Hochschule Heilbronn – Studiengang Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik
Prof. Dr. Dirk Lohre – Verkehrslogistik
IHK Heilbronn, „Fahrermangel“, 29.06.2008
Ursachen und Auswirkungen des Fahrermangels
Prof. Dr. Dirk Lohre, Hochschule Heilbronn
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IHK Heilbronn, „Fahrermangel“, 29.06.2008
Gliederung
1. Einleitung
2. Zahlen zum Straßengüterverkehr
3. Ursachen des Fahrermangels
4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels
5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel
6. Fazit
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Gliederung
1. Einleitung
2. Zahlen zum Straßengüterverkehr
3. Ursachen des Fahrermangels
4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels
5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel
6. Fazit
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Diskussion zum Fahrermangel
Bundeswehr
Versäumnisse des Gewerbes
Image
Arbeitsbedingungen
Demographischer Wandel
Sozialvorschriften
Digitaler Tachograph
Konjunktur
Motivation
Eignung der Fahrer
Regionale Verteilung
Zukünftige Qualifikationsanforderungen
Vergütung
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Gliederung
1. Einleitung
2. Zahlen zum Straßengüterverkehr
3. Ursachen des Fahrermangels
4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels
5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel
6. Fazit
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Modal Split
10%
7%
83%
23%
14%63%
Eisenbahn Binnenschifffahrt Straßengüterverkehr
Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern
Transportaufkommen Transportleistung
Quelle: BAG [Jahresbericht 2006 2007], S.4.
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Straßengüterverkehr
Anteile von Nah-, Regional- und Fernbereich
Transportaufkommen Transportleistung
58%20%
22%9%
18%
73%
Quelle: BAG [Jahresbericht 2006 2007], S.4.
-Nahbereich -Regionalbereich -Fernbereich
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Unternehmensstrukturen und Fahrer
Quelle: BAG [Struktur Güterkraftverkehr 2006], S.34 u. S.68.
In Unternehmen beschäftigte Fahrer nach Anzahl der LKW im Unternehmen
Anzahl LKW
0
50000
100000
150000
200000
1 2 bis 3 4 bis 10 11 bis 50 über 50
gewerblicher Verkehr Werkverkehr
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Gliederung
1. Einleitung
2. Zahlen zum Straßengüterverkehr
3. Ursachen des Fahrermangels
4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels
5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel
6. Fazit
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Fahrermangel in Zahlen?
Angebot Nachfrage>
0
10
20
30
40
50
60
70
7140 7144 7145
Personen in 1000
Quelle: http://www. arbeitsagentur.de
Stand: 04/2008
ca. 68.000
ca. 10.000
7140 = Kraftfahrzeugführer, o.n.A.7144 = Berufskraftfahrer (Güterverkehr)7145 = Zugmaschinen-/ Sonderfahrzeugführer
?
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Fahrermangel differenziert betrachten
•Strukturstarke vs. strukturschwacheRegionen („Frage der Alternativen“)
•Nah- vs. Fernbereich• …
•Umgang mit bestimmten Gutarten(z.B. Gefahrgüter)
•Umgang mit dem Fahrzeug, Fahrzeugarten
•Umgang mit Kunden• …
•Intrinsische vs. extrinsische Motivation•Unterschiedliche Einsatzbedingungen• …
Regionale Aspekte
MotivationaleAspekte
QualifikatorischeAspekte
Wechselwirkungen
BAG spricht von „qualitativem Fahrermangel“.Quelle: BAG [Fahrpersonalsituation 2007], S.5.
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Verhältnis von offenen Stellen zu Arbeitslosen
SH 25,53%HH 40,03%MV 9,85%NI 23,73%HB 18,95%NW 18,65%HE 43,64%RP 29,17%SL 21,57%BW 46,22%BY 38,88%BE 6,80%BB 13,88%ST 21,52%TH 23,04%SN 17,54%Gesamt 24,24%
Werte 09/2007
Quelle: http://www. arbeitsagentur.de
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Transportkapazität zwischen Qualität und Kosten
Eigene Kapazität
Kompensation von Nachfragespitzen durch Spot-MarktNachfrage/ Kapazität
Zeit
Nachfrage
Unbefristete Erweiterung der Kapazitäten durch Transportunternehmer
•Auslastungsproblematik als ein wesentliches Argument zur Auslagerung des Fuhrparks bei Industrie, Handel und Spedition
•Typische Outsourcing-Argumente (z.B. Variabilisierung von Fixkosten)
•Doch was tun bei Angebotsmangel (z.B. durch Marktbereinigung)?
Überdenken der logistischen Arbeitsteilung
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Einflussgrößen auf Fahrpersonalbedarf und -bestand
•Qualitativer vs. quantitativer Bedarf
•Konjunkturelle Entwicklungen
•Modal Split-Entwicklung
•Sozialvorschriften
•Personaleinsatz, Organisations-formen
•Demographische Entwicklung
•Ausbildungsaktivitäten
•Berufszugang
•Image
•Entlohnung
•Motivation
Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand
Fahrermangel
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Prognose der Verkehrsentwicklung
Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens in Mio. t
Quelle: Progtrans [Entwicklung des Güterverkehrs 2007], S.102.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2005 2010 2020 2030 2040 2050
Straße Eisenbahn Binnenschiff
+44%
+84%
+51%
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Prognose der Verkehrsentwicklung
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
2005 2010 2020 2030 2040 2050
Straße Eisenbahn Binnenschiff
Entwicklung der Güterverkehrsleistung in Mrd. tkm
Quelle: Progtrans [Entwicklung des Güterverkehrs 2007], S.118.
+116%
+138%
+57%
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Demographische Entwicklung
Quelle: IAB [Berufe im Spiegel der Statistik 2007].
Entwicklung der Altersstruktur der Berufskraftfahrer
Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand
Fahrermangel
unter 25 25 bis 35 35 bis 50 über 50
Nac
hw
uchs
prob
lem
0%
10%
20%30%
40%
50%
60%
70%80%
90%
100%
1999 2001 2003 2005 2006 2007
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Demographische Entwicklung
Entwicklung der Altergruppen der Berufskraftfahrer
Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand
Fahrermangel
Quelle: IAB [Berufe im Spiegel der Statistik 2007].
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
1999 2001 2003 2005 2006 2007
25 bis 35-Jährige Über 50-Jährige
Strategische Lücke
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Ausbildungsaktivitäten
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Quelle: BAG [Fahrpersonalsituation 2007], S.16.
Ausbildungs-/ Erteilungszahlen der Dienstfahrerlaubnis der Klasse C
Ausbildungszahlen der Bundeswehr als „Fahrschule der Nation“ gehen zurück
Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand
Fahrermangel
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Ausbildungsaktivitäten
•Berufsbild seit 1973
•Neuordnung in 2001 mit Ausweitung der Ausbildungsdauer (zwei- zu dreijähriger Ausbildung) ohne Differenzierung in Güter- und Personenverkehr (Monoberuf)
•Ausbildungszahlen nehmen auf sehr niedrigem Niveau zu
•Keine Voraussetzung zur Tätigkeit als Kraftfahrer � Motivation zur dreijährigen Ausbildung???
•Lösungsquoten von gut 30%Auszubildende zum/zur Berufskraftfahrer/in
Quelle: BiBB [Datenblatt Berufskraftfahrer 2007].
Erstausbildung zum/ zur Berufskraftfahrer/in
Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand
Fahrermangel
0
500
1000
1500
2000
1999 2003 2004 2005 2006
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Motivation
Motivation
Extrinsische MotivationIntrinsische Motivation
„King of the Road“
Verdienst-möglichkeiten als
primäres Entscheidungskalkül
Tendenz zur Dominanz der extrinsischen Motivation
Fahrpersonalbedarf Fahrpersonalbestand
Fahrermangel
Verlagerung auch bedingt durch„Industrialisierung“ der Produktion
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Gliederung
1. Einleitung
2. Zahlen zum Straßengüterverkehr
3. Ursachen des Fahrermangels
4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels
5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel
6. Fazit
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Kurzfristige Konsequenzen (IAW Tübingen)
69,10%
14,80%18,50%
2,50%
64,20%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
40,00%
50,00%
60,00%
70,00%
80,00%
Auf
träg
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Auf
träg
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Kostenentwicklung
Im Durchschnitt Transportkosten-steigerung von 9,4% durch neues Fahrpersonalrecht.
Einfluss des geänderten Fahrpersonalrechts auf die Kosten im Straßengüterverkehr
Einsatzbereich SteigerungLadungsverkehr "depogebunden" 8,1%Ladungsverkehr "Tramp" 16,1%System-Fernverkehr 3,0%System-Nahverkehr 19,0%Flächenverkehr ohne festes System 18,0%Transporte mit Spezialfahrzeugen 8,6%Werk-Nahverkehr 1,3%Werk-Fernverkehr 8,6%
Quelle: Klaus et al. [Neues Fahrpersonalrecht 2007], S.4.
Einsatzbereich Steigerung*Nationaler Linienverkehr 8,1%Internationaler Linienverkehr 16,1%Zustellverkehr mit Stückgut 3,0%Zustellverkehr mit Mineralöl 19,0%Baustellenverkehr 18,0%Schwerverkehr 8,6%
* = Gesamtkostenerhöhung mit Lohnanpassung Quelle: Kummer/ Einbock [Kostenmäßige Auswirkungen 2007], S.23.
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Veränderung der Anbieterstruktur
Fahrermangel kann die Konzentration auf der Angebotsseite erhöhen
•Attraktivität von Kleinstunternehmen als Arbeitgeber
•Möglichkeiten von Kleinstunternehmen zur Aus- und Weiterbildung
•Größenvorteile im Ladungsverkehr?
•Fahrpersonalreserve
•(Rück-) Ladungssuche, Umlaufgestaltung
•Effizienz des Fahrzeugeinsatzes
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Gliederung
1. Einleitung
2. Zahlen zum Straßengüterverkehr
3. Ursachen des Fahrermangels
4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels
5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel
6. Fazit
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Personalentwicklung
Ansatzpunkte für die Personalentwicklung
•Auf-/ Ausbau der eigenen/ kooperativen Ausbildung zum Berufskraftfahrer
•Berufsschuldichte
•Unternehmensgrößen
•Auf-/ Ausbau eigener/ kooperativer Auf- und Weiterbildungsstrukturen
•Aufbau eigener/ kooperativer Fahrschulen
•Personalbindung erhöhen
•Identifikation mit dem Unternehmen
•Soziales Interesse am Fahrpersonal zeigen
•Bedeutung des Fahrpersonals
•VergütungQuelle: www.wiedmann-winz.de
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Gliederung
1. Einleitung
2. Zahlen zum Straßengüterverkehr
3. Ursachen des Fahrermangels
4. Bedeutung und Konsequenzen des Fahrermangels
5. Mögliche Reaktionen auf den Fahrermangel
6. Fazit
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Zukünftige Herausforderung
Aktuelle Altersstrukturen im Vergleich
Quelle: IAB [Berufe im Spiegel der Statistik 2007].
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
unter 25 25 bis 35 35 bis 50 über 50
Bevölkerung insgesamt
Sozialvers.pfl. Beschäftigte
Sozialvers.pfl. Kraftfahrer
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Wir sind nicht alleine auf der Welt!
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Fazit
•Zukünftig wird der Wettbewerb noch mehr um Mitarbeiter zwischen Branchen und nicht um Fahrpersonal zwischen Unternehmen stattfinden.
•Daraus ergibt sich eine gemeinsame Herausforderung für alle im Straßengüterverkehr Tätigen, die es auch gemeinsam zu meisterngilt.