Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main
Sommersemester 2019
Institut für Humangeographie
Studiengang: Master of Arts Humangeographie
Modul HG 2: Lehrforschungsprojekt Mobilität in der Zukunftsstadt
Leitung: Prof. Dr. Martin Lanzendorf
Herausforderungen und Handlungsoptionen
zur Gestaltung nachhaltiger Mobilität in
ländlichen Räumen am Beispiel der
hessischen Gemeinde Freigericht
vorgelegt von:
Henrik Fröhlich
E-Mail: [email protected]
und
Lisa Meier-Ebert
E-Mail: [email protected]
Abgabetermin: 15.08.2019
i
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Siedlungsstrukturelle Kreistypen in Deutschland ....................................... 4
Abbildung 2: Dimensionen von Erreichbarkeit ................................................................ 6
Abbildung 3: Das Nachhaltigkeitsdreieck ........................................................................ 7
Abbildung 4: Übersicht der Verkehrsanbindung von Freigericht ................................... 11
Abbildung 5: Bushaltestellen und innergemeindliche Verbindungsradwege in
Freigericht ....................................................................................................................... 14
Abbildung 6: Anzahl der Teilnehmer aufgeschlüsselt nach Gemeinde .......................... 17
Abbildung 7: Verteilung der Befragten nach Altersgruppen .......................................... 18
Abbildung 8: Anteile von PKW und Fahrrädern pro Haushalt in Freigericht. ............... 19
Abbildung 9: Anteile der primären täglichen Ziele der Befragten ................................. 20
Abbildung 14: Bereitschaft zur Nutzung alternativer Angebote ..................................... 26
Abbildung 15: Potenzielle Bahn- und Busnutzer ............................................................ 27
Abbildung 16: Potenzielle Nutzung Fahrgemeinschaften .............................................. 28
Abbildung 17: Voraussetzungen zur Nutzung alternativer Mobilitätsformen ................ 29
Abbildung 19: Bürgerbuskonzept Kostenvorstellungen ................................................. 33
Abbildung 20: Bürgerbuskonzept Fahrplanwünsche ...................................................... 34
ii
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Abgrenzungskriterien siedlungsstruktureller Kreistypen nach BBSR ............. 4
Tabelle 2: Vergleich der Zuggattungen und Taktraten der drei wichtigsten
Schienenverbindungen in der Umgebung von Freigericht mit ihren nächstgelegenen
Haltestellen vom Busbahnhof Somborn aus ................................................................... 12
Tabelle 3: Vergleich der Buslinien, die Freigericht bedienen und der Fahrzeit zum
nächstgelegenen Bahnhof................................................................................................ 12
Tabelle 4: Vergleich der Anzahl an Befragungsteilnehmern nach den Altersgruppen der
Hessischen Gemeindestatistik in Relation mit der Gesamtbevölkerung Freigerichts .... 18
Tabelle 5: Anzahl der Befragten nach Tätigkeitsgruppen ............................................... 18
Tabelle 6: Anzahl verschiedener Verkehrsmittel im Vergleich von Freigericht und des
entsprechenden Raumtyps aus der MiD 2017 ................................................................. 19
Tabelle 7: Gegenüberstellung der untersuchten Hypothesen und Nullhypothesen ........ 20
Tabelle 8: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests.
Auswertung H1 ............................................................................................................... 22
Tabelle 9: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests.
Auswertung H2 ............................................................................................................... 22
Tabelle 10: Anteile der regelmäßigen Nutzung verschiedener Verkehrsmittel .............. 23
Tabelle 11: Anteile der Nutzung von Fahrdiensten und Mitfahrgelegenheiten. ............. 24
Tabelle 12: Anteile der wichtigsten genutzten Bahnhöfe für öffentlichen Verkehr in
Prozent............................................................................................................................. 25
Tabelle 13: Anteile der primären täglichen Ziele der Befragten..................................... 25
Tabelle 14: Maßnahmen und Ziele der Weiterentwicklung des Bus- und Bahnnetzes im
Raum Freigericht ............................................................................................................. 31
Tabelle 15: Ziele Bürgerbuskonzept ............................................................................... 34
iii
Abkürzungsverzeichnis
AS Autobahnanschlussstelle
AST Anrufsammeltaxi
BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung
BKG Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
ESF Energie-Stammtisch Freigericht
EW Einwohnerzahl
FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
HVZ Hauptverkehrszeit
KVG Kahlgrund-Verkehrs-Gesellschaft
MiD Mobilität in Deutschland
MIV Motorisierter Individualverkehr
MKK Main-Kinzig-Kreis
NMIV Nichtmotorisierter Individualverkehr
OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
Pkm Personenkilometer
PKW Personenkraftwagen
RB Regionalbahn
RE Regionalexpress
RMV Rhein-Main-Verkehrsverbund
iv
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ................................................................................................... i
Tabellenverzeichnis ....................................................................................................... ii
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................ iii
1 Einleitung ............................................................................................................... 1
2 Mobilität in ländlichen Räumen ............................................................................. 3
2.1 Kennzeichen ländlicher Räume ...................................................................... 3
2.2 Mobilität und Verkehr .................................................................................... 5
2.3 Herausforderungen nachhaltiger Mobilität ..................................................... 6
2.4 Stand der Forschung ....................................................................................... 7
3 Mobilität in Freigericht ........................................................................................ 10
3.1 Die Gemeinde Freigericht ............................................................................. 10
3.2 Verkehrsanbindung Freigerichts ................................................................... 10
3.3 Der Energie-Stammtisch Freigericht e.V. ..................................................... 14
4 Methodik .............................................................................................................. 15
4.1 Arbeitsablauf und Struktur der Befragung.................................................... 15
4.2 Deskriptive Statistik ...................................................................................... 16
4.3 Alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmuster ................................... 20
5 Ergebnispräsentation und -diskussion .................................................................. 22
5.1 Bewertung alternativer Mobilitätsangebote .................................................. 26
5.2 Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger Mobilität in Freigericht ................... 29
5.3 Diskussion der Ergebnisse ............................................................................ 39
6 Fazit ...................................................................................................................... 41
Literaturverzeichnis ..................................................................................................... 44
Anhang: Bürgerbefragung „Mobilität der Zukunft“ .................................................... iv
Vorbemerkung:
In der nachfolgenden Ausarbeitung orientiert sich die Schreibweise von Wörtern anhand
ihres grammatischen Geschlechtes. Dies soll dem Lesefluss dienen und keine Diskrimi-
nierung von Personen (-gruppen) darstellen.
1
1 Einleitung
„Wir stehen am Beginn eines neuen, multimobilen Zeitalters“ (Zukunftsinstitut 2019).
Die Diskussion um menschliche Mobilität und ihre Veränderungen wird auf immer mehr
gesellschaftlichen Ebenen geführt und ist inzwischen auch in der sogenannten „Trendfor-
schung“ angekommen. Mit dem Schlagwort Megatrends werden dabei „Entwicklungs-
konstanten der globalen Gesellschaft“ (Zukunftsinstitut 2019) bezeichnet, die die gesamte
Gesellschaft und ihre Entwicklung über einen jahrzehntelangen Zeitraum beeinflussen
(Zukunftsinstitut 2019). Megatrends im Themenbereich Mobilität sind demnach unter an-
derem der Ausbau von Carsharing, die Renaissance des Fahrrades als Fortbewegungsmit-
tel oder der Boom von Elektromobilität, welche alle zu Veränderungen des menschlichen
Zusammenlebens führen könnten (Zukunftsinstitut 2018).
Abseits dieser langfristigen, übergeordneten Perspektiven zeigt sich auch beim aktuellen
Blick auf Deutschland, dass der Verkehrssektor momentan vor großen Chancen, aber
auch Herausforderungen steht (BMVI 2018:15). Im Dezember vergangenen Jahres ist die
Studie Mobilität in Deutschland (MiD) vom Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur (BMVI) für das Jahr 2017 vorgestellt worden. Knapp ein Jahrzehnt nach der
vorangegangenen MiD 2008 wurde das Mobilitätsverhalten der Menschen weltweit durch
die Markteinführung und Omnipräsenz von Smartphones, mobilem Internet, sozialen Me-
dien und anderen digitalen Technologien beeinflusst (BMVI 2018:15). Ebenso wird auf-
gezeigt, dass sich die Mobilität von Menschen in städtischen und ländlichen Räumen nach
wie vor unterscheidet. So entfallen in ländlichen Regionen bis zu 55 Prozent des Ver-
kehrsaufkommens im Modal Split auf das Auto, wohingegen der entsprechende Anteil in
Metropolen nur 28 Prozent beträgt (BMVI 2018:47). Des Weiteren haben die Menschen
auf dem Land täglich im Durchschnitt weitere Wege zurückzulegen, sind dabei jedoch
zeitlich kürzer unterwegs (BMVI 2018:47).
Dies sind nur zwei Beispiele für die Differenzen von Stadt und Land in Bezug auf Mobi-
lität. Eine differenzierte Untersuchung der Mobilität auf dem Land beziehungsweise in
ländlichen Räumen ist Ziel des vorliegenden Forschungsberichtes. Anhand der hessi-
schen Gemeinde Freigericht soll die Frage bearbeitet werden, welche Optionen zur Ge-
staltung nachhaltiger Mobilität sich für die Gemeinde Freigericht als Beispiel eines länd-
lichen Raumes anbieten und welche Herausforderungen sich diesbezüglich identifizieren
lassen. Zur Annäherung an eine Antwort darauf dient die Orientierung an drei Teilfragen.
2
So ist zu klären, ob alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmuster erkennbar sind,
die zielgruppenspezifische Handlungsansätze ermöglichen. Weiterhin soll deutlich wer-
den, welche Mobilitätsoptionen die befragten Bürgerinnen und Bürger der Gemeinde
Freigericht sich vorstellen können, zukünftig zu nutzen. Die dritte Teilfrage dient der
Klärung, inwieweit sich aus der Befragung Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger For-
men von Mobilität in Freigericht, beispielsweise durch „Bürgerbusse“, „Mitfahrerbänke“,
und Ähnliches. ergeben. Im zweiten Kapitel soll der Forschungsgegenstand der Mobilität
in ländlichen Räumen umrissen werden. Es geht darum, ländliche Räume in ihren Grund-
zügen zu charakterisieren und ihre Diversität aufzuzeigen. Außerdem soll das dem For-
schungsbericht zugrundeliegende Verständnis von Mobilität und Verkehr erläutert wer-
den. Hinsichtlich der Fragestellung kann außerdem eine Brücke zwischen Mobilität und
dem Nachhaltigkeitsgedanken geschlagen und das Lehrforschungsprojekt in aktuelle Dis-
kurse um Mobilität in ländlichen Räumen eingeordnet werden. Im Anschluss daran er-
folgt eine Deskription des Untersuchungsraumes Freigericht, vor allem hinsichtlich sei-
ner verkehrlichen Vernetzung sowie eine Vorstellung des dortigen Kooperationspartners,
dem Energie-Stammtisch Freigericht (ESF). Nachfolgend werden der Verlauf und des
Forschungsprojektes, der genutzte Online-Fragebogen und die Durchführung der Befra-
gung vorgestellt. Daran anknüpfend kann eine quantitative Analyse der vorliegenden Da-
ten anhand der genannten Leitfragen durchgeführt, die Ergebnisse synthetisiert und auf
Grundlage der theoretischen Grundlagen diskutiert werden. Am Abschluss sollen Hand-
lungsempfehlungen für die weitere Entwicklung Freigerichts im Sinne nachhaltiger Mo-
bilität stehen.
3
2 Mobilität in ländlichen Räumen
In dem folgenden Kapitel werden grundlegende Begrifflichkeiten erklärt und damit die
theoretische Basis für die Untersuchung der Mobilität in der Gemeinde Freigericht als
Beispiel eines ländlichen Raumes sowie für die Erstellung von Handlungsoptionen für
nachhaltige Mobilität in Freigericht gelegt. Speziell soll der Begriff der ländlichen Räume
erläutert und in einen Bezug zu Mobilität gesetzt werden. Außerdem werden Verkehr und
Mobilität definiert und voneinander abgegrenzt. Aufbauend auf diesen Grundlagen wer-
den Herausforderungen nachhaltiger Mobilität in ländlichen Räumen herausgearbeitet
und der aktuelle Stand der Forschung zusammengefasst.
2.1 Kennzeichen ländlicher Räume
Ländliche Räume kennzeichnen sich vor allem durch ihre Heterogenität. Anders als Ver-
dichtungsräume, deren Strukturen oft ähnlich und vergleichbar sind, haben ländliche
Räume sehr individuelle Eigenschaften (NUHN & HESSE 2006:218). Aus diesem Grund
wird in dieser Arbeit der Begriff „ländliche Räume“ im Plural und nicht im Singular ver-
wendet. Abbildung 1 bietet einen Überblick über die Verteilung ländlicher Kreise in
Deutschland. Die zugrunde liegende Klassifizierung wird im Folgenden erläutert. In der
Abbildung ist deutlich zu erkennen, dass ländliche Regionen vor allem in Nord- und Ost-
deutschland sowie in vielen Teilen Bayerns zu finden sind. Der Südwesten ist hingegen
weitgehend geprägt von städtischen Regionen.
4
Abbildung 1: Siedlungsstrukturelle Kreistypen in Deutschland (BBSR 2018a).
Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) definiert siedlungsstruk-
turelle Kreistypen in Deutschland nach der Einwohnerzahl (EW) beziehungsweise nach
Einwohnern pro Quadratkilometer (EW/km²) in Kombination mit dem Bevölkerungsan-
teil in Groß- und Mittelstädten. Diese Klassifizierung unterscheidet die vier Kreistypen
„Kreisfreie Großstadt“, „Städtischer Kreis“, „Ländlicher Kreis mit Verdichtungsansät-
zen“ und „Dünn besiedelter ländlicher Kreis“ (siehe Tabelle 1) (BBSR 2015).
Tabelle 1: Abgrenzungskriterien siedlungsstruktureller Kreistypen nach BBSR (Eigene Darstellung in Anlehnung an
BBSR 2015).
Obwohl sie sehr individuell sind, weisen ländliche Räume zumeist einige Gemeinsam-
keiten auf. Hervorzuheben sind diesbezüglich ihre geringe Bevölkerungsdichte, periphere
KreistypKreisfreie
Großstädte
Dünn
besiedelte
ländliche Kreise
Einwohner >100.000 EW >150 EW/km² >150EW/km² <150EW/km² >100EW/km² <100EW/km²
Bevölkerungsanteil in
Groß- und
Mittelstädten
- >50%nicht
berücksichtigt>50%
<50%, nicht
berücksichtigt
<50%, nicht
berücksichtigt
Städtische KreiseLändliche Kreise mit
Verdichtungsansätzen
5
Lage zu Agglomerationen sowie disperse Siedlungen. Daraus ergeben sich oft auch ver-
kehrsbezogene Gemeinsamkeiten wie ein mangelnder Ausbau von Infrastruktur, unzu-
reichender Anschluss an großräumige Verkehrsachsen und eine hohe Personenkraftwa-
gen (PKW)-Dichte, einhergehend mit einem schwachen öffentlichen Personennahver-
kehrs (ÖPNV)-Angebot (NUHN & HESSE 2006:218f.).
2.2 Mobilität und Verkehr
Die Begriffe Mobilität und Verkehr werden in Fachbüchern sowie im alltäglichen Sprach-
gebrauch sehr unterschiedlich verwendet und definiert. In dieser Arbeit wird Mobilität
als die Fähigkeit oder auch Möglichkeit verstanden, sich physisch im Raum fortzubewe-
gen. Abstufungen in der Mobilität entstehen durch unterschiedlich gute Erreichbarkeiten
verschiedener Ziele. Wird die Möglichkeit der Ortsveränderung umgesetzt, so ist das Er-
gebnis Verkehr (GATHER et.al 2008:23ff.).
Ein zentrales Konzept der Mobilitätsforschung, das vor allem bei der Betrachtung ländli-
cher Räume von Bedeutung ist, ist die Erreichbarkeit. „Die Erreichbarkeit von Gelegen-
heiten aus Sicht der handelnden Personen ist eine ´Möglichkeitsform´ und umfasst die
Verteilung der Angebote […] und die verfügbaren Verkehrsmöglichkeiten“ (HOLZ-RAU
2009:797). Diese Definition schließt die wichtigen Aspekte der individuellen Bedürf-
nisse, der Lage von „Gelegenheiten“ und der verfügbaren Verkehrsangebote mit ein und
ist somit umfassender als der Begriff der Mobilität.
GEURS & VAN WEE (2004) unterscheiden vier Dimensionen von Erreichbarkeit, die sich
alle gegenseitig beeinflussen. Diese Dimensionen umfassen die Siedlungsstruktur, die die
räumliche Verteilung von Gelegenheiten beschreibt, das Verkehrssystem mit Faktoren
wie Fahrtzeit, Kosten und Aufwand, zeitliche Gegebenheiten oder Restriktionen sowie
individuelle Gegebenheiten, Bedürfnisse, Möglichkeiten und Fähigkeiten (vergleiche
Abbildung 2). Um Erreichbarkeit zu messen, sollten alle vier Dimensionen Beachtung
finden. Tatsächlich lassen sich in der Praxis vier verschiedene Mess-Perspektiven unter-
scheiden. Da die tatsächliche Messung von Erreichbarkeit kein Teil dieser Arbeit ist, sol-
len an dieser Stelle die Dimensionen von Erreichbarkeit genügen und die Perspektiven
werden nicht weiter vorgestellt.
6
Abbildung 2: Dimensionen von Erreichbarkeit (GEURS & VAN WEE 2004:129).
Ländliche Räume weisen vor allem in den ersten beiden Dimensionen Besonderheiten im
Vergleich zu urbanen Räumen auf. Die Siedlungsstruktur in ländlichen Räumen ist, wie
in Kapitel 2.1 erwähnt, sehr dispers. Damit einhergehend ist in der Regel eine höhere
Entfernung zu beispielsweise Versorgungs- und Freizeiteinrichtungen, Arbeit oder Aus-
bildungsplatz. Außerdem ist das Verkehrssystem häufig nicht sehr vielfältig. Oft existiert
kein attraktives ÖPNV-Angebot, da Fahrtzeit und -häufigkeit gegenüber dem motorisier-
ten Individualverkehr (MIV) nicht mithalten können. Ob diese Annahmen für den Fall
Freigericht bestätigt werden, zeigt die Analyse in Kapitel 4.
2.3 Herausforderungen nachhaltiger Mobilität
"[Nachhaltige] Entwicklung ist Entwicklung, die die Bedürfnisse der Gegen-
wart befriedigt, ohne zu riskieren, daß künftige Generationen ihre Bedürf-
nisse nicht befriedigen können." (HAUFF 1987:46).
Diese Definition aus dem Brundtland-Bericht von 1987 gilt bis heute als die klassische
Definition der nachhaltigen Entwicklung. Seitdem haben sich viele weitere Definitionen
und Modelle entwickelt, die vor allem drei Themen in den Vordergrund stellen: Wirt-
schaft, Umwelt und Soziales. Diese drei Dimensionen werden in der Literatur in verschie-
denen Modellen dargestellt, eine der häufigsten Darstellungsarten ist das „Nachhaltig-
7
keitsdreieck“ (siehe Abbildung 3). Die drei Ecken Wirtschaft, Umwelt und Soziales wer-
den dabei in einem gleichschenkligen Dreieck als gleichrangige, integrative Komponen-
ten der Nachhaltigkeit dargestellt (PUFÉ 2017³:110ff.).
Abbildung 3: Das Nachhaltigkeitsdreieck (PUFÉ 2017³:113).
Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) verwen-
det die drei genannten Dimensionen für ihre im Jahr 2002 veröffentlichten Leitlinien für
einen umweltfreundlichen Verkehr, die die Basis für eine nachhaltige Verkehrspolitik in
den Mitgliedsstaaten legen sollen (OECD 2002:11ff.). Aus diesem Grund eignen sich
„Umwelt“, „Wirtschaft“ und „Soziales“ auch als Beurteilungskriterien für nachhaltige
Mobilität in ländlichen Räumen. Ziel eines Konzeptes für die hessische Gemeinde Frei-
gericht ist dementsprechend eine möglichst hohe, bezahlbare Mobilität der Einwohner,
die gleichzeitig umweltschonend und wirtschaftlich tragbar ist. Dieses Gleichgewicht der
drei Dimensionen ist allerdings in ländlichen Räumen tendenziell schwieriger zu erhalten
als in urbanen Räumen. Die Umwelt wird vor allem durch weniger MIV und mehr ÖPNV
oder nichtmotorisierten Individualverkehr (NMIV) geschützt, weniger MIV bedeutet je-
doch für Individuen weniger Flexibilität und schränkt möglicherweise die in Kapitel 2.2
beschriebene Erreichbarkeit von Gelegenheiten ein. Ein Ausbau des ÖPNV würde wie-
derum eine höhere Mobilität und eine bessere Umweltbilanz fördern, allerdings wären
die Kosten bei vergleichsweise wenigen Nutzern enorm hoch. Diese Problemstellung ist
eine große Herausforderung bei der Suche nach passenden Konzepten.
2.4 Stand der Forschung
In Fachbüchern im Bereich der Verkehrs- und Mobilitätsforschung wird das Thema Mo-
bilität in ländlichen Räumen, wenn überhaupt, meist weniger ausführlich behandelt.
GATHER, KAGERMEIER UND LANZENDORF (2008) widmen ländlichen Räumen ein Kapi-
tel. In diesem werden unter der raumspezifischen Voraussetzung geringer Dichte Rah-
menbedingungen und Problemfelder bei der Gestaltung eines Mobilitätskonzeptes für
8
ländliche Räume dargestellt. Betont werden dabei besonders das geringe Fahrgastpoten-
zial des ÖPNV aufgrund einer zurückgehenden Zahl so genannter „Captive Rider“, also
Personen, die aus Mangel einer Alternative auf den ÖPNV angewiesen sind, einherge-
hend mit einem allgemeinen Bevölkerungsrückgang in verkehrlich ohnehin schlecht an-
gebundenen ländlichen Räumen sowie rückläufige Schülerzahlen. Unter diesen schwie-
rigen Rahmenbedingungen werden Ansätze zur Gestaltung eines Verkehrskonzeptes eva-
luiert und die These aufgestellt, dass in Zukunft das Subsidiaritätsprinzip in ländlichen
Räumen an Bedeutung gewinnt.
NUHN & HESSE (2006) problematisieren ebenfalls die strukturellen Gegebenheiten länd-
licher Räume und dessen Entwicklung, um damit Verkehrsproblematiken zu erklären. Sie
prognostizieren wie auch GATHER, KAGERMEIER UND LANZENDORF (2008), einen Rück-
gang der Verkehrsbewegungen in ländlichen Räumen und plädieren aus diesem Grund
für eine Umstellung von traditionellen Formen des ÖPNV zu bedarfsorientierten Mobili-
tätsangeboten.
MAIER & ATZKERN (1992) legen mit einer Beschreibung von Verkehrsstrukturen, Ver-
kehrspolitik, finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen sowie der aktuellen Situ-
ation die Grundlage für die Entwicklung alternativer Konzepte. Mit dem Verweis auf ein
positives Beispiel eines Bahnkonzeptes aus der Schweiz fordern sie ein integriertes Ge-
samtkonzept, um Mobilität in ländlichen Räumen zu sichern und nehmen vor allem die
Verwaltung von Bund, Ländern und Kommunen in die Pflicht, zusammenzuarbeiten.
KÜPPER (2011) fasst in seinem Text „Auf dem Weg zu einem Grundangebot von Mobi-
lität in ländlichen Räumen – Probleme, Ursachen, Handlungsoptionen“ die wichtigsten
Themen in Bezug auf Mobilität in ländlichen Räumen zusammen. Überblicksartig nennt
er viele Optionen zur Gestaltung der Mobilität mit ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen
und setzt damit eine Basis für die Erarbeitung von Mobilitätskonzepten.
Im Rahmen der Schriftenreihe „Studien zur Verkehrs- und Mobilitätsforschung“ werden
regelmäßig Beiträge zu aktuellen Themen im Bereich Verkehr und Mobilität publiziert.
Ein umfassender Beitrag dieser Reihe ist dem „Verkehrssystem- und Mobilitätsmanage-
ment im ländlichen Raum“ gewidmet (KAGERMEIER 2004). In diesem Werk werden vor
allem unterschiedliche Verkehrsangebote und Ansätze zum Mobilitätsmanagement spe-
ziell für den ländlichen Raum anhand von Praxisbeispielen vorgestellt und evaluiert. Eine
der Kernaussagen der Beiträge ist, dass Mobilitätsangebote unbedingt an den Bedürfnis-
sen der Zielgruppen ausgerichtet sein müssen. Unabhängig von Lösungsansätzen zeigt
9
KAGERMEIER in dieser Publikation die Dynamik und die Vielfalt aktueller Themen und
Projekte im Bereich der Mobilität in ländlichen Räumen auf.
Insgesamt ist das Thema Mobilität in ländlichen Räumen tendenziell weniger erforscht
als Mobilität in urbanen Räumen, Verkehrssystem- und Mobilitätsmanagementansätze
wurden bis vor einigen Jahren vorrangig für städtische Räume entwickelt (KAGERMEIER
2004:17). Dies könnte daran liegen, dass die Problematiken in der Mobilitätsgestaltung
weitgehend bekannt sind und umfassende Lösungsansätze zumeist vor allem einen hohen
finanziellen Aufwand erfordern, den Kommunen nicht in der Lage sind zu tragen. KA-
GERMEIER (2004:15) zieht als Begründung für die räumliche Fokussierung einen in städ-
tischen Räumen höheren Problemdruck heran, die Mobilität auf von MIV überlastetem,
engem Raum sicherzustellen.
Der Aspekt der Nachhaltigkeit wird in Literatur zum Thema Verkehr und Mobilität in der
Regel aufgegriffen, allerdings nicht speziell im Zusammenhang mit ländlichen Räumen.
Nichtsdestotrotz beinhaltet die genannte Literatur auch viele unterschiedliche Ideen zur
Gestaltung von Mobilität in ländlichen Räumen, deren Anwendbarkeit auf die betrachtete
hessische Gemeinde Freigericht in dieser Arbeit geprüft wird. Da in den letzten Jahren
eine Vielzahl an Konzepten und Bedienformen entstanden ist, die die klassischen Mobi-
litätskonzepte ergänzen, wird an dieser Stelle auf eine Auflistung verzichtet. Konzepte,
die sich in der Auswertung des Fragebogens als besonders gefragt in Freigericht heraus-
stellen, werden an späterer Stelle im Detail vorgestellt.
10
3 Mobilität in Freigericht
Im Folgenden soll auf die untersuchte Gemeinde Freigericht eingegangen werden. Dabei
werden allgemeinen Informationen zur Gemeinde und deren verkehrliche Anbindungen
in Bezug auf verschiedene Verkehrsträger sowie unser lokaler Kooperationspartner, der
ESF, vorgestellt.
3.1 Die Gemeinde Freigericht
Freigericht ist eine Gemeinde in Hessen, die an der Grenze zum Freistaat Bayern im
Main-Kinzig-Kreis (MKK) liegt. Sie ist ein Teil der Metropolregion Frankfurt/Rhein-
Main, von deren Zentrum Frankfurt sie circa 40 Kilometer entfernt liegt. Historisch be-
trachtet besteht Freigericht aus fünf ehemals eigenständigen Dörfern, die sich 1970 zu-
sammengeschlossen haben: Somborn, Neuses, Altenmittlau, Bernbach und Horbach. Der
Name der Gemeinde kommt daher, dass ihre fünf Teile früher zum „Freigericht Alzenau“
gehörten, einem Gebiet, in dem es einen freien und reichsunabhängigen Gerichtsstand
gab (Gemeinde Freigericht o.J.). Zurzeit wohnen etwa 14.350 Einwohner in Freigericht
(Stand 30.08.2018) (Hessisches Statistisches Landesamt 2018:15). Das Statistische Lan-
desamt Hessens erwartet, dass diese Zahl bis 2030 weiterhin wachsen wird, da im gesam-
ten MKK ein Bevölkerungswachstum von 5,5 % im Vergleich zum Jahr 2014 erwartet
wird (Hessisches Statistisches Landesamt 20162:13). Eine hohe Anzahl der Bürger Frei-
gerichts arbeitet nicht vor Ort, wie das negative Pendlersaldo von -3.626 Personen zeigt
(Hessisches Statistisches Landesamt 20183). Dies in Kombination mit der wahrscheinlich
wachsenden Bevölkerungszahl sind Indizien, die eine große Nachfrage nach Mobilitäts-
angeboten implizieren und auf eine Nachfragesteigerung in Zukunft hindeuten.
3.2 Verkehrsanbindung Freigerichts
Die wichtigsten Verkehrsträger in Freigericht sollen nun analysiert werden, um Hand-
lungsoptionen für eine nachhaltigere Zukunftsmobilität entwickeln zu können.
11
Abbildung 4: Übersicht der Verkehrsanbindung von Freigericht (eigene Darstellung 2019, Datengrundlage: BKG
2019).
Mit einem Blick auf die Bahnanbindung zeigen sich zwei Möglichkeiten für die Bürger
aus Freigericht, zu ihrem Zielort zu gelangen: eine Fahrt mit der nördlich gelegenen Kin-
zigtalbahn oder mit der Kahlgrundbahn im südlich gelegenen Bayern (siehe Abbildung 4
& Tabelle 2). Eine Fahrt mit der Kahlgrundbahn ist jedoch insofern erschwert, als dass in
Bayern die Kahlgrund-Verkehrs-Gesellschaft (KVG) und nicht der Rhein-Main-Ver-
kehrsverbund (RMV) den Verkehr organisiert, was das Zugfahren teurer macht. Weiter-
hin bietet sich vom nächstgelegenen Bahnhof der Kinzigtalbahn, Langenselbold, die
Möglichkeit, entweder mit einer Regionalbahn (RB) oder einem Regionalexpress (RE)
jeweils bis zum Frankfurter Hauptbahnhof zu gelangen. Beide Züge sind mit Fahrzeiten
von rund 35 Minuten (RB), respektive 28 Minuten (RE) bis Frankfurt interessante Alter-
nativen für Pendler. Sie verkehren tagsüber in der Regel im Takt von 60 Minuten, wobei
in der Hauptverkehrszeit (HVZ) morgens zwischen 7 und 8 Uhr ein zusätzlicher Zug ein-
gesetzt wird (siehe Tabelle 2) (RMV 2018).
12
Tabelle 2: Vergleich der Zuggattungen und Taktraten der drei wichtigsten Schienenverbindungen in der Umgebung
von Freigericht mit ihren nächstgelegenen Haltestellen vom Busbahnhof Somborn aus (eigene Darstellung, Daten-
grundlage: RMV 2019, KVG 2019).
Strecke: Zuggat-
tungen:
Taktrate in (HVZ) (6-9
und 16-19 Uhr):
Nächstgelegene Haltestellen mit Entfer-
nungen:
Kinzigtalbahn (Fernziele
Frankfurt Hbf und Wäch-
tersbach)
RB 60 Min. + ein zusätzlicher
Zug zwischen 7 und 8 Uhr
Halt in Langenselbold & Niedermittlau;
Entfernungen ca. 6 km und 7 km
Kinzigtalbahn (Fernziele
Frankfurt Hbf und Fulda)
RE 60 Min. + ein zusätzlicher
Zug zwischen 7 und 8 Uhr
Halt in Langenselbold und Gelnhausen;
Entfernungen ca. 6 km und 11 km
Kahlgrundbahn (Fernziele
Hanau und Schöllkrippen)
RB 60 Min. Halt in Michelbach (Unterfr.) und Michel-
bach (Unterfr.) Herrnmühle; Entfernungen
ca. 7 km und 8 km
Auch im Busverkehr verbinden KVG und RMV Freigericht durch ihre insgesamt 29 Hal-
testellen mit dem Umland (siehe Abbildung 5). Dabei übernimmt die KVG vorzugsweise
die Anbindung Freigerichts an die Nachbargemeinden in Bayern, während die RMV-Li-
nien den MKK erschließen. Bemerkenswert für den Busverkehr in der Gemeinde Freige-
richt ist der eigene Busbahnhof in Somborn, welcher als zentraler Knoten- und Umstei-
gepunkt im regionalen Busverkehr fungiert. Hierbei existieren Busverbindungen zu den
nächstgelegenen Bahnhöfen in Gelnhausen, Langenselbold und Michelbach (Unterfran-
ken), welche von großer Wichtigkeit für intermodale Pendler sind (siehe Tabelle 3).
Tabelle 3: Vergleich der Buslinien, die Freigericht bedienen und der Fahrzeit zum nächstgelegenen Bahnhof (eigene
Darstellung, Datengrundlage: KVG Main-Kinzig 2019a, KVG 2019).
Linie Route Hält in den Ortsteilen Nächstgelegene Ver-
bindungsmöglichkeit
Bahn
Entfernung bis
zum nächsten
Bahnhof *
MKK-53 Hanau - Freigericht Somborn, Altenmitt-
lau, Bernbach, Neuses,
Horbach
Langenselbold 9 Min.
MKK-63 Gelnhausen - Freige-
richt
Somborn, Bernbach Keine -
AB-30 Schöllkrippen - Freige-
richt - Gelnhausen
Somborn, Altenmitt-
lau, Bernbach, Hor-
bach
Gelnhausen 22 Min.
AB-31 Aschaffenburg - Freige-
richt
Somborn, Neuses Michelbach (Unterfr.) 16 Min.
*gerechnet ab der letzten im Gemeindegebiet Freigericht befindlichen Bushaltestelle
Die Linie MKK-53 verkehrt an Arbeitstagen überwiegend stündlich, MKK-63 ist eine
reine Zubringerlinie zur Kopernikusschule, die entsprechend nur an Schultagen verkehrt
und je dreimal täglich in beide Richtungen abfährt (KVG Main-Kinzig 2019a). Die bei-
den anderen Buslinien wiederum werden von der bayerischen Verkehrsgesellschaft KVG
betrieben (nicht zu verwechseln mit der KVG Main-Kinzig), wobei sie vom MKK mitfi-
nanziert werden. Auch hier verkehrt die Linie AB-30 in der Regel stündlich, die Linie
AB-31 fährt zweimal in der morgendlichen HVZ und zwischen 12 und 17 Uhr stündlich
(KVG 2019). An den Wochenenden ist das Angebot an Busverbindungen deutlich aus-
gedünnt, MKK-63 und AB-30 fahren samstags und sonntags gar nicht, AB-31 nur viermal
am Samstag und am Sonntag gar nicht (KVG 2019; KVG Main-Kinzig 2019a). Die Linie
13
MK-53 wiederum ist auch Samstag stündlich unterwegs, aber bedient Freigericht sonn-
tags nicht, sodass die Gemeinde an diesem Tag nicht mit dem öffentlichen Busverkehr zu
erreichen ist (KVG Main-Kinzig 2019a). Zum Schluss dieser Versorgungslücke existie-
ren Anrufsammeltaxen (AST). Diese haben eine vorgegebene Route und einen festen
Fahrplan, aber ein Mitfahrwunsch muss mindestens eine Stunde vor Fahrtantritt telefo-
nisch angemeldet werden. Die AST, welche Freigericht sonntags alle zwei Stunden auf
der Strecke der Linie MKK-53 anfahren, sind dabei in das Tarifsystem des RMV inte-
griert (KVG Main-Kinzig 2019b). Somit fallen im Vergleich zu regulären Busfahrten
keine Zusatzkosten für Nutzer an (Kreiswerke-Main-Kinzig 2019).
Von großer Wichtigkeit für den MIV sind die nahegelegenen Autobahnen 45 und 66.
Dabei stellt die A45 eine Nord-Süd-Verbindung in Richtung Gießen und Aschaffenburg
dar, während die A66 im Osten Fulda und im Westen Frankfurt erschließt (siehe Abbil-
dung 4). Je nach Gemeindeteil variiert die am nächsten gelegene Autobahnanschlussstelle
(AS), vom Busbahnhof Somborn ausgehend ist es die AS Langenselbold in rund 7 km
Entfernung.
Zwischen den einzelnen Teilen der Gemeinde Freigericht existieren zudem kombinierte
Rad- und Fußgängerwege, welche zumeist parallel zu den Landesstraßen verlaufen (siehe
Abbildung 5). Alle Teile Freigerichts sind an dieses Fahrradwegenetz angeschlossen, le-
diglich zwischen Somborn und Bernbach gibt es keine Direktverbindung. Ebenso exis-
tieren in allen Gemeindeteilen zusätzlich innerörtliche Radwege und solche über die Ge-
meindegrenze hinaus, die jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit in Abbildung 5 nicht
dargestellt sind. Insgesamt ermöglichen die beschriebenen Radwege ein Pendeln inner-
halb Freigerichts und können somit auch ein Zubringer zum Busbahnhof Somborn sein.
Zudem wurde bereits, unter anderem zur Verbesserung des Rad- und Fußverkehrs, die
Frankfurter Gesellschaft ivm mit einem sogenannten Nahmobilitätscheck beauftragt.
14
Abbildung 5: Bushaltestellen und innergemeindliche Verbindungsradwege in Freigericht (eigene Darstellung 2019,
Datengrundlage: BKG 2019, Haltestellendaten: RMV 2019).
3.3 Der Energie-Stammtisch Freigericht e.V.
Der ESF wurde im Jahr 2013 von Freigerichter Bürgern gegründet, die sich mit verschie-
denen Aspekten der Energiewende und den Einflussmöglichkeiten jedes Einzelnen be-
schäftigen. Zu diesem Zweck findet einmal im Monat ein Treffen des ESF statt, das je-
weils unter einem vorher festgelegten Thema steht. Dazu gibt es zunächst einen Impuls-
vortrag und anschließend eine offene Diskussionsrunde (ESF o.J.). Anfang der Jahres
2018 wurde auch eine „Arbeitsgruppe Mobilität“ gegründet, die es sich zum Ziel gesetzt
hat, die Mobilität der Bürger vor Ort nachhaltiger zu gestalten und die vorhandenen Mo-
bilitätsangebote zu verbessern (ESF o.J.). In diesem Zusammenhang wurde die Online-
Befragung „Mobilität der Zukunft“ entwickelt, in der alle Interessierten zur Mobilität in
und um Freigericht Stellung nehmen können. Eine Analyse besagter Befragung und eine
darauf aufbauende Entwicklung von Handlungsoptionen soll im Weiteren erfolgen.
15
4 Methodik
Dieses Kapitel dient der Beschreibung des Forschungsprozesses, des der Empirie zu-
grunde liegenden Fragebogens und seiner Auswertungsmethodik. Vorgestellt wird auch
die Durchführung der Befragung und die Zusammenarbeit mit dem ESF. Im Weiteren
wird auf Grundlage der Befragungsergebnisse eine quantitative Untersuchung im Hin-
blick auf die skizzierten Leitfragestellungen mithilfe der statistischen Überprüfung von
Hypothesen erfolgen. Es wird jedoch als erstes das momentane Mobilitätsverhalten in
Freigericht auf alters- und geschlechtsspezifische Merkmale analysiert.
Daran schließt sich im Kapitel 5 die Entwicklung und Bewertung möglicher alternativer
Mobilitätsangebote an, sodass aus diesen Ergebnissen Handlungsempfehlungen entwi-
ckelt werden können.
4.1 Arbeitsablauf und Struktur der Befragung
Die vorliegende Ausarbeitung ist das Ergebnis eines rund zehnmonatigen Prozesses, der
im Oktober 2018 begann und in aller Kürze nochmals skizziert werden soll. Zu Beginn
des Lehrforschungsprojektes fand sich die Projektgruppe zusammen und es folgte auf
Grundlage von Zeitungsausschnitten über den ESF ein Brainstorming darüber, welche
Themenfelder für eine tiefergehende Auseinandersetzung mit Mobilität in ländlichen
Räumen interessant sein könnten. Hierbei kristallisierten sich verschiedene Ideen heraus,
die am 28.11.2018 in Rahmen eines Treffens mit Vertretern des ESF vor Ort in Freige-
richt vorgestellt und diskutiert wurden. Dabei einigten sich die Teilnehmer auf die Idee,
die bereits gestartete Umfrage zum Thema Mobilität in Freigericht als Beispiel eines länd-
lichen Raumes auszuwerten. Die Befragung sollte jedoch zunächst noch weiterlaufen, um
die Grundgesamtheit der Datensätze zu erhöhen und so möglichst repräsentative Ergeb-
nisse erzielen zu können. Es folgte die Ausarbeitung der theoretischen Grundlagen, die
bis zum Februar 2019 finalisiert wurde. Nachdem im Mai der auszuwertende Datensatz
vom ESF zugesandt wurde, konnte die tiefergehende Analyse beginnen. Im Juli konnten
schließlich erste Ergebnisse des Forschungsprojektes präsentiert werden. Ihren Abschluss
soll die vorliegende Arbeit in der Vorstellung der Resultate und Handlungsempfehlungen
im Rahmen eines Treffens mit dem ESF im August 2019 finden.
Die Erstellung des Fragebogens „Mobilität der Zukunft“ erfolgte durch die Mitglieder
des ESF mit technischer Unterstützung eines Master-Studenten der Technischen Univer-
16
sität Darmstadt. Er umfasst 34 Fragen und hat das Ziel „zu ermitteln, welche Verkehrs-
mittel derzeit genutzt werden und welche Verkehrsmittel zukünftig angeboten werden
sollten“ (ESF 2018:1). Einige der Fragen wurden vom Verband Spessart Regional über-
nommen, ihnen sind einige einleitende Worte und eine Datenschutzerklärung vorausge-
stellt. Die ersten fünf Fragen sind demographischer Art. Darauf folgen Fragen zum Fahr-
zeugbesitz und zur Fahrzeugnutzung im Haushalt. Anschließend werden Ziele (Orte) ver-
schiedener Aktivitäten und regelmäßige Abfahrts- und Ankunftszeiten abgefragt und zum
Ende folgt die Ermittlung der tatsächlich genutzten Mobilitätsangebote und der Bereit-
schaft und Bedingungen, verschiedene Mobilitätsangebote zu nutzen sowie die Frage
nach der Nutzung von Einkaufsmöglichkeiten und Lieferservices, die aber für dieses For-
schungsprojekt nicht von Belang sind. Der gesamte Fragebogen ist im Anhang angefügt.
Im Fragebogen sind sowohl Pflichtfragen als auch freiwillige Fragen enthalten, bei Nicht-
beantwortung einer Pflichtfrage erscheint ein Informationsfeld und die Seite, mit der nicht
beantworteten Frage wird erneut angezeigt. Ein Nicht-Beantworten von Pflichtfragen ist
daher nicht möglich. Antworten auf Fragen mit nur einer Antwortmöglichkeit werden als
Dropdown-Menü dargestellt, bei mehreren Antwortmöglichkeiten sind Felder zum An-
kreuzen vorhanden. Die Frage nach dem Wohnort bietet außer den vorgegebenen Ant-
wortmöglichkeiten noch ein Freitextfeld. Die Bürgerbefragung findet ausschließlich on-
line statt und kann über einen Direktlink oder über einen Link auf der Website des ESF
aufgerufen werden. Sie wurde am 25. August 2018 gestartet und soll voraussichtlich bis
Herbst 2019 weiterlaufen. Zielgruppe der Befragung sind Einwohner von Freigericht und
den umliegenden Gemeinden. Um das selbst gesteckte Ziel einer Teilnehmerzahl von
1000 zu erreichen, wurden verschiedene Werbemaßnahmen durch Mitglieder des ESF
durchgeführt, darunter Aufrufe zur Teilnahme in sozialen Netzwerken, Zeitungsartikel,
an Infoständen und durch die Verteilung von Flyern an Haushalten in Freigericht. Für die
Auswertung der Befragung hinsichtlich der aufgeworfenen Fragen wird der Datensatz
vom 08.05.2019 genutzt.
4.2 Deskriptive Statistik
Insgesamt haben sich 754 Personen an der Mobilitätsbefragung mit dem Titel „Mobilität
der Zukunft“ beteiligt. Davon haben 573 den Fragebogen vollständig ausgefüllt, was ei-
ner Quote von rund 76 % entspricht. Von diesen 573 Personen stammt ein Anteil von
83,3 %, nämlich 477 Befragte aus der Gemeinde Freigericht, der Rest verteilt sich auf die
umliegenden Gemeinden (siehe Abbildung 6). Somit stellt 477 die Grundgesamtheit n für
17
die weiteren leitfragenspezifischen Auswertungen dar. Im Verhältnis zur Gesamtbevöl-
kerung von Freigericht haben sich 3,3 % der Einwohner der Gemeinde daran beteiligt
(Hessisches Statistisches Landesamt 20183).
Abbildung 6: Anzahl der Teilnehmer aufgeschlüsselt nach Gemeinde (eigene Darstellung 2019, Datengrundlage:
BKG 2019).
Beim Blick auf die Geschlechterverhältnisse wird deutlich, dass Männer bei der Umfrage
mit einem Anteil von 57,2 % in der Mehrheit sind; im Vergleich zur Gesamtbevölkerung
von Freigericht mit einem Männer-Frauen-Verhältnis von 49,2 % zu 50,8 % sind die
Frauen somit unterrepräsentiert (Hessisches Statistisches Landesamt 20183). Ebenso ab-
weichend ist die Altersstruktur der Befragten. Hier zeigt sich ein überproportional großer
Anteil an Befragten im erwerbsfähigen Alter (15-65 Jahre), während jüngere und ältere
Personen weniger stark vertreten sind und es gar keine Befragten mit einem Alter unter
15 Jahren gibt (siehe Tabelle 4). Da es sich bei der Befragungsgruppe nicht um eine Zu-
fallsstichprobe handelt, ist sie weder hinsichtlich ihres Alters noch hinsichtlich der Ge-
schlechtszusammensetzung und der Ausstattung mit Verkehrsmitteln (siehe Tabelle 6)
repräsentativ für ganz Freigericht.
18
Tabelle 4: Vergleich der Anzahl an Befragungsteilnehmern nach den Altersgruppen der Hessischen Gemeindestatis-
tik in Relation mit der Gesamtbevölkerung Freigerichts (eigene Darstellung 2019; Hessisches Statistisches Landes-
amt 20183).
Altersgruppe Anteil an Gesamtbevölkerung Frei-
gericht (%) (n=14.350)
Anteil in der vorliegenden Befra-
gung (%) (n=477)
Unter 6 Jahre 5 0
6-15 Jahre 8 0
16-65 Jahre 66 83
Über 65 Jahre 21 17
Personen im Alter zwischen 51 und 60 Jahren sind besonders aktiv bei der Befragung
gewesen, in den Altersgruppen darunter und darüber ist die Beteiligung geringer (Abb.
7). Ein Vergleich mit der Altersklassenstruktur von ganz Freigericht ist nicht möglich, da
hierzu keine detaillierten Daten zur Verfügung stehen.
Abbildung 7: Verteilung der Befragten nach Altersgruppen (n=477) (eigene Darstellung 2019).
Die Übersicht der befragten Tätigkeitsgruppen verdeutlicht, dass ein überwiegender Teil
berufstätig ist (63,5%), danach folgen Rentner/Pensionäre (23,7%), Studierende (5,9%),
nicht Berufstätige (2,7%), Sonstige (2,5%) und Schüler/Auszubildende (1,7%).
Tabelle 5: Anzahl der Befragten nach Tätigkeitsgruppen (eigene Darstellung 2019).
Tätigkeitsgruppen Anzahl absolut (n=477) Anteil (%)
Berufstätig 303 63,5
Nicht berufstätig: 13 2,7
Rentner/Pensionär 113 23,7
Schüler/Auszubildender 8 1,7
Studierende 28 5,9
Sonstiges 12 2,5
Auch hierzu gibt es keine adäquaten Vergleichszahlen, da die entsprechenden Kategorien
in der Hessischen Gemeindestatistik nur mit einer abweichenden Klassifizierung erfasst
2,3%
15,7%
11,3%
15,5%
27,5%
16,6%
8,0%
3,1%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
16-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90
An
teil
in %
Altersgruppe
19
werden. Schließlich zeigen sich auch deutliche Abweichungen im Besitz verschiedener
Verkehrsmittel pro Haushalt. Dies lässt sich besonders im Vergleich mit Daten aus der
Studie Mobilität in Deutschland (MiD) aus dem Jahre 2018 illustrieren, in der auch die
Mobilitätsausstattung der befragten Haushalte mit aufgenommen wurde. Referenzwerte
für Vergleiche sind die jeweiligen Daten aus den gleichen Raumtyp der der Gemeinde
Freigericht durch die BMVI-Publikation „RegioStaR – Zusammengefasste Regionalsta-
tistische Raumtypen für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung“ zugeordnet wurde, dem
Raumtyp: „Ländliche Region – Städtischer Raum“ (BMVI 2018a). Dies entspricht in der
MiD 2018 dem Raumtyp „ländliche Region - Mittelstädte, städtischer Raum“, da hier
teils mehrere Raumtypen zusammengefasst wurden.
Tabelle 6: Anzahl verschiedener Verkehrsmittel im Vergleich von Freigericht (links) und des entsprechenden
Raumtyps aus der MiD 2017 (rechts) (eigene Darstellung 2019; BMVI 2018:34,44,46,48).
Verkehrsmittel Mittlere Anzahl pro Haushalt
Freigericht
Mittlere Anzahl pro Haushalt
MiD 2017
Automobil 1,8 1,2
Fahrrad 1,5 1,8
E-Bike/Pedelec 0,3 0,1
Motorrad 0,3 0,2
Im Vergleich mit Gemeinden eines ähnlichen Typus wird deutlich, dass der Autobesitz
in Freigericht vergleichsweise hoch ist, dagegen ist der Fahrradbesitz pro Haushalt gerin-
ger als in der MiD ermittelt (siehe Tabelle 6). Weiterhin unterscheiden sich der Besitz
von E-Bike/Pedelec und Motorrädern in Freigericht und der MiD weniger stark.
Abbildung 8: Anteile von PKW und Fahrrädern pro Haushalt in Freigericht (n=477) (eigene Darstellung 2019).
Lediglich 4,0 % der befragten Haushalte besitzen kein Auto, mit 16,4 % besitzen deutlich
mehr Haushalte kein Fahrrad (siehe Abbildung 8). Andererseits gibt es pro Haushalt ten-
denziell mehr Fahrräder als Autos, da lediglich 14,7 % der Haushalte angeben, mehr als
4,0%16,4%
27,7%14,3%
52,8%
32,9%
10,1%
18,0%
4,6%
18,4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Anzahl PKW Anzahl Fahrräder
An
teil
in %
0 1 2 3 4 (od. mehr)
20
zwei Autos zu besitzen, während 36,4 % mehr als zwei Fahrräder ihr Eigen nennen. Dies
verdeutlicht die hohe Verfügbarkeit von Fahrrädern als Fortbewegungsmittel für große
Haushalte. Weiterhin werden die vielfältigen primären täglichen Zielorte der Befragungs-
gruppe deutlich. So liegt kein Ziel anteilig bei über 15,1 %, diesen Anteilswert weist die
Stadt Frankfurt am Main auf, die an erster Stelle vor Hanau liegt (siehe Abbildung 9) –
beide Städte sind regionale Zentren der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main. Auffällig
ist zudem der hohe Anteil von über einem Fünftel der Befragten, welcher angibt, keine
regelmäßigen Ziele aufzusuchen.
Abbildung 9: Anteile der primären täglichen Ziele der Befragten (n=477) (eigene Darstellung 2019).
4.3 Alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmuster
Zur Klärung der Teilfragestellung, ob alters- und geschlechtsspezifische Mobilitätsmus-
ter erkennbar sind, bedarf es zunächst einiger Erklärungen. Konkret soll untersucht wer-
den, ob anhand der vorliegenden Daten unterschiedliche Mobilitätsmuster zwischen Män-
nern und Frauen sowie den erfassten Altersgruppen festgestellt werden können. Dazu
werden die zwei Hypothesen auf ihre Gültigkeit getestet, wonach das Mobilitätsverhalten
sowohl zwischen den verschiedenen Geschlechtern als auch zwischen den Alterskohorten
differiert (siehe Tabelle 7).
Tabelle 7: Gegenüberstellung der untersuchten Hypothesen und Nullhypothesen (eigene Darstellung 2019).
Hypothesen
H1: Das Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht
unterscheidet sich geschlechtsabhängig signifikant.
H2: Das Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht
unterscheidet sich altersabhängig signifikant.
15,1%14,0%
13,0% 12,4%
4,8%
1,9%
18,7%20,1%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
An
teil
in %
21
Die Überprüfung der genannten Hypothesen erfolgt mithilfe des Chi-Quadrat-Unabhän-
gigkeitstests, welcher zeigt, ob die untersuchten Merkmale stochastisch voneinander un-
abhängig sind. Er basiert auf der Chi-Quadrat-Verteilung, welche wiederum eine Ablei-
tung der Normalverteilung mit der Anzahl der Freiheitsgrade als Variable ist (MÜLLER-
BENEDICT 20115:139). Mit Hilfe dieser Verteilungsfunktion werden Kreuztabellen der zu
untersuchenden Parameter erstellt und die zu erwartenden Merkmalsausprägungen (Er-
wartungswerte) berechnet, welche mit der Anzahl der observierten Merkmalsausprägun-
gen verglichen werden. Sind deren Abweichungen von den Erwartungswerten so groß,
„dass sie nicht mehr nur durch die Zufälle bei der Stichprobenziehung zustande gekom-
men sein können, dann besteht ein Zusammenhang zwischen beiden Variablen“ (MÜL-
LER-BENEDICT 20115:192). Der entsprechende Schwellenwert wird auch als kritischer
Wert bezeichnet. Eine wichtige Grundvoraussetzung für die wissenschaftlich korrekte
Anwendung des Tests ist, dass „die erwartete Häufigkeit in jeder Kategorie mindestens 1
betragen [muss] und bei höchstens 20% der Kategorien […] die erwartete Häufigkeit un-
ter 5 liegen [darf]“ (DULLER 20133:244).
In dieser Untersuchung wurde das Signifikanzniveau auf 0,05 (5%) festgelegt. Der Chi-
Quadrat-Unabhängigkeitstest wurde anschließend mithilfe der Software SPSS durchge-
führt und die Resultate zusammenfassend tabellarisch dargestellt. Zur Interpretation der
Ergebnisse ist anzumerken, dass es sich beim Signifikanzniveau 0,05 um den kritischen
Wert für das Annehmen oder Verwerfen der Hypothese handelt. Konkret bedeutet dies:
ist die asymptotische Signifikanz größer als 0,05, so wird die Hypothese verworfen, ist
die Signifikanz kleiner als 0,05 wird die Hypothese angenommen (DULLER 20133:246f.).
22
5 Ergebnispräsentation und -diskussion
Aus dem gesamten Fragebogen sind die Ergebnisse der Frage „Welche Beförderungsmit-
tel nutzen Sie derzeit?“ zur Auswertung hinsichtlich signifikanter Zusammenhänge mit-
tels Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstest entnommen worden. Dabei war es möglich, meh-
rere Antwortmöglichkeiten anzugeben; es standen insgesamt 19 Optionen zur Verfügung,
die neben einzelnen Verkehrsmitteln an sich auch intermodale Mobilitätsoptionen wie
unter anderem „Auto/Bahn“ oder „Bus/Bahn“ enthalten. Hinsichtlich der Analyse nach
Altersgruppen wurden vom Rohdatensatz ausgehend gleichgroße Altersklassen mit einer
Zeitspanne von zehn Lebensjahren gebildet. Analysiert und tabellarisch dargestellt sind
im Folgenden nur die zulässigen Tests (siehe Tabelle 8 und 9).
Tabelle 8: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests. Auswertung H1 (eigene Dar-
stellung 2019).
Getestete Variablen Anzahl
gültige
Fälle (n)
Signifi-
kanzni-
veau
Asymptotische
Signifikanz (zwei-
seitig)
Hypothese H1
verworfen?
Geschlecht – Nutzung Auto 477 0,05 0,101 Ja
Geschlecht – Nutzung Bahn 477 0,05 0,654 Ja
Geschlecht – Nutzung Linienbus 477 0,05 0,553 Ja
Geschlecht – Nutzung Fahrgemeinschaft 477 0,05 0,455 Ja
Geschlecht – Nutzung Fahrrad 477 0,05 0,009 Nein
Geschlecht – Nutzung Motorrad 477 0,05 0,004 Nein
Geschlecht – Nutzung Fußverkehr 477 0,05 0,184 Ja
Geschlecht – Nutzung E-Bike 477 0,05 0,043 Nein
Geschlecht – Nutzung Auto/Bahn 477 0,05 0,037 Nein
Geschlecht – Nutzung Auto/Fahrrad 477 0,05 0,987 Ja
Geschlecht – Nutzung Bus/Bahn 477 0,05 0,374 Ja
Geschlecht – Nutzung S-Bahn 477 0,05 0,783 Ja
Geschlecht – Nutzung Sonstige 477 0,05 0,395 Ja
Tabelle 9: Zusammenfassung der Ergebnisse des Chi-Quadrat-Unabhängigkeitstests. Auswertung H2 (eigene Dar-
stellung 2019).
Getestete Variablen Anzahl
gültige
Fälle (n)
Signifi-
kanzni-
veau
Asymptotische
Signifikanz (zwei-
seitig)
Hypothese H2
verworfen?
Alter – Nutzung Auto 477 0,05 < 0,000 Nein
Alter – Nutzung Bahn 477 0,05 < 0,000 Nein
Alter – Nutzung Linienbus 477 0,05 < 0,000 Nein
Alter – Nutzung Fahrrad 477 0,05 0,011 Nein
Alter – Nutzung Fußverkehr 477 0,05 0,024 Nein
Alter – Nutzung Auto/Bahn 477 0,05 0,029 Nein
Hinsichtlich H1, „Das Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht unterscheidet sich
geschlechtsabhängig signifikant.“, wird deutlich, dass insgesamt der stochastische Zu-
23
sammenhang zwischen dem Geschlecht und der Nutzung bestimmter Verkehrsmittel Zu-
sammenhänge oft nicht vorhanden ist, und wenn doch, dann ist er meist eher schwach
(siehe Tabelle 8). Ausnahmen stellen hier die Nutzung des Fahrrades und Motorrades dar,
die beide eher von Männern als von Frauen gefahren werden. H2 hingegen weist starke
Zusammenhänge zwischen der Variable Alter und der Verkehrsmittelnutzung auf, dies
wird vor allem bei Auto, Bahn und Bus deutlich, die einen sehr niedrigen Signifikanzwert
von < 0,000 aufweisen. Somit wird die Hypothese H1 verworfen, während H2 bestehen
bleibt. Das bedeutet, dass das Mobilitätsverhalten der Menschen in Freigericht im Hin-
blick auf die Geschlechtszugehörigkeit geringere Unterschiede aufweist, während alters-
spezifisch deutliche Unterschiede auftreten. Gleichwohl ist einschränkend anzumerken,
dass die Signifikanzen abhängig von den getesteten Variablen stark differieren und n mit
477 vergleichsweise klein ist. Trotzdem bestätigt sich die Hypothese H2, die besagt: „Das
Mobilitätsverhalten der Bürger in Freigericht unterscheidet sich altersabhängig signifi-
kant.“ Dies lässt sich weiterhin anhand des Antwortverhaltens der Befragten bei weiteren
Fragen illustrieren.
Tabelle 10: Darstellung der Antworten auf die Frage „Welche Beförderungsmittel nutzen sie derzeit?“ Dargestellt
sind nur die abgefragten Verkehrsmittel mit einem gesamten Nutzeranteil von über 15% (n=477) (eigene Darstellung
2019).
Alters-
gruppe Nutzung
Auto
Nutzung
Bahn
Nutzung Fahr-
rad
Nutzung
Bus
Nutzung zu
Fuß
16-20 54,5 36,4 100 54,5 27,3
21-30 93,3 38,7 26,6 22,7 28
31-40 94,4 13 27,7 7,4 20,1
41-50 83,8 10,8 20,3 9,5 16,2
51-60 90,1 16,8 19,1 11,7 13
61-70 94,9 24,1 39,2 17,7 32,9
71-80 89,5 13,2 31,6 18,4 18,4
81-90 66,6 20 0 26,6 13,3
So wird deutlich, dass in den Altersgruppen zwischen 21 und 80 Jahren der Anteil der
Autonutzer jeweils über 80% liegt und damit weit vor allen anderen abgefragten Ver-
kehrsmitteln. Lediglich bei den Klassen 11-20 und 81-90 ist der Autoanteil geringer, bei
der jüngsten Altersklasse geben gar alle Befragten an, regelmäßig das Fahrrad zu nutzen
(siehe Tabelle 10). Erklären lässt sich dies damit, dass die Befragten in diesem Alter über-
wiegend noch keine Berechtigung zum Autofahren besitzen und zur Schule gehen, wes-
halb sie sich meist innerhalb der Gemeinde Freigericht bewegen und daher entweder mit
Fahrrad und Bus fahren oder zu Fuß gehen.
Gleichermaßen werden Differenzen der Altersklassen im Hinblick auf die Frage nach der
Nutzung von Fahrdiensten und Mitfahrgelegenheiten sichtbar. Hier zeigt sich, dass die
24
Gruppe der 11- bis 20-Jährigen zu rund einem Drittel die Verwandtschaft als Mitfahrge-
legenheit – und damit den MIV – nutzt, während dieser Anteil in anderen Altersklassen
deutlich geringer liegt und überwiegend keine Fahrdienste genutzt werden (siehe Tabelle
11). Erst in der Altersklasse über 80 Jahre sind die Verwandten wieder eine wichtige
Mitfahrgelegenheit, was der Nutzungsanteil von rund 80% der Befragten zeigt. Dies lässt
sich durch die tendenziell eingeschränkte körperliche Mobilität der Menschen mit zuneh-
mendem Alter erklären und verdeutlicht, dass es gerade in der älteren Bevölkerung Be-
darf an Möglichkeiten zur Mitnahme gibt.
Tabelle 11: Darstellung der Antworten auf die Frage „Welche Fahrdienste nutzen sie?“ (n=477) (eigene Darstellung
2019).
Alters-
gruppe
Verwandt-
schaft
Freunde Nachbar-
schaft
Taxi Hol- und
Bringser-
vice
Fahrgemein-
schaft
Keiner
16-20 36,4 18,2 0 0 0 9,1 54,5
21-30 24 16 0 2,7 0 2,7 72
31-40 11,1 3,7 0 1,9 1,9 1,9 85,2
41-50 10,8 5,4 0 1,4 4,1 2,7 82,4
51-60 8,4 6,9 1,5 1,5 2,3 2,3 85,5
61-70 17,7 7,6 1,3 1,3 6,3 0 78,5
71-80 21,1 5,3 5,3 2,6 2,6 2,6 71,1
81-90 80 0 13,3 20 6,7 0 13,3
Etwas indifferenter ist das Bild im Hinblick auf die genutzten (Bus-) Bahnhöfe für den
öffentlichen Verkehr (siehe Tabelle 12). Auffällig ist hier zunächst der große Anteil der
Menschen, die keinen speziellen Bahnhof regelmäßig nutzen. Dies erklärt sich durch den
hohen Anteil an Autofahrern (siehe Tabelle 10) und die Menschen, die in der Altersklasse
81-90 passive MIV-Nutzer sind, indem sie bei ihrer Verwandtschaft mitfahren (siehe Ta-
belle 11).
Weiterhin wird deutlich, dass der Bahnhof Langenselbold die wichtigste Anbindung an
den öffentlichen Verkehr für die Befragten in Freigericht darstellt, da hier Regionalbah-
nen und Regionalexpress-Züge in Richtung Hanau, Frankfurt und die Metropolregion
Frankfurt/Rhein-Main allgemein abfahren und der Bahnhof von Freigericht aus gut er-
reichbar ist (siehe Tabelle 3). Ebenso zeigt sich, dass der Busbahnhof in Freigericht-Som-
born vor allem von 11- bis 20-Jährigen genutzt wird (siehe Tabelle 10). Dies begründet
sich auch wiederum durch den hohen Anteil an Schülern in dieser Altersklasse.
25
Tabelle 12: Darstellung der meistgenannten Antworten auf die Frage „Von welchen Bahnhöfen nutzen sie öffentli-
chen Verkehr wie Bus und Bahn?“ Alle selteneren Antworten sind zur Kategorie „Sonstige“ hinzuaddiert (n=477)
(eigene Darstellung 2019).
Alters-
gruppe
Langensel-
bold
Gelnhausen Hanau Freigericht-
Somborn
Sonstige Keiner
16-20 81,8 45,5 27,3 54,5 27,3 0
21-30 66,7 29,3 14,7 16 12 30,7
31-40 46,3 13 11,1 7,4 7,4 50
41-50 48,6 24,3 17,6 13,5 8,2 40,5
51-60 54,2 23,7 15,3 8,4 6,9 38,9
61-70 60,8 36,7 17,7 19 12,7 25,3
71-80 52,6 42,1 13,2 23,7 5,2 31,6
81-90 66,7 66,7 0 13,3 6,7 26,7
Beim Blick auf die täglichen Ziele wird die geringere Mobilität älterer Menschen hin-
sichtlich ihres täglichen Aktionsradius deutlich (siehe Tabelle 13). Hier ist erkennbar,
dass der Anteil der Menschen, der angibt keine festen täglichen Ziele zu haben, ab der
Altersklasse 61-70 – also dem typischen Renteneintrittszeitpunkt – sprunghaft ansteigt
und in der Altersklasse 71-80 sein Maximum mit 65,8% der Antworten erreicht. Ebenso
wird sichtbar, dass die Senioren, die ein primäres tägliches Ziel angeben, dies ganz über-
wiegend in Freigericht-Somborn lokalisieren; weiter entfernte Orte spielen nur eine un-
tergeordnete Rolle. Ähnliches gilt, wenn auch weniger deutlich, für die Altersklasse 11-
20, in der Beispielsweise die Stadt Frankfurt als Hauptziel gar nicht genannt wird (siehe
Tabelle 13).
Tabelle 13: Darstellung der Antworten auf die Frage „Bitte geben sie den Ort ihrer täglichen Ziele an“. Berücksich-
tigt sind nur Ziele mit einem Gesamtanteil von mehr als 10%; alle seltener genannten Ziele sind zur Kategorie
„Sonstige“ hinzuaddiert (n=477) (eigene Darstellung 2019).
Alters-
gruppe
Frankfurt
am Main
Hanau Freigericht-
Somborn
Gelnhausen Sonstige keine tägl.
Ziele
16-20 0 36,4 18,2 9,1 36,4 0
21-30 25,3 18,7 6,7 8 37,3 4
31-40 24,1 9,3 9,3 13 39,1 5,6
41-50 18,9 21,6 8,1 17,6 32,5 1,4
51-60 16 16,8 6,1 17,6 26,1 17,6
61-70 6,3 7,6 27,8 7,6 8,9 41,8
71-80 0 0 23,7 5,3 5,3 65,8
81-90 0 0 33,3 6,7 0 60
So ist im Hinblick auf die übergeordnete Fragestellung festzuhalten, dass sich ge-
schlechtsspezifische Mobilitätsmuster eher nicht erkennen lassen und somit entspre-
chende zielgruppenspezifische Mobilitätsmanagementmaßnahmen als nicht sinnvoll er-
scheinen. Anders hinsichtlich des Alters. Hier zeigen sich überwiegend signifikante Un-
terschiede beim momentanen Mobilitätsverhalten, sodass zielgruppenspezifische Maß-
nahmen wirksam sein können.
26
5.1 Bewertung alternativer Mobilitätsangebote
Die Bereitschaft zur Nutzung alternativer Mobilitätsangebote ist allgemein vorhanden
(siehe Abbildung 14). Am ehesten könnten sich die Befragten vorstellen, Bus (50,9%),
Bürgerbus (41,1%), Bahn (37,9%) oder Fahrgemeinschaften (28,3%) zu nutzen, aus die-
sem Grund werden diese Angebote im Folgenden näher betrachtet. Etwa ein Fünftel gibt
an, dass sie gar keine alternativen Mobilitätsangebote nutzen würden.
Abbildung 10: Bereitschaft zur Nutzung alternativer Angebote (n=477) (eigene Darstellung).
Mehr als die Hälfte der Befragten (243 Personen) kann sich vorstellen, zukünftig den Bus
zu nutzen. Von diesen 243 Befragten geben 50 an, bereits jetzt den Linienbus als Beför-
derungsmittel zu nutzen. Demnach nutzen aktuell 79,4% keinen Linienbus, obwohl sie
nach eigenen Angaben dazu bereit wären. 97,5% der potenziellen Busnutzer geben an,
dass sie eine Alternative nutzen würden, wenn das Angebot vorhanden oder die Verbin-
dung besser wäre. Der Begriff der potenziellen Nutzer bezieht sich hier, wie auch im
Folgenden, auf Befragte, die sich vorstellen können, ein bestimmtes Angebot zu nutzen.
Außerdem muss noch angemerkt werden, dass als Antwortmöglichkeiten für die Frage
nach notwendigen Voraussetzungen sowohl „Angebot müsste vorhanden sein“, als auch
„Bessere Verbindung“ zur Verfügung stehen. Dies ist der Tatsache geschuldet, dass sich
die Frage nach Voraussetzungen, die zur Nutzung alternativer Mobilitätsmöglichkeiten
gegeben sein müssten, auf alle abgefragten Angebote (Fahrgemeinschaften, Mitfahrzent-
rale z.B. Flinc, Bus, Bahn, S-Bahn, Straßenbahn, Carsharing, Fahrdienste, Bürgerbus,
Bürger fahren Bürger, Mitfahrerbank) bezieht. Demnach kann hierbei nicht eindeutig zu-
geordnet werden, auf welches Mobilitätsangebot sich die Antworten beziehen. Das ist
insbesondere missverständlich bezogen auf bereits vorhandene Angebote wie Bus und
20,8%
28,3%
18,7%
50,9%
37,9%
24,5%19,1% 17,2%
13,2%
41,1%
21,2%18,2%
4,2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
An
teil
in %
Würden Sie auch folgende Mobilitäts-Angebote nutzen?
27
Bahn. An dieser Stelle könnten Befragte, die das Angebot als nicht ausreichend betrach-
ten, angeben, dass ein Angebot erst vorhanden sein müsste. Um solche Befragten mit
einzuschließen werden für Bus und Bahn jeweils beide Antwortmöglichkeiten mit einbe-
zogen.
Etwa vier von zehn Befragten könnten sich vorstellen, zukünftig die Bahn zu nutzen. S-
Bahn und Straßenbahn sind in der Befragung gesondert aufgelistet. An dieser Stelle er-
folgt aufgrund der Unterteilung in der Befragung nur die Auswertung der Antwortmög-
lichkeit „Bahn“. Von 181 Befragten, die die Bahn nutzen würden, geben 32,0% an, dies
bereits zu machen. Wie schon beim Bus besteht demnach auch bei der Bahn eine große
Diskrepanz zwischen potenziellen und tatsächlichen Nutzern (siehe Abbildung 15). Die
wichtigste Voraussetzung ist ebenfalls die gleiche: 96,1% derjenigen, die die Bahn nutzen
würden, geben als Voraussetzung entweder das Vorhandensein eines Angebotes oder ei-
ner besseren Verbindung oder beides an.
Abbildung 11: Potenzielle Bahn- und Busnutzer (n=477) (eigene Darstellung).
Anders als Bus und Bahn ist das Angebot eines Bürgerbusses noch nicht vorhanden. Mit
41,1% hat er aber sehr viele potenzielle Nutzer. Die Frage nach der potenziellen Nutzung
dieses Angebotes wird im Verlauf des Fragebogens allerdings zweimal gestellt. Zunächst
wird die Bereitschaft zur Nutzung verschiedener Angebote, darunter „Bürgerbus“ und
„Bürger fahren Bürger“, separat abgefragt (siehe Abbildung 14), dann werden im weite-
ren Verlauf Fragen zur Nutzung dieser beiden Konzepte gebündelt gestellt. Aufgrund
dieser Vorgehensweise im Fragebogen und der Vermutung, dass Befragte keine genaue
Vorstellung von den Details und Unterschieden zwischen beiden Konzepten haben, wer-
den beide Konzepte gemeinsam ausgewertet und im Weiteren unter „Bürgerbuskonzept“
20,6% 32,0%
79,4%68,0%
0
50
100
150
200
250
300
Bus Bahn
Po
ten
ziel
le N
utz
er G
esam
t
Anteil tatsächlicher Bus- und Bahnnutzer an potenziellen Bus- und Bahnnutzern
Anteil aktuelle Nutzer Anteil aktuelle Nichtnutzer
28
zusammengefasst. Als Grundlage werden jene Befragten genommen, die die zweite Frage
nach der potenziellen Nutzung eines der beides Konzepte bejaht haben. Die Anzahl dieser
Personen beträgt 237 (49,7%) und ist damit fast neun Prozentpunkte höher als die bereits
genannten 41,1% aus der ersten Frage, nur auf den Bürgerbus bezogen.
Die Anforderungen an ein Bürgerbuskonzept sowie mögliche Ziele werden in Kapitel 4.5
ausgewertet und zusammengefasst, um daraus Handlungsempfehlungen abzuleiten.
Die Frage nach der potenziellen Nutzung von Fahrgemeinschaften wurde im Verlauf der
Umfrage ebenfalls noch einmal aufgegriffen und spezifiziert. Dabei zeigte sich, dass ins-
gesamt 75,9% bereit sind, andere mitzunehmen und insgesamt 64,6% bei anderen mit-
fahren würden (siehe Abbildung 16). Gezählt wurden dabei alle Befragten, die jeweils
mindestens eine der Mitnahme-, oder Mitfahrt-Optionen gewählt haben. 37,3% bezie-
hungsweise 37,9% würden nur bei Bekannten beziehungsweise nur Bekannte mitnehmen.
Jeder sechste würde sogar seine Abfahrtzeit ändern, um mitfahren zu können, jeder siebte
würde die Abfahrtzeit ändern, um jemand anderen mitzunehmen.
Abbildung 12: Potenzielle Nutzung Fahrgemeinschaften (n=477) (eigene Darstellung).
Wie bereits erwähnt, wurden Voraussetzungen, die nach Meinung der Befragten für die
Nutzung alternativer Verkehrsangebote erfüllt sein müssten, nicht angebotsspezifisch ab-
gefragt. Die am Häufigsten genannten Bedingungen sind „Angebot vorhanden“ (343),
„bessere Verbindung“ (304), „ÖPNV kostenlos“ (179) sowie „Sicherer Stellplatz PKW“
(97). Die Kombination der Antwort „Sicherer Stellplatz PKW“ mit der Frage nach poten-
zieller Nutzung alternativer Mobilitätsangebote ergibt keine besonderen Auffälligkeiten,
aus denen Rückschlüsse auf einen notwendigen Ausbau von sicheren Parkplätzen in der
Nähe bestimmter Verkehrsmittel gezogen werden könnten. Ebenfalls häufig wurde die
43,0%
30,2%
37,3%
37,9%
17,2%
14,5%
17,4%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Andere Mitnehmen
Mitfahren
Nur bei Bekannten mitfahren
Nur Bekannte mitnehmen
Notfalls eigene Abfahrtzeit ändern um…
Notfalls eigene Abfahrtszeit ändern um andere…
Nicht mitnehmen/mitfahren
Anteil in %
Bezüglich Fahrgemeinschaften.... Würden Sie?
29
Antwortmöglichkeit „Sonstige Gründe“ gewählt, allerdings können diese Gründe in Er-
mangelung eines Freitextfeldes nicht nachvollzogen werden. Nichtdestotrotz wird anhand
dieser Frage deutlich, dass das Angebot beziehungsweise die Verbindungen alternativer
Verkehrsmittel in und um Freigericht nach Meinung der Befragten nicht ausreichend aus-
gebaut sind.
Abbildung 13: Voraussetzungen zur Nutzung alternativer Mobilitätsformen (n=477) (eigene Darstellung).
Die Betrachtung der Bereitschaft der einzelnen Altersgruppen der Befragten, verschie-
dene alternative Mobilitätsangebote zu nutzen, liefert keine auffälligen Ergebnisse. Die
jüngsten und ältesten Altersklassen, deren Wünsche aufgrund ihrer möglicherweise ein-
geschränkten individuellen Mobilität besonders interessant wären, sind in der Befragung
unterrepräsentiert.
5.2 Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger Mobilität in Freigericht
In Verknüpfung der beiden vorangestellten Teilfragestellungen sollen nun Handlungsan-
sätze zur nachhaltigen Entwicklung der Mobilität in Freigericht aufgezeigt werden. Bis-
her wurde deutlich, dass vor allem altersspezifische Unterschiede bei der Nutzung von
Mobilitätsangeboten auszumachen sind und gerade für die Gruppe der Senioren und der
Kinder und Jugendlichen als weniger mobile Menschen neue Angebote im Sinne ziel-
gruppenspezifischer Maßnahmen erfolgversprechend sind (siehe Kapitel 4.3). Weiterhin
hat sich durch die Analyse der Bewertung alternativer Mobilitätsangebote herauskristal-
lisiert, dass hier die Nutzungsbereitschaft für die Verkehrsmittel Bus, Bahn und Bürger-
71,9%
63,7%
8,4%
13,2%
20,3%
14,9%
37,5%
15,1%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Angebot vorhanden
Bessere Verbindung
Fußweg kürzer
Sicherer Stellplatz Fahrrad
Sicherer Stellplatz PKW
ÖPNV weniger voll
ÖPNV kostenlos
Sonstige Gründe
Anteil in %
Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein, um die vorgenannten Mobilitätsmöglichkeiten zu nutzen?
30
bus sowie für das Bilden von Fahrgemeinschaften am deutlichsten ausgeprägt ist. Ent-
sprechend gilt es, auf Grundlage dieser Erkenntnisse Handlungsempfehlungen zu entwi-
ckeln. Dies soll auf die in der Verkehrsplanung üblichen Art in Form von Maßnahmen-
bündeln geschehen, welche im Folgenden vorgestellt und erläutert werden.
Bus- und Bahnverkehr
Vor der potenziellen Schaffung neuer Angebote ist eine Verbesserung der aktuellen An-
bindung an das Bus- und Bahnnetz der Region anzustreben. Dies gilt insbesondere des-
halb, da diese Verkehrsmittel von einem wesentlichen Teil der Bevölkerung bereits ge-
nutzt werden (siehe Tabelle 10) und auch die künftige Nutzungsbereitschaft unter den
Befragten sehr deutlich ausgeprägt ist (siehe Abbildung 14). Wie die Tabellen 2 und 3
zeigen, besitzt die Gemeinde Freigericht eine insgesamt gute Anbindung an das öffentli-
che Verkehrsnetz. So fahren regelmäßig Busse in alle nahegelegenen Pendlerziele, bezie-
hungsweise es werden alle wichtigen Bahnhöfe zur Weiterfahrt in entferntere Pendler-
ziele wie Frankfurt angefahren (siehe Tabelle 2). Allerdings gibt es in dieser Hinsicht
Verbesserungspotential, vor allem was die Taktrate der einzelnen Buslinien angeht.
Ein erster Schritt hierbei kann ein Blick auf quantitative Daten der Busanbieter sein, um
so die aktuelle Nutzung von Buslinien und -haltestellen zu analysieren und erste Opti-
mierungsmöglichkeiten zu finden: Gibt es Haltestellen, die kaum genutzt werden? Zu
welchen Zeiten sind die Busse besonders leer oder besonders voll? Welche Strecken wer-
den häufiger und welche weniger häufig genutzt? Zusätzlich sollten folgende Aspekte
überprüft werden: Wie ist die Anbindung an die nahegelegenen Bahnhöfe? Sind Bus- und
Bahnfahrpläne aufeinander abgestimmt? Was passiert, wenn sich eines der beiden Ver-
kehrsmittel verspätet? Wartet der Bus auf die Bahn? Ist noch ein Zeitpuffer zwischen
Ankunft des Busses und Abfahrt der Bahn? Sind Fahrpläne und Preisgestaltung allen po-
tenziellen Nutzern zugänglich? Wie sind die Haltestellen gestaltet? Fühlen sich potenzi-
elle Fahrgäste dort sicher? In Abstimmung mit den ÖPNV-Anbietern können auf dieser
Ebene möglicherweise Verbesserungen erreicht werden, um das Bus- und Bahnfahren in
und um Freigericht attraktiver zu gestalten. Hierbei handelt es sich um mittelfristige Maß-
nahmen, die vor allem bei der Weiterentwicklung des regionalen Nahverkehrsnetzes im
Zuge der Neuausschreibungen von Linien oder der Entwicklung eines Nahverkehrsplanes
eine Berücksichtigung finden könnten. Konkrete Maßnahmenvorschläge zur Verbesse-
rung des bestehenden Busnetzes werden in Tabelle 14 dargelegt und im Weiteren erläu-
tert.
31
Tabelle 14: Maßnahmen und Ziele der Weiterentwicklung des Bus- und Bahnnetzes im Raum Freigericht (eigene
Darstellung 2019).
Maßnahme Ziel
Taktverdichtung und Ausweitung der Busanbindung
zum Bahnhof Langenselbold durch Linie MKK-53
Mehr Menschen schneller an den nächstgelegenen
Bahnhof in Langenselbold bringen; größere Flexibilität
schaffen und so die intermodale ÖV-Nutzung attraktiver
machen
Schaffung einer stündlichen samstäglichen Verbindung
nach Gelnhausen durch Verstärkung AB-30
Gelnhausen als nächstgelegenes Mittelzentrum besser
anbinden; gerade für Schüler aus der Umgebung so Ak-
tionsradius erweitern
Einführung AST auf Strecke der Linie AB-30 an Sonn-
tagen zwischen Freigericht und Gelnhausen
Siehe oben
Testweiser Ersatz der Hälfte der sonntäglichen AST der
Linie MKK-53 durch reguläre Linienbusse
Hemmschwelle zur ÖV-Nutzung senken und dadurch
die Nachfrage positiv stimulieren
Die wichtigste Maßnahme zum Ausbau des ÖV in Freigericht ist die weitere Verstärkung
der Buslinie MKK-53. Diese bietet schon jetzt eine stündliche Verbindung zum Bahnhof
Langenselbold und zum Fernziel Hanau (das aber per Zug ab Langenselbold schneller
erreichbar ist). Trotzdem ist angesichts der Tatsache, dass in der Regel zwei Züge pro
Stunde in Langenselbold halten und der Bahnhof das nächstgelegene und wichtigste Ziel
für intermodale Pendler und Reisende darstellt, ein angepasster Takt von rund 30 Minuten
dorthin anzustreben. Ermöglicht werden kann dies durch die Erweiterung der Pendellinie
zwischen Freigericht und dem Bahnhof Langenselbold. Das Angebot sollte ausgeweitet
werden, sodass die potenziellen Reisenden zwei Möglichkeiten pro Stunde haben, ihre
Fahrt in Langenselbold anzutreten. Aus Kosten- und Effizienzgründen wird vorgeschla-
gen, diese Verstärkerbusse lediglich in den HVZ am Morgen und Nachmittag einzuset-
zen. Weiterhin ist eine Ausdehnung des Verkehrs der Linie MKK-53 in den Abendstun-
den eine Möglichkeit, dass Menschen in ihrer Freizeit verstärkt den ÖV nutzen. Konkret
könnte hier eine Angebotserweiterung mit einer spätesten Abfahrtszeit von 0 Uhr ab Ha-
nau und Freigericht sowohl an Arbeitstagen als auch am Wochenende stattfinden. Wei-
terhin wird auch eine Verbesserung der Anbindung Freigerichts durch die Linie AB-30
von und nach Gelnhausen als wichtig erachtet. Die Stadt ist das nächstgelegene Mittel-
zentrum und ebenso ein wichtiger Umsteigepunkt zur Bahn, daher ist eine regelmäßige
Verbindung dorthin wichtig. Zudem besuchen Schüler aus diesem Raum die Kopernikus-
schule Freigericht und können so durch eine Verbesserung des Fahrtangebots ihren Ak-
tionsraum am Wochenende erweitern (beispielsweise Freunde treffen oder anderen Frei-
zeitaktivitäten nachgehen). Erreicht werden kann das durch die Durchtaktung der AB-30
an Samstagen zu einer stündlichen Verbindung zwischen Freigericht und Gelnhausen so-
wie die Einführung eines AST auf ebendieser Linienführung an Sonntagen, welche ana-
log zum bereits vorhandenen AST auf der Linie MKK-53 zweistündlich verkehren
könnte. Eine letzte mögliche Maßnahme betrifft ebendiese AST. Eine ihrer Schwächen
32
ist die Tatsache, dass sie zwar auf den gleichen Strecken wie reguläre Buslinien verkeh-
ren, aber die Fahrt damit vorher angemeldet werden muss. Dies ist unattraktiv für spon-
tane Reiseentscheidungen und stellt eine Hemmschwelle bezüglich der Nutzung dieses
Verkehrsmittels dar. Daher könnte testweise die Hälfte der sonntäglichen AST der Linie
MKK-53 durch reguläre Linienbusse ersetzt werden, um so die angesprochene Hemm-
schwelle zur ÖV-Nutzung zu senken und dadurch die Nachfrage positiv stimulieren.
Nach einer Testphase und entsprechender Wirkungsevaluation könnte hier eine weiterge-
hende Strategie entwickelt werden.
Zusammenfassend bietet sich an, da Linienbusverkehr in und um Freigericht bereits an-
geboten wird, diesen zunächst weiterzuentwickeln. Sofern an dieser Stelle aber keine aus-
reichende Einflussnahme auf Veränderungen möglich ist, oder es kurzfristiger Verbesse-
rungen der verkehrlichen Anbindung Freigerichts bedarf, kann ein Bürgerbuskonzept
eine sinnvolle Ergänzung sein.
Bürgerbuskonzept
Im vorherigen Kapitel wurde bereits hervorgehoben, dass ein Bürgerbuskonzept in Frei-
gericht neben Bahn und regulärem Bus viele potenzielle Nutzer hat. Die Entwicklung
eines entsprechenden Konzeptes müsste allerdings sorgfältig geplant werden, um diese
potenziellen Nutzer zu tatsächlichen Nutzern zu machen. Wie im vorausgehenden Kapitel
erläutert und in Abbildung 15 dargestellt, bedeutet die Bereitschaft, ein Mobilitätsangebot
zu nutzen, nämlich nicht unbedingt eine wirkliche Nutzung, wenn dieses Angebot zur
Verfügung steht. Zudem ist es wichtig, mit einem solchen Konzept keine Konkurrenz
zum regulären ÖPNV zu schaffen, sondern diesen, wenn nötig, sinnvoll zu ergänzen.
Die Preisgestaltung eines Bürgerbuskonzeptes könnte sich in etwa an der des ÖPNV ori-
entieren, 40% der potenziellen Bürgerbusnutzer sind bereit den gleichen oder einen hö-
heren Betrag zu zahlen. Fast genauso viele wünschen sich einen geringeren Fahrpreis als
den des ÖPNV. Optionen wie die Zahlung über eine Mitgliedschaft, keine Kosten oder
einen freiwilligen Kostenbeitrag werden weniger gewünscht (sieht Abbildung 19).
33
Abbildung 14: Bürgerbuskonzept Kostenvorstellungen (n=237) (eigene Darstellung).
Abgefragt wurden außerdem Meinungen zu Fahrplan und Haltestellen. Dabei gibt die
Mehrheit der Befragten an, dass sie einen Bürgerbus nutzen würde, der zu festen Zeiten
und ab einer Haltestelle fährt. Nur wenige Befragte würden von einem Bürgerbus zu
Hause abgeholt beziehungsweise direkt zum Ziel gefahren werden wollen (siehe Abbil-
dung 20). Die Antwortmöglichkeiten „Ja, würde ich gerne nutzen“ und „Nein, einen Bür-
gerbus würde ich nicht nutzen“ wurden an dieser Stelle außer Acht gelassen, da die po-
tenzielle Nutzung allgemein schon zuvor abgefragt wurde. Zudem waren auch bei dieser
Frage Mehrfachnennungen möglich, sodass 27 Personen sowohl die Option „Müsste
mich zu Hause abholen“, als auch „Müsste mich direkt zum Ziel fahren und wieder ab-
holen“ ausgewählt haben.
Aufgrund dieser Ergebnisse bietet sich ein Bürgerbuskonzept mit festem Fahrplan und
festen Haltestellen an, das durch Fahrgemeinschaften oder Fahrdienste ergänzt werden
könnte. Eine solche Ergänzung könnte sich speziell an Personen richten, die diese Form
der Mobilität nicht nutzen wollen oder können.
32%
38%
9%
14%
6%
1%
Was dürfte die Fahrt mit einem Bürgerbus kosten, damit Sie ihn nutzen würden?
Gleicher Betrag wie ÖPNV
Geringerer Betrag als ÖPNV
Höherer Betrag als ÖPNV
Zahlung über eineMitgliedschaft
Freiwilliger Kostenbeitrag
Keine Kosten
34
Abbildung 15: Bürgerbuskonzept Fahrplanwünsche (n=320) (eigene Darstellung).
Bezüglich der gewünschten Ziele lässt sich festhalten, dass vor allem die nächsten größe-
ren Städte (Gelnhausen, Hanau, Langenselbold) genannt wurden, zu denen bereits Lini-
enbusverbindungen bestehen. Auch die fünf Ortsteile Freigerichts sind häufig ge-
wünschte Ziele einen Bürgerbuskonzeptes (siehe Tabelle 12).
Tabelle 15: Ziele Bürgerbuskonzept (eigene Darstellung).
Folglich ist es sinnvoll, einen Bürgerbus unter anderem zur Nutzung der zeitlichen Lü-
cken im Linienbusverkehr zu nutzen. Der Wunsch der Befragten nach einem besseren
Angebot (Abbildung 17) sowie die gewünschten Ziele sprechen für ein solches Vorgehen.
Außerdem könnten zumindest auf Teilen dieser Strecken bereits etablierte Haltestellen
des Linienverkehrs mit dem Bürgerbus angefahren werden und müssten nicht neu einge-
richtet werden. Dafür spricht auch die Bereitschaft der Mehrheit der Befragten, einen
Bürgerbus mit Haltestellen und festen Fahrplänen zu nutzen.
31,9%
19,1%
9,4%
6,7%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%
Ja, auch ab Haltestelle
Müsste zu festen Zeiten fahren
Müsste mich direkt zum Ziel fahren und wiederabholen
Müsste mich zu Hause abholen
Anteil in %
Würden Sie einen Bürgerbus oder eine Einrichtung "Bürger fahren Bürger" nutzen?
Ziel Stimmen
Gelnhausen-Stadt 156
Freigericht-Somborn 142
Langenselbold-Bahnhof 112
Hanau 90
Freigericht-Neuses 78
Freigericht-Altenmittlau 47
Freigericht-Horbach 42
Freigericht-Bernbach 36
Gründau-Lieblos 30
Langelselbold-Stadt 29
35
Das Land Hessen bietet im Rahmen der Offensive „Land hat Zukunft – Heimat Hessen“
ein Förderprogramm für Bürgerbusprojekte an. Das geförderte Bürgerbusmodell zeichnet
sich durch Einnahmen über Spenden, Mitgliedsbeiträge und Werbung anstelle von Fahr-
geldeinnahmen und durch ehrenamtliche Fahrer aus, es ist idealerweise in Vereinsstruk-
turen eingebettet (Landesstiftung „Miteinander in Hessen“ o.J.a). Die Förderung wird in
den Jahren 2018 und 2019 angeboten, ob das Angebot auch darüber hinaus besteht ist
noch unklar. Übernommen von dem Land Hessen durch die Förderung der Beratungspro-
zess zur Einführung, die Bereitstellung eines Kleinbusses, Materialien für die Öffentlich-
keitsarbeit und Kosten für Schulungen und Trainings (Landesstiftung „Miteinander in
Hessen“ o.J.b). Das Programm käme insofern für Freigericht infrage, als dass mit dem
Energie-Stammtisch Freigericht e.V. bereits Vereinsstrukturen vorhanden sind wie auch
potenzielle Bürgerbusfahrer. Besonders letzteres ist essenziell für die Einführung eines
Bürgerbusses. Um ausreichend Fahrer zur Verfügung zu haben, sollte die Bereitschaft der
Bürger zum ehrenamtlichen Engagement daher vorher geklärt werden.
Ein kurzes Formular auf der Homepage der Initiative ist eine unverbindliche Kontakt-
möglichkeit. Weitere Informationen, Voraussetzungen und Inhalte eines Bürgerbuskon-
zeptes sind dort ebenfalls zu finden. Unabhängig davon, ob sich der ESF für speziell die-
ses Angebot entscheidet oder nicht, sind die dort aufgelisteten Komponenten des verkehr-
lichen Betriebskonzeptes hilfreich und sollten bei der Erarbeitung eines eigenen Konzep-
tes genutzt werden. Darüber hinaus bietet die Broschüre „Bürgerbusse in Hessen. Basis-
wissen zu Einführung und Betrieb“ eine Hilfestellung für weitere rechtliche und organi-
satorische Fragen (Fachzentrum für Mobilität im ländlichen Raum 2018).
Fahrgemeinschaften
Die Nutzung von Fahrgemeinschaften bietet sich vor allem für regelmäßige Fahrten eini-
ger weniger Personen zu gleichen Zielen wie Arbeit oder Sportverein an. Außerdem
könnten private Mitfahrgelegenheiten für Personen angeboten werden, die sich nicht nach
festen Fahrplänen und Haltestellen richtig möchten oder können. Zu dieser Gruppe gehö-
ren laut Befragung sowohl ältere Personen als auch jene, die zur Nutzung eines Bürger-
buskonzeptes angegeben haben, dass dieser sie zu Hause abholen beziehungsweise direkt
zum Ziel bringen müsste. Insgesamt ist die Bereitschaft, im Rahmen einer Fahrgemein-
schaft jemanden mitzunehmen oder bei jemandem mitzufahren, relativ hoch. Dieses Po-
tenzial sollte genutzt werden, um Fahrgemeinschaften zu bilden und damit die Straßen zu
entlasten. Der Vorteil davon ist, dass Fahrgemeinschaften schnell und ohne großen finan-
ziellen oder organisatorischen Aufwand gebildet werden können. Kurzfristig können bis
36
zur Etablierung eines Bürgerbuskonzeptes oder anderer Buskonzepte Fahrgemeinschaf-
ten als Übergangslösung dienen. Darüber hinaus können Fahrgemeinschaften auch für
Wege, Uhrzeiten und Personen genutzt werden, die anders nicht bedient werden.
Die wichtigste Aufgabe ist, Menschen zu Fahrgemeinschaften zusammenzubringen. Da-
für eignen sich kleine Werbekampagnen auf Veranstaltungen, Zeitungs- oder Internetar-
tikel mit Anregungen zur Bildung von Fahrgemeinschaften oder Flyer, die im Dorf ver-
teilt werden. Dabei könnten vor allem nachbarschaftliche Fahrgemeinschaften oder eine
Art Nachbarschaftshilfe für Personen, die ansonsten keine Möglichkeiten der individuel-
len Fortbewegung haben, beworben werden. Dies käme dem Wunsch der Befragten, die
nur bei Bekannten mitfahren würden oder nur Bekannte mitnehmen möchten, nach. Dar-
über hinaus bieten verschiedene Unternehmen kostenlose Plattformen an, die bei der Ver-
mittlung unterstützen. Beispiele hierfür sind Fahrgemeinschaft.de, bessermitfahren.de,
Twogo, pendlerportal.de, MiFaZ und karzoo.de. Die Auswahl einer dieser Plattformen
für Fahrten in Freigericht und Umgebung mit einer entsprechenden Kommunikation oder
„Werbemaßnahmen“ an die Bürger ist eine mögliche Maßnahme. Damit wird vermieden,
dass jeder Fahrer oder Mitfahrer für die Vermittlung diverse Portale durchsuchen muss.
Durch die Kommunikation wird außerdem Aufmerksamkeit für die Möglichkeit der Bil-
dung von Fahrgemeinschaften geschaffen.
Eine weitere Möglichkeit, die offline- und online-Fahrgemeinschaften verbindet, ist eine
Mitfahrtafel, wie sie die Deutsche Umweltstiftung und der Rat für Nachhaltige Entwick-
lung als Pilotprojekt in der brandenburgischen Gemeinde Melchow eingeführt haben. Die
kostenlose Plattform vermittelt private Fahrer und Mitfahrer über eine Website und eine
digitale Anzeigetafel im Ort. Ein Internetzugang oder ein eigenes digitales Endgerät sind
somit nicht notwendig und der Zugang ist unbeschränkt. Jeder Teilnehmer bekommt nach
einmaliger Anmeldung individuelle Zugangsdaten, mit denen er Fahrten einstellen oder
buchen kann (Deutsche Umweltstiftung 2019). Vielleicht ist eine Zusammenarbeit mit
der Deutschen Umweltstiftung und dem Rat für Nachhaltige Entwicklung möglich, um
auch in Freigericht eine solche Mitfahrtafel zu etablieren. Andernfalls kann dieses Modell
als Vorbild für eine eigene Umsetzung dienen.
Maßnahmen des Mobilitätsmanagements
Neben den skizzierten angebotsseitigen Maßnahmenvorschlägen zur nachhaltigen Wei-
terentwicklung der Mobilität in Freigericht kann es auch sinnvoll sein, die Nachfrageseite
37
zu stimulieren und somit nachhaltigeres Mobilitätsverhalten herbeizuführen. Entspre-
chende Maßnahmenpakete werden unter dem Schlagwort „Mobilitätsmanagement“ sub-
sumiert. Für dieses Instrument existieren diverse Definitionen. Anhand zweier exempla-
rischer Begriffsbestimmungen werden jedoch die Grundzüge des Instrumentes deutlich.
So betonen beispielsweise GATHER, KAGERMEIER und LANZENDORF besonders die Be-
deutung des öffentlichen Verkehrs und der Kooperation auf Anbieterseite:
„Mobilitätsmanagement kann verstanden werden als nachfrageorientierter
Ansatz, bei dem unter Kooperation der Akteure auf der Anbieterseite und un-
ter Einsatz unterschiedlichster Angebotselementen ein möglichst hoher
Marktanteil für den öffentlichen Verkehr erzielt werden soll. Dabei werden
insbesondere Informations-, Organisations-, Koordinations- und Marke-
tinginstrumente eingesetzt. Die übergeordnete Zielsetzung von Mobilitätsma-
nagement ist, den verschiedenen Mobilitätsbedürfnissen von Zielgruppen in
umwelt- und sozialverträglicher sowie effizienter Art und Weise nachzukom-
men“ (GATHER, KAGERMEIER & LANZENDORF 2008:225).
REUTTER und KEMMING bringen in Ergänzung dazu auch noch das Nachhaltigkeitsmo-
ment mit ein und machen explizit deutlich, dass Mobilitätsmanagement dazu dient, das
Mobilitätsverhalten der davon betroffenen Menschen zu beeinflussen und zu verändern:
„Mobilitätsmanagement ist ein Ansatz zur Beeinflussung der Verkehrsnach-
frage mit dem Ziel, den Personenverkehr effizienter, umwelt- und sozialver-
träglicher und damit nachhaltiger zu gestalten. Mobilitätsmanagement bietet
den Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmern durch „weiche“
Maßnahmen aus den Bereichen Information, Kommunikation, Motivation,
Koordination und Service Optionen, ihr Mobilitätsverhalten und ihre Einstel-
lungen zur Mobilität zu verändern“ (REUTTER & KEMMING 2012:17).
Es zeigt sich somit deutlich, dass Maßnahmen aus dem Mobilitätsmanagement für das
Ansinnen der bereits entwickelten Vorschläge zur Gestaltung einer nachhaltigeren Mobi-
lität in Freigericht eine gute Unterstützung sein können. Daher werden im Folgenden
Ideen zu nachfrageseitigen Möglichkeiten innerhalb der bereits skizzierten Handlungs-
felder dargelegt.
In puncto Bus- und Bahnangebot lassen sich zahlreiche Anreize zur Nutzung aufzeigen,
da es in diesem Bereich auch viele Praxisbeispiele gibt. So machen beispielsweise attrak-
tive Haltestellen, die ihren Nutzern eine hohe Aufenthaltsqualität bieten, die ÖV-Nutzung
38
interessanter (BLEES 2012:221). Dies beinhaltet beispielsweise eine Überdachung von
Haltestellen, aber auch große und übersichtliche Fahrpläne, die auch für ältere Menschen
leicht zu erkennen und verstehen sind. Weiterhin ist es wichtig, intermodale Verknüp-
fungspunkte wie Fahrradabstellanlagen zu schaffen, da diese das Bus- oder Bahnfahren
durch bessere Erschließung attraktiver machen. Ebenso erleichtert die Einführung eines
Neubürgertickets es zugezogenen Menschen, sich bezüglich des öffentlichen Verkehrs
schnell in der neuen Umgebung zu orientieren und das vorhandene Angebot an Verkehrs-
mitteln kennenzulernen, um so eine langfristige Bindung an den ÖV zu induzieren (BLEES
2012:223). Besonders im Hinblick auf die Zielgruppe der Senioren können Kurse zur
ÖV-Nutzung ein Mittel sein, um Hemmschwellen abzubauen (BLEES 2012:224). Hierbei
kann beispielsweise die Tarifstruktur des ÖV erläutert werden ebenso wie Fahrpläne oder
die Nutzung besonderer Seniorenangebote. Allgemein können Informationskampagnen
dabei helfen, bereits vorhandenen aber wenig genutzten Angeboten des Bus- und Bahn-
verkehrs zur besseren Auslastung zu verhelfen. Dadurch können eventuell eingeschlif-
fene Mobilitätsroutinen durchbrochen und ein neues Bewusstsein für alternative Mobili-
tätsangebote geschaffen werden (BLEES 2012:225).
Ähnliche Angebote sind auch für die potenzielle Einführung eines Bürgerbusses vorstell-
bar. Viele der zuvor genannten Aspekte lassen sich auch hier anwenden, da zumindest
ein den Linienverkehr ergänzender Bürgerbus, der an den vorhandenen Bushaltestellen
hält, die gleiche Infrastruktur nutzt. Entsprechend ist auch hier eine ansprechende Gestal-
tung der Haltestellen wichtig, und auch eine Informationspolitik ist entscheidend für den
Erfolg eines solchen Systems. Gleichzeitig dient die Information der Bürger aber auch
noch der Rekrutierung von freiwilligen Fahrern, auf die ein solches Konzept zwingend
angewiesen ist.
Zum Bilden von Fahrgemeinschaften kann es besonders in einer ländlich geprägten Ge-
meinde wie Freigericht sinnvoll sein, Mitfahrerbänke aufzubauen, da hier unter den Bür-
gern ein höherer Bekanntheitsgrad und damit einhergehendes gegenseitiges Vertrauen als
in vielen städtischen Regionen herrscht. Zudem sind Mitfahrerbänke kostengünstig und
barrierefrei. Laut ESF die Aufstellung von Mitfahrerbänken bereits geplant, auch bei die-
ser Maßnahme wäre eine entsprechende Informationskampagne sehr wichtig, um die Öf-
fentlichkeit davon in Kenntnis zu setzen.
Allen vorgeschlagenen Maßnahmen des Mobilitätsmanagements ist gemeinsam, dass sie
am besten wirken und am besten ressourcenschonendsten sind, wenn sie auf regionaler
Ebene implementiert werden. Dies könnte der gesamte Main-Kinzig-Kreis sein oder ein
39
noch zu bildender Zweckverband benachbarter Gemeinden. Auf dieser Ebene könnte
auch von Einzelmaßnahmen ausgehend ein umfassendes Mobilitätsmanagementkonzept
erarbeitet, implementiert und evaluiert werden, welches hilft, die Mobilität zahlreicher
Menschen nachhaltiger zu gestalten.
5.3 Diskussion der Ergebnisse
Die gewonnenen Erkenntnisse sollen abschließend mit den theoretischen Grundlagen aus
Kapitel 2.4 verknüpft werden, um Übereinstimmungen und Differenzen darzulegen.
So wird deutlich, dass diese Arbeit keine prospektive Perspektive hinsichtlich der Ent-
wicklung von Mobilität im ländlichen Raum Freigericht einnehmen kann. Die Problema-
tik des demographischen Wandels, die vor allem GATHER, KAGERMEIER UND LANZEN-
DORF (2008) sowie NUHN & HESSE (2006) als zentrale Triebfeder der Transformation von
Mobilität in ländlichen Räumen identifizieren, kann mit der vorliegenden Befragung
nicht erfasst und mit in die Auswertung einbezogen werden. Jedoch entspricht zumindest
der Wunsch nach einem Bürgerbuskonzept als stärker bedarfsorientierter Mobilitätslö-
sung der Forderung von NUHN & HESSE (2006), jene bedarfsorientierten Beförderungs-
mittel künftig verstärkt als Ersatz für klassischen ÖV einzusetzen. Andererseits wird auch
anhand der vorhandenen Bus- und Bahnverbindungen deutlich, dass es sich bei Freige-
richt um eine Art verdichteten ländlicher Raum handelt, der aufgrund seiner Nähe zu ur-
banen Zentren noch eine gute ÖV-Anbindung bietet. Diese Tatsache wiederum verweist
auf ein wichtiges Charakteristikum ländlicher Räume: ihre Diversität. Daher bedarf es bei
der Weiterentwicklung der Mobilität in ländlichen Räumen stets eines an den jeweiligen
Raumtypus angepassten Lösungskonzeptes. Die Forderung von MAIER & ATZKERN
(1992) nach einem integrierten Gesamtkonzept zur Entwicklung von Mobilität in ländli-
chen Räumen, welches an Zielgruppen ausgerichtet ist und sich am Konzept des Mobili-
tätsmanagements orientiert, deckt sich insofern mit den Ergebnissen für Freigericht.
Schließlich wird auch in Übereinstimmung mit KAGERMEIER (2004) deutlich, dass für ein
Gesamtkonzept vor allem auch übergeordnete Institutionen als Initiatoren, Koordinatoren
und Impulsgeber gefragt sind – gerade im Hinblick auf die oftmals problematische finan-
zielle Lage vieler Gemeinden.
Wie schon angedeutet, müssen alle Ergebnisse im Hinblick auf die wissenschaftliche
Transparenz auch kritisch beleuchtet werden. Dies gilt vor allem bezüglich der verwen-
deten Methodik. So ist Kritik am Vorgehen der Datengewinnung mittels eines quantitati-
ven Fragebogens darin begründet, dass dieser zu Projektbeginn bereits veröffentlicht war
40
und damit keine Einflussnahme auf die Konzeption möglich war. Die vorliegende Erar-
beitung von Ergebnissen musste explorativ auf dieser Basis erfolgten. Bei einigen Fragen
können durch die zulässige Auswahl mehrerer Antworten, die sich teilweise widerspre-
chen, Ungenauigkeiten in den Ergebnissen entstehen. Da aber der gesamte Fragebogen
auf diese Art konzipiert ist, wurden widersprüchliche Antworten nicht herausgenommen.
Dies hätte eine Einzelprüfung aller 477 kompletten Datensätze erfordert und war zeitlich
nicht durchführbar. Inhaltlich wäre eine detailliertere Abfrage des Ist-Zustandes der Mo-
bilität noch interessant gewesen. Der Modal Split in Freigericht ist gar nicht ersichtlich,
lediglich der Verkehrsmittelbesitz, genutzte Verkehrsmittel und Ziele werden abgefragt.
Aktuell zurückgelegte Wegelängen werden nur auf das Jahr hochgerechnet für das Auto
erfragt. Somit wird leider nicht deutlich, wie viele oder welche Strecken mit welchem
Verkehrsmittel zurückgelegt werden. Diese Informationen wären interessant gewesen,
um Stärken und Schwächen des aktuellen Mobilitätskonzeptes konkreter zu identifizie-
ren. Bezüglich des Bürgerbuskonzeptes wäre eine Abfrage zur Bereitschaft, ehrenamtlich
einen Bürgerbus als Fahrer zu fahren, hilfreich gewesen. Diese Abfrage sollte vor Um-
setzung eines solchen Konzeptes auf jeden Fall nachgeholt werden, da ohne eine ausrei-
chende Anzahl Freiwilliger die Idee eines solchen Busses nicht umsetzbar wäre.
Bisher weitgehend blieben zudem Fahrrad- und Fußmobilität. Grund hierfür ist vor allem
die untergeordnete Einbindung in die Befragung und damit fehlende Auswertungs- und
Konzeptentwicklungsmöglichkeiten. Dennoch sollten auch Fuß- und Radwege in Freige-
richt und Umgebung überprüft werden. Angesichts der Größe der Gemeinde Freigericht
müssen diese Fortbewegungsarten durchaus Beachtung in einem übergeordneten Mobili-
tätskonzept finden. Die aktuellen Fahrradwege werden Kapitel 3.2 dieser Arbeit darge-
stellt. Der geplante Nahmobilitätscheck durch die ivm ist in diesem Bereich eine sinnvolle
Maßnahme, um Entwicklungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Schließlich kann eine Trans-
formation der täglichen Mobilität im Sinne der Nachhaltigkeit nur sinnvoll sein, wenn
alle Verkehrsträger mit eingebunden sind – dazu gehören eben auch Fuß- und Fahrrad-
verkehr. Insbesondere für Schulen und ihre Schüler gibt es hier einiges Entwicklungspo-
tenzial, so werden vom Land Hessen auch geförderte Beratungsangebote („Besser zur
Schule“) als schulisches Mobilitätsmanagement angeboten. Daher sollte ein wichtiges
Ziel für weitere Untersuchungen und Planungen in jedem Fall der verstärkte Fokus auf
den Fuß- und Fahrradverkehr in Freigericht sein, um somit eine Art ganzheitlichen Mo-
bilitätsmasterplan entwickeln zu können. In diesem Bereich bietet sich noch einiges Po-
tential für eine weitergehende Analyse inklusive Maßnahmenvorschlägen.
41
Wie in Kapitel 4.2 ausgeführt, müssen alle statistischen Erkenntnisse dieses Forschungs-
projektes in ihrer Aussagekraft insofern eingeschränkt werden, als dass die Stichprobe
der Befragungsteilnehmer hinsichtlich Geschlechts- und Altersverteilung nicht repräsen-
tativ ist. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass Fragebögen mehrfach ausgefüllt wurden
oder mehrere Mitglieder eines Haushaltes jeweils einen Fragebogen ausgefüllt haben und
damit Fragen auf Haushaltsebene mehrfach beantwortet wurden.
6 Fazit
Die vorliegende Hausarbeit hatte das Ziel, zu untersuchen, welche Optionen zur Gestal-
tung nachhaltiger Mobilität sich für die Gemeinde Freigericht als Beispiel eines ländli-
chen Raumes anbieten. Spezieller sollten alters- und geschlechtsspezifische Mobilitäts-
muster erforscht werden, die zielgruppenspezifische Handlungsansätze ermöglichen, die
Akzeptanz diverser Mobilitätsoptionen durch Bürgerinnen und Bürger der Gemeinde
Freigericht überprüft sowie Ansätze zur Entwicklung nachhaltiger Formen von Mobilität
in Freigericht erarbeitet werden. Theoretische Grundlagen der Arbeit sind das Konzept
der Nachhaltigkeit, die Kennzeichen ländlicher Räume, Grundlagen von Mobilität und
Verkehr sowie Herausforderungen nachhaltiger Mobilität. Die hessische Gemeinde Frei-
gericht diente als Beispiel eines ländlichen Raumes und als Forschungsobjekt. Dement-
sprechend umfasste der Praxisteil vor allem die Auswertung einer Bürgerbefragung zum
Thema Mobilität in und um Freigericht mit insgesamt 477 vollständigen Datensätzen als
Grundlage zur Entwicklung von Handlungsempfehlungen für die nachhaltige Gestaltung
der Mobilität der Zukunft. Das in der Einleitung zitierte Versprechen des Zukunftsinsti-
tutes soll an dieser Stelle noch einmal aufgegriffen werden:
„Wir stehen am Beginn eines neuen, multimobilen Zeitalters“ (Zukunftsinstitut 2019).
Die Mobilität in ländlichen Räumen ist, wie auch die statistischen Auswertungen gezeigt
haben, stärker autofokussiert als in städtischen Räumen, doch das bedeutet keinesfalls,
dass Multimobilität dort nicht auch in Zukunft wichtiger wird. Im Sinne der Nachhaltig-
keit und als Reaktion auf wahrscheinliche demographische Veränderungen müssen auch
in ländlichen Räumen Alternativen zum motorisierten Individualverkehr gefunden wer-
den. Dieser Herausforderung stellt sich die Gemeinde Freigericht und hat mit der Befra-
gung zum Thema Mobilität und dem Auftrag der Erarbeitung von alternativen Konzepten
einen Grundstein für zukünftige, nachhaltige Mobilität gesetzt – an diesen gilt es anzu-
knüpfen.
42
In Bezug auf die genannten Hauptfragestellungen erfolgt an dieser Stelle eine kurze Zu-
sammenfassung mit Blick auf weitere Entwicklungsansätze.
Hinsichtlich des Geschlechts lassen sich keine spezifischen Mobilitätsmuster erkennen.
Anders stellt sich die Situation beim Blick auf die gebildeten Altersklassen dar. Hier sind
signifikante Unterschiede im Mobilitätsverhalten erkennbar, die die Formulierung ziel-
gruppenspezifischer Handlungsansätze ermöglichen, welche im Weiteren auch dargelegt
werden konnten. Allerdings sind jüngere und ältere Altersgruppen unterrepräsentiert, so-
dass diese Stichprobe und die daraus gewonnenen Erkenntnisse stets auch kritisch be-
leuchtet werden müssen. Auch ist festzuhalten, dass Unterschiede im Zugang zu verschie-
denen Verkehrsmitteln und in den Nutzungspräferenzen bestehen. Ein Großteil der Be-
fragten kann sich vorstellen, zukünftig auch andere Verkehrsmittel zu nutzen. Dabei wer-
den am häufigsten Bus, Bürgerbus, Bahn und Fahrgemeinschaften genannt. Auffällig ist
aber vor allem, dass die Bereitschaft zur Nutzung am Beispiel von Bus und Bahn deutlich
höher ist als die tatsächliche Nutzung vermuten lässt. Hier ist demnach Potenzial zur Ver-
änderung vorhanden. Gefordert von den Befragten werden vor allem ein entsprechendes
Angebot an Alternativen zum privaten Auto und bessere Bus- und Bahnverbindungen.
Entsprechend wurden Handlungsoptionen mit Fokus auf einem flächendeckenden Ange-
bot aufgestellt. Diese umfassen eine Überprüfung und Verbesserung der aktuellen Anbin-
dung an das Bus- und Bahnnetz der Region, falls nötig die Ergänzung des ÖPNV durch
einen Bürgerbus, die Unterstützung der Bürger bei der Bildung von Fahrgemeinschaften
sowie eine Überprüfung von Fuß- und Fahrradwegen in und um Freigericht. Diese Maß-
nahmen entsprechen zwei der Einleitung dieser Arbeit genannten Megatrends im Bereich
Mobilität, nämlich Carsharing (in Form von Fahrgemeinschaften) und der Renaissance
des Fahrrades.
Die Ergebnisse dieser Arbeit werden dem ESF zeitnah vorgestellt. Auf dieser Basis kön-
nen eine Bewertung und eine Entscheidung für konkrete Maßnahmen durch politische
Entscheidungsträger erfolgen. Dabei ist ein umfassendes Mobilitätskonzept anzustreben,
das Maßnahmen in verschiedenen Bereichen kombiniert, um die individuelle Mobilität
der Einwohner möglichst nachhaltig und effizient zu gewährleisten. Der Erfolg der Um-
setzung sollte letztendlich durch Wirkungskontrollen überprüft werden.
Ein Erfolg von nachhaltigem Mobilitätsmanagement in Freigericht lässt sich gegebenen-
falls auch auf andere ländliche Räume übertragen. Aus diesem Grund sollten Erfolge pu-
bliziert werden, so wie das Beispiel der Mitfahrtafel in Melchow. Nichtsdestotrotz ist
43
aufgrund der Diversität ländlicher Räume immer eine individuelle Bewertung aller Maß-
nahmen notwendig. Wie diese Arbeit zeigt, sind vor allem integrative, aber auch kreative
Konzepte gefragt um flächendeckende, ökonomische, ökologische und sozialverträgliche
Mobilität in ländlichen Räumen zu gewährleisten.
44
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Anhang: Bürgerbefragung „Mobilität der Zukunft“
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