flexible transportketten v „bi-modal: kapazitätsorientierte behältertechniken“
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Flexible Transportketten V „Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“ 3. Statusseminar „Transportketten“ 7./8. November 2001 in Lübeck. Ausgangssituation + Zielsetzungen. Ausgangssituation 1997 - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
Flexible Transportketten VFlexible Transportketten V
„„Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“Bi-Modal: Kapazitätsorientierte Behältertechniken“
3. Statusseminar „Transportketten“
7./8. November 2001 in Lübeck
Ausgangssituation + Zielsetzungen
Ausgangssituation 1997
Nur Wechselbehälter mit einer max. Höhe von 2,45 m europaweit bahnfähig, kein europaweit bahnfähiger Standard-Wechselbehälter (Innenhöhe 2,98 m) vorhanden
Zielsetzungen
1. Entwicklung und Einführung kapazitätsoptimierter WechselbehälterTechnik
Europaweit bahnfähiger Grossraum-Wechselbehälter (Innenhöhe: 2,98 m)
Aufbau von flexiblen Transportketten zur Vermeidung von Straßenkilometern durch Verlagerung auf die Schiene
2. Entwicklung / Einführung von IK-Technologien als Basiswerkzeuge einer
effektiven Transportabwicklung
Optimierung von Laderaumkapazitäten
Transparente Sendungsverfolgung
Bereitstellung von exakten Sendungsdaten entlang der Transportkette
Aufgabenverteilung
Intervest-Gruppe / Münster
Entwicklung der sog. High-Tech-RoadRail-Behälter (Hardware-Technik )
Investition und Einführung von anfänglich 500 Großraum-Wechselbehältern
Westermann Spedition / Münster
Entwicklung der Software-Lösungen
Test und späterer Permanenteinsatz der neu konzipierten Großraum-Wechselbehälter
Transportabwicklung, Sendungssteuerung und –überwachung
Kundenbetreuung
Franz Verwohlt / Vreden
Unterstützung bei der Transportabwicklung
Kundenbetreuung
Technische Umsetzung
Wechselbehälter
II/1997 Fertigstellung der ersten 8 Wechselbehälter-Prototypen für Testtransporte
Innenabmessungen: 7,73 m Länge x 2,50 m Breite x 2,98 m Höhe (Bild)
Weitere Spezifika: anhebares Dach, versetzbare Innenrungen, Spannplane
Lkw-Fahrgestelle / Container-Tragwagen
II/1997 Einsatz von 4 Fahrgestell-Prototypen mit Niederquerschnittsreifen (295/60 anstatt 275/70) und Zwillingsbereifung wegen geforderter Nutzlast von 14.085 kg
8-achsige, kurzgekoppelte Container-Tragwagen zur Aufnahme von jeweils 4 Wechselbehältern (Bild)
Erfahrungen im Umgang mit dem Equipment
Mangelnde Einsatzfähigkeit des vorhandenes Krangeschirrs
Beschädigung der Wechselbehälter bei der Kranung wegen technischer Mängel und infolge unsachgemäßen Umgangs mit dem Equipment
Stabilisierung des Aufbaus (insbesondere das Greiferzangen-Schutzblech)
Technische Umsetzung
Organisatorische Umsetzung Prototypen wurden zunächst auf Testrelationen als Teilzüge auf permanente
Einsatztauglichkeit geprüft
Transport von Reifen, Autoteilen, Dämmstoffmaterialien, Dosen etc.
Konstruktive Zusammenarbeit mit Bahndienstleistern in der Anfangsphase
Keine zufriedenstellende Laufzeitüberwachung
Keine Zugriffsmöglichkeit auf zeitkritische Wechselbehälter während des Transports
Wenig 24h-Bereitschaftsdienste
Nur bei Ganzzügen Aussicht auf zufriedenstellenden Service, jedoch international sehr unzuverlässig (in Frankreich z. T. keine Lokführer, verlorengegangene Waggons etc.)
Kein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis durch die regelmäßige Anhebung der Frachtpreise bei weiterhin nicht befriedigendem Service
Permanente Sendungsverfolgung via Satellit auf der Straße eingeführt, auf der Schiene noch in der Entwicklung (Laufzeitkontrolle, Pünktlichkeit etc.)
Volumenorientierte Laderaumoptimierung u.a. mehrere Kunden pro Ladeeinheit (Bild)
Aufbau von kundenübergreifenden Verpackungsdatenpools
Gesamtwirtschaftliche Effekte
Geplante Effekte (1997-2000)
Verlagerung von Straße auf Schiene: 31.000.000 km
Vermeidung von Transport-km durch Laderaumoptimierung: 42.000.000 km
Gesamteffekt 73.000.000 km
Erzielte Effekte
Verlagerung von Straße auf Schiene: 50.554.000 km
Vermeidung von Transport-km durch Optimierung: 15.180.000 km
Gesamteffekt 65.734.000 km
Hauptstrecken
Köln – Valencia u.v.v. 5 Abfahrten / Woche
Saarbrücken – Valencia u.v.v. 5 Abfahrten / Woche
(Eisenach – Granollers u.v.v. 3-4 Abfahrten / Woche)
(Eisenach – Zaragoza u.v.v. 3-4 Abfahrten / Woche)
Weitere Ergebnisse und Ausblick
Aktuelle Effekte (2001):
Verlagerung von Straße auf Schiene: 36.960.000 km/a
Vermeidung von Transport-km durch Laderaumoptimierung: 11.040.000 km/a
Erwarteter Gesamteffekt 48.000.000 km/a
Ausblick
Über die anfänglichen 500 Wechselbehälter hinaus sind weitere ca. 200 Wechselbehälter in der Zwischenzeit beschafft worden Gesamtinvest: 16,8 Mio. DM (700 Großraum-Wechselbehälter)
Aufstockung der Verladungsvolumina auf den Relationen Köln – Valencia – Köln und Saarbrücken – Valencia – Saarbrücken ab 2002 wahrscheinlich Zusätzlicher Effekt: ca. 14 Mio. km/a
Verlagerung von Straße auf Schiene 10.500.000 km/a
Laderaumoptimierung 3.500.000 km/a
Erhöhung der Anzahl Nutzer (Kunden)