ArbeitsgemeinschaftAutobahngeschichte

(AGAB) e. V

ARBEITSGEMEINSCHAFT AUTOBAHNGESCHICHTE (AGAB) e.V.Gemeinnütziger VereinPostfach 1151D-15531 Erkner

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Bad Oldesloe - Elbtunnel - Fehmarnsund

Info

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25. Treffen der Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft Autobahngeschichte e.V.In Hammoor (Schleswig-Holstein) nahe Hamburg am 16. und 17. September 2011

Der Leiter der Niederlassung Lübeck, Dipl.-Ing. Jens Sommerburg, erläuterte in einem sehr kurzweiligen Vortrag die Struktur und die Aufgaben der Niederlassung.Die Niederlassung Lübeck des LBV-SH ist für den Bau und d i e Un te rha l tung de r Bundesautobahnen, Bundes- und Landesstraßen in den Kreisen Ostholstein, Stormarn und Herzogtum Lauenburg sowie im Kreis Segeberg östlich der A 7 zuständig.

Zum Rahmenprogramm gehörten bei diesem Treffen mehrere Vorträge, die Besichtigung der Autobahnmeisterei Bad Oldesloe , der Betriebszentrale des Elbtunnels in Hamburg im Zuge der A7 und der Fehmarnsundbrücke.

Das Treffen begann diesmal bereits am Freitag- nachmittag in der Autobahnmeisterei Bad Oldesloe. Die Mitarbeiter der AM bereiteten uns einen herzlichen Empfang mit Kaffee und selbstgebackenem Kuchen.

Dipl.Ing. Jens Sommerburg bei seinem Vortrag

Beim Vortrag im Gemeinschaftsraum der AM

Die AM Bad Oldesloe hat insgesamt 96 km BAB zu betreuen:A 1 vom AK Hamburg Ost bis zum AD Bad Schwartau, dreispurig, 58 km pro Richtung A20 vom AK Lübeck bis zur Landesgrenze MV, zweispurig, 17,5 km pro Richtung A21 vom AK Bargteheide bis zur AS Leezen, zweispurig, 17,5 km pro Richtung A24 im Bereich des AK Hamburg Ost, zweispurig, 3 km pro Richtung 3 Autobahnkreuze, 1 Autobahndreieck, 3 bewirtschaftete Rastanlagen, 9 Rastplätze, 59 km Parallelspuren, Zubringer und Anschluss- stellen, 106 BauwerkeUnzählige Schilderbrücken und Lärmschutzwände, 35 Regenwasserrückhaltebecken, 2 Tunnel und über 60000 m² zu mähende GrünflächenDafür stehen insgesamt 20 Mitarbeiter zur Verfügung.Im Winterdienst sind 5 eigene Fahrzeuge und 7 Unternehmerfahrzeuge im Einsatz.

Die A 1 zwischen Hamburg und Lübeck wurde am 13.5.1937 dem Verkehr übergeben. Damit begann auch der Betriebsdienst, der seinerzeit noch behelfsmäßig hier an der Anschlußstelle Bad Oldesloe untergebracht war.Demzufolge kann das Jahr 1937 als Geburtsjahr der Autobahnmeisterei gelten. Die Anlage ist die einzige Autobahnmeisterei, die im Zuge des Baues der Reichsautobahn in Schleswig-Holstein erhalten geblieben ist. Einige Veränderungen und Anbauten (z.B. das Silo) erfolgten in den 50er Jahren.

Das Dienstgebäude der Autobahnmeisterei

Der Leiter der Autobahnmeisterei Bad Oldesloe, Vereinsmitglied Jörg Becker, bei der Vorstellung

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Mit der Eintragung in das Denkmalbuch des Landes Schleswig-Holstein wurde die Autobahnmeisterei unter Denkmalschutz gestellt. Die vorgesehenen Umbau- und Sanierungsmaßnahmen werden unter den Aspekten des Denkmalschutzes erfolgen. Durch enge Zusammenarbei t zwischen dem Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr, dem Landesamt fü r Denkmalpf lege , dem Planungsbüro Thomas Molt und nicht zuletzt durch die Mitwirkung der Beschäftigten der Autobahnmeisterei wird sichergestellt, dass sowohl der dauerhafte Erhalt als Zeugnis der Geschichte als auch ein zeitgemäßer Betriebs- dienst gewährleistet wird.

Nach der Vorstellung der Autobahnmeisterei erfolgte die Besichtigung des Gehöfts und der baulichen Anlagen.

Bei der Besichtigung des Gehöfts

Der Leiter der Autobahnmeisterei erläuterte den Teilnehmern die jetzige Nutzung des Meisterei- geländes und die vorgesehenen Rekonstruk- tions- und Sanierungsmaßnahmen, die unter denkmalgerechten Bedingungen und bei laufendem Betrieb der Meisterei durchgeführt werden sollen.

Seitenansicht der Lagerhalle

In der Autobahnmeisterei existiert eine umfangreiche Sammlung historischer Unter- lagen, Zeichnungen und Fotos. Unter anderem sind diese beiden Schilder aus Holz sehenswert.

BaustelleRaststätte

Ansicht des Meistereigeländes von der Toreinfahrt

Rückseite des Verwaltungsgebäudes

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Hier begrüßte uns der Direktor des LBV-SH, Herr Dipl.-Ing. Torsten Conradt. Er erläuterte die Aufgaben des Landesbetriebes, die sich nicht nur auf den Straßenbau beschränken, sondern auch den Straßen-, Schienen- und Luftverkehr, den ÖPNV und neuerdings auch die Stromtrassen für die Überlandleitungen beinhalten. Der LBV-SH mit Sitz in Kiel hat vier Niederlassungen, 26 Autobahn- bzw. Straßenmeistereien, eine Betriebsdienstzentrale sowie eine Fernmelde- meisterei. Nach der Vorstellung des LBV-SH berichtete er über derzeitige und geplante Baumaßnahmen. Das sind u.a. die Weiter- führung der A 20 bis nach Niedersachsen einschließlich des Elbetunnels, Ausbau- maßnahmen an den Autobahnen A 7, A 21 undA 23, sowie vor allem die „Feste Fehmarnbelt-Querung“.

Am Freitagabend trafen wir uns im Tagungslokal Landhaus Hammoor in 22941 Hammoor.

Das Tagungslokal Landhaus Hammoor

Die vorliegende Grafik zeigt ausführlich die vorgesehenen Maßnahmen beim Autobahnbau. Fehlende finanzielle Mittel und eine Änderung der politischen Verhältnisse nach der nächsten Landtagswahl könnten dieses Bild wesentlich verändern.

Die Planung des letztgenannten Vorhabens erläuterte in einem spannenden Vortrag die Bereichsleiterin „Große Bauvorhaben“, Frau Dipl. Ing. Britta Lüth. Im Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark von 2009 sind eine zweigleisige Eisenbahn und eine vierstreifige Autobahn vorgesehen. Neben verschiedenen Brückenvarianten sind mehrere Tunnellösungen durchgeplant worden. Favorit ist jetzt ein 18,1 km langer Absenktunnel . Die Nutzung soll mautpflichtig sein. Als Termin der Fertigstellung plant man zurzeit 2020 ein. Außerdem soll die 22 km lange Bundesstraße 207 als Verlängerung der A 1 zwischen Hei- ligenhafen-Ost und Puttgarden vierstreifig ausgebaut werden. Für die circa 1 km lange Fehmarnsundbrücke ist bisher keine Verände- rung geplant. Die Kosten von ca. 6,0 Mrd. € für den Tunnel übernimmt Dänemark, nimmt dafür aber die Mautgebühren nach Fertigstellung ein. Die Bundesrepublik wird die Anbindung auf deutscher Seite mit ca. 800 Mio.€ übernehmen. Das Vorhaben “Feste Fehmarnbelt-Querung ist Bestandteil der sogenannten “Vogelfluglinie”, über die später noch berichtet wird.

Dipl.-Ing. Britta Lüth bei Ihren Erläuterungem

Nach diesen spannungsreichen Vorträgen wurde noch bei einem Glas Bier oder Wein in geselliger Runde diskutiert.

Grafik aus dem Hamburger Abendblatt vom 3./4.9.11

Dipl.Ing Torsten Conradt beim Vortrag

Für Hamburg war Ende der 1930er Jahre ein 50 km langer Autobahnring geplant. Bei Hamburg-Altona sollte die Elbe-Querung mit einer gigantischen Hochbrücke (Hängebrücke mit 750 m Mittelöffnung) erfolgen. Nach 1945 wurde die Ringplanung aufgegeben. Die”Westliche Umgehung Hamburg” wurde nach mehreren Variantenuntersuchungen in der jetzigen Lage festgelegt. Bestandteil dieser Strecke ist die A 7 mit dem 1968 bis 1975 erbauten 3325 m langen Elbtunnel (statt der Hochbrücke), zunächst drei Röhren mit insgesamt sechs Fahrstreifen. Am 27. Oktober 2002 wurde die 3096 Meter lange vierte Röhre eröffnet, so dass jetzt acht Fahrstreifen zur Verfügung stehen.Für den sicheren Betrieb dieses Tunnels ist eine Tunnelbetriebszentrale errichtet worden, in der rund um die Uhr Betriebsdienstmitarbeiter, Polizei und Feuerwehr anwesend sind.Aufbau und Funktion der Tunnelbetriebszentrale erläuterte uns Marc Lenuweit.

Für den Bau der 4. Röhre wurde eine Schildvortriebsmaschine eingesetzt, die den Namen “TRUDE” erhielt. Dieser Name bedeutet “Tief Runter Unter Die Elbe”.

Beim Absenkverfahren wird die Unterwas- serstrecke in Einzelelemente unterteilt, die in einem Baudock vorgefertigt werden. Nach dem Aufschwimmen werden sie mit Absenkpontons und Richttürmen ausgestattet, mit Schleppern in der Tunneltrasse in Position gebracht, dort in eine vorher gebaggerte Rinne abgesenkt und mit- einander verbunden.

Die Elbtunnelzentrale war erstes Ziel des Rahmenprogramms am Samstag.

Die Tunnelbetriebszentrale

In zwei anschaulichen Filmbeiträgen wurde der Bau der ersten 3Tunnelröhren in den Jahren 1968 - 1975 und der 4. Tunnelröhre in den Jahren 1996 - 2002 dargestellt. Wurden die ersten 3 Röhren als Absenktunnel gebaut, erfolgte der Bau der 4. Röhre im Schildvortrieb.

Nach den Erläuterungen und den beiden Filmvorträgen ging es durch ein Labyrinth von Treppen und Fluren in das “Herzstück” der Tunnelzenrale.

Marc Lenuweit von der Tunnelbetriebszentrale

Das Absenken des vorgefertigten Tunnelelementes

Der Anfang der 4. Tunnelröhre

Im Inneren von “TRUDE”

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Der Arbeitsplatz der Mitarbeiter der Tunnelzentrale

Hinter einer Glaswand konnten wir die Arbeit der Operateure beobachten. Für jede Tunnelröhre gibt es eine Reihe von Monitoren, mit der die Strecke beobachtet werden kann. Die im Tunnel angebrachten Kameras sind schwenkbar, so dass bei Ereignissen auch in die Gegenrichtung gesehen werden kann. Dass die 3. Reihe der Monitore auf dem Bild nicht aktiviert ist, liegt daran, dass wegen Bauarbeiten diese Röhre stillgelegt ist. Dafür verläuft der Verkehr in der zweiten Röhre in beiden Richtungen, was von dem Personal wesentlich erhöhte Aufmerk- samkeit fordert.

Als ob man uns die Einsatzfähigkeit der Tunnelüberwachung demonstrieren wollte, kam es gerade zum Besichtigungszeitpunkt zu einer Störung in der ersten Tunnelröhre .Ein LKW war liegengeblieben und sorgte sofort für eine Staubildung. Über die Monitore konnten wir beobachten, wie sich der Stau entwickelte und wie die Einsatzkräfte reagierten.Die Spurführungstafeln wurden sofort aktiviert, die Polizei und die Feuerwehr setzten sich in Bewegung und nach kurzer Zeit wurde das Fahrzeug aus dem Tunnel geleitet.

Nach der Besichtigung der Tunnelzentrale ging die Fahrt zurück nach Bad Oldesloe, wo wir in “WIGGERS GASTHOF” unsere Mittagspause einlegten.

Bei der Mittagspause

Der Nachmittag war dem 2. Teil des Rahmenprogramms vorbehalten: Besichtigung der Fehmarnsundbrücke.

Die Busfahrt führte auf der A 1 von Bad Oldesloe zur Insel Fehmarn. An der Anschlussstelle Scharbeutz stieg der frühere Sachgebietsleiter Brücken des ehemaligen Straßenbauamtes Lübeck Herr Dieter Hormann zu. Als ausgewiesener Fachmann erläuterte er uns auf der Busfahrt Geschichte und Entstehung der Fehmarnsundbrücke. Diese ist Bestandteil der sogenannten Vogelfluglinie.

Der Name” Vogelfluglinie” bezieht sich auf die Flugroute der Kraniche und anderer arktischer Wasservögel zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Erste verbürgte Nachrichten über Schiffsverbindungen von der Insel Fehmarn sowohl nach dem deutschen Festland als auch nach dem dänischen Lolland stammen aus dem 13.Jahrhundert. Bereits 1865 gab es Vorstel- lungen, einen Eisenbahndamm zur Über- windung des Fehmarnsund zu bauen. Aber erst 1940 gab es einen ersten baureifen Entwurf. Nach Unterzeichnung eines Übereinkommens zwischen den dänischen und den deutschen Behörden kam es zu einem ersten Spatenstich auf der Insel Fehmarn am 14. September 1941. Am Nachmittag des gleichen Tages wurde in ähnlich festlicher Form mit den Arbeiten auf dänischer Seite begonnen. Anwesend auf deutscher Seite waren der Generalinspekteurfür das Straßenwesen Dr. Todt und der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn Dorpmüller. Von dänischer Seite waren der Minister für öffentliche Arbeiten Larsen und der Generaldirektor der dänischen Staatsbahnen Knudsen vertreten.

1.Spatenstich am 14. September 1941

1943 wurden kriegsbedingt die Arbeiten an diesem Vorhaben eingestellt. 1958 beschlossen die Regierungen der Bundesrepublik Deutsch- lands und Dänemarks die 1943 eingestellten Arbeiten wieder aufzunehmen. Am 14. Mai 1963 wurde die Strecke in Anwesenheit der Staatsoberhäupter Deutschlands und Dänemarks freigegeben.

Durch die Verlagerung der Fährverbindung Großenbrode-Gedser nach Puttgarden-Rødbyhavn konnte der Seeweg von 69 km auf 19 km verkürzt werden. Nachdem sich in einem Staatsvertrag das Königreich Dänemark und die Bundesrepublik Deutschland auf eine feste Fehmarnbelt-Querung geeinigt haben, wurde zuerst eine Brücke favorisiert.

Darstellung des Tunnelquerschnittes

Sie sollte gegenüber der Tunnellösung wesentlich kostengünstiger sein. Sicherheits- probleme führten zu Differenzen zwischen Brücken- bzw. Tunnelbefürwortern.Eine Kollision eines Öltankers mit der Brücke hätte erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt und eine Brücke ist wesentlich wetteranfälliger.

Computersimulation der Brücke

Zwischenzeitlich erhöhten sich aber die Kosten für zusätzliche Sicherungsmaßnahmenerheblich. So müssen die Pfeiler besser gegen Schiffskollisionen geschützt werden und auf der Brücke müssen Windschirme für die Autotrassen errichtet werden. Das Tunnelprojekt wird gleichzeitig billiger, da die Strecke um einen Kilometer verkürzt wurde und durch Ver- änderung der Ventilation eine früher vorgesehene künstliche Insel entfallen kann. Ein weiteres Argument für die Entscheidung der dänischen Regierung dürften eindeutig wirtschaftliche Interessen sein. Für die Brücke würden große Mengen an Stahl gebraucht, der vorwiegend aus dem asiatischen Raum importiert werden müsste. Der Tunnel würde aus jeweils 200 m langen Absenkelementen erstellt, die Materialien kämen aus der Region und die Herstellung würde die Wirtschaft erheblich beleben.

Der im wahrsten Sinne des Wortes “Höhepunkt” war die Besichtigung der Fehmarnsundbrücke von oben. Wolf-Gunther Suck von der NL Lübeck des LBV-SH ermöglichte uns den Einstieg in den Brückenbogen und begleitete uns fürsorglich bis nach oben. Der Ausblick über den Fehmarnsund und die Landschaft entschädigte für die Strapazen des Aufstiegs.

Einstiegsluke in den Brückenbogen

Hier ging es aufwärts

Da mussten wir durch

Aufstieg zur Brücke

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Erstellt wurde die Info 8 durch Reinhard Arndt und Hans-Werner Schmidt.

Text von D. Hormann, W. Seele u. H. W. Schmidt. Fotos von R. Arndt, Martin Brosow, F. Buchhold,W. Kietz, L.Kähler, H.W. Schmidt, D. Stockmann

Auf dem Rückweg wurde noch ein kurzer Fotostopp eingelegt, um die RAB-Brücke bei Strukkamp, welche auch gleichzeitig eine Eisenbahnbrücke ist, zu besichtigen. Diese Brücke wurde in den 40er Jahren errichtet und ist heute noch in einem einwandfreien Zustand

Die Brücke bei StrukkampDas unvermeidliche Gruppenbild

Der Blick in Richtung Fehmarn

Ganz oben, Höhe 69 m über dem Meeresspiegel

Ein letzter Blick auf die Brücke

EUROVIA Beton GmbHNiederlassung IngenieurbauGewerbegebiet West 739646 Oebisfelde

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