Schiffsregister

lm Vergleich: Europäische FlaggenstaatenBei derWahl der Flagge kommt es für jeden verantwortungsbewussten undqualitätsorientierten Reeder jenseits der politischen Arena vor allem auf zweiDinge an: aualität und Dienstleistung. von Afbr**tzt §und*rsnafi{E

! I nterdrückt man patriotische Impulse\J und ignoriert die Wünsche der deut-schen Politiker, gibt es aus Sicht des Ver-fassers bisher keine schwerwiegendenGründe, ein Schiff nicht unter der Flagge

Liberias, Antiguas oder der Marshallinselnzu registrieren. Diese Flaggenstaaten sindauf allen weißen Listen der Hafenstaatbe-hörden zu finden und zeichnen sich durcheine ausgeprägte Dienstleistungsqualitätaus. Alle drei Flaggenstaaten haben einenTeil ihrer hoheitlichen Gewalt in die Händeexldusiver Agenten gelegt. Hierin mag das

Geheimnis der guten Dienstleistung liegen.Bemerkenswert aber ist, dass alle drei auchobj ektivierbar für Qualität stehen.

Die deutsche Schifffahrt ist im Vergleichmit anderen Schifffahrtsnationen in Flag-genfragen besonders gut aufgestellt: 680/o

der Tonnage fährt unter der Flagge Liberias,der Marshallinseln oder Antiguas. Nur 24 7o

unter der Flagge eines EU-Mitgliedsstaates.Dieser Status wird sich ändern müssen: DieEU verlangt in ihren Beihilferichtlinien fürden maritimen Transport ausdrücklich vonjedem, der eine Beihilfe inAnspruch nimmt,bei 60% der Tonnage die Flaggen von EU-Mitgliedsstaaten zu führen. Eine Unter-scheidung zwischen den EU-staaten wirdhierbei nicht getroffen. Laut Rechtspre-chung fällt die deutsche Tonnagesteuer un-ter den Begriff der Beihilfe. Die Folgen sindklar. Max fohns, Geschäftsführer des Ver-bandes Deutscher Reeder, drückte es bei

By comparison: European flag statesThe German shipping community is particularly well-positioned concerning their flags:

68 o/o of the tonnage are flying the quality flags of Liberia, the Marshall Islands and An-tigua. But only 24 o/o of the German JTeet sails under the Jlag of EU member states. Thisstatus will have to change: The EU explicitly requires by their state Aid Guidelines formaritime transport to have at least 60 o/o of the tonnage under EtJ Jlags. In early 2012 theGerman shipowners' Association presented as alternatives to the non-European Jlags theadministrations of Gibraltar, Luxembourg Madeira, Malta, UK and Cyprus. Since then,there has been some movement in the flag landscape: with RIFA, Romania is now the

first and only EIJ country with an exclusive private agent who has been yested withpublic authority and has offices in Germany. The next few years in any case will bring a

fundamental change concerning the flags on board of German ships, as well as on boardof other European ships.

For further in{orrnat;ütt plea§e xantact FllFA, rifa (4 eu-registry.eonl

einer Präsentation verschiedener EU-Flag-genverwaltungen Anfang 2012 vor deut-schen Reedereien so aus: »1,500 Germanships are up for grabs.«

Was tun? Die Rolle der Flaggen wird oftunterschätzt. Teures Anlagevermögen, wieSchiffe es sind, muss in Bewegung bleiben,um die Investition zu amortisieren - in die-sen Zeiten noch mehr als sonst. Hierfür istin vielen Situationen eine schnelle und zu-verlässige Reaktion der Verwaltungen er-forderlich, und zwar rund um die Uhr.

Aus Sicht des VDR kamen damals als AI-ternative zu den außereuropäischen Flag-gen vor allem Gibraltar, Luxemburg, Madei-ra, Malta, UK und Zypern in Betracht.

GibraltarAlle Schiffe bis zu einem Alter von 20 fah-

ren können dort registriert werden. EineVertretung in Deutschland ist nicht verfüg-bar. Zudem muss in Gibraltar in der Zusam-rnenarbeit mit der dortigen Administrationein Anwalt beauftragt werden. Ausdrücklichverwies man seitens der Maritimen Admi-nistration Gibraltars auf die beschränktenKapazitäten. Mehr als 40 bis 50 Schiffe kön-ne man nicht nehmen. Problematisch ist dieÜbernahme einiger Leistungen, die von an-deren Registern auf die Klassifizierungsge-sellschaften delegiert worden sind. Bei-spielsweise ist die Einschaltung eigenerInspektoren erforderlich, was bei den man-datorischen Besuchen an Bord zu hohen

Reisekosten der Inspektoren für die Reede-

reien führt. Auch ist die Durchführung eines

eigenen DOC Audits durch den Flaggen-staat notwendig. Ein Nationalitätenerforde-nis bei der Besatzung besteht nicht.

Gibraltar wird in der EU auf der weißenListe geführt. Im pazifischen Raum tauchtdie Flagge bei Tokyo MOU auf der grauenListe auf. Bei der United States Coast Guard(USCG) ist die Flagge »targeted flag state«,

also unter besonderer Beobachtung. Zrr zeitbefinden sich 149 deutsche Schiffe unter derFlagge Gibraltars. Allerdings sind dies meistkleinere Schiffe, sodass es sich nur um 1,3 %

der deutschen Tonnage handelt.

LuxemburgEine Registrierung in Luxemburg ist aus-

schließlich über einen sogenannten »Diri-geant Maritime« möglich, ein in Luxem-burg ansässiges Unternehmen, das als

Mittler zwischen der Verwaltung und demReeder auftritt. Dieser Mittler erledigt so-

wohl bei der Registrierung als auch beimSchiffsbetrieb die Kommunikation mit denBehörden. Zurzeit grbt es 76 natürliche undjuristische Personen dieser Art.

Zrdem verlangt Luxemburg einen EU-Bürger als Kapitän. Eine eigene Vertretungin Deutschland existiert nicht. Die Flagge

befindet sich in der EU auf der weißen Listeund bei Tolyo MOU auf der grauen Liste.

Heute sind 0,01% der deutschen Tonnageunter der Flagge Luxemburgs.

Kürzlich hat die Regierung als neuen »Di-rigeant Maritime« die liberianische Flaggen-verwaltung akkreditiert. Liberia wird als

professionelle und erfahrene Flaggenverwal-tung dieser Rolle neue Qualität verleihen.Zudem handelt es sich um einen Präzedenz-fall der Zusammenarbeit zwischen einemprosperierenden EU-Staat und einem west-afrikanischen Staat, der einerseits seine

Kompetenz zur Verfügung stellt und ande-

rerseits dafür seine knappen Einnahmen mitder Unterstützung des EU-Staates aufbessert.

Allerdings sind in diesem Fall keine staatli-chen Hoheitsrechte in private Hände gege-

ben worden und alle Entscheidungen, dieden Schiffsbetrieb berühren, unverändert

70 HANSA Internatlonal fvlaritime Journal- 150. Jahrgang - 2013 - Nr. 3

von der CAM (Luxemburgischen Schiff-

fahrtsverwaltung) zu treffen. Laut Auskunft

des luxemburgischen lustizministers ist eine

Gesetzesänderung nicht geplant.

MadeiraEbenso wie die zuvor genannten Register

erlaubt Madeira Voll- als auch Bareboat-

registrierungen. Hierfur ist ein vor Ort be-

findlicher Repräsentant zu beauftragen. Die

Besatzung muss zu 50%o aus Europäern be-

stehen. Alle Offiziere mit Managementlevel

müssen über Kenntnisse des portugiesischen

Schifffahrtsrechts verfügen und dies durch

einen Test nachweisen. Ein Büro existiert inLeer.0,3i % der deutschen Tonnage sind un-

ter der Flagge Madeiras. Ein Rankingbei den

Hafenstaatbehörden besteht nicht.

MaltaDie Flaggenverwaltung Maltas gehört zu

den etablierten Teilnehmern am Markt. Im-

merhin 192 deutsche Schiffe sind hier regis-

triert, was 4,lo/o der deutschen Flotte ent-

spricht. Auch hier kann die Registrierung

sowie die Kommunikation mit dem Register

nur durch vor Ort ansässige Vertreter statt-

finden, in der Regel Anwaltbüros. Eine Ver-

tretung in Deutschland existiert nicht. Die

Flagge hat ihre einst fragwürdige Reputation

seit dem »Erika«-Unglückverbessert und ist

nunbeiTo§o MOU undParisMOU auf der

weißen Liste. Bei der USCG ist Malta aller-

dings immer noch »targeted flag state«'

UKDie alte Flagge des Vereinigten König-

reiches ist weltweit bekannt und weit vorne

auf den weißen Listen. Das Merkmal Quali-tät steht nicht in Frage, anders die Dienstleis-

tung: Es gibt keine Vertretung in Deutsch-

land. Kritisch gesehen werden die erheblichen

Reisekosten der Besichtiger. Von den in deut-

schem Eigentum befindlichen Schiffen sind

59 unter der UK-Flagge,wasl,2Yo der deut-

schen Tonnage entspricht.

Kapitäne müssen ihre Kenntnisse des

britischen Seefahrtrechts nachweisen. Die

meisten Nationalitäten werden als Seeleute

anerkannt. Für alle EU-Bürger muss in die

britische Sozialversicherung eingezahlt wer-

den, solange nicht der Nachweis der Einzah-

lung in ein anderes Sozialversicherungs-

system geliefert werden kann.

ZypernAuch Zlpern gehört zu den großen etab-

lierten Flaggenstaaten. Die Insei ist seitvielen

lahren ein wichtiger Reedereistandort. Ins-

gesamt hat man sich sehr bemüht, die

Dienstleistung zu verbessern. Ztdem tst Zy'

pern in der EU und im Pazifik auf den wei-

ßen Listen gelandet, in den USA »targeted

flag state«. Problematisch sind die Schwie-

rigkeiten, die zlpriotisch geflaggte Schiffe

unverändert in türkischen Häfen erleben.

RumanienSeit der Präsentation dieser sechs Flaggen

vor rund einem fahr ist Bewegung in die

Flaggenlandschaft gekommen. Im August

2}l2hatdie rumänische Regierung per Ge-

setz ein Internationales Zweitregister ge-

schaffen und den Betrieb nach einer EU-

weiten Ausschreibung an die Gesellschaft

RIFA (Romanian International FIag Admi-

nistration) vergeben, die in deutschem Ei-

gentum befindlich ist. Ein Erstregister exis-

tiert de facto nicht mehr. Damit verfügt

Rumänien als erster und einziger EU-Staat

über einen privatwirtschaftlich orientierten

exklusiven Agenten, der mit staatlichen

Hoheitsrechten beliehen worden ist. Das

Register kann in mancherlei - wenn auch

nicht in jeder - Hinsicht mit Liberia und

den Marshallinseln verglichen werden'

Rumänien hat alle maßgeblichen interna-

tionalen Vorschriften ratifiziert' Die einzige

Ausnahme bildet die Maritime Labour Con-

vention (MLC), die aber voraussichtlich imkommenden April/Mai rallfiziert werden

solI. Auch in den meisten EU-Staaten, so

auch in Deutschland, steht die Ratifizierung

noch für den Verlaufdieses )ahres an.

Rumänien ist eine traditionelle Seefahrer-

nation. Dies zeigt sich auch in der Politik,

wo sowohl bei Regierung als auch Opposi-

tion ehemalige Seefahrer in Verantwortung

stehen. Zahlreiche deutsche Reedereien ma-

chen gute Erfahrungen mit rumänischem

Personal. Einige deutsche Reedereien haben

Schiffe in Rumänien bauen lassen' Das Land

ist seit 2007 in der EU und sucht noch seine

Rolle. Hierbei soll die maritime Wirtschaftin Zukunft ein besonderes Gewicht erhalten,

wobei die Einführung des Schiffsregisters

und seine Ausschreibung nur einen ersten

Schritt darstellen.

Wichtig für deutsche Reedereien ist, dass

sie in Deutschland Ansprechpartner für alle

Dienstleistungen der Flagge finden. Dieser

Ansprechpartner ist autorisiert, Entschei-

dungen zu treffen und dem Reeder bei mög-

lichen Problemen Lösungsans ätze aufz:uzei-

gen. Zudem wird die Verwaltung mehr als

jede andere in der Weit ihre Arbeit auf die

Schiffsregister

Nutzung des Internets abstellen und damit

den Nutzern der Flagge erhebliche Ver-

schlankungen bieten. Dies gilt für die Regis-

trierung selbst, wie auch für die Beantra-

gung der Crewdokumente oder für andere

für den Schiffsbetrieb erforderlichen Ge-

nehmigungen sowie auch für die Planung

der jährlichen Flaggenstaateninspektion'

Der Vertrag zwischen der Republik Ru-

mänien und RIFA verlangt vom Betreiber,

ein Ranking der Flagge auf den weißen Lis-

ten der Hafenstaatbehörden zu erreichen.

Damit einher geht eine Altersbeschränkung

von 15 |ahren bei der Registrierung; ältere

Schiffe müssen eine vorhergehende Inspek-

tion und eine weitere Prüfung über sich

ergehen lassen. Schiffe und Reedereien, die

bei den Hafenbehörden besonders wohlge-

litten sind, genießen Privilegien. So können

Inspektionen in größeren Zeitabständen

stattfinden.Die Besatzung unterliegt keinen Be-

schränkungen der Nationalität, sondern

mr.rss die international üblichen Qualifika-tionsnachweise erbringen. Alle Nationali-

täten der EU »White List« können an Bord

eingesetzt werden. Private Sicherheitsdiens-

te dürfen nach vorheriger Genehmigung inPiratengebieten an Bord mitfahren.

Die rumänische Verwaitung hat alle Mit-glieder der IACS (International Association

of Classification Societies) autorisiert, als

sogenannte »Recognized Organisation« ver-

schiedene Aufgaben unter dem ISM Code,

dem ISPS Code und zukünftig der MLC

wahrzunehmen. »Statutory Certificates«

werden ohnehin durch die Klassen ausge-

ste1lt.

Die Gesellschaft wird von Kapitän lörgMolzahn sowie dem Verfasser geführt, bei-

de sind ehemalige Leiter des liberianischen

Schiffsregisters. Zur Mannschaft gehören

darüber hinaus Dr. Jan-Thiess Heitmann,

langjähriger Justitiar des VDR, Anja Funk,

einst Leiterin der Schiffsregistrierung von

Liberia, und vom GL kommend Wilhelm

Loskot sowie weitere erfahrene und quali-

fizierte Kräfte.

Die kommenden Jahre werden in jedem

Fall eine grundlegende Umwälzung der

Flaggenlandschaft an Bord von deutschen

Schiffen, wie aber auch an Bord von ande-

ren europäischen Schiffen erleben.

Autor: Dr. Albrecht GundermannRIFA Deutschland GmbH, Hamburg

www.eu-registry.com

HANSA lnternational Maritime Journal - 150. Jahrgang - 2013 - Nr. 3 71

Recht

Neues Flaggenrecht sichert Schifffahrts-Know-how am standort DeutschlandSeit Jahresbeginn gitt in Deutschland ein geändertes Flaggenrecht. über die vomVerband Deutscher Reeder errichtete Stiftung »Schifffahrtsstandort Deutschland«fördern die Reeder zukünftig Ausbitdung, Aualifikation und Fortbildung mit rund20 Mio. € jährlich. Von {}?zrZr,Zrsl "t_zz;zr

f ,rnogli.ht wurde die WeilerentwicUungLder gesetzlichen \brschril'ten durchden bislang größten Erfolg des MaritimenBtindnisses. Reeder, Politik und So zialpart-ner haben sich im vergangenen fahr daraufgeeinigt, Ausbildung und Beschäftigung amStandort Deutschland im Bereich der See-schifffahrt zukünftig gerneinsam mit insge-samt rund 90 Mio. € jährlich zu fürdern.

Die Bundesregierung stellt 2013 wieder57,8Mio€ für die Schifffahrt bereit. DerGroßteil davon wird - wie in den letztenfahren - in Fördermaßnahmen zur Senkungder Lohnnebenkosten fließen. Die deut-schen Reeder haben sich trotz der schwerenKrise dazu bereit erklärt, einen eigenen Beitrag von rund 30 Mio. € jähriich aufzubrin_gen. Davon stammen rund l0 Mio. € aus denerhöhten Gebühren für das zeitweise Aus-flaggen von Schiffen. Das Bundesamt fürSeeschifffahrt und Hydrographie (BSH)erhebt dafür seit dem 26. luli 2012 bis ztr6.225 € jährlich pro Schiff.

Der Bundestag hat im Gesetzgebungs_prozess deutlich gemacht, dass die deut-schen Reeder auch in Zukunft internationalkonkurrenzfähig bleiben müssen. Die An-derungen des Flaggenrechtsgesetzes undder Schiffsregisterordnung sehen daherauch weiterhin die Möglichkeit yor, dassdeutsche Handelsschiffe unter anderenFlaggen fahren können, sofern die neuenAnforderungen des Flaggenrechtsgesetzeserfüllt werden. Der Gesetzgeber geht davor-raus, dass dem Standort Deutschland Nach-teile entstehen, wenn aufgrund der Ausflag-gung von Seeschiffen hoch qualifizierteSeeleute - und damit auch das Schifffahrts-Knorv-how - verloren gehen. Daher so11en

ausflaggende Reeder einen Beitrag zurKompensation dieser Nachteile leisten, ent-weder in Form von Ausbildung oder durchZahlung eines Ablösebetrages.

Bei der Ausflaggung nach s 7 Absatz 2Flaggenrechtsgesetz (FlRG) verpflichtetsich das Schifffahrtsunternehmen, auf dem

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Abb' 1: Die Reederei, die ein schiff ausflaggen möchte, stellt clafür einen Antrag beimBSH. Gleichzeitig informiert sie die stiftung, die den fälligen Ablösebetrag festlegt

jeweiligen Schiff auszubilden. Diese soge-nannte Primärverpflichtung ist nach achtSchiffsgrößenklassen gestaffelt. pro Kalen-derjahr der beantragten Ausflaggung urn-fasst der Verpflichtungszeitraum frir dieAusbildung zwischen einem Monat (Schiffe

bis 500BRZ) und fünfeinhalb Monaten(Schiffe mit mehr als 80.000 BRZ). Bei einerAusflaggung über typischerrveise zwei)ahre müsste eine Reederei somit ftir einausgeflaggtes Schiff mit einer Größe vonmehr als 80.0008R2 mindestens e1f Mo-

j Bruttoraumzahl von über 500 bis 1.600 I C Z.ASA

j Bruttoraumzahl von über 1.500 bis 3.000 i , , . : € 3.438

Bruttoraumzahl von über 3.000 bis 8.000 € s.512

Bruttoraumzahl von über 14.000 bis 20.0OO i € 8.509

€'10.353

€ 15.159

-.--*---_,, l

iBrutioraumzahlvon.übers,ooobi514.000;-.:-^-,.;;ä.

Von der stiftung »Schifffahrtsstandort Deutschland« gem" § 7 Absatz 5 FIRGfestgelegte Ablösebeträge p. a. mitwirkung ab 1. Januar 2013 (vom BSH genehmigt,im Bundesanzeiger am 28. Dezember 2012 bekannt gemacht) E-

Bruttoraumzahl bis zu 500

72 HANSA lnternational Maritime Journal - 150. Jahrgano - 2013 _ Nr. 3

H

nate lang einen Ausbildungsplatz für Schiffsmechaniker, nautische

oder technische Offiziersassistenten besetzt halten. Alternativ er-

teilt das BSH eine Ausflaggungsgenehmigung auch dann, wenn die

Reederei für das jeweilige Schiff die Ausbildungsverpflichtung fi-nanziell kompensiert (Antrag nach § 7 Abs. 3 FIRG). Die soge-

nannte Sekundärverpflichtung sieht die Entrichtung eines Ablöse-

betrages vor. Er ist laut Flaggenrechtsgesetz an eine vom VDR

errichtete Einrichtung zr zahl,en.

Der Gesetzgeber hat die Reederschaft damit beauftragt, die Er-

hebung der Ablösebeträge und die daraus gespeiste zukünftige För

derung privatwirtschaftlich zu regeln. Daher hat der VDR Anfang

Dezember 2012 die gemeinnützige Stiftung »Schifffahrtsstar.rdort

Deutschland« mit Sitz in Hamburg gegründet. Sie ist am 5. Dezem-

ber als rechtsfähige Stiftung des bürgerlichen Rechts anerkannt

worden. Die Gewerkschaft ver.di beteiligt sich finanziell und per

sonell an der Stiftung - somit ist gewährleistet, dass die Arbeit der

Stiftung von den Sozialpartnern gemeinsam getragen wird.

In Übereinstimmung mit dem neuen Flaggenrechtsgesetz erfüllt

die Stiftung den Zweck, die nautische ur.rd technische Ausbildung,

und die Qualifizierung und Fortbildung von Besatzungsmitgliedern

zu fördern. Diese müssen auf Seeschiffen beschäftigt sein, die indeutschen Schiffsregistern eingetragen sind. Mit dem Jahresbeginnhat die Stiftung ihre Arbeit aufgenommen.

Die Reederei, die ein Schiff nach § 7 Abs. 3 F1RG unter Zahlung

eines Ablösebetrages ausflaggen möchte, stellt dafür einen Antrag

beim BSH (Abb. 1). Gleichzeitig informiert sie die Stiftung »Schiff-

fahrtsstandort Deutschland« über die geplar.rte Ausflaggung. Die

Stiftung legt den fäl1igen Ab1ösebetrag fest und fordert ihn bei der

Reederei an. Die Höhe richtet sich - wie auch die Ausbildungsver-

pflichtung - nach der Schiffsgröße und reicht in acht Stufen von

2.000€ (bis 500BRZ) bis zu i6.169€ (ab 80.000BRZ) pro lahr der

Ausflaggungsgenehmigung (s. Tabelle).

Nachdem die Zahlung auldem Stiftungskonto eingegangen ist,

schickt die Stiftung eine Zahlungsbescheinigung an die Reederei.

Mit diesem Beleg weist die Reederei nun beim BSH nach, dass Sie

den Ablösebetrag erbracht hat, damit das BSH die Ausflaggur.rgs-

genehmigung erteilen kann.

Bereits seit dem 2. Januar gehen Ablösebeiträge aufdas Konto der

Stiftung ein. Das Konzept zur zukünftigen Gewährung von Unter-

stützr,rngsleistungen für ausbildende Reedereien wird derzeit von

der Stlftung erarbeitet. Die Stiftung wird nicht nur die Ausbildung

zum Schifismechaniker sowie zum nautischen und technischen

Offiziersassistenten fördern. Darüber hinaus soilen auch die See-

fahrtzeiten zunr Ausfahren der Befähigungszeugnisse von Nach-

wuchsoftlzieren gef-ördert werden (das sog. Ausfahren der Patente).

In Kürze rr'ird iie Stitiung das genaue Förderregime festlegen und

bereits ab \Iitte i;. Tahres Unterstützungsleistungen gewähren. So

kann sie ihrer:: \.::--=:: gere;ht rr'erder-r und die Ausbildung und das

maritime Kntr-,'.

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Autor:Christof LauerVerband Deutsc]:;: J,:r -::larrer@reederr er'br ;r;. - -.

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