden Abstimmung aller Fahrwerks komponenten. Der Fahrer erspart sich zudem das umständliche und zeitaufwändige Hantieren mit Werkzeug, stattdessen kann er die Justierung komfortabel per Knopfdruck innerhalb von Sekunden vornehmen. Somit ist es möglich, das Fahrwerk auch kurzfristig abzustimmen, beispielsweise beim spontanen Mitnehmen eines Sozius oder einer sich plötzlich ändernden Streckencharakteristik.
Mit dem ESASystem gibt BMW Motorrad den Fahrern von K 1200 S, K 1200 R, R 1200 R und R 1200 RT ein komfortabel, schnell und einfach zu bedienendes Instrument für eine optimale Fahrwerksabstimmung an die Hand, mit dem sich alle Möglichkeiten, die ein modernes Fahrwerk bietet, voll ausschöpfen lassen. So leistet das im Motorradbau einzig artige ESA einen effizienten Beitrag zu mehr Sicherheit und Komfort.
Q, Q, Gummikuh Es gibt verschiedene Versionen über die Herkunft der Bezeichnung "Q". Eine ist davon folgende: der legendäre Motorradjournalist Ernst Leverkus, genannt "Klacks" (verstorben am 19. Mai 1998, im Alter von 75 Jahren), hat während einer Testfahrt auf einer BMW sehr deutlich das Verhärten der Hinterradfederung durch den Kardanantrieb gespürt. Beim Gasgeben verhärtete sich in der "Vorparaleverära" der BMWs die Federung, dadurch hob sich das Heck der Maschinen deutlich an. Echte, also reale Kühe pflegen sich üblicherweise mit dem Hinterteil zuerst zu erheben. Klacks leitete daraus den Titel "Gummikuh" ab. Das "Gummi" ist im Laufe der Evolution verloren gegangen, übrig blieb "Kuh" Seitdem werden BMWBoxermotorräder mehr oder weniger liebevoll als "Kühe" bezeichnet. "Q" ist der phonetische Äquivalent zu "Kuh" Ernst Leverkus, testete in den 50er, 60er und 70erJahren so ziemlich jedes neue Motorrad, das seinerzeit in Deutschland vorgestellt wurde. Zusammen mit seiner Frau Inge entwickelte er Testmethoden und Messverfahren, die fester Bestandteil unzähliger Runden in der grünen Hölle, der NürburgringNordschleife waren. Das Elefantentreffen hätte es ohne ihn nie gegeben und ebenso wenig den Tankrucksack. Und das einzige deutsche Motorradmagazin in jener Zeit sowieso nicht: Sein "Das ist doch ein Klacks" ist schon längst Legende. Er hat alles gefahren, was in jenen Jahren an Neuem auf die Räder gestellt wurde. Er machte Meinung stets kritisch, aber immer fair und kompetent. Und genau deswegen wurden seine MotorradTestberichte so geschätzt.
Eine andere Geschichte besagt, dass die Bezeichnung Kuh daher stammt, dass sie als „Milchspender“ diente. Man kann sie ja sehr schnell an der Benzinleitung „melken“ und so wegen Benzinmangel liegengebliebenen Motorrädern durch eine „Milchspende“ die Fahrt bis zur nächsten Tankstelle ermöglichen. Freundlicher Früher stand in allen Bedienungsanleitungen und in der Werbung "Ihr freundlicher BMW Vertragshändler", da das zu lang ist um es jedes Mal zu schreiben, hat sich die Abkürzung des Ganzen in "freundlicher" oder neuerdings eingebürgert. Inzwischen findet man anstatt des Wortes freundlicher in allen Werbungen und Anleitungen, den "BMW Motorrad Partner".
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Schrauberregeln: Murphys Law von Detlev aus 2ventiler.de
1) Egal was Dir in den Motorraum fällt, es kommt nicht auf dem Werkstattboden an. 2) Bestenfalls in der Altölwanne. 3) Der Schraubenschlüssel rutscht nur dann ab, wenn eine scharfe Kante in der Nähe Deiner Finger
knöchel ist. 4) Erstes Hebebühnengesetz: Runter kommen sie immer. 5) Am Ende ist immer eine Schraube über. 6) Dafür fehlt was anderes. 7) Entscheidende Fehler treten nur dann schon bei der Probefahrt auf, wenn sie irreparable
Zerstörungen nach sich ziehen. Sonst tun sie das erst beim Fahrzeugbesitzer. 8) Das herabfallende Teil springt je weiter in die Ecke, je kleiner es ist. 9) Je schwerer es aber ist, desto wahrscheinlicher trifft es auf dem Weg dahin Deinen Fuß. 10) Gewinde können ihre Drehrichtung spontan ändern. 11) Batterien und Generatoren ihre Polung ebenfalls. 12) Undichtigkeiten existieren nie gleichzeitig mit beobachtenden Augen, sondern nur im Moment des
Wegsehens. 13) Unzerbrechliche Teile gibt es nicht. 14) Schmelzsicherungen werden von elektronischen Schaltungen durch Wegbrennen geschützt. 15) Fallengelassenes Werkzeug schlägt genau da ein, wo es den maximalen Schaden anrichten
kann. Eine Nuß fällt immer in den Zylinder, ein Schraubenschlüssel immer quer über beide Pole der Batterie; eine Tube Dichtungs paste fällt immer in die Ölwanne, eine Kanne Öl hingegen immer auf den Fahrersitz und ein Hammer immer gegen die Frontscheibe.
16) Frisch lackierte Teile ziehen, solange die Farbe noch feucht ist, Insekten magisch an. Wenn sie trocknet, wirkt diese Anziehung stattdessen auf scharfkantige Gegenstände.
17) Ein Teil, das aus einem Schlachtfahrzeug ausgebaut wird, wird erst dann als defekt erkannt, wenn durch seinen Ausbau andere Teile vom mehrfachen Neupreis des benötigten zerstört wurden.
18) Bei zu reparierenden Fahrzeugen gilt dasselbe, nur dass das auszubauende Teil dann als einwandfrei erkannt wird.
19) Schlachtfahrzeuge haben nur solange dieselbe Farbe wie zu reparierende, bis ihre Teile ins zu reparierende eingebaut sind.
20) Die Mechanik von zwei baugleichen Fahrzeugen desselben Baumonats unterscheidet sich genau dann, wenn Teile aus dem einen zur Reparatur des anderen dienen sollen.
21) Wenn das Handbuch Spezialwerkzeug empfiehlt, wird man es nur dann brauchen, wenn man sich gedacht hat, es geht auch ohne. Hat man es gekauft, ist das Fahrzeug so umgebaut, dass das Spezialwerkzeug nutzlos ist.
22) Unterschätze niemals die Dummheit des Vorbesitzers und die seines Schraubers. Die eigene aber auch nicht. Ein Fehler der dich wochenlang genervt hat verschwindet bei der Einfahrt ins Werkstattgelände und tritt erst beim Verlassen desselben wieder auf.
23) Der gute Freund dem du ein selten benötigtes Spezialwerkzeug geliehen hast vergisst es dir zurückzugeben und ist ausgerechnet dann in Urlaub wenn du es selber brauchst.
24) Die Schraube die beim Aufdrehen Probleme macht ist immer die am schlechtesten erreichbare. Außerdem ist es eine Endlos Schraube.
25) Beim Samstagsschrauben gehen betriebsrelevante Teile immer erst nach 16h kaputt. 26) Das Haubenschloss trifft meistens den Hinterkopf. 27) An den am Kotflügelrand abgelegten Schraubendreher denkst du erst nach Schließen der Haube. 28) Ölspritzer treffen immer nur helle oder teure Kleidungsstücke. 29) Gibt es verschiedene Fehlerursachen ist es immer die teuerste. 30) Die Teile die du brauchst hat dein Händler nicht auf Lager weil so was nie kaputtgeht, z.Zt. leider
nicht lieferbar ist oder vom Hersteller ganz aus dem Programm genommen wurde. 31) Die Teile denen du seit einem halben Jahr nachläufst und eben beim Frühstück in einer
Zeitungsannonce entdeckt hast sind leider vor 10 Minuten verkauft worden. 32) Du findest auf dem Flohmarkt für 3 Euro ein rechtes Rücklicht, der herrenlose Einkaufswagen am
nächsten Samstag trifft aber garantiert das Linke. 33) Der Wetterbericht stimmt immer dann nicht wenn du im Freien am Schrauben bist. 34) Der passende Schraubenschlüssel ist immer der, der am weitesten weg liegt. 35) Besserwisser erscheinen immer dann wenn etwas nicht klappt. 36) Vorherige Kontrolle von Einbausätzen oder Reparaturkits ist zwecklos, Einzelteile verschwinden
immer erst kurz bevor sie gebraucht werden.
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Tabelle: Preise für 2Ventiler Angaben aus MOSonderheft "BMW Motorräder" Nr. 24 (2007)
Typ Bj von Bj bis ccm PS Nachfragetrend € von € bis R 50/5 1969 1973 494 32 1600 4500 R 60/5 599 40 1800 4500 R 75/5 745 50 > 2000 6000 R 60/6 1973 1976 599 40 1800 3900 R 75/6 745 50 2000 4500 R 90/6 898 60 2200 4800 R 90 S 898 67 > 2500 9000 R 60/7 1976 1978 599 40 1800 3800 R 75/7 745 50 2000 4800 R 80/7 1978 1980 798 50/55 1800 4200 R 100/7 1976 1978 980 60 2000 4800 R 100 T 1978 1980 980 65 1800 4000 R 100 S 1976 1980 980 65/70 2000 7000 R 100 RS 1976 1993 980 60/70 > 1800 6000 R 45 1978 1984 473 27/35 800 2400 R 65 650 45/50 1000 2600 R 65 LS 1982 1984 650 50 1000 2800 R 100 RT 1978 1995 980 60/70 1600 5000 R 80 G/S 1980 1987 798 50 > 1500 4000 R 80 ST 1982 1984 798 50 1700 3900 R 80 G/S PD 1983 1987 798 50 1700 4000 R 100 1980 1984 980 67 1800 5000 R 100 CS 980 70 2000 7000 R 65 1985 1992 650 27/48 1000 3500 R 80 1984 1992 798 50 1500 4000 R 80 RT 1980 1994 798 50 1500 4000 R 80 GS 1987 1994 798 50 2000 4500 R 100 GS 980 60 > 2500 6000 R 65 GS 1987 1992 650 27 1800 3900 R 100 GS PD 1989 1995 980 60 > 2800 7000 R 100 R 1991 1996 980 60 > 2500 7000 R 100 Mystik 1993 1995 980 60 > 2800 7000 R 80 R 1992 1994 798 50 2500 4000 R 80 GS Basic 1996 1996 798 50 > 5000 9000
In der Preistabelle sind Preise vom Zustand 4 (fahrbereit aber verschlissen) bis zum Zustand 2 (tadellos gepflegt und mechanisch perfekt) notiert. Nachfragetrend: leer bedeutet gleichbleibend, > bedeutet stärker, zunehmend
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Tabelle: Unterscheidung der Modelle
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Modelländerungen 1969 1986 Zusammenstellung von Michael
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Bauzeiten, Stückzahlen, etc. 1923 Dezember 1983 Tabelle von Michael
Modell Zylinder (mm) B*H Volumen (ccm) PS 1/min Bauzeit Stückzahl R 32 2 68 X 68 494 8.5/3300 192326 3090 R 37 2 68 X 68 494 16/4000 192526 152 R 39 1 68 X 68 247 6.5/4000 192526 855 R 42 2 68 X 68 494 12/3400 192928 6502 R 47 2 68 X 68 494 18/4000 192728 1720 R 52 2 68 X 68 494 12/3400 192829 4377 R 57 2 68 X 68 494 18/4000 192830 1006 R 62 2 78 X 78 745 18/3400 192829 794 R 63 2 83 X 68 735 24/4000 192829 794
R 11 2 78 X 78 745 18/3400 20/4000 (1934) 192934 7500
R 16 2 83 X 68 735 25/4000 33/4000 (193234) 192934 1106
R 2 1 63 X 64 198 6/3500 8/4500 (193437) 193136 15207
R 4 1 78 X 84 398 12/3500 14/4200 (1934) 193237 15295
R 3 1 68 X 84 305 11/4200 1936 740
R 12 2 78 X 78 745 18/3400 20/4000 193541 36008
R 17 2 83 X 68 735 33/5000 193537 434 R 5 2 68 X 68 494 24/5800 193637 2652 R 6 2 70 X 78 596 18/4800 1937 1850 R 35 1 72 X 84 342 14/4500 193740 15386 R 20 1 60 X 68 192 8/5400 193738 5000 R 23 1 68 X 68 247 10/5400 193840 9021 R 51 2 68 X 68 494 24/5600 193840 3775 R 66 2 70 X 78 597 30/5300 193841 1669 R 61 2 70 X 78 597 18/4800 193841 3458 R 71 2 78 X 78 745 22/4600 193841 3458 R 75 2 78 X 78 745 26/4000 194144 1800 (approx.)
Produktion gestoppt während 2. WK
R 24 1 68 X 68 247 12/5600 194850 12020 R 25 1 68 X 68 247 12/5600 195051 21400 R 25/2 1 68 X 68 247 12/5600 195153 38651 R 25/3 1 68 X 68 247 13/5800 195356 47700 R 51/2 2 68 X 68 494 24/5800 195051 5000 R 51/3 2 68 X 68 494 24/5800 195154 18420 R 67 2 72 X 73 594 26/5500 1951 1470 R 67/2 2 72 X 73 594 28/5600 195254 4234 R 67/3 2 72 X 73 594 28/5600 195556 700 R 68 2 72 X 73 594 35/7000 195254 1452 R 50 2 68 X 68 494 26/5800 195560 13510 R 50/2 2 68 X 68 494 26/5800 196069 19036 R 69 2 72 X 73 594 35/6800 195560 2956 R 60 2 72 X 73 594 28/5600 195660 3530 R 60/2 2 72 X 73 594 30/5800 196069 17306 R 26 1 68 X 68 247 15/6400 195660 30236
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R 27 1 68 X 68 247 18/7400 196066 15364 R 50 S 2 68 X 68 494 35/7650 196062 1634 R 69 S 2 72 X 73 594 42/7000 196069 11317 R 50/5 2 67 X 70.6 496 32/6400 196973 7865 R 60/5 2 73.5 X 70.6 599 40/6400 196973 22721 R 75/5 2 82 X 70.6 745 50/6200 196973 38370 R 90/6 2 90 X 70.6 898 60/6500 197376 21070 R 90 S 2 90 X 70.6 898 67/7000 197376 17455 R 60/6 2 73.5 X 70.6 599 40/6400 197376 13511 R 75/6 2 82 X 70.6 745 50/6200 197376 > R 60/7 2 73.5 X 70.6 599 40/6400 197680 11163 R 75/7 2 82 X 70.6 745 50/6200 197677 6264
R 80/7 2 84.8 X 70.6 797 50/7250 55/7000 197783 17703
R 100/7 2 94 X 70.6 980 60/6500 197678 12029 R 100 S 2 94 X 70.6 980 65/6600 197678 9657 R100RS 2 94 X 70.6 980 70/7250 197612/83 33322 R100RT 2 94 X 70.6 980 70/7250 197812/83 19930 R 100 T 2 94 X 70.6 980 65/7250 197812/83 14596 R100CS 2 94 X 70.6 980 70/7000 198012/83 6091 R 45 2 70 X 61.5 473 27/6500 197812/83 26234
R 65 2 82 X 61.5 649 45/7250 50/7250
197880 198012/83 27486
R 65 LS 2 82 X 61.5 649 50/7250 198112/83 5776 R 80G/S 2 84.8 X 70.6 797 50/6500 198012/83 11004 R 80 ST 2 84.8 X 70.6 797 50/6500 198212/83 5145 R 80 RT 2 84.8 X 70.6 797 50/6500 198212/83 5776 R 80 1 2 84.4 X 70.6 797 50/6500 198492 13815 K 100 4 67 X 70 987 90/8000 1983 ? K100RS 4 67 X 70 987 90/8000 1984 ? K100RT 4 67 X 70 987 90/8000 1984 ?
1 Ergänzt Hans Jud, weil selber eine R80
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Kurzbeschreibung der 2VRModelle R32 Das erste BMW Motorrad entsteht unter Verwendung des bisher an andere Hersteller gelieferten Zweizylinder ViertaktBoxermotors, der jedoch quer im DoppelschleifenRohrrahmen angeordnet und mit einem direkt angeblockten DreigangGetriebe versehen wird. Anstelle eines verschleißanfälligen Kettenantriebs wird die längslaufende Antriebseinheit folgerichtig durch eine Kardanwelle mit fettgefülltem Kegelradgehäuse am Hinterrad ergänzt. Die weiterhin längsverripten Zylinder werden mit den Zylinderköpfen in einem Stück gegossen und weisen stehende Ventile (sv) auf. Die Leistungsangabe der Tourenmaschine ist sehr zurückhaltend.
R37 Im unveränderten Fahrgestell der R32 mit BlattfederVorderradschwinge, Trommelbremse vorn und Keilklotzbremse hinten, sitzt nun ein neuer Sportmotor. Er weist hängende Ventile (ohv) in den verkapselten AluminiumZylinderköpfen sowie Stahlzylinder auf.
R39 Die erste BMW Einzylindermaschine ist als Sportmodell konzipiert: Verkürztes Fahrgestell, eingepreßte Zylinderlaufbuchse im Gehäuseoberteil, Zylinderkopf von der R37 und erstmals eine Außenbackenbremse am Kardanflansch anstelle der Klotzbremse.
R42 Neuer Rahmen mit geraden Frontrohren und gebogener Sattelstütze, leistungsstärkerer Motor mit querverripten svZylindern und abnehmbaren AluZylinderdeckeln, neues Kegelradgehäuse mit Ölschmierung und Seitenwagenanschluß, Kardanbremse.
R47 Das Sportmodell mit ohvMotor bekommt ebenfalls das geänderte Fahrgestell. Verwendet werden nun Grauguß Zylinder, ein ZweischieberVergaser ersetzt die komplizierte DreischieberKonstruktion.
R52 / R62 Neue Zylinderdimensionen für den 500 ccm VMotor erlauben die Ableitung einer zusätzlichen 750er Version. Neu sind auch das verstärkte Getriebe, die vergrößerte Bremstrommel im Vorderrad und spiralverzahnte Kegelräder am Hinterradantrieb.
R57 / R63 Für das Halblitermodell wird der unveränderte R47Motor übernommen, der mit vergrößerter Zylinderbohrung nun auch als kurzhubige 750 ccmVersion zur Verfügung steht und sich ebenfalls gut zur Leistungssteigerung für den Renneinsatz eignet.
R11 Preßstahlprofile für Rahmen und Gabelholme ersetzen die bisherigen gemufften und verlöteten Rohre. Die stetige Weiterentwicklung der Motoren bringt für die 5. Serie 1934 eine kettengetriebene (vorher Zahnräder) Nockenwelle sowie zwei Vergaser.
R16 Im neuen Fahrgestell gibt es auch wieder einen ohvSportmotor, der bereits für die 3. Serie 1932 mit zwei Vergasern ausgestattet wird. 1933 erhalten beide Aggregate käfiggeführte RollenPleuellager und verstärkte Hinterachsgetriebe.
R2 Neuer EinzylinderMotor für die führerscheinfreie 200 ccmKlasse in einer leichteren Version des Preßstahlrahmens. Erstmalig gibt es am Hinterrad eine Trommelbremse, 1933 kommt ein geschlossener Zylinderkopf und 1934 mehr Leistung.
R4 / R3 Hubraumstärkere Einzylinderversionen im verstärkten R2Fahrgestell, gedacht als Behörden und Geländesportmodelle. Ab 1933 erstes BMW ViergangGetriebe, nach rechts versetzter Kurbeltrieb ermöglicht geradlinigen Kraftfluß zum Hinterrad.
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R12 Mit der R12 führt BMW die erste hydraulisch gedämpfte TeleskopVorderradgabel im Motorradbau ein. Diese bringt gegenüber der bisherigen BlattfederSchwinge eine erhebliche Verbesserung im Komfort und in den Fahreigenschaften. Im unveränderten Preßstahlrahmen sitzt der von der R11 her bekannte SeitenventilMotor, der nun wahlweise mit einem SUM oder zwei AmalVergasern geliefert wird. Neu für die BoxerModelle sind das ViergangGetriebe und die Trommelbremse im Hinterrad anstelle der bisherigen Kardanbremse, serienmäßig gibt es Kugelanschluüsse für den Seitenwagen.
R17 Auch weiterhin gibt es parallel zur Tourenmaschine ein exklusives Sportmodell mit dem leistungsstarken ohv Motor. Die R17 ist das teuerste deutsche Motorrad ihrer Zeit, aber zugleich auch das schnellste Serienmodell einheimischer Produktion.
R35 Das Nachfolgemodell der R4 behält weiterhin den Preßstahlrahmen bei, das Vorderrad läuft jedoch nun in einer ungedämpften Teleskopgabel. Die Mehrzahl wird an Behörden als Ausbildungs und Kuriermaschine geliefert.
R5 Komplette Neukonstruktion von Rudolf Schleicher: Motor mit Tunnelgehäuse, zwei Nockenwellen, Fußschaltung am Getriebe, Rohrrahmen aus nahtlos konisch gezogenen Ovalrohren, verstellbare Dämpfung an der Teleskopgabel, Fußrasten statt Fußbretter.
R6 Der schnellen HalbliterSportmaschine R5, dem modernsten Motorrad seiner Zeit, wird noch eine Seitenwagenmaschine mit neuentwickeltem svMotor zur Seite gestellt, der aufgrund niedriger Drehzahlen mit einer zentralen Nockenwelle auskommt.
R51 / R66 Nur zwei Jahre nach seiner Einführung erfährt der neue Rohrrahmen durch den Anbau einer Geradweg Hinterradfederung eine entscheidende Verbesserung. Das neue Topmodell R66 erhält einen vom R6 Aggregat abgeleiteten ohvSportmotor.
R61 / R71 Auch das Touren und SeitenwagenModell mit seitengesteuertem 600erMotor bekommt die Hinterrad federung. Eine Hubraumerweiterung auf 750 ccm führt zu einem neuen, stärkeren Nachfolgemodell für die bewährte R12.
R20 / R23 Die Neuausgabe der 200er BMW erscheint mit einem geschraubten Rohrrahmen, einfacher Teleskopgabel und komplette überarbeitetem Motor. Als 1938 die führerscheinfreie 200er Klasse ausläuft, wird der Hubraum der kleinsten BMW auf 250 ccm erhöht.
R75 Konzipiert als geländegängiges Gespann für den Militäreinsatz mit neuentwickeltem ohvMotor, Getriebe mit GeländeUntersetzung und Rückwärtsgang, Antrieb für das Seitenwagenrad mit Differentialsperre, geschraubtem Rohrrahmen, ÖldruckBremse hinten.
R24 Die Demontage der Flugmotorenwerke in München und der FahrzeugProduktionsanlage in Eisenach scheint für BMW nach dem Krieg das Ende zu bedeuten. Reparaturarbeiten und die Herstellung verschiedenster Geräte halten das Unternahmen über Wasser, bis Ende 1948 die MotorradHerstellung wieder anlaufen kann. Im Fahrgestell der früheren R23 sitzt nun ein modernisierter EinzylinderMotor, ausgestattet mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung und auf separaten Ständerhülsen montierten KipphebelLagerböcken. Ebenfalls neu ist das ViergangGetriebe mit RatschenFußschaltung und ein Bing anstelle des Amal Vergasers.
R25 / R25/2 / R25/3
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Ab 1950 gibt es einen geschweißten Rohrrahmen mit Hinterradfederung für die motorisch etwas modifizierte 250er. Die R25/2 unterscheidet sich nur in Details, erst die R25/3 wartet mit grundlegenden Neuerungen auf. Zur Leistungssteigerung wird ein in seiner Länge berechnetes Ansaugsystem eingeführt. Mit Vollnabenbremsen, 18ZollRädern und einer hydraulisch gedämpften Teleskopgabel kommt die R25/3 als meistgebaute BMW auf eine Stückzahl von 47700.
R51/2 Neuauflage der VorkriegsR51 mit neuen, geteilten Ventildeckeln und Schraubenfedern (vorher Haarnadel Ventilfedern), schräggestellten BingVergasern, verbesserter Teleskopgabel und größerem Vorderrad Schutzblech.
R51/3 / R67 / R67/2 / R67/3 Im bekannten Fahrgestell gibt es nun neue Motoren mit zentraler Nockenwelle, die auch den Magnetzünder antreiben. Die Lichtmaschine sitzt vorne auf dem Kurbelwellenstumpf. 1952 gibt es eine DuplexBremse im Vorderrad, 1954 VollnabenBremsen.
R68 Äußerlich nur an den Ventildeckeln und schmalen Schutzblechen zu unterscheiden, wartet die neue Sportmaschine mit größeren Ventilen und Vergasern, anderer Nockenwelle, höherem Verdichtungs Verhältnis und nadelgelagerten Kipphebeln auf. Die erzielten 35 PS verhelfen der R 68 zu einer Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h, womit sie als schnellste deutsche Serienmaschine zu den wenigen "100 MeilenRennern" der fünfziger Jahre zählt und entsprechend begehrt war.
R50 / R50/2 / R60 / R60/2 Neue Modellgeneration mit VollschwingenFahrwerk, das Hinterrad läuft in einer Langarmschwinge mit Federbeinen, das Vorderrad in einer Schwinge nach Bauart Earles, ebenfalls mit Federbeinen. Es werden 18 ZollRäder verwendet. Die Motoren unterliegen einer stetigen Modellpflege, und es gibt erstmals eine TellerfederKupplung sowie ein DreiwellenViergangGetriebe mit Ruckdämpfer.
R69 / R50S / R69S Der zunächst im neuen Fahrgestell verwendete Motor aus der R68 wird 1960 von erheblich leistungs gesteigerten Aggregaten abgelöst. Am 600erMotor verwendet man einen Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle, beide haben Lenkungsdämpfer.
R26/R27 In einem leichteren VollschwingenFahrwerk wird der Einzylindermotor mit neuem Zylinderkopf verwendet. Bei der R27 hat man die Zündkontakte vorne auf der Nockenwelle montiert und den Motor vollkommen in Gummiblöcken aufgehängt.
R50/5 / R60/5 / R75/5 Mit dem Comeback des Motorrads hat BMW eine grundlegende Neukonstruktion der Boxermodelle parat, die bis heute in weiterentwickelter Form im Programm ist: Leichter DoppelschleifenRohrrahmen mit Hinterradschwinge und Teleskopgabel vorne, Kurbelwelle und Pleuel gleitgelagert, Drehstromgenerator, Batteriezündung, elektrischer Anlasser, UnterdruckDrosselklappenVergaser.
R90S / R100S Erstes BMW Modell über 750 ccm, Hochleistungsmotor mit Dell'OrtoSchiebevergasern. Serienmäßig mit FünfgangGetriebe, Doppelscheibenbremse am Vorderrad und Cockpitverkleidung ausgestattet. Ab 1976 mit 1000erMotor.
R60/6 / R60/7 / R75/6 / R75/7 / R80/7 / R90/6 / R100/7 / R100T Weitere Entwicklungsstufen der Boxermodelle: 1973 Scheibenbremsen, FünfgangGetriebe und 900erMotor, 1974 neue Ventildeckel und 1000erMotor.
R100RS Erstes Serienmotorrad der Welt mit serienmäßiger Vollverkleidung zum Wind und Wetterschutz, 1977 mit Gußspeichenrädern, 1978 Scheibenbremse am Hinterrad, 1981 beschichtete GalnikalZylinderlaufbuchsen, meistverkauftes BMW BoxerModell.
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R100RT Durch ein geändertes Verkleidungsoberteil entsteht aus der sportlich wirkenden RS ein Langstrecken Tourenmotorrad mit hoher Windschutzscheibe und breitem Lenker für eine aufrechte Sitzposition des Fahrers. NivomatFederbeine am Hinterrad.
R45 / R65 Neu konzipierte Modelle für die 500er und 600er Klasse mit leichteren Fahrgestellen und kurzhubigeren Motoren. Für die Versicherungseinstufung in Deutschland wird die R45 im Inland mit 27 PS geliefert, die R65 bekommt 1980 mehr Leistung.
R65LS Eine DesignVariante mit kleiner Lampenverkleidung und neuen LeichtmetallRädern.
R80ST Die Straßenversion des BMW EnduroModells R80G/S wartet ebenfalls mit dem kurzen Radstand und der einarmigen Hinterradschwinge auf. Straßenbereifung, ein kleineres Vorderrad und eine verchromte 2in1 Auspuffanlage sind die Unterschiede.
R80 / R65 Als eigenständiges Straßenmodell mit Einarmschwinge begründet die neue R80 die weiterentwickelte BMW BoxerModellreihe. Als Ablösung der kleinen Boxer steht die neue R65 speziell für den Inlandsmarkt mit einem 27 PSMotor zur Verfügung.
R80RT / R100RT Die vollverkleidete Reisemaschine wird ebenfalls wieder neu aufgelegt, indem man die neue R80 mit der bekannten Verkleidung ausstattet. 1987 kommt dann auch eine neue 1000 ccmVariante ins Programm, die sich optisch kaum unterscheidet.
R100RS Auf vielfachen Wunsch, vor allem aus Exportländern wie Japan, gibt es ab 1986 doch wieder 1000 ccm Boxermotoren von BMW im Fahrgestell der neuen R80. Zunächst nur als Sonderserie gedacht, ist die RS wieder regulär erhältlich.
R80G/S / R65GS Nach erfolgreich bestrittenen Geländewettbewerben kommt 1980 die erste Serienversion einer BMW Enduromaschine auf den Markt. Sie ist nicht nur das hubraumstärkste Modell dieser Gattung, sondern hat auch als erstes Motorrad der Welt eine Einarmschwinge mit einem Federbein für die Hinterradführung aufzuweisen. Nach der Überarbeitung der ersten BMW Enduro bleibt das bisherige Fahrgestell dem 27 PS Einsteigermodell R65GS vorbehalten.
R100GS / R80GS Als neues Topmodell der BMW BoxerReihe wartet die Enduro R100GS mit dem leistungsstarken 1000 ccm Motor, der durch größere Vergaser und eine neue Auspuffanlage noch mehr Drehmoment erzielt, in einem verbesserten Fahrgestell auf. Ein BMW Patent ist an der Hinterradschwinge erstmals in Serie gegange, die ParaleverDoppelgelenkschwinge schaltet das Aufstellmoment des Kardanantriebs aus. Im gleichen Fahrgestell ist auch ein 800erModell und die ParisDakarVersion mit großem Tank und Reiseausstattung lieferbar.
R100GS ParisDakar Ab dem Modelljahr 1991 tragen die R80GS und R100GS die gleiche Verkleidung wie die Version ParisDakar.
R100R / R80R Straßenversion der GSEnduroModelle in klassischem Erscheinungsbild. Seit Herbst 1990 sind alle R Modelle auf Wunsch mit der Abgasnachverbrennungstechnik SLS (SekundärLuftSystem) erhältlich.
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Meine Kühe
R1200RT – Jg 2006
in 2 Jahren ca 60Tkm
, Seite 24
R80 – Produziert 2.1989
Makel_los, Top_O
riginal, S
eite 17
R90S – Produziert 12.1973
Die "h
eilige Ku
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eite 11