Deutschland € 5,50 / Schweiz sfr 10 / Österreich € 6,30 / Benelux € 6,40 / Finnland € 8,30 5/2017
DAS MAGAZIN FÜR PILOTEN
Luftrecht
SPL-Prüfung
außer Kontrolle
Booklet
32 Seiten
Funk-Refresher
Mit der Stemme in den Alpen
Pilot Report S12
DIE EXTREME Kampfansage an Extra, Edge & Co.
Oldtimer Militär-Heli
ganz in Zivil
Wolfgang Janowitsch über die WM in Benalla
Reportage Mit der DC-3
über Kolumbien
HEISSE NEWS VON DER
AERO
XtremeAir XA42
Ist Leidenschaft im Spiel, bleibt kein Raum für Kompromisse: Die Vision
von XtremeAir war es, mit einem Kunstflugzeug neue Maßstäbe zu setzen. Leicht, robust und schön sollte es sein, ein Flugzeug, das sowohl den Piloten im Cockpit als auch die Zuschauer am Boden verzaubern würde.
Mit ihrer wahnwitzigen Rollrate wird die XA42 dem Firmenmotto „No Limits“ durchaus gerecht. Werkspilot Bastien Le Roux nimmt denaerokurier mit auf eine Entdeckungstour durch die Produktionsstätte in Magdeburg-Cochstedt.
XtremeAir XA41/42
ROCK AND ROLLFOTOGRAF: Philipp PrinzingAUTOR: Thomas Schüttoff
Das formvollendete Design hat die XA42 dem Kunstflugpiloten Philipp Steinbach zu verdanken.
aerokurier 5/2017 1716 aerokurier 5/2017
[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]
[ 1 ] Bastien Le Roux schätzt die Agilität der XA42, die sie über den gesamten Geschwindigkeitsbereich von 51 bis 225 Knoten beibehält. [ 2 ] Ein Dreiblatt-Constant-Speed-Propeller von Gerd Mühlbauer generiert den Schub. [ 3 ] Der Paraffinöltank ist im Rumpf untergebracht und hat ein Fassungsvermögen von 27 Litern. [ 4 ] Derzeit verlässt eine Maschine pro Monat die Produktionsstätte am Flughafen in Cochstedt.
Das Cockpit ist übersichtlich gegliedert und serienmäßig mit dem SAI-340 ausgerüstet, so dass der Pilot die wichtigsten Parameter auf einen Blick erfassen kann.
Dass Bastien Le Roux noch immer
in Richtung Kamera grinst, ist
für den Otto-Normalpiloten kaum
nachvollziehbar. Einen Wimpern-
schlag zuvor hat er die XA42 mit 570 Grad
pro Sekunde um ihre Längsachse rotieren
lassen – da kann selbst kunstflugerprob-
ten Gestalten schon bei der Vorstellung
schwindelig werden. Der französische
Werkspilot und Ingenieur von XtremeAir
kennt das schnittige Kunstflugzeug bis ins
kleinste Detail und weiß, wie er es hand-
haben muss.
Start und Landung setzen Spornrad-
erfahrung voraus. Erreicht die D-ETXA
eine Geschwindigkeit von 30 Knoten, wird
das mächtige Seitenruder stark genug
umströmt, um die Maschine auf Kurs zu
halten, und durch leichtes Nachlassen des
Knüppels hebt sich der Sporn. Bei 75 Kno-
ten rotiert die Maschine und mit 90 Knoten
geht es schließlich in den Steigflug. Das
Kunstflugzeug ist auf eine Seitenwind-
komponente von bis zu 25 Knoten aus-
gelegt – was jedoch eine entsprechende
Erfahrung seitens des Piloten voraussetzt.
Ein 315 PS-starker Lycoming AEIO-
580-B1A treibt die XA42 an. Aufgrund der
geringen Masse des Flugzeugs reicht die
Leistung der sechs Zylinder vollkommen
aus, um auch mit der deutlich stärker
motorisierten Konkurrenz mitzuhalten. Je
nach Klasse und Beladung variiert das
[ 1 ]
[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
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[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]
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Lastvielfache bis zu unlimitierten Kunst-
flugmanövern mit +/- 10 g. Aber nicht nur
im Kunstflug hinterlässt das Flugzeug
einen bleibenden Eindruck: Im Reiseflug
reicht der Tankinhalt für Distanzen von
rund 1000 nautischen Meilen. Bei 45
Prozent Leistung – das macht in 4000 Fuß
Höhe 167 Knoten True Airspeed – geneh-
migt sich der Sechsender 37 Liter Avgas
pro Stunde. Das Leergewicht liegt bei 630
Kilogramm und das maximale Abflug-
gewicht wurde auf 999 Kilogramm limitiert
– der günstigeren Landegebühr wegen.
Im Cockpit wird serienmäßig das SAI-
340 mit integriertem Angle-of-Attack-In-
dicator verbaut, eine Ausstattung, die den
Kunstflug äußerst angenehm gestaltet –
damit gehören die ständig auslaufenden
mechanischen Kreisel der Vergangenheit
an. Das SAI-340 ist ein 4-in-1-Instrument,
das Angaben zu Geschwindigkeit, Höhe,
Lage und Slip macht, über eine eigene
Notstromversorgung verfügt und sich auch
bei direkter Sonneneinstrahlung gut ab-
lesen lässt. In dieser Kombination eignet
sich die Maschine auch für Upset-Reco-
very-Trainings für Linien- und Privatpilo-
ten. Kundenwünschen kommt man bei-
spielsweise mit individueller Lackierung,
Lederausstattung oder besonderen Avio-
nikoptionen nach. Stolz sind die De-
signer auch darauf, dass die XA42 in
nur zwei Stunden für den Transport
zerlegt oder wieder aufgerüstet wer-
den kann. Das spart Zeit gegenüber
anderen Konstruktionen und macht
die Maschine insbesondere für Wett-
bewerbspiloten interessant.
Die Historie des Flugzeugs beginnt
mit der Sbach 3000, die von einer
kleinen Gruppe ehrgeiziger Ingeni-
eure und Piloten in nur viereinhalb
Monaten entwickelt wurde. Die Ur-
konstruktion geht auf Philipp Stein-
bach, Albert Mylius und Bernhard
Hinz zurück. Steinbach, der einst für
Walter Extra gearbeitet hatte, ver-
wirklichte mit dem Design seine Er-
fahrungen als erfolgreicher Wettbe-
werbskunstflieger. Um die ambitio-
nierte Idee zu realisieren, überzeug-
te er Investor Harro Moewes von dem
Projekt. Dem erfahrenen Geschäfts-
mann Moewes ist es zu verdanken,
dass das Flugzeug als XA41 in vielen
Ländern zugelassen wurde. Der Zwei-
sitzer XA 42 ist die logische Weiter-
entwicklung.
Doch seit dem Urentwurf hat sich
viel getan. Das Kunstflugzeug ist
agiler geworden – die zu Beginn er-
[ 1 ] Die XA42 im Flug zu testen, gehört zu Bastien Le Roux Arbeitsalltag. [ 2 ] Das Cockpit ist geräumig und der Einstieg unkompliziert. [ 3 ] Le Roux, der bereits in jungen Jahren eine Vans RV8 gebaut und dadurch viel praktische Erfahrungen gesammelt hat, kann als Ingenieur selbst Anpassungen vornehmen.
[ 1 ] [ 2 ]
[ 3 ]
Leistung
VNE 225 ktsVS 52 ktsVX 78 ktsVY 90 ktsVNO 185 ktsVA 174 ktsVS 52 ktsDienstgipfelhöhe 15 000 ft
Dimensionen
Länge 6670 mmRadstand 4425 mmSpannweite 7500 mmFlügelfläche 11.25 m2
Limitierungen
Leergewicht 670 kgMTOW Acro II: 999 kg Acro III: 850 kgPositive Acro II: + 4.4 g Belastungsgrenze Acro III: + 10 gNegative Acro II: – 2 g Belastungsgrenze Acro III: – 10 g
[ MOTORFLIEGEN Flugzeugreport ]
wähnte Rollrate von 570 Grad spricht
für sich – und das Cockpit zeichnet
sich durch modernes Design aus. Am
Boden lässt sich die XA42 aufgrund
der geänderten Fahrwerkskonstruk-
tion besser steuern: Das Spornrad
wird bei gezogenem Knüppel auto-
matisch verriegelt und auch die Rad-
bremsen – nun auf beiden Plätzen
– tragen zur besseren Manövrierbar-
keit bei. Jüngst brachte das Unter-
nehmen die zweisitzige XA42 mit
einem Single-Canopy auf den Markt.
Gewichtersparnis und weniger Luft-
widerstand bei gleichzeitigem Ein-
sitzerfeeling und verbesserter Refe-
renzlage für den Piloten sind die
Vorteile. Die Haube kann mit wenigen
Handgriffen gegen die Doppelsitzer-
haube getauscht werden. Bastien Le
Roux hat mit der Single-XA42 jüngst
die Offenen Meisterschaften in Frank-
reich gewonnen, bei der Deutschen
Meisterschaft erflog er außer Konkur-
renz die meisten Punkte.
Die Leistungen kommen nicht von
Ungefähr, setzt XtremeAir doch auf
innovativste Herstellungstechnolo-
gien. Im Gegensatz zur herkömmlichen
Gemischtbauweise wird die Coch-
stedter Maschine komplett in selbst-
tragender Kohlefaser-Verbundbau-
weise gefertigt. Der Werkstoff zeich-
net sich vor allem durch geringes
Gewicht bei gleichzeitiger extremer
Festigkeit aus. Der komplette Rumpf
wiegt im Rohbau 58 Kilogramm bei
weitgehender Ermüdungsfreiheit und
wesentlich höherer Stabilität gegen-
über geschweißten Stahlrohren. Der
dafür notwendige hohe Qualitätsstan-
dard wird über speziell geschultes
Was muss ein Anfänger
auf der XtremeAir be-
achten?
Generell sind Flugzeuge in dieser
Kategorie und Leistungsausstattung
für Anfänger nur bedingt geeignet.
Man sollte schon über ausreichend
Spornraderfahrung verfügen, denn
die XA42 ist nicht ganz einfach zu
handhaben und erfordert Feingefühl.
Idealerweise tastet man sich über ein
bis zwei andere Spornradtypen lang-
sam an die Königsklasse heran. Steigt
man beispielsweise von einer Extra
auf eine Sukhoi um, so geht das auch
nicht von heute auf morgen. Es braucht
einfach etwas Übung und Erfahrung.
Wie beurteilst Du die Cockpit-
Ergonomie?
In der XtremeAir ist die Sitzposition
am Anfang schon gewöhnungsbedürf-
tig. Durch die große Flügeltiefe ist die
Sicht eingeschränkt, und so muss man
sich erst an die Abfanghöhe gewöhnen.
An sich bräuchte man Augen wie ein
Chamäleon, um alles gleichzeitig ab-
checken zu können. Im Kunstflug selbst
ist es natürlich eine große Erleichterung,
einen perfekten Rundumblick zuhaben.
Durch die leicht liegende Position
verspürt man die Beschleunigungs-
kräfte wesentlich weniger stark als
beispielsweise in einer Extra, in der
man vergleichsweise aufrecht sitzt.
Die Cockpits ähneln einander, wenn-
gleich die XtremeAir wesentlich er-
gonomischer gestaltet ist. Leider sind
moderne Flugzeuge für heutige Men-
schen ab 1,80 Meter Körpergröße
gebaut und konstruiert. Mit meinen
1,62 Meter benötige ich etwas Füll-
material im Sitz, trotz des großen Ver-
stellbereiches an den Pedalen. Die
Luftraumbeobachtung ist aus beiden
Interview mit Kathi Suthau, Wettbewerbskunstfliegerin
Foto: Thomas Schüttoff
Flugzeugen sehr gut und übersichtlich.
In dem Cochstedter Modell ist die
Haube weiter nach unten gezogen und
bietet daher auch etwas mehr Kopf-
freiheit im Vergleich zur Extra.
Wie fliegt sich die XA im Ver-
gleich zu anderen Modellen?
Die Extra war für mich sehr leicht
beherrschbar, gut abgestimmt und mit
gleichmäßigem Ruderdruck in ver-
schiedenen Geschwindigkeitsbereichen.
Die Xtreme ist da viel dynamischer
und ein richtiges Kraftpaket – wobei
ich das Überziehverhalten der XA als
wesentlich gutmütiger empfinde als
das der Extra. Der Umstieg von der
Zlin zur Extra war ein wesentlich grö-
ßerer Schritt, als von der Extra zur
Xtreme. Heute würde ich sagen, dass
man sich an beide Flugzeuge schnell
gewöhnen kann.
Unsere Xtreme ist ein Eigenbau aus
der Zeit, als noch Bausätze beim Her-
steller erworben werden konnten.
Daher unterscheidet sie sich von den
Werksmaschinen, hat weder ein ver-
riegelbares Spornrad noch Bremsen
für den Einweiser, was jedoch nicht
weiter schlimm ist. Dank der hervor-
ragenden Bauleitung meines Bekann-
ten Joachim Munkelt hat sie schon
viel Aufmerksamkeit auf sich gezogen.
nicht zuletzt wegen ihrer froschgrünen
Lackierung. Sie ist ein echter Blick-
fänger.
Und wie verhält sich die Ma-
schine im Kunstflug?
Ich trauere meiner Extra nicht nach,
wenngleich ihre Steuerung um die
Längsachse, also mit den Querrudern,
einfacher und geschmeidiger gelang.
Die Rollrate von weit mehr als 500 Grad
pro Sekunde bei der Xtreme stellt das
aber in den Schatten. Dass ich 2016
bei der deutschen Meisterschaft in der
Advance-Klasse den zweiten Platz
belegen konnte, führe ich wesentlich
auf die Konstruktion zurück. Im Über-
ziehverhalten ist die Xtreme wesent-
lich harmloser als die Extra. Gerisse-
ne Figuren sind mit der Xtreme schwie-
riger zu fliegen, lassen sich aber
hervorragend beherrschen. Der
Dreiblatt-Propeller hat natürlich einen
großen Wirkungsgrad. Kunstflugma-
növer gelingen mit den im Handbuch
angegebenen Geschwindigkeiten
problemlos. Die Maschine fliegt einfach
so, wie sich ein Kunstflugzeug in die-
ser Kategorie eben fliegen sollte.
Auch wenn ich mich auf die nächsten
Wettbewerbe freue, ist die Maschine
für mich aber mehr als ein Sportgerät.
Ich bin fasziniert von ihrer Optik und
ihrer schier unbändigen Kraft. Wo im-
mer ich mit der Xtreme ankomme, sind
die Blicke auf diese tolle Maschine
gerichtet – egal ob von Kunstfliegern,
Piloten oder Zuschauern. Es ist einfach
ein tolles, ein wirklich außergewöhn-
liches Flugzeug.
[ 1 ] Die Mitarbeiter von XtremeAir sind im Umgang mit Kohlefaserverbundswerkstoffen bestens vertraut. [ 2 ] Mit Akribie werden die einzelnen Bauteile verarbeitet. [ 3 ] Durch die neue Fahrwerkskonstruktion lässt sich die XA42 auch am Boden besser auf Kurs halten. [ 4 ] Der Rumpf besteht ausschließlich aus Kohlefaser und wiegt lediglich 58 Kilogramm. Die Konstruktion verbindet geringes Gewicht mit enormer Stabilität.
[ 5 ] Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxer von Lycoming wird durch ein kunstflug-taugliches Schmiersystem auch im Rückenflug ausreichend mit Öl versprgt.[ 6 ] Griffe aus Holz und CFK-Panel sorgen für hochwertige Optik im Cockpit.
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Personal und modernste Produktionstech-
niken gewährleistet. Zwei Jahre Erfahrung
im Umgang mit nichttragenden Teilen wird
von einem Mitarbeiter verlangt, ehe er
tragende Komponenten fertigen darf.
Der Leidenschaft für das Fliegen ist in
Cochstedt deutlich spürbar. Die 45 Mit-
arbeiter der Firma, die heute zu einem
chinesischen Konsortium gehört, sind ein
eingespieltes und motiviertes Team, vie-
le von ihnen sind mit dem Produkt groß
geworden – auch COO Steffen Zweigle,
der sich bereits als Student für das Design
begeisterte. Dementsprechend sieht dann
auch das Ergebnis aus: perfekte Verar-
beitung vom kleinsten Bauteil bis zum
edlen High-End-Finish.
Die Vorzüge des Flugzeugs machen sich
auch im Vertrieb bemerkbar: Laut Xtre-
meAir verkauft sich die XA42 vorwiegend
über Erfolge bei Wettbewerben und ent-
sprechende Mundpropaganda. Aktuell
laufen Verhandlungen mit Formationsteams,
die ihre Maschinen gegen eine neue, leis-
tungsstärkere Generation austauschen
wollen. Das tschechische Flying Bulls
Aerobatics Team oder das Red Bull Mata-
dors Aerobatic Team fliegen bereits die
Rakete aus Cochstedt. Doch Qualität hat
auch ihren Preis: 349 000 Euro kostet die
Basisversion ab Werk. Die EASA, die FAA,
Südafrika und China haben die XA42
bereits zertifiziert.
[ 1 ] 315 PS unterm Arsch und die Sonne im Gesicht – Die XA 21 verspricht Kunstflug-Feeling vom Feinsten, egal ob mit Double-Canopy oder in der Singleversion. [ 2 ] Bastien Le Roux lebt seinen Traum und ist dabei sichtlich stolz auf „seine“ XA42.
ae
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