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Ministerium für

Infrastruktur und Raumordnung

des Landes Brandenburg

Planergänzungsbeschluss

„Lärmschutzkonzept BBI“

zum Vorhaben

„Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“

vom 20. Oktober 2009

Az.: 44-6441/1/114

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Inhaltsverzeichnis zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 3 von 261

A Verfügung ..................................................................................... 16

I Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms........................16

1 Flugbetriebliche Regelungen ..........................................................................................16

2 Nachtschutz ......................................................................................................................19

3 Entschädigungen für Außenwohnbereiche....................................................................20

II Sofortige Vollziehbarkeit ..............................................................................20

III Entscheidungen über Anträge, Stellungnahmen und Einwendungen ....20

IV Verhältnis zum Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004

und den hierzu ergangenen Beschlüssen zur Planänderung und

Planergänzung ..............................................................................................21

V Kostenentscheidung.....................................................................................21

B Sachverhalt ................................................................................... 22

I Planfeststellungsverfahren zum Vorhaben „Ausbau

Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“.......................................................22

II Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 .............................................22

III Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006.........................24

1 Allgemeines und Tenor....................................................................................................24

2 Fehlerbehebung durch Planergänzung ..........................................................................25

IV Planergänzungsverfahren............................................................................26

1 Einleitung des Planergänzungsverfahrens ....................................................................26

2 Schreiben der FBS vom 02.07.2007 und eingereichte Unterlagen ...............................26

Inhaltsverzeichnis Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 4 von 261 44-6441/1/114 3 Anhörungsverfahren ........................................................................................................29

3.1 Einleitung des Anhörungsverfahrens..................................................................................29

3.2 Beteiligungen......................................................................................................................30

3.3 Auslegung ..........................................................................................................................35

3.4 Art und Umfang der Stellungnahmen und Einwendungen..................................................35

3.5 Erörterungstermin...............................................................................................................38

3.5.1 Träger öffentlicher Belange ................................................................................................39

3.5.2 Privatbeteiligte....................................................................................................................39

3.5.3 Antragstellung im Rahmen des Anhörungsverfahrens .......................................................40

3.6 Anhörungsbericht ...............................................................................................................41

4 Nachgereichte Unterlagen ...............................................................................................41

4.1 Unterlagen der FBS............................................................................................................41

4.2 Unterlagen der Fluggesellschaften .....................................................................................44

4.3 Unterlagen der Träger öffentlicher Belange und Einwender...............................................44

V Sachstand der Planfeststellung und noch anhängige

verwaltungsgerichtliche Verfahren .............................................................45

VI Untersuchungen der Planfeststellungsbehörde........................................46

C Entscheidungsgründe.................................................................. 47

I Verfahrensrechtliche Bewertung.................................................................47

1 Grundlagen und Gegenstand des Planergänzungsverfahrens ....................................47

3 Zurückgenommene und verfristete Einwendungen ......................................................49

4 Zurückweisung von Verfahrenseinwendungen und -anträgen ....................................49

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Inhaltsverzeichnis zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 5 von 261 4.1 Antrag auf Planfeststellung.................................................................................................49

4.2 Ausgelegte Unterlagen .......................................................................................................50

4.2.1 Vollständigkeit, Geeignetheit und Anstoßwirkung...............................................................51

4.2.2 Objektivität der Unterlagen .................................................................................................55

4.3 Unbefangenheit und Neutralität der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde ................56

4.4 Einbeziehung von ergänzenden Gutachten und Forschungsergebnissen..........................57

4.5 Abbruch des Planergänzungsverfahrens............................................................................58

4.6 Durchführung des Anhörungsverfahrens............................................................................59

4.6.1 Anträge zur Geschäftsordnung...........................................................................................59

4.6.2 Sonstige Verfahrensanträge...............................................................................................60

5 Umweltverträglichkeitsprüfung.......................................................................................62

6 Auswirkungen auf Natur und Landschaft.......................................................................64

II Entscheidungsreife.......................................................................................65

III Beschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs ........................................65

1 Ausgangslage...................................................................................................................65

2 Verkehrsgutachten und ergänzende Stellungnahmen..................................................68

3 Bisherige Entwicklung des Luftverkehrs .......................................................................74

4 Herleitung und Bewertung des Bedarfs für Nachtflugverkehr .....................................76

4.1 Passagierverkehr................................................................................................................79

4.1.1 Hub-Feeder-Verkehr...........................................................................................................80

4.1.2 Point-to-Point-Verkehr ........................................................................................................88

Inhaltsverzeichnis Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 6 von 261 44-6441/1/114 4.1.3 Interkontinental-Verkehr ...................................................................................................101

4.1.4 Nachtflugbedarf aufgrund der Flugzeugumlaufplanungen................................................106

4.1.5 Zusammenfassende Bewertung des Nachflugbedarfs im Passagierverkehr....................111

4.2 Luftfrachtverkehr ..............................................................................................................115

4.3 Luftpostverkehr.................................................................................................................120

4.4 Sonstiger Luftverkehr .......................................................................................................123

4.4.1 Regierungsflüge ...............................................................................................................123

4.4.2 Allgemeine Luftfahrt..........................................................................................................127

4.4.3 Ausbildungs- und Übungsflüge.........................................................................................129

4.4.5 Flüge im Zusammenhang mit der Luftfahrzeuginstandhaltung .........................................131

4.4.6 Sonderverkehre................................................................................................................135

4.5 Verspätungen und Verfrühungen......................................................................................137

4.6 Besonderer Luftverkehrsbedarf der „Home Carrier“ .........................................................145

4.7 Zusammenfassende Darstellung des Bedarfs für Nachtflugverkehr.................................146

5 Regionalwirtschaftliche Aspekte ..................................................................................148

6 Schutz der Nachtruhe ....................................................................................................156

7 Gesamtabwägung zu den flugbetrieblichen Regelungen ...........................................160

IV Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm .........................................................174

1 Novellierung des Gesetzes............................................................................................174

2 Abgrenzung zwischen Bestandsflugplatz und neuem oder wesentlich baulich

erweitertem Flugplatz.....................................................................................................174

3 Bindungswirkung und Anwendbarkeit des Fluglärmgesetzes...................................179

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Inhaltsverzeichnis zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 7 von 261

V Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zum Schutz der

Nachtruhe ....................................................................................................183

1 Ausgangslage.................................................................................................................183

2 Erklärungen der Träger des Vorhabens .......................................................................184

3 Rechtsfolgen des Fluglärmgesetzes ............................................................................185

4 Schutzkonzept: Lärmwirkungen und Zumutbarkeitsgrenzen.....................................186

4.1 Vermeidung von Schlafstörungen.....................................................................................186

4.2 Stand der Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung ...................................................................................................187

4.2.1 Lärmmedizinische Stellungnahme von Prof. Dr. Scheuch................................................187

4.2.2 Lärmwirkungsstudien........................................................................................................188

4.2.3 Gegenüberstellung der Stellungnahmen von Prof. Dr. Greiser, Prof. Dr. Dr. Jansen und der Bewertung durch die Planfeststellungsbehörde ..................................................193

4.2.4 Sonstige Stellungnahmen und Einwendungen zu den Themen Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung ...................................................................................................213

4.2.4.1 Forderung auf Berücksichtigung neuerer lärmmedizinischer Studien und Erkenntnisse . 213

4.2.4.2 Gesundheitsbeeinträchtigungen...................................................................................... 220

4.2.4.3 Schutzbedürfnis besonderer Personengruppen .............................................................. 224

5 Stellungnahmen und Einwendungen zum Nachtschutzkonzept................................227

5.1 Innenschutzziel.................................................................................................................227

5.2 Fluglärmberechnung und Umgriff des Nachtschutzgebietes ............................................229

5.3 Anforderungen an den baulichen Schallschutz.................................................................236

6 Gesamtabwägung...........................................................................................................240

Inhaltsverzeichnis Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 8 von 261 44-6441/1/114

VI Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich.........242

1 Ausgangslage.................................................................................................................242

1.1 Schutzkonzept: Lärmwirkungen und Zumutbarkeitsgrenzen ............................................243

1.1.1 Erhebliche Belästigungen durch Fluglärm ........................................................................244

1.1.2 Störung der Kommunikation im Außenbereich .................................................................246

1.1.3 Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion.......................................................................248

1.2 Fluglärmberechnung.........................................................................................................248

1.3 Gesamtlärmbetrachtung ...................................................................................................249

1.4 Ergebnis ...........................................................................................................................249

VII Sonstige Anträge, Stellungnahmen und Einwendungen........................250

VIII Abschließende Gesamtbetrachtung .........................................................253

D Sofortige Vollziehbarkeit ........................................................... 258

E Kostenentscheidung.................................................................. 259

F Rechtsbehelfsbelehrung............................................................ 260

Anhang A

Anlage 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004, Schutzgebiete in der Fassung des Plan-ergänzungsbeschlusses „Lärmschutzkonzept BBI“

Anhang B

Anlage 3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004, Entschädigungsgebiete in der Fassung des Planergänzungsbeschlusses „Lärmschutzkonzept BBI“

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abkürzungen, Maßeinheiten zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 9 von 261

Abkürzungen, Maßeinheiten € Euro

1. FlugLSV Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV)

16. BImSchV 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver-kehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV)

2. FlugLSV Zweite Verordnung zur Durchführung des Gesetztes zum Schutz gegen Flug-lärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 2. FlugLSV)

22. BImSchV 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Ver-ordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV)

3. FlugLSV Dritte Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Außenwohnbereichsentschädigung - 3. FlugLSV)

a. E. am Ende

Abs. Absatz

ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen

AG Aktiengesellschaft

AIG Akteneinsichts- und Informationszugangsgesetz

alt. alternativ

AOK Allgemeine Ortskrankenkasse

APU Auxiliary Power Unit

ARC Airport Research Center GmbH

Art. Artikel

Aufl. Auflage

Az. Aktenzeichen

AzB Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen

AzD Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb

B Bundesstraße

BAB Bundesautobahn

BAuA Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin

BayVGH Bayrischer Verwaltungsgerichtshof

Bbg. Brandenburg

Abkürzungen, Maßeinheiten Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 10 von 261 44-6441/1/114 BbgGDG Gesetz über den Öffentlichen Gesundheitsdienst im Land Brandenburg (Bran-

denburgisches Gesundheitsgesetz - BbgGDG)

BbgUIG Umweltinformationsgesetz des Landes Brandenburg

BbgVStättV Verordnung über den Bau und Betrieb von Versammlungsstätten im Land Bran-denburg (Brandenburgische Versammlungsstättenverordnung - BbgVStättV)

BBI Berlin Brandenburg International

Bd. Band

BDF Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.

BImSchG Gesetz zum Schutz vor Schädlichen Umwelteinwirkungen durch Luftverunreini-gungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vorgänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz - BImSchG)

BKleingartenG Bundeskleingartengesetz

BMU Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit

BMVBS Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

BMVg Bundesministerium der Verteidigung

BT-Drucks Bundestags Drucksache

BVBB Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V.

BVerfG Bundesverfassungsgericht

BVerfGE Amtliche Sammlung der Entscheidungen des BVerfG

BVerwG Bundesverwaltungsgericht

BVerwGE Amtliche Sammlung der Entscheidung des BVerwG

bzgl. bezüglich

bzw. beziehungsweise

ca. cirka

CO2 Kohlenstoffdioxid

CODA Central Office for Delay Analysis

d. h. das heißt

DB AG Deutsche Bahn AG

dB(A) Dezibel, A-bewertet

DDR Deutsche Demokratische Republik

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

DHL DHL Vertriebs GmbH & Co. OHG

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abkürzungen, Maßeinheiten zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 11 von 261 DIN Deutsches Institut für Normung e. V.

DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.

DPAG Deutsche Post AG

DRK Deutsches Rotes Kreuz

DTV durchschnittliche tägliche Verkehrsmenge

DV Datenverarbeitung

DVBl. Deutsches Verwaltungsblatt

ECAC Europäische Zivilluftfahrtkonferenz

EEG Elektroenzephalografie

EGRL Richtlinie der Europäischen Union

EPNdB Effective Perceived Noise in Dezibel

etc. et cetera

EU Europäische Union

EuGH Europäischer Gerichtshof

f. bzw. ff. folgende Seite bzw. Seiten

FBS Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH

FBW Flugbewegungen

FedEx Federal Express Corporation, Inc.

FHKV Verordnung über die Durchführung der Flughafenkoordinierung

Fluglärmgesetz Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm

ft Foot (Fuß)

g Gramm

GbR Gesellschaft bürgerlichen Rechts

GG Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland

ggf. gegebenenfalls

GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung

GPS Assisted Global Positioning System

h Stunde

HYENA Hypertension and exposure to noise near airport

i. d. F. in der Fassung

Abkürzungen, Maßeinheiten Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 12 von 261 44-6441/1/114 i. d. R. in der Regel

i. S. d. im Sinne des

i. S. v. im Sinne von

i. V. m. in Verbindung mit

ICAO Internationale Zivilluftfahrt-Organisation

ICAO-Abkommen Abkommen über die Internationale Luftfahrt

ICE Intercity-Express

IfV Institut für Verkehrswirtschaft an der Universität zu Köln

ILS Instrumentenlandesystem

insb. insbesondere

Intraplan INTRAPLAN Consult GmbH

Jg. Jahrgang

KE-Consult Kurte & Esser GbR, Wirtschafts- Verkehrsberatung

KEP Kurier-, Express- und Paketdienste

kg Kilogramm

KG Kommanditgesellschaft

km Kilometer

km² Quadratmeter

KTW Kritische Toleranzwerte

KW Kalenderwoche

L Landstraße

LARES Large Analysis and Review of European housing and health Status

LBA Luftfahrt-Bundesamt

LBVS Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen

LDN Energieäquivalenter Dauerschallpegel, q = 3, besondere Gewichtung der Nacht (Day-Night Average Sound Level)

LEP Landesentwicklungsplan

LEP FS Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung

Leq(3) Energieäquivalenter Dauerschallpegel, q = 3

Leq(3,24h) Energieäquivalenter Dauerschallpegel, q = 3, für 24 Stunden (00:00 bis 24:00 Uhr)

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abkürzungen, Maßeinheiten zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 13 von 261 Leq(3,Nacht) Energieäquivalenter Dauerschallpegel, q = 3, für die 8 Nachstunden (22:00 bis

06:00 Uhr)

Leq(3,Tag) Energieäquivalenter Dauerschallpegel, q = 3, für die 16 Tagstunden 06:00 bis 22:00 Uhr)

LH Lufthansa

lt. laut

Ltd. Limited

LuBB Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg

LuFaLuSiZV Verordnung zur Bestimmung der zuständigen Behörden auf dem Gebiet der Luftsicherheit im Land Brandenburg (Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständig-keitsverordnung)

LuftBO Betriebsordnung für Luftfahrtgeräte

LuftGerPV Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgeräten

LuftKostV Kostenverordnung der Luftfahrtverwaltung

LuftSiG Luftsicherheitsgesetz

LuftVG Luftverkehrsgesetz

LuftVO Luftverkehrs-Ordnung

LuftVZO Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung

m Meter

m. w. N. mit weiteren Nachweisen

m² Quadratmeter

MASGF Ministerium für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Frauen des Landes Branden-burg

max. maximal

med. medicinae

MI Ministerium der Innern des Landes Brandenburg

Mio. Million

MIR Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg

MLUV Ministerium für Ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg

mm Millimeter

mm Hg Millimeter Quecksilbersäule, Einheit des Drucks

Mrd. Milliarde

Abkürzungen, Maßeinheiten Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 14 von 261 44-6441/1/114 MSWV Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Branden-

burg

MTU Motoren- und Turbinen-Union

MW Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg

NaRoMi Noise and Risk of Myocardial Infarction

NAT Number of Events Above Threshold

NLFZ Nationales Lage- und Führungszentrum

Nr. Nummer

NVwZ Neue Zeitschrift für Verwaltungsrecht

o. g. oben genannten

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr

OVG NRW Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen

Pax Abkürzung für Flugpassagiere oder Fluggäste

PFB Planfeststellungsbeschluss

PINCHE Policy Interpretation Network for Child Health and Environment

Pkt. Punkt

PostG Postgesetz

PRW Präventive Richtwerte

PUDLV Post-Universaldienstleistungsverordnung

RANCH Road Traffic and Aircraft Noise Exposure and Childrens Cognition and Health

RDF Regionales Dialogforum

RKI Robert-Koch-Institut

Rn. Randnummer

S. Seite

SESAR Single European Sky ATM Research

s. o. siehe oben

sog. sogenannt

StPO Strafprozessordnung

TK topografische Karte

TNT Thomas Nationwide Transport N.V.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abkürzungen, Maßeinheiten zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 15 von 261 u. a. und andere, und anderes, unter anderem, unter anderen

u. U. unter Umständen

UBA Umweltbundesamt

UIGBbg. Umweltinformationsgesetz Brandenburg

UmwRG Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltangelegen-heiten nach EG-Richtlinie 2003/35/EG (Umwelt-Rechtsbehelfsgesetz)

UPS United Parcel Service of America, Inc.

UVB Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin-Brandenburg e.V.

UVP Umweltverträglichkeitsprüfung

UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung

VDI Verein Deutscher Ingenieure e.V.

Verf. Verfasser

VerkPBG Gesetz zur Beschleunigung der Planung für Verkehrswege in den neuen Län-dern sowie im Land Berlin (Verkehrswegeplanungsgesetz)

VGH Verwaltungsgerichthof

vgl. vergleiche

VwGO Verwaltungsgerichtsordnung

VwKostG Verwaltungskostengesetz

VwVfGBbg Verwaltungsverfahrensgesetz des Landes Brandenburg

WaBoLu Institut für Wasser-, Boden- und Lufthygiene

WHO Weltgesundheitsorganisation

z. B. zum Beispiel

ZLW Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht

Abschnitt A - Verfügung Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 16 von 261 44-6441/1/114

A Verfügung

I Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms

1 Flugbetriebliche Regelungen

Der Abschnitt A II 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13.08.2004 erhält folgende Fassung:

5.1.1 Flugbetriebliche Regelungen

Ab Inbetriebnahme der planfestgestellten neuen Südbahn unterliegt der Flugbetrieb folgenden Rege-lungen:

1) In der Zeit zwischen 23:30 und 05:30 Uhr Ortszeit dürfen keine Luftfahrzeuge starten oder lan-den.

2) In der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr Ortszeit dürfen strahlgetriebene Flugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 20.000 kg auf dem Flughafen nur starten oder landen, wenn sie nachweisen, dass ihre gemessenen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie geltenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) liegen. Der Nachweis erfolgt in der Regel durch Vorlage eines amtlichen Lärmzeug-nisses in englischer Sprache, aus dem die gemessenen Lärmzertifizierungswerte hervorgehen.

3) Von den unter Nr. 1) und 2) genannten Regelungen sind ausgenommen:

a) Landungen von Luftfahrzeugen, wenn die Benutzung des Flughafens als Not- oder Aus-weichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen er-folgt,

b) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für die medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermessungsflüge von Flugsi-cherungsunternehmen bzw. in deren Auftrag eingesetzt werden,

c) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die bei Staatsbesuchen und für Regierungsflü-ge sowie Militär- und Polizeiflüge eingesetzt werden.

4) Von den unter Nr. 1) genannten Regelungen sind ausgenommen:

a) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen im Luftpostverkehr werktags in den fünf Näch-ten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag,

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt A - Verfügung zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 17 von 261

b) verspätete Starts von Luftfahrzeugen im Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Eu-ropas sowie außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten, deren planmä-ßige Abflugzeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit,

c) verspätete Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunftszeit vor 23:30 Uhr Ortszeit liegt, bis 24:00 Uhr Ortszeit und verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunft nach 05:30 Uhr Ortszeit liegt, ab 05:00 Uhr Ortszeit,

d) Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei deren Bereitstellung und instandhaltungs-bedingter Überführung als Leerflüge bis 24:00 Uhr Ortszeit und ab 05:00 Uhr Ortszeit.

5) In der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr Ortszeit sind auch verspätete Landungen von Flug-zeugen mit Lärmzulassung nach Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn deren planmäßige Ankunftszeit vor 22:00 Uhr Ortszeit liegt.

6) An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr Ortszeit sowie an Sonn- und Feiertagen nicht zulässig. Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 23:00 Uhr Ortszeit durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Er-werb, die Verlängerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luftfahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 22:00 Uhr Ortszeit beendet werden können. Als Feiertag im oben genannten Sinne gilt jeder Feiertag, der in den Gesetzen über die Sonn- und Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist.

7) Triebwerksprobeläufe mit den im Luftfahrzeug eingebauten Flugtriebwerken dürfen nur durchge-führt werden, wenn nachteilige Auswirkungen in den bewohnten Gebieten in der Umgebung des Flughafens nicht zu besorgen sind. Nachteilige Auswirkungen sind dann gegeben, wenn die Ge-räusche durch Probeläufe am Tag einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von über 57 dB(A) außen oder in der Nacht einen energieäquivalenten Dauerschallpegel von über 47 dB(A) außen während der Einwirkzeit an Wohnhäusern erzeugen. In keinem Fall dürfen Pro-beläufe in der Nacht dort zu einem A-bewerteten Maximalpegel von mehr als 70 dB(A) außen führen. Der Flughafenunternehmer hat der Planfeststellungsbehörde geeignete Orte für die Durchführung der Probeläufe nachzuweisen. Ausnahmeregelungen erfolgen nur mit vorheriger Zustimmung und nach näherer Weisung der örtlichen Luftaufsicht. Probeläufe mit der Schubein-stellung „Leerlauf“ und Triebwerksüberprüfungen im Rahmen der vom Hersteller vorgesehenen Vorflugkontrollen unmittelbar vor dem Start sind von dieser Regelung ausgenommen.

8) Der Einsatz der Schubumkehr der Flugtriebwerke ist nur aus Gründen der Flugsicherheit zuläs-sig. Die Einstellung „Leerlauf-Schubumkehr“ ist von dieser Regelung ausgenommen.

Abschnitt A - Verfügung Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 18 von 261 44-6441/1/114 9) Zum Schutz der Nachtruhe sind Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln

mit Ausnahme der in A II 5.1.1 Nr. 3) genannten Flüge und der im Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 4) a) genannten Luftpostflüge wie folgt geregelt:

a) Starts und Landungen sind zwischen 23:00 und 24:00 Uhr sowie 05:00 und 06:00 Uhr bis zu einer jährlichen Nachtverkehrszahl von 12.852 für die Sommer- und Winterflugplanperiode zulässig.

b) Die Nachtverkehrszahl ist die Summe der Starts und Landungen über alle Zeitscheiben, pro Zeitscheibe jeweils multipliziert mit einem Nachtflugfaktor. Die maßgeblichen Nachtflugfakto-ren und Zeitscheiben sind wie folgt definiert: Nachtflugfaktor 1 für 23:00 bis 23:30 Uhr Orts-zeit, Nachtflugfaktor 2 für 23:30 bis 24:00 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 05:00 bis 05:30 Uhr Ortszeit und Nachtflugfaktor 1 für 05:30 bis 06:00 Uhr Ortszeit.

c) Für jede Flugplanperiode ist die geplante Nachtverkehrszahl im Voraus zu ermitteln. Die ge-plante Nachtverkehrszahl darf in der Sommerflugplanperiode maximal 71 % (9.125) der zu-gelassenen jährlichen Nachtverkehrszahl betragen, in der Winterflugplanperiode 29 % (3.727). Drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Jahre die Aufteilung der jährlich zugelassenen maximalen Nachtverkehrszahl (12.852) auf die Sommer- und Winterflugplanperiode jeweils aus den Durchschnittswerten der Aufteilung der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen auf die Sommer- und Winterflugplan-periode der sechs zurückliegenden Flugplanperioden.

d) Zur Berücksichtigung von Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge muss die geplante Nachtverkehrszahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die plan-festgestellte Südbahn in Betrieb geht, mindestens um 36 % unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl der Flugplanperiode liegen (Minderungsbetrag). Drei Jahre nach Inbe-triebnahme der planfestgestellten Südbahn ergibt sich für die kommenden Flugplanperioden der Minderungsbetrag jeweils als Durchschnittswert der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen aller Verspätungen und Verfrühungen sowie ungeplanter Flüge in den letzten drei Jahren.

e) Sofern nach Ablauf der jeweiligen Flugplanperiode festgestellt wird, dass die maximal zuläs-sige Nachtverkehrszahl aufgrund der tatsächlich durchgeführten Starts und Landungen über-schritten wurde, muss in der kommenden Flugplanperiode die geplante Nachtverkehrszahl um den Minderungsbetrag und zusätzlich um den Überschreitungsbetrag unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl liegen.

f) Die geplante Nachtverkehrszahl und die tatsächliche Nachtverkehrszahl der letzten Flug-planperiode einschließlich einer Flugbewegungsstatistik für die maßgeblichen Zeitscheiben sind der Genehmigungsbehörde unverzüglich zu übermitteln, die geplante Nachtverkehrs-zahl erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Südbahn in Be-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt A - Verfügung zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 19 von 261

trieb geht. Der Aufbau und Inhalt der Flugbewegungsstatistik sind mit der Genehmigungsbe-hörde abzustimmen.

10) Die nächtlichen An- und Abflüge mit Flugzeugen sind unter Berücksichtigung der Siedlungsstruk-tur und, soweit es aus Gründen der Flugsicherheit vertretbar ist, so auf die Start- und Landebah-nen zu verteilen, dass sich daraus insgesamt unter Berücksichtigung der Maximalpegel an- und abfliegender Luftfahrzeuge sowie der Zahl der davon Betroffenen die geringst mögliche Belas-tung für Flughafenanwohner ergibt.

11) Die Genehmigungsbehörde kann in begründeten Einzelfällen Abweichungen von den vorgenann-ten flugbetrieblichen Regelungen zulassen.

2 Nachtschutz

Der Abschnitt A II 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13.08.2004 erhält folgende Fassung:

5.1.3 Nachtschutz

1) Für Schlafräume einschließlich der Übernachtungsräume in Beherbergungsstätten in der Umge-bung des Flughafens sind geeignete Schallschutzvorrichtungen vorzusehen. Die Vorrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch An- und Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei ge-schlossenen Fenstern und ausreichender Belüftung in der Durchschnittsnacht der sechs ver-kehrsreichsten Monate nicht mehr als sechs A-bewertete Maximalpegel über 55 dB(A) auftreten und ein für die Nachtstunden (22:00 bis 06:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittel-ter energieäquivalenter Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschritten wird. Ist der gebotene Schallschutz nur dadurch zu bewirken, dass die Fenster der Räume geschlossen gehalten wer-den, ist für geeignete Belüftungseinrichtungen an diesen Räumen Sorge zu tragen. Innerhalb des Nachtschutzgebietes haben die Träger des Vorhabens auf Antrag des Eigentümers eines Grundstückes, das am 15.05.2000 bebaut oder bebaubar war, für geeignete Schallschutzvorrich-tungen einschließlich geeigneter Belüftung an den Räumen Sorge zu tragen. Außerhalb des Nachtschutzgebietes ist durch eine Einzelfallprüfung das Erfordernis von Schallschutzvorrichtun-gen einschließlich Belüftung durch den Eigentümer eines Grundstückes, das am 15.05.2000 be-baut oder bebaubar war, durch eine Geräuschmessung außen nachzuweisen. Die Kosten für den Nachweis, die Einzelfalluntersuchung und die geeigneten Schallschutzvorrichtungen ein-schließlich Belüftung tragen im Fall des Erfordernisses die Träger des Vorhabens.

2) Das Nachtschutzgebiet umfasst die Gebiete, die von der Grenzlinie eines für die Nachtstunden (22:00 bis 06:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelten energieäquivalenten Dau-erschallpegels von 50 dB(A) außen oder von der Grenzlinie, die sechs Lärmereignissen pro Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) mit einem A-bewerteten Maximalpegel von 70 dB(A) außen für je-

Abschnitt A - Verfügung Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 20 von 261 44-6441/1/114

weils eine Durchschnittsnacht der sechs verkehrsreichsten Monate entsprechen, umschlossen werden (Anlage 2, Schutzgebiete, Nachtschutzgebiet).

3) Grundstücke, die durch die Grenzlinie nach Nr. 2) angeschnitten werden, stehen den Grundstü-cken gleich, die vollständig innerhalb des Schutzgebietes liegen.

4) Die Anforderungen zum baulichen Schallschutz bestimmen sich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm und der hierzu ergangenen Fluglärm-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 2. FlugLSV, soweit diese im Zeitpunkt der Geltendmachung der Ansprüche gegenüber den Re-gelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 weitergehende Ansprüche zu Guns-ten der Lärmbetroffenen beinhalten, im Übrigen nach den Regelungen des Planfeststellungsbe-schlusses vom 13.08.2004.

5) Die Träger des Vorhabens haben auf Antrag des Eigentümers eines Grundstückes, das am 15.05.2000 bebaut oder bebaubar war und das im Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbe-schlusses in der Fassung vom 13.08.2004 gelegen ist oder durch die entsprechende Grenzlinie angeschnitten wird, jedoch außerhalb des nach Nr. 2) festgesetzten Nachtschutzgebietes liegt, für Schlafräume einschließlich der Übernachtungsräume in Beherbergungsstätten den erforderli-chen baulichen Schallschutz nach Nr. 4) vorzusehen (Anlage 2, Schutzgebiete, Nachtschutzge-biet - Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004).

3 Entschädigungen für Außenwohnbereiche

Die Nr. 2) in Abschnitt A II 5.1.5 des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13.08.2004 erhält folgende Fassung:

2) Das Entschädigungsgebiet Außenwohnbereich umfasst das Gebiet, welches von der Grenzlinie eines für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegels von 62 dB(A) außen umschlossen wird (Anlage 3, Ent-schädigungsgebiete, Außenwohnbereich).

II Sofortige Vollziehbarkeit

Dieser Planergänzungsbeschluss ist sofort vollziehbar.

III Entscheidungen über Anträge, Stellungnahmen und Einwendungen

Anträge, Stellungnahmen und Einwendungen gegen den Inhalt und den Umfang der Planergänzungs-unterlagen und gegen die Art und Weise der Durchführung des Planergänzungsverfahrens werden zurückgewiesen, soweit über sie nicht schon im Laufe des Verfahrens entschieden wurde.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt A - Verfügung zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 21 von 261 Anträge, Stellungnahmen und Einwendungen gegen die Planergänzung „Lärmschutzkonzept BBI“ selbst werden zurückgewiesen, soweit ihnen nicht im Rahmen dieses Planergänzungsbeschlusses Rechnung getragen wird oder soweit sie sich nicht im Laufe des Planergänzungsverfahrens auf andere Weise erledigt haben.

IV Verhältnis zum Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 und den

hierzu ergangenen Beschlüssen zur Planänderung und Planergänzung

Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 (Az. 44/1-6441/1/101) in der Fassung der 16. Planän-derung vom 01.04.2009 wird im Umfang der durch den vorliegenden Planergänzungsbeschluss getrof-fenen Regelungen modifiziert. Alle bisher getroffenen Regelungen und Nebenbestimmungen aus den vorherigen Beschlüssen zu Planänderungen und -ergänzungen für das Vorhaben „Ausbau Verkehrs-flughafen Berlin-Schönefeld“ gelten weiter, soweit sie durch diesen Planergänzungsbeschluss nicht geändert oder aufgehoben werden.

V Kostenentscheidung

Die Träger des Vorhabens haben die Kosten des Planergänzungsverfahrens „Lärmschutzkonzept BBI“ zu tragen. Die Kosten werden durch einen gesonderten Bescheid festgesetzt.

Abschnitt B - Sachverhalt Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 22 von 261 44-6441/1/114

B Sachverhalt

I Planfeststellungsverfahren zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen

Berlin-Schönefeld“

Mit Schreiben vom 17.12.1999 beantragten die Träger des Vorhabens, die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS), die Deutsche Bahn Netz AG sowie die Deutsche Bahn Station und Service AG, beim damaligen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg (MSWV) die Planfeststellung des Vorhabens „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“. Die Planung um-fasste im Wesentlichen Folgendes:

• Erweiterung der Flugbetriebsflächen (Aufgabe der bestehenden Nordbahn, Verlängerung der Start-lauf- bzw. Landestrecke der bestehenden Südbahn auf 3.600 m bzw. 3.300 m, Bau einer neuen vier Kilometer langen Start- und Landebahn in einem Abstand von 1.900 m zur bestehenden Süd-bahn bei einem Bahnversatz von 1.250 m in westlicher Richtung, Errichtung von Vorfeldflächen zwischen den beiden künftigen Bahnen, Anlage der erforderlichen Schnellabrollbahnen und Roll-bahnen),

• landseitige Abfertigungs- und Wartungsbereiche,

• Anbindung des Verkehrsflughafens an den Schienenverkehr einschließlich des Baus des Flugha-fenbahnhofs in Tunnellage unter dem neuen Flugterminal,

• Straßenseitige Verkehrsanbindung (u. a. die östliche Anbindung über die BAB 113 (ehemals BAB 113n) und die B 96a im Norden).

Im Anschluss an die Auslegung der Unterlagen fanden im Jahr 2001 die Anhörungen statt. Hierzu nahm die Anhörungsbehörde, das damalige Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen (LBVS), in ihrem Anhörungsbericht, der dem damaligen MSWV am 14.06.2002 übergeben wurde, abschließend Stellung. Sie beanstandete, dass es an hinreichenden Planunterlagen zur Darstellung von Standortal-ternativen mangele. Die von den Antragstellern ergänzten Unterlagen waren Gegenstand eines erneu-ten Anhörungsverfahrens. Von einem Erörterungstermin wurde abgesehen. Zur ergänzenden Anhö-rung nahm die Anhörungsbehörde mit Schreiben vom 03.03.2004 Stellung.

II Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004

Nach dem Anhörungsverfahren erließ das damalige MSWV am 13.08.2004 den Planfeststellungsbe-schluss zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ (Az.: 44/1-6441/1/101). Gegen-stand des Planfeststellungsbeschlusses war:

• die Verlängerung der bestehenden südlichen Start- und Landebahn um 600 m auf 3.600 m,

• die Anlage einer neuen und 1.900 m südlich davon gelegenen Start- und Landebahn mit einer Län-ge von 4.000 m und einem westlichen Bahnversatz zur nördlichen Start- und Landebahn von 1.250 m,

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt B - Sachverhalt zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 23 von 261

• die Anlage von Rollbahnen und Vorfeldern,

• die Schließung der bestehenden nördlichen Start- und Landebahn,

• die Ausweisung von Flächen für die Errichtung der geplanten Flughafenbauten, insbesondere Pas-sagierabfertigungsgebäude, Parkhäuser, Frachtanlagen, Instandhaltungseinrichtungen, Gebäude für Bodendienste und für technische Betriebe sowie sonstige flughafentechnische Anlagen,

• die Anbindung des Verkehrsflughafens an das Schienen- und Straßennetz,

• die Anlage eines Flughafenbahnhofs unter dem zentralen Passagierabfertigungsbereich für Fern-, Regional- und S-Bahnverbindungen,

• die Anlage der technischen Infrastruktur für Ver- und Entsorgung (Wasser, Strom, Gas, Telekom-munikation), die Wiederherstellung von unterbrochenen Verbindungen sowie

• naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahmen, naturschutzrechtliche Ausnahmen und Befrei-ungen, wasserrechtliche Genehmigungen und Erlaubnisse, Gewässerausbaumaßnahmen, Ge-nehmigungen nach dem Energiewirtschaftsgesetz, Erlaubnisse zur Beseitigung von Denkmalen.

In Abschnitt A („Verfügung“) enthielt der Planfeststellungsbeschluss zahlreiche Auflagen u. a. zum Lärmschutz (Abschnitt A II 5.1 „Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms“).

In Abschnitt A II 5.1.1 („Flugbetriebliche Regelungen“)1 wurde der Flugbetrieb in der Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) beschränkt. Es sollten nur besonders lärmarme Flugzeuge starten oder landen dürfen (vgl. Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 1). Ein generelles Nachtflugverbot sah der Planfeststellungsbeschluss nicht vor. Begründet wurde das im Wesentlichen mit der Befriedigung des verkehrlichen Bedarfs, der Funktion als internationaler Flughafen und Beachtung eines ausgewogenen Ansatzes (ICAO-Konzept „Balanced Approach“) beim Lärmminderungskonzept. Zudem sollten Anreize für die Ansiedlung von Luftverkehrs-unternehmen, auch und insbesondere solchen aus der Frachtbranche, gegeben werden.2

In Abschnitt A II 5.1.3 („Nachtschutz“) wurde der passive Schallschutz geregelt. Nr. 1) in Abschnitt A II 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses lautet:

„Für Schlafräume einschließlich der Übernachtungsräume in Beherbergungsstätten in der Umgebung des Flughafens sind geeignete Schallschutzvorrichtungen vorzusehen. Die Vorrichtungen haben zu gewährleisten, dass durch An- und Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern und ausreichender Belüftung keine höhe-ren A-bewerteten Maximalpegel als 55 dB(A) auftreten.“3

Zur Begründung wurde ausgeführt, dass sich auf diese Weise Störungen des Nachtschlafs minimieren ließen.4

1 PFB (2004): Planfeststellungsbeschluss „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13.08.2004,

Az.: 44/1-644171/101, S. 104 f.. 2 PFB (2004), S. 640 ff.. 3 PFB (2004), S. 106. 4 PFB (2004), S. 656 f..

Abschnitt B - Sachverhalt Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 24 von 261 44-6441/1/114 Abschnitt A II 5.1.5 regelte die Entschädigung für Außenwohnbereiche. Abschnitt A II 5.1.5 Nr. 2) des Planfeststellungsbeschlusses lautete:

„Das Entschädigungsgebiet Außenwohnbereich umfasst das Gebiet, welches von der Grenzlinie eines für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegels von 65 dB(A) außen um-schlossen wird (...)“.5

Begründet wurde die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich im Wesentlichen damit, dass oberhalb eines Dauerschallpegels von 65 dB(A) aufgrund von Kommunikationsbeeinträch-tigungen erhebliche Einschränkungen bei der Nutzung des Außenwohnbereichs gegeben sind und den Betroffenen insofern ein Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld zu gewähren ist.6

Der Planfeststellungsbeschluss umfasst 1.171 Textseiten, 3 Anlagen und 532 Pläne. Er wurde vom 06.09. bis zum 20.09.2004 öffentlich ausgelegt. Der Gesamtumfang aller Unterlagen einschließlich der 260.000 Einwendungen beträgt rund 1.500 Aktenordner.

III Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006

1 Allgemeines und Tenor

Gegen den Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 sind beim Bundesverwaltungsgericht 72 erst-instanzliche Verfahren mit knapp 4.000 Klägern anhängig gemacht worden und weitere Verfahren des einstweiligen Rechtsschutzes. Kläger waren überwiegend betroffene Anwohner und Gemeinden. Aus diesen Klägern wurden durch das Bundesverwaltungsgericht 50 repräsentative Einzelkläger ausge-sucht.

Mit Urteilen vom 16.03.20067 wies das Bundesverwaltungsgericht die Klagen von Anwohnern und vier Gemeinden gegen den Planfeststellungsbeschluss für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zum einzigen internationalen Verkehrsflughafen in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg zum überwiegenden Teil ab. Die Hauptanträge auf Aufhebung des Planfeststellungsbe-schlusses vom 13.08.2004 blieben ohne Erfolg. Erfolg hatten die Kläger hingegen mit einigen ihrer auf mehr Lärmschutz gerichteten Hilfsanträgen.

Der Tenor der Urteile vom 16.03.2006 hat in dem für das vorliegende Planergänzungsverfahren maß-geblichen Teil folgenden Wortlaut:

5 PFB (2004), S. 107 f.. 6 PFB (2004), S. 660 ff.. 7 BVerwG, Urteile vom 16.03.2006, Az. 4 A 1001.04, 4 A 1073.04, 4 A 1075.04, 4 A 1078.04.


„(…)

2. Auf die Klagen der übrigen Kläger wird der Beklagte verpflichtet, über eine weiterge-hende Einschränkung des Nachtflugbetriebes in Teil A II 5.1.1, die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen in Teil A II 5.1.3 und über die Grenzziehung des Entschädi-gungsgebietes Außenwohnbereich in Teil A II 5.1. Nr. 2 des Planfeststellungsbe-schlusses vom 13. August 2004 i. d. F. vom 21. Februar 2006 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes erneut zu entscheiden.

Soweit der Planfeststellungsbeschluss diesen Verpflichtungen entgegensteht, wird er aufgehoben.

(…)“

Defizite in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang weist somit das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Lärmschutzkonzept auf. Das gilt insbesondere für die Frage des Umfangs der nächtlichen Flugbetriebsbeschränkungen. Die Planfeststellungsbehörde hat außerdem zu entscheiden, wie das Schutzziel für den passiven nächtlichen Schallschutz mit der Grenzziehung des Nachtschutz-gebietes in Einklang zu bringen ist und welcher Pegelwert für die Grenzziehung des Entschädigungs-gebietes Außenwohnbereich maßgeblich ist.

2 Fehlerbehebung durch Planergänzung

Das Bundesverwaltungsgericht zeigt in seinen Urteilen vom 16.03.2006 verfahrensrechtliche Möglich-keiten zur Fehlerbehebung auf.

Die aufgezeigten Mängel des Planfeststellungsbeschlusses wiegen nach Ansicht des Bundesverwal-tungsgerichts nicht so schwer, dass sie das Grundgerüst der Planung in Frage stellen. Sie erfordern daher keine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Vielmehr genügt ein auf die Behebung der Fehler zentriertes Planfeststellungsverfahren.

Hinsichtlich der nächtlichen Betriebsbeschränkungen führt das Bundesverwaltungsgericht aus, dass die Frage, welcher zusätzlichen Schutzvorkehrungen sich die Planfeststellungsbehörde bedient, um den Anforderungen des Abwägungsgebots zu genügen, grundsätzlich ihrer Entscheidung vorbehalten bleibt.8

Zum passiven Schallschutz gibt das Bundesverwaltungsgericht der Planfeststellungsbehörde Gelegen-heit,

„im Rahmen der ohnehin notwendigen Planergänzung die Anordnungen nachzuholen, derer es bedarf, um die Bestimmung des Schutzziels mit der Festlegung des Nacht-

8 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 290 f..


schutzgebiets so abzustimmen, dass sich beide Regelungen im Gleichklang befin-den“.9

Hinsichtlich der Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich wird die Planfeststel-lungsbehörde, so das Bundesverwaltungsgericht,

„in dem ohnehin durchzuführenden Planergänzungsverfahren zu prüfen und zu ent-scheiden haben, ob - wofür vieles spricht - der für die Grenzziehung maßgebende Wert auf einen Dauerschallpegel von 62 dB(A) herabzusetzen ist“.10

IV Planergänzungsverfahren

1 Einleitung des Planergänzungsverfahrens

Mit Schreiben vom 11.07.2006 teilte das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg (MIR) den Trägern des Vorhabens mit, dass die Planfeststellungsbehörde im Wege des vom Bundesverwaltungsgericht aufgezeigten Planergänzungsverfahrens beabsichtigt, die notwendige Vervollständigung des Planfeststellungsbeschlusses vorzunehmen. Das MIR forderte die Träger des Vorhabens auf, unter Ansehung der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts die für ein Planergän-zungsverfahren erforderlichen Unterlagen, Verkehrsprognosen, Gutachten und Nachweise vorzulegen. Im Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ beteiligte sich lediglich die FBS, die übrigen Träger des Vorhabens (die Deutsche Bahn Netz AG sowie die Deutsche Bahn Station und Service AG) reichten weder Unterlagen ein, noch beteiligten sie sich am Anhörungsverfahren.

2 Schreiben der FBS vom 02.07.2007 und eingereichte Unterlagen

Mit Schreiben an die Planfeststellungsbehörde vom 02.07.2007 überreichte die FBS folgende Unterla-gen:

• Gutachten „Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nacht-zeit am Flughafen Berlin Brandenburg International“ der Airport Research Center GmbH vom 09.05.2007 (ARC-Gutachten),

• Gutachten „Regionalwirtschaftliche Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhezeit für den Airport Berlin Brandenburg International BBI“ der Arbeitsgemeinschaft Institut für Verkehrswissen-schaft an der Universität zu Köln, KE-Consult Kurte & Esser GbR Wirtschafts- und Verkehrsbera-tung vom 20.06.2007,

• Untersuchung der FBS „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ des Bereichs Umweltschutz des Trägers des Vorhabens mit Stand vom 18.06.2007,

9 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 297. 10 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 360.


• Karte mit vergleichender Darstellung der Nachtschutzgebiete nach der aktuellen Bedarfsprognose auf der Grundlage des genannten ARC-Gutachtens und des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004.

In ihrem Schreiben weist die FBS zunächst darauf hin, dass der Flugbetrieb auf dem Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld zum Zeitpunkt der Antragstellung keinen Beschränkungen unterlegen habe. Auf dieser Grundlage habe die FBS als ein Träger des Vorhabens den Ausbau beantragt. Nach einer zu-sammenfassenden Darstellung der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 geht das Schreiben auf den Bedarfsnachweis ein.11

Das Schreiben stellt die Grundlagen des ARC-Gutachtens sowie den Gang der Untersuchung dar. Das Gutachten kommt nach der Darstellung der FBS zu folgenden Ergebnissen:12

Eine Reduzierung des Nachtflugverkehrs durch Verlegung in den Tag sei nicht möglich. Das gelte für alle untersuchten Zeitscheiben. Dies ergebe sich zunächst aus der Anbindung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld an die Luftverkehrsdrehscheiben (Hubs) in Deutschland und Europa. Auch die geo-graphische Lage der Bundeshauptstadt in Bezug auf die Langstrecken von und nach Asien führe zu Spätabflügen und Frühankünften. Zudem sei der Berliner Markt besonders preissensibel.13

Das ARC-Gutachten betone, dass aus Gründen einer effektiven Flugzeugumlaufplanung von diesem Verkehr namentlich die Stunden von 22:00 bis 22:59 Uhr und von 23:00 bis 23:59 Uhr in Anspruch genommen würden. Einen besonderen Verkehrsbedarf leite das Gutachten in Bezug auf den Passa-gierverkehr aus den sogenannten ethnischen Verkehren ab, die für den Standort Berlin außerordentlich bedeutsam seien. In Bezug auf den Frachtverkehr hebe das Gutachten die Funktion des Verkehrsflug-hafens Berlin-Schönefeld als Zubringer zu den Integrator-Hubs hervor. Die Abflug- bzw. Rückkehrzei-ten lägen in den Stunden von 23:00 bis 23:59 Uhr und von 05:00 bis 05:59 Uhr. Von besonderer Be-deutung für die zeitliche Nutzbarkeit des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld sei sein Status als Hei-matflughafen (Home Base). Luftverkehrsgesellschaften mit Wartungsschwerpunkt in Berlin müssten in der Lage sein, ihre Flotte zum Wartungsschwerpunkt zurückführen und nach der Wartung die entspre-chenden Flugzeuge am Einsatzort bereitstellen zu können. Das mache nächtliche Überführungs- und Bereitstellungsflüge erforderlich. Schließlich komme hinzu, dass auch die Lufthansa Technik Berlin (ein Unternehmen, das die Luftfahrzeuginstandhaltung einschließlich der Wartung sowohl für die Gesell-schaften des Lufthansa-Konzerns als auch Dritte durchführe) auf Überführungs- und Bereitstellungsflü-ge angewiesen sei.14

Das ARC-Gutachten weise darauf hin, dass die Abwicklung von Luftverkehr in der Zeit von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr als strukturell zusammenhängend mit dem Tagesverkehr anzu-sehen sei. Dieser Verkehrsablauf sei typisch. Die Zeit von 23:00 bis 23:59 Uhr werde umlaufbedingt in besonderer Weise vom Point-to-Point-Verkehr, Low-Cost-Verkehr und vom Touristikverkehr in An- 11 FBS (02.07.2007): Schreiben der FBS vom 02.07.2007, S. 3. 12 FBS (02.07.2007), S. 3 f.. 13 FBS (02.07.2007), S. 3 f.. 14 FBS (02.07.2007), S. 4.

Abschnitt B - Sachverhalt Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 28 von 261 44-6441/1/114 spruch genommen. Die Zeit betreffe auch den zukünftigen Langstreckenverkehr (Asienverkehr). Diese Stunde werde darüber hinaus in besonderer Weise von Luftverkehrsgesellschaften mit Wartungs-schwerpunkt (Heimatflughafen) in Berlin in Anspruch genommen. In der Zeit von 05:00 bis 05:59 Uhr seien Touristikverkehre aus operativen Gründen und Umlaufplanungsgründen unvermeidlich. Darüber hinaus sei diese Stunde in besonderem Maße für Luftverkehrsgesellschaften mit Wartungsschwerpunkt (Heimatflughafen) in Berlin von Bedeutung. Schließlich weise das Gutachten darauf hin, dass im Falle einer luftverkehrsfreien Kernzeit (00:00 bis 04:59 Uhr) eine kleine Anzahl heute in Schönefeld beheima-teter Flugzeuge (gegebenenfalls ganze Airlines) nicht mehr in der Lage seien, ihre bisherigen Ge-schäftsmodelle weiter zu betreiben.15

Im Bezug auf das Gutachten zu den regionalwirtschaftlichen Effekten stellt das Schreiben zunächst ebenfalls den Untersuchungsgegenstand und -verlauf und die Grundlagen dar. Das Gutachten kommt nach Darstellung der FBS zu dem Ergebnis, dass die Stunden von 22:00 bis 06:00 Uhr für den Fracht-verkehr die entscheidenden Stunden seien. Sollte in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr kein Flugbetrieb möglich sein, seien im Jahr 2023 nicht mehr 30 Mio. Passagiere zu verzeichnen, sondern nur noch 25 Mio. Passagiere. Der Beschäftigungseffekt belaufe sich in diesem Fall nicht auf 79.000, sondern auf 66.000 Arbeitsplätze. Im Falle eines Nachtflugverbots in der Kernzeit (00:00 bis 05:00 Uhr) falle der Beschäftigungsrückgang mit 1.400 Beschäftigten im Vergleich zum Referenzfall relativ gering aus. Die Summe der Wertschöpfungseffekte belaufe sich im Referenzfall (Betrieb rund um die Uhr) auf 4.300 Mio. €, im Falle des Nachtflugverbots nur in der Kernzeit auf 4.200 Mio. € und im Falle eines absoluten Nachtflugverbots auf 3.600 Mio. €. Der Steuereinnahmeeffekt betrage im Referenzfall 1.090 Mio. €, im Falle des Nachtflugverbots nur in der Kernzeit 1.075 Mio. € und im Falle eines absolu-ten Nachtflugverbots 910 Mio. €. Diese sog. Sekundäreffekte würden nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts planstützend wirken.16

Die FBS sieht insbesondere auch Bedarf für Verspätungen und Verfrühungen von Flügen, um den Flugplan einhalten zu können und zusätzliche Überführungs- und Bereitstellungsflüge zu vermeiden.

Im Anschluss geht das Schreiben der FBS vom 02.07.2007 auf die Fluglärmbelastung und das Ergeb-nis der Untersuchung der FBS zur „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Progno-sen zum Nachtflugverkehr“ ein. Hiernach ergebe sich aufgrund eines veränderten Flugzeugmixes in Form von kleineren und damit leiseren Maschinen ein gegenüber dem Planfeststellungsbeschluss deutlich kleineres Nachtschutzgebiet, obwohl in der Zeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr nach der neuen Prognose nunmehr von 113 Flugbewegungen auszugehen sei. In dem Planfeststellungsbeschluss waren bisher 93 Flugbewegungen in den Prognosegutachten enthalten.17

15 FBS (02.07.2007), S. 5 f.. 16 FBS (02.07.2007), S. 5-6. 17 FBS (02.07.2007), S. 10.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt B - Sachverhalt zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 29 von 261 3 Anhörungsverfahren

Das Anhörungsverfahren wurde durch die Planfeststellungsbehörde, das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg, Referat 44, mit Schreiben vom 27.09.2007 an die Anhö-rungsbehörde, die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB), veranlasst.

3.1 Einleitung des Anhörungsverfahrens

Die FBS wurde durch die Anhörungsbehörde mit Schreiben vom 12.10.2007 gebeten, die Unterlagen für die Auslegung zu vervielfältigen und für die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange und der anerkannten Verbände eine entsprechende Anzahl von Datenträgern (CD-ROMs) anzufertigen.

Die Anhörungsbehörde hat mit Schreiben vom 04.10.2007 die Auslegung der Unterlagen nach § 10 Abs. 2 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) i. V. m. § 73 Abs. 2 Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Brandenburg (VwVfGBbg) veranlasst.

Die ausgelegten Unterlagen umfassten die in Abschnitt B IV 2 aufgeführten Unterlagen, d. h. das Schreiben der FBS vom 02.07.2007 und die mit diesem Schreiben eingereichten Unterlagen.

Zusätzlich wurden zur Information und zum besseren Verständnis der Gesamtproblematik folgende Unterlagen in den Auslegungsstellen vorgehalten:

• das Schreiben des MIR an die Träger des Vorhabens vom 11.07.2006,

• der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 (Bd. I und II) ohne planfestgestellte Pläne,

• das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 zum Az. 4 A 1075.04 in anonymisierter Fassung und

• das Hinweisschreiben der Anhörungsbehörde vom 11.10.2007: „Planfeststellungsverfahren Aus-bau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld / Anhörungsverfahren Planergänzung Lärmschutzkon-zept“.

Die Unterlagen wurden vom 29.10. bis 28.11.2007 nach ortsüblicher Bekanntmachung in den folgen-den Städten, Ämtern und Gemeinden des Landes Brandenburg und im Bezirksamt Treptow-Köpenick über die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin ausgelegt:

Behörde Bekanntmachung durch Amtsblatt/

Tagespresse Aushang Bekanntmachung

am

Bezirk Treptow-Köpenick von Berlin

Amtsblatt Berlin, Berliner Zeitung, Tagesspie-gel, Berliner Morgenpost

19.10.2007

Stadt Ludwigsfelde Amtsblatt für die Stadt Ludwigsfelde 16.10.2007

Gemeinde Blankenfelde-Mahlow

Amtsblatt der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow

17.10.2007


Behörde Bekanntmachung durch Amtsblatt/

Tagespresse Aushang Bekanntmachung

am

Gemeinde Großbeeren Amtsblatt der Gemeinde 18.10.2007

Gemeinde Schönefeld Amtsblatt der Gemeinde, Aushang 18.10.2007

Gemeinde Schulzendorf Schulzendorfer Gemeindekurier, Aushang 17.10.2007

Gemeinde Eichwalde Amtsblatt für die Gemeinde Eichwalde, Aus-hang

11.10.2007

Amt Spreenhagen (für Gosen-Neu Zittau

Amtsblatt für das Amt Spreenhagen 13.10.2007

In der Bekanntmachung wurde darauf hingewiesen, dass Einwendungen spätestens innerhalb von zwei Wochen nach Beendigung der Auslegung - d. h. bis einschließlich 12.12.2007 - schriftlich oder zur Niederschrift erhoben werden können und dass Einwendungen, die nach Ablauf der Einwendungsfrist eingehen, ausgeschlossen sind.

3.2 Beteiligungen

Die Bewertung der Betroffenheit der Gemeinden im Land Brandenburg und der Bezirke des Landes Berlin orientierte sich gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG i. V. m. § 73 Abs. 3 VwVfGBbg daran, wo sich der Lärm des Nachtflugbetriebes voraussichtlich in relevanter Weise auswirken würde. Maßgeblich war hierfür das Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004.

Die Stellungnahmen der Behörden einschließlich der Kommunen und sonstigen Träger öffentlicher Belange, deren Aufgabe durch das Vorhaben berührt werden, wurden gemäß § 10 Abs. 2 LuftVG i. V. m. § 73 Abs. 2 VwVfGBbg eingeholt. Mit Schreiben der LuBB vom 19.10.2007 wurden die Planun-terlagen den Trägern öffentlicher Belange, anerkannten Naturschutzverbänden und sonstigen Stellen zugesandt. Zur Frist für die Abgabe der Stellungnahmen wurde der 18.01.2008 gemäß § 73 Abs. 2 VwVfGBbg i. V. m. § 10 Abs. 2 Nr. 3 LuftVG bestimmt. Auch nach Ablauf der Frist eingegangene Stel-lungnahmen wurden von der Anhörungsbehörde berücksichtigt (§ 10 Abs. 2 Nr. 3 LuftVG).

Auf die Regelungen des § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG i. V. m. § 73 Abs. 4 Satz 1 VwVfGBbg wurden alle Träger öffentlicher Belange hingewiesen.

Folgende Träger öffentlicher Belange, anerkannte Verbände und sonstige Stellen wurden am Verfah-ren beteiligt:

Bezeichnung Straße PLZ Ort

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung Bereich Verkehr

Invalidenstraße 44 10115 Berlin

Bundesministerium der Verteidigung Fontainengraben 150 53123 Bonn



Bundesministerium des Innern Alt-Moabit 101 d 10559 Berlin

Auswärtiges Amt Werderscher Markt 1 10117 Berlin

Luftfahrt-Bundesamt Hermann-Blenk-Straße 26 38108 Braunschweig

Bundespolizeidirektion Berlin Schnellerstraße 139 A / 140 12439 Berlin

Deutsche Flugsicherung GmbH, Un-ternehmenszentrale

Am DFS-Campus 10 63225 Langen

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Airport Center Schönefeld

Mittelstraße 5 - 5 a 12529 Schönefeld

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH Center-Niederlassung

Flughafendamm 45 28199 Bremen

Staatskanzlei des Landes Branden-burg

Heinrich-Mann-Allee 107 14473 Potsdam

Senatskanzlei des Landes Berlin Rathausstraße15 10178 Berlin

Ministerium für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Familie des Landes Brandenburg


Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Berlin

Brückenstraße 6 10179 Berlin

Landesamt für Gesundheit und Soziales in Berlin

Sächsische Straße 28 10707 Berlin

Ministerium für ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg


Landesplanungsabteilung der Länder Berlin-Brandenburg

Lindenstraße 34 a 14467 Potsdam

Senatsverwaltung für Stadtentwick-lung des Landes Berlin

Würtembergische Straße 6 10707 Berlin

Senatsverwaltung für Inneres und Sport des Landes Berlin

Klosterstraße 47 10179 Berlin

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Branden-burg

Henning-von-Tresckow-Straße 2 - 8

14467 Potsdam

Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg


Senatsverwaltung für Wirtschaft, Technologie und Frauen des Landes Berlin

Martin-Luther-Straße 105 10825 Berlin

Ministerium der Finanzen des Landes Brandenburg

Steinstr. 104 - 106 14480 Potsdam



Senatsverwaltung für Finanzen des Landes Berlin

Klosterstraße 59 10179 Berlin

Berliner Stadtgutsliegenschafts-Management GmbH

Frankfurter Allee 73 c 10247 Berlin

Ministerium des Innern des Landes Brandenburg


14467 Potsdam

Gemeinde Schönefeld Hans-Grade-Allee 11 12529 Schönefeld

Gemeinde Schulzendorf Otto-Krien-Straße 26 15732 Schulzendorf

Landkreis Oder-Spree Breitscheidstraße 7 15848 Beeskow

Landkreis Dahme-Spreewald Reutergasse 12 15907 Lübben (Spreewald)

Landkreis Teltow-Fläming Am Nuthefließ 2 14943 Luckenwalde

Amt Spreenhagen (Gemeinde Gosen-Neu Zittau)

Hauptstraße 13 15528 Spreenhagen

Gemeinde Blankenfelde-Mahlow Karl-Marx-Straße 4 15827 Blankenfelde

Gemeinde Großbeeren Am Rathaus 1 14979 Großbeeren

Stadt Ludwigsfelde Rathausstraße 3 14974 Ludwigsfelde

Gemeinde Eichwalde Grünauer Straße 49 15732 Eichwalde

Bezirk Treptow-Köpenick von Berlin Alt Köpenick 21 12555 Berlin

Fluglärmschutzbeauftragter für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld


14467 Potsdam

Fluglärmkommission Berlin-Schönefeld, Geschäftsführung c/o Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg

Postfach 60 11 61 14411 Potsdam

Erzbischöfliches Ordinariat, III/4 - Bau- und Gebäudemanagement

Niederwallstraße 8 - 9 10117 Berlin

Evangelische Kirche Berlin-Brandenburg

Georgenkirchstraße 69 10249 Berlin

Industrie- und Handelskammer Potsdam

Breite Straße 2 a - c 14467 Potsdam

Industrie- und Handelskammer Cottbus

Goethestraße 1 03046 Cottbus

Industrie- und Handelskammer zu Berlin

Fasanenstraße 85 10623 Berlin

Vereinigung der Unternehmensver-bände in Berlin und Brandenburg e.V.

Am Schillertheater 2 10625 Berlin

Regionale Planungsgemeinschaft Havelland-Fläming

Oderstraße 65 14513 Teltow



Regionale Planungsgemeinschaft Lausitz-Spreewald

Gulbener Straße 24 03046 Cottbus

Regionale Planungsgemeinschaft Oderland-Spree

Berliner Straße 30 15848 Beeskow

AOPA Germany Verband der Allgemeinen Luftfahrt e.V.

Außerhalb 27 63329 Egelsbach-Flugplatz

BDF Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V.

Albrechtstraße 10 10117 Berlin

Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV)

Gertraudenstraße 20 10178 Berlin

BARIG Board of Airline Representatives in Germany e.V.

Unterschweinstiege 8 60549 Frankfurt am Main

Folgende anerkannte Verbände wurden am Verfahren beteiligt:

Bezeichnung 1 Bezeichnung 2 Straße PLZ Ort

Bund für Umwelt und Natur-schutz Deutschland e.V.

Bundesgeschäftsstelle Am Köllnischen Park 1

10179 Berlin

Bund Heimat und Umwelt in Deutschland

Adenauerallee 68 53113 Bonn

Verband Deutscher Naturparke e.V.

Geschäftsstelle Görresstraße 15 53113 Bonn

Deutscher Tierschutzbund e.V.

Bundesgeschäftsstelle Baumschulallee 15 53115 Bonn

Verband Deutscher Sportfischer e.V.

Landesverband Berlin / Brandenburg e.V.

Priesterweg 4 10829 Berlin

Bundesverband für fachgerechten Natur- und Artenschutz e.V.

Ostendstraße 4 76707 Hambrücken

Deutscher Rat für Vogelschutz e.V.

Vogelwarte Radolfzell Am Obstberg 1 78315 Radolfzell

Vereinigung Deutscher Gewässerschutz e.V.

Königswintererstraße 829

53227 Bonn

Deutsche Gesellschaft für Gartenkunst und Landschaftskultur e.V.

Wartburgstraße 42 10823 Berlin

Verband Deutscher Gebirgs- und Wandervereine e.V.

Wilhelmshöher Allee 157 - 159

34121 Kassel


Bezeichnung 1 Bezeichnung 2 Straße PLZ Ort

Schutzgemeinschaft Deutsches Wild e.V.

Postfach 120371 53045 Bonn

Bundesverband beruflicher Naturschutz e.V.

Konstantinstraße 110 53179 Bonn

Komitee gegen den Vogelmord e.V.

Bundesgeschäftsstelle Auf dem Dransdorfer Berg 98

53121 Bonn

Deutscher Naturschutzring e.V.

Am Michaelshof 8 - 10

53177 Bonn

Deutscher Falkenorden e.V. Bundesgeschäftsstelle Maikäferpfad 16 14055 Berlin

Landesbüro anerkannter Naturschutzverbände GbR

Lindenstraße 34 14467 Potsdam

Landesjagdverband Brandenburg e.V.

Saarmunder Straße 35

14552 Michendorf

Deutscher Jagdschutzverband e.V.

Johannes-Henry-Straße 26

53113 Bonn

Baumschutzgemeinschaft Berlin e.V.

Potsdamer Straße 68 10785 Berlin

NaturFreunde Deutschlands Landesverband Berlin e.V.

Ringstraße 76 / 77 12205 Berlin

Berliner Landesarbeitsge-meinschaft Naturschutz e.V.

Potsdamer Straße 68 10785 Berlin

BUND, Landesverband Berlin e.V.

Crellestraße 35 10827 Berlin

Naturschutzbund Deutschland e.V.

Landesverband Berlin Wollankstraße 4 13187 Berlin

Deutsche Gesellschaft für Herpetologie und Terrarienkunde

Geschäftsstelle Postfach 14 21 53351 Rheinbach

Volksbund Naturschutz e.V. Berlin

Postfach 19 13 32 14008 Berlin

GRÜNE LIGA Berlin e.V. Grünes Haus Prenzlauer Allee 230 10405 Berlin

Landesjagdverband Berlin e.V.

Sundgauer Straße 41 14169 Berlin

Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.

Grupellostraße 3 40210 Düsseldorf

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt B - Sachverhalt zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 35 von 261 3.3 Auslegung

Die Auslegung erfolgte im Land Brandenburg in der Zeit vom 29.10. bis 28.11.2007 in den Ämtern und amtsfreien Gemeinden. Im Land Berlin wurde in demselben Zeitraum im Bezirk Treptow-Köpenick aus-gelegt.

Die Planunterlagen wurden gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 3 LuftVG i. V. m. § 73 Abs. 3 VwVfGBbg einen Mo-nat während der Dienststunden zur Einsicht ausgelegt, um jedermann, dessen Belange durch das Vor-haben berührt werden, Gelegenheit zur Äußerung zu geben.

Die Auslegung wurde gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 3 LuftVG i. V. m. § 73 Abs. 5 VwVfGBbg in den betroffe-nen Gemeinden des Landes Brandenburg und im betroffenen Bezirk Treptow-Köpenick des Landes Berlin mindestens eine Woche vorher ortsüblich bekannt gemacht. In den Bekanntmachungen wurde auf die Regelungen der § 10 Abs. 4 Satz 1 LuftVG, § 73 Abs. 5 Satz 2 VwVfGBbg sowie auf die Einbe-ziehung der Öffentlichkeit gemäß § 9 Abs. 1 Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) hingewiesen. Die Anhörungsbehörde hat zudem gemäß § 73 Abs. 5 Satz 3 VwVfGBbg die nicht orts-ansässigen Betroffenen, deren Person und Aufenthalt bekannt waren, von der Auslegung benachrich-tigt.

3.4 Art und Umfang der Stellungnahmen und Einwendungen

Insgesamt wurden im Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ rund 36.600 Einwendungen von rund 12.300 Einwendern erhoben. Die Argumente der Einwendungen wurden anonymisiert und der FBS in digitaler Form zur Erwiderung übergeben. Auch die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange, anerkannter Verbände und sonstiger Stellen wurden in digitaler Form der FBS übergeben.

Folgende Träger öffentlicher Belange, anerkannte Verbände und sonstige Stellen gaben eine Stellung-nahme ab:

Bezeichnung Straße PLZ Ort Schreiben vom

Bundesministerium der Verteidigung

Fontainengraben 150 53123 Bonn 15.01.2008

Bundesministerium des Innern

Alt-Moabit 101 d 10559 Berlin 14.01.2008

Auswärtiges Amt Werderscher Markt 1 10117 Berlin 16.01.2008

Bundespolizeidirektion Berlin

Schnellerstraße 139 a / 140

12439 Berlin 14.01.2008

Deutsche Flugsicherung GmbH, Unternehmens-zentrale

Am DFS-Campus 10 63225 Langen 18.01.2008



Staatskanzlei des Landes Brandenburg

Heinrich-Mann-Allee 107 14473 Potsdam 14.01.2008

Senatskanzlei des Landes Berlin

Rathausstraße15 10178 Berlin 14.01.2008

Ministerium für Arbeit, Soziales, Gesundheit und Familie des Landes Brandenburg


Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Berlin

Brückenstraße 6 10179 Berlin 17.01.2008

Ministerium für ländliche Entwicklung, Umwelt und Verbraucherschutz des Landes Brandenburg


Landesplanungsabteilung der Länder Berlin-Brandenburg

Lindenstraße 34 a 14467 Potsdam 11.12.2007

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung des Landes Berlin

Würtembergische Straße 6

10707 Berlin 15.01.2008

Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg


14467 Potsdam 18.01.2008

Ministerium für Wirtschaft des Landes Brandenburg


Senatsverwaltung für Finanzen des Landes Berlin

Klosterstraße 59 10179 Berlin 10.01.2008

BSGM GmbH & Co. KG Frankfurter Allee 73 c 10247 Berlin 08.01.2008

Ministerium des Innern des Landes Brandenburg


14467 Potsdam 15.01.2008

Gemeinde Schulzendorf Otto-Krien-Straße 26 15732 Schulzendorf 16.01.2008

Landkreis Oder-Spree Breitscheidstraße 7 15848 Beeskow 14.01.2008

Landkreis Dahme-Spreewald

Reutergasse 12 15907 Lübben (Spreewald) 15.01.2008

Landkreis Teltow-Fläming Am Nuthefließ 2 14943 Luckenwalde 13.12.2007

Amt Spreenhagen (Gemeinde Gosen-Neu Zittau)

Hauptstraße 13 15528 Spreenhagen 05.12.2007



Gemeinde Blankenfelde-Mahlow

Karl-Marx-Straße 4 15827 Blankenfelde 20.11.2007

Gemeinde Großbeeren Am Rathaus 1 14979 Großbeeren 12.12.2007

Stadt Ludwigsfelde Rathausstraße 3 14974 Ludwigsfelde 12.12.2007

Gemeinde Eichwalde Grünauer Straße 49 15732 Eichwalde 11.12.2007

Bezirk Treptow-Köpenick von Berlin

Alt Köpenick 21 12555 Berlin 07.12.2007

Fluglärmschutzbeauftragter für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld


14467 Potsdam 25.01.2008,

Fluglärmkommission Berlin-Schönefeld

Postfach 60 11 61 14411 Potsdam 18.01.2008

Erzbischöfliches Ordinariat, III/4 - Bau- und Gebäude-management

Niederwallstraße 8 - 9 10117 Berlin 07.11.2007

Industrie- und Handels-kammer zu Berlin

Fasanenstraße 85 10623 Berlin 17.01.2008

Vereinigung der Unter-nehmensverbände in Berlin und Brandenburg e.V.

Am Schillertheater 2 10625 Berlin 18.01.2008

Regionale Planungsge-meinschaft Havelland-Fläming

Oderstraße 65 14513 Teltow 20.12.2007

Regionale Planungsge-meinschaft Oderland-Spree

Berliner Straße 30 15848 Beeskow 11.01.2008,

BDF Bundesverband der Deut-schen Fluggesellschaften e.V.

Albrechtstraße 10 10117 Berlin 11.12.2007

Arbeitsgemeinschaft Deut-scher Verkehrsflughäfen (ADV)

Gertraudenstraße 20 10178 Berlin 17.01.2008

BARIG Board of Airline Represen-tatives in Germany e.V.

Unterschweinstiege 8 60549 Frankfurt am Main 08.01.2008

Anerkannte Verbände

Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.

Grupellostraße 3 40210 Düsseldorf 15.01.2008



Landesbüro anerkannter Naturschutzverbände GbR

Lindenstraße 34 14467 Potsdam 11.12.2007

Folgende Träger öffentliche Belange bzw. Stellen gaben, obwohl sie nicht aufgefordert worden waren, eine Stellungnahme ab:

Bezeichnung Straße PLZ Ort Schreiben

vom

TMB Tourismus-Marketing Brandenburg GmbH

Am Neuen Markt 1 - Kabinetthaus

14467 Potsdam 17.01.2008

Gemeinde Grünheide (Mark) Am Marktplatz 1 15537 Grünheide (Mark) 20.11.2007

Der Bürgerverein Brandenburg-Berlin e.V. (BVBB), Geschäftsstelle Wilhelm-Grunwald-Straße 48 - 50, 15827 Blankenfelde, erhob fristgerecht Einwendungen. Mit Schreiben vom 31.03.2008 teilte die den Verein vertretende Rechtsanwaltskanzlei mit, dass der BVBB vom Umweltbundesamt als Umweltverei-nigung im Sinne des § 3 Gesetz über ergänzende Vorschriften zu Rechtsbehelfen in Umweltbelangen (UmwRG) entsprechend dem Bescheid vom 26.03.2008 anerkannt worden ist und beantragte die Zu-lassung zum Erörterungstermin mit den Trägern öffentlicher Belange und anerkannten Verbänden. Dem Antrag wurde mit Schreiben der Anhörungsbehörde vom 02.04.2008 entsprochen.

3.5 Erörterungstermin

Gemäß § 73 Abs. 6 Satz 1 VwVfGBbg waren die rechtzeitig gegen den Plan erhobenen Einwendungen und die Stellungnahmen der Behörden zu dem Plan mit der FBS, den Behörden, den am Verfahren beteiligten Verbänden, den Betroffenen sowie den Personen, die Einwendungen erhoben haben, nach Ablauf der Einwendungsfrist zu erörtern.

Wegen der Vielzahl der Betroffenen und Einwendungen machte die Anhörungsbehörde nicht von der Möglichkeit des Verzichts auf eine förmliche Erörterung gemäß § 10 Abs. 2 Nr. 5 LuftVG Gebrauch, sondern führte einen Erörterungstermin nach § 73 Abs. 6 VwVfGBbg durch.

Die Erörterung der rechtzeitig erhobenen Einwendungen gegen den Plan und die Stellungnahmen der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange wurde entsprechend den Erfordernissen des § 10 Abs. 2 Nr. 4 LuftVG und § 73 Abs. 6 VwVfGBbg durchgeführt.

Über den Verlauf der Erörterungstermine wurden gemäß §§ 73 Abs. 6 Satz 6, 68 Abs. 4 VwVfGBbg Niederschriften sowie Tonbandaufzeichnungen angefertigt. Die Niederschriften über die Erörterungen wurden gemäß §§ 73 Abs. 6 Satz 6, 68 Abs. 4 Satz 3 VwVfGBbg von dem Verhandlungsleiter und den Schriftführern unterzeichnet und zur Einsichtnahme - nach vorheriger Bekanntgabe in der Tagespresse - ausgelegt. Protokolländerungen wurden aufgrund begründeter Änderungsanträge durchgeführt und im Protokoll entsprechend kenntlich gemacht.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt B - Sachverhalt zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 39 von 261 Die Vielzahl der Einwendungen (rund 36.540 Einwendungsschreiben von ca. 12.260 Einwendern) und der umfangreichen Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange einerseits und die Umfänglichkeit und Komplexität der Planergänzungsunterlagen andererseits erforderten die - rechtlich zulässige - Strukturierung des Erörterungsverlaufes in Erörterungsgruppen und zwar getrennt nach Trägern öffent-licher Belange, anerkannten Verbänden und sonstigen Stellen, die besondere öffentliche Aufgaben wahrnehmen, sowie Privateinwendern.

3.5.1 Träger öffentlicher Belange

Die Träger öffentlicher Belange, die anerkannten Verbände, welche eine Stellungnahme abgegeben hatten, und die sonstigen Stellen wurden mit Schreiben der Anhörungsbehörde vom 03.03.2008 über die Durchführung des Erörterungstermins benachrichtigt.

Die Erörterung mit den Trägern öffentlicher Belange, den anerkannten Verbänden und sonstigen Stel-len fand vom 07.04. bis 11.04.2008 an den vier Erörterungstagen Montag, Dienstag, Donnerstag und Freitag statt. Von den 54 benachrichtigten Trägern öffentlicher Belange, anerkannten Verbänden und sonstigen Stellen sagten 23 im Voraus ihre Teilnahme am Erörterungstermin zu. Beginnend mit den Gemeinden konnten alle erschienenen Teilnehmer nach Absprache ihre Belange zusammenhängend vortragen und anschließend mit der Anhörungsbehörde und den anwesenden Vertretern und Sachver-ständigen der FBS erörtern.

3.5.2 Privatbeteiligte

Der Erörterungstermin mit den Einwendern und Betroffenen ist gemäß 73 Abs. 6 VwVfGBbg rechtzeitig im Amtsblatt für Brandenburg vom 19.03.2008 öffentlich bekannt gemacht worden. Zusätzlich veran-lasste die Anhörungsbehörde im Interesse der Betroffenen die Bekanntmachung in den nachfolgend aufgeführten Amtsblättern:

Land Berlin (für den Bezirk Treptow-Köpenick) 14.03.2008

Stadt Ludwigsfelde 11.03.2008

Gemeinde Großbeeren 13.03.2008

Gemeinde Blankenfelde-Mahlow 19.03.2008

Gemeinde Schönefeld 27.03.2008

Gemeinde Schulzendorf 26.03.2008

Gemeinde Eichwalde 20.03.2008

Amt Spreenhagen (für die Gemeinde Gosen-Neu Zittau) 22.03.2008

Darüber hinaus wurde die Bekanntmachung des Erörterungstermins in folgenden im Bereich des Vor-habens verbreiteten Tageszeitungen am 14.03.2008 veröffentlicht: Berliner Zeitung, Der Tagesspiegel, Berliner Morgenpost, Märkische Allgemeine und Märkische Oderzeitung.

Abschnitt B - Sachverhalt Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 40 von 261 44-6441/1/114 Die Erörterung mit den Einwendern und Betroffenen sowie der FBS fand an insgesamt acht Erörte-rungstagen in der Zeit vom 14.04.2008 bis 25.04.2008, jeweils Montag, Dienstag, Donnerstag und Frei-tag, statt. Die Aufteilung der Stellungnahmen und Einwenderargumente in einzelne Themenkomplexe erfolgte gemäß folgender Tabelle der Themenbehandlung mit Zeitangaben:

Alle privaten Einwender, die zu der Erörterung erschienen und den Wunsch nach einem Redebeitrag äußerten, konnten ihre Belange vortragen und diese mit der Anhörungsbehörde und den anwesenden Vertretern und Sachverständigen der FBS erörtern. Die Erörterung endete am 25.04.2008 nachdem alle Wortmeldungen der anwesenden Einwender zu den Themenkomplexen der vorstehenden Tabelle behandelt waren.

Wegen des Inhalts der Erörterung wird auf die Ergebnisprotokolle des Erörterungstermins verwiesen. Diese wurden nach Abschluss des Erörterungstermins gemäß §§ 72 Abs. 1 und 68 Abs. 4 VwVfGBbg in der Zeit vom 30.06.2008 bis einschließlich 11.07.2008 für die Träger öffentlicher Belange, anerkann-ten Verbände und sonstigen Stellen sowie für die bei der Erörterung anwesenden Einwender und Be-troffenen in den Räumen der Anhörungsbehörde zur Einsichtnahme ausgelegt. Die Ergebnisprotokolle aus der Erörterung mit den Trägern öffentlicher Belange, anerkannten Verbänden und sonstigen Stel-len wurden diesen, soweit diese bei der Erörterung anwesend waren, per Post übersandt. Auf Antrag der Rechtsvertreter der Einwender und Betroffenen wurden diesen die Ergebnisprotokolle aus der Erör-terung mit den Einwendern und Betroffenen zugesandt.

Darüber hinaus wurden Zeit und Ort der Auslegung der Ergebnisprotokolle über die Erörterung mit den Einwendern und Betroffenen zum Zweck der Einsichtnahme für die dort aufgetretenen Redner - ent-sprechend der vorherigen Ankündigung während des Erörterungstermins - im Internet unter http://www.lubb-lbv.de bekannt gemacht.

3.5.3 Antragstellung im Rahmen des Anhörungsverfahrens

Während des Anhörungsverfahrens wurden insgesamt ca. 21.000 größtenteils gleich lautende Anträge gestellt. Der Großteil der Anträge war in den (privaten) Einwendungen sowie den Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange enthalten. Soweit die Anträge nicht im Anhörungsverfahren beschieden wurden, erfolgt die Entscheidung im vorliegenden Planergänzungsbeschluss.

1. Verfahrensfragen am 14.04.2008

2. Grenzziehung des Entschädigungsgebiets Außenwohnbereich am 14.04.2008

3.

Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs, insbesondere - Luftverkehr (Verkehrsprognose, Bedarf Nachtflug u. ä.) - Nachtfluglärm (Datengrundlagen, Betroffenheiten u. ä.) - Regionalwirtschaftliche Auswirkungen

ab 15.04.2008

4. Neuregelung des passiven Schallschutzes zur Nachtzeit ab 24.04.2008

5. Sonstiges am 25.04.2008

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt B - Sachverhalt zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 41 von 261 Im Rahmen des Erörterungstermins wurden an den 12 Verhandlungstagen weitere 170 Anträge ge-stellt. Es handelte sich hierbei hauptsächlich um Anträge zur Geschäftsordnung und auf Abbruch des Anhörungsverfahrens. Zudem wurden fünf Anträge auf Befangenheit gestellt. Alle Anträge aus dem Erörterungstermin wurden innerhalb des Anhörungsverfahrens beschieden.

3.6 Anhörungsbericht

Die von der Anhörungsbehörde gemäß § 73 Abs. 9 VwVfGBbg zu erarbeitende Stellungnahme zum Ergebnis des Anhörungsverfahrens (Anhörungsbericht) wurde zusammen mit den ausgelegten Unter-lagen, den Einwendungen und den Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange, anerkannter Ver-bände und sonstiger Stellen und den Verfahrensakten mit weiterem Schriftverkehr zum Abschluss des Anhörungsverfahrens am 01.08.2008 an die Planfeststellungsbehörde übergeben. Darüber hinaus wurde der Anhörungsbericht vom 24.07.2008 im Internet unter http://www.lubb-lbv.de veröffentlicht.

4 Nachgereichte Unterlagen

Die im Folgenden aufgelisteten Gutachten, Stellungnahmen und sonstigen Unterlagen wurden im Ver-lauf des Planergänzungsverfahrens „Lärmschutzkonzept BBI“ nach Abschluss der Erörterung, d. h. nach dem 25.04.2008, von der FBS, den Fluggesellschaften und den Trägern öffentlicher Belange sowie den privaten Einwendern zur Ergänzung der bisherigen Stellungnahmen und Einwendungen eingereicht.

4.1 Unterlagen der FBS

Die FBS reichte - zum Teil nach Aufforderung durch die Planfeststellungsbehörde - folgende ergänzen-de Unterlagen zum Gegenstand des Verfahrens nach:

• Rotationspläne zum Gutachten der Airport Research Center GmbH (ARC) „Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Bran-denburg International“, Airport Research Center GmbH, Karl-Friedrich Müller - Aviation Consultant, 09.05.2008

• Prof. Dr. med. Dr. phil. Gerd Jansen: Stellungnahmen zu den Einwendungen von Herrn Prof. Dr. med. Greiser im Rahmen der Anhörung zum Planergänzungsverfahren Flughafen Berlin-Schönefeld (BBI) am 24.04.2008, Düsseldorf, 25.06.2008

• Stellungnahme der FBS vom 13.01.2009 zum Schreiben der Planfeststellungsbehörde vom 07.01.2009 mit folgenden Anlagen zu Abschätzungen für Berechnungen nach der Ersten Verord-nung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datener-fassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV): - Plan 1 - Außenwohnbereichsentschädigung vergleichende Darstellung

Isolinie Leq(3,Tag) = 62 dB(A) (ISO 3891) - Szenario 20XX (Realverteilung);


Isolinie Leq(3,Tag) = 62 dB(A) (in Anlehnung an 1. FlugLSV) - Szenario 20XX (Neuberechnungen der DLR); Isolinie Leq(3,Tag) = 60 dB(A) (in Anlehnung an 1. FlugLSV)

- Plan 2 - Nachtschutzgebiet vergleichende Darstellung Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) (100-zu-100 Regelung Nachtschutzge-biet gemäß Planfeststellung vom 13.08.2004); Leq(3,Nacht) = 53 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 72 dB(A) (in Anlehnung an 1. FlugLSV) - Szena-rio 20XX (Neuberechnungen der DLR)

- Plan 3 - Nachtschutzgebiet vergleichende Darstellung Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) (in Anlehnung an 1. FlugLSV) - Szena-rio 20XX (Neuberechnungen der DLR); Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) (100-zu-100 Regelung Nachtschutzge-biet gemäß Planfeststellung vom 13.08.2004)

• Stellungnahme der FBS vom 05.02.2009 zum Schreiben der Planfeststellungsbehörde vom 22.10.2008 mit folgenden Anlagen: - Stellungnahme zu den von der Planfeststellungsbehörde aufgeworfenen Fragen zum Gutach-

ten „Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzei-ten am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 09. Mai 2007, Airport Research Cen-ter GmbH, Karl-Friedrich Müller – Aviation Consultant, Aachen/Herdecke, 23.01.2009

- Stellungnahme zu den von der Planfeststellungsbehörde aus der gutachterlichen Stellungnah-me vom 25.10.2007 von fdc Airport Consulting übernommenen Einwänden zum Gutachten „Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 09. Mai 2007, Airport Research Center GmbH, Karl-Friedrich Müller – Aviation Consultant, Aachen/Herdecke, 23.01.2009

- Stellungnahme zur „Analyse der von arc vorgelegten ‚Rotationspläne’ und Bewertung der von arc daraus gezogenen Schlussfolgerungen in der arc Stellungnahme: ‚Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg International’, vom 09.05.2007 von fdc Airport Consulting, Offenbach, vom 30. September/01. Oktober 2008“, Karl-Friedrich Müller - Aviation Consultant, Herdecke, 23.01.2009

- Stellungnahme zur Szenariendefinition des Gutachtens „Regionalwirtschaftliche Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhezeit für den Airport Berlin Brandenburg International BBI“ der Arge IfK und KE-Consult Kurte und Esser vom 20.06.2007, Karl-Friedrich Müller - Aviation Consultant, Herdecke, 23.01.2009

- Prof. Dr. med. Dr. phil. Gerd Jansen: Medizinische Stellungnahmen im Rahmen des Planer-gänzungsverfahrens Lärmschutzkonzept BBI (Anhörung), Heiligenhaus, 14.12.2008

• Stellungnahme der FBS vom 31.03.2009 zum Schreiben der Planfeststellungsbehörde vom 04.03.2009 mit folgender Anlage: - Stellungnahme zu den von der Planfeststellungsbehörde mit Schreiben vom 04. März 2009

übergebenen Unterlagen zum Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld Planergän-zungsverfahren Lärmschutzkonzept BBI, Airport Research Center GmbH, Karl-Friedrich Müller – Aviation Consultant, Aachen/Herdecke, 31.03.2009


• Prof. Dr. med. Dr. phil. Gerd Jansen: Stellungnahme zu dem Gutachten „Im Krankenhaus behan-delte Erkrankungen als Folge der Exposition gegenüber nächtlichem Fluglärm - Ergebnisse einer Fall-Kontroll-Studie im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn“, Heiligenhaus, März 2009

• Stellungnahme zu den von der Planfeststellungsbehörde am 14. April 2009 übersandten Airline-Ausführungen zum Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld Planergänzungsverfahren Lärm-schutzkonzept BBI, Airport Research Center GmbH, Karl-Friedrich Müller - Aviation Consultant, Aachen/Herdecke, 07.05.2009

• Stellungnahme der FBS vom 30.07.2009 zu dem Schreiben der Planfeststellungsbehörde vom 14.07.2009 zur Berechnung der Lärmkonturen und der Geräuschbelastungen an Immissionsorten nach der 1. FlugLSV in der Umgebung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld mit folgenden Anlagen: - Plan 1 - Außenwohnbereichsentschädigung vergleichende Darstellung

Isolinie Leq(3,Tag) = 62 dB(A) ISO 3891 - Szenario 20XX (Realverteilung) aus PFA, M4.1-10; Isolinie Leq(3,Tag) = 62 dB(A) gemäß 1. FlugLSV - Szenario 20XX (Neuberechnungen AVIA Con-sult)

- Plan 2 - Entschädigungsgebiet Außenwohnbereich Isolinie Leq(3,Tag) = 62 dB(A) gemäß 1. FlugLSV - Szenario 20XX (Neuberechnungen AVIA Con-sult)

- Plan 3 - Nachtschutzgebiet vergleichende Darstellung Umhüllende Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) Nachtschutzgebiet gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 Szenario 20XX (100-zu-100 Regelung); Umhüllende Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) gemäß 1. FlugLSV - Sze-nario 20XX (Neuberechnungen AVIA Consult)

- Plan 4 - Nachtschutzgebiet vergleichende Darstellung Umhüllende Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) Nachtschutzgebiet gemäß

Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 Szenario 20XX (100 zu 100 Regelung); Umhüllende Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 72 dB(A) gemäß 1. FlugLSV - Sze-nario 20XX (Neuberechnungen AVIA Consult)

- Plan 5 - Nachtschutzgebiet Umhüllende Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) gemäß 1. FlugLSV - Sze-nario 20XX (Neuberechnungen AVIA Consult) Teilzonen Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A)

- Plan 6 - Umhüllende der Nachtschutzgebiete Leq(3,Nacht) = 50 dB(A) und NAT-Kriterium = 6 x 70 dB(A) gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 Szenario 20XX (100-zu-100 Regelung und 1. FlugLSV - Szenario 20XX (Neube-rechnungen AVIA Consult)

- Schreiben des Umweltbundesamtes vom 11.06.2009 zur Bestätigung der Geeignetheit des verwendeten Berechnungsprogramms nach der 1. FlugLSV

- Bericht „Durchführung von Fluglärmberechnungen gemäß 1. Fluglärmschutzverordnung für das Lärmschutzkonzept Flughafen Berlin-Brandenburg International“, AVIA Consult, Straus-berg, 30.07.2009


- Datenerfassungssystem Flughafen Berlin-Brandenburg International, AVIA Consult, Berlin/ Strausberg, Juli 2009

4.2 Unterlagen der Fluggesellschaften

Ferner wurden die Luftverkehrsgesellschaften, die im Anhörungsverfahren Einwendungen abgegeben hatten, durch die Planfeststellungsbehörde um ergänzende Ausführungen im Hinblick auf einen Nach-weis des Nachtflugbedarfs gebeten. Aufgrund dessen legten die Fluggesellschaften Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG, Condor Flugdienst GmbH, easyJet Airline Company Ltd. und Deutsche Lufthansa AG bzw. ihre Sach- und Rechtsvertreter nachstehende Unterlagen vor:

• Stellungnahme Schierk & Bechtloff Rechtsanwälte für Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG vom 06.11.2008 mit folgenden Anlagen: - Schierk & Bechtloff Rechtsanwälte: Im Planergänzungsverfahren BBI zu berücksichtigende

Aspekte, 04.11.2008 - Schierk & Bechtloff Rechtsanwälte: Entwurf des Flughafenkonzeptes 2008 der Bundesregie-

rung - Schierk & Bechtloff Rechtsanwälte: Wesentliche Handlungsfelder im Entwurf des Flughafen-

konzeptes

• Umlaufplan easyJet für Sommer 2008 am Flughafen Berlin-Schönefeld - bis zu 7 von 9 stationier-ten Flugzeugen kommen planmäßig nach 22:00 Uhr an, 09.02.2009

• Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hüttig, Dr.-Ing. Oliver Lehmann, Dipl.-Ing. Ekkehart Schubert: „Flugbetriebli-che und wirtschaftliche Auswirkungen von Nachtflugbeschränkungen am Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) für die Air Berlin Group“, Technische Universität Berlin, Institut für Luft- und Raumfahrt, Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr, Berlin, 16.02.2009

• easyJet Airline Company Ltd.: Schreiben zur Nachtflugregelung am Flughafen BBI, Berlin, 27.02.2009

• Deutsche Lufthansa AG: Schreiben zum Planergänzungsverfahren Lärmschutzkonzept BBI, Frank-furt/Main, 11.03.2009

• Condor Flugdienst GmbH: Ergänzende Darlegung des Nachtflugbedarfs, Kelsterbach, 23.03.2009

4.3 Unterlagen der Träger öffentlicher Belange und Einwender

Auch die Träger öffentlicher Belange und die privaten Einwender bzw. ihre Sach- und Rechtsvertreter haben nach Abschluss der Erörterung Unterlagen nachgereicht. Hierbei handelt es sich um folgende Unterlagen:

• Stellungnahmen der Rechtsanwälte Grawert Schöning & Partner, 02.10.2008, mit folgenden Anla-gen: - Analyse der von arc vorgelegten Rotationspläne und Bewertung der daraus von arc gezogenen

Schlussfolgerungen in der arc Stellungnahme: „Der besondere Bedarf an Durchführung von


Flugbewegungen während der Nachtzeit am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 09.05.2007, fdc Airport Consulting, Offenbach am Main, 01.10.2008

- Kaltenbach, Maschke & Klinke: Übersichtsarbeit „Gesundheitliche Auswirkungen von Flug-lärm“; Deutsches Ärzteblatt, Jg. 105, Heft 31-32, 04.08.2008

• Stellungnahmen der Rechtsanwälte Siebeck, Hofmann, Voßen & Kollegen, 08.10.2008 mit der Anlage: - Analyse der von arc vorgelegten Rotationspläne und Bewertung der daraus von arc gezogenen

Schlussfolgerungen in der arc Stellungnahme: „Der besondere Bedarf an Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzeit am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 09.05.2007, fdc Airport Consulting, Offenbach am Main, 01.10.2008

- Kaltenbach, Maschke & Klinke: Übersichtsarbeit „Gesundheitliche Auswirkungen von Flug-lärm“; Deutsches Ärzteblatt, Jg. 105, Heft 31-32, 04.08.2008

- Prof. Dr. med. Eberhard Greiser: „Gutachten über die Stellungnahmen von Prof. Dr. Dr. Gerd Jansen vom 25.06.2008 zu den Einwendungen von Prof. Greiser im Rahmen der Anhörungen zum Planergänzungsverfahren Flughafen Berlin-Schönefeld (BBI) am 24.04.2008“, Epi. Con-sult GmbH, Musweiler, 06.10.2008

• Schreiben der Rechtsanwälte Grawert Schöning & Partner vom 17.10.2008

• Stellungnahme der Rechtsanwälte Siebeck, Hofmann, Voßen & Kollegen vom 17.02.2009 mit der Anlage: - Prof. Dr. med. Eberhard Greiser: „Im Krankenhaus behandelte Erkrankungen als Folge der Ex-

position gegenüber nächtlichem Fluglärm - Ergebnisse einer Fall-Kontroll-Studie im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn“ - Gutachten im Auftrag der Schutzgemeinschaft „Umlandgemeinden Flughafen Schönefeld“ e.V., Epi. Consult GmbH, Musweiler, Februar 2009

• Schreiben der Rechtsanwälte Siebeck, Hofmann, Voßen & Kollegen, 30.03.2009, mit dem Zei-tungsartikel „Lufthansa will trotz Krise investieren“ als Anlage

• Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 27.03.2009, Lärm-schutzkonzept BBI, Darstellung des Nachtflugbedarfs seitens der Bundesregierung, Anlagen: - Anlage 1: Merkblatt Auswärtiges Amt - Anlage 2: Stellungnahme des Bundesministeriums der Verteidigung vom 20.03.2009 - Anlage 3: Richtlinien für den Einsatz von Luftfahrzeugen der Flugbereitschaft BMVg zur Beför-

derung von Personen des politischen und parlamentarischen Bereichs vom 01. April 1998, ge-ändert durch Beschluss der Bundesregierung vom 19. Dezember 2001

• Schreiben der Post AG vom 21.05.2008 und 22.07.2009

V Sachstand der Planfeststellung und noch anhängige verwaltungsge-

richtliche Verfahren

Der Planfeststellungsbeschluss zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ liegt inzwischen i. d. F. der 16. Planänderung vom 01.04.2009 vor. Lediglich die 3. und 14. Änderung haben das „Lärmschutzkonzept BBI“ geändert bzw. ergänzt.

Abschnitt B - Sachverhalt Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 46 von 261 44-6441/1/114 Mit der prozessualen Erklärung der Planfeststellungsbehörde vom 21.02.2006 erfuhr der Planfeststel-lungsbeschluss vom 13.08.2004 seine 3. Änderung. Hierbei wurden Nebenbestimmungen zum Lärm-schutz besonderer Einrichtungen (Krankenhäuser, Altenheime, Schulen und Kindertagesstätten) zu-gunsten besonders schutzbedürftiger Einrichtungen verändert.

Die 14. Planänderung vom 18.12.2008 erfolgte von Amts wegen und ergänzt die Auflagen A II 5.1.6 Nr. 1) und Nr. 4) des Planfeststellungsbeschlusses. Die Planänderung ermöglicht es nunmehr auch den Lärmbetroffenen außerhalb des festgesetzten Entschädigungsgebietes Übernahmeanspruch durch eine Einzelfallprüfung einen Übernahmeanspruch nachzuweisen. Diese Regelung erfolgt analog zu den entsprechenden Regelungen bei den anderen Entschädigungs- und Schutzgebieten.

VI Untersuchungen der Planfeststellungsbehörde

Die Planfeststellungsbehörde hat ferner zur weiteren Sachverhaltsaufklärung folgende ergänzenden Gutachten bzw. Stellungnahmen zu den Themenbereichen der weitergehenden Einschränkungen des nächtlichen Flugbetriebes sowie der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung eingeholt:

• INTRAPLAN Consult GmbH: „Planungen Flughafenausbau Schönefeld, Zwischenbericht Qualitäts-sicherung der Gutachten zum Nachtflugbedarf“, München, 15.10.2008

• INTRAPLAN Consult GmbH: „Beurteilung des Gutachtens ‚Regionalwirtschaftliche Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhezeit für den Airport Berlin Brandenburg International BBI’ von IFV Köln/KE-Consult, auf seine Relevanz für das Planergänzungsverfahren Lärmschutzkonzept BBI“, München, 03.12.2008

• INTRAPLAN Consult GmbH: „Beurteilung des Gutachtens ‚Der besondere Bedarf an der Durchfüh-rung von Flugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg Internatio-nal’ von Airport Research Center Aachen (ARC) auf seine Relevanz für das Planergänzungsverfah-ren Lärmschutzkonzept BBI“, München, 10.12.2008

• INTRAPLAN Consult GmbH: „Eingangsdaten zu den Fluglärmberechnungen - Beurteilung der vor-gelegten Unterlagen der Antragstellerin und der diesbezüglichen Einwendungen“, München, 09.04.2009

• INTRAPLAN Consult GmbH: „Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International“, Abschlussbericht, München, Juni 2009

• Prof. Dr. med. K. Scheuch: „Planergänzungsverfahren ‚Lärmschutzkonzept BBI’ zum Vorhaben Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Stellungnahme zu den Einwendungen zum The-menkomplex Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung“, 30.06.2009

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 47 von 261

C Entscheidungsgründe

I Verfahrensrechtliche Bewertung

1 Grundlagen und Gegenstand des Planergänzungsverfahrens

Das Bundesverwaltungsgericht hat die Planfeststellungsbehörde in den Urteilen vom 16.03.200618 ver-pflichtet, unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichtes über eine weitergehende Einschrän-kung des Nachtflugbetriebes in Abschnitt A II 5.1.1, die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen in Abschnitt A II 5.1.3 und über die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich in Abschnitt A II 5.1.5 Nr. 2) des Planfeststellungsbeschlusses „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ vom 13.08.2004 erneut zu entscheiden. Soweit der Planfeststellungsbeschluss dieser Verpflichtung entgegengestanden hat, wurde er vom Bundesverwaltungsgericht aufgehoben.

Aus diesem Grund sind im vorliegenden Planergänzungsverfahren nicht mehr alle Sach- und Rechts-probleme des ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens abwägungsrelevant. Dies gilt auch für dieje-nigen Teile des Lärmschutzkonzeptes, die vom Bundesverwaltungsgericht nicht beanstandet worden sind. Zu den nicht mehr abwägungsrelevanten Punkten zählen insbesondere:

• Standortfrage;

• Kosten des Flughafenausbaus und Flughafenentgelte;

• Wertentwicklung der Grundstücke;

• Regelungen des Schallschutzes am Tag;

• Art, Umfang und Höhe der Entschädigungsleistungen;

• Regelungen zu den Ausbildungsflügen;

• Regelungen zum Umkehrschub und zu den Triebwerksprobeläufen;

• Vollzug der Auflagen zum Lärmschutz;

• An- und Abflugverfahren,

• Gesamtlärm;

• Umgebungslärm, Lärmkartierung und Lärmaktionspläne;

• Mediation, Dialogforum;

• Natur und Landschaft.

Die neuerliche Entscheidung der Planfeststellungsbehörde über eine Beschränkung des Nachtflugbe-triebes am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ergeht im Rahmen eines Planergänzungsverfahrens, für das § 76 Verwaltungsverfahrensgesetz für das Land Brandenburg (VwVfGBbg) i. V. m. § 10 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) die verfahrensrechtliche Grundlage bildet. § 76 Abs. 1 VwVfGBbg be-stimmt, dass Änderungen des festgestellten Planes vor Fertigstellung des Vorhabens eines neuen Planfeststellungsverfahrens - vorliegend nach Maßgabe der §§ 8 ff. LuftVG - bedürfen.

18 BVerwG, Urteile vom 16.03.2006, Az. 4 A 1001.04, 4 A 1073.04, 4 A 1075.04, 4 A 1078.04.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 48 von 261 44-6441/1/114 Das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg (MIR) ist gemäß § 10 Abs. 1 LuftVG i. V. m. § 76 VwVfGBbg und der Luftfahrt- und Luftsicherheitszuständigkeitsverord-nung (LuFaLuSiZV) des Landes Brandenburg die zuständige Planfeststellungsbehörde für den Ver-kehrsflughafen Berlin-Schönefeld. Daraus ergibt sich auch die Zuständigkeit zum Erlass des vorliegen-den Planergänzungsbeschlusses.

Aufgabe des Planergänzungsverfahrens „Lärmschutzkonzept BBI“ ist es, der sich aus den Urteilen vom 16.03.2006 ergebenden Verpflichtung zur Fehlerbehebung nachzukommen und die durch die Urteile aufgehobenen Regelungen neu zu fassen. Diese Regelungen bestimmen damit den alleinigen Gegen-stand des Verfahrens, der sich wie folgt gliedert:

• Regelungen zur weitergehenden Einschränkung des nächtlichen (22:00 bis 06:00 Uhr) Flugbetrie-bes - Abschnitt A II 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 (S. 104 f.)

• Anordnungen passiver Schallschutzmaßnahmen für den nächtlichen Flugbetrieb - Abschnitt A II 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 (S. 106)

• die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich - Abschnitt A II 5.1.5 Nr. 2) des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 (S. 107)

Das Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ wurde nach den Bestimmungen des LuftVG, des VwVfGBbg, des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm, der Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (1. FlugLSV) einschließlich der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) und der Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) und der Zweiten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Flugplatz-Schallschutzmaßnahmenverordnung - 2. FlugLSV) durchgeführt.

2 Anhörungsverfahren

Das Anhörungsverfahren zu den von der FBS vorgelegten Unterlagen ist ordnungsgemäß nach den Vorschriften § 76 Abs. 1 in Verbindung mit § 73 VwVfGBbg und § 10 LuftVG durchgeführt worden.

Die Zuständigkeit der Gemeinsamen Oberen Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) als Anhö-rungsbehörde nach § 10 Abs. 2 Nr. 1 LuftVG bestimmt sich nach Art. 1 Abs. 1 i. V. m. Art. 2 Abs. 1 Nr. 2 Luftfahrtstaatsvertrag der Länder Berlin und Brandenburg in Verbindung mit der LuFaLuSiZV des Landes Brandenburg.

Die Einwendungen und Stellungnahmen sind mit den Beteiligten ausreichend erörtert worden. Die Gliederung des sich über mehrere Tage erstreckenden Erörterungstermins in Themenkomplexe ermög-lichte eine sachliche und umfassende Erörterung aller zu diesen Schwerpunkten erhobenen Einwen-dungen und der damit im Zusammenhang stehenden Aspekte des Planes. Jeder Einwender hatte die Möglichkeit, seine Einwände selbst vorzubringen.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 49 von 261 3 Zurückgenommene und verfristete Einwendungen

Im Laufe des Planergänzungsverfahrens wurden Einwendungen nicht zurückgenommen.

Nach Ablauf der Einwendungsfrist sind bei der Anhörungsbehörde bzw. Planfeststellungsbehörde meh-rere Einwendungen eingegangen, welche als verfristet gewertet worden sind. Die Zwei-Wochen-Frist gemäß § 73 Abs. 4 VwVfGBbg ist eine gesetzliche Ausschlussfrist.

Die Planunterlagen zum Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ wurden vom 29.10. bis 28.11.2007 nach ortsüblicher Bekanntmachung ausgelegt. Die Einwendungsfrist für die Betroffenen endete am 12.12.2007. In der Bekanntmachung erfolgte ein Hinweis auf die Einwendungsfrist. Die Planfeststellungsbehörde sieht daher ebenso wie die Anhörungsbehörde die Einwendungen, die nach Ablauf der gesetzlichen Zwei-Wochen-Frist eingegangen sind, als präkludiert an.

Unter den Begriff der Präklusion gemäß § 73 Abs. 4 VwVfGBbg fällt nicht die objektivrechtliche Ver-pflichtung der Behörde zur Aufklärung des Sachverhalts, wonach sie alle relevanten Aspekte für die Abwägungsentscheidung zu berücksichtigen hat. Deshalb wurden auch die verfristeten Einwendungen ungeachtet der Verfristung ausgewertet und daraufhin überprüft, ob sich abwägungsrelevante Aspekte finden lassen, die in den fristgerecht eingegangenen Einwendungen nicht enthalten waren. Diese As-pekte sind sowohl von der Anhörungsbehörde im Rahmen des Anhörungsverfahrens als auch von der Planfeststellungsbehörde in den Abwägungsvorgang eingestellt worden.

4 Zurückweisung von Verfahrenseinwendungen und -anträgen

Die Einwendungen, die sich gegen die Art und Weise der Durchführung des Planergänzungsverfah-rens, einschließlich des Anhörungsverfahrens, und/oder gegen den Inhalt und Umfang der ausgelegten Planunterlagen richten, sowie darauf gestützte Anträge werden - soweit über sie nicht schon im Verlauf des Verfahrens entschieden worden ist - zurückgewiesen. Diese sind insbesondere aus den im Fol-genden ausgeführten Erwägungen unbegründet.

4.1 Antrag auf Planfeststellung

Anträge, Stellungnahmen und Einwendungen

Von einigen Einwendern wurde beantragt, den Antrag der FBS als unzulässig zurückzuweisen, den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss zum Gegenstand des Verfahrens zu machen bzw. ein neu-es Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Die Anträge wurden im Wesentlichen mit folgenden Ar-gumenten begründet:

Es wurde eingewendet, dass es für die planrechtliche Genehmigung eines begründeten Antrages der Träger des Vorhabens für einen Nachtflug bedarf. Anderenfalls dürfe in der Nachtzeit zwischen 22:00 und 06:00 Uhr kein Flugverkehr durchgeführt werden.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 50 von 261 44-6441/1/114 Weiter wurde eingewendet, dass es sich um eine Planänderung am planfestgestellten Inhalt des Plan-feststellungsbeschlusses vor Fertigstellung des Vorhabens handelt, die als wesentlich anzusehen ist und somit § 76 Abs. 1 VwVfGBbg greife.

Darüber hinaus wurde seitens der Einwender im Erörterungstermin die Auffassung vertreten, dass aufgrund der eingereichten Gutachten eine Änderung des ursprünglichen Antrages aus dem Jahr 1999 vorliege. In den neuen Unterlagen seien gegenüber den im Jahr 1999 vorgelegten Unterlagen mehr Flugbewegungen aufgeführt. Damit handele es sich vorliegend um eine Planänderung. Entsprechend den Kriterien in der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwGE 61, 307) habe sich damit die Situation geändert. Die ursprüngliche und die neue Planfeststellung griffen ineinander. Daher müs-se geprüft werden, wie die Entwicklung des Gesamtplanfeststellungsverfahrens aussehe. Ferner seien die vorliegenden Unterlagen nicht ausreichend konkret, wodurch die Grundlage für die Erörterung feh-le. Damit habe die Anhörungsbehörde gegen den Untersuchungsgrundsatz gemäß § 24 Abs. 1 VwVfGBbg verstoßen. Sie unterliege diesem Grundsatz in gleicher Weise wie die Planfeststellungsbe-hörde, denn sie unterstütze die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Aufklärung („prolongierter Auftrag“). Dies sei in Verbindung mit dem verfassungsrechtlichen Gebot, dem Rechtsstaatsprinzip ge-mäß Art. 20 Abs. 3 Grundgesetz (GG) sowie dem Grundsatz des fairen Verfahrens zu beachten.

Bewertung

Die Anträge waren abzulehnen und die Einwendungen zurückzuweisen. Verfahrensrechtlich stellen das Verfahren, das zu dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 geführt hat, und das vorliegende Planergänzungsverfahren ein einheitliches Verfahren dar. Gegenstand des Planergänzungsverfahrens sind jedoch ausschließlich die vom Bundesverwaltungsgericht in den Urteilen vom 16.03.2006 aufge-hobenen Regelungen. Es bedarf daher weder der Durchführung eines gänzlich neuen Planfeststel-lungsverfahrens noch eines neuen Antrages der Träger des Vorhabens zur Regelung des Nachtflugbe-triebs.

Nach der Aufhebung der im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 getroffenen Nachtflugregelung war über den von den Trägern des Vorhabens gestellten ursprünglichen Antrag auf Zulassung eines weitgehend unbeschränkten Nachtflugbetriebs vom 17.12.1999 im Planergänzungsverfahren erneut zu entscheiden. Das Planergänzungsverfahren ist, wie vom Bundesverwaltungsgericht vorgegeben, ge-mäß § 76 Abs. 1 VwVfGBbg nach den verfahrensrechtlichen Vorschriften für ein neues Planfeststel-lungsverfahren durchgeführt worden.

4.2 Ausgelegte Unterlagen

Die ausgelegten Unterlagen erfüllen die Anforderungen an Vollständigkeit, Geeignetheit, Anstoßwir-kung und Objektivität. Dies ergibt sich im Einzelnen aus Folgendem:

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 51 von 261 4.2.1 Vollständigkeit, Geeignetheit und Anstoßwirkung


Eine Vielzahl von Trägern öffentlicher Belange und Einwendern bemängelte, die Unterlagen seien un-vollständig gewesen, weil sie lediglich Aussagen zum Themenbereich einer weitergehenden Ein-schränkung des Nachtflugbetriebes enthalten hätten, hingegen nicht zur Problematik weitergehender passiver Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit und zur Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich. Des Weiteren wurde eingewendet, dass die ausgelegten Unterlagen unvollständig und ungeeignet seien, da

• die Auffassungen der Träger des Vorhabens sowie der Planfeststellungsbehörde nicht bekannt seien. Diese seien jedoch für die Beurteilung der persönlichen Betroffenheit von ausschlaggeben-der Bedeutung, da andernfalls keine Stellungnahme möglich sei;

• die eingereichten Unterlagen in einigen Abschnitten nicht den für diesen Zweck notwendigen An-forderungen entsprächen und die betroffenen Bürger mangels notwendiger fachlicher Spezial-kenntnisse nicht in der Lage seien, die Texte zu lesen und zu verstehen sowie hinsichtlich Richtig-keit und Plausibilität zu bewerten;

• die Betroffenen allein aus Angaben von Dezibelzahlen nicht entnehmen könnten, wie sich die ge-plante Fluglärmbelastung in der Nacht auswirken werde;

• in zeitlicher Hinsicht die kurzfristig ausgelegten Unterlagen von den Betroffenen nicht zu erschlie-ßen gewesen seien;

• Teile der Stellungnahmen ohne deutsche Übersetzung vorgelegen hätten;

• in den Unterlagen die Ausnutzung aller angemessenen technischen, betrieblichen oder ökonomi-schen Optionen weder untersucht noch dargestellt worden seien;

• in den Planunterlagen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 und die darin enthaltenen Rechtsauffassungen nicht bzw. fehlerhaft berücksichtigt worden seien;

• die Auswirkungen der Nachtflugpläne auf die betroffenen Rechtsgüter ggf. unter Einbeziehung weiterer Planungen nicht dargestellt worden seien;

• die eingereichten Schriftstücke von der Planfeststellungsbehörde ungeprüft und unbewertet der Bevölkerung zur Beurteilung und Stellungnahme vorgelegt worden seien;

• die Erhöhung der nächtlichen Flugbewegungszahl in der Bedarfsprognose durch die FBS einen unlauteren Antrag darstelle;

• in den gegenwärtig veröffentlichten Daten der Lärmkartierung des Umgebungslärms weder der Großflughafen noch der Ballungsraum Berlin als vorhanden bezeichnet und somit nicht betrachtet worden sei. Die auf Daten aus 2004 beruhende Lärmkartierung des Umgebungslärms wird zudem als überholt angesehen;

• im jetzigen Verfahren - wie schon bei der Auslegung im Rahmen des ursprünglichen Planfeststel-lungsverfahrens - eine veraltete Kartenbasis verwendet worden und das bestehende Wohngebiet Ludwigshöhe nicht ausgewiesen sei. Somit sei die Kartenbasis falsch und der Umfang der betrof-fenen Bevölkerung werde als zu niedrig angesetzt;

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 52 von 261 44-6441/1/114

• wesentliche Unterlagen, auf die sich die FBS bei der Ermittlung der Lärmbelastung durch Nacht-flugverkehr beziehe, nicht ausgelegt bzw. nicht auf der Internetseite der Planfeststellungsbehörde veröffentlicht worden seien;

• die Lärmbetroffenheit in der Karte Lärmschutzgebiete nur für die westliche Umgebung dargestellt worden sei. Entlang der südlich abbiegenden An- und Abflugrouten sei die Lärmbetroffenheit nicht dargestellt, so dass die Angaben in der Karte fehlerhaft und unvollständig seien.

Es wurde von den Einwendern beantragt, den Trägern des Vorhabens aufzugeben, ihre Planfeststel-lungsunterlagen zu ergänzen, insbesondere darzustellen, welches Gewicht der jeweiligen Bedarfs-gruppe hinsichtlich eines Nachtflugbedarfs nach ihrem Dafürhalten unter Berücksichtigung der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 zukommt, und den Trägern des Vorhabens auf-zugeben, ein vor dem Hintergrund der bundesverwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung genehmi-gungsfähiges Nachtflugkonzept vorzulegen. Die Planfeststellungsbehörde wurde aufgefordert, der Missachtung der Vorgaben des Bundesverwaltungsgerichts durch die FBS hinsichtlich einer differen-zierten Darlegung und Begründung des Nachtflugbedarfs bei der Entscheidung Rechnung zu tragen.

Es wurde weiter beantragt, den Trägern des Vorhabens aufzugeben, die Anzahl der Anwohner zu er-mitteln, die durch den beantragten Nachtflugbetrieb belästigt werden, speziell unter Berücksichtigung des Belästigungsgrades.

Innerhalb des Erörterungstermins wurde die Auslegung ergänzender Unterlagen zu den Themenkom-plexen „Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zum Nachtschutz“ und „Grenzziehung des Au-ßenwohnbereichs“ beantragt, da dies für ein insgesamt angemessenes Lärmschutzkonzept notwendig sei.

Weiter wurde beantragt das Gutachten „Regionalwirtschaftliche Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhezeit für den Airport Berlin Brandenburg International BBI“ der Arbeitsgemeinschaft IfV Köln und KE-Consult Kurte & Esser GbR nicht zum Gegenstand der Erörterung zu machen, da es im Hin-blick auf die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts irrelevant sei.

Die Einwender beantragten zum Teil auch, dass ihnen die das Tag- und Nachtschutzgebiet betreffen-den Lärmpegelwerte zur Feststellung ihrer Betroffenheit zur Verfügung gestellt werden. Einwender kritisierten, dass sich aus der grafischen Darstellung der ein Schutzgebiet umschließenden Isokonturli-nie nur die Lage des Wohnortes - ob innerhalb oder außerhalb des Schutzgebietes - nicht jedoch die tatsächliche Lärmsituation am Wohnort entnehmen lasse. Zur korrekten grafischen Darstellung der Lärmsituation an einem bestimmten Ort gehöre eine ganze Kurvenschar definierter Isokonturlinien, denen man durch grafische Interpolation die wesentlichen Kennwerte der Lärmbelastung entnehmen könne.

Einige Träger öffentlicher Belange und private Einwender kritisierten ferner, dass die vorgelegten Gut-achten und Unterlagen der Träger des Vorhabens erhebliche inhaltliche und methodische Mängel auf-wiesen und die Datengrundlagen nicht in ausreichendem Maße offenlegten, insbesondere im Hinblick

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 53 von 261 auf die sog. Rohdaten zum ARC-Gutachten vom 09.05.2007. Diese Mängel seien so schwerwiegend, dass insbesondere die Gutachten nicht die erforderliche Anstoßwirkung hätten und damit nicht Ge-genstand der Erörterung sein könnten. Zur Begründung wurde während des Erörterungstermins insbe-sondere die Ansicht vertreten, dass die Mängel des ARC-Gutachtens auf das gesamte Abwägungsma-terial zur Nachtfluglärmregelung durchschlügen. Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsge-richts (Beschluss vom 22.02.2007, Az. 4 B 2.07, Rn. 9) setze sich nämlich ein Lärmschutzkonzept aus Maßnahmen einerseits des aktiven und anderseits des passiven Schallschutzes zusammen.

Bewertung

Die Einwendungen werden aus folgenden Gründen zurückgewiesen:

Die Planfeststellungsbehörde hat die Träger des Vorhabens aufgefordert, Unterlagen (Verkehrsprog-nosen, Gutachten und weitere Nachweise) für die Notwendigkeit der Abwicklung von Luftverkehr in der Nacht, d. h. für den Zeitraum von 22:00 bis 06:00 Uhr, vorzulegen. Die daraufhin von der FBS einge-reichten Planunterlagen wurden von der Planfeststellungsbehörde auf ihre Vollständigkeit, Stimmigkeit und Anstoßwirkung geprüft.

Die Auslegungsfristen ergeben sich gemäß § 73 Abs. 3 Satz 1 VwVfGBbg und waren für die Ermittlung der Betroffenheit ausreichend. Auszulegen sind alle Planunterlagen, die in die Feststellung einbezogen werden und damit an der rechtsgestaltenden Wirkung des Planergänzungsbeschlusses teilnehmen sollen, sowie alle Unterlagen, deren Einsichtnahme zur vollständigen Unterrichtung der potenziell Be-troffenen über die Auswirkungen des Vorhabens aus deren Sicht zwecks Wahrnehmung der Einwen-derbefugnis erforderlich sind19. Demgegenüber besteht keine Verpflichtung der Planfeststellungsbehör-de, die Unterlagen zusätzlich auch auf der Webseite des MIR zu veröffentlichen.

Die ausgelegten Unterlagen entsprechen den gesetzlichen Vorgaben gemäß § 73 Abs. 1 VwVfGBbg und § 40 Abs. 1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) analog. Aufgrund dieser Vorgaben ist es erforderlich, Gutachten und Planunterlagen, die ein bestimmtes Fachthema behandeln, vorzulegen. Es ist unschädlich, wenn bestimmte Unterlagen von einzelnen Betroffenen fachlich nicht in allen Details nachvollzogen werden können. Die erstellten Unterlagen dienen der umfassenden Würdigung des Vor-habens durch die Planfeststellungsbehörde und ermöglichen den Fachbehörden, sonstigen Trägern öffentlicher Belange und anerkannten Verbänden, die in besonderer Weise fachlich kompetent sind, die von ihnen wahrzunehmenden Belange in den Unterlagen zu identifizieren. Daher müssen die Unterla-gen nach Sprache und Inhalt wissenschaftlichen Standards entsprechen.

Zur Erstellung der Planunterlagen wurden die amtlichen Datenbestände der topografischen Karten vom Landesvermessungsamt Brandenburg und die amtlichen Daten der Liegenschaftskarten der zuständi-gen Kataster- und Vermessungsämter der Landkreise bzw. der Stadtbezirke von Berlin zugrunde ge-legt. Für die ausgelegte „Karte mit Darstellung der Nachtschutzgebiete“, AzB 95, nach aktueller Be-darfsprognose Gutachten ARC und nach Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 wurde als Kar-

19 Knack, VwVfG, 8. Aufl., 2004, § 73, Rn. 47.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 54 von 261 44-6441/1/114 tengrundlage TK 50, Sonderblattschnitt des Landesvermessungsamts Brandenburg, Ausgabe 05/2003 verwendet.

Die Planunterlagen besaßen für die betroffenen Bürger die notwendige Anstoßfunktion. Die Bürger sollten auf ihre mögliche Betroffenheit hingewiesen werden und den „Anstoß“ bekommen, ihre Rechte und Interessen im Rahmen des weiteren Verfahrens durch Einwendungen und die nachfolgende Teil-nahme an Erörterungsterminen wahrzunehmen. Diese Funktion wird von den durch die Träger des Vorhabens eingereichten Unterlagen erfüllt. Die in den Planunterlagen enthaltenen Informationen sind in Verbindung mit dem Ausgangsbeschluss vom 13.08.2004 ausreichend, um Kenntnis über die mögli-che Betroffenheit zu erlangen und die Betroffenen zur Äußerung von Bedenken und Anregungen zu veranlassen.

Des Weiteren wurden die Planunterlagen von der Planfeststellungsbehörde vor ihrer Auslegung und Versendung an die Privatbetroffenen, Träger öffentlicher Belange und sonstigen Stellen und Verbände dahingehend geprüft, ob sie die notwendige sog. Anstoßfunktion besitzen. Die Planfeststellungsbehör-de hat die Vollständigkeit und Widerspruchsfreiheit festgestellt. Eine Zurückweisung der Planunterlagen war - da ihnen keine offensichtlichen oder grundlegenden Mängel anhafteten - nicht angezeigt. Die Herausstellung von etwaigen inhaltlichen Schwachpunkten, Unklarheiten oder Fehlern dieser Planun-terlagen ist gerade auch das Ziel des Beteiligungsverfahrens.

Für die Gewährleistung der Anstoßwirkung ist die Einreichung der Unterlagen erforderlich, derer der Einzelne bedarf, um den Grad seiner Betroffenheit abschätzen und sich das Interesse, Einwendungen zu erheben, bewusst machen zu können20.

In dem Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs zum Ausbau des Flughafens Frankfurt Main führt das Gericht im Hinblick auf die Anforderungen an die Anstoßfunktion der Unterlagen Fol-gendes aus:21

„Die ausgelegten Planunterlagen sollen einen potenziell Betroffenen in die Lage versetzen zu erken-nen, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang er durch das geplante Projekt in seinen Rechten oder Belangen beeinträchtigt wird. Bei Änderung des Plans müssen die geänderten Unterlagen diese Prü-fung ermöglichen. Das bedeutet, dass die geänderten Unterlagen die Auswirkungen des Projekts auf Positionen des jeweils Betroffenen erkennen lassen müssen. (…)“

Die von der Rechtsprechung geforderten Voraussetzungen an die Anstoßfunktion sind vorliegend er-füllt. Auf der Grundlage der ausgelegten Unterlagen in Verbindung mit den in den Auslegungsstellen vorhandenen Informationsmaterialien war es allen potentiellen Betroffenen möglich, Art und Umfang ihrer persönlichen Betroffenheit zu erkennen. Aus den ausgelegten Unterlagen waren sowohl der Ge-genstand des Planergänzungsverfahrens als auch die persönlichen Betroffenheiten hinreichend er-

20 BVerwGE 75, 214, 224; BVerwGE 98, 339, 344; BVerwG, NVwZ 2001, 673, 674. 21 VGH Kassel, Beschluss vom 15.01.2009, Az. 11 Q 2754/07, 11 B 344/08.T, 11 B 353/08.T, 11 B 358/08.T,

11 B 360/08.T, 11 B 364/08.T, 11 B 478/08.T, 11 B 491/08.T, 11 B 501/08.T, 11 B 2266/08.T und 11 B 2269/08.T.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 55 von 261 sichtlich, wie dem Inhalt der erhobenen Einwendungen und dem Verlauf des Erörterungstermins zu entnehmen ist. Somit ist den an Inhalt und Qualität der auszulegenden Unterlagen zu stellenden Anfor-derungen entsprochen worden.

4.2.2 Objektivität der Unterlagen


Die eingereichten Gutachten der FBS sind nach Auffassung einiger Antragsteller und Einwender als „reine Parteigutachten“ nicht zu verwenden. Dies beruhe insbesondere darauf, dass sie nicht auf den erreichten Verhandlungsstand zwischen Planfeststellungsbehörde, Bundesverwaltungsgericht und den von Fluglärm betroffenen Gemeinden und Bürgern Bezug nähmen. Daher sei die Einholung neuer und neutraler Gutachten, insbesondere durch die Planfeststellungsbehörde selbst, erforderlich.

Bewertung

Die Anträge sind unbegründet, die vorgebrachten Einwände sind nicht haltbar. Die eingereichten Plan-unterlagen sind von Fachplanern und Gutachtern erstellt worden, die über umfassende und langjährige Erfahrung auf den Gebiet des Luftverkehrs, der Luftverkehrsforschung und der Luftverkehrswirtschaft verfügen. Bei der Erarbeitung wurden allgemein anerkannte Verfahren der Wissenschaft und Technik angewendet. Sowohl die Anhörungsbehörde als auch die Planfeststellungsbehörde sehen deshalb keinen Anlass für grundlegende Zweifel an der Kompetenz der Fachplaner und Gutachter sowie an der Methodik der vorgelegten Gutachten. Die von der FBS eingereichten Unterlagen sind damit geeignet, die Planfeststellungsbehörde bei der Entscheidungsfindung zu unterstützen.

Die Planfeststellungsbehörde hat bei allen von der FBS vorgelegten Unterlagen eine umfassende Prü-fung vorgenommen, ob sie den inhaltlichen Anforderungen voll genügen, insbesondere aber auch im Hinblick auf die von den Fachplanern und Gutachtern verwendeten Methoden und Untersuchungsan-sätze. Soweit für die Planfeststellungsbehörde Unklarheiten oder Fragen bestanden, wurde die FBS aufgefordert, eine Klarstellung bzw. Ergänzung der Unterlagen vorzunehmen und der Planfeststel-lungsbehörde vorzulegen.

Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde eigene Untersuchungen und Stellungnahmen in Auf-trag gegeben sowie eigene Ermittlungen vorgenommen, um eine möglichst breite und umfassende Basis für die Entscheidungsfindung zur Verfügung zu haben. Insoweit ist die Planfeststellungsbehörde den Forderungen zahlreicher Einwender nach Einholung neutraler Gutachten gefolgt.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 56 von 261 44-6441/1/114 4.3 Unbefangenheit und Neutralität der Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde


Einige Einwender rügten eine Befangenheit der Anhörungs- und/oder der Planfeststellungsbehörde mit folgenden Argumenten:

Die Anhörungs- sowie die Planfeststellungsbehörde seien aufgrund mangelnder Neutralität befangen,

• da sie und der Träger des Vorhabens gleiche Interessen hätten,

• da sie die Interessen der Landesregierung verträten.

Die Einwender hatten ferner Bedenken, ob die Planfeststellungsbehörde in der Lage sei, eine objektive Abwägung der Interessen der Bevölkerung vorzunehmen und persönliche Belange ausreichend zu berücksichtigen.

Es wurden mehrfach Befangenheitsanträge gegen die Anhörungsbehörde sowie deren Mitarbeiter, insbesondere während des Erörterungstermins gegen einzelne Personen der Verhandlungsleitung, gestellt. Hintergrund der Anträge waren vorrangig Zweifel an der rechtlichen und politischen Unabhän-gigkeit der Behörde aufgrund einer Entscheidung der Politik auf Gesellschafterebene zu Gunsten des Single-Flughafens BBI. Im Hinblick auf die Befangenheitsanträge gegen die Verhandlungsleitung wurde insbesondere eine Voreingenommenheit zu Gunsten der FBS und deren Bevorzugung bei der Erörte-rung gerügt.

Ein weiterer Antrag während des Erörterungstermins bezog sich darauf, ob Mitarbeiter bzw. der ehe-malige Leiter der Planfeststellungsbehörde bei der Sachverhaltsermittlung Gespräche mit Organen der FBS geführt haben und welche Art von Gesprächen diese gewesen seien.

Bewertung

Sämtliche Befangenheitsanträge wurden mit folgenden Erwägungen abgelehnt:

Die Neutralität und Unbefangenheit von Behörden in Verwaltungsverfahren ist ein Gebot des fairen Verfahrens und damit letztlich des Rechtsstaatsprinzips. Zur Verhinderung persönlicher Befangenheit oder des Vorliegens miteinander unvereinbarer Tätigkeiten von Amtsträgern hat der Gesetzgeber in den §§ 20 und 21 VwVfGBbg strenge Regelungen aufgestellt. Gegen diese Regelungen wurde nicht verstoßen.

Eine sog. „institutionelle Befangenheit“ der Planfeststellungsbehörde und der Anhörungsbehörde wur-den schon im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren gerügt. Behörden als solche können nicht befangen sein.22 Da sich überdies die entscheidungsrelevanten Umstände nicht geändert haben, wer-

22 Kopp/Ramsauer, VwVfG, 10. Aufl., 2008, § 21, Rn. 15 m. w. N.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 57 von 261 den auf die Ausführungen auf S. 309 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 verwiesen, die auch weiterhin uneingeschränkt gelten.

Die Befangenheitsanträge gegen einzelne Personen sind entsprechend der sachlichen Zuständigkeit entweder von der Anhörungsbehörde nach § 21 Abs. 1 Satz 1 Alt. 2 VwVfGBbg oder der Planfeststel-lungsbehörde nach § 21 Abs. 1 Satz 2 VwVfGBbg abgelehnt worden, weil keine konkreten, vernünfti-gen Gründe ersichtlich waren, die ein Misstrauen in die unparteiische Amtsführung der betreffenden Personen gerechtfertigt hätten. Es war nicht zu erkennen, dass der Anschein erweckt worden wäre, die Personen würden ihre Aufgaben nicht neutral und unvoreingenommen wahrnehmen.

4.4 Einbeziehung von ergänzenden Gutachten und Forschungsergebnissen


Teilweise wurde die Einbeziehung von ergänzenden Gutachten und Forschungsergebnissen gefordert. Hierzu wurde vorgebracht, dass die Träger des Vorhabens ein aktuelles lärmmedizinisches Gutachten vorlegen müssten. Außerdem sei in Untersuchungen zur Beeinträchtigung der Bürger durch Fluglärm nicht berücksichtigt worden, dass die durch Verkehrslärm verursachten höheren Gesundheitskosten dem jeweiligen Verkehrsträger zugeordnet werden müssten. Darüber hinaus hätten sich in den letzten Jahren, in denen der Flugverkehr erheblich zugenommen habe, Gesundheitsschäden verstärkt. Daher müsse ein entsprechendes Gutachten von in der betroffenen Region praktizierenden Ärzten erstellt werden. Ferner wurde gerügt, dass es keine gutachtliche Ermittlung des Umfangs von Lärmauswirkun-gen auf betroffene Einfamilienhäuser sowie auf Fertighäuser östlich und westlich des Verkehrsflugha-fens Berlin-Schönefeld gebe. Einwender forderten auch die Berücksichtigung des Gutachtens des Ra-tes von Sachverständigen für Umweltfragen und der Neufahrner Resolution zur Nachtflugproblematik vom 16.01.2001.

Die bisher in DIN 4109 festgelegten schallschutztechnischen Anforderungen an Gebäude würden zu-künftig unter Berücksichtigung europäischer Anforderungen überarbeitet und ergänzt, so dass diese Anforderungen für den zukünftigen Flughafenbetrieb einzubeziehen seien. Da die eingereichten Unter-lagen dahingehend unzureichend seien, wurden von den Einwendern deren Zurückweisung und die Einholung weiterer Unterlagen von unabhängigen Gutachtern gefordert.

Des Weiteren wurde beantragt, die zu erwartende epidemiologische Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser über den Einfluss des Fluglärms auf Krebs- und Herzerkrankungen im hiesigen Planfeststellungsver-fahren zu berücksichtigen.

Bewertung

Die Anträge sind unbegründet, die Einwände sind zurückzuweisen.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 58 von 261 44-6441/1/114 Soweit die Planfeststellungsbehörde zu der Auffassung gelangt ist, dass die von den Trägern des Vor-habens vorgelegten Unterlagen für die Entscheidungsfindung nicht ausreichend sind, hat die Planfest-stellungsbehörde eigene Gutachten und Stellungnahmen (siehe Abschnitt B VI) eingeholt.

Während des Planergänzungsverfahrens wurden alle neuen Erkenntnisse in den Entscheidungspro-zess einbezogen. Insbesondere wurden die neueren Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung berücksichtigt, einschließlich der Studien und Gutachten von Herrn Prof. Dr. Greiser (siehe Abschnitt C V 4.2). Im Hinblick auf die Anforderungen an die baulichen Schall-schutzvorrichtungen wird auf die 2. FlugLSV verwiesen. Diese regelt die von den baulichen Schall-schutzvorrichtungen zu erfüllenden Anforderungen.

4.5 Abbruch des Planergänzungsverfahrens


In den Einwendungen wurde ein Abbruch des Anhörungsverfahrens wegen fehlender bzw. unvollstän-diger Unterlagen gefordert. Zudem wurde aufgrund der von den Trägern öffentlicher Belange und priva-ten Einwendern gerügten inhaltlichen und methodischen Mängel der von den Trägern des Vorhabens vorgelegten Gutachten mehrfach ein Abbruch bzw. eine Unterbrechung der Erörterung gefordert.

Ferner wurde eine Dienstaufsichtsbeschwerde auf Feststellung der fehlerhaften Verfahrensführung eingereicht.

Es wurde außerdem beantragt, das Planergänzungsverfahren abzubrechen und erst fortzusetzen, wenn der Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof, wie im Konsensbeschluss festgelegt, für den gesamten Flugbetrieb geschlossen sein wird.

Bewertung

Den entsprechenden Anträgen wurde seitens der Anhörungsbehörde nicht stattgegeben und die Erör-terung entsprechend dem geplanten Verfahrensablauf durchgeführt.

Wie bereits ausgeführt, wurden die Planunterlagen von der Planfeststellungsbehörde vor ihrer Ausle-gung bzw. Versendung an die nicht ortsansässigen privat Betroffenen, Träger öffentlicher Belange und sonstigen Stellen und Verbände dahingehend geprüft, dass sie die notwendige sog. Anstoßfunktion besitzen. Die Planfeststellungsbehörde hat die Vollständigkeit und Widerspruchsfreiheit festgestellt. Eine Zurückweisung der Planunterlagen war - da ihnen keine offensichtlichen oder grundlegenden Mängel anhaften - nicht angezeigt. Die Herausstellung von etwaigen Schwachpunkten, Unklarheiten oder Fehlern dieser Planunterlagen ist gerade auch das Ziel des Beteiligungsverfahrens.

Über die Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tempelhof ist in einem eigenständigen Schlie-ßungsverfahren im Wege des Widerrufs der Betriebsgenehmigung mit Bescheid vom 02.06.2004 und

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 59 von 261 der Aufhebung der Planfeststellung mit Bescheid vom 07.06.2007 bestandskräftig entschieden worden. Die Schließungsentscheidung für den Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof ist kein notwendiger Be-standteil der Planunterlagen, obgleich der Erlass der Schließungsverfügung für den Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof konzeptionell eine Voraussetzung für das beantragte Vorhaben „Ausbau Verkehrs-flughafen Berlin-Schönefeld“ darstellt.

4.6 Durchführung des Anhörungsverfahrens

Das Anhörungsverfahren wurde durch die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) in ihrer Funktion als Anhörungsbehörde verfahrensfehlerfrei durchgeführt. Die im Rahmen des Anhörungsverfahrens, insbesondere des Erörterungstermins, gestellten Anträge wurden während des Anhörungsverfahrens durch die LuBB beschieden. Anträge, für die die Planfeststellungsbehörde zu-ständig ist, wurden an diese weitergeleitet. Hierbei handelte es sich vornehmlich um

• Befangenheitsanträge,

• Anträge auf Durchführung eines neuen Planfeststellungsverfahrens,

• Anträge auf Abbruch des Planergänzungsverfahrens,

• Anträge auf Zurückweisung/Abweisung des Planfeststellungsantrags und

• Anträge auf Auswertung und Berücksichtigung von Untersuchungen über die Beeinträchtigung der Bürger durch Fluglärm und zur Ermittlung des Nachtflugbedarfs.

4.6.1 Anträge zur Geschäftsordnung

Während des Erörterungstermins wurden seitens der Einwender mehrere Anträge zur Geschäftsord-nung gestellt, u. a. Anträge auf

• die Anfertigung eines Wortprotokolls,

• die Zulassung der Presse,

• den Ausschluss eines Teilnehmers,

• Zusendung des Protokolls der Erörterungstage,

• Ergänzung der Tagesordnungspunkte,

• Änderung der Regelungen zur Redezeit.

Sämtliche Anträge wurden innerhalb des Anhörungsverfahrens durch die LuBB beschieden. Die Anträ-ge auf Anfertigung eines Wortprotokolls wurden abgelehnt, weil das vorgesehene und auch gefertigte Ergebnisprotokoll der Vorschrift des § 68 Abs. 4 Satz 2 VwVfGBbg genügt.

Die Presse wurde im Hinblick auf die Nichtöffentlichkeit des Erörterungstermins gemäß § 68 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 73 Abs. 6 Satz 6 VwVfGBbg nicht zugelassen.

Die Anträge auf Ausschluss eines bestimmten Teilnehmers von der Erörterung mit den Trägern öffent-licher Belange hat die Verhandlungsleitung mit der zutreffenden Begründung abgelehnt, dass Einwen-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 60 von 261 44-6441/1/114 der und Betroffene zur Erörterung mit den Trägern öffentlicher Belange ohne Rederecht zugelassen werden können.

Der gestellte Antrag auf Zusendung der Niederschrift bestimmter Verhandlungstage wurde mit der Be-gründung abgelehnt, dass im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens eine Auslegung der Protokolle in den Räumlichkeiten der Anhörungsbehörde erfolgen wird, da aufgrund der Vielzahl der Anträge auf Akteneinsicht ein unverhältnismäßiger Arbeitsaufwand zu erwarten war.

Die Anträge auf Ergänzung der Tagesordnung wurden zurückgewiesen, da sich die Tagesordnungs-punkte am Tenor der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 orientierten und somit eine substantielle Erörterung aller für die Entscheidung erheblichen Gesichtspunkte gewährleistet war.

Anträge auf Änderungen der Redezeit wurden mit dem Hinweis auf das Organisationsermessen der Anhörungsbehörde zurückgewiesen.

Einwender beschwerten sich ferner über die Kopiekosten in der Akteneinsichtstelle. Die Beschwerde wurde mit der Begründung abgewiesen, dass sich die Gebührenpflicht und die Höhe der Gebühr aus § 6 Abs. 1 i. V. m. der Anlage Tarifstelle 3.1.1 zu § 1 Abs. 1 Umweltinformationsgesetz des Landes Brandenburg (UIGBbg.) ergeben.

Einige Einwender beantragten die Zusendung bzw. Auslegung der Antworten der Träger des Vorha-bens auf die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und der Einwendungen sowie einer Wie-derholung der Erörterung nach deren Erhalt. Diese Anträge wurden mit dem Hinweis darauf abgelehnt, dass der Anhörungsbehörde die Antworten der FBS zum damaligen Zeitpunkt nicht vorgelegen haben und somit ein Anspruch auf Akteneinsicht nicht bestand.

Weitere Einwender forderten, die Lüftungsanlage auszuschalten, da sich diese auf die Akustik im Ver-handlungsraum auswirke. Mit Hinweis auf § 17 Abs. 2 Verordnung über den Bau und Betrieb von Ver-sammlungsstätten im Land Brandenburg (BbgVStättV), nach welchem Versammlungsräumen und sonstigen Aufenthaltsräumen mit mehr als 200 m² Grundfläche Lüftungsanlagen haben müssen, wurde der Antrag abgelehnt.

Einwender beantragten ferner, sobald als möglich Einsicht in die Protokolle des Erörterungstermins zu bekommen. Nach Fertigstellung der Protokolle wurden die Einwender auf die Auslegung der Protokolle bei der Anhörungsbehörde in der Zeit vom 30.06. bis 11.07.2008 hingewiesen.

4.6.2 Sonstige Verfahrensanträge

Einwender baten aus Gründen persönlicher Betroffenheit um einen persönlichen Anhörungstermin. Den betreffenden Einwendern wurde ein Termin zur Einzelanhörung angeboten.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 61 von 261 Es wurde ferner gerügt, dass nicht spätestens einen Monat vor Beginn des Anhörungsverfahrens eine schriftliche Stellungnahme zu den persönlichen Einwendungen vorgelegt worden sei. Außerdem wurde eine gesonderte Zustellung der Entscheidung über den Planfeststellungsantrag beantragt.

Eine gesetzliche Pflicht für eine schriftliche Stellungnahme zu den persönlichen Einwendungen vor Beginn des Anhörungsverfahrens sehen die gesetzlichen Regelungen zum Planergänzungsverfahren nicht vor. Im Gegenteil sollen die Einwendungen mit den Trägern des Vorhabens, den Behörden, den Betroffenen sowie den Personen, die Einwendungen erhoben haben, innerhalb des Erörterungstermins erörtert werden. Gemäß § 73 Abs. 9 VwVfGBbg gibt die Anhörungsbehörde zum Ergebnis des Anhö-rungsverfahrens eine Stellungnahme ab, und leitet diese der Planfeststellungsbehörde zu. Diese Stel-lungnahme wurde zusammen mit den ausgelegten Unterlagen, den Einwendungen und den Stellung-nahmen der Träger öffentlicher Belange, anerkannter Verbände und sonstiger Stellen und den Verfah-rensakten mit weiterem Schriftverkehr zum Abschluss des Anhörungsverfahrens am 01.08.2008 an die Planfeststellungsbehörde übergeben.

Darüber hinaus wurde der Anhörungsbericht vom 24.07.2008 im Internet unter http://www.lubb-lbv.de veröffentlicht. Im Bezug auf die geforderte Zustellung der Entscheidung der Planfeststellungsbehörde ist auf die Regelungen über die Zustellung und Bekanntmachung des Planergänzungsbeschlusses (§ 74 Abs. 5 VwVfGBbg) hinzuweisen. Der Planergänzungsbeschluss kann überdies nach der öffentli-chen Bekanntmachung bis zum Abschluss der Rechtsbehelfsfrist von den Betroffenen und von denje-nigen, die Einwendungen erhoben haben, schriftlich angefordert werden.

Es wurde beantragt, die Auslegung der Unterlagen im Gebiet der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow unter akzeptablen Bedingungen zu wiederholen, da die Auslegung unter unzumutbaren räumlichen und klimatischen Bedingungen erfolgt sei. Während der Auslegung sind bei der Anhörungsbehörde keine Nachrichten von Betroffenen eingegangen, die darauf hingewiesen hätten, dass die Auslegung auf-grund der örtlichen Begebenheiten der Auslegungsstellen unzumutbar gewesen wäre.

Es wurde der unverschlüsselten Weitergabe und elektronischen Speicherung der persönlichen Daten widersprochen. Die nicht anonymisierte Weitergabe der Einwendungen an die Träger des Vorhabens war zulässig. Eine Anonymisierung der Einwendungen wäre der Funktion des Anhörungsverfahrens zuwider gelaufen. Im Interesse einer sachgerechten Stellungnahme zu den Einwendungen gemäß § 73 Abs. 6 VwVfGBbg, aber auch zur unbeeinträchtigten Rechtsverfolgung können die Träger des Vorha-bens beanspruchen, die Einwendungen nicht anonymisiert zu erhalten.

Alle mit persönlichen Daten in Berührung kommenden Personen mussten eine Datenschutzerklärung unterschreiben. Dies wurde dem Datenschutzbeauftragen angezeigt. Die Rechtmäßigkeit der Weiter-gabe nicht anonymisierter Einwendungen ist durch Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 14.08.200023 bestätigt worden.

23 BVerwG, Beschluss vom 14.08.2000, Az. 11 VR 10.00.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 62 von 261 44-6441/1/114 Im Verlauf des Erörterungstermins wurde ein Antrag auf Wiedereinsetzung in den vorherigen Stand gemäß § 32 VwVfGBbg gestellt. Diesem Antrag wurde stattgegeben, da der Einwender die Einwen-dungsfrist unverschuldet versäumt hatte.

Weiter gab es mehrere Anträge auf Akteneinsicht in die von den Trägern des Vorhabens innerhalb des Erörterungstermins angekündigten Unterlagen. Diese Anträge wurden abgelehnt, weil diese Unterlagen der Anhörungsbehörde zum damaligen Zeitpunkt nicht vorgelegen haben. Es erfolgte der Hinweis, dass die Träger des Vorhabens diese Unterlagen der Planfeststellungsbehörde übergeben werden und bei dieser ein entsprechender Antrag auf Akteneinsicht gestellt werden könne.

Ein Einwender beantragte die Kostenübernahme für einen Gutachter durch die Träger des Vorhabens, hilfsweise durch das Land Brandenburg. Diese Anträge wurden als unbegründet abgelehnt, da es keine Anspruchsgrundlage dafür gibt. § 80 VwVfGBbg, der die Erstattung von Kosten im Vorverfahren regelt, ist insoweit nicht anwendbar. Das Anhörungsverfahren dient nur der Vorbereitung einer Entscheidung und stellt kein Rechtsbehelfsverfahren i. S. v. §§ 68 ff. Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) dar.

5 Umweltverträglichkeitsprüfung

Die Durchführung einer zusätzlichen Umweltverträglichkeitsprüfung war nicht erforderlich. Durch die Änderungen im Rahmen des Planergänzungsbeschlusses „Lärmschutzkonzept BBI“ sind keine erhebli-chen nachteiligen Umweltauswirkungen zu erwarten.

Stellungnahmen und Einwendungen

Einwender haben vorgebracht, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung für das Planergänzungsverfah-ren vorzunehmen sei, weil die Planergänzung nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG UVP-pflichtig sei. Der von der FBS begehrte Nachtflug stelle eine Änderung oder Erweiterung des bislang rechtskräftig planfest-gestellten und UVP-pflichtigen Ausbauvorhabens Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld dar. Der von der FBS gewünschte uneingeschränkte Nachtflugbetrieb führe zu erheblichen nachteiligen Umweltauswir-kungen i. S. d. § 12 UVPG. Es würden zehntausende Anwohner entweder erstmalig oder in bislang nicht gekanntem Ausmaß mit Nachtflug belastet und zwar laut Bundesverwaltungsgericht bis zur Be-lastbarkeitsgrenze und darüber hinaus. Nachtflug wirke sich auch erheblich auf die Natur, insbesondere die Fauna, aus. Daher müsse auch entsprechend dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 10.01.2006 zur Rechtssache C-98/03 die Richtlinie 92/43/EWG vom 21.05.1992 berücksichtigt werden.

Laut § 12 Abs. 1 UVPG sei der Schutz der menschlichen Gesundheit und der Tier- und Pflanzenwelt sowie der umweltrelevanten Medien Zweck des UVPG. Der angestrebte Nachtflug sei ein Vorhaben i. S. v. § 2 Abs. 2 Nr. 2a und c UVPG. Mit der Zulassung eines Nachtflugbetriebes werde der Betrieb des bislang planfestgestellten Flughafens geändert, wodurch in Natur und Landschaft eingegriffen wer-de. Dadurch würde die Gesamtkonzeption des Flughafens erheblich modifiziert. Die Modifikation sei erheblich, weil sie Schutzmaßnahmen erforderlich mache. Es sei zu bedenken, dass sich die tatsächli-che Zusammensetzung des prognostizierten Nachtfluges nach Angaben der Träger des Vorhabens

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 63 von 261 gegenüber dem ursprünglichen Planfeststellungsantrag geändert habe. Es wird daher beantragt, dass eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt und das Ergebnis dieser Prüfung entsprechend aus-gelegt wird.

Bewertung

Die Einwendungen sind aus folgenden Gründen zurückzuweisen:

Den Anforderungen des § 9 Abs. 1 UVPG zur Beteiligung der Öffentlichkeit zu den Umweltauswirkun-gen des Vorhabens wurde genüge getan. Nachdem die FBS im Rahmen des vorliegenden Planergän-zungsverfahrens der Planfeststellungsbehörde mit Schreiben vom 02.07.2007 weitere Unterlagen über-reicht hat, wurde erneut ein Anhörungsverfahren zur Beteiligung der Öffentlichkeit durchgeführt.

Die im Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ getroffenen Regelungen begründen nicht die Besorgnis von zusätzlichen oder anderen erheblichen Umweltauswirkungen. Dies ergibt sich dar-aus, dass es weder durch die weitergehenden Einschränkungen des nächtlichen Flugbetriebes, noch aufgrund der Regelung zu den passiven Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit und zur Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich zu erheblichen Umweltauswirkungen kommt. Im Ge-genteil tritt im Vergleich zu den ursprünglich planfestgestellten flugbetrieblichen Regelungen durch eine weitergehende Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebes eine weitere Entlastung ein. Es kommt daher für das Gesamtvorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Schönefeld“ zu keinen Verschlechterungen im Hinblick auf die Umweltauswirkungen.

Darüber hinaus bedingt der Verfahrensgegenstand des Planergänzungsverfahrens „Lärmschutzkon-zept BBI“ entgegen den vorgebrachten Stellungnahmen und Einwendungen keine Pflicht zur erneuten Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung. § 3e UVPG bestimmt, in welchen Fällen die Ver-pflichtung zur Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung auch für die Änderung oder Erweite-rung eines Vorhabens, für das als solches eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, be-steht. Für das planfestgestellte Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ wurde eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt. Gemäß § 3e Abs.1 Nr. 1 UVPG wäre eine erneute Um-weltverträglichkeitsprüfung durchzuführen, wenn durch die Planänderung selbst die in Anlage 1 zum UVPG, Spalte 1, angegebenen Größen- oder Leistungswerte erreicht oder überschritten würden.

§ 3e Abs.1 Nr. 1 UVPG ist vorliegend nicht einschlägig. Zunächst ist festzustellen, dass kein Fall einer Planänderung vorliegt. Vielmehr handelt es sich um eine Planergänzung und damit um eine erneute Bescheidung des Antrags der FBS vom 17.12.1999. Hinzu kommt, dass sich im Rahmen der Planer-gänzung keine neuen Betroffenheiten ergeben. Insbesondere erfolgen keine nachteilige Veränderung der Größe des Vorhabens, der Nutzung und Gestaltung von Wasser, Boden, Natur und Landschaft, sowie der Umweltverschmutzung und Belästigung durch die Planergänzung im Vergleich zum planfest-gestellten Vorhaben. Die Regelungen des Planergänzungsbeschlusses führen zu keinen räumlichen Verschiebungen in dem bereits mit Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 zur Bebauung vorge-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 64 von 261 44-6441/1/114 sehenen Bereich. Auch neuere wissenschaftliche Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung liegen nicht vor.

Diese Bewertung gilt auch unter Berücksichtigung der bereits durchgeführten 1. bis 16. Planänderung. Auch im Rahmen einer von § 3e Abs. 1 Nr. 2 HS. 2 UVPG vorgesehenen summarischen Betrachtung mit früheren Änderungen und Erweiterungen des UVP-pflichtigen Vorhabens ergibt sich keine andere Bewertung.

Auch eine strategische Umweltprüfung i. S. d. §§ 14a ff. UVPG ist nicht erforderlich. § 14b Abs. 1 UVPG verweist für die Frage, bei welchen Plänen und Programmen eine strategische Umweltprüfung durchzuführen ist, auf Anlage 3 zum UVPG. Anlage 3 sieht unter Nr. 1.2 eine obligatorische strategi-sche Umweltprüfung für Ausbaupläne nach § 12 Abs. 1 LuftVG vor, wenn diese bei ihrer Aufstellung oder Änderung über den Umfang der Entscheidungen nach § 8 Abs. 1 und Abs. 2 des LuftVG wesent-lich hinausreichen.

Ein solcher Fall ist vorliegend nicht gegeben. Mit der Planergänzung „Lärmschutzkonzept BBI“ ist kein weiterer Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld im Vergleich zum Planfeststellungsbe-schluss vom 13.08.2004 verbunden. Im Gegenteil handelt es sich hier um eine Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebes. Eine nachteilige Veränderung der nächtlichen Fluglärmbelastung tritt inso-fern nicht ein.

Daraus ergibt sich des Weiteren, dass es für das vorliegende Planergänzungsverfahren keiner erneu-ten Verträglichkeitsprüfung im Hinblick auf eine von Schutzgebieten unabhängige Prüfung von Projek-ten auf Beeinträchtigungen der Flora und Fauna nach der Richtlinie 92/43/EWG bedarf. Nach Art. 2 Abs. 2 hat die Richtlinie das Ziel, zur Sicherung der Artenvielfalt durch die Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen im europäischen Gebiet der Mitgliedsstaaten beizutragen. Da das Planergänzungsverfahren lediglich weitergehende Einschränkungen des nächtli-chen Flugbetriebes, die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit und die Grenzzie-hung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich zum Gegenstand hat, ergeben sich - im Ver-gleich zum ursprünglichen Planfeststellungsverfahrens „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ - keine nachteiligen Auswirkungen auf die Artenvielfalt und die Erhaltung der natürlichen Lebensräume.

Im Ergebnis ist somit festzustellen, dass es für die Planergänzung „Lärmschutzkonzept BBI“ keiner erneuten Umweltverträglichkeitsprüfung oder Verträglichkeitsprüfung nach EU-Recht bedarf.

6 Auswirkungen auf Natur und Landschaft

Durch die Planergänzung kommt es zu keinen Änderungen in der Eingriffs-Ausgleichsbilanz. Die Rege-lungen in Bezug auf weitergehende Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebes, Anordnungen passi-ver Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit und die Grenzziehung des Entschädigungsbietes Außen-wohnbereich haben keine nachteiligen Auswirkungen auf Natur und Landschaft.


II Entscheidungsreife

Die von den Trägern des Vorhabens eingereichten Gutachten und Untersuchungen, die eingegange-nen Einwendungen und Stellungnahmen, die Erkenntnisse aus den Erörterungsterminen, die von der Planfeststellungsbehörde nachträglich eingeholten Untersuchungen und Stellungnahmen und die sons-tigen nachgereichten Unterlagen haben der Planfeststellungsbehörde eingehende und umfassende Kenntnisse über den Umfang, die Art und die vorhersehbaren Auswirkungen des nächtlichen Flugbe-triebs sowie über lärmmedizinische Zusammenhänge und Lärmwirkungen vermittelt. Alle vorhersehba-ren Beeinträchtigungen und Nachteile, die der nächtliche Flugbetrieb für die Beteiligten und Betroffenen mit sich bringt, wurden ermittelt. Dies versetzte die Planfeststellungsbehörde in die Lage, der sich aus den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 ergebenden Verpflichtung zur Fehlerbe-hebung nachzukommen und über die durch die Urteile aufgehobenen Regelungen neu zu entscheiden. Weitere Stellungnahmen, Untersuchungen oder Gutachten zur Aufhellung des Sachverhaltes und der möglichen Betroffenheiten waren angesichts des erreichten Sachstandes nicht erforderlich.

Ausgangspunkt der hier zu treffenden Entscheidungen sind die rechtskräftigen Teile des Planfeststel-lungsbeschlusses vom 13.08.2004. Insbesondere hat das Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom 16.03.2006 die Planungsziele des Ausbauvorhabens anerkannt und die Planrechtfertigung bestä-tigt.

Auf der Grundlage der vom Bundesverwaltungsgericht nicht beanstandeten Teile des Planfeststel-lungsbeschlusses sowie der in das Planergänzungsverfahren eingebrachten Unterlagen und Erkennt-nisse erfolgte die Entscheidung über die weitergehende Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs, die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen in der Nacht und die Grenzziehung des Entschädi-gungsgebietes Außenwohnbereich.

Soweit nachfolgend Uhrzeiten ohne weiteren Zusatz angegeben sind, handelt es sich immer um Orts-zeiten.

III Beschränkungen des nächtlichen Flugbetriebs

1 Ausgangslage

Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 enthält im Abschnitt A II 5.1.1 flugbetriebliche Rege-lungen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms. Im Hinblick auf den nächtlichen Flugbetrieb werden Einschränkungen für Strahlflugzeuge mit einer maximal zulässigen Abflugmasse von mehr als 20.000 kg verfügt. Diese Flugzeuge dürfen in der Nacht nur starten oder landen, wenn ihre gemesse-nen Lärmzertifizierungswerte in der Summe mindestens 10 EPNdB unter der Summe der für sie gel-tenden Grenzwerte gemäß Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum Abkommen über die Interna-tionale Zivilluftfahrt (ICAO-Abkommen) liegen. Verspätete Landungen von Flugzeugen, die diese stren-gen Lärmgrenzwerte nicht erfüllen, sind bis 23:00 Uhr gestattet. Im Rahmen von Ausbildungs- und

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 66 von 261 44-6441/1/114 Übungsflügen sind im Einzelfall nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht An- und Abflüge bis 23:00 Uhr möglich.

Das Bundesverwaltungsgericht kommt in seinen Urteilen vom 16.03.2006 zu dem Ergebnis, dass der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 ein rechtlich relevantes Defizit aufweist, soweit er über die in Abschnitt A II 5.1.1 getroffenen Regelungen hinaus keine weiteren Nachtflugbeschränkungen ent-hält. Im Übrigen werden die flugbetrieblichen Regelungen vom Bundesverwaltungsgericht nicht bean-standet.24

Das Bundesverwaltungsgericht begründet seine Entscheidung insbesondere damit, dass der Verzicht auf eine zeitliche Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs mit dem in § 8 Abs. 1 Satz 2 LuftVG vorgegebenen Abwägungsgebot und der dabei gebotenen besonderen Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung nach § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG nicht vereinbar sei.25 Der Planfeststel-lungsbeschluss vom 13.08.2004 habe keinen standortspezifischen Nachtflugbedarf aufgezeigt, der einen unbeschränkten Nachtflugbetrieb zu rechtfertigen geeignet sei.26 Das Nachtlärmschutzkonzept sei insofern unausgewogen und beruhe auf einer Überbewertung der für und einer Unterbewertung der gegen die Planung sprechenden Gesichtspunkte. Dies gelte vor allem für die besonders schutzwürdige nächtliche Kernzeit von 00:00 bis 05:00 Uhr.27

Auch für die Durchführung von Flugbetrieb in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr sei im Hinblick auf § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG eine besondere Begründung erfor-derlich. Ein pauschaler Hinweis auf einen nicht näher dargelegten Verkehrsbedarf werde den Anforde-rungen des Abwägungsgebots von vornherein nicht gerecht. Starts und Landungen dürften also nicht ohne erkennbare Notwendigkeit gerade in diesen Zeitraum gelegt werden.28 Andererseits besitze der Lärmschutz in den Nachtrandstunden und hier insbesondere in der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr nicht das gleiche hohe Gewicht wie in der Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 bis 05:00 Uhr. Daraus folge, dass sich plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, weshalb ein bestimmter Bedarf nicht be-friedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden könne, im Zuge der Abwägung gegen die Lärmschutzbelange der Anwohner durchsetzen könnten. Solche für die Nutzung der Nachtrandzeiten sprechenden Gründe könnten sich - ähnlich wie bei vergleichbaren internationalen Verkehrsflughäfen - auch aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-Umlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinental-Verkehrs (Verspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften deren Bedürfnisse nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abdecken kann. All das müsse belastbar dar-gelegt und in ein ausgewogenes Verhältnis zu den berechtigten Lärminteressen der Anwohner ge-

24 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 247. 25 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 267. 26 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 271. 27 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 280. 28 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 287.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 67 von 261 bracht werden. Dabei sei dem Lärmschutz ein umso höheres Gewicht beizumessen, je näher die zuzu-lassenden Flugbewegungen zeitlich an den Kernzeitraum von 00:00 bis 05:00 Uhr heranrücken.29

Zur Bereinigung des vorgenannten Konflikts komme „nur ein Lösungsansatz in Betracht, durch den sichergestellt wird, dass zumindest die besonders lärmsensiblen Stunden zwischen 00:00 und 05:00 Uhr grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleiben“. Die Festlegung eines Flugbewegungskontin-gents, das auch in dieser Zeit einen, wenn auch zahlenmäßig begrenzten Flugbetrieb ermöglichen würde, wäre mit diesem Ziel unvereinbar. Ausnahmeregelungen nach dem Muster von Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 2) bis 4) des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 blieben von diesem Erforder-nis unberührt.30

Die Planfeststellungsbehörde hat aufgrund der Urteile vom 16.03.2006, über eine weitergehende Ein-schränkung des Nachtflugbetriebs unter Beachtung der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsge-richts erneut entschieden. Nur soweit der Planfeststellungsbeschluss dieser Verpflichtung entgegen-steht, ist er aufgehoben worden. Der Nachtflugbetrieb war demnach nicht vollständig neu zu regeln, sondern nur hinsichtlich seiner weitergehenden Einschränkung in der Nacht von 22:00 bis 06:00 Uhr. Die Planfeststellungsbehörde hat deshalb geprüft und abgewogen, inwieweit der Nachtflugbetrieb am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld über die unter Abschnitt A II 5.1.1 des Planfeststellungsbeschlus-ses vom 13.08.2004 getroffenen flugbetrieblichen Regelungen hinaus beschränkt werden soll.

Unter Beachtung der vom Bundesverwaltungsgericht aufgestellten Maßstäbe hat die Planfeststellungs-behörde die zeitliche Verteilung des heutigen und zukünftigen nächtlichen Luftverkehrs der Hauptstadt-region Berlin-Brandenburg differenziert nach Verkehrssegmenten hinsichtlich des Bedarfs analysiert. Soweit der Bedarf als belastbar dargelegt eingeschätzt wurde, hat sie die für den Nachtflugbetrieb sprechenden Gründe mit dem entgegenstehenden Interesse der Bevölkerung an einer ungestörten Nachtruhe abgewogen.

Das Ergebnis der Gesamtabwägung findet seinen Ausdruck in den im Abschnitt A I 1 dieses Ergän-zungsbeschlusses neu gefassten flugbetrieblichen Regelungen des Abschnitts II 5.1.1 des Planfeststel-lungsbeschlusses vom 13.08.2004. Danach bleibt die Kernzeit der Nacht grundsätzlich frei von Flugak-tivitäten. Lediglich die Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:30 Uhr sowie von 05:30 bis 06:00 Uhr wer-den für den planmäßigen Flugbetrieb geöffnet.

Die Planfeststellungsbehörde hält im Übrigen an den flugbetrieblichen Regelungen des Planfeststel-lungsbeschlusses vom 13.08.2004 fest. Dies betrifft die Beschränkung des nächtlichen Flugbetriebs auf lärmarme Flugzeuge, deren Lärmzertifizierungswerte die Grenzwerte des ICAO-Anhangs 16 Kapitel 3 in der Summe um 10 EPNdB unterschreiten sowie die hierzu vorgesehenen Ausnahmeregelungen. Als Maßnahme des aktiven Lärmschutzes wird damit bewirkt, dass während der gesamten Nachtzeit Flug-bewegungen nur mit lärmarmen Strahlflugzeugen durchgeführt werden. Auf diese Weise werden Ein-zelschallereignisse mit hohen Maximalpegeln vermieden, so dass sich während der gesamten Nacht-

29 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.05, Rn. 288. 30 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 290.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 68 von 261 44-6441/1/114 zeit die Gefahr von Aufwachreaktionen merklich verringert. Darüber hinaus wird an den für Ausbil-dungs- und Übungsflüge festgelegten Beschränkungen ebenso unverändert festgehalten wie an den Regelungen für die Durchführung von Triebwerksprobeläufen, den Einsatz der Schubumkehr und die Verteilung der nächtlichen An- und Abflüge auf die beiden Start- und Landebahnen unter Berücksichti-gung der Siedlungsstruktur.

Entgegen der Ansicht einiger Einwender eignen sich Betriebseinschränkungen und -verbote auch in Ansehung des Prinzips des „Balanced Approach“ (ausgewogener Ansatz der ICAO) durchaus als In-strument des aktiven Lärmschutzes, um zwischen den Schutzbelangen der betroffenen Anwohner ei-nerseits sowie den verkehrspolitischen Belangen und wirtschaftlichen Interessen der Träger des Vor-habens andererseits zum Ausgleich zu kommen. Sie stellen einen international anerkannten Weg dar, um die Lärmauswirkungen des Flugbetriebs zu reduzieren. An diesem schon dem Planfeststellungsbe-schluss vom 13.08.2004 zugrunde liegenden Ansatz hält die Planfeststellungsbehörde fest.31

2 Verkehrsgutachten und ergänzende Stellungnahmen

Die Träger des Vorhabens stützen sich zum Nachweis des verkehrlichen Bedarfs an Nachtflügen auf das von der Airport Research Center GmbH (ARC) angefertigte Gutachten zum Nachtflugbedarf vom 09.05.2007. Hierzu haben die Gutachter und die FBS u. a. Gespräche mit Luftfahrtunternehmen ge-führt, die sich insbesondere auf Kriterien und Gestaltungsprinzipien für die Flugplanung und Flugzeug-umlaufplanung sowie Gründe für unplanmäßige Flugbewegungen bezogen. Auch findet ein Vergleich mit Nachtflugregelungen auf deutschen und europäischen Flughäfen statt. Die grundlegende Vorge-hensweise der von der FBS beauftragten Gutachter im Verkehrsgutachten zum Nachtflugbedarf um-fasst im Wesentlichen die folgenden Arbeitsschritte.

Zunächst erfolgt eine Analyse des Status quo im Jahr 2006. Dies dient den Gutachtern zur Beschrei-bung der gegenwärtigen Nachtflugsituation im Berliner Flughafensystem. Es werden für den gewerbli-chen Verkehr der quantitative Umfang des derzeitigen Nachtflugverkehrs sowie die Anforderungen und Gründe für den Nachtflugverkehr dargestellt. Dazu wird für die als Referenzwoche herangezogenen 38. Kalenderwoche des Jahres 2006 anhand von Flugplanauswertungen die Struktur des nächtlichen Flugbetriebs insbesondere für die Zeitscheiben von 22:00 bis 23:00 Uhr, 23:00 bis 24:00 Uhr, 24:00 bis 05:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr analysiert. Dabei wird der gesamte gewerbliche Verkehr auf den drei Berliner Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel, Berlin-Schönefeld und Berlin-Tempelhof betrachtet. Wäh-rend in Tempelhof der nächtliche Luftverkehr zu vernachlässigen ist, gestaltet er sich in Berlin-Tegel entsprechend den vorhandenen flugbetrieblichen Regelungen, die einen planmäßigen Flugbetrieb von 06:00 bis 23:00 Uhr zulassen, und in Berlin-Schönefeld auf Grund des weitgehend unbeschränkten Flugbetriebs entsprechend frei.

Die Gutachter kommen im Hinblick auf die zeitliche Verteilung des untersuchten Berliner Nachtluftver-kehrs im Jahr 2006 zu folgendem Ergebnis: Insgesamt haben 16.786 Nachtflüge stattgefunden. Dies entspricht einem Anteil von 8,1 % an den gesamten Starts und Landungen im gewerblichen Verkehr

31 PFB (2004), S. 631-634.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 69 von 261 des Jahres 2006. Mit 8.750 Flugbewegungen entfiel mehr als die Hälfte (52,1 %) der Nachtflüge auf die Stunde von 22:00 bis 23:00 Uhr. Die Stunde von 23:00 bis 24:00 Uhr ist mit 2.935 Flugbewegungen belastet. Dies entspricht ca. 17,5 % der nächtlichen Flugbewegungen. In der Kernzeit der Nacht zwi-schen 00:00 und 05:00 Uhr wurden 3.672 Flugbewegungen gezählt. Damit beträgt der Anteil dieses Segments an den nächtlichen Flugbewegungen 21,9 %. In der Nachtrandstunde von 05:00 bis 06:00 Uhr haben 1.429 Flugbewegungen stattgefunden. Dies ergibt einen Anteil von 8,5 % an den Nachtflugbewegungen.

Ausgehend von der zeitlichen Verteilung des Nachtflugbetriebs wird seitens der Gutachter die Nacht-randstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr als Verlängerung des Tagflugbetriebs gesehen, während in der Zeitscheibe von 23:00 bis 24:00 Uhr der Flugbetrieb spürbar abebbt und in den Zeitscheiben von 05:00 bis 06:00 Uhr langsam wieder anläuft. Auf stündliche Werte umgerechnet liegen die Flugbewegungs-zahlen in der nächtlichen Kernzeit deutlich unter denen der angrenzenden Nachtrandstunden. Der Gut-achter hat darüber hinaus den Sitzladefaktor der Nachtflüge als Gradmesser für den Erfolg des Flug-planangebots und die Akzeptanz nächtlicher Flüge bei den Passagieren untersucht. Er kommt zu dem Ergebnis, dass die Flüge in den Nachtrandstunden fast durchgehend zu 80 % ausgelastet sind, wobei der Auslastungsgrad in der Zeitscheibe von 23:00 bis 24:00 Uhr mit 90 bis 95 % und zwischen 05:00 bis 06:00 Uhr mit ca. 90 % angegeben wird. Im Vergleich zu diesen Werten lag der Sitzladefaktor für innerdeutsche Flügen im Jahr 2007 durchschnittlich nur bei 72,9 %.

In einem weiteren Arbeitsschritt werden die spezifischen Gründe für Nachtflugbewegungen am Single-Flughafen BBI im Jahr 2023 erfasst. Bereits die dem Antrag auf Planfeststellung zugrunde liegende Luftverkehrsprognose hat als Prognosehorizont im sog. Szenario 20XX auf das Jahr 2023 abgestellt. Letztlich werden die Prognose der Nachtflugbewegungen im Jahr 2023 und die Quantifizierung des „unabweisbaren Bedarfs“ vorgenommen. Dabei wird als Planungsgröße für den Passagierverkehr der Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate verwendet.

Eine Vielzahl der Einwender hat das ausgelegte Gutachten der Airport Research Center GmbH (ARC) in Frage gestellt, wobei sowohl die Methodik des Gutachtens, die Vollständigkeit und Richtigkeit der zu Grunde gelegten Sachverhaltsannahmen als auch die Plausibilität der erzielten Ergebnisse in Zweifel gezogen wurden.

Nach Auswertung des Gutachtens kommt die Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis, dass der vorgelegten Untersuchung zum Nachtflugbedarf plausible Annahmen zugrunde liegen und dass sie dem Stand der Wissenschaft sowie den rechtlichen Anforderungen an eine wissenschaftliche Luftver-kehrsuntersuchung entspricht. Das Luftverkehrsrecht enthält zwar insoweit keine fachlichen und me-thodischen Vorgaben. Eine solche Untersuchung muss jedoch allgemein mit den im Zeitpunkt ihrer Erstellung verfügbaren Erkenntnisquellen und unter Beachtung der für die Verkehrsentwicklung erheb-lichen Umstände sachgerecht erarbeitet sein. Dazu gehören die Wahl einer geeigneten fachspezifi-schen Untersuchungsmethode, die zutreffende Ermittlung des der Untersuchung zugrunde liegenden

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 70 von 261 44-6441/1/114 Sachverhalts und eine einleuchtende Begründung der Ergebnisse. 32 Diese Voraussetzungen werden nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde von der vorgelegten Untersuchung zum Nachtflugbedarf im Grundsatz erfüllt. Es handelt sich um eine differenzierte Analyse und Prognose des Nachtflugbe-darfs. Ausgehend von einer Bestandsaufnahme wird strukturiert und methodisch nachvollziehbar die künftige quantitative Nachfrage an Nachtflugbewegungen am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld dargestellt. Auch wird jeweils plausibel dargelegt, welche nachtflugrelevanten Anforderungen und Gründe für Nachtflüge es in den einzelnen Segmenten gibt. Die Ergebnisse der Untersuchung sind nachvollziehbar.

Diese Auffassung wird zudem durch eine im Auftrag der Planfeststellungsbehörde von Intraplan am 10.12.2008 durchgeführte Plausibilitätsprüfung des ARC-Gutachtens bestätigt.

Das ARC-Gutachten vom 09.05.2007 greift insbesondere die vom Bundesverwaltungsgericht in den Urteilen vom 16.03.2006 ausdrücklich anerkannten Nachtfluggründe auf. Dass ein effizienter Flugbe-trieb nur durch die Einbeziehung der Nachtzeiten erreicht werden kann und hierfür im Einzelfall plausib-le Gründe vorhanden sind, hat das ARC-Gutachten vom 09.05.2007 aufgezeigt. Durch die Fokussie-rung auf die angebotsrelevanten Nachtfluggründe wird jedoch, wie auch von zahlreichen Einwendern bemängelt, der Eindruck erweckt, der Nachtflugbedarf sei vor allem eine Folge flugbetrieblicher Zwän-ge. Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde resultiert der Nachtflugbedarf jedoch vorrangig aus der Nachfrage der Passagiere nach Nachtflügen. Flüge finden nur statt, wenn eine Nachfrage von Seiten der Nutzer vorhanden ist. Auch wenn ggf. eine gewisse zusätzliche Nachfrage durch das Ange-bot generiert wird, ist entscheidend, dass zuerst überhaupt eine Nachfrage vorhanden ist.

Es wurde ferner eingewandt, dass die Datenquellen für die Umlaufpläne der eingesetzten Luftfahrzeu-ge (Rotationspläne) zum ARC-Gutachten keine tragfähige Grundlage für die von den Gutachtern dar-gestellten Ergebnisse seien. Das Gutachten sei deshalb nicht geeignet, einen Bedarf an Nachtflügen nachzuweisen. Insbesondere seien die Rotationspläne unvollständig, nicht nachvollziehbar und zum Teil fehlerhaft. Diese Einwendungen sind zurückzuweisen. Die gutachterliche Prüfung durch Intraplan hat zur Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ergeben, dass bereits die Aussagen des ARC-Gutachtens zur Flugzeugumlaufplanung und sich daraus ergebende Anforderungen an die Start- und Landezeiten in Berlin plausibel dargelegt sind und sich anhand der veröffentlichten Flugpläne weitge-hend verifizieren lassen. Einer Vorlage der Daten zu den Umläufen der Fluggesellschaften hätte es nicht bedurft. Die nachträglich gegenüber der Planfeststellungsbehörde offengelegten Daten sind für den vorliegenden Untersuchungsgegenstand völlig ausreichend und sachgerecht. Dagegen haben die geforderten zusätzlichen Angaben wie „Reichweite der eingesetzten Flugzeugtypen, Verkehrsrechte und Slots, Restriktionen bei der Umlaufplanung, Arbeitszeitregelungen der Flugzeugbesatzungen, Flug-zeugkennung, Codesharing Abkommen“, die bei einer genaueren betrieblichen Planung der Rotationen der Airlines von Bedeutung sind, entgegen der Ansicht der Einwender für den Untersuchungsgegen-stand keine Relevanz. Entscheidend ist nicht die Sinnhaftigkeit jedes einzelnen Umlaufs, sondern dass

32 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 91-93; BVerwG, Urteil vom 20.04.2005, S. 19; BayVGH, Urteil

vom 28.09.2006, Az. 8 A 05.40032 u. a., S. 21.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 71 von 261 die partielle Öffnung der Nachtrandzeiten es den Fluggesellschaften ermöglicht, effektive Umläufe durchzuführen.33

Zahlreiche Einwender rügen, dass die im ARC-Gutachten vorgenommene Analyse des Gesamtver-kehrs im Berliner Flughafensystem auch eine Einzelbetrachtung der drei Flughäfen hätte enthalten müssen. Dies gelte für die geplanten Flugbewegungszahlen, die wartungsbedingten Flüge und die Verspätungen. Die Planfeststellungsbehörde ist der Ansicht, dass eine teilweise Differenzierung von Analysedaten nach den drei Berliner Flughäfen im Sinne einer besseren Anschaulichkeit durchaus hilfreich gewesen wäre. Ein methodischer Fehler liegt jedoch nicht vor. ARC rechnet einen großenteils bereits beschränkten derzeitigen Nachtflugverkehr hoch, da es an den Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof deutliche Nachtflugrestriktionen gibt bzw. gab. Der Nachtflugbedarf wäre also noch höher, wenn man von einer „Restriktionsfreiheit“ ausginge. Eine solche Situation war aber nicht vor-handen.

Der Nachtflugbedarf wird im ARC-Gutachten mit einer Spanne von 96 bis 105 nächtlichen Flugbewe-gungen in der Durchschnittsnacht der sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres 2023 (Szenario 20XX) beziffert. Er ist damit höher, als die dem Planfeststellungsantrag aus dem Jahr 1999 zugrunde liegende Zahl von 93 nächtlichen Flugbewegungen. Ferner wurden für die Abschätzung der nächtlichen Fluglärmbelastungen im Rahmen der Planergänzung von der FBS 113 nächtliche Flugbe-wegungen in der Durchschnittsnacht der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 20XX angesetzt. Diesen Umstand halten viele Einwender für aufklärungsbedürftig. Der Unterschied von 20 Flugbewe-gungen erklärt sich aus dem von ARC gewählten Ansatz zur Ermittlung des Nachtflugbedarfs. Er ist im Wesentlichen auf zwei Gründe zurückzuführen: Zum einen weist der Planfeststellungsantrag nur die planmäßigen Nachtflüge im Linien- und Charterverkehr aus, nicht aber die in den Zeitraum von 22:00 bis 06:00 Uhr hinein verspäteten/verfrühten Flüge bzw. die Überführungs-, Bereitstellungs- und Positio-nierungsflüge. Für die im Jahr 20XX in der Nachtzeit durchzuführenden verspäteten/verfrühten Flüge sowie die Überführungs-, Bereitstellungs- und Positionierungsflüge ermittelt ARC 12 bis 13 Flugbewe-gungen am Durchschnittstag der verkehrsreichsten sechs Monate des Jahres 20XX. Zum anderen geht das ARC-Gutachten entgegen den im Antrag auf Planfeststellung im Jahr 1999 getroffenen Annahmen zur künftigen Struktur des Flugangebotes im Prognosejahr 2023, entsprechend den aktuellen Entwick-lungen in Deutschland, Europa und weltweit von einer Dominanz des von ausgeprägter Nachtflugrele-vanz gekennzeichneten Point-to-Point-Verkehrs der Low Cost Carrier aus. Dies führt im Ergebnis dazu, dass der Anteil an Zubringerflügen und der Flüge mit Langstreckenflugzeugen im ARC-Nachtfluggutachten im Hinblick auf die aktuell absehbaren Entwicklungen deutlich zurückgenommen worden ist. Der Einsatz großer Langstreckenflugzeuge in der Nacht, die den Hub Berlin bedienen soll-ten, ist durch die bestehenden Flottenentwicklungspläne der im interkontinentalen Verkehr in Berlin zu erwartenden Fluggesellschaften nicht gedeckt und zwar weder der Struktur (qualitativ) noch der Häu-figkeit (quantitativ) nach. Sie werden vom ARC-Gutachten im Nachtflugbetrieb nicht mehr gesehen. Die aus aktueller Sicht zu erwartende Strukturentwicklung am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld bis zum Prognosejahr spiegelt sich in dem höheren Anteil an Flugzeugen der Flugzeugmuster A319/320/321 und B737-300 bis -800, den typischen Flugzeuge in den Flotten der Low Cost Carrier, die künftig noch

33 BVerwG Urteil vom 24.07.2008, Az. 4 A 3001.07, Rn. 46.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 72 von 261 44-6441/1/114 stärker als bereits heute die Struktur dominieren.34 Diese Strukturänderung bewirkt aufgrund der sig-nifikanten Nachtflugrelevanz der Flüge der Low Cost Carrier eine Zunahme der Nachtflüge gegenüber den im Antrag auf Planfeststellung im Jahr 1999 getroffenen Annahmen und erklärt somit die verblie-bene Differenz zwischen den 12 - 13 und den 20 nächtlichen Flugbewegungen (s. o.). Die Planfeststel-lungsbehörde kommt zu dem Ergebnis, dass die von ARC gewählte Methode zur Ermittlung des Nacht-flugbedarfs grundsätzlich plausibel ist, hält die im Ergebnis ermittelte Zahl an nächtlichen Flugbewe-gungen jedoch tendenziell für zu hoch.

Aus diesem Grund sowie aufgrund der vom Bundesverwaltungsgericht vorgegebenen Maßstäbe für die Zulassung von Nachtflügen war es nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde notwendig, das ARC-Gutachten durch eigene Untersuchungen zu ergänzen. Dies betrifft neben der Zahl der nächtli-chen Flugbewegungen insbesondere auch eine weitergehende Differenzierung des Nachtflugbedarfs nach Zeitintervallen, um der Notwendigkeit von Nachtflügen mehr Transparenz zu verleihen. Die Plan-feststellungsbehörde trägt insofern auch der Forderung zahlreicher Einwender Rechnung, die dem ARC-Gutachten mangelnde Transparenz vorgeworfen hatten.

Aus diesem Grund hat die Planfeststellungsbehörde die FBS zur ergänzenden Stellungnahme zu offe-nen Fragen - eingeschlossen der bereits genannten - bezüglich des darzulegenden Nachtflugbedarfs aufgefordert. Die FBS wurde u. a. gebeten, sowohl die nachfragerelevanten als auch die angebotsrele-vanten Gründe für Nachtflüge - z. B. in Form von typischen und repräsentativen Flugzeug-Umläufen - in erster Linie für die Nachtrandstunden detaillierter zu belegen. Zugleich erhielt die FBS Gelegenheit, zu den Einwendungen gegen das ARC-Gutachten vom 09.05.2007 Stellung zu nehmen. Von zahlrei-chen Einwendern wurde insbesondere kritisiert, die Datenquellen für die dem ARC-Gutachten vom 09.05.2007 zugrunde gelegten Rotationspläne seien intransparent und wiesen eine mangelnde Qualität auf. Die FBS hat mit Schreiben vom 05.02.2009 ergänzende Stellungnahmen von ARC vom 23.01.2009 zu den kritisierten Punkten vorgelegt.

Darüber hinaus hat die Planfeststellungsbehörde aufgrund der Ergebnisse des Anhörungsverfahrens, der Auswertung sämtlicher Einwendungen und Stellungnahmen sowie der Bewertung aller eingereich-ten Unterlagen eine weitere Vervollständigung des Abwägungsmaterials für erforderlich gehalten.

Die Planfeststellungsbehörde richtete sich mit der Bitte um ergänzende Darlegung des Nachtflugbe-darfs auch an verschiedene Fluggesellschaften, die auf dem Berliner Luftverkehrsmarkt typische Ver-kehrssegmente bedienen. Es ging ihr hierbei um die zielgerichtete Herausarbeitung der spezifischen Nachtfluggründe in den Verkehrssegmenten und der erkennbaren strukturellen Entwicklung. Dazu ge-hören insbesondere Gründe für die Nutzung der Nachtrandzeiten, die sich aus der Tatsache ergeben, dass Fluggesellschaften auf den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld als Heimatflughafen und/oder Wartungsschwerpunkt in besonderem Maße angewiesen sind. Die Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG überreichte der Planfeststellungsbehörde ein Nachtfluggutachten „Flugbetriebliche und wirtschaftli-che Auswirkungen von Nachtflugbeschränkungen am Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI)

34 ARC (09.05.2007): Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzeit am Flug-

hafen Berlin Brandenburg International. Aachen: Airport Research Center GmbH, Tab. 5-1.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 73 von 261 für die Air Berlin Group“ vom 16.02.2009. Auch die easyJet Airline Company Ltd., die Deutsche Luft-hansa AG und die Condor Flugdienst GmbH äußerten sich mit Schreiben vom 27.02.2009, vom 11.03.2009 und vom 23.03.2009 zu Fragen des Verkehrsbedarfs.

Die Planfeststellungsbehörde hat darüber hinaus die Firma Intraplan beauftragt, eine eigenständige gutachterliche Untersuchung zum „Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin-Brandenburg International“ zu erstellen. Bei Intraplan handelt es sich um ein renommiertes Unternehmen, welches u. a. im Rahmen der Initiative Luftverkehr für Deutschland Verkehrsprognosen für den Masterplan zur Entwicklung der Flughafenstruktur erstellt hat, die von Bund und Ländern anerkannt worden sind. Intraplan hat die Un-tersuchung zum Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin-Brandenburg International der Planfeststellungs-behörde im Juni 2009 übergeben. Die in der Untersuchung enthaltenen Ermittlungen des Nachtflugbe-darfs basieren auf der Prognose von Intraplan zum „Masterplan zur Entwicklung der Flughafenstruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb“ vom Dezember 2006 und liegen auch dem Flughafenkonzept der Bundesregierung 2009 zugrunde. Ziel der Untersu-chung ist es, der Planfeststellungsbehörde das für die abschließende Entscheidung notwendige Abwä-gungsmaterial an die Hand zu geben. Mit Hilfe dieser Untersuchung war es der Planfeststellungsbe-hörde möglich, u. a. die Fragen zu behandeln, die in Zusammenhang mit der Anhörung aufgeworfen wurden und sich aufgrund der vorhandenen Unterlagen nicht abschließend klären ließen. Die Planfest-stellungsbehörde hat sich deshalb bei der Ermittlung und Bewertung des Nachtflugbedarfs insbesonde-re auf die Untersuchung von Intraplan gestützt.

Intraplan hat in einem ersten Schritt untersucht, wie sich der Luftverkehr an den einzelnen Flughäfen des Berliner Flughafensystems im Vergleich zu Deutschland und Europa in den letzten eineinhalb Jahr-zehnten entwickelt hat. In diesem Zusammenhang wurde insbesondere auf den Nachtfluganteil einge-gangen.

Anschließend wurde umfassend die derzeitige Nachfrage nach Nachtflügen in Berlin anhand einer detaillierten Analyse der zeitlichen Verteilung des Berliner Luftverkehrs betrachtet. Dabei wurde das Jahr 2008 als Basisjahr gewählt und zusätzlich zum gewerblichen Verkehr auch der nichtgewerbliche Verkehr in die Analyse einbezogen. Untersucht wurde insbesondere, inwieweit der Nachtflugverkehr durch die Nachfrage der Passagiere und Frachtdienstleister bestimmt wird. Mit der Analyse wird gleich-zeitig auch die Basis für die Hochrechnung bei der Prognose des Nachtflugbedarfs geschaffen. Dar-über hinaus wurde anhand der Flugbewegungsdaten auch eine Verspätungsanalyse durchgeführt, da Nachtflugbedarf teilweise auch durch Verspätungen bzw. verspätungsbedingte Verlagerungen vom Tag in die Nacht entsteht.

Im Zuge einer ergänzenden Analyse wurden von Intraplan auch die angebotsrelevanten Aspekte be-leuchtet. In diesem Zusammenhang wurde losgelöst von detaillierten Rotationsplanungen anhand typi-scher Strecken nachgewiesen, dass durch die Ausweitung der Betriebszeiten vom Tag in die Nacht-randstunden die Produktivität der Flugzeuge signifikant zunimmt, und zwar bei nahezu allen Verkehrs-segmenten bzw. Streckentypen.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 74 von 261 44-6441/1/114 Der Nachtflugbedarf für das Jahr 2020 wurde prognostiziert, indem die heutigen Nachtverkehrsanteile unter Berücksichtigung struktureller Veränderungen und des unterschiedlichen Wachstums der einzel-nen Verkehrssegmente vom Basisjahr 2008 anhand anerkannter Prognosen zum Berliner Luftverkehr auf 2020 hochgerechnet wurden. Mittels einer Modellrechnung wurde untersucht, welcher Bedarf sich unter der Voraussetzung einstellen würde, dass keine nächtlichen Flugbeschränkungen gegeben sind (= eigentliche Bedarfsprognose).

3 Bisherige Entwicklung des Luftverkehrs

Der Luftverkehr im Berliner Flughafensystem hat sich im Zeitraum von 1992 bis 2008 in den Verkehrs-segmenten Passagierverkehr und Luftfrachtverkehr unterschiedlich entwickelt.

Im Passagierverkehr ist die Entwicklung zwischen 1992 und 2008 gekennzeichnet durch ein stetiges Verkehrswachstum von 9 Mio. Passagieren auf 13,3 Mio. bis zur Jahrtausendwende, einen kurzzeiti-gen Einbruch 2001/2002 in der Folge des 11. September 2001 und einen sprunghaften Anstieg im Zeitraum von 2003 bis 2008 auf 21,4 Mio. Passagiere. Der Passagierverkehr in Berlin hat sich dabei in den letzten 16 Jahren um 137 % erhöht, was einem durchschnittlich jährlichen Wachstum von 5,5 % entspricht. Seit 2003 lagen die Zuwachsraten im Mittel bei fast 10 % pro Jahr.

Die Entwicklung des Passagierverkehrs in Berlin unterscheidet sich damit deutlich von der Entwicklung in Deutschland und der Entwicklung in Europa. Wobei sich die Entwicklungen in Deutschland und Eu-ropa nur geringfügig unterscheiden. Während in Berlin bis zum Jahr 2000 eine unterdurchschnittliche Entwicklung und ein stärkerer Einbruch in der Folge des 11. September 2001 zu verzeichnen waren, hat sich ab 2002/2003 ein deutlich überproportionales Wachstum in Berlin eingestellt, so dass das ge-samte Wachstum in der betrachteten Periode deutlich höher liegt als für Deutschland gesamt und Eu-ropa gesamt. Infolge der Finanz- und Wirtschaftskrise sind in den letzten Monaten auch in Berlin rück-läufige Passagierzahlen zu verzeichnen. Im Vergleich zum jeweiligen Vorjahresmonat sank die Zahl der Passagiere im April 2009 um 3,9 %, im Mai 2009 um 5,2 % und im Juni 2009 um 2,5 %. Betrachtet man das gesamte erste Halbjahr 2009, so ist ein Rückgang bei den Passagieren von 4,6 % im Ver-gleich zur ersten Hälfte des Jahres 2008 zu verzeichnen.

Dabei ist die Entwicklung des Passagierverkehrs an den drei bisherigen Flughäfen des Flughafensys-tems Berlin unterschiedlich verlaufen. Während der Passagierverkehr am verkehrsstärksten Standort Tegel stetig gewachsen ist, war er am Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof, der zum 31.10.2008 ge-schlossen wurde, fast stetig rückläufig. In Schönefeld stagnierte das Passagieraufkommen bis etwa 2003, wuchs danach jedoch sprunghaft an, vor allem ausgelöst durch den hier schwerpunktmäßig ver-tretenen Low-Cost-Verkehr.

Im Luftfrachtverkehr stellt sich die Entwicklung ganz anders dar, als im Passagierverkehr. Das Luft-frachtaufkommen geht seit 1997 zurück, und zwar an allen drei Standorten im Berliner Flughafensys-tem. Während im Jahr 1997 noch 56.000 Tonnen umgeschlagen wurden, waren es 2008 nur noch 32.000 Tonnen. Dem gegenüber ist das Luftfrachtaufkommen in Deutschland mit durchschnittlich 4,8 %

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 75 von 261 pro Jahr in den letzten 16 Jahren gewachsen, in Europa lag die Wachstumsrate bei 3,9 %. In Berlin hat das Luftfrachtaufkommen im gleichen Zeitraum um durchschnittlich 2,2 % pro Jahr abgenommen. Eine wesentliche Rolle spielt dabei die zunehmende Konzentration der Fracht auf die großen Hub-Flughäfen, wie z. B. Frankfurt Main sowie auf Flughäfen, die auf Luftfracht spezialisiert sind, wie der Flughafen Leipzig/Halle, ein Beispiel dafür ist die Verlagerung von Flügen der DHL von Schönefeld nach Leipzig/Halle.

Bei den Flugbewegungen ist ein fast stetiger Anstieg im Berliner Flughafensystem festzustellen, der allerdings mit durchschnittlich 2 % pro Jahr im Zeitraum von 1992 bis 2008 deutlich geringer ausfällt als das Wachstum des Passagierverkehrs.

Das heißt, die mittlere Anzahl an Passagieren pro Flug hat deutlich zugenommen, von 46 Passagieren pro Flug im Jahr 1992 auf 80 Passagiere pro Flug im Jahr 2008 (bezogen auf alle Flüge). Ein Grund für diese Entwicklung ist darin zu sehen, dass der Verkehr in Tempelhof mit überwiegend kleineren Pas-sagierflugzeugen stetig abgenommen hat.

In den Jahren 1992 bis 2008 ist die Entwicklung bei den Flugbewegungen in Berlin mit durchschnittlich 2,0 % pro Jahr ähnlich wie in Deutschland insgesamt mit durchschnittlich 1,8 % verlaufen. Betrachtet man nur der Fluglinien- und Ferienflugverkehr, war das Wachstum in den Jahren 1992 bis 2008 in Ber-lin mit durchschnittlich 2,1 % pro Jahr gegenüber Deutschland gesamt mit durchschnittlich 3,0 % pro Jahr deutlich geringer. Weil jedoch gleichzeitig das Passagieraufkommen in der Hauptstadtregion Ber-lin-Brandenburg überdurchschnittlich zugenommen hat, bedeutet dies, dass die mittlere Anzahl an Passagieren pro Flug deutlich stärker gestiegen ist als in Deutschland gesamt.

Seitens der Einwender wird vorgetragen, dass sich die in den Luftverkehrsprognosen angekündigte Steigerung des Passagieraufkommens nicht auf ein wachsendes Aufkommen, das aus dem Einzugs-bereich herrührt, zurückführen lässt. Demografischen Studien zufolge sei im Berliner Raum ab dem Jahr 2010 mit einem starken Rückgang der Bevölkerung zu rechnen. Diesem Einwand folgt die Plan-feststellungsbehörde nicht. Die maßgeblichen Luftverkehrsprognosen berücksichtigen neben allen anderen wesentlichen Faktoren auch die demographische Entwicklung und den demographischen Wandel. Es ist also von einer kontinuierlichen Zunahme des Luftverkehrs in Berlin auszugehen, wie z. B. auch die Prognosen belegen, die dem Flughafenkonzept der Bundesregierung zugrunde liegen. Derartige Prognosen bilden immer eine langfristige Entwicklung ab. Die langfristige Entwicklung wird dabei häufig durch kurzfristige Ereignisse überlagert, ohne dass dabei der langfristige Trend verändert wird.

Die Planfeststellungsbehörde geht insofern davon aus, dass der Passagierluftverkehr langfristig weiter-hin kontinuierlich zunehmen wird. Ein kurzzeitiger Rückgang der Passagierzahlen bzw. zeitweilig ver-ringerte Wachstumsraten, wie sie beispielsweise in Folge des Terror-Anschlags vom 11. September 2001 aufgetreten sind oder durch die gegenwärtige Finanz- und Wirtschaftskrise her-vorgerufen werden, wurden und werden immer wieder kompensiert.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 76 von 261 44-6441/1/114 Soweit einwenderseitig der Verkehrsflughafen Leipzig/Halle als Beispiel für rückläufige Passagierzah-len angeführt wird, steht gerade dieses Beispiel für einen kurzfristigen Verkehrsrückgang ohne Auswir-kung auf die langfristige Entwicklung. Das Passagieraufkommen am Verkehrsflughafen Leipzig/Halle ist von 2004 bis 2007 deutlich gewachsen. Erst im Jahr 2008 ist es zu rückläufigem Verkehr gekommen, wobei sich hier neben der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung in Europa im Zuge der Finanzkrise auch die im Passagierverkehr seit dem Jahr 2007 verschärften Nachtflugregelungen negativ auf das Passagieraufkommen ausgewirkt haben könnten.

4 Herleitung und Bewertung des Bedarfs für Nachtflugverkehr

Bei der Bedarfsprüfung hat die Planfeststellungsbehörde auf der Grundlage der im behördlichen Auf-trag erstellten Untersuchungen sowie unter Berücksichtigung der von der FBS vorgelegten Untersu-chungen und Gutachten, der Einwendungen und Stellungnahmen, der Erkenntnisse aus dem Anhö-rungsverfahren und sonstiger ihr zur Verfügung stehender Erkenntnismittel insbesondere folgende Gesichtspunkte beachtet:

• strukturelle Besonderheiten des bisherigen Berliner Flughafensystems sowie des Verkehrsflugha-fens Berlin-Schönefeld als zukünftiger Single-Flughafen BBI;

• Entwicklung von Nachfrage und Angebot in den einzelnen Luftverkehrssegmenten;

• Entwicklung von Nachfrage und Angebot in den einzelnen Zeitscheiben der Nacht;

• strukturelle und nachtflugrelevante Anforderungen und Zwänge;

• nachfragebedingte und angebotsbedingte Nachtfluggründe;

• mögliche zeitliche Verschiebungspotenziale und räumliche Verlagerungspotenziale.

Die Planfeststellungsbehörde hat dabei zunächst die Status-quo-Situation des Nachtlugverkehrs im Berliner Flughafensystem auf der Grundlage der Verkehrszahlen des Jahres 2008 analysiert. Dabei wurde sowohl der gewerbliche Verkehr als auch der nichtgewerbliche Verkehr in die Betrachtung ein-bezogen.

Die derzeitige Nachtflugsituation im Berliner Flughafensystem stellt sich nach den Ermittlungen der Planfeststellungsbehörde wie folgt dar.

Obwohl der Flugverkehr in Berlin von 2006 bis 2008 bei den Flugbewegungen insgesamt um 6,9 % zugenommen hat, hat der Nachtflugverkehr in diesem Zeitraum von 18.020 auf 17.262 Flugbewegun-gen, also um 4,2 % abgenommen. Damit sank der Anteil der Nachtflüge an allen Flügen von 7,2 % im Jahr 2006 auf 6,5 % im Jahr 2008.

Die unterschiedlichen Nachfluganteile der Berliner Flughäfen spiegeln auch die dortigen Nachtflugrege-lungen wider: Nachtflugbetrieb in Tempelhof nur in Ausnahmefällen, planmäßige Flüge in Tegel nur von 06:00 bis 23:00 Uhr (Verspätungen bis 24:00 Uhr), dagegen weitgehend unbeschränkter Nachtflugbe-trieb in Schönefeld. Am Flughafen Tegel, auf den im Jahr 2008 60 % aller Flugbewegungen des Berli-ner Flughafensystems entfallen, finden nur 41 % der Nachtflugbewegungen Berlins statt. Am Verkehrs-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 77 von 261 flughafen Schönefeld, auf den 25,7 % der Berliner Flugbewegungen entfallen, werden 56,5 % aller Nachtflugbewegungen der Berliner Flughäfen abgewickelt. Der Nachtfluganteil ist dort mit 14,2 % mehr als dreimal so hoch wie in Tegel mit 4,4 %. Dagegen ist der Nachtflugverkehr in Tempelhof zu vernach-lässigen.

Auch die zeitliche Verteilung des Gesamtflugverkehrs an den einzelnen Berliner Flughäfen ist von den unterschiedlichen Nachtflugregelungen geprägt. Es ist deutlich erkennbar, dass der Flughafen Berlin-Tegel kurz nach Beginn des Flugbetriebs um 06:00 Uhr und kurz vor Ende des Flugbetriebs um 23:00 Uhr verstärkt genutzt wird. Dies ist ein deutliches Indiz dafür, dass hier der Flugbetrieb durch die Betriebsregelungen „gesteuert“ ist und sich nicht unmittelbar aus den Verkehrsbedürfnissen ergibt. Anders als in Tegel verteilt sich der Verkehr in Schönefeld mehr oder minder gleichmäßig auf den Zeit-raum von 06:30 bis nach 23:00 Uhr. Ab 23:00 Uhr bewegt sich der Nachtverkehr auf deutlich niedrige-rem Niveau, ist aber immer noch ausgeprägt, mit einzelnen kleinen Spitzen um ca. 01:00 Uhr und ca. 05:00 Uhr. Vor allem in der Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr wird im Jahr 2008 ebenso wie im Jahr 2006 der überwiegende Teil des Nachtverkehrs (62,1 %) abgewickelt. In der zweiten Nachtrandstunde von 23:00 bis 24:00 Uhr beträgt der Anteil am Nachtverkehr nur noch 10,8 % und in der morgendlichen Nachtrandstunde von 05:00 bis 06:00 Uhr 5,5 %. Die beschriebene zeitliche Vertei-lung erfährt keine grundlegende Änderung, wenn statt des Gesamtflugverkehrs der Passagierverkehr gesondert betrachtet wird.35

Ausgehend von der derzeitigen Situation wurde anhand von Erfahrungswerten und den aus der aktuel-len Situation hergeleiteten strukturellen Zusammenhängen der zukünftige Nachtflugbedarf in den ein-zelnen Verkehrssegmenten und Zeitscheiben der Nachtrandstunden bestimmt. Die Planfeststellungs-behörde stellt dabei die Nachfrage nach Nachtflügen in Form des erwarteten Passagier- und Fracht-aufkommens in den Vordergrund. Sie trägt damit der Tatsache Rechnung, dass das verkehrliche An-gebot der Fluggesellschaften in erster Linie zur Befriedigung der vorhandenen Nachfrage dient. Hinge-gen kommt dem Aspekt, dass verkehrliche Angebote ihrerseits auch eine gewisse zusätzliche Nachfra-ge generieren können, nur eine nachrangige Bedeutung zu.

In den Einwendungen wird vielfach bestritten, dass sich das Angebot primär nach der Nachfrage rich-tet. Diese Einwendungen sind zurückzuweisen. Die Einwender übersehen, dass der Luftverkehr - dies gilt auch für Nachtflüge - grundsätzlich den Gesetzen der Nachfrage folgt, die Verkehrsangebote der Fluggesellschaften nachfragegesteuert sind. Dies trifft vor allem in einem Wettbewerbsmarkt zu, wie er im Reise- und Flugreisesegment generell vorhanden ist. Da die Nachtflüge im Passagierverkehr, die vor allem im Zeitraum nach 22:00 Uhr stattfinden (Spätankünfte vor allem von Berliner Reisenden), stark nachgefragt und entsprechend gut ausgelastet sind, ist davon auszugehen, dass für diese Flüge ein Bedarf vorhanden ist. Auch im Pauschalreiseverkehr richten die Veranstalter ihre Angebote nach der Nachfrage aus, werden sich also ihre Kontingente bei den Fluggesellschaften gemäß der Nachfra-ge sichern, die auf diese Weise wiederum auf die Wünsche der Reiseveranstalter Rücksicht nehmen müssen. Die Umlaufplanung stellt dabei ein wichtiges Mittel dar, die Nachfrage adäquat und wirtschaft-

35 Intraplan (Juni 2009): Nachtflugbedarf am Flughafen Berlin Brandenburg International. München: Intraplan Consult

GmbH, S. 15 - 18.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 78 von 261 44-6441/1/114 lich zu bedienen. Sie stellt keinen Selbstzweck dar, wie von den Einwendern offenbar unterstellt wird. Dies gilt auch für die Billigfluggesellschaften, auch wenn diese in stärkerem Maße als Unternehmen im konventionellen Linienverkehr und im Touristikverkehr die Nachfrage durch (hier: Preis-) Angebote steuern. Ohne ausreichende Nachfrage und ohne entsprechende Einnahmen wird auch eine Billigflug-gesellschaft nicht „unnötige“, d. h. verlustbringende Flüge durchführen.

Die Planfeststellungsbehörde lässt dabei nicht außer acht, dass auch die effektive Flugzeugumlaufpla-nung und die damit einhergehenden betrieblichen Erfordernisse insbesondere der „Nachfragebefriedi-gung“ geschuldet sind. Sie greift hier ausdrücklich auf die durch das Bundesverwaltungsgericht in den Urteilen vom 16.03.2006 eröffneten Nachtfluggründe - wie sie aus betrieblichen Erfordernissen des Nachtflugverkehrs bestehen können - zurück.36

Der Nachtflugbedarf wird in den Verkehrssegmenten Passagierverkehr, Luftfrachtverkehr, Luftpostver-kehr und Sonstiger Luftverkehr untersucht. Darüber hinaus wird der Frage nachgegangen, ob sich für „Home Carrier“ ein besonderer Bedarf an Nachtflügen herleiten lässt. Für die genannten Verkehrsseg-mente wird sowohl der aus dem planmäßigen Flugbetrieb als auch der aus Verspätungen und Verfrü-hungen resultierende Nachtflugbedarf ermittelt.

Die zeitliche (nach Ortszeit) Verteilung des Luftverkehrs ist für die folgenden Zeitscheiben der Nacht-stunden

• 22:00 - 23:00 Uhr,

• 23:00 - 23:30 Uhr,

• 23:30 - 24:00 Uhr,

• 00:00 - 05:00 Uhr (Kernzeit),

• 05:00 - 05:30 Uhr,

• 05:30 - 06:00 Uhr

detailliert analysiert worden. Da das Gewicht des durch die konkreten örtlichen Verhältnisse geprägten und erforderlichen Lärmschutzes mit der Nähe zur Nachtkernzeit zunimmt, muss der Verkehrsbedarf umso dringlicher sein, je mehr er an die Kernzeit der Nacht heranrückt. Der Schwerpunkt der Analyse liegt dabei eindeutig auf den Nachtrandstunden, da die besonders lärmsensible Nachtkernzeit grund-sätzlich frei von Flugaktivitäten zu bleiben hat. Dabei sind auch Möglichkeiten der Verlagerung der Flüge von den Nachtstunden in den Tag und innerhalb der Nachtzeit untersucht worden. Auch räumli-che Verlagerungspotenziale sind geprüft worden.

Da der Nachtflugbetrieb im wesentlichen eine vorhandene Nachfrage befriedigt, würde sich im Falle eines kompletten Nachtflugverbots von 22:00 bis 06:00 Uhr nach Auffassung der Planfeststellungsbe-hörde nicht die Frage der Verlagerungsmöglichkeit, sondern die Grundsatzfrage stellen, ob ein wesent-liches Marktsegment überhaupt noch ausreichend vom Standort Schönefeld aus bedient werden kann. Für den Fall eines kompletten Nachtflugverbotes muss davon ausgegangen werden, dass ein großer 36 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 288.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 79 von 261 Teil der Nachfrage nach Flügen nicht mehr gedeckt werden könnte, weil die Flugangebote nicht mehr sinnvoll darzustellen wären.

Insofern ist der Ansicht vieler Einwender, der Verkehr würde im Falle eines Nachtflugverbotes zwischen 22:00 und 06:00 Uhr irgendwie anders stattfinden, entgegen zu halten, dass ein nennenswerter Anteil des Verkehrs im Falle eines Nachtflugverbots gar nicht mehr stattfinden könnte. Die Gründe hierfür sind vielfältig. So wird ein Privatreisender, der ein Wochenende in einer europäischen Metropole verbringen möchte, vorzugsweise die Metropole besuchen, die er gut erreichen kann. Ansonsten wird er ein anderes Ziel für seine Reise wählen. Das heißt die Flugzeiten müssen so liegen, dass ein mög-lichst großer Anteil der für die Reise zur Verfügung stehenden Zeit am Zielort verbracht werden kann. Dies bedingt eine Ausdehnung der Reise bis in die Randzeiten der Nacht. Im Geschäftsreiseverkehr ist die Erreichbarkeit von Berlin z. B. für Messen und Konferenzen von existentieller Bedeutung. Dies gilt in besonderem Maße für Tagesrandverbindungen. Sinkt die Anbindungsqualität, werden die Veranstal-ter in andere Städte wechseln.

4.1 Passagierverkehr

In diesem Kapitel wird der gewerbliche Luftverkehr mit Passagieren in den einzelnen Verkehrssegmen-ten und Zeitscheiben im Hinblick auf einen belegbaren Nachtflugbedarf untersucht und einer Bewer-tung unterzogen. Gegenstand der Betrachtung sind sowohl der Linienverkehr als auch der Gelegen-heitsverkehr jeweils einschl. des Pauschalflugreiseverkehrs. An dieser Stelle nicht betrachtet werden Taxiflüge d.h. die Beförderung von Personen im Gelegenheitsverkehr auf Einzelanforderungen des Bestellers. Aussagen zu den Taxiflügen finden sich im Kapitel „Sonstiger Luftverkehr“.

Um für den Passagierverkehr die strukturellen Besonderheiten des Nachtflugbetriebs sowie die spezifi-schen Nachtfluggründe zielgerichtet herauszustellen, reicht es nicht aus, den Nachtflugbetrieb anhand der klassischen Unterteilung von Fluggesellschaften nach ihren Geschäftsmodellen in Konventionelle Fluggesellschaften, Low Cost Carrier, Ferienfluggesellschaften usw. zu untersuchen. Für den Passa-gierverkehr wird deshalb eine Differenzierung nach übergreifenden Strukturen, d. h. Verkehrssegmen-ten wie

• Hub-Feeder-Verkehr,

• Point-to-Point-Verkehr zu touristischen Zielen,

• kontinentaler Point-to-Point-Verkehr der Low Cost Carrier,

• kontinentaler Point-to-Point-Verkehr der konventionellen Fluggesellschaften,

• Interkontinental-Verkehr

vorgenommen.

Darüber hinaus wird der Frage nachgegangen, ob die Flugzeugumlaufplanung bestimmte Zwangs-punkte aufweist, die einen zusätzlichen Nachtflugbedarf begründen.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 80 von 261 44-6441/1/114 4.1.1 Hub-Feeder-Verkehr

Unter dem Begriff Hub-Feeder-Verkehr werden im Folgenden die Zu- und Abbringerverkehre zu und von den großen Drehkreuzflughäfen (Hubs) in Deutschland und Europa zusammengefasst. Diese Ver-kehre dienen in erster Linie dazu, Reiseziele zu erschließen, die mit Berlin beispielsweise aufgrund mangelnder Nachfrage oder fehlender Verkehrsrechte nicht durch Direktflüge (Point-to-Point-Verkehr) verbunden sind und deshalb nur mit einem Umsteigevorgang an einem Drehkreuzflughafen erreichbar sind.

An dieser Stelle muss zunächst darauf hingewiesen werden, dass zwar eine eindeutige Zuordnung des einzelnen Passagiers zum Hub-Feeder-Verkehr oder zum Point-to-Point-Verkehr ohne weiteres mög-lich ist, da der einzelne Passagier sein Ziel entweder mit einem Direktflug erreichen kann (Zuordnung zum Point-to-Point-Verkehr) oder zum Erreichen seines Ziels einen oder sogar mehrere Anschlussflüge buchen muss (Zuordnung zum Hub-Feeder-Verkehr). Eine solch eindeutige Trennung ist jedoch für einzelne Flugbewegungen überwiegend nicht möglich. So werden sich beispielsweise auf einem Flug von Berlin nach München in ein und demselben Flugzeug sowohl Passagiere befinden, die von Berlin als Ausgangsort nach München als Zielort reisen (Zuordnung zum Point-to-Point-Verkehr), als auch Passagiere, die in München umsteigen müssen, um ihr Reiseziel zu erreichen (Zuordnung zum Hub-Feeder-Verkehr). Soweit in den folgenden Ausführungen auf Flugbewegungszahlen Bezug genommen wird, ist deshalb zu berücksichtigen, dass eine Flugbewegung jeweils nur anteilsmäßig den Verkehrs-segmenten Hub-Feeder-Verkehr bzw. Point-to-Point-Verkehr zugeordnet wird und zwar entsprechend dem Anteil an Passagieren im Hub-Feeder-Verkehr bzw. im Point-to-Point-Verkehr an Bord.

Drehkreuzflughäfen sind in der Regel so organisiert, dass innerhalb eines bestimmten Zeitfensters möglichst viele Umsteigeverbindungen erreicht werden können. Am Beginn eines Zeitfensters landen möglichst viele Maschinen aus möglichst vielen Richtungen. Nach einer Pause, die zum Umsteigen benötigt wird, starten die Flugzeuge am Ende des Zeitfensters wiederum in möglichst viele Richtungen. Ein solches Zeitfenster wird auch als Umsteigeknoten oder kurz Knoten bezeichnet.

Um die Nachfrage zu bedienen, gibt es über den Tag verteilt an den Drehkreuzflughäfen mehrere sol-cher Knoten. Sie sind so eingerichtet, dass im Europaverkehr mehrmals am Tag Umsteigeverbindun-gen vorhanden sind. Im Interkontinental-Verkehr müssen die Knoten günstige Verbindungen unter Be-rücksichtigung der Zeitverschiebung ermöglichen (Abflug am Ausgangsflughafen oder Ankunft am Ziel-flughafen z. B. in den Tagesrandzeiten). Dabei ist zu berücksichtigen, dass im Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie auch außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten die Lage des Knotens auch davon abhängig ist, ob sich der Zielort in der westlichen oder östlichen Hemisphäre befindet.

In der Regel ist der erste Knoten des Tages am frühen Morgen zu finden und der letzte Knoten des Tages am späteren Abend. Am Flughafen München liegt der abendliche Knoten etwa zwischen 18:30 und 21:30 Uhr. Der Schwerpunkt der Landungen erfolgt zwischen 18:30 und 19:45 Uhr, der Schwer-punkt der Starts liegt zwischen 20:30 und 21:30 Uhr. Um Berlin in diesen Knoten einzubinden, ist ne-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 81 von 261 ben dem Zubringerflug aus Berlin ein Abbringerflug von München nach Berlin notwendig, der bei einem Start in München zwischen 20:30 und 21:30 Uhr somit zwischen 21:30 und 22:30 Uhr in Berlin landet.

Da einerseits die Knoten an den Drehkreuzflughäfen leicht variieren und andererseits nicht alle Abbrin-gerflüge von den Drehkreuzflughäfen gleichzeitig starten können, entstehen unter Berücksichtigung der Flugzeiten in erheblichem Maße Nachtflugbewegungen in Berlin nach 22:00 Uhr bis etwa 23:00 Uhr. Ohne diese Spätflüge wäre Berlin von wichtigen Drehkreuzen abgehängt.

Eine besondere Bedeutung kommt der Einbindung von Berlin in den jeweils letzten Knoten am späten Abend bzw. in den ersten Knoten am frühen Morgen an den Drehkreuzflughäfen zu. Dies drückt sich u. a. dadurch aus, dass die Zu- und Abbringerverkehre aller die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg bedienenden Fluggesellschaften eine deutliche Spitze im Abflug von Berlin in den Halbstundeninterval-len zwischen 06:00 und 08:00 Uhr aufweisen. Bei den Ankünften in Berlin zeigen die Halbstundeninter-valle zwischen 21:30 und 23:00 Uhr eine starke Ausprägung. Zudem liegt auch der Sitzladefaktor bei den morgendlichen Zubringerflügen zu den Drehkreuzen und den abendlichen Abbringerflügen von den Drehkreuzen mit 80 % deutlich über dem durchschnittlichen Sitzladefaktor von 72,9 %.

Diese Flüge werden vor allem von Geschäftsreisenden nachgefragt, denn viele Geschäftsreiseziele lassen sich nur über Umsteigeverbindungen erreichen. Zur effektiven Ausnutzung eines ganzen Ar-beitstages am Geschäftsort werden Verbindungen am frühen Morgen und späte Abendverbindungen benötigt. Geschäftsreisende setzen deshalb zeitliche Präferenzen hinsichtlich einer Ankunftszeit am Geschäftsort in den Vormittagsstunden, einer bestimmten Aufenthaltsdauer und eines bestimmten Grades der Flexibilität. Sie sind demnach in besonderem Maße auf Zubringerflüge zu den ersten Kno-ten am frühen Morgen und auf Abbringerflüge von den letzten Knoten der großen internationalen Dreh-kreuzflughäfen angewiesen.

Berlin ist an zahlreiche Drehkreuzflughäfen durch eine ganze Reihe von Luftverkehrsgesellschaften angebunden. Hiezu zählen unter anderem in Deutschland die Flughäfen Frankfurt Main (Lufthansa) und München (Lufthansa, Air Berlin und Germanwings) sowie in Europa insbesondere die Flughäfen Amsterdam (KLM), London-Heathrow (British Airways), Madrid (Iberia), Mailand-Malpensa (Alitalia), Paris-Charles de Gaulle (Air France), Wien (Lufthansa und Austrian) und Zürich (Lufthansa und Swiss). Eine gewisse Sonderstellung haben darüber hinaus die Flughäfen Palma de Mallorca, London-Stansted und Nürnberg, da Air Berlin an diesen Flughäfen eigene Drehkreuze im Rahmen des Ferien-flugverkehrs eingerichtet hat. Die internationalen Drehkreuzflughäfen Frankfurt Main und München haben insofern eine besondere Bedeutung, als 47 % der Fluggäste, die eine Reise in Deutschland beginnen oder hier umsteigen, ab oder über Frankfurt Main oder München fliegen.

Eine Netzwerkfluggesellschaft, die einen Schwerpunkt ihrer Aktivitäten im Bereich des Hub-Feeder-Verkehrs hat, ist die Deutsche Lufthansa AG. Sie hat an den Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Ber-lin-Schönefeld derzeit 11 Flugzeuge stationiert und unterhält jeweils Schwerpunktstationen der techni-schen Flugzeugwartung. Sie bietet täglich von Berlin aus am frühen Morgen und am späten Abend wichtige Direktverbindungen nach bzw. von Frankfurt Main und München an. Der Anteil der dem Hub-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 82 von 261 44-6441/1/114 Feeder-Verkehr zuzurechnenden Passagiere liegt bei diesen Flügen in einer Größenordnung von 35 % bis 40 % und trägt damit zu einer hohen Auslastung dieser Flüge bei.

Die zeitlichen Zwänge, denen der Flugbetrieb im Hub-Feeder-Verkehr bei der Einbindung in den ersten Knoten eines Drehkreuzflughafens an frühen Morgen unterliegt, lassen sich beispielhaft anhand der Lufthansa-Verbindung zum Drehkreuz Frankfurt Main als der zweit aufkommensstärksten innerdeut-schen Strecke aufzeigen. Im Winterflugplan 2008 konnte das erste Flugzeug nach Frankfurt Main in Berlin erst um 06:00 Uhr abfliegen und kam dementsprechend erst um 07:10 Uhr in Frankfurt Main an. Damit wurden zahlreiche Anschlussflüge der Lufthansa nicht mehr erreicht, da die Mindest-Umsteigezeit in Frankfurt Main 45 Minuten beträgt, darunter z. B. Anschlüsse zu bedeutsamen Metro-polen wie Barcelona, Genf, Madrid, Mailand und Rom, zu denen es kein Nonstop-Angebot der Lufthan-sa ab Berlin gibt. Nachfolgend erreichbare Anschlüsse via Frankfurt Main führten zu Ankunftszeiten am Ziel erst Stunden später (z. B. in Rom erst um 12:20 Uhr) und schlossen damit eine Tagesrandverbin-dung oder gar Eintagesreisen aus. Auch eine alternative Reisemöglichkeit mit Lufthansa via München führte zu einer Ankunftszeit in Rom erst 1,5 Stunden später als die erste, aufgrund der Betriebszeiten von Tegel nicht darstellbare Umsteigeverbindung via Frankfurt Main. Von neun anderen deutschen Abflugorten wurde demgegenüber dieser Rom-Anschluss erreicht, sei es dadurch, dass sie näher an Frankfurt Main liegen und daher die jeweilige Blockzeit kürzer als die der Strecke Berlin-Frankfurt Main ist (→ Nachteil der geografischen Lage Berlins) oder dass sie Betriebszeiten haben, die einen Start vor 06:00 Uhr zulassen. Wie dieses Beispiel zeigt, führt ein Betriebsbeginn um 06:00 Uhr zu deutlichen Nachteilen für den Berliner Markt, die vermieden werden können, wenn ein Betriebsbeginn um 05:30 Uhr möglich ist.

Auch die Betrachtung der Gegenrichtung führt für den letzten Abbringerflug am Abend von Frankfurt Main nach Berlin zu einem ähnlichen Bild. Der letzte Flug der Lufthansa aus Frankfurt Main fliegt um 21:45 Uhr ab und landet in Berlin-Tegel um 22:50 Uhr. Aufgrund dieser Zeitenlage verpasst der Abbringerflug eine Vielzahl von Anschlüssen, darunter wie am Morgen die Verbindungen aus Genf, Madrid, Mailand, und Rom. Um zumindest die Anschlüsse herzustellen, bei denen es seitens Lufthansa keine direkten Berlin-Dienste gibt - der zeitkritische Flug in diesem Beispiel ist der Anschluss aus Rom - müsste der Spätflug aus Frankfurt Main nach Berlin um mindestens eine halbe Stunde später geplant werden mit der Konsequenz einer Ankunftszeit in Berlin um 23:10 Uhr. Bei fünf anderen deutschen Flughäfen konnte dank kürzerer Blockzeiten oder weniger beeinträchtigenden Betriebseinschränkun-gen dieser Anschluss hergestellt werden, wobei Ankunftszeiten nach 23:00 Uhr oder unmittelbar davor mit dem gegebenen Verspätungsrisiko in Europa durchaus an der Tagesordnung sind.

Derzeit können Fluggäste weder morgens noch abends alle Flüge des ersten bzw. letzten Umsteige-knotens an den beiden für Berlin bedeutendsten Verkehrsdrehkreuzen Frankfurt Main und München erreichen.

Abflugzeiten in Berlin vor 06:00 Uhr mit Ankunftszeiten in Frankfurt Main und München vor 07:00 Uhr sind erforderlich, damit zahlreiche Anschlussverbindungen, die das nationale und internationale Luft-verkehrsnetz bereit hält, ermöglicht werden. Bedeutsam ist ebenfalls die Anbindung der Hub-Feeder-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 83 von 261 Verkehre an die letzten Knoten in der Nacht, damit möglichst alle Passagiere mit dem Zielort Berlin noch am gleichen Tag an ihr Reiseziel gebracht werden können. Die Passagiere zahlreicher Flüge aus europäischen Metropolen wie Amsterdam, Barcelona, Dublin, Genf, Lissabon, Madrid, Mailand, Nizza, Rom, Toulouse, Venedig, etc. können bereits heute aufgrund der Mindestumsteigezeit von 45 Minuten innerhalb des Drehkreuzes Frankfurt Main und von 30 Minuten innerhalb des Drehkreuzes München nicht mehr Berlin erreichen. Denn der letzte Flug nach Berlin startet in Frankfurt Main um 21:45 Uhr (LH 200) und in München um 21:30 Uhr (LH 236; 01.05.2009 bis 24.10.2009 um 21:35 Uhr). Berlin ist also bereits heute von diesem Teil des internationalen Luftverkehrs abgekoppelt (Die Zahlen beziehen sich auf die Flugpläne in Frankfurt Main vom 01.07.2008 bis 24.10.2009 und in München vom 01.07.2008 bis 28.03.2009).

Sowohl in Frankfurt Main als auch in München ist eine Erweiterung der Flughafenkapazitäten geplant bzw. bereits im Bau. Dies wird dazu führen, dass zukünftig an beiden Flughäfen die Anzahl der abend-lichen Flüge steigen wird, für die keine Anschlussverbindung mehr nach Berlin besteht, so dass die Zahl der Passagiere, die Berlin abends nicht mehr erreichen, sich ebenfalls noch wesentlich erhöhen wird.

Gleichartige Analysen wie für die Verbindung von Berlin mit den Drehkreuzen Frankfurt Main und Mün-chen können für die Verbindung zu anderen Drehkreuzflughäfen in Europa mit einem ähnlichen Ergeb-nis durchgeführt werden, wie das folgende Beispiel zeigt.

Um u. a. zu Geschäftsreisezwecken Anschlüsse aus Großbritannien, Irland und von der Ostküste der USA über das Drehkreuz London-Heathrow zu ermöglichen, ist ein später abendlicher Abbringerflug nach Berlin erforderlich. Der zurzeit von British Airways als letzter Abbringer aus dem Hub London-Heathrow betriebene Flug um 18:35 Uhr mit Ankunft in Berlin um 21:25 Uhr erfolgt insbesondere für die vorgenannten Anschlüsse zu früh. Wenn dieser Flug, analog zum Angebotsbild anderer Strecken ab London-Heathrow, auf eine Abflugzeit nach 20:00 Uhr verlegt wird, erfolgt die Landung dieses Fluges in Berlin unter Berücksichtigung der üblichen Blockzeit und der Zeitverschiebung zwischen Großbritan-nien und Deutschland nach 23:00 Uhr. Auch hieraus ist das Erfordernis einer Betriebszeit am Verkehrs-flughafen Berlin-Schönefeld in der Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr abzuleiten.

Einen weiteren wichtigen Aspekt der im Zusammenhang mit dem Hub-Feeder-Verkehr zu berücksichti-gen ist, stellen die Aktivitäten sog. Hybrid Carrier dar. Ein Beispiel für einen solchen Carrier ist Air Ber-lin, die aufgrund ihres hohen Verkehrsanteils im Berliner Luftverkehr eine wichtige Rolle spielt. Als Hyb-rid Carrier ist Air Berlin insbesondere im Bereich des Touristik-Verkehrs und des Low-Cost-Verkehrs aktiv, bildet aber auch zunehmend Strukturen klassischer Netzwerkfluggesellschaften aus. Air Berlin mischt dabei mehrere Aktivitäten wie Hub-Feeder-Verkehr, Point-to-Point-Verkehr und auch Interkonti-nental-Verkehr. Im Rahmen ihrer Aktivitäten als Netzwerkfluggesellschaft hat sie insbesondere an den Flughäfen Düsseldorf und München Drehkreuze mit Zubringerflügen zu den eigenen Langstreckenver-bindungen ausgebildet. Am Flughafen Palma de Mallorca betreibt Air Berlin ein Drehkreuz welches in erster Linie dazu dient, im Touristik-Verkehr Fluggäste auf innerspanische Ferienziele zu verteilen. Gemeinsam mit den Partnern Belair und FlyNiki, die Verkehre aus der Schweiz und Österreich an das

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 84 von 261 44-6441/1/114 Netz der Air Berlin anbinden, wird am Flughafen Nürnberg ein weiteres Drehkreuz im Touristik-Verkehr betrieben. Hier werden insbesondere die von den Reiseveranstaltern zu den Zielen rund um das Mit-telmeer nachgefragten Flüge bedient. Auch am Flughafen London-Stansted hat Air Berlin ein Dreh-kreuz eingerichtet. Hier werden Fluggäste auf verschiedene Ziele in Großbritannien verteilt. Bei den von Air Berlin betriebenen Hub-Feeder-Verkehren mischen sich Privatreise- und Geschäftsreisever-kehr, so dass es immer auch darum geht, die zeitsensitive Geschäftsreisenachfrage angemessen zu decken, die nicht zuletzt auch für den Standort Berlin eine wichtige Rolle spielt.

Als typisches Beispiel für den von Air Berlin durchgeführten Hub-Feeder-Verkehr kann die Rotation eines in Berlin stationierten Flugzeugs herangezogen werden, wie sie im Sommerflugplan 2006 durch-geführt wurde. Dieses bedient kurz nach 06:00 Uhr als Zubringer das Drehkreuz der Air Berlin in Lon-don-Stansted. Morgens kommen dort nahezu zeitgleich Flugzeuge aus Berlin, Düsseldorf, Hannover, Leipzig/Halle, Münster/Osnabrück, Nürnberg und Paderborn/Lippstadt an und verteilen Umsteigever-kehre nach Belfast, Glasgow und Manchester. Abends erfolgt die Rückverteilung spiegelbildlich nach dem gleichen Schema. In der Tagesmitte werden zudem noch Palma de Mallorca, wo das dortige Drehkreuz der Air Berlin bedient wird und Wien in das Drehkreuz London-Stansted eingebunden. Trotz engster Staffelung der Knoten kommt der letzte Abbringerflug aus London erst um 22:50 Uhr in Berlin-Tegel an. Diese enge Staffelung führt auch dazu, dass nicht alle Flüge in den verschiedenen über den Tag verteilten Knoten in London-Stansted miteinander vernetzt werden könnten. So hatten die Mallorca-Flüge nur Anschlüsse an den Flug von London-Stansted nach Manchester, den kürzesten der innerbriti-schen Flüge. Auch die Anschlüsse zwischen Wien und Glasgow konnten nicht hergestellt werden. Hierfür wäre eine Entzerrung der Knoten um kumulativ über den gesamten Tag betrachtet ca. 45 Minuten erforder-lich gewesen. Dann jedoch könnte Berlin nicht mehr an diese Knoten angebunden werden, da die Zubrin-gerflüge ab Berlin nur um 15 Minuten vorverlegt werden können und abends nur noch 5 Minuten innerhalb der Betriebszeiten für geplante Flüge zusätzlich verfügbar sind. Air Berlin hat die Direktverbindung von Berlin nach London-Stansted zwischenzeitlich eingestellt. Derzeit ist London-Stansted von Berlin aus nur mittels einer Umsteigeverbindung über Düsseldorf mit Air Berlin erreichbar.

Nicht nur in Berlin war in den vergangenen Jahren die Tendenz zu verzeichnen, dass die Zubringerflü-ge zum ersten morgendlichen Knoten an den Drehkreuzen immer früher abfliegen und die Abbrin-gerflüge vom letzten abendlichen Knoten immer später ankommen. Ein wesentlicher Grund für diese Entwicklung ist in dem Versuch begründet, auch auf Drehkreuzflughäfen, die an der Kapazitätsgrenze operieren wie z. B. Frankfurt Main oder London-Heathrow noch weiteres Verkehrswachstum zu ermög-lichen. Bei einer ausgeschöpften Kapazität innerhalb eines Knotens an einem Drehkreuzflughafen kön-nen zusätzliche Flüge nur in den Randzonen der Knoten etabliert werden. Dies hat zur Konsequenz dass die Knoten zeitlich weiter ausgedehnt werden. Gerade bei den Zubringerflügen zu den ersten Knoten und den Abbringerflügen aus den letzten Knoten eines Tages führt diese Entwicklung zu einem Ausweichen auf immer frühere bzw. spätere Flugzeiten. Zu dieser Entwicklung trägt auch die zuneh-mende Überlastung des Luftraums bei, die insbesondere für Flughäfen, die an ihrer Verkehrskapazi-tätsgrenze operieren, symptomatisch ist. Die Überlastung des Luftraums führt zu einer schleichenden Verlängerung der Blockzeiten. Um dies zu kompensieren, müssen die ersten Zubringerflüge noch frü-her abfliegen und erreichen die letzten Abbringerflüge ihr Ziel noch später.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 85 von 261 Dies kann am Beispiel der Chronologie des ersten Zubringerfluges zum Drehkreuz Frankfurt Main ver-deutlicht werden. Dieser Flug hat im Sommer 1998 noch bei einer Abflugzeit von 06:35 Uhr in Berlin gelegen und ist im Laufe der Zeit in kleinen Schritten immer früher geplant geworden, bis er im Winter 2005/06 die 06:00 Uhr-Schwelle erreicht hatte. Seitdem verharrt er im Bereich zwischen 06:00 Uhr und 06:10 Uhr und kann aufgrund der Betriebszeitenregelung von Berlin-Tegel nicht noch früher durchge-führt werden. Die gleiche Entwicklung ist auch anhand des letzten Abbringerfluges aus München nach Berlin nachzuvollziehen. Während der letzte Flug aus München im Sommer 1998 eine Ankunftszeit in Berlin von 20:55 Uhr gehabt hat, ist er im Sommer 2004 bei einer Ankunft um 22:50 Uhr angelangt. Aufgrund der Betriebszeiten von Berlin-Tegel ist eine weitere Verlagerung nicht mehr möglich gewe-sen.

Die Planfeststellungsbehörde ist aufgrund der vorstehend beschriebenen Gesetzmäßigkeiten des Hub-Feeder-Verkehrs zu der Auffassung gelangt, dass bereits heute die Beschränkung der Betriebszeit in Berlin-Tegel auf 06:00 bis 23:00 Uhr dazu führt, dass die vorhandene Nachfrage durch das Flugange-bot nicht ausreichend befriedigt werden kann.

Die Notwendigkeit von Nachtflügen ergibt sich demnach insbesondere aus den zu bewältigenden Ver-kehrsströmen und den zu ihrer Abwicklung dienenden Verkehrskonzepten. Die Umlaufplanung in ei-nem Drehkreuzkonzept bedingt zwangsläufig, dass Flugzeuge an den Zu- und Abbringerflughäfen so eingesetzt werden müssen, dass sie dort bis ca. 23:30 Uhr ankommen und ab ca. 05:30 Uhr starten können. Eine Anbindung des Standortes Berlin an Luftverkehrsdrehkreuze auf dem europäischen Kon-tinent ist nur dann sinnvoll möglich, wenn der Flughafen am Morgen den Betrieb rechtzeitig vor dem Betrieb auf den Drehkreuzflughäfen aufnehmen kann und er in der Nacht noch mit einem ausreichen-den zeitlichen Nachlauf nach dem Drehkreuzflughafen betrieben werden kann.

In der Durchschnittsnacht des Jahres 2008 waren im Berliner Flughafensystem 4,4 Flugbewegungen im Verkehrssegment Hub-Feeder-Verkehr zu verzeichnen. Diese entfielen auf die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr. Der Nachtanteil dieses Segments liegt damit bei 3,6 %. Künftig werden Zubringer zu einzelnen Knoten an den wichtigsten Drehkreuzen wie etwa Frankfurt Main und München vor 06:00 Uhr starten müssen, da die Knoten an diesen Drehkreuzen wie beschrieben entzerrt werden.

Die Planfeststellungsbehörde hat zunächst den Bedarf an Nachtflügen im Segment Hub-Feeder-Verkehr ermittelt, der sich aufgrund der Nachfrage einstellen würde, wenn es keine nächtlichen Flug-beschränkungen am Single-Flughafen BBI gäbe. Unter dieser Prämisse wären im Jahr 2020 in der Durchschnittsnacht insgesamt 7,8 Flugbewegungen einschl. Verfrühungen und Verspätungen in die-sem Verkehrssegment zu erwarten. Von diesen Flugbewegungen entfallen 0,2 auf die Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr und 0,1 auf die Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr. Für die Zeit-scheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr wird kein Flugbetrieb in diesem Verkehrssegment erwartet. Dies be-legt, dass auch in der Kernzeit der Nacht und am späten Abend in der Zeitscheibe unmittelbar vor der Kernzeit ein Nachtflugbedarf vorhanden ist, der allerdings nur eine schwache Ausprägung besitzt und sich gegen die Lärmschutzinteressen der Lärmbetroffenen nicht durchsetzen kann.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 86 von 261 44-6441/1/114 Mit den im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügten Nachtflugbeschränkungen sind in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 insgesamt 7,3 Flugbewegungen im Segment Hub-Feeder-Verkehr zu erwarten. Von diesen Flugbewegungen entfallen auf die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 5,3 Flugbewegungen, auf die folgende Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr 0,6 Flugbewegungen und auf die Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr 1,4 Flugbewegungen.

Soweit von den Trägern des Vorhabens im Segment Hub-Feeder-Verkehr ein höherer Bedarf vorher-gesagt wird, ist dies insbesondere darauf zurückzuführen, dass, wie am Anfang dieses Kapitels erläu-tert, der Hub-Feeder-Verkehr als eigenes Segment nicht immer klar von anderen Verkehrsegmenten abgrenzbar ist.

Die Planfeststellungsbehörde ist davon überzeugt, dass im Segment Hub-Feeder-Verkehr aufgrund der vorhandenen Nachfrage sowie der flugbetrieblichen Anforderungen und Zwänge ein Bedarf für Nacht-flugbetrieb in den Randzeiten der Nacht am Abend von 22:00 bis 23:30 Uhr sowie am Morgen zwi-schen 05:30 und 06:00 Uhr gegeben ist, der sich gegen die Lärmschutzinteressen der Anwohner und anderer Lärmbetroffener durchsetzen kann. Die Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass auch in den übrigen Zeitscheiben der Nacht zwischen 23:30 und 05:30 Uhr im Segment Hub-Feeder-Verkehr Nachtflugbedarf vorhanden ist. Dies wurde sowohl von den Trägern des Vorhabens als auch von den Luftverkehrsgesellschaften dargelegt. Dieser Bedarf besitzt jedoch nicht die gleiche Ausprägung und Dringlichkeit wie der Bedarf in den Randzeiten der Nacht und muss insofern hinter den Lärmschutzinte-ressen der Betroffenen zurückstehen.

Ohne die Möglichkeit, Hub-Feeder-Verkehr in den Randzeiten der Nacht durchführen zu können, würde das Einzugsgebiet des Single-Flughafens BBI vom internationalen Luftverkehr in erheblicher Weise abgeschnitten sein. Da von der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg aus insbesondere im interkonti-nentalen Verkehr derzeit nur verhältnismäßig wenige Ziele direkt angeflogen werden, ergibt sich ein struktureller standortspezifischer Nachtflugbedarf für solche Zu- bzw. Abbringerverkehre. Gleiches gilt für innereuropäische Zielorte, die aufgrund zu geringer Nachfrage nicht mit Direktflügen an die Region angebunden sind. Auch wenn davon auszugehen ist, dass sich in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg künftig in verstärktem Maße zusätzlicher Point-to-Point-Verkehr sowohl im europäischen Bereich als auch im Interkontinentalbereich ausbildet, wird der Hub-Feeder-Verkehr zu den deutschen und europäischen Drehkreuzflughäfen auf absehbare Zukunft von elementarer Bedeutung für die Ein-bindung des Standortes Berlin in das weltweite Luftverkehrsnetz bleiben. Nur auf diese Weise können Verbindungen zu Zielorten hergestellt werden, die von Berlin aus im Direktverkehr nicht angeflogen werden.

Einen wichtigen Aspekt stellen in diesem Zusammenhang Tagesrandverbindungen dar, die es ermögli-chen, innerhalb Europas z. B. geschäftliche Termine an einem Tag wahrzunehmen und dabei den Ar-beitstag auch effektiv auszunutzen, d. h. insbesondere am Geschäftsort eine ausreichend lange Ar-beitszeit zur Verfügung zu haben. In den zunehmend wirtschaftlich vernetzten Regionen Europas kommt der Mobilität der Geschäftsreisenden eine wachsende Bedeutung zu. Die Fluggesellschaften sind bestrebt, die daraus resultierende Nachfrage möglichst umfassend zu bedienen. Die morgendli-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 87 von 261 chen Zubringerflüge müssen deshalb zeitlich so gelegt werden, dass frühe Tagesverbindungen von den Drehkreuzen zu den Zieldestinationen erreicht werden und Abbringerflüge so terminiert werden, dass auch abendliche Drehkreuzpassagiere noch am selben Tag nach Berlin zurückkehren können.

Deshalb werden auch künftig für die Abbringerflüge von den letzten Knoten der Drehkreuzflughäfen und für die Zubringerflüge zu den frühmorgendlichen Knoten der Drehkreuzflughäfen die Randstunden der Nacht von besonderer Bedeutung sein. Die Notwendigkeit der Inanspruchnahme der Nachtrandzei-ten für Zu- und Abbringerflüge zu und von Drehkreuzflughäfen ist begründet, weil sonst der Verkehrs-flughafen Berlin-Schönefeld und damit der Single-Flughafen BBI einen wesentlichen Teil seiner öffentli-chen Verkehrsfunktion verlieren würde. Dabei muss es den Fluggesellschaften überlassen bleiben, wie sie die Zu- und Abbringerflüge mit den Drehkreuzflughäfen vertakten. Die Hub-Feeder-Funktion hängt jedenfalls nicht von der Sinn- und Dauerhaftigkeit jeder einzelnen Flugverbindung zu den Drehkreuzen ab. Die Planfeststellungsbehörde kann in den komplexen Vorgang der Flugplanung nicht eingreifen, sondern nur einen Rahmen setzen. Die von der Planfeststellungsbehörde verfügten flugbetrieblichen Regelungen sind insofern nicht lediglich auf die aktuelle Flugplanperiode ausgerichtet, sondern auf einen längerfristigen Zeitraum. Da die Fluggesellschaften aus der Nachfrage resultierende Verkehrs-ströme bedienen, hat jede zeitliche Veränderung eines Knotens an einem Drehkreuzflughafen zwangsweise Auswirkungen auch auf die über den betroffenen Knoten angebundenen Hub-Feeder-Flughäfen. Die Fluggesellschaften müssen daher auch an Hub-Feeder-Flughäfen wie dem Single-Flughafen BBI die Möglichkeit haben, von Flugplanperiode zu Flugplanperiode auf künftige Verände-rungen an den Drehkreuzflughäfen flexibel zu reagieren.

Entgegen der von einigen Einwendern vertretenen Auffassung, besteht für die Planfeststellungsbehör-de kein Anlass, eine Differenzierung zwischen den Verkehren zu den einzelnen Drehkreuzen vorzu-nehmen. Eine Beschränkung des Nachflugbetriebs auf Flugverbindungen zu bestimmten Drehkreuzen scheidet schon deshalb aus, da es unmöglich ist, eine abschließende Liste aller erforderlichen Umstei-gebeziehungen zu definieren. Auf der anderen Seite können jederzeit Veränderungen insbesondere dahingehend erfolgen, dass neue Umsteigeverbindungen an einem Drehkreuz eingerichtet werden oder bestehende Umsteigeverbindungen von einem Drehkreuz zu einem anderen verlagert werden. Für die Planfeststellungsbehörde besteht darüber hinaus auch kein Anlasse, eine Differenzierung etwa danach vorzunehmen, ob die Zu- und Abbringerflüge überwiegend von Privat- oder Geschäftsreisen-den genutzt werden. Die Tendenz, dass sich Privat- und Geschäftsreiseverkehr zunehmend bei Flügen vermischen, ist unverkennbar. Im Übrigen ist es der Planfeststellungsbehörde nicht möglich, eine Mo-tivermittlung und -bewertung vorzunehmen, um etwa den konkreten Anlass einer Flugreise als Unter-scheidungskriterium für die Zulassung von Nachtflügen heran zu ziehen.

Von den Einwendern wird ferner vorgetragen, dass sich die eigenständige Hubfunktion des Standortes BBI sowie die Zu- und Abbringerfunktion zu anderen Hub-Flughäfen gegenseitig ausschließen würden. Dies ist unzutreffend. Denn erfahrungsgemäß findet gerade auch zwischen Hub-Flughäfen ein starkes Verkehrsaufkommen statt. Dies ist z. B. dem Umstand geschuldet, dass Hub-Flughäfen häufig Spezial-funktionen haben und/oder sich gegenseitig ergänzen. Ein Beispiel für die Hubs mit Spezialfunktion sind die mit bestimmten Verkehrsschwerpunkten, wie z. B. Amsterdam mit Verbindungen in Richtung

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 88 von 261 44-6441/1/114 Britische Inseln, München in Richtung Italien und Südosteuropa, Kopenhagen in Richtung Skandina-vien. Als sich ergänzende Hubs sind die Parallel-Hubs der großen Allianzen anzuführen, wie z. B. Frankfurt Main und München bei der Star Alliance oder Paris Charles de Gaulle und Amsterdam beim SkyTeam. Dort werden die Angebote bzw. Knoten aufeinander abgestimmt, so dass z. B. ein bestimm-tes Interkontinental-Verkehrsziel ab München vormittags, ab Frankfurt Main abends bedient wird. An-ders als es verschiedentlich erwartet wurde, geht die Planfeststellungsbehörde für den Single-Flughafen BBI durchaus von einer Teilfunktion als Hub-Flughafen aus, die die regionale Bedienung Richtung Osteuropa sowie Interkontinentalflüge zu Hauptzielgebieten beinhaltet.

Einige Einwender tragen vor, dass insbesondere von Frankfurt Main und München nach dem Jahr 2020 kein Transferaufkommen im Luftverkehr zu und von anderen deutschen Flughäfen mehr vorhan-den sei, da dieses Verkehrsaufkommen durch den Bahnverkehr abgewickelt werde. Dem ist entgegen zu halten, dass an beiden Orten auch 2020 trotz eines zu unterstellenden deutlichen Ausbaus des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Bahn wie z. B. durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindungen Berlin - München und Berlin - Frankfurt Main ein bedeutendes Umsteigeraufkommen zu und von deut-schen Flughäfen einschließlich Berlin zu erwarten ist. Die Hochgeschwindigkeitsverbindungen der Bahn werden nicht in der Lage sein, diesen Bedarf vollständig zu decken.

Soweit die Einwender ausführen, der Luftverkehr und der Bahnverkehr stünden nicht in Konkurrenz zueinander, sondern seien sich ergänzende Verkehrssysteme, kann dieser Aussage nur bedingt ge-folgt werden. Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass neben der fraglos vorhandenen Er-gänzungsfunktion der Bahn, insbesondere der ICE-Verkehr auf innerdeutschen Strecken tatsächlich auch mit dem Luftverkehr konkurriert. Anhand der Tatsache, dass die ersten Abfahrten von ICE-Zügen deutlich vor 06:00 Uhr und die letzten Ankünfte von ICE-Zügen aus anderen Großstädten teilweise mehrere Stunden nach 22:00 Uhr erfolgen, lässt sich belegen, dass die Nachfrage nach Reisen nicht erst um 06:00 Uhr beginnt und um 22:00 Uhr abrupt endet, sondern dass Reisende frühe Abfahrts- und späte Ankunftszeiten akzeptieren bzw. die entsprechenden Verbindungen sogar gezielt nachfragen. Insofern ist es sachgerecht, insbesondere den Kurzstrecken-Luftverkehr mit einer Flugdauer von bis zu einer Stunde mit dem ICE-Verkehr zu vergleichen.

4.1.2 Point-to-Point-Verkehr

Unter dem Begriff Point-to-Point-Verkehr werden im Folgenden diejenigen Verkehre beschrieben, die den Single-Flughafen BBI direkt mit einem Zielort verbinden (Direktflüge), ohne dass hierbei ein Um-steigevorgang, wie er im Hub-Feeder-Verkehr erfolgt, notwendig ist. Point-to-Point-Verkehre sind so-wohl im innerdeutschen Verkehr als auch im europäischen (kontinentalen) Verkehr und im Interkonti-nental-Verkehr anzutreffen. Aufgrund seiner besonderen Bedeutung wird der Interkontinental-Verkehr weiter unten in einem eigenen Abschnitt betrachtet. In diesem Kapitel werden die kontinentalen Point-to-Point-Verkehre einschl. der sog. Warmwasserziele im Mittelmeerraum analysiert.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 89 von 261 Point-to-Point-Verkehr der konventionellen Fluggesellschaften im Kontinentalbereich

Hinsichtlich der Direktflüge (Point-to-Point-Verkehr) der konventionellen Fluggesellschaften werden im Folgenden insbesondere die Verkehre der seit vielen Jahren etablierten Fluggesellschaften wie Air France, Alitalia, British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa, SAS etc. einer nähren Betrachtung unter-zogen. Diese Fluggesellschaften zeichnen sich vor allen Dingen dadurch aus, dass sie ein umfangrei-ches Angebot an Flugverbindungen national, kontinental und interkontinental anbieten. Um eine mög-lichst große Zahl an Verbindungen im eigenen Netz realisieren zu können, werden in der Regel ein oder auch mehrere Flughäfen als Drehkreuze genutzt. Die Verbindungen der konventionellen Flugge-sellschaften sind häufig an den Bedürfnissen der Geschäftsreisenden ausgerichtet, werden aber auch von Privatreisenden und im zunehmenden Maße im Tourismusbereich (z. B. Städtereisen) genutzt.

Die konventionellen Fluggesellschaften, die Berlin derzeit im Kurz- und Mittelstreckenverkehr überwie-gend im Bereich innerdeutscher bzw. kontinentaler (europäischer) Flugverbindungen bedienen, führen den Point-to-Point-Verkehr bisher weitgehend im Tagesflugbetrieb durch und werden dies auf absehba-re Zeit nicht ändern. Lediglich einzelne Flüge finden in der den Nachtstunden statt. Insbesondere die erste Stunde der Nacht wird dabei als Verlängerung des Tagesflugbetriebs benötigt. Mit Ausnahme des Flugbetriebs der Lufthansa ist der nächtliche Point-to-Point-Verkehr konventioneller Fluggesellschaften nur von geringem Umfang, weil es sich bei den Fluggesellschaften, die dieses Segment bedienen, überwiegend um Fluggesellschaften handelt, die in Berlin keinen Betriebsschwerpunkt haben und des-halb morgens einfliegen und abends ausfliegen.

Im Gegensatz hierzu hat die Lufthansa einen Teil ihrer Flugzeuge in Berlin stationiert und hier einen ihrer Betriebsschwerpunkte gebildet. Sie deckt heute die Nachfrage nach Passagierflügen in Höhe von etwas mehr als 17 % des gesamten Aufkommens von ca. 21 Mio. Passagieren im Berliner Flughafen-system. Dabei bedient sie vielfältige und hoch frequentierte Point-to-Point-Verbindungen im nationalen und kontinentalen Bereich. Hierzu gehören die Direktflüge auf den klassischen Pendlerstrecken, die vor allem von Geschäftsreisenden in der Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr nachgefragt werden. Letzte wichtige Direktverbindungen am Abend sind der tägliche Flug von Frankfurt Main und der tägli-che Flug von München, deren Ankunft in Berlin kurz vor 23:00 Uhr erfolgt.

Das Beispiel der Lufthansa zeigt, wie bereits im Kapitel Hub-Feeder-Verkehr beschrieben, dass eine eindeutige Trennung der Verkehrssegmente nicht immer möglich ist. So sind die beiden wichtigen Ver-bindungen im Hub-Feeder-Verkehr zu den Drehkreuzen Frankfurt Main und München auch gleichzeitig wichtige Verbindungen im Point-to-Point-Verkehr der Lufthansa.

In der Durchschnittsnacht des Jahres 2008 haben in diesem Verkehrssegment insgesamt 1,7 Flugbe-wegungen stattgefunden. Von diesen Flugbewegungen haben in der ersten Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr 0,6 Flugbewegungen, in den folgenden Zeitscheiben von 23:00 bis 23:30 Uhr und von 23:30 bis 24:00 Uhr jeweils 0,1 und in der morgendlichen Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr ebenfalls 0,1 Flugbewegungen stattgefunden. In der Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 90 von 261 44-6441/1/114 waren 0,8 Flugbewegungen zu verzeichnen. Der Anteil dieses Segments an den Nachtflügen beträgt insgesamt 1,3 %.

Wenn es keine nächtlichen Flugbeschränkungen am Standort Schönefeld gäbe, würde sich im Seg-ment Point-to-Point-Verkehr der konventionellen Fluggesellschaften im Kontinentalbereich aufgrund der Nachfrage ein Bedarf von insgesamt 3,8 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 einstellen. Von diesen Flugbewegungen entfallen 0,2 auf die Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr und 1,1 auf die Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr. Für die Zeitscheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr wird kein Flugbetrieb in diesem Verkehrssegment erwartet. Auch in der Kernzeit der Nacht und am späten Abend in der Zeitscheibe unmittelbar vor der Kernzeit ist in diesem Verkehrsegment somit ein Nachtflugbedarf vorhanden. Dieser hat allerdings nur eine relativ geringe Bedeutung und kann sich gegen die Lärmschutzinteressen der Flughafenanrainer nicht durchsetzen.

Mit den im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügten Nachtflugbeschränkungen sind im Seg-ment Point-to-Point-Verkehr der konventionellen Fluggesellschaften im Kontinentalbereich in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 insgesamt 2,3 Flugbewegungen zu erwarten. Von diesen Flugbe-wegungen entfallen auf die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 1,4 Flugbewegungen. Für die folgende Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr werden nur noch 0,3 Flugbewegungen erwartet. Auf die Zeitschei-be von 05:30 bis 06:00 Uhr entfallen 0,6 Flugbewegungen.

Für die Planfeststellungsbehörde ist ein belastbarer Nachtflugbedarf im reinen Point-to-Point-Verkehr konventioneller Fluggesellschaften in der Kernzeit der Nacht und in den an die Kernzeit angrenzenden Zeitscheiben von 23:30 bis 24:00 Uhr sowie von 05:00 bis 05:30 Uhr, nur in geringem Maße erkennbar. Die Tendenz, dass der Point-to-Point-Verkehr bereits heute insbesondere die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr aber auch die Zeitscheiben von 23:00 bis 23:30 Uhr und 05:30 bis 06:00 Uhr in Anspruch nimmt, wird sich angesichts des wachsenden Passagieraufkommens zukünftig allerdings noch verstär-ken. Zu berücksichtigen ist bei dieser Verkehrsart, dass oft erst durch die Kombination von Point-to-Point-Verkehr mit Hub-Feeder-Verkehr hinreichend starke Verkehrsströme entstehen, die die Einrich-tung derartiger Verbindungen mit einer entsprechenden Frequenzdichte ermöglichen und geeignet sind, die Angebotsqualität für den Markt Berlin sowohl im Point-to-Point-Verkehr als auch im Hub-Feeder-Verkehr zu den durch Umsteigen erreichbaren Reisezielen zu stabilisieren und nachhaltig zu verbessern. In diesen Fällen gelten die für den Hub-Feeder-Verkehr getroffenen Aussagen zum Nacht-flugbedarf auch für die entsprechenden Point-to-Point-Verkehre. Eine weitere Besonderheit dieses Segments stellt die Tatsache dar, dass einige Fluggesellschaften, auch wenn Berlin keinen Betriebs-schwerpunkt für sie darstellt, ihren jeweils letzten Flug nach Berlin bzw. ihren ersten Flug von Berlin so planen, dass Flugzeuge und Besatzung in der Region übernachten. Für die Fluggesellschaften ist es oft nur auf diese Weise möglich, die Nachfrage nach späten bzw. frühen Verbindungen nach/von Berlin zu befriedigen. Auch in diesen Fällen ist durchaus ein belastbarer Bedarf für nächtliche Flugbewegun-gen gegeben, der sich im Einzelfall auch auf die Zeitscheiben von 23:00 bis 23:30 Uhr bzw. 05:30 bis 06:00 Uhr erstreckt.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 91 von 261 Point-to-Point-Verkehr der Low Cost Carrier im Kontinentalbereich

Unter dem Begriff Point-to-Point Verkehr der Low Cost Carrier wird im Folgenden insbesondere der in den letzten Jahren sprunghaft angestiegene Verkehrsanteil der Fluggesellschaften wie Air Berlin, easy-Jet, Germanwings, TUIfly, Ryanair etc. betrachtet. Dieses Verkehrssegment lässt sich vor allen Dingen durch Abgrenzungskriterien wie den Direktvertrieb der Flugscheine über das Internet, den niedrigen Flugpreis, der sich im Wesentlichen nach dem noch vorhandenen Vorausbuchungszeitraum bzw. dem Reisetag und der Buchungslage richtet, der freien Sitzplatzauswahl sowie das weitgehende Fehlen kostenloser Bordverpflegung definieren. Hiervon unterscheidet sich der Premium Low Cost Verkehr dadurch, dass gewisse Serviceelemente der konventionellen Fluggesellschaften (festgelegte Sitzplät-ze, kostenlose Bordverpflegung, Zeitungen und Zeitschriften) erhalten geblieben sind. Im Angebot der reinen Low Cost Carrier finden sich in der Regel ausschließlich Point-to-Point-Verkehre, garantierte Umsteigeverbindungen werden nur vereinzelt angeboten.

Entgegen der von den Einwendern teilweise vertretenen Auffassung liegt der Hauptunterschied zwi-schen den konventionellen Fluggesellschaften und Low Cost Carriern als sogenannte „Billigfluggesell-schaften“ somit nicht in der Preisgestaltung per se, sondern im Leistungsangebot. Die konventionellen Fluggesellschaften offerieren ein weltumspannendes Beförderungsnetz unter anderem über garantierte Anschlussverbindungen, während die Low Cost Carrier in der Regel nur einen Transport zwischen zwei Flughäfen anbieten, ohne Differenzierung, ohne speziellen Service und vor allem ohne dass eine mög-liche Weiterbeförderung des Passagiers garantiert oder unterstützt wird.

Der Verkehrsanteil der Low Cost Carrier hat bereits im Jahr 2005 im Flughafensystem Berlin 50 % betragen und ist der zweitgrößte innerdeutsche Aufkommensschwerpunkt. Die Rotationsplanungen der Low Cost Carrier besitzen eine hohe Nachtflugaffinität. Im Point-to-Point-Verkehr der Low Cost Carrier treten die Abflug- wie auch die Ankunftsspitzen am Morgen und die Ankunftsspitzen in den Nachtrand-stunden am Abend deutlich hervor. Die Auslastung dieser Flüge ist mit Werten zwischen 70 % und 90 % relativ hoch. Vor allem in den abendlichen Nachtrandstunden ist ein hoher Auslastungsgrad der ankommenden Flüge zu verzeichnen.

Low Cost Carrier versuchen die Nachfragebedürfnisse auf Kurz- und Mittelstrecken so miteinander zu kombinieren, dass sie durch nahezu optimale tägliche Einsatzdauern mit maximal möglichen Block-stunden günstige Kostenstrukturen erreichen. Es werden bis zu vier Umläufe abgewickelt. Zu diesem Zweck werden die Nachtrandzeiten von 22:00 bis 24:00 Uhr in Anspruch genommen. Die Rotations-analysen bilden vor allem ausgeprägte Verkehre in der Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr ab. Einzel-ne tägliche Europa-Flüge ordnet die Planfeststellungsbehörde den Zeitintervallen von 23:00 bis 23:30 Uhr und 23:30 bis 24:00 Uhr zu, wobei es sich durchgehend um Landungen handelt. Die Rotati-onspläne lassen aufgrund der bei Low Cost Carriern minimalen Bodenzeiten aber auch aufgrund von Kapazitätsengpässen an den Quell- und Zielflughäfen kaum Potential für eine Verlagerung der Flüge in den Tag.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 92 von 261 44-6441/1/114 Einerseits stehen oft an den Quell- oder Zielflughäfen auf Grund hoher Auslastung die erforderlichen Zeitnischen (Slots) für Landungen zur operativ und marktseitig optimalen Zeit nicht zur Verfügung. An-dererseits erfordert der Markt, in dem die Low Cost Carrier operieren, eine hohe Flugfrequenz, eine gute Verteilung der Flugverbindungen über den Tag und einen zeitlich optimalen Tagesrandverkehr. Dadurch werden bei einzelnen Umläufen Zwangspunkte gesetzt, die sich oft über den ganzen Tag fortsetzen und so unweigerlich bei der letzten Landung des Tages zu einer Inanspruchnahme der Nachtrandstunden führen.

Soweit einige Einwender der Auffassung sind, die Nachtzeiten würden von den Low Cost Carriern in besonderem Maße in Anspruch genommen, da die Low Cost Carrier nur auf diese Weise in der Lage seien, die Betriebskosten weit genug zu senken, um Billigflüge anbieten zu können, folgt die Planfest-stellungsbehörde dieser Argumentation nicht. Zunächst ist festzustellen, dass der flugbetriebliche Schwerpunkt im Passagierverkehr bei allen Fluggesellschaften auf dem Flugbetrieb am Tage liegt. Dem Zwang, durch einen effektiven Flugzeugeinsatz in der Umlaufplanung zu niedrigen Kostenstruktu-ren und höherer Produktivität zu gelangen, unterliegen zudem konventionelle Fluggesellschaften als auch Low Cost Carrier gleichermaßen. Für beide ist es in diesem Zusammenhang wichtig, dass die Nachtrandstunden für den Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Die Low Cost Carrier versuchen insbe-sondere durch minimale Bodenzeiten eine optimale Nutzung der Flugzeuge zu erreichen und damit letztlich die Kosten zu reduzieren. Auch die konventionellen Fluggesellschaften sind bestrebt, die aus der vergleichsweise geringeren Nutzung ihrer Flugzeuge resultierenden Kosten z. B. durch höhere Produktivität zu senken. Die Planfeststellungsbehörde sieht es nicht als ihre Aufgabe an, eine differen-zierende Bewertung der verschiedenen Geschäftsmodelle von Luftverkehrsgesellschaften vorzuneh-men und entsprechend differenzierte flugbetriebliche Regelungen zu treffen. Eine solche Differenzie-rung nach den Geschäftsmodellen wäre nach dem Gleichbehandlungsgrundsatz problematisch.

Als typisches Beispiel eines Low Cost Carriers kann die britische Luftverkehrsgesellschaft easyJet angesehen werden. EasyJet hat am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld derzeit neun Flugzeuge sta-tioniert. Berlin ist damit der größte und wichtigste Standort für easyJet in Deutschland. Mit einer Ver-kehrsleistung von ca. 3,5 Mio. Passagieren pro Jahr wickelt easyJet nahezu 50 % des Passagierauf-kommens am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ab. Dazu sind von easyJet Investitionen für die neun Flugzeuge in einer Größenordnung von 300 Mio. Euro und für die Vorhaltung von Ersatzteilen am Flughafen in Höhe von 2,5 Mio. Euro geleistet worden.

Die von easyJet abgewickelten Direktverkehre beziehen sich überwiegend auf Flüge im Kontinentalbe-reich zu anderen europäischen Metropolen und sonstigen attraktiven Sekundärorten bzw. Ballungs-räumen. Da easyJet als repräsentativ für das Segment Point-to-Point-Verkehr der Low Cost Carrier im Kontinentalflugbereich angesehen werden kann, hat die Planfeststellungsbehörde easyJet zu den Gründen für Nachtflugbetrieb befragt und sich entsprechende Rotationspläne vorlegen lassen.

Anhand von Umlaufplänen aus dem Sommerflugplan 2009 für die neun von easyJet am Verkehrsflug-hafen Berlin-Schönefeld stationierten Flugzeuge stellt easyJet dar, dass für einen wirtschaftlichen Flug-betrieb mindestens eine Betriebszeit des Flughafens von 06:00 bis 24:00 Uhr, d. h. 18 Betriebsstunden

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 93 von 261 notwendig sind. Der Beginn der Umläufe liegt derzeit schwerpunktmäßig zwischen 06:30 und 07:30 Uhr. Die Abflüge der neun Flugzeuge sind zeitlich gestaffelt, da nicht alle Flugzeuge gleichzeitig starten können. Die Umläufe enden größtenteils zwischen 22:00 und 24:00 Uhr wieder in Schönefeld. Einzelne Umläufe nehmen jedoch auch die Kernzeit der Nacht in Anspruch und erreichen Schönefeld erst nach 24:00 Uhr. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der letzte Flug des Tages zu relativ weit entfernten Zielorten wie Ibiza, Heraklion oder Malaga führt.

Die Planfeststellungsbehörde kann keine umfassende Prüfung aller Verlagerungsmöglichkeiten von Flügen innerhalb der Nacht und von der Nacht in den Tag vornehmen. Die Planfeststellungsbehörde kann insofern für die Luftverkehrsgesellschaften nur einen Rahmen setzen, in welchem sich die Unter-nehmen bei der Umlaufplanung bewegen können. Dabei hält sie es für durchaus möglich, dass Rotati-onspläne, die aktuell in der Kernzeit der Nacht oder in der Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr enden, so verändert werden, dass die letzten Flüge planmäßig vor 23:30 Uhr in Berlin ankommen. Dies ist den Luftverkehrsgesellschaften im Hinblick auf das Interesse der Lärmbetroffenen am Schutz der Nachtru-he zuzumuten.

Aufgrund der relativ hohen Zahl von aus der Türkei und anderen Zuwandererländern stammenden Einwohnern in Berlin erreicht die von diesem Bevölkerungsteil generierte Nachfrage nach Flugverbin-dungen mit günstigen Tarifen in die Herkunftsländer der Zuwanderer ein beträchtliches Volumen. Aller-dings sind die Fluggesellschaften wegen der mit den günstigen Tarifen einhergehenden niedrigen Erlö-se in diesem besonders preissensiblen Marktsegment bei der Durchführung der Flüge auf Zeiten ohne lukrative Alternative, also auf die Nacht, angewiesen. Auch hierin begründet sich ein Teil des Nacht-flugbedarfs.

Die Planfeststellungsbehörde erkennt für derartige Flugverbindungen in die Herkunftsgebiete von Zu-wanderern einen belastbaren Nachtflugbedarf für die Nachtrandzeiten an. Diese Verkehre in die Zielre-gion Türkei aber auch in den Nahen Osten sind stark nachgefragt, wenn sie auch starken saisonalen Schwankungen unterliegen. Begünstigt wird dies durch die Tatsache, dass an den betreffenden Ziel-flughäfen nur geringfügige Nachtflugrestriktionen bestehen. Dieses Marktsegment ist zweifellos preis-sensibel, wobei dies nicht nur für Berlin, sondern für alle westeuropäischen Ballungsräume gilt. Es ist davon auszugehen, dass dieses Marktsegment von wachsender Bedeutung ist. Allerdings ist, dies zeigen Beispiele aus West- bzw. Südeuropa (Spanien, Süditalien, Griechenland), ebenfalls anzuneh-men, dass dieses Verkehrssegment sich künftig stärker mit den Verkehrssegmenten Touristik-Verkehr und Geschäftsreiseverkehr in die gleichen Zielgebiete vermischen wird. Das heißt, auch wenn die Nachfragergruppe an Bedeutung zunimmt, nimmt nicht automatisch das Verkehrsangebot in gleichem Maße zu, das ausschließlich oder vornehmlich diese Nachfragergruppe bedient. Gerade im Verkehr mit der Türkei sind künftig stärkere Durchmischungen der Nachfrage- und Angebotssegmente zu erwarten.

Im Segment Point-to-Point-Verkehr der Low Cost Carrier im Kontinentalbereich haben im Jahr 2008 in der Durchschnittsnacht 11,8 Flugbewegungen stattgefunden. Die Nachfrage konzentriert sich im ge-genwärtigen Low-Cost-Verkehr auf den Zeitraum von 06:00 bis 23:00 Uhr. Bedeutsam ist dabei die erste Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr, in der 2008 täglich im Durchschnitt 11 Flugbewegun-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 94 von 261 44-6441/1/114 gen zu verzeichnen waren. Nur noch 0,6 Flugbewegungen pro Durchschnittsnacht betrafen die folgen-de Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr. In der unmittelbar an die Kernzeit der Nacht angrenzenden Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr und in der Kernzeit der Nacht waren jeweils nur noch 0,1 Flugbe-wegungen zu verzeichnen. Der Nachtanteil dieses Verkehrssegments liegt bei fast 5 %.

Die Planfeststellungsbehörde erwartet, dass sich die Nachfrage nach Nachtflügen im stark entwickelten Low-Cost-Verkehr bei einer Betriebsöffnung des Single-Flughafens BBI für der regulären Flugbetrieb zwischen 05:30 und 23:30 Uhr in zusätzlichem nächtlichen Luftverkehr ausdrücken wird. Bereits jetzt ist der Low-Cost-Verkehr, wenn auch auf zahlenmäßig relativ geringem Niveau, einer der dominieren-den Verkehre in dem Zeitintervall von 23:00 bis 23:30 Uhr.

Sowohl nachfragegetriebene als auch angebotsgetriebene Nachtfluggründe sind aus Sicht der Plan-feststellungsbehörde gegeben. Die Flüge der Low Cost Carrier zu europäischen Metropolen und sons-tigen attraktiven Städten werden von Städte-Touristen ebenso nachgefragt wie von Geschäftsreisen-den. Eine Motiverforschung hat die Planfeststellungsbehörde nicht zu leisten. In Zeiten zunehmender weltweiter wirtschaftlicher Vernetzung steigen die Anforderungen an die Mobilität der Geschäftsreisen-den gleichermaßen. Für sie kann, wie bereits erwähnt, die Erreichbarkeit Berlins auch als Bundes-hauptstadt und Metropole von europäischem Rang anlässlich von wichtigen, ganztägigen Geschäfts-terminen, aber auch Messen, Konferenzen etc. von existentieller Bedeutung sein. Ein hoher Anteil an lokaler Nachfrage u. a. auf kontinentalen Pendlerstrecken zwischen Berlin und anderen deutschen und europäischen Großstädten führt zur Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten.

Die wachsende lokale Nachfrage nach Flugverbindungen mit günstigen Tarifen in das Zielgebiet Türkei ist für Berlin bedeutsam, auch wenn entsprechend dem allgemeinen Trend die Grenzen zu anderen Verkehrsegmenten immer weiter schwinden. Ein begründeter Nachtflugbedarf lässt sich jedenfalls auch aus dieser Nachfrage ableiten.

Soweit seitens der Einwender vorgetragen wird, insbesondere die Low-Cost-Carrier würden, um die Nachfrage zu stimulieren, in der Nacht Flüge durchführen, deren Kosten nicht gedeckt sind, ist dem entgegenzuhalten, dass es sich keine Fluggesellschaft leisten kann, dauerhaft Flüge durchzuführen, die nicht kostendeckend sind. Die Nachfragestimulierung durch Billigangebote hat also ihre Grenzen. Im Übrigen gelten die Mechanismen von Nachfrage und Angebot für die Linienfluggesellschaften glei-chermaßen.

Die Entwicklung des Point-to-Point-Verkehrs der Low Cost Carrier im Luftverkehrsmarkt Berlin ist als eine Fortsetzung der Entwicklung der vergangenen Jahre zu sehen, in denen der Low-Cost-Verkehr kontinuierlich stärker als der übrige Luftverkehrsmarkt gewachsen ist und den klassischen Fluggesell-schaften Marktanteile abgenommen hat. Die Grenzen zwischen dem Touristikverkehr und dem Low-Cost-Verkehr werden sich weiter verwischen, so dass dem traditionellen Pauschalreisetourismus nur ein Marktanteil vor allem zu Nischenzielen oder solchen Zielen verbleiben wird, bei denen aus ver-schiedenen Gründen Individualreisen nicht üblich sind.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 95 von 261 Ohne nächtliche Flugbeschränkungen am Single-Flughafen BBI, würde sich im Segment Point-to-Point-Verkehr der Low Cost Carrier im Kontinentalbereich aufgrund der Nachfrage ein Bedarf von ins-gesamt 25,0 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 einstellen. Von diesen Flug-bewegungen entfallen jeweils 1,0 auf die Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr und auf die Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr. Für die Zeitscheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr wird kein Flugbe-trieb in diesem Verkehrssegment erwartet. Auch in diesem Verkehrssegment ist somit in der Kernzeit der Nacht und am späten Abend in der Zeitscheibe unmittelbar vor der Kernzeit ein Nachtflugbedarf vorhanden. Im Vergleich zu den für die Gesamtnacht in diesem Verkehrssegment errechneten 25,0 Flugbewegungen ist er allerdings nur schwach ausgeprägt. und kann sich gegen die Lärmschutz-interessen der Anwohner nicht durchsetzen.

Unter Berücksichtigung der im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügten Nachtflugbeschrän-kungen sind im Segment Point-to-Point-Verkehr der Low Cost Carrier im Kontinentalbereich in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 insgesamt 21,0 Flugbewegungen zu erwarten. Von diesen Flug-bewegungen entfallen auf die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 18,1 Flugbewegungen. Für die fol-gende Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr werden nur noch 1,8 Flugbewegungen erwartet. Auf die Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr entfallen 1,1 Flugbewegungen.

Point-to-Point-Verkehr im Bereich Touristik

In diesem Kapitel wird insbesondere das Verkehrssegment der „Ferienflüge“ analysiert, welches früher unter dem klassischen Begriff „Charterflugverkehr“ sehr viel klarer gegenüber den anderen Verkehrs-segmenten abgegrenzt war, als dies heutzutage der Fall ist. Heute dienen die meisten „Ferienflüge“ nicht mehr allein einem oder mehreren Veranstaltern und werden nicht nur von Pauschalreisenden in Anspruch genommen, sondern können wie bei jedem anderen Linienflug auch von Einzelreisenden gebucht werden. Sie verkehren meist über eine längere Periode regelmäßig mit festen, lange im Vor-aus geplanten Flugplänen. An dieser Stelle werden vor allem Direktflüge zu den touristischen Warm-wasserzielen rund um das Mittelmeer einschl. Nordafrika und Türkei (Asien), am Schwarzen und Roten Meer sowie auf den Kanarischen Inseln betrachtet. Auf den Point-to-Point-Verkehr des Touristikbe-reichs im Interkontinental-Verkehr wird zusammen mit dem übrigen Interkontinental-Verkehr weiter unten eingegangen. Das hier betrachtete Verkehrssegment des Point-to-Point-Verkehrs wird im we-sentlichen durch Urlaubsreisende dominiert und orientiert sich dementsprechend an den Bedürfnissen dieser Gruppe von Reisenden. Geschäftsreisende gibt es sich in diesem Verkehrssegment nur wenige.

Der Nachfrage im Touristikverkehr steht derzeit nahezu über 24 Stunden im Berliner Flughafensystem ein adäquates Angebot gegenüber. Die Gesamtumlaufzeiten einzelner Flugzeuge betragen bis zu 21 Stunden. Es zeigen sich ausgeprägte Touristikverkehre in der Nachtkernzeit. Auch die Zeitscheiben nahe der Kernzeit von 23:00 bis 23:30 Uhr und 23:30 bis 24:00 Uhr sowie die morgendlichen Zeit-scheiben von 05:00 bis 05:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr verzeichnen eine Anzahl von Flügen zu touristischen Zielen.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 96 von 261 44-6441/1/114 Der Sitzladefaktor für abfliegende Flugzeuge vor 07:00 Uhr ist derzeit im Berliner Flughafensystem mit 90 % und mehr sowie für ankommende Flugzeuge in den späten Nachtrandstunden mit 70 bis 95 % relativ hoch. Zu diesen Zeiten werden also tendenziell pro Flugzeug mehr Passagiere befördert als tagsüber. Dies ist ein Indikator dafür, dass frühmorgendliche und abendliche Flüge in den Nachtrand-zeiten von den Passagieren bevorzugt nachgefragt werden.

Dem Segment Point-to-Point-Verkehr im Bereich Touristik ließen sich im Jahr 2008 in der Durch-schnittsnacht 12,2 Flugbewegungen zuordnen. Die Analyse der zeitlichen Verteilung der Flugbewe-gungen hat ergeben, dass in der Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 6,5 Flugbewegungen, in der Zeit-scheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr 0,8 Flugbewegungen, in der folgenden Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr 0,6 Flugbewegungen und der Kernnacht des Durchschnittstags 2008 noch 3,2 Flugbewe-gungen stattgefunden haben. In den morgendlichen Randzeiten der Nacht waren zwischen 05:00 und 05:30 Uhr 0,9 Flugbewegungen und zwischen 05:30 und 06:00 Uhr 0,2 Flugbewegungen zu verzeich-nen. Demnach werden derzeit in dem Verkehrssegment Touristik-Verkehr auch gut ausgelastete Flüge in der Kernzeit der Nacht durchgeführt. Der Nachtanteil des Segments beträgt 17,1 %. Dass Flüge von den Passagieren zu touristischen Zielen besonders in den Nachtzeiten nachgefragt werden, ist für die Planfeststellungsbehörde bereits hieran erkennbar.

Da der nächtliche Flugbetrieb am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld derzeit weitgehend unbe-schränkt ist, finden insbesondere im Touristikverkehr Flugzeugumläufe auch in der Nachtkernzeit auf Grund hoher saisonaler Nachfrage statt. Im Falle von nächtlichen Flugbeschränkungen in der Kernzeit der Nacht und den angrenzenden Zeitscheiben von 23:30 bis 05:30 Uhr werden die Touristik-Fluggesellschaften daran denken, die Rotationen umstrukturieren, so dass daraus ein zusätzlicher Verkehrsbedarf an Nachtflügen in den Zeitscheiben 23:00 bis 23:30 Uhr und 05:30 bis 06:00 Uhr resul-tieren kann.

Anders als bei den Flügen der Fluggesellschaften in den bisher betrachteten Verkehrssegmenten kont-rahiert im Touristik-Verkehr der Veranstalter ein bestimmtes Sitzplatzkontingent und nicht einen konkre-ten Flugplan. Er gibt die Flugtage vor, um dem Verkehrstagekonzept in den Zielgebieten Rechnung zu tragen. Dieses einheitliche Konzept, möglichst viele Abflugorte am gleichen Tag mit einem Zielgebiet zu verbinden, bedient die konzentrierte Nachfrage an bestimmten Peak-Tagen mit hohen Frequenzen bis in die Nachtkernzeit hinein. Verkehrsflughäfen als Bestandteil der touristischen Logistikkette neh-men dabei eine wichtige Funktion wahr. Für die Passagiere als Nachfrager steht das Gesamtpaket der Urlaubsreise im Mittelpunkt. Sie entscheiden sich für einen Reiseveranstalter, der ihnen einen mög-lichst langen Urlaub mit effektiven ersten und letzten Urlaubstagen anbietet. Gerade die Nachfrage nach Nachtflügen wird zu mehr als 2/3 aller Flüge zunächst an die Reiseveranstalter herangetragen. Die Urlauber als die eigentlichen Nachfrager nach Reisen möchten auch den ersten und letzten Ur-laubstag möglichst ganztätig ausnutzen und nehmen daher gern Flüge in der Nachtzeit in Kauf.

Zwar gelten im Vergleich zu Geschäftsleuten Privatreisende gemeinhin als zeitlich flexibler. Sie akzep-tieren in der Regel eine größere Diskrepanz zwischen Wunsch-Abflugzeit bzw. Wunsch-Ankunftszeit und dem entsprechenden Verkehrsangebot. Dennoch haben auch Privatreisende bestimmte Präferen-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 97 von 261 zen und die Nachfrage lässt sich nicht beliebig steuern, das heißt auf unattraktivere Zeiten verschie-ben. Maßgeblich für Privatreisende ist die Ausnutzung von Urlaubstagen. Das heißt, es werden Tages-randverbindungen bevorzugt, wobei die Tendenz zu beobachten ist, die Verbindungen möglichst weit in die Nachtrandzeiten oder sogar in die Kernzeit der Nacht zu verschieben. So ist bei Betrachtung des Verkehrs mit den "Warmwasserzielen" eine extrem ausgeprägte Startspitze frühmorgens zu beobach-ten. Bei den Landungen liegt die deutlich ausgeprägte Verkehrsspitze in der frühen Nacht.

Dabei sind zwei Dinge von besonderer Bedeutung. Angebotsseitig wird seitens der Luftverkehrsgesell-schaften die volle Ausnutzung des Betriebszeitraumes angestrebt. Dies korreliert größtenteils mit der Nachfrage, denn die Passagiere streben die Ausnutzung des ersten und des letzten Urlaubstages an und fliegen möglichst früh morgens oder spät abends. Dies wird auch bei Betrachtung der Passagier-verteilung über den Tag im Vergleich zur Verteilung der Flugbewegungen über den Tag deutlich. Die Verkehrszahlen des Jahres 2008 zeigen, dass die frühmorgendliche und spätabendliche Verkehrsspit-ze bei den Passagieren stärker ausgeprägt ist als bei den Flugbewegungen. Zu diesen Zeiten werden also tendenziell pro Flugzeug mehr Passagiere befördert als tagsüber. Dies ist ein Indikator dafür, dass frühmorgendliche und Flüge in der abendlichen Nachtrandzeit von den Passagieren bevorzugt werden.

Insbesondere die Luftverkehrsgesellschaften Air Berlin und Condor, die in Berlin zahlreiche Flugzeuge einsetzen bzw. stationiert haben und im Bereich Touristik große Anteile des Berliner Marktes bedienen, haben im Verfahren umfangreiche Stellungnahmen einschl. Musterflugplänen und Beispielen für Um-laufplanungen abgegeben, um zu belegen, dass im Segment des touristischen Verkehrs eine Inan-spruchnahme der Nacht notwendig ist. Sie stellen dabei zudem auf ihre Stellung als Home Carrier ab, die auf der Stationierung von Flugzeugen und der für den Betrieb der Flugzeuge notwendigen Besat-zungen, dem Verwaltungssitz und dem Hauptwartungsstandort an den Verkehrsflughäfen Berlin-Schönefeld (Condor) bzw. Berlin-Tegel (Air Berlin) basiert. Auch die Träger des Vorhabens kommen auf der Grundlage von Befragungen der im Berliner Luftverkehrsmarkt tätigen Luftverkehrsgesellschaf-ten zu dem Ergebnis, dass eine Inanspruchnahme der Nacht notwendig ist, um den touristischen Ver-kehr angemessen abwickeln zu können und belegen dies ebenfalls mit zahlreichen Beispielen für Um-laufplanungen und Musterflugplänen.

Die Planfeststellungsbehörde sieht es nicht als ihre Aufgabe an, Musterflugpläne und Umlaufplanungen einer detaillierten Prüfung zu unterziehen. Aufgrund der vielfältigen Aspekte, die bei der Erarbeitung derartiger Pläne eine Rolle spielen, angefangen von betriebswirtschaftlichen Überlegungen der Luftver-kehrsgesellschaften bis hin zur Verteilung der Slots an den Quell- und Zielflughäfen, wäre die Planfest-stellungsbehörde auch gar nicht in der Lage, eine solche Prüfung durchzuführen. Die Planfeststellungs-behörde kann insofern nur einen Rahmen setzen, an welchem die Luftverkehrsgesellschaften ihre Pla-nungen ausrichten können. Sie darf den Rahmen allerdings dabei nicht so eng ziehen, dass den Luft-verkehrsgesellschaften eine auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvolle und vertret-bare Planung unmöglich gemacht wird. Die Planfeststellungsbehörde verkennt nicht, dass die von den Luftverkehrsgesellschaften und den Trägern des Vorhabens in das Verfahren eingebrachten Muster-flugpläne und Beispiele für Umlaufplanungen durchaus geeignet sind, insbesondere die zahlreichen flugbetrieblichen Zwänge beispielhaft darzustellen, denen die Fluggesellschaften bei der Erarbeitung

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 98 von 261 44-6441/1/114 von Saisonflugplänen und Umlaufplänen unterliegen. Insofern ist die Planfeststellungsbehörde davon überzeugt, dass im Segment des touristischen Verkehrs nicht nur aufgrund der Nachfrage, sondern auch aufgrund der Umlaufplanung eine Inanspruchnahme sowohl der Nachtrandstunden am Abend von 22:00 bis 23:30 Uhr als auch am Morgen von 05:30 bis 06:00 Uhr erforderlich ist.

Die Gründe für Nachtflüge im Segment Touristikverkehr resultieren einerseits aus der Nachfrage der Flugreisenden andererseits aus dem zur Befriedigung der Nachfrage von den Luftverkehrsgesellschaf-ten offerierten Flugangebot. Dabei bedingen nicht nur die saisonalen Nachfragespitzen und das Veran-stalterkonzept eine bestimmte nachtflugrelevante Flugplanung, sondern auch Fluglängen im Mittelstre-ckenbereich, Zeitverschiebungen und Erfordernisse eines effizienten Fluggeräteeinsatzes. Darüber hinaus sind nachvollziehbare externe Gründe wie die mangelnde Verfügbarkeit von Slots und fehlende Vorfeld- bzw. Abfertigungsressourcen an den Zielflughäfen zu berücksichtigen. Sie treten zumeist auch kumuliert auf.

Seitens der Fluggesellschaften wird vorgetragen, längere Betriebszeiten verbunden mit einer stärkeren Inanspruchnahme der Nacht seien auch aufgrund von Kapazitätsengpässen auf anderen Flughäfen erforderlich. Ein Flughafen wie der zukünftige Single-Flughafen BBI, der in erheblichem Umfang touris-tische Flugverkehre anbieten wolle, müsse sich auf diese Produktionsstrukturen einstellen, da er sonst die touristische Nachfrage nicht ausreichend befriedigen könne.

Die Untersuchungen der Planfeststellungsbehörde haben ergeben, dass Nachtflüge in den Nachtrand-zeiten auch durch Kapazitätsengpässe tagsüber hervorgerufen werden können. Dies ist auch in einer Analyse des Nachtflugverkehrs von Frankfurt Main nachgewiesen worden. Allerdings sind die Kapazitä-ten am Single-Flughafen BBI so bemessen, dass zumindest auf absehbare Zeit keine regelmäßigen Engpässe bestehen. Unabhängig von der Kapazitätssituation in Berlin kann es allerdings insofern auch am BBI zu kapazitätsbedingten Nachtflügen kommen, weil zu den korrespondierenden Abflugs- bzw. Ankunftszeiten an den Quell- bzw. Zielflughäfen keine Slots zur Verfügung stehen. Wenn beispielswei-se bei einem abendlichen Flug nach Berlin mit einer Flugzeit von 2 Stunden vor 20:00 Uhr am Abflug-hafen kein Slot für den Abflug zur Verfügung steht, sondern erst später, kann die Landung in Berlin nicht mehr vor 22:00 Uhr erfolgen. Eine ähnliche Situation ist beispielsweise am Morgen denkbar, wenn ein Flug nach 06:00 Uhr Berlin verlassen soll, zur geplanten Landezeit am Zielflughafen aber kein Slot zur Verfügung steht. Auch hier kann ein Nachtflug vor 06:00 Uhr erforderlich sein, um den notwendigen korrespondierenden Slot am Zielflughafen zu erreichen.

Kapazitätsengpässe und Öffnungszeiten an anderen Flughäfen können aus Sicht der Planfeststel-lungsbehörde gesamte Flugzeugumläufe insoweit beeinflussen, dass Nachtflugbewegungen in Berlin erforderlich werden. So würde unter Umständen eine Blockzeit von 16 Stunden ausreichen, um die Wirtschaftlichkeit eines Flugzeuges zu gewährleisten, so dass theoretisch die gesamte Rotation des Flugzeugs zwischen 06:00 und 22:00 Uhr stattfinden könnte. Wenn bei einzelnen Starts und Landun-gen dieser Rotation jedoch aus Kapazitätsgründen nicht die gewünschte Start- und Landezeit zur Ver-fügung steht, kann sich die Rotation dadurch verlängern oder verschieben. Dies zieht Nachtflugbewe-gungen an Standorten nach sich, die keine Kapazitätsengpässe aufweisen.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 99 von 261 Insbesondere im Zusammenhang mit Touristik-Flügen zu Zielen in West- und Südeuropa wie bei-spielsweise den Balearen und Spanien ergibt sich ein weiterer besonderer Nachtfluggrund, der gerade-zu Berlin spezifisch ist. Die geografische Lage von Berlin ist für einen deutschen Flughafen von der Größe Berlins singulär. Die Entfernung zu den für Berlin wichtigsten Zielorten, die auch künftig mehr-heitlich im Westen und Süden liegen, ist größer, als von den meisten anderen deutschen Flughäfen. Dies impliziert für sonst gleiche Flugprogramme längere Umlaufzeiten, die sich über den Tag auf rund 1,5 Stunden addieren. Zur Sicherstellung vergleichbarer Streckenangebote muss der Verkehrsflugha-fen Berlin-Schönefeld entsprechend länger geöffnet sein als gleich große andere Flughäfen im Westen oder Süden Deutschlands. Insbesondere für die Sicherstellung der wichtigen Tagesrandverbindungen, die abends nicht beliebig früher starten können, ist eine ausreichende Flughafenbetriebszeit notwendig.

Zahlreiche Einwender halten dem Argument, dass die geografische Lage von Berlin den Nachtflugbe-darf auf Grund der längeren Flugzeiten Richtung Westen und Süden erhöhe, entgegen, dass im wach-senden Verkehr mit Osteuropa die Lage von Berlin von Vorteil sei. Hierzu ist zu entgegnen, dass dieser verkehrsgeografische Vorteil unstrittig vorhanden ist und hier auch höhere Wachstumspotenziale als bei den Märkten zwischen Mitteleuropa einerseits und Süd- bzw. Westeuropa anderseits liegen. Aller-dings sind die Verkehrsvolumina dieser Verkehrsgebiete von derart unterschiedlicher Größe, dass die Verkehrsbeziehungen, bei denen Berlin aufgrund seiner Lage Vorteile genießt, zwar voraussichtlich relativ stärker wachsen werden, aber dennoch nicht die gleiche Bedeutung haben wie diejenigen, bei denen sich die Lage Berlins nachteilig auswirkt. Dies lässt sich anhand der nachfolgenden Beispiel-rechnung demonstrieren. Der Verkehr zwischen Berlin und Ost-/Südostasien beträgt derzeit weniger als 1 % des internationalen Streckenzielaufkommens von Berlin. Der Verkehr von und nach Osteuropa ist mit 9 % ebenfalls noch nicht sehr bedeutend. Der Verkehr mit West/Südwesteuropa beträgt demge-genüber 76 % des internationalen Verkehrs von und nach Berlin. Die übrigen internationalen Verkehrs-ströme (vor allem Nord- und Südeuropa) können hier ebenso wie der Inlandsverkehr unbeachtet blei-ben, da sich hier keine durchgehenden Vor- oder Nachteile Berlins aufgrund der geografischen Lage ergeben. Unter der Annahme, dass der Verkehr zwischen Berlin und West/Südwesteuropa mit jährlich 3,0 % im Prognosezeitraum eher unterproportional wächst, müsste der Verkehr von und nach Ost-/ Südostasien sowie Osteuropa insgesamt um 20 bis 25 % pro Jahr wachsen, um den nominalen Zu-wachs der West-/Südwesteuropa-Strecken auszugleichen.

Die Lage Berlins ist für Flugverbindungen mit Osteuropa und Nordosteuropa auch bezüglich des Nacht-flugbedarfs als vorteilhaft einzuschätzen.37 Abendverbindungen aus diesen Regionen können in Berlin aufgrund der kürzeren Flugzeit im Vergleich zu westdeutschen/westeuropäischen Flughäfen leichter vor 22:00 Uhr eintreffen, zumal dies bei Gebieten östlich von Polen die Zeitverschiebung begünstigt. Reisende aus Osteuropa wie z. B. aus dem Baltikum gewinnen eine Stunde. Reisende aus Moskau zwei Stunden. Ebenfalls ist richtig, dass der Verkehr mit Osteuropa stärkere Zuwachsraten aufweist als der Verkehr mit West- und Südeuropa. Dies wird vor allen Dingen auch die Verkehrsentwicklung am Single-Flughafen BBI begünstigen. Allerdings werden auch für Berlin die hauptsächlichen europäischen Zielgebiete weiterhin im Westen (großenteils Geschäftsreiseverkehr) und Süden (großenteils Urlaubs-verkehr) liegen. Es wird auch weiterhin aufgrund des Bevölkerungs- und Wirtschaftspotentials (Westeu-

37 Intraplan (10.12.2008), S. 1.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 100 von 261 44-6441/1/114 ropa) und der Urlaubsattraktivität (Südeuropa) noch ein bedeutendes Wachstum geben. Der Markt ist hier, gerade was die neuen Bundesländer betrifft, im Vergleich zu Westdeutschland weniger entwickelt. Im Verkehr mit diesen Regionen hat Berlin in der Tat gegenüber west- und süddeutschen Flughäfen einen Lage-Nachteil. In Bezug zu Südosteuropa, wie Osteuropa ein Markt mit überproportionalen Zu-wachsraten und vom Volumen her größer als dieser, ist Berlin gegenüber zumindest süddeutschen Flughäfen nicht im Vorteil. Der Standort mit den kürzesten Flugzeiten ist hier der Flughafen München. Insofern ist die Aussage, dass die geographische Lage Berlins relativ wenige Nachtflüge erfordere, nicht richtig. Die Flugstrecken sind länger, daher steigt hier auch der Bedarf für Ankünfte aus diesen Regionen nach 22:00 Uhr.

Das Segment Point-to-Point-Verkehr im Bereich Touristik würde ohne nächtliche Flugbeschränkungen am Single-Flughafen BBI aufgrund der Nachfrage einen Bedarf von insgesamt 18,1 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 aufweisen. Von diesen Flugbewegungen entfallen 1,3 auf die Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr. Auch für die Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr lässt sich ein Bedarf 5,1 Flugbewegungen ermitteln. Für die Zeitscheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr werden 0,8 Flugbewegungen in diesem Verkehrssegment erwartet. In Segment des touristi-schen Verkehrs ist somit insbesondere in der Kernzeit der Nacht, aber auch am späten Abend und am frühen Morgen in den Zeitscheiben unmittelbar vor sowie unmittelbar nach der Kernzeit ein recht aus-geprägter Nachtflugbedarf vorhanden.

Dieser Bedarf entsteht insbesondere aus der Tatsache, dass hier das Bestreben der Luftverkehrsge-sellschaften nach einer möglichst effektiven Nutzung der Flugzeuge zusammentrifft mit dem Wunsch der Fluggäste nach einer optimalen Ausnutzung der Urlaubstage und preisgünstigen Flügen. Der Be-darf an Nachtflügen im Bereich Touristik in den Zeitscheiben zwischen 23:30 und 05:30 Uhr kann sich jedoch gegen die Lärmschutzinteressen der Flughafenanwohner und anderer Lärmbetroffener nicht durchsetzen. Die in diesem Verkehrsegment tätigen Luftverkehrsgesellschaften können ihre Umlauf-planung so gestalten, dass sie den Zeitraum zwischen 23:30 und 05:30 Uhr für planmäßige Flüge nicht in Anspruch nehmen müssen, ohne hierdurch in ihrer Geschäftstätigkeit unzumutbar eingeschränkt zu werden. Den Fluggästen ist es zuzumuten, Teile des ersten bzw. letzten Urlaubstages für die Anreise zum bzw. die Abreise von Urlaubsort aufzuwenden. Eine wesentliche Beeinträchtigung des Flugbe-triebs im Bereich Touristik ist jedenfalls durch die verfügten nächtlichen Flugbeschränkungen nicht zu erwarten.

Unter Berücksichtigung der im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügten Nachtflugbeschrän-kungen werden für das Segment Point-to-Point-Verkehr im Bereich Touristik in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 insgesamt 16,2 Flugbewegungen vorhergesagt. Von diesen Flugbewegungen entfal-len auf die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 8,5 Flugbewegungen. Für die folgende Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr werden immer noch 3,7 Flugbewegungen erwartet. Auf die Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr entfallen 4,0 Flugbewegungen.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 101 von 261 4.1.3 Interkontinental-Verkehr

Unter dem Begriff Interkontinental-Verkehr ist im Rahmen des vorliegenden Planergänzungsverfahrens der Langstreckenflugbetrieb zu Zielorten außerhalb Europas mit Ausnahme der Mittelmeer-Anrainerstaaten zu verstehen. Verbindungen in die Mittelmeer-Anrainerstaaten werden dem Point-to-Point-Verkehr zugeordnet, auch wenn die Zielorte außerhalb Europas liegen. Dies betrifft insbesondere Verbindungen in die Mittelmeer-Anrainerstaaten im Nahen Osten wie Israel und Ägypten, in Nordafrika wie Algerien und Tunesien sowie in den asiatischen Teil der Türkei.

Der Interkontinental-Verkehr ist in Berlin bisher nur relativ schwach ausgeprägt. Die Träger des Vorha-bens gehen davon aus, dass der Langstreckenverkehr zukünftig am ausgebauten Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld eine geringere Bedeutung haben wird als in den vergangenen Jahren vorhergesagt.

Im Segment Interkontinental-Verkehr wurden im Jahr 2008 in der Durchschnittsnacht 2,6 Flugbewe-gungen registriert. Im Hinblick auf die zeitliche Verteilung der Flugbewegungen am Durchschnittstag des Jahres 2008 werden für die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 0,9 Flugbewegungen, für die Zeit-scheibe von 23:00 bis 23.30 Uhr 0,6 Flugbewegungen und insbesondere für die Kernzeit von 00:00 bis 05:00 Uhr noch 1,1 Flugbewegungen angegeben. Der Nachtanteil des Segments liegt bei 9 %.

In Berlin als drittgrößtem Flughafenstandort Deutschlands nach Frankfurt Main und München gibt es demnach besonders auch aufgrund der Hauptstadtfunktion eine Nachfrage nach interkontinentalen Flugangeboten, die jedoch - wie an anderen Orten auch - nicht allein durch den Berliner Quell- und Zielverkehr getragen werden kann. Ein Zu- und Abbringernetz von innerdeutschen und Europadiensten muss das örtliche Aufkommen unterstützen, um die Wirtschaftlichkeit der meist mit Großraumgerät betriebenen Langstreckendienste zu sichern.

Berlin hat sich aufgrund seiner geografischen Lage und gezielter Flugplanstrukturen insbesondere von Air Berlin bereits in nicht unbedeutendem Umfang als Umsteigeort für europäische Verkehrsströme etabliert. Die gegenwärtige Knotenlage bei Air Berlin ist im Kern durch die viermal tägliche Angebots-struktur der Europadienste vorgegeben. Daneben wird es jedoch auch Angebote weiterer Interkonti-nental-Fluggesellschaften geben. Solche liegen bereits jetzt von Nordatlantik-Fluggesellschaften wie Continental und Delta, Fluggesellschaften aus der arabischen/Golf-Region wie Qatar und Jordanian sowie fernöstlichen Fluggesellschaften wie Hainan und Mongolian vor, die allesamt kaum eine oder keine Affinität zu Lufthansa/Star Alliance haben und insofern auf die Zu-/Abbringung eines unabhängi-gen Anbieters wie Air Berlin zurückgreifen können und müssen, sofern sie nicht nur den Berliner Lo-kalmarkt bedienen möchten. Da die interkontinentalen Interessen von Air Berlin in erster Linie auf den touristischen deutschen Quellmarkt - vielfach mit großen Veranstalter-Kontingenten - ausgerichtet sind, gibt es hier auch nennenswerte Felder, bei denen eher von einer Netzergänzung als von einem Wett-bewerb auszugehen ist.

Dabei sind jedoch die Point-to-Point-Verkehrsströme im Berliner Markt bestimmend für die Angebots-struktur, anders als an großen Hub-Flughäfen wie Amsterdam, Charles de Gaulle, Frankfurt Main, Mün-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 102 von 261 44-6441/1/114 chen, Paris, Zürich etc., wo ein integriertes Umsteigesystem der konventionellen Fluggesellschaften die Angebotsstrukturen bestimmt.

Deshalb sind gerade die Interkontinental-Aktivitäten von Air Berlin im Hinblick auf die Beurteilung des Nachtflugbedarfs in diesem Segment von Bedeutung. Diese beabsichtigt, die zahlreichen von Berlin aus betriebenen innerdeutschen und europäischen Verbindungen zur Entwicklung von Aktivitäten im Interkontinental-Verkehr zu nutzen. Wie bereits erwähnt, können die interkontinentalen Flugangebote allein durch den Berliner Quell- und Zielverkehr nicht getragen werden. Auch Air Berlin ist insofern bei Interkontinentalflügen ab Berlin zwingend auf europäische Feeder-Flüge angewiesen, um wirtschaftlich tragfähige Langstreckenflüge durchzuführen. Air Berlin rechnet damit, dass für schätzungsweise 20 bis 25 % der Passagiere auf diesen Flügen Berlin nicht das endgültige Reiseziel ist.38 Für den Ausbau des Langstreckenhubs am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld plant Air Berlin bis zum Jahr 2017 weitere Stationierungen von bis zu sechs Großraumflugzeugen in Berlin. Damit schafft Air Berlin die Voraus-setzungen für einen interkontinentalen Verkehr, der dem für das Jahr 2017 erwarteten größeren Nach-fragevolumen gerecht werden kann.

Auch Lufthansa als konventionelle Fluggesellschaft beabsichtigt, in die Stationierung zusätzlicher Großraumflugzeuge zu investieren und wesentlich dazu beizutragen, dass sich der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld zu einem weiteren Drehkreuz in ihrem Passagierluftverkehr entwickelt.39 Die Flugge-sellschaft plant von der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg aus interkontinentale Direktverbindungen nach Asien und den USA. Während die täglichen Flüge nach Peking aus ihrer Sicht Starts in den ers-ten Nachtstunden verlangten, setzten die Rückflüge aus den USA Ankünfte in den letzten Nachtstun-den voraus.

Aufgrund der mehrstündigen Zeitverschiebungen und wegen der Streckenlänge sind für Flugverbin-dungen in bestimmte Regionen der Welt nur relativ enge Zeitfenster vorhanden, die Abflüge und An-künfte an den Ausgangs- bzw. Zielflughäfen zu den Zeiten ermöglichen, die von den Kunden nachge-fragt werden, und die deswegen zu Nachtflugbewegungen führen.40 Dabei haben sich feste Zeiten für diese Flüge etabliert.

Da die Mehrzahl der Interkontinental-Flüge aus diesen Gründen morgens in Europa ankommt und da-mit künftig auch in Berlin ankommen wird, sind die Abflugzeiten der frühen Kurzstreckenflüge für die Ankunftszeit dieser Dienste maßgeblich. Bei einer ersten Abflugwelle möglicher Abbringerflüge zwi-schen 06:00 und 07:00 Uhr bedeutet dies, dass die Ankünfte der ersten Langstrecken-Flugzeuge in Berlin vor 06:00 Uhr liegen müssen, um die morgendlichen Flüge für die Verteilung der Langstrecken-fluggäste auf ihre endgültigen Zielorte nutzen zu können. Es ist deshalb wichtig, dass die Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr für die Landung von Interkontinental-Verkehr zur Verfügung steht. Bei den 38 Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hüttig, Dr.-Ing. Oliver Lehmann, Dipl.-Ing. Ekkehart Schubert (16.02.2009): Flugbetriebliche und

wirtschaftliche Auswirkungen von Nachtflugbeschränkungen am Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) für die Air Berlin Group. Berlin: Technische Universität Berlin, Institut für Luft- und Raumfahrt, Fachgebiet Flugführung und Luftverkehr, S. 80.

39 Lufthansa (11.03.2009): Schreiben der Deutschen Lufthansa AG zum Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, Frankfurt/Main, S. 5.

40 Lufthansa (11.03.2009), S. 21.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 103 von 261 ankommenden Interkontinental-Flügen ist ferner die geografische Lage von Berlin zu berücksichtigen. Für Verbindungen aus Fernost/Asien und der Golfregion sind die Flugzeiten nach Berlin ca. 30 bis 60 Minuten geringer als zu weiter westlich gelegenen Zielen, wie z. B. Frankfurt Main, Amsterdam, Paris oder London. Auch aus diesem Grund ist die Nutzung der Zeitscheibe zwischen 05:30 und 06:00 Uhr in vielen Fällen unvermeidlich.

Bei den Abflügen im Interkontinental-Verkehr gibt es eine Reihe von Destinationen, die üblicherweise am späten Abend in Europa starten müssen, um unter Berücksichtigung der Zeitverschiebung sinnvolle Rotationen bilden zu können.41 Hierzu zählen insbesondere Flüge nach Südamerika und Südafrika sowie zu einer Reihe von Zielorten in Fernost/Asien. Wie das Beispiel Frankfurt Main zeigt, wurden bzw. werden dort Abflüge zu solchen Destinationen wie z. B. Singapur, Jakarta, Guangzhou oder Mani-la nach 22:00 Uhr durchgeführt. Interkontinental-Flüge zu Zielorten wie Bangkok, Ho-Chi-Minh-Stadt, Kuala Lumpur, Sao Paulo, Buenos Aires, Rio de Janeiro oder Shanghai finden sich in der Zeitscheibe 22:30 bis 23:00 Uhr. Auch bei den Abflügen im Interkontinental-Verkehr zu Zielen in Fernost/Asien bzw. der Golfregion führen die aufgrund der geografischen Lage Berlins kürzeren Flugzeiten dazu, dass diese Abflüge später erfolgen als von weiter westlich gelegenen Flugplätzen. Dies bedingt eine stärkere Inanspruchnahme der Zeitscheibe zwischen 23:00 und 23:30 Uhr für den Interkontinental-Verkehr.

Darüber hinaus werden sich auch am Single-Flughafen BBI die Abflugzeiten der späten Interkontinen-tal-Flüge an den Ankunftszeiten der letzten Kurzstreckenflüge orientieren. Wie in den Abschnitten zum Hub-Feeder-Verkehr und zum Point-to-Point-Verkehr beschrieben, erfolgen in Berlin zahlreiche Ankünf-te sowohl im innerdeutschen Verkehr als auch im Europaverkehr in der Zeitscheibe zwischen 22:00 und 23:00 Uhr. Damit können abhängig von der Mindestumsteigezeit am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, die hier nach Auskunft der Träger des Vorhabens mit 45 Minuten angenommen wird, die Interkontinental-Flüge, die möglichst viele Anschlüsse erreichen sollen, erst im Zeitfenster von 23:00 bis 23:30 Uhr bzw. noch später geplant werden.

Als ein wichtiger angebotsrelevanter Nachtfluggrund ist das international etablierte System der Vergabe von Zeitnischen für An- oder Abflüge an Flughäfen im Rahmen der weltweiten Flughafenkoordinierung (Slotvergabe) zu sehen.42 Hiernach ist insbesondere an stark ausgelasteten Zielen auf anderen Konti-nenten oft kein Slot zu bekommen, der es ermöglichen würde, die Abflug- und Ankunftszeiten in Deutschland so zu planen, dass die Nacht nicht in Anspruch genommen wird.

Für die Planfeststellungsbehörde stellt sich die Situation insofern vergleichbar mit der im Hub-Feeder-Verkehr dar, als auch an den großen internationalen Ausgangs- und Zielflughäfen Drehkreuzverkehre mit etablierten Knotensystemen organisiert sind. So fliegen gerade in dem für Berlin in Zukunft bedeut-samen Asien- und USA-Verkehr die Passagiere im Streckennetz anderer Airlines weiter. Beispielswei-

41 ARC-fdc (23.01.2009): Stellungnahme zu den von der Planfeststellungsbehörde aus der gutachterlichen Stellungnahme

vom 25.10.2007 von fdc Airport Consulting übernommenen Einwänden zum Gutachten „Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 09. Mai 2007. Aachen/Herdecke: Airport Research Center GmbH, Karl-Friedrich Müller - Aviation Consultant, Aa-chen/Herdecke, S. 19.

42 Lufthansa (11.03.2009), S. 21.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 104 von 261 44-6441/1/114 se am Flughafen New York oder Washington für einen Weiterflug in den USA oder am Flughafen Pe-king für die Weiterreise innerhalb Asiens. Angesichts der historischen Entwicklung der Zeitenlagen gerade bei den interkontinentalen Flügen gruppieren sich die Umsteigewellen an den Zielflughäfen um diese Zeiten herum. Interkontinental-Flüge aus oder nach Berlin müssen daher zu einer ganz bestimm-ten Zeit an den Drehkreuzflughäfen ankommen oder dort abfliegen. Berücksichtigt man zudem die Flugdistanz, führt dies zwangsläufig zu Nachtflugbewegungen in Berlin.

Die Planfeststellungsbehörde sieht auf Grund dieser Darlegungen spezifische Anforderungen und Zwänge im Verkehrssegment Interkontinental-Verkehr als gegeben an. Aus den Besonderheiten dieses Bedientyps, wie sie hier in Form von Fluglängen, Zeitverschiebungen und Drehkreuzstrukturen, insbe-sondere der notwendigen Abstimmung auf nationale und kontinentale Point-to-Point-Verkehre stand-ortspezifisch vorkommen, ist ein nachweisbarer Nachtflugbedarf herzuleiten. Aus den obigen Ausfüh-rungen entnimmt sie, dass der bisher noch relativ geringe Nachtflugbetrieb im Segment Interkontinen-tal-Verkehr steigen und auch die Zeitscheiben von 23:00 bis 23:30 Uhr sowie von 05:30 bis 06:00 Uhr betreffen wird.

Aus den Besonderheiten des Interkontinental-Verkehrs ergeben sich für die Planfeststellungsbehörde plausibel nachgewiesene sachliche Gründe für die Nutzung der Nachtrandzeiten.43 Hierzu gehören beispielsweise die hier dargelegten Zeitverschiebungen, aber auch die erforderliche Vernetzung des Interkontinental-Verkehrs am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld mit Zu- und Abbringerflügen. Diese ist auch zukünftig unbedingt notwendig, denn der Quell- und Zielverkehr der Region wird auf absehbare Zukunft nicht in der Lage sein, den Interkontinental-Verkehr alleine zu tragen.

Wenn es keine nächtlichen Flugbeschränkungen am Single-Flughafen BBI gäbe, würde sich im Seg-ment Interkontinental-Verkehr aufgrund der Nachfrage ein Bedarf von insgesamt 7,6 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 einstellen. Von diesen Flugbewegungen entfallen 0,3 auf die Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr und 3,0 auf die Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr. Für die Zeitscheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr wird kein Flugbetrieb im Interkontinental-Verkehr erwartet. Insbesondere in der Kernzeit der Nacht, aber auch am späten Abend in der Zeit-scheibe unmittelbar vor der Kernzeit ist in diesem Verkehrsegment somit ein Nachtflugbedarf vorhan-den. Dieser kann sich gegen die Lärmschutzinteressen der Betroffenen jedoch nicht durchsetzen. Ge-rade im Interkontinental-Verkehr werden normalerweise große Flugzeuge eingesetzt, die zudem beim Start aufgrund der für Langstreckenflüge notwendigen Treibstoffmenge relativ schwer und dem ent-sprechend laut sind. Aus Gründen des Lärmschutzes können derartige Flugbewegungen deshalb ins-besondere in der Kernzeit der Nacht nicht zugelassen werden. Diese Einschränkung ist den Luftver-kehrsgesellschaften durchaus zuzumuten, da die Zeitscheiben von 23:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr für planmäßige Flüge im Interkontinental-Verkehr genutzt werden können. Den Flugge-sellschaften steht damit ein ausreichender zeitlicher Spielraum zur Verfügung, um sinnvolle Rotationen im Interkontinental-Verkehr planen und durchführen zu können.

43 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 288.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 105 von 261 Mit den im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügten Nachtflugbeschränkungen sind im Seg-ment Interkontinental-Verkehr in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 insgesamt 6,5 Flugbewegun-gen zu erwarten. Von diesen Flugbewegungen entfallen auf die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 2,1 Flugbewegungen. Für die folgende Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr werden 2,9 Flugbewegun-gen erwartet. Auf die Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr entfallen 1,5 Flugbewegungen.

Die Planfeststellungsbehörde erwartet aufgrund der Konzentration des gesamten Flugverkehrs der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg auf einen Standort Zuwachsraten im Interkontinental-Verkehr und die Entwicklung von Hub-Strukturen am ausgebauten Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld und damit auch einen steigenden Nachtflugbedarf in diesem Verkehrssegment. Landungen im Interkontinental-Verkehr werden morgens ab 05:30 Uhr konzentriert stattfinden. Abflüge werden vor allem nach Fern-ost/Asien spätabendlich erfolgen.44

Hiernach geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass in jedem Fall eine Betriebszeit von 05:30 bis 23:30 Uhr notwendig ist. Ein standortspezifischer Nachtflugbedarf, der unter Berücksichtigung der Lärmschutzbelange der Betroffenen einen Flugbetrieb in der Kernzeit der Nacht rechtfertigen würde, ist aus den genannten Gründen jedoch nicht festzustellen.

Zahlreiche Einwendungen und Stellungnahmen befassen sich mit der aktuell vorhandenen Interkonti-nental-Verbindung zwischen Berlin und Doha am Persischen Golf. Einerseits wird vorgebracht, dass Abflüge zu den Drehkreuzen am Persischen Golf grundsätzlich am späten Abend und am frühen Mor-gen erforderlich seien. Nicht nur Streckenlängen und Lokalzeitverschiebungen seien hierfür Gründe. Andererseits wird vorgetragen, die wichtigsten Anschlussflüge in Richtung Fernost/Asien würden Doha zwischen 22:00 und 01:00 Uhr der dort gültigen Ortszeit verlassen, was dazu führe, dass für den Zu-bringerflug aus Berlin eine Abflugzeit in Berlin am frühen Nachmittag gewählt werden könne. Auch an dieser Stelle muss zunächst noch einmal betont werden, dass es die Planfeststellungsbehörde nicht als ihre Aufgabe betrachtet, einzelne Verbindungen bzw. Flugzeugumläufe einer detaillierten Analyse und Bewertung zu unterziehen. Im Hinblick auf die aktuelle Verbindung zwischen Berlin und Doha ist fest-zustellen, dass in Doha, so wie an den meisten Drehkreuzflughäfen, mehrere über den Tag verteilte Umsteigeknoten existieren. So findet sich wie oben beschrieben ein Umsteigeknoten in Richtung Fern-ost/Asien dort in der Nacht zwischen 22:00 und 01:00 Uhr. Am Morgen besteht ein weiterer Umsteige-knoten mit Anschlussflügen in die Region sowie wichtigen Verbindungen nach Afrika. Auch Anschluss-flüge zu überwiegend touristischen Destinationen wie Colombo und Male können am Morgen erreicht werden. Dem entsprechend wird der Flug von Berlin nach Doha derzeit Montags und Freitags in der Nacht um 22:40 Uhr durchgeführt und erreicht damit den morgendlichen Umsteigeknoten in Doha. An den übrigen Wochentagen verlässt der Flug Berlin um 12:25 bzw. 14:55 Uhr und erreicht damit den abendlichen Umsteigeknoten in Doha. Wie dieses Beispiel zeigt, ist eine Inanspruchnahme der Nacht für Verbindungen zum Persischen Golf durchaus notwendig, um bestimmte Umsteigeverbindungen über die Drehkreuzflughäfen in der Golfregion zu ermöglichen.

44 Intraplan (Juni 2009), S. 99.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 106 von 261 44-6441/1/114 4.1.4 Nachtflugbedarf aufgrund der Flugzeugumlaufplanungen

Die Planfeststellungsbehörde erkennt, dass die Flugzeugumlaufplanung eine nicht zu unterschätzende Rolle bei der Angebotsgestaltung der Fluggesellschaften spielt, sie ist mit ihren speziellen Erfordernis-sen aber auch ein wesentlicher Nachtfluggrund. Als ein Aspekt, der aufgrund der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts in der Abwägung von höherem Gewicht sein kann als die Lärmschutzinte-ressen der Betroffenen, bedarf er einer plausiblen Nachweisführung. Inwieweit sich betriebliche Erfor-dernisse eines effizienten Fluggeräteeinsatzes dahin auswirken, dass Passagierflüge in der nächtlichen Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr bzw. darüber hinaus in weiteren Zeitscheiben zuzulassen sind, wird in diesem Abschnitt näher betrachtet.

Die Planfeststellungsbehörde ist davon überzeugt, dass bei einem reinen Tagesflugbetrieb zwischen 06:00 bis 22:00 Uhr ein effizienter Einsatz des Fluggeräts durch die Fluggesellschaften nicht mehr ge-währleistet wäre. Letztlich können die Fluggesellschaften nur bei einer ausreichenden Produktivität der Flugzeuge und Flugzeugbesatzungen als den entscheidenden Kostenfaktoren der Wirtschaftlichkeits-rechnung die erforderlichen Dienstleistungen im Luftverkehr ohne Existenzgefährdung gewährleisten. Diese Verkehrsleistungen können sie nicht unabhängig von bestimmten Rahmenbedingungen, d. h. von ihrer Stellung als Wettbewerbsteilnehmer erbringen.

In den vorstehenden Abschnitten wurde gezeigt, dass Nachtflüge von den Passagieren nachgefragt werden. Der Nachtflugbedarf ergibt sich also insbesondere aus der Nachfrage der Nutzer des Luftver-kehrs. Zur Befriedigung der Nachfrage wird von den Luftverkehrsgesellschaften ein entsprechendes Flugangebot bereitgestellt, wodurch unter anderem nächtliche Starts und Landungen entstehen. Dieses Angebot unterliegt allerdings nicht nur dem Erfordernis der Nachfrage, sondern insbesondere auch betrieblichen Erfordernissen, bei denen die Umlaufplanung von Flugzeugen eine entscheidende Rolle spielt.

Zu diesem wichtigen Aspekt ist von den Trägern des Vorhabens und den Luftverkehrsgesellschaften in ihren Stellungnahmen umfassend vorgetragen worden. Im diesem Zusammenhang wurden zahlreiche Musterflugpläne sowie Beispiele für Umlaufplanungen vorgelegt und durch ausführliche Auswertungen, Erläuterungen und Hochrechnungen ergänzt. Insbesondere die von den Trägern des Vorhabens einge-reichten Unterlagen sind durch zahlreiche Einwender kritisiert und angegriffen worden. Dabei wurde von den Einwendern unter anderen behauptet, dass Flugzeugumlaufplanungen so gestaltet werden können, dass nächtliche Flugbewegungen weitgehend zu vermeiden sind. Seitens der Einwender wur-de ferner gerügt, dass nicht ausreichend untersucht worden sei, inwieweit bei der Umlaufplanung die Kombination verschiedener Ziele zu sog. Mehrsektorenflügen besser geeignet ist, nächtliche Starts und Landungen zu vermeiden und dennoch hohe Blockzeiten erreichen, als sog. Shuttle-Flüge, bei denen das Flugzeug jeweils zwischen zwei Orten pendelt.

An dieser Stelle muss zunächst noch einmal betont werden, dass es die Planfeststellungsbehörde nicht als ihre Aufgabe ansieht, Musterflugpläne und Umlaufplanungen einer umfassenden Detailprüfung zu unterziehen. Eine Prüfung, ob Nachtflugbewegungen im Einzelfall durch veränderte Umlaufplanungen

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 107 von 261 vermieden werden können oder nicht, kann im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens nicht erfol-gen. Dabei spielt die Tatsache, dass es sich bei den Planungen für zukünftige Umläufe und Flugpläne nach Angaben der Fluggesellschaften oft um Betriebsgeheimnisse handelt, die der Öffentlichkeit nicht zugänglich gemacht werden können, für die Planfeststellungsbehörde nur eine untergeordnete Rolle. Entscheidend ist vielmehr, dass Flugpläne und die Umlaufplanung von so vielen Faktoren wie z. B. Geschäftsmodell, Personaleinsatz, Flugzeuggröße, Reichweite der Flugzeuge, Instandhaltung und Betankung, Verkehrskapazitäten an den bedienten Flughäfen, Anschlussverbindungen, Kooperation zwischen Fluggesellschaften, Auslastungsgrad der Plätze abhängen, dass sie sich einer intensiven Prüfung durch die Planfeststellungsbehörde entziehen. Flugpläne und Umlaufplanung setzen die prog-nostizierte Nachfrage nach Flugreisen zwischen Städten und Regionen, nach denen die Fluggesell-schaften ihre Flugangebote entwickeln, konkret um. Zugleich gehen dort die Planung für den Einsatz von Personal und Fluggerät einschließlich der Wartung sowie die zu veranschlagenden Kosten ein. Die Erstellung von Flugplänen und Flugzeugumläufen ist damit eine der komplexesten Planungsaufgaben im Verkehrsbereich, die die Luftverkehrsgesellschaften zur Bereitstellung des Verkehrsangebotes und zur Befriedigung der Nachfrage lösen müssen.

Die Planfeststellungsbehörde hat deshalb für die Bewertung des aus der Flugzeugumlaufplanung resul-tierenden Nachtflugbedarfs einen anderen Weg gewählt. Anhand von beispielhaften Modellrechnungen kann aufgezeigt werden, dass die Umlaufplanung von Flugzeugen im großen Maße vom zeitlichen Umfang der täglichen Betriebszeiten eines Flughafens abhängt und dass dies gerade auch anhand typischer Flugstrecken von und nach Berlin belegt werden kann. Dabei wurden bewusst typische Mus-terumläufe betrachtet, ohne Bezug zu einzelnen Fluggesellschaften und zu tatsächlichen Umläufen. Die Parameter Flugziel, Flugzeit, Umkehrzeit und die sich daraus ergebenden Zeiten für einen Umlauf sind jedoch für den von Berlin ausgehenden Flugbetrieb repräsentativ.

Untersucht wurden hierzu einige Beispiele für typische Strecken im Berlin-Verkehr. Ermittelt wurde für diese Strecken, wie viele Umläufe jeweils durchgeführt werden können, wenn sich die Betriebszeit am Single-Flughafen BBI von 06:00 bis 22:00 Uhr (totales Nachtflugverbot), von 06:00 bis 23:00 Uhr (Bei-spiel Tegel), von 05:30 bis 23:30 Uhr (im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügte Beschrän-kung), oder von 05:00 bis 24:00 Uhr (nur Kernzeit der Nacht frei von Flugbetrieb) erstreckt.

Dabei wurde angenommen, dass die o. g. Betriebszeiten sowohl für Berlin wie auch für den jeweiligen Zielflughafen gelten. Diese Annahme für die Modellrechnungen ist gerechtfertigt und für den darzustel-lenden Sachverhalt erforderlich, denn es geht um das Aufzeigen typischer Betriebsabläufe in Abhän-gigkeit von der Betriebszeit. Damit gelten die Beispiele auch in umgekehrter Richtung, mit Betriebsbe-ginn des Flugzeugs nicht in Berlin, sondern am korrespondierenden Flughafen.

Als Musterumläufe wurde einerseits ein Shuttle-Betrieb betrachtet, d. h. das Flugzeug bewegt sich immer zwischen zwei Flughäfen hin und her, was von den Fluggesellschaften auf aufkommensstarken Strecken normalerweise angestrebt wird. Andererseits wurden noch zwei Rotationsbeispiele mit wech-selnden Zielen bzw. Strecken analysiert, da dies in der Praxis häufig durchgeführt wird oder werden muss.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 108 von 261 44-6441/1/114 Anhand einer Point-to-Point-Verbindung im Kurzstreckenbereich mit 500 km Entfernung und gut einer Stunde Flugzeit (in dieser Kategorie passen wichtige Ziele wie Düsseldorf, Köln, Kopenhagen und War-schau) kann nachgewiesen werden, dass sich bei einer Ausdehnung der Betriebszeit von 22:00 auf 23:00 Uhr die Anzahl der Umläufe von 4 auf 4,5 erhöht. Ein halber Umlauf ist dann möglich, wenn die Flugzeuge wechselseitig an den Flughäfen abgestellt werden, am Tag 1 am Flughafen A und am Tag 2 am Flughafen B übernachten usw. Das ist u. a. wegen der Disposition der Flugzeugbesatzungen und Verkehrsstationen bzw. wegen des Wochenrhythmus nicht ideal, aber oft unvermeidlich und wird von größeren Fluggesellschaften an größeren Standorten häufig durchgeführt.

In dem obigen Beispiel führt die Ausdehnung der Betriebszeit um eine Stunde bis 23:00 Uhr zu einer Erhöhung der Blockzeit um eine Stunde und zehn Minuten von 9 h 20 min auf 10 h 30 min. Die zusätz-liche Stunde Betriebszeit bringt demnach einen überproportionalen Produktivitätsgewinn. Und zwar erhöht sich der Wirkungsgrad bezogen auf den Gesamttag (Blockzeit geteilt durch 24 Stunden) von 39 % auf 44 %, als auch bezogen auf die Betriebszeit (Blockzeit geteilt durch Betriebszeit), von 58 % auf 62 %. Bei einer Erweiterung der Betriebszeit auf den Zeitraum von 05:30 bis 23:30 Uhr würden fünf vollständige Umläufe möglich werden. Die Blockzeit würde sich auf 11 h 40 min erhöhen, also um 2 h 20 min gegenüber der Situation mit einem totalen Nachtflugverbot zunehmen. Entsprechend steigt der Wirkungsgrad der Flugzeuge deutlich an, von 39 % (totales Nachtflugverbot) auf 49 % (Nachtflug-verbot 23:30 bis 05:30 Uhr) bezogen auf 24 Stunden und von 58 % (totales Nachtflugverbot) auf 65 % (Nachtflugverbot 23:30 bis 05:30 Uhr) bezogen auf die Betriebszeit. Eine zusätzliche Verlängerung der Betriebszeit auf den Zeitraum von 05:00 bis 24:00 Uhr würde dagegen auf diesen Relationen keinen weiteren betrieblichen Vorteil bieten.

Ein weiteres Beispiel bezieht sich auf eine Kurzstreckenrelation mit etwa eineinhalb Stunden Flugzeit. Dies trifft für wichtige Ziele wie z. B. Amsterdam, Brüssel, Zürich, Budapest zu. Hier ergibt sich ein Pro-duktivitätsgewinn erst durch eine Verlängerung der Betriebszeit auf mindestens 18 Stunden, d. h. wenn ein planmäßiger Flugbetrieb von 05:30 bis 23:30 Uhr möglich ist.

Auch bei Strecken mit einer Flugzeit von ca. 2 Stunden, darunter fallen etwa wichtige Ziele wie London, Stockholm, Helsinki oder Rom, ergibt sich ein entscheidender Vorteil für die Umlaufplanung durch eine Verlängerung der Betriebszeit von 16 auf 17 Stunden.

Weitere untersuchte Beispiele zeigen repräsentative Musterumläufe zu typischen sog. Warmwasserzie-len. In diese Kategorie fallen mit einer Flugzeit von ca. zweieinhalb Stunden Ziele wie die Balearen und die bulgarische Schwarzmeerküste, mit einer Flugzeit von ca. dreieinhalb Stunden Ziele wie die Süd-türkei, Zypern und Südspanien sowie bei einer Flugzeit von ca. viereinhalb Stunden Ziele wie die Kana-rischen Inseln und Ägypten. Für diese Verbindungen im touristischen Bereich ist, wie bereits im Kapitel Point-to-Point-Verkehr ausgeführt, ein möglichst früher Betriebsbeginn wichtig. Bei einer Betriebszeit von 18 Stunden, d.h. planmäßiger Flugbetrieb ist von 05:30 bis 23:30 zugelassen, ergeben sich Vortei-le für die Umlaufplanung vor allem bei den Flügen mit einer Flugzeit von dreieinhalb Stunden. Für die Flüge mit einer Flugzeit von zweieinhalb Stunden und von viereinhalb Stunden sind keine unmittelba-ren Vorteile durch eine Verlängerung der Betriebszeiten ersichtlich.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 109 von 261 In der Praxis werden allerdings, das zeigen die Flugpläne deutlich, mehrere Ziele kombiniert, nicht zuletzt um die disperse Nachfrage besser zu bedienen. Auch dieser Fall wurde beispielhaft untersucht. Hierzu wurden Flüge, die eine Dauer von zweieinhalb Stunden aufweisen (z. B. Balearen), mit Flügen kombiniert, die eine Dauer von viereinhalb Stunden haben (z. B. Kanarische Inseln). Das Ergebnis der Untersuchung zeigt, dass im Gegensatz zu den Einzelstrecken bei einer Kombination von Zielen durch die Verlängerung der Betriebszeit auf 17 h ein Effizienzvorteil erreicht wird, da hier zwei vollständige Umläufe ermöglicht werden.

Auch für die Kurzstrecken wurde als Beispiel eine Kombination von Zielen betrachtet. Hierfür wurde als realistisches Beispiel die Kombination der Ziele Kopenhagen (eine Stunde Flugzeit) und Stockholm (zwei Stunden Flugzeit) gewählt. Bei diesem Beispiel ergibt sich ein Vorteil für die Umlaufplanung vor allem bei einer Ausdehnung der Betriebszeit von 16 auf 18 Stunden.

Abschließend wurden im Rahmen einer umfassenden Modellrechnung für repräsentative Musterumläu-fe zu einer Reihe von Zielen, die das Spektrum des Flugverkehrs der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg im Bereich innerdeutscher und europäischer Verbindungen sowie Verbindungen in die Mittelmeeranrainerstaaten großenteils abdecken, der Zusammenhang zwischen Betriebszeit und mög-lichen Flugzeugumläufen ermittelt. Berechnet wurden die Anzahl der möglichen Umläufe und die sich daraus ergebenden Blockstunden in Abhängigkeit von der Betriebszeit am Single-Flughafen BBI. Dabei wurde angenommen, dass die Flugzeuge jeweils für eine Nacht am Zielort abgestellt werden, wenn die Betriebszeit keine vollständigen Umläufe gestattet. Ferner wurde für die Modellrechnung angenommen, dass die Betriebszeiten für Berlin und die Zielflughäfen gleich sind und dass die Strecken im Shuttle-Betrieb geflogen werden. Beides entspricht zwar nicht genau der betrieblichen Wirklichkeit, ist für den Modellcharakter der Berechnungen jedoch eine sinnvolle Annahme.

Auch diese Modellrechnung zeigt, dass die Produktivität der Flugzeuge durch Ausdehnung der Be-triebszeiten überproportional zunimmt. So führt eine Verlängerung der Betriebszeit von 16 auf 17 Stun-den (dies entspricht einem Zuwachs von 6,3 %) bei den möglichen Blockstunden zu einem Zuwachs von 11,2 %. Der Zuwachs bei den Blockstunden ist somit 4,9 Prozentpunkte höher als der Zuwachs bei der Betriebszeit. Bei einer Verlängerung der Betriebszeit von 16 auf 18 Stunden (dies entspricht einem Zuwachs von 12,5 %) ist der überproportionale Zuwachs der Blockstunden mit 19,5 % noch sehr viel deutlicher. Der Zuwachs der Blockstunden ist in diesem Fall sogar um 7 Prozentpunkte größer als der Zuwachs bei der Betriebszeit. Bei einer Verlängerung der Betriebszeit von 16 auf 19 Stunden ist zwar immer noch ein überproportionaler Zuwachs bei den Blockstunden zu verzeichnen, der jetzt jedoch nur noch 5 Prozentpunkte über dem Zuwachs bei der Betriebszeit liegt.

Für die Planfeststellungsbehörde steht daher fest, dass für die Fluggesellschaften auf den typischen und verkehrsstarken Relationen von und nach Berlin bei 18 Stunden ein deutlich effizienterer Flugbe-trieb möglich ist als bei 16 Stunden.

Derzeit finden am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld auch in der Kernzeit der Nacht Flüge zur Abde-ckung von Nachfragespitzen vor allem im Touristikverkehr statt. Hierzu zählen u. a. die Flüge auf der

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 110 von 261 44-6441/1/114 aufkommensstärksten Strecke Berlin - Palma de Mallorca. Wenngleich ein Grund für diese Flüge in der Befriedigung von Nachfragespitzen insbesondere in den Sommermonaten liegt, ist ein weiterer wichti-ger Grund in der wirtschaftliche Notwendigkeit für die Fluggesellschaften zu sehen, durch möglichst viele Umläufe ein maximales wirtschaftliches Ergebnis zu erzielen, um im stark umkämpften Markt möglichst günstige Preise anbieten zu können.45

Für die Festlegung, inwieweit ein Nachtflugbedarf in den Nachtrandzeiten und in der Nachtkernzeit letztlich anzuerkennen ist, kommt die Planfeststellungsbehörde zu dem Ergebnis, dass sich insbeson-dere auch aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeugumlaufplanung Gründe für die Nutzung der Nachtrandzeiten ergeben.46 Wie die von den Gutachtern und den Fluggesellschaften angeführten Bei-spiele für die in Berlin gegenwärtig stationierten Flugzeuge belegen, werden derzeit Umläufe organi-siert, die es ermöglichen, dass Flugzeuge über 20 Betriebsstunden im Einsatz sind. Hierbei ist nicht vermeidbar, dass Flugbewegungen selbst in die Kernzeit der Nacht gelegt werden.

Innerhalb der Konfliktlösung hat die Planfeststellungsbehörde jedoch dem Schutz der Nachtruhe in den besonders lärmsensiblen Stunden zwischen 00:00 und 05:00 Uhr höchstes Gewicht beigemessen. Dieser Schutz kann ihrer Ansicht nach nur gewährleistet werden, wenn die Kernzeit der Nacht grund-sätzlich vom Flugverkehr freigehalten wird. Diese Einschränkung des Flugbetriebs ist den Luftver-kehrsgesellschaften zuzumuten. Etwaige Existenz gefährdende Einbußen für die den Linien-, Charter- und Touristikverkehr bedienenden Fluggesellschaften sind jedenfalls nicht zu erwarten. Die Planfest-stellungsbehörde hat insofern keine Besonderheiten erkannt, die es rechtfertigen könnten, die Betrei-ber- und Nutzerinteressen auf Kosten der Lärmschutzbelange der Anwohner in ungleich stärkerem Umfang zu fördern, als das auf anderen deutschen Flughäfen üblich ist.47 Das alleinige wirtschaftliche Interesse des Flughafenbetreibers, die Auslastung seines Flughafens mit Hilfe zusätzlichen Verkehrs zu erhöhen, reicht ebenso wenig für die Inanspruchnahme der Nachtkernzeit aus wie das alleinige Interesse der Fluggesellschaften, durch zusätzliche Umläufe in der Nacht den Einsatz ihres Fluggeräts effektiver zu gestalten. Dies gilt um so mehr, als Modellrechnungen gezeigt haben, dass die Effizienz des Flugzeugeinsatzes bei einer Ausweitung der Betriebszeiten über 18 Stunden hinaus nicht mehr in dem hohen Maße zunimmt, wie bei der Erhöhung der Betriebszeiten von 16 auf 18 Stunden. Die Nachtkernzeit darf demnach für den planmäßigen Flugbetrieb nicht zur Verfügung stehen, selbst wenn dadurch Nachfragespitzen, die z. B. zu Beginn und Ende der Ferienzeiten auftreten können, nicht mehr vollständig bedient werden können.

Dagegen sind die Nachtrandzeiten nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde für den planmäßigen Flugbetrieb zu öffnen, da dies unter anderem aus Gründen einer effektiven Flugzeugumlaufplanung notwendig ist. Die Umlaufplanung von Flugzeugen ist für die Fluggesellschaften eine äußerst komplexe Angelegenheit. Sie hängt von vielen Randbedingungen ab, die allerdings in der Regel der Planfeststel-lungsbehörde für eine detaillierte Einzelfallprüfung nicht zugänglich sind. Die Planfeststellungsbehörde muss dennoch zum Schutz der Nachtruhe einen Rahmen setzten, in welchem sich die Luftverkehrsge-

45 Intraplan (Juni 2009), S. 46. 46 BVwerG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 288. 47 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 281.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 111 von 261 sellschaften bei der Umlaufplanungen bewegen können. Sie darf dabei diesen Rahmen nicht so eng ziehen, dass den Luftverkehrsgesellschaften eine auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvolle und vertretbare Planung unmöglich gemacht wird. Die Planfeststellungsbehörde hat anhand von Modellrechnungen für repräsentative Umläufe die notwendigen Randbedingungen ermittelt, die sie in die Lage versetzen, einen geeigneten zeitlichen Rahmen für den aufgrund der Flugzeugumlaufpla-nung notwendigen Nachflugbetrieb zu setzen. Sie ist davon überzeugt, dass der im vorliegenden Plan-ergänzungsverfahren für den planmäßigen Flugbetrieb festgesetzte zeitliche Rahmen von 18 Stunden (05:30 bis 23:30 Uhr) weder die Lärmbetroffenen einer unzumutbaren nächtlichem Fluglärmbelastung aussetzt, noch die Luftverkehrsgesellschaften in unzumutbarer Weise in ihrer Flugzeugumlaufplanung beschränkt.

Auch wenn dies seitens der Einwender vereinzelt gefordert worden ist, sieht sich die Planfeststellungs-behörde nicht in der Lage, maßgeschneiderte Regelungen für einzelne Flugzeugumläufe zu treffen. Eine Bewertung dahingehend vorzunehmen, ob ein Flug auf einer effektiven Umlaufplanung beruht oder nicht, ist praktisch nicht zu leisten. In der Sache kann vielmehr davon ausgegangen werden, dass die Fluggesellschaften bestrebt sind, die Komplexität der Umlaufplanung so zu bewältigen, dass allein schon aus ökonomischen Gründen eine effiziente Kette von Flugverbindungen zur Befriedigung der Nachfrage ermöglicht wird. Angesichts der Komplexität der Umlaufplanung muss es deshalb den Flug-gesellschaften vorbehalten bleiben, wie sie den Einsatz ihrer Flugzeuge innerhalb des von der Plan-feststellungsbehörde gesetzten Rahmens planen. Die Planfeststellungsbehörde ist jedenfalls davon überzeugt, dass eine effektive Flugzeugumlaufplanung zur Einbindung des Single-Flughafens BBI in den nationalen und internationalen Luftverkehr die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten bis 23:30 Uhr und ab 05:30 Uhr erfordert. Anderenfalls wären Umläufe unter wirtschaftlich vernünftigen Bedingungen nicht mehr möglich, mit der Folge, dass wichtige Flugverbindungen gänzlich entfielen und damit die öffentliche Verkehrsfunktion des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld nicht unerheblich beeinträchtigt würde.

4.1.5 Zusammenfassende Bewertung des Nachflugbedarfs im Passagierverkehr

Im Berliner Flughafensystem wurden in den untersuchten Segmenten Hub-Feeder-Verkehr, Point-to-Point-Verkehr und Interkontinental-Verkehr in der Durchschnittsnacht des Jahres 2008 insgesamt 32,7 Flugbewegungen durchgeführt. Dabei wurden alle Zeitscheiben der Nacht in Anspruch genom-men. Selbst in der Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr waren durchschnittlich noch 5,2 Flugbewegungen zu verzeichnen. Mit durchschnittlich 23,4 Bewegungen pro Nacht lag der Schwer-punkt der Flugbewegungen jedoch in der ersten Stunde der Nacht zwischen 22:00 und 23:00 Uhr.

Bei der Herleitung und Bewertung des zukünftigen Nachtflugbedarfs hat sich die Planfeststellungsbe-hörde von der Tatsache leiten lassen, dass der Nachtflugbedarf vorrangig aus der Nachfrage der Pas-sagiere nach Nachtflügen resultiert. Flüge werden von den Luftverkehrsgesellschaften nur dann ange-boten, wenn eine Nachfrage von Seiten der Nutzer vorhanden ist. Auch wenn durch das Angebot der Luftverkehrsgesellschaften eine gewisse zusätzliche Nachfrage generiert wird, ist es entscheidend, dass zuerst überhaupt eine Nachfrage vorhanden ist.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 112 von 261 44-6441/1/114 Ausgelöst durch die steigenden Nachfrage wäre am Single-Flughafen BBI in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 in den untersuchten Segmenten des Passagierverkehrs mit 62,3 Flugbewegungen zu rechnen, wenn es keine über die im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 verfügten nächtlichen Flugbeschränkungen hinausgehenden Beschränkungen gäbe.

Die Planfeststellungsbehörde hat sich jedoch dafür entschieden, nicht die gesamte Nachtzeit für den Passagierflugverkehr zu öffnen, sondern nur die Zeiträume von 22:00 bis 23:30 Uhr und ab 05:30 bis 06:00 Uhr. In diesem Zeitrahmen ist nicht nur eine effektive Umlaufplanung zu und von den wichtigsten Drehkreuzflughäfen, sondern auch zu und von zahlreichen Direktzielen im Kontinentalbereich sowie im Interkontinentalbereich möglich. Sachliche Gründe dafür, dass Nachtflüge in den untersuchten Seg-menten Hub-Feeder-Verkehr, Point-to-Point-Verkehr sowie im Interkontinental-Verkehr in dem Zeit-raum von 05:30 bis 06:00 Uhr und von 22:00 bis 23:30 Uhr notwendig sind, sind belastbar dargelegt worden. Dabei ist die tatsächliche Nachfrage nach Nachtflügen, die bereits bei den heutigen Betriebs-regelungen im Berliner Flughafensystem nicht vollständig gedeckt wird und die zukünftig weiter wach-sen wird, ein wesentlicher Aspekt für die Notwendigkeit von Nachtflügen. Die Befriedigung der großen Nachfrage nach nationalen, kontinentalen und interkontinentalen Flugverbindungen bewirkt einen Flug-betrieb, der ohne die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden nicht befriedigend abgewickelt werden kann. Als standortbezogener Gesichtspunkt ist die geografische Lage Berlins aufgrund der größeren Entfernung zu den für Berlin typischen Zielen in Westeuropa und im Mittelmeerraum sowie der geringe-ren Entfernung zu den Zielen in Fernost/Asien in die Bewertung des Nachtflugbedarfs einzubeziehen. Hinzu kommt, dass in der Nacht pro Flug signifikant mehr Passagiere befördert werden als am Tag.

Unter Berücksichtigung der im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügten Nachtflugbeschrän-kungen werden in den untersuchten Segmenten des Passagierverkehrs für die Durchschnittsnacht des Jahres 2020 insgesamt 53,3 Flugbewegungen vorhergesagt. Von diesen Flugbewegungen entfallen auf die Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr 35,4 Flugbewegungen. Für die folgende Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr werden 9,3 Flugbewegungen erwartet. Auf die Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr entfallen 8,6 Flugbewegungen.

In den untersuchten Segmenten des Passagierflugverkehrs wird die Zahl der Flugbewegungen somit ausgehend von den Bewegungszahlen des Jahres 2008 bis zum Jahr 2020 um 63 % zunehmen.

Die Deckung des nationalen und internationalen Luftverkehrsbedarfes der Länder Berlin und Branden-burg durch den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zum Single-Flughafen BBI ist ein Ziel der Landesplanung. An der Anbindung der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg an den nationalen und internationalen Passagierluftverkehr besteht somit ein hohes öffentliches Interesse. Wichtige Zu- und Abbringerflüge zu bzw. von in- und ausländischen Drehkreuzflughäfen in Amsterdam, Frankfurt Main, London, München, Palma de Mallorca, Paris, Wien, Zürich etc. können nur dann weitgehend nachfragegerecht durchgeführt werden, wenn zumindest die Randstunden der Nacht abends bis 23:30 Uhr und morgens ab 05:30 Uhr für den planmäßigen Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Gleiches gilt für die bisher insbesondere bei den Tagesrandverbindungen weniger nachfragegerechte Vernet-zung der Region mit Verkehrsflughäfen zahlreicher europäischer Metropolen wie z. B. Barcelona, Dub-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 113 von 261 lin, Genf, Lissabon, Madrid, Mailand, Nizza, Rom, Toulouse, Venedig. Die aus den verfügten nächtli-chen Flugbeschränkungen resultierenden Einschränkungen für Nachtflüge sind nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht von so wesentlicher Bedeutung, dass sie sich gegen die Lärmschutzin-teressen der Flughafenanwohner und anderer Lärmbetroffener durchsetzen könnten und sind vom Flughafenbetreiber, den Luftverkehrsgesellschaften und den Flughafennutzern hinzunehmen. Insofern verkennt die Planfeststellungsbehörde nicht, dass mit dem Nachtflugverbot des Passagierverkehrs in der Zeit von 23:30 bis 05:30 Uhr voraussichtlich eine Einschränkung der Flugangebote einhergehen wird. Auch auf die Gefahr hin, dass einzelne Fluggesellschaften vorhandene Verbindungen deshalb einstellen werden, weil ein weiterer Umlauf nicht mehr möglich ist oder dass Planungen von zukünfti-gen Verbindungen verhindert werden, hat sich die Planfeststellungsbehörde dafür entschieden, inso-weit keine Ausnahmen zu machen.

Der Nachtflugbedarf ist durch die Planfeststellungsbehörde nach den Maßstäben des Bundesverwal-tungsgerichts in den Musterurteilen vom 16.03.2006 zeitlich differenziert ermittelt und gewichtet wor-den. Die Nachfrage und damit auch der Nachtflugbedarf nehmen in den Randzeiten der Nacht zur Kernzeit hin ab und steigen morgens nach der Kernzeit langsam wieder an.

Die Planfeststellungsbehörde erachtet die Lärmschutzinteressen in der Kernzeit der Nacht als beson-ders schützenswert und räumt ihnen gegenüber der Nachfragebefriedigung den Vorrang ein. Dies hat im Ergebnis dazu geführt, dass ungeachtet eines auch für die Kernzeit der Nacht belegbaren Nacht-flugbedarfs in der Nachtkernzeit von 00:00 bis 05:00 Uhr zugunsten der Lärmschutzbelange der Betrof-fenen von einem planmäßigen Flugbetrieb im Passagierverkehr abgesehen wird. Die Planfeststel-lungsbehörde hält die Nachtkernzeit grundsätzlich frei von Flugaktivitäten, denn ein anerkennenswerter standortspezifischer Nachtflugbedarf für den Passagierverkehr ist hier nicht festzustellen. Besonderhei-ten, die es rechtfertigen könnten, die Betreiber- und Nutzerinteressen auf Kosten der Lärmschutzbe-lange in ungleich stärkerem Umfang zu fördern, als das auch auf anderen deutschen Flughäfen üblich ist, erkennt sie nicht.

In dem Maße, wie die Planfeststellungsbehörde erhöhte Anforderungen an die Dringlichkeit eines Ver-kehrsbedarfs mit zunehmender Nähe zur Nachtkernzeit gestellt hat, in dem Maße hat sie die Lärm-schutzinteressen höher bewertet. Aus diesem Grund hat die Planfeststellungsbehörde im Interesse des Lärmschutzes auch in den kernzeitnahen Zeitscheiben von 23:30 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 05:30 Uhr Betriebsbeschränkungen verfügt. Für die Zulassung von planmäßigen Nachtflügen in den kernzeitnahen Zeitscheiben könnten nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde eher Zukunftser-wartungen als belegbare Erfahrungswerte sprechen. Der ermittelte Verkehrsbedarf jedenfalls rechtfer-tigt im Ergebnis einen planmäßigen Nachtflugbetrieb in diesen Zeiträumen nicht, da ihm nicht ein sol-ches Gewicht beigemessen werden kann, welches geeignet ist, sich gegenüber den Belangen der Nachtruhe zu diesen Zeiten und unter den vorhandenen örtlichen Verhältnissen durchzusetzen.

Sowohl aufgrund der komplexen Nachfragesituation als auch wegen der komplexen betrieblichen Si-tuation ist es durch die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich nicht zu leisten und auch nicht zweck-mäßig, für jeden einzelnen Flug eine Prüfung dahingehend vorzunehmen, ob Verlagerungsmöglichkei-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 114 von 261 44-6441/1/114 ten innerhalb der Nacht bzw. von der Nacht in den Tag theoretisch realisierbar wären. Sie geht jedoch u. a. in Anbetracht der durchgeführten Modellrechnungen davon aus, dass Nachtflugbewegungen ge-nerell nicht ohne Not auf die Nacht verteilt werden, wenn für sie kein Raum in den späten oder frühen Tagesstunden ist. Letztlich tragen die genannten Gründe für Nachtflüge die getroffene Betriebsrege-lung in dem hier festgelegten zeitlichen Rahmen von 05:30 bis 23:30 Uhr. Aus der Sicht des Luftver-kehrs liegt auch darüber hinaus noch ein Bedarf für planmäßige Nachtflüge in den kernzeitnahen Zeit-scheiben sowie in Teilen der Nachtkernzeit vor. Insbesondere in dem für die Hauptstadt Berlin und deren Einzugsbereich wesentlichen Touristik-Verkehr ist saisonal und ferienbedingt ein ausgeprägter Nachtflugbedarf auch in den kernzeitnahen Zeitscheiben und in der Nachtkernzeit vorhanden.

Einige Luftverkehrsgesellschaften begründen in ihren Stellungnahmen den Nachtflugbedarf mit der besonderen Preissensibilität des Berliner Marktes. Dieser Begründung wird von Einwenderseite im Umkehrschluss entgegen gehalten, dass bei steigendem mittlerem Einkommen in Berlin, wie es lang-fristig prognostiziert wird, der Nachtflugbedarf schwinden müsse, da sich die Reisenden dann teurere Tagflüge leisten können. Dem ist zu entgegnen, dass die Planfeststellungsbehörde die Preissensibilität des Berliner Marktes als Begründung des nächtlichen Flugverkehrs nur bedingt für tragfähig hält. Dass günstige Flüge in der Nacht von preissensiblen Kunden nachgefragt werden, steht außer Frage. Auch die Tatsache, dass preisgünstige Flüge die Nachfrage stimulieren, und zwar sowohl die Nachfrage der Flugreisenden aus Berlin-Brandenburg als auch der nach Berlin-Brandenburg reisenden Besucher, trifft zu, stellt jedoch keine Besonderheit des Berliner Marktes dar. Nach Auffassung der Planfeststellungs-behörde wird ein Flug in der Regel nur dann durchgeführt, wenn eine entsprechende Nachfrage vor-handen ist, die sich nicht in erster Linie am Preis orientiert, sondern andere sachliche Gründe hat, wie z. B. die Ausnutzung des ersten bzw. letzten Urlaubstages bei Privatreisenden oder die Nutzung gan-zer Arbeitstage bei Geschäftsreisenden. Da die vorhandene Nachfrage jedoch oft nicht ausreicht, einen Flug vollständig auszulasten, wird ein Teil der Plätze zu günstigen Preisen angeboten, um auf diese Weise der Nachfrage ein auch wirtschaftlich attraktives Angebot entgegen zu stellen. Insofern stellt die Preissensibilität des Berliner Marktes isoliert betrachtet nur einen bedingt tragfähigen Nachtfluggrund dar. Andererseits gehen auch die Einwender in ihrer Annahme fehl, der Nachtflugbedarf würde bei steigenden Einkommen schwinden, da nicht nur der Preis die Nachfrage nach Nachtflügen stimuliert, sondern zunächst einmal andere sachliche Gründe vorhanden sein müssen, damit Flüge in der Nacht angeboten werden.

Von vielen Einwendern wird bezweifelt, dass Flughäfen mit strengen Nachtflugrestriktionen von den Fluggesellschaften deutlich weniger angenommen würden. Dieses Verhalten der Fluggesellschaften ist allerdings durchaus zu beobachten. Dem hinzuzufügen ist jedoch, dass die unterschiedliche Bedeutung des Nachtflugverkehrs für die einzelnen Verkehrssegmente zu berücksichtigen ist. Dementsprechend können einzelne Flughäfen trotz Nachtflugbeschränkungen insgesamt relativ hohe Flugbewegungszah-len aufweisen, jedoch bedingt durch die Nachtflugbeschränkungen in einzelnen Verkehrssegmenten eine untergeordnete Rolle spielen und damit die Nachfrage in diesen Segmenten nicht ausreichend abdecken.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 115 von 261 4.2 Luftfrachtverkehr

Die Planfeststellungsbehörde hat für das Verkehrssegment des Luftfrachtverkehrs unter Einbeziehung der vorliegenden Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen untersucht, ob und inwieweit hier ein Nachtflugbedarf gegeben ist. Dabei wurde insbesondere die Funktionsweise der Luftfrachtlogistikkette berücksichtigt.

Die Planfeststellungsbehörde geht im Rahmen der nachstehenden Ausführungen auch auf spezielle Einwendungen in Bezug auf den Luftfrachtverkehr ein, die im Wesentlichen die Prognose des Fracht-aufkommens des FBS-Gutachters ARC für überhöht, den Bedarfnachweis für die gesamte Nacht für nicht ausreichend bzw. den Bedarf für eine unzulässige Vorsorgeplanung, eine zeitliche und örtliche Verlagerung der Flugbewegungen auf andere Flughäfen für möglich sowie die Entstehung eines Fracht-Hubs am künftigen Single-Flughafen BBI für ausgeschlossen halten. Ferner wird eine Kontin-gentierung der Flugbewegungen des Luftfrachtverkehrs gefordert.

Die Entwicklung des Luftfrachtverkehrsaufkommens im Berliner Flughafensystem weist im Zeitraum von 1992 bis 2008 einen Rückgang von insgesamt 30 % aus. In Berlin geht das Luftfrachtverkehrsauf-kommen seit 1997 zurück, und zwar an allen Berliner Standorten. Wurden 1997 noch 56.000 Tonnen umgeschlagen, waren es im Jahr 2008 nunmehr 32.000 Tonnen. Hervorzuheben ist dabei, dass diese Entwicklung in einem insgesamt wachsenden Markt stattfand. So ist das Luftfrachtverkehrsaufkommen in Deutschland in den letzten 16 Jahren mit durchschnittlich 4,8 % pro Jahr gewachsen, in Europa lag die Wachstumsrate bei 3,9 %, während in Berlin das Luftfrachtverkehrsaufkommen um durchschnittlich 2,2 % pro Jahr abgenommen hat.48

Gemäß der derzeitigen Nachfrage nach Nachtflügen in Berlin ist erkennbar, dass der Luftfrachtverkehr einschließlich der Luftpost mit rund 2.900 Flugbewegungen im Jahr 2008 eine im Vergleich zum Pas-sagierverkehr untergeordnete Rolle spielt. Allerdings gibt es einen hohen Nachtanteil dieses Verkehrs-segments. Fast zwei Drittel (61,9 %) der Flugbewegungen des Luftfrachtverkehrs finden nachts statt. Das sind 1.788 Flugbewegungen bzw. knapp 5 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht der Jahres 2008. Dabei handelt es sich allerdings bei mehr als der Hälfte der Flüge um Postflüge (992 Flugbewe-gungen), die ausschließlich in der Nacht in dem Zeitraum von 23:00 bis 05:00 Uhr verkehrten. Dies ist auch in der Auswertung zur zeitlichen Verteilung des Verkehrs erkennbar. Demnach beziehen sich die Flugbewegungen kurz vor Mitternacht und zwischen 00:30 und 02:00 Uhr auf die Postflüge. Der reine Luftfrachtverkehr betrifft dagegen fast ausschließlich die Tageszeiten bzw. frühen Nachtrandzeiten (ab 05:00 bis 23:00 Uhr). Im Jahr 2008 sind in den einzelnen Zeitscheiben der Nacht folgende Flugbewe-gungen zu verzeichnen:49

48 Intraplan (Juni 2009), S. 7 f.. 49 Intraplan (Juni 2009), S. 36, Tab. 3-7.


Luftfracht-/Luftpostverkehr, Flugbewegungen 2008

Zeitscheibe

Gesamtjahr Durchschnittsnacht

22:00 - 22:30 Uhr 149 0,4

22:30 - 23:00 Uhr 367 1

23:00 - 23:30 Uhr 5 0

23:30 - 24:00 Uhr 257 0,7

00:00 - 05:00 Uhr 756 2,1

05:00 - 05:30 Uhr 254 0,7

05:30 - 06:00 Uhr 0 0

Gesamt 1.788 4,9

Danach ergeben sich abzüglich der Nachtluftpostbewegungen für den reinen Luftfrachtverkehr etwa zwei Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2008.

Die Abläufe entsprechen der üblichen Logistik des Luftfrachtverkehrs auf Nicht-Hub-Flughäfen. Die Ware, hier vor allem Kurier-/Express- und Paketsendungen, wird abends nach Beendigung der Produk-tion eingesammelt, zum Flughafen transportiert, dort verladen und „gebündelt“ zu einem Hub-Flughafen geflogen (z. B. Köln/Bonn - UPS, Paris - FedEx), dort nachts zusammen mit den anderen angelieferten Waren auf die Ziele bzw. die entsprechenden Flugzeuge verteilt, die dann in den frühen Morgenstun-den, vor Produktions- und Auslieferungsbeginn, an den Zielflughäfen landen. Für die Luftfracht sind deshalb die Nachtrandzeiten von entscheidender Bedeutung. Dies ist aus der gezeigten Verteilung des Verkehrs klar zu erkennen.

Die Erkenntnisse der Planfeststellungsbehörde decken sich - abgesehen von dem laut Gutachten M1 der AvioPlan für das Jahr 2023 prognostizierten Frachtaufkommen von 600.000 Tonnen - grundsätzlich mit den Ausführungen der FBS und ihres Gutachters ARC bzw. Karl-Friedrich Müller - Airport Consul-tant.50 Im Kern wird vorgetragen, dass im Luftfrachtverkehr auf den drei Berliner Flughäfen mit 93 % der Starts und Landungen die Expressfracht-Unternehmen FedEx, UPS und TNT dominieren. Diese Luftfrachtdienstleister bedienen regelmäßig (gemäß Daten aus dem Jahr 2006) ihre europäischen Fracht-Hubs in Paris und bis 2023 zusätzlich in Köln/Bonn für FedEx, in Lüttich für TNT, in Köln/Bonn sowie nachgeordnet in Brüssel für UPS durch Frachtflüge, die in Berlin teilweise in den Randstunden der Tageszeiten jedoch hauptsächlich in den Nachtrandzeiten beginnen bzw. enden. Dies ist auf die Verkehrsspitzen an den Fracht-Hubs zurückzuführen, die zwischen 00:00 und 02:00 Uhr (Zufluss) so-wie 04:00 bis 06:00 Uhr (Abfluss) liegen, woraus sich unter Hinzurechnung der Flugdauer von und

50 ARC (09.05.2007), S. 26 ff., S. 94 ff; ARC-beh (23.01.2009): Stellungnahme zu den von der Planfeststellungsbehörde

aufgeworfenen Fragen zum Gutachten „Der besondere Bedarf an der Durchführung von Flugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg International“ vom 09. Mai 2007. Aachen/Herdecke: Airport Research Center GmbH, Karl-Friedrich Müller - Aviation Consultant, S. 16 ff.; ARC-fdc (23.01.2009), S. 26 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 117 von 261 nach Berlin zwangsläufig und damit standortbezogen Abflug- und Ankunftszeiten der Fracht-Feederflüge in Berlin in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 24:00 Uhr bzw. von 05:00 bis 06:00 Uhr ergeben. In Verbindung damit resultiert aus dem Zusammenhang der gesamten Luftfrachtlogistikkette der Luftfrachtdienstleister, dass sowohl eine zeitliche Verlagerung der Flugbewegungen als auch eine Verlagerung der Flugbewegungen auf andere Flughäfen (hier kommt der Verkehrsflughafen Leip-zig/Halle in Betracht), wegen der festen zeitlichen Strukturen indiskutabel ist. Lediglich für den Luftfrachtdienstleister DHL mit eigenem Hub am Verkehrsflughafen Leipzig/Halle stellt der Bodentrans-port eine sinnvolle Alternative dar und wird deshalb bereits praktiziert. Andere Hubs sind aufgrund der stringenten Logistikkette für eine Bedienung im Bodenverkehr nicht geeignet. Als internationale Fracht-hubs mit Relevanz für Berlin werden Doha und Dubai genannt, die als nächtliche Asien-Knoten fungie-ren. Dabei soll ein Abflug von den drei pro Woche für Berlin prognostizierten Flügen in der Nachtrand-zeit von 23:00 bis 23:30 Uhr erfolgen. Im Übrigen lässt das nach den Luftfrachtprognosen für Berlin voraus geschätzte geringe Luftfrachtpotenzial bei gleichzeitigem Anstieg der Beiladekapazität im Lang-streckenverkehr nur wenig Bedarf für reine Frachtflüge erkennen.51 Schließlich wird darauf verwiesen, dass die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg als Ziel-/Quellgebiet eine erhebliche Bedeutung für die-ses Verkehrssegment hat. Dementsprechend gravierend wären die Folgen bei einer übermäßigen Ein-schränkung sowohl für die Integratoren als auch für die Unternehmen in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg, die als Kunden auf diese Dienstleistungen angewiesen sind. Laut ARC-Gutachten vom 09.05.2007 verteilten sich die Flugbewegungen des Luftfrachtverkehrs im Jahre 2006 im Berliner Flug-hafensystem wie folgt:52

Zeitscheibe Luftfrachtverkehr,

Flugbewegungen pro Jahr

22:00 - 23:00 Uhr 483

23:00 - 24:00 Uhr 15

00:00 - 05:00 Uhr 44

05:00 - 06:00 Uhr 269

Gesamtnacht 811

51 ARC (09.05.2007), S. 119f.; ARC-fdc (23.01.2009), S. 29. 52 ARC (09.05.2007), S. 95, Tab. 4-14.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 118 von 261 44-6441/1/114 Für das Jahr 2023 prognostiziert ARC die Flugbewegungen des Luftfrachtverkehrs wie folgt:53


Flugbewegungen pro Durchschnittsnacht

22:00 - 23:00 Uhr 3

23:00 - 24:00 Uhr keine

00:00 - 05:00 Uhr keine

05:00 - 06:00 Uhr 1

Gesamtnacht 4

Die Planfeststellungsbehörde hält weiterhin das von der FBS im Antragsgutachten M1 von Avioplan unterstellte prognostizierte Frachtaufkommen für den Single-Flughafen BBI von 600.000 Tonnen für weit überschätzt. Ein solches Aufkommen wäre nur denkbar, wenn am Single-Flughafen BBI ein dem Verkehrsflughafen Leipzig/Halle vergleichbares Luftfrachtdrehkreuz entstehen würde. Gemäß den Prognosen für den Masterplan zur Entwicklung der Flughafenstruktur in Deutschland aus dem Jahr 2006 wird für das Jahr 2020 ein Luftfrachtverkehrsaufkommen am künftigen Single-Flughafen BBI von 110.000 Tonnen angenommen.54 Dennoch ist die von ARC prognostizierte Zahl der Flugbewegungen im Nurfrachter-Verkehr für plausibel zu halten. Dies wird auch von Intraplan im Gutachten vom Juni 2009 bestätigt, das für das Jahr 2020 unter Annahme von Flugbeschränkungen in der Kernzeit und in den Randzeiten der Nacht abzüglich der Nachtluftpost rund fünf Flugbewegungen im Luftfrachtverkehr in den Nachtrandzeiten prognostiziert.55

Aufgrund des beträchtlichen Originärmarktes der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg ist die Bedarfs-lage damit konkret gegeben. Demgemäß ist vorliegend nicht von einer unzulässigen Vorsorgeplanung auszugehen.

Die Planfeststellungsbehörde geht für die zeitliche Verteilung der Nachtflugbewegungen des Luftfracht-verkehrs (ohne Nachtpostflüge) im Jahr 2020 unter Annahme von Flugbeschränkungen in der Kernzeit und in den Randzeiten in der Durchschnittsnacht von folgenden Flugbewegungszahlen aus:

53 ARC (09.05.2007), S. 125, Tab 5-5. 54 Intraplan (Juni 2009), S. 78. 55 Intraplan (Juni 2009), S. 102, Tab. 9-4.



Flugbewegungen pro Durchschnittsnacht

22:00 - 22:30 Uhr 0,6

22:30 - 23:00 Uhr 1,7

23:00 - 23:30 Uhr 0,8

23:30 - 24:00 Uhr keine

00:00 - 05:00 Uhr keine

05:00 - 05:30 Uhr Keine

05:30 - 06:00 Uhr 2,9

Gesamtnacht 6,0

In der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 ergibt sich somit ein Nachtflugbedarf von sechs Luftfracht-bewegungen (ohne Nachtluftpost).

Aufgrund der Nachfrage der Privat- sowie der Geschäftskunden nach den Dienstleistungen der Luft-frachtdienstleister und der Funktionsweise der Logistikketten erkennt die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich einen nachweisbaren Nachtflugbedarf im Luftfrachtverkehr in den Nachtrandstunden an. Die Nachtkernzeit hält sie jedoch frei von planmäßigen Flugbewegungen. Denn ein besonderer stand-ortspezifischer Nachtflugbedarf für die Kernzeit ist nicht festzustellen. Der zukünftige Single-Flughafen BBI eignet sich nicht als Standort für einen durchgängigen nächtlichen Frachtverkehr, er wird unter Berücksichtigung der hier geprüften Unterlagen keine nennenswerte überregionale Funktion als Luft-frachtdrehkreuz entfalten.

In den Zeitscheiben der Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:00 Uhr, von 23:00 bis 23:30 Uhr und von 23:30 bis 24:00 Uhr sowie von 05:00 bis 05:30 Uhr und von 05.30 bis 06:00 Uhr bedienen die verblei-benden Frachterflüge von und nach Berlin vor allem den nicht unbeträchtlichen Originärmarkt der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg. Hierzu ist es erforderlich, in den späten Abend- und frühen Nachtstunden die Fracht, insbesondere die Express-Fracht, zu wichtigen Knoten des Luftfrachtverkehrs zu befördern. Umgekehrt wird die für Berlin bestimmte Luftfracht in den frühen Morgenstunden, z. T. vor 05:30 Uhr, in Berlin angeliefert, um dort zu Beginn des Produktions-/Auslieferungsprozesses zur Verfügung zu stehen. Aus diesem Grunde ist der Luftfrachtverkehr in den Nachtrandzeiten in Berlin wie für alle großen Wirtschaftsräume in Deutschland und Europa eine zwingende Notwendigkeit. Eine voll-ständige Verlagerung dieses Verkehrs auf spezialisierte Luftfrachtflughäfen wie Leipzig/Halle ist, wie ARC nachvollziehbar dargestellt hat, nicht möglich bzw. würde den logistischen Erfordernissen der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg zuwiderlaufen.

Nach den dargelegten Analysen hält die Planfeststellungsbehörde die Nutzung der Nachtrandzeiten von 22:00 bis 23.30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr für ein unausweichliches Erfordernis zur marktge-rechten Bedienung der in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg vorhandenen Nachfrage zum Luft-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 120 von 261 44-6441/1/114 frachtverkehr. Grundsätzlich bietet zwar die Nutzung der gesamten Nachrandzeiten oder der Nacht-kernzeit eine optimale Entfaltungsmöglichkeit für den Luftfrachtverkehr am künftigen Single-Flughafen BBI, eine Begrenzung des Luftfrachtverkehrs in der Nacht auf die Zeiten von 22:00 bis 23:30 Uhr sowie von 05:30 bis 06:00 Uhr hält die Planfeststellungsbehörde jedoch insofern für gerechtfertigt, als dem standortbezogenen Schutz der Nachtruhe zahlreicher Flughafenanwohner und anderer Lärmbetroffe-ner in den übrigen Nachtzeiten ein höherer Stellenwert als den Verkehrsinteressen zuzumessen ist und ein besonders dringender Bedarf für Luftfrachtflüge in den geregelten Flugverbotszeiten nicht zu er-kennen ist. Die Regelungen stellen keine erhebliche, erst recht keine existenzielle Beeinträchtigung ihrer unternehmerischen und betrieblichen Gestaltungsmöglichkeiten dar, die Funktionalität der zeit-sensitiven Logistikketten ist sichergestellt.

4.3 Luftpostverkehr

Die Planfeststellungsbehörde hat den Verkehrsbedarf an Flügen zur Beförderung der Nachtluftpost sowohl in den Nachtrandzeiten als auch in der Nachtkernzeit geprüft. Grundsätzlich bestätigt das Bun-desverwaltungsgericht in seiner Entscheidung vom 24.07.2008 zum Verkehrsflughafen Leipzig/Halle, dass Postflüge auf den Nachtsprung angewiesen und seit Jahrzehnten ein fester Bestandteil des Luft-verkehrsgeschehens sind.56

Die Deutsche Post AG hat inzwischen beschlossen, das innerdeutsche Nachtluftpostnetz angesichts der negativen Auswirkungen der aktuellen wirtschaftlichen Gesamtsituation und der Auftragslage in Deutschland aus Kostengründen sowie darüber hinaus aus Gründen des Umweltschutzes (Reduzie-rung des CO2-Ausstoßes, der Fluggeräusche) einzustellen und diese Sendungen auf der Straße zu befördern. So wurden die vier Flüge von und nach Berlin im Juli 2009 eingestellt.57

Bis zur Einstellung des innerdeutschen Nachtluftpostnetzes verkehrten zehn Direktflüge im Nachtflug-netz der Deutschen Post AG werktags in den Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Sams-tag auf den Strecken Hannover - München, Hannover - Stuttgart, Köln/Bonn - München sowie Berlin-Tegel - Frankfurt Main und Berlin-Schönefeld - Stuttgart (Hin- und Rückflug). Bis zum Jahr 2005 wur-den noch 20 Nachtpostflüge deutschlandweit durchgeführt. Die beiden Flughäfen Tegel und Schöne-feld nahmen laut ADV im Jahr 2006 mit 9.895 Tonnen versandter und empfangener Post den vierten Platz im Nachtluftpostnetz der Deutschen Post AG ein. Die zwei Strecken von Berlin nach Frankfurt Main und Stuttgart sowie zusätzliche Bedienungen von/nach Köln/Bonn vor allem im Weihnachtsver-kehr führten zu 1.129 nächtlichen Flugbewegungen zwischen 23:00 und 03:00 Uhr, das waren durch-schnittlich 4 bis 5 Flugbewegungen pro Nacht von Montag bis Freitag.58 Die Nachtluftpostflüge wurden an den Berliner Flughäfen als Bedarfsflüge verschiedener Fluggesellschaften für die Deutsche Post AG durchgeführt. Es wurden insgesamt ca. 1,3 Mio. Briefe pro Tag transportiert. Zuletzt verkehrten die eingestellten Nachtpostflüge von und nach Berlin wie folgt:59

56 BVerwG, Urteil vom 24.07.08, Az. 4 A 3001.07, Rn. 76. 57 Schreiben der Deutschen Post AG vom 22.07.2009. 58 ARC (09.05.2007):, S. 97, 123 ff.. 59 Schreiben der Deutschen Post AG vom 26.05.2008.


• ab Berlin-Tegel 23:50 Uhr - an Frankfurt Main 00:55 Uhr

• ab Frankfurt Main 01:00 Uhr - an Berlin-Tegel 02:00 Uhr

• ab Berlin-Schönefeld 00:25 Uhr - an Stuttgart 01:35 Uhr

• ab Stuttgart 00:00 Uhr - an Berlin-Schönefeld 01:10 Uhr

Dabei wurden auf den Flügen zwischen Berlin-Tegel und Frankfurt Main durchschnittlich 10 bis 11 Ton-nen Post und auf den Flügen zwischen Berlin-Schönefeld und Stuttgart durchschnittlich 12 bis 13 Ton-nen Post befördert.

Als gesetzliche Ansatzpunkte für die Rechtfertigung und damit für die Zulässigkeit von nächtlichen Postflügen finden sich Regelungen im Grundgesetz, im Gemeinschaftsrecht der Europäischen Union (EG Richtlinie), einfachgesetzlich im Postgesetz sowie in der auf dem Postgesetz beruhenden Post-Universaldienstleistungsverordnung (PUDLV). Diese Regelungen stellen in Form einer Forderung dar, dass in Deutschland und den Staaten der Europäischen Union ein flächendeckend angemessener und ausreichender Postdienst gewährleistet sein sollte und zwar auch nach Fortfall des Postmonopols. Im Einzelnen ist festzuhalten, dass Art. 87f GG eine Grundversorgung im Bereich des Postwesens ver-langt. Dabei handelt es sich um einen Mindeststandard. Der Gesetzgeber kommt seinem Infrastruktur-sicherungsauftrag vor allem mit den Regeln über den Universaldienst (PUDLV) nach. Das Konzept des Universaldienstes ist allerdings weitgehend durch europarechtliche Vorgaben (Richtlinie 97/67/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15.12.1997 über gemeinsame Vorschriften für die Ent-wicklung des Binnenmarktes der Postdienste der Gemeinschaft und die Verbesserung der Dienstequa-lität) geprägt, ohne dass der durch Art. 87f Abs. 1 GG gebotene Mindeststandard erkennbar unter-schritten wird.60 Das Postgesetz bestimmt den Begriff der Postdienstleistungen (§ 4 Nr. 1 PostG) und der Universaldienstleistungen (§ 11 Abs. 1 PostG). Inhalt und Umfang des Universaldienstes werden jedoch nach der PUDLV festgelegt. Für die Frage der Notwendigkeit von nächtlichen Postflügen ist § 2 Nr. 3 PUDLV maßgeblich, danach wird vorgegeben, dass von den an einem Werktag eingelieferten inländischen Briefsendungen im Jahresdurchschnitt mindestens 80 % an dem ersten auf den Einliefe-rungstag folgenden Werktag ausgeliefert werden müssen (Prinzip „E+1“). Da die Richtlinie 97/67/EG keine strengere zeitliche Vorgaben als die PUDLV (Prinzip „E+1“) enthält, steht diese im Einklang mit den europarechtlichen Mindeststandardvorgaben (Art. 17, Erwägungsgrund Nr. 11 Richtlinie 97/67/EG). Im Anhang der Richtlinie 97/67/EG wird im Wesentlichen festgelegt, dass bei 85 % der Sendungen im grenzüberschreitenden innergemeinschaftlichen Postverkehr durchschnittlich maximal drei Arbeitstage zwischen dem Tag der Einlieferung und dem Tag der Aushändigung an den Empfän-ger vergehen sollen (Prinzip „D+3“). Bei einem direkten Vergleich der längeren europarechtlichen Lauf-zeit-Vorgabe mit dem in der PUDLV festgelegten Standard, ist jedoch zu beachten, dass die Richtlinie 97/67/EG den Bezug zum gesamten Gebiet der Europäischen Union hat und demnach einen Rege-lungsgehalt für ein erheblich größeres Gebiet mit entsprechend längeren Beförderungsdistanzen auf-weist. Somit kann das Ziel „D+3“ in Relation zu den deutlich längeren Distanzen, wenn auch im sehr eingeschränkten Umfang, eine Dringlichkeit von nächtlichen Postflügen stützen.

60 Uerpmann, in: Münch/Kunig, GG, 5. Aufl. 2003, Art. 87f, Rn. 3, 6-8a; Pieroth, in: Jarass/Pieroth, GG, 10. Aufl. 2009,

Art. 87f, Rn. 4.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 122 von 261 44-6441/1/114 Das innerdeutsche Nachtluftpostnetz war bisher in die Gesamt-Brieflogistik der Deutschen Post AG (von der Briefkastenleerung, Transport zu und zwischen den Brief-Verteilzentren sowie Sortierung bis zur Zustellung beim Empfänger) eingebettet. Laut Deutsche Post AG führt die nunmehr vorgenommene Einstellung der Nachtluftpostverbindungen jedoch nur zu einer geringfügigen Verschlechterung der Zustellquote im Rahmen der Mindeststandardvorgabe „E+1“, die derzeit ca. 95 % betrage.61 Anderer-seits könnten andere Briefpostdienste als die Deutsche Post AG eigene Nachtluftpostbeförderungen einrichten. In der kurzen Zeitspanne seit dem Ende des Briefmonopols der Deutschen Post AG zum 31.12.2007 (Auslauf der Exklusivlizenz für Briefsendungen bis 50 g) ist zu beobachten, dass für die Kunden nicht mehr der reine Preiswettbewerb entscheidend ist, sondern vielmehr auch die Qualität der Beförderungsleistung.62

Die Einwendungen in Bezug auf eine mögliche Verlagerung des Nachtluftpostverkehrs auf den Boden-verkehr auch in Zusammenhang mit einem wettbewerbsbedingten Kostendruck oder einem Rückgang des Briefvolumens bei der Deutschen Post AG durch Beendigung des Post-Monopols sind jedoch ins-besondere aus den genannten rechtlichen Gründen zurückzuweisen. Um dem Ziel „E+1“ unter Beach-tung der Zustellquote von 80% der Postsendungen gerecht zu werden, ist es unter bestimmten Um-ständen erforderlich, dass nächtliche Postflüge stattfinden, da sie das effektivste und über die gesamte Beförderungsdistanz betrachtet den witterungsunabhängigsten Transport ermöglichen. Dies zeigen auch die Erfahrungen der vergangenen Jahre der Deutschen Post AG.63 Nach derzeitigen Erkenntnis-sen ist nicht auszuschließen, dass dieses Erfordernis auch weiter fortbestehen wird. Dabei ist auch unerheblich, dass die Monopolstellung der Deutschen Post AG zum 31.12.2007 geendet hat. Denn der Universaldienst soll immer stattfinden, unabhängig davon, welches Unternehmen diesen Dienst er-bringt.

Die Planfeststellungsbehörde geht deshalb davon aus, dass der innerdeutsche reguläre und/oder zu-sätzliche saisonale Nachtluftpostverkehr durch die Deutsche Post AG oder auch durch Konkurrenzun-ternehmen wieder aufgenommen werden könnte. Es ist nicht auszuschließen, dass das Briefvolumen wieder zunehmen wird. Ferner kann der notwendige Einsatz schneller Straßenfahrzeuge temporär durch widrige Witterungsbedingungen oder dauerhaft durch die Einführung von Verkehrsbeschränkun-gen auf den Autobahnen erschwert werden, wodurch die Zustellquote von 80 % im Rahmen der Min-deststandard-Vorgabe „E+1“ ggf. nicht gewährleistet werden würde. Des Weiteren können Kunden-strukturen mit einem Schwerpunkt auf den geographischen Randlagen ebenfalls wegen der Einhaltung der vorgegebenen Laufzeitquote Nachtluftpostflüge erforderlich machen. Da Luftpost auch grundsätz-lich mit Straßenfahrzeugen transportiert werden kann, zukünftig ferner eine Vermischung von KEP-Diensten und Luftpost stattfinden sowie Luftpost auch als Beiladefracht transportiert werden kann und fraglich ist, ob die Nächte im ursprünglichen Umfang für Luftpostflüge genutzt werden müssen, wird der zukünftige Bedarf für reine Luftpostflüge geringer als bisher eingeschätzt, daher geht die Planfeststel-lungsbehörde davon aus, dass in der Durchschnittsnacht drei Luftpostflüge anzusetzen sind.

61 Schreiben der Deutschen Post AG vom 22.07.2009. 62 Goodarzi / Kapischke, „Die Ausschreibung von Postdienstleitungen - das erste Jahr der Marktliberalisierung“ NVwZ

2009, 80 ff.. 63 ARC-fdc (23.01.2009), S. 14.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 123 von 261 Obwohl bei derzeitiger Betrachtung nicht in absehbarer Zeit mit hinreichender Sicherheit erwartet wer-den kann, dass ein entsprechender Nachtluftpostverkehr am künftigen Single-Flughafen BBI aufge-nommen wird, betreibt die Planfeststellungsbehörde mit der vorliegenden grundsätzlichen Zulassung der Nachtpostflüge auch keine unzulässige Vorratsplanung.64

Unter diesen speziellen Voraussetzungen sieht die Planfeststellungsbehörde es für gerechtfertigt, die Nachtpostflüge für Briefsendungen im Sinne des § 1 Abs. 1 Satz 1 PUDLV i. V. m. § 4 Nr. 1a) PostG. (werktags in den fünf Nächten Montag bis Samstag) generell zuzulassen. Das öffentliche Interesse an der Durchführung von Nachtpostflügen überwiegt auch die Lärmschutzbelange der Betroffenen. Der sehr geringe Nachtflugbedarf ist standortspezifisch gerechtfertigt und führt aufgrund der zu erwarten-den geringen Flugbewegungszahlen auch zu keiner übermäßigen, unvertretbaren Lärmbelastung für Flughafenanrainer. Zudem ist zu berücksichtigen, dass nur Luftfahrzeuge eingesetzt werden dürfen, die aus Lärmschutzgründen den Anforderungen der Nr. 2) des unter A I 1 neugefassten Abschnitts A II 5.1.1 genügen. Eine entsprechende Regelung für Luftpostflüge wurde unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 4) a) getroffen.

4.4 Sonstiger Luftverkehr

4.4.1 Regierungsflüge

In diesem Verkehrssegment werden insbesondere die Flüge zur Beförderung von Personen aus dem politisch-parlamentarischen Bereich sowie die Ankünfte und Abflüge der an- oder abreisenden auslän-dischen Staatsgäste der Bundesrepublik Deutschland wie z. B. Staatsoberhäupter, Regierungschefs, Außenminister sowie Leiter internationaler und supranationaler Organisationen und der Begleitdelega-tionen betrachtet. Im Rahmen der Ausführungen geht die Planfeststellungsbehörde auch auf die sei-tens der Einwender im Rahmen des Anhörungsverfahrens erhobene Forderung ein, den berechtigten Personenkreis festzulegen, der einen Regierungsflug qualifiziert.

Aufgrund der besonderen Funktion Berlins als Bundeshauptstadt mit Sitz der Bundesregierung, des Bundestages, des Bundesrates und des Bundespräsidenten misst die Planfeststellungsbehörde die-sem Verkehrsegment eine verstärkte Bedeutung bei und hat aufgrund der im Anhörungsverfahren vor-gebrachten Einwendungen und in Ansehung der vorgelegten Unterlagen hinaus noch Klärungsbedarf zum Umfang und zur Durchführung von Regierungsflügen gesehen und daher eigene Ermittlungen angestellt. Im Einzelnen ergibt sich danach folgendes Bild65:

Die Beförderung von Personen aus dem politisch-parlamentarischen Bereich erfolgt im Wesentlichen durch die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg), die ein Verband der Luft-waffe der Bundeswehr ist. Zu den anforderungsberechtigten Personen gehören gemäß der Richtlinie für den Einsatz von Luftfahrzeugen der Flugbereitschaft BMVg zur Beförderung von Personen des politischen und parlamentarischen Bereichs vom 01.04.1998, geändert durch Beschluss der Bundesre-

64 BVerwG, Urteil vom 24.07.2008, Az. 4 A 3001.07, Rn. 76. 65 Schreiben des BMVBS vom 27.03.2009.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 124 von 261 44-6441/1/114 gierung vom 19.12.2001, unter teilweise restriktiven Voraussetzungen im Wesentlichen der/die Bun-despräsident/in, der/die Präsident/in des Deutschen Bundestages, der/die Präsident/in des Bundesra-tes, der/die Bundeskanzler/in, der/die Präsident/in des Bundesverfassungsgerichts, die Bundesminis-ter/innen, die Fraktionsvorsitzenden der im Deutschen Bundestag vertretenen Parteien, die Mitglieder des Deutschen Bundestages auf Anforderung des/der Präsidenten/Präsidentin des Deutschen Bundes-tages sowie die Vorsitzenden der im Deutschen Bundestag vertretenen Parteien und der/die Kanzler-Kandidat/in anstelle des entsprechenden Vorsitzenden für die Zeit von 10 Wochen vor einer Bundes-tagswahl, sofern keine Personengleichheit vorliegt. Die Flugbereitschaft BMVg, als militärischer Ver-band der Bundeswehr, hat in den Jahren 2007 und 2008 auf dem Verkehrsflughafen Berlin-Tegel fol-gende Nachtflüge durchgeführt:

Regierungsflüge,

Anzahl der Flüge pro Jahr

Zeitscheiben 2007 2008

22:00 - 23:00 Uhr 100 63

23:00 - 23:30 Uhr 37 33

23:30 - 24:00 Uhr 34 6

00:00 - 05:00 Uhr 45 54

05:00 - 05:30 Uhr 6 3

05:30 - 06:00 Uhr 7 3

Gesamtnacht 229 162

Die deutliche Mehrheit der aufgeführten Flüge wurde im politisch-parlamentarischen Bereich durchge-führt. Die Bundeswehr sowie auch die auf Grund völkerrechtlicher Verträge in der Bundesrepublik Deutschland stationierten Truppen dürfen nach § 30 LuftVG von den Vorschriften des Ersten Ab-schnitts des Luftverkehrsgesetzes abweichen, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist. Die Anwendung von § 30 LuftVG ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde bei Regierungsflügen jedoch nicht ge-geben. Aus diesem Grund stellt die Flugbereitschaft BMVg derzeit für den Nachtflugbetrieb innerhalb der für den Verkehrsflughafen Berlin-Tegel geltenden Flugbeschränkungszeiten bei der für den Flugha-fen zuständigen Genehmigungsbehörde, der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, entspre-chende Ausnahmeanträge.

Die Bundeswehr beabsichtigt zudem, die Anteile der Kurz- und Mittelstreckenflotte der Flugbereitschaft BMVg, die derzeit noch auf den Flughäfen Köln/Bonn sowie Berlin-Tegel stationiert sind und überwie-gend für den politisch-parlamentarischen Flugbetrieb genutzt werden, nunmehr nach der Schließung von Tegel zum Single-Flughafen BBI zu verlegen. Darüber hinaus soll der künftige Single-Flughafen BBI auch zur permanenten Stationierung und Abwicklung des Flugbetriebes der bisher am Verkehrs-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 125 von 261 flughafen Köln/Bonn stationierten Langstreckenkomponente der Flugbereitschaft BMVg genutzt wer-den. Folgende Flugzeuge sollen stationiert werden: 4 x Global 5000, 2 x Airbus A319CJ und 2 x Airbus A340-300. Anders als derzeit in Tegel sollen für diese Flugzeuge am Single-Flughafen BBI zukünftig auch Instandhaltungsarbeiten durchgeführt werden.

Hinsichtlich der An- und Abreise von Staatsgästen der Bundesrepublik Deutschland auf dem Luftweg handelt es sich um ausländische Staatsflüge, die oft mit staatseigenen Luftfahrzeugen durchgeführt werden. Hierunter sind Flüge zu nicht-gewerblichen staatlichen Zwecken zu verstehen, die fast ohne Ausnahme mit Luftfahrzeugmustern durchgeführt werden, die auch sonst im Luftverkehr mit Passagie-ren Verwendung finden. Auch beim Einflug von ausländischen Luftfahrzeugen in die Bundesrepublik Deutschland, die für hoheitliche Zwecke zur Beförderung von Staatsoberhäuptern, Regierungschefs, Außenministern sowie Leiter internationaler und supranationaler Organisationen erfolgen, müssen un-ter anderem von den Luftfahrzeugen die Anforderungen der gültigen Vorschriften zur Lärmzertifizierung erfüllt werden und die luftverkehrsrechtlichen Bestimmungen, die in Deutschland gelten, eingehalten werden. Für etwa notwendige Ausnahmegenehmigungen bezüglich der Einhaltung der gültigen Vor-schriften zur Lärmzertifizierung ist ausschließlich das Luftfahrt-Bundesamt zuständig.

Das Auswärtige Amt unterhält am Verkehrsflughafen Berlin-Tegel zur Erfüllung seiner protokollarischen Aufgaben einen Flugabfertigungsbereich einschließlich notwendiger Gebäude für die Staatsgäste der Bundesrepublik Deutschland, der mit Schließung des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel zum künftigen Single-Flughafen BBI verlegt werden soll. Laut Auskunft des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung stellte sich das Aufkommen an nächtlichen Flügen der ausländischen Staatsober-häupter, Regierungschefs und Außenminister in den letzten Jahren durchschnittlich wie folgt dar:

Zeitscheiben Ausländische Regierungsflüge,

Anzahl der Flugbewegungen pro Jahr

22:00 - 23:00 Uhr 15

23:00 - 23:30 Uhr 5

23:30 - 24:00 Uhr 2

00:00 - 06:00 Uhr Keine

Gesamtnacht 22

Das Auswärtige Amt führt aus, dass es sich bei dem Regierungsflugbetrieb um außerplanmäßigen Luftverkehr handelt, der in den Nachtrandstunden sowie gelegentlich in der Nachtkernzeit durchzufüh-ren ist. Es ist grundsätzlich ausgeschlossen, die anfallenden Nachtflüge in den Tageszeitraum zu le-gen.

Zusammenfassend hält die Planfeststellungsbehörde in dem Verkehrssegment der Regierungsflüge einschließlich der Flüge bei Staatsbesuchen einen standortspezifischen Bedarf sowohl in den Randzei-ten als auch in der Kernzeit der Nacht für gegeben. Der Bedarf an Regierungsflügen beschränkt sich

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 126 von 261 44-6441/1/114 dabei auf Personen aus dem politisch-parlamentarischen Bereich entsprechend der genannten Richtli-nie des Bundesministeriums der Verteidigung. In Bezug auf die Flüge von ausländischen Staatsgästen der Bundesrepublik Deutschland sowie der Begleitdelegationen beschränkt sich der Bedarf insbeson-dere auf die an- oder abreisenden Staatsoberhäupter, Regierungschefs, Außenminister sowie Leiter internationaler und supranationaler Organisationen.

Die Nachtflugbeschränkungen, die einem zivilen Flugplatz auferlegt sind, betreffen grundsätzlich auch militärische Flüge, soweit diese nicht nach § 30 LuftVG erfolgen, bzw. den von der Flugbereitschaft durchgeführten politisch-parlamentarischen Flugbetrieb. Um mit militärischen Luftfahrzeugen auf dem Single-Flughafen BBI auch während der Nacht starten und landen zu können, bedarf es daher grund-sätzlich, abgesehen von Ausnahmen wie z. B Luftnotlagen einer entsprechenden flugbetrieblichen Regelung im Rahmen der Planfeststellung.

Über die Beförderung von Personen aus dem politisch-parlamentarischen Bereich wird auch allein in politisch-parlamentarischer Verantwortung entschieden. Deshalb hält die Planfeststellungsbehörde es für gerechtfertigt, die Nachtflüge dieses standortspezifischen Verkehrssegments sowohl in den Rand-zeiten als auch in der Kernzeit der Nacht generell zuzulassen. Diese Flüge werden oftmals sehr kurz-fristig geplant und unterliegen politischen sowie protokollarischen Zwängen. Sie können daher in der Regel nicht auf weniger lärmsensible Zeiten am Tage verlagert werden, so dass diese auch in der ge-samten Nacht zwingend notwendig sind. Wegen der zu gewährleistenden ständigen Einsatzbereit-schaft fallen darunter auch Bereitstellungsflüge der Flugbereitschaft des BMVg sowie wegen der in technischer Hinsicht notwendigen Sicherstellung der Einsatzbereitschaft auch instandhaltungsbedingte Überführungs- sowie Überprüfungsflüge. Da auch die Flüge von ausländischen Staatsgästen der Bun-desrepublik Deutschland und der Begleitdelegationen bezüglich ihrer Durchführung und Planung dip-lomatischen und protokollarischen Zwängen unterliegen und eindeutig der Hauptstadtfunktion von Ber-lin zuzuordnen sind, entziehen sie sich hinsichtlich der Bewertung ihrer Notwendigkeit einer Einzelfall-prüfung durch die Planfeststellungsbehörde und sind daher im Ergebnis nicht verlagerbar. Insoweit haben diese Flüge einschließlich notwendiger Bereitstellungs- und Überführungsflüge einen standort-spezifischen Bezug und sind in der Nachtzeit auch zwingend erforderlich. An der Deckung des stand-ortspezifischen Nachtflugbedarfs an Regierungsflügen zur Sicherung der Funktion Berlins als Regie-rungssitz und Bundeshauptstadt besteht daher insgesamt ein besonderes öffentliches Verkehrsinteres-se. Die Anzahl der Flüge ist gering. Zudem finden etwa 60 bis 80 % der Flüge der Flugbereitschaft BMVg und alle der Staatsgäste in den Nachtrandzeiten statt. Die Planfeststellungsbehörde kommt aus den vorstehend genannten Gründen zu dem Ergebnis, dass die Lärmschutzinteressen der Betroffenen hinter dem öffentlichen Interesse an der Durchführung von Regierungsflügen in der Nacht zurückge-stellt werden können und hält insofern die entstehende Belastung der Betroffenen durch Fluglärm für zumutbar. Eine entsprechende Regelung wurde unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 3) c) getroffen.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 127 von 261 4.4.2 Allgemeine Luftfahrt

Die Planfeststellungsbehörde rechnet dem Segment Allgemeine Luftfahrt die Luftverkehrsarten Taxi-verkehr (gewerblich) sowie den Werkverkehr von Firmen und die privaten Flüge (nichtgewerblich) zu. Sie hat den Verkehrsbedarf in diesem Verkehrssegment entsprechend differenziert für die einzelnen Zeitscheiben der Nacht untersucht.

Zunächst ist festzuhalten, dass der im Rahmen des Taxi- und Werkverkehrs abgewickelte sog. indivi-duelle Geschäftsreiseflugverkehr (u. a. der Taxi- und Werkverkehr) zahlenmäßig gegenüber dem Li-nienluftverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielt. Das ARC-Gutachten vom 09.05.2007 prognosti-ziert einen Bedarf von maximal einer Flugbewegung pro Nacht. Auf die Nachtstunden entfallen nur etwa 2 % der Flugbewegungen des gesamten Tages. Entsprechend dem langjährigen Mittelwert wer-den für das Jahr 2023 etwa 8.400 Flugbewegungen prognostiziert.66 Für die Planfeststellungsbehörde ist der Nachtverkehr in diesem Verkehrssegment daher von geringer Bedeutung. In der Durchschnitts-nacht des Jahres 2008 wurden 1,1 Flugbewegungen gezählt, wobei in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr noch 0,5 Flugbewegungen zu verzeichnen waren. Im Einzelnen ergibt sich folgende zeitlich differen-zierte Verteilung der nächtlichen Flugbewegungen:67

Taxi- und Werkverkehr, Flugbewegungen im Jahr 2008

Zeitbereich

Gesamtjahr Durchschnittsnacht

22:00 - 22:30 Uhr 86 0,2

22:30 - 23:00 Uhr 71 0,2

23:00 - 23:30 Uhr 49 0,1

23:30 - 24:00 Uhr 39 0,1

00:00 - 05:00 Uhr 128 0,3

05:00 - 05:30 Uhr 6 0

05:30 - 06:00 Uhr 11 0

Gesamtnacht 390 1,1

Das Verkehrssegment der nichtgewerblichen privaten Flüge von insgesamt 22.681 Flugbewegungen im Jahr 2008 findet faktisch ausschließlich tagsüber statt. Nachts fanden 85 private Flüge statt. Dieser Verkehr, der im Flughafensystem Berlin überwiegend am Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof statt-fand, wird nur teilweise auf den künftigen Single-Flughafen BBI stattfinden, größtenteils ist er bereits

66 ARC ( 09.05.2007), S. 134. 67 Intraplan (Juni 2009), S. 40, Tab. 3-9.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 128 von 261 44-6441/1/114 auf andere Flugplätze in der Region ausgewichen. Im Einzelnen ergibt sich folgendes Nachtflugbewe-gungsbild für das Gesamtjahr 2008:68

Zeitbereiche der Nacht Sonstige Allgemeine Luftfahrt, Flugbewegungen im Jahr 2008

22:00 - 22:30 Uhr 18

22:30 - 23:00 Uhr 15

23:00 - 23:30 Uhr 8

23:30 - 24:00 Uhr 6

00:00 - 05:00 Uhr 30

05:00 - 05:30 Uhr 2

05:30 - 06.00 Uhr 6

Gesamtnacht 85

Für das Jahr 2020 prognostiziert Intraplan keinen Nachtflugbedarf für den nichtgewerblichen privaten Verkehr.69

Zusammenfassend betrachtet werden im Verkehrssegment Allgemeine Luftfahrt für die Durchschnitts-nacht im Jahre 2020 insgesamt 0,9 Flugbewegungen prognostiziert. Diese verteilen sich nach Ermitt-lungen der Planfeststellungsbehörde mit 0,7 Flugbewegungen auf die Zeit von 22:00 bis 23:00 Uhr sowie jeweils 0,1 Flugbewegung auf die Zeitscheiben von 23:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr.

Seitens der Einwender wird im Wesentlichen vorgetragen, dass der Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt im Tageszeitraum frei planbar sei, so dass ein anerkennenswerter nächtlicher Verkehrsbedarf, der gegenüber den nächtlichen Lärmschutzinteressen überwiegt, nicht vorliege. Die Planfeststellungsbe-hörde geht von einer weitestgehenden Planbarkeit der Flüge und der damit verbundenen Flexibilität aus. Jedoch mit der Einschränkung, dass dieser Verkehr nicht vollständig auf die Tagesstunden verla-gert werden kann. Die Flugbewegungen verteilen sich derzeit auf alle Zeitscheiben der Nacht und kon-zentrieren sich vor allem auf die erste Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr.

Aufgrund dieser Erfahrungswerte geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass sich die Nachfra-ge nach Nachtflügen der Verkehrsarten der Allgemeinen Luftfahrt künftig jedenfalls auf diesen Zeitraum der Verlängerung des Tagesflugbetriebes bis 23:00 Uhr und in noch geringerem Volumen auf die Zeit-scheiben der Nacht von 23:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 beziehen wird. Die besonderen Voraussetzungen, die an einen anerkennenswerten oder sogar standortspezifischen Nachtflugbedarf für die Kernzeit der Nacht zu stellen wären, liegen ihrer Auffassung nach nicht vor.

68 Intraplan (Juni 2009), S. 43, Tab. 3-11. 69 Intraplan (Juni 2009), S. 102, Tab. 9-4.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 129 von 261 Es ist davon auszugehen, dass ein nicht unbedeutender Teil dieser Flüge von Geschäftsreisenden genutzt wird, deren Anliegen es ist, den gesamten Arbeitstag unter Inanspruchnahme von Flügen in den Nachtrandzeiten effektiv ausnutzen zu können. Der Verkehrsbedarf im Verkehrssegment Allge-meine Luftfahrt liegt aus den genannten Gründen nachweislich in den Nachtrandzeiten bis 23:30 Uhr und ab 05:30 Uhr vor.

Für die Zulassung von Nachtflügen der Allgemeinen Luftfahrt einschließlich des Taxi- und Werkver-kehrs in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr spricht, dass es sich um ein Verkehrssegment handelt, dass für den Wirtschafts-, Kultur- und Medienstandort Berlin-Brandenburg eine wichtige Bedeutung hat. Insbesondere der Taxi- und Werkverkehr wird von den Unternehmen häufig genutzt, um zeitkritische geschäftliche Termine auch dann wahrnehmen zu können, wenn die Flugpläne der Luftverkehrsgesellschaften keine geeigneten Verbindungen bereithalten. Die Möglichkeit, im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt Flüge auch in den Nachtrandstunden durchführen zu können, stellt somit einen bedeutenden Standortvorteil dar. Die Flüge konzentrieren sich auf die weniger lärm-sensible Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr. Eine vollständige zeitliche Verlagerung der Flüge in den Tageszeitraum scheidet aufgrund der dargestellten Bedeutung dieser Flüge jedoch aus. Auch an der Deckung dieses Verkehrsbedarfs besteht daher in öffentliches Verkehrsinteresse, die sehr geringe Fluglärmbelastung, die von diesem Verkehrssegment ausgeht, es handelt sich um eine sehr geringe Anzahl von Flügen mit relativ kleinen und geräuscharmen Luftfahrzeugen, ist den Betroffenen in der Umgebung des Verkehrsflughafens in den zugelassenen Nachtrandstunden zumutbar. Einer weiterge-henden Zulassung bedarf es allerdings nicht.

4.4.3 Ausbildungs- und Übungsflüge

Die Planfeststellungsbehörde hat bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 zum Schutz der Flughafenanwohner und anderer Lärmbetroffener insbesondere vor nächtlichem Fluglärm zur Ge-währleistung einer ungestörten Nachtruhe mit der Auflage A II 5.1.1 Nr. 4) die flugbetriebliche Regelung verfügt, dass die An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr Ortszeit sowie an Sonn- und Feiertagen untersagt sind. Nach vorheriger Zustim-mung der örtlichen Luftaufsicht können Ausbildungs- und Übungsflüge an Werktagen bis 23:00 Uhr Ortszeit durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrlichen Vorschriften über den Erwerb, die Ver-längerung oder Erneuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Führer eines Luftfahrzeugs zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 22:00 Uhr Ortszeit beendet werden können. Die Planfeststellungsbehörde hat trotz des öffentlichen Verkehrsinteresses an der Luftverkehrssicherheit die Lärmschutzinteressen der Betroffenen während der nächtlichen Ruhezeiten sowie an Sonn- und Feiertagen höher bewertet. Lediglich unter Berücksichtigung der Tatsache, dass in der Sommerzeit die zur Durchführung der Ausbildungs- und Übungsflüge erforderliche Dunkelheit erst nach 22:00 Uhr ein-tritt, hat die Planfeststellungsbehörde für die Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr aus gewichtige-ren Gründen der Luftverkehrssicherheit eine restriktive Ausnahmeregelung getroffen.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 130 von 261 44-6441/1/114 Das Bundesverwaltungsgericht hat in seinen Entscheidungen vom 16.03.2006 diese flugbetriebliche Regelung nicht beanstandet.70 Ferner ist festzuhalten, dass die Planfeststellungsbehörde im Rahmen des durchgeführten Planergänzungsverfahrens keine Anhaltspunkte dafür gewinnen konnte, dass ein Nachtflugbedarf an Ausbildungs- und Übungsflügen vorliegt, der eine andere als die bereits getroffene Regelung des segmentspezifischen Flugbetriebs rechtfertigen würde. Lediglich seitens des Bundesmi-nisteriums der Verteidigung wurde allgemein vorgetragen, dass zu den Aufträgen der Flugbereitschaft auch die fliegerische Aus- und Weiterbildung der Besatzungen zum Erhalt der Befähigungen bzw. Be-rechtigungen sowie des Einsatzstatus gehört. Soweit für zur Erfüllung dieses Auftrags nächtliche Flüge am Single-Flughafen BBI notwendig sind, können sie nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde im Rahmen der für Ausbildungs- und Übungsflüge getroffenen Regelung in ausreichendem Umfang durch-geführt werden. Seitens der übrigen Verfahrensbeteiligten ist kein weiterer Vortrag zu diesem Thema erfolgt.

Im Ergebnis sieht die Planfeststellungsbehörde keinen Anlass, die rechtskräftig getroffenen Flugbe-triebsbeschränkungen in Bezug auf die Ausbildungs- und Übungsflüge erneut zu prüfen (§ 51 VwVfGBbg). Sie hält diese Verfügung unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 in Nr. 6) vollumfänglich aufrecht.

4.4.4 Vermessungsflüge

Im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 hat die Planfeststellungsbehörde auch die Notwendig-keit der Vermessungsflüge für die funktechnische Überprüfung von Anlagen der Ortung und Navigation am Flughafen in der Nacht geprüft und deren Zulassung in der Auflage A II 5.1.1 Nr. 2) der flugbetrieb-lichen Regelungen verfügt.

Die Flugsicherungsunternehmen sind nach § 27c LuftVG gesetzlich verpflichtet, zur Gewährleistung der flugbetrieblichen Sicherheit die erforderlichen Vermessungsflüge im Rahmen der Wartung und Kalibrierung der Ortungs- und Navigationsanlagen am Flughafen (z. B. Instrumentenlandesysteme, Bodennavigationsanlagen, Radaranlagen) durchzuführen bzw. in ihren Auftrag durchführen zu lassen. Da aus flugtechnischen Gründen oftmals stark gerichtete Funksignale, die nur im Luftraum anzutreffen sind, Verwendung finden, ist eine Vermessung vom Boden aus nicht möglich. Zudem treten bei Bo-denmessungen Reflexionen auf, die das empfangene Signal verfälschen. Die zwingende Erforderlich-keit für die Durchführung dieser Vermessungsflüge während der gesamten Nacht ergibt sich daraus, dass die Start- und Landebahnen sowie die funktechnische Ausrüstung des Flughafens während der Mess- und Überprüfungsflüge für den übrigen Flugbetrieb nicht zur Verfügung stehen. Daher ist der reguläre Flugbetrieb während dieser Vermessungen nicht oder nur eingeschränkt möglich. Da der Luft-verkehr jedoch auf die Ortungs- und Navigationsanlagen angewiesen ist, können solche Arbeiten nur in deutlich verkehrsarmen Nachtzeiten oder in Flugbeschränkungszeiten durchgeführt werden. Darüber hinaus kann auch die Überprüfung der ordnungsgemäßen Funktion von Befeuerungsanlagen wegen der notwendigen Dunkelheit unbedingt zur Nachtzeit erforderlich sein.

70 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 247, 290.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 131 von 261 Des Weiteren können neben den regulären Vermessungsflügen auch einzelne außerordentliche Vor-kommnisse (z. B. Bauarbeiten oder Unfälle im Bereich der Start- und Landebahn) solche Vermes-sungsflüge für eine erneute Freigabe der Anflugmöglichkeit des Flughafens erforderlich machen.

Diese flugbetriebliche Regelung ist vom Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom 16.03.2006 nicht beanstandet worden. Ein anerkennenswerter standortspezifischer Bedarf für nächtliche Mess- und Überprüfungsflüge in der gesamten Nacht zur Gewährleistung der Luftverkehrssicherheit ist gege-ben.71 Innerhalb des Planergänzungsverfahrens hat die Planfeststellungsbehörde keinerlei Anhalts-punkte gewonnen, die zu einem Wiederaufgreifen des Verfahrens führen (§ 51 VwVfGBbg) würden. Sie hält diese Verfügung unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 in Nr. 3) b) vollumfänglich auf-recht.

4.4.5 Flüge im Zusammenhang mit der Luftfahrzeuginstandhaltung

Die Planfeststellungsbehörde hatte ferner zu prüfen, ob und in welchem Umfang instandhaltungsbe-dingte Flüge zum künftigen Single-Flughafen BBI in den Nachtstunden zuzulassen sind. Auf der Grund-lage der vorliegenden Gutachten und Stellungnahmen sowie eigener Untersuchungen insbesondere zur Funktionsweise der Luftfahrzeuginstandhaltungsbetriebe und der Instandhaltungsprozesse konnte die Planfeststellungsbehörde vertiefte Erkenntnisse gewinnen.

Die Luftfahrzeuginstandhaltung ist rechtlich in §§ 5 ff LuftBO i. V. m. §§ 11 ff. LuftGerPV geregelt. Die Instandhaltung der Luftfahrzeuge umfasst die Wartung einschließlich kleiner Reparaturen, die Überho-lung und die großen Reparaturen. Der Umfang und die Intervalle der Instandhaltungen der unterschied-lichen Luftfahrzeugmuster sind dabei verschieden und richten sich nach den Vorgaben der Hersteller der Luftfahrzeuge bzw. der Flugtriebwerke sowie der zuständigen Luftfahrtbehörden. Die erforderlichen täglichen und wöchentlichen Kontrollen („Checks“) beanspruchen zwischen 20 Minuten und 5 Stunden, die sogenannten A-Checks sind ca. alle zwei Monate fällig und dauern 5 bis 10 Arbeitsstunden, die größeren Wartungsereignisse, die C-Checks sind ca. alle 15 bis 18 Monate fällig und dauern 40 bis 80 Arbeitsstunden. Bei Überholungen (D-Check) werden die Luftfahrzeuge über mehrere Wochen aus dem Verkehr gezogen.

Die FBS hat nachvollziehbar dargestellt, dass ein Nachtflugbedarf auch aus dem Erfordernis besteht, den am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld angesiedelten Instandhaltungsbetrieben am späten Abend Flugzeuge zur Instandhaltung zuzuführen, da die Instandhaltung vielfach in der Nacht stattfin-det.72

Grundsätzlich werden an jedem Flughafen, an dem Flugzeuge übernachten, zumindest im Rahmen von Sichtkontrollen oder sogenannten „Line Maintenance“-Vorgängen die Flugzeuge zwischen den Flügen an allen kritischen Punkten kontrolliert oder es werden zum Teil - soweit erforderlich und mög-lich - auch kleinere Wartungsarbeiten vorgenommen („Line Maintenance“ umfasst Routine-Checks wie

71 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 247, 290. 72 ARC-beh (23.01.2009), S. 59 ff.; ARC-fdc (23.01.2009) S. 19 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 132 von 261 44-6441/1/114 den Preflight-Check bis zu den Service-Checks wie den täglichen Ramp-Check und den Weekly-Check). Hierfür wird speziell ausgebildetes Personal vorgehalten. Bei der Lufthansa Technik AG sind allein im Bereich „Line Maintenance“ 50 Techniker mit Wartungsaufgaben beschäftigt.

Größere Wartungsarbeiten an Luftfahrzeugen, wie die A- und C-Checks, also im Bereich „Base Main-tenance“, können jedoch nur an bestimmten Standorten durchgeführt werden, an denen die betriebli-chen und technischen Möglichkeiten vorhanden sind. An diesen Standorten werden von den Flugge-sellschaften „Wartungsschwerpunkte“ eingerichtet. Unter diesem Begriff wird hier die regelmäßige In-standhaltung von Verkehrsflugzeugen in luftfahrttechnischen Betrieben verstanden, welche eine ent-sprechende luftrechtliche Genehmigung gemäß § 13 LuftGerPV besitzen. Der Aufbau einer solchen Wartungsstruktur bzw. die operativ-technische Ausstattung eines Instandhaltungsbetriebes bedarf ei-nes personellen und logistischen Aufwandes, der mit erheblichen Investitionen verbunden ist. Aufgrund der Kostenintensität der Instandhaltung werden solche Instandhaltungsbetriebe auf wenige Standorte konzentriert, um eine größtmögliche Instandhaltungseffizienz zu erreichen. Die Planfeststellungsbehör-de geht von einem Wartungsschwerpunkt aus, wenn ein Luftfahrtunternehmen regelmäßig in einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb die vorgeschriebenen Wartungsarbeiten einschließlich solcher vom sogenannten A-Check aufwärts tatsächlich durchführen lassen.

Die Fluggesellschaften Air Berlin, Condor, easyJet, Germania sowie Germanwings und Lufthansa ha-ben in Berlin eigene Wartungsschwerpunkte gebildet. Air Berlin hat als Marktführer im heutigen Flugha-fensystem Berlin derzeit 16 Mittelstrecken-, ein Langstrecken- und ein Kurzstreckenflugzeug stationiert und unterhält auch eine Wartungsbasis. Die Investitionsplanung von Air Berlin sieht am Single-Flughafen BBI die Einrichtung eines neuen Wartungszentrums mit einer Flugzeugunterstellhallenfläche für bis zu 12 Flugzeuge gleichzeitig vor. Die Lufthansa Technik AG ist am Standort Schönefeld im Be-reich der Instandhaltung sowohl für die Gesellschaften des Lufthansa Konzerns als auch für Dritte tätig ist. So wird die gesamte A320-Flotte der Condor Berlin GmbH mit 12 Flugzeugen dort instand gehalten. Die Lufthansa hat derzeit 11 Flugzeuge fest stationiert und unterhält eine Schwerpunktstation für die technische Flugzeugwartung. Die Lufthansa Technik AG betreut ebenfalls die am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld stationierten neun A319 sowie die nicht in Berlin stationierten Flugzeuge dieses Mus-ters der easyJet Airline Company Ltd. Diese Fluggesellschaft unterhält in Berlin darüber hinaus ein eigenes umfangreiches Ersatzteillager (bis hin zum Ersatz-Flugtriebwerk). Die Lufthansa Bombardier Aviation Services GmbH betreibt am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld eine Flugzeugwerft zur Betreuung von Flugzeugen des Herstellers Bombardier, insbesondere im Bereich der hochwertigen Geschäftsreiseflugzeuge („Business Aviation“) mit Tubinen-Luftstrahltriebwerken bis 50.000 kg Abflug-masse. Das Unternehmen verfügt dort über drei Flugzeugunterstellhallen mit insgesamt ca. 6.500 m2 Hallenfläche. Jährlich werden dort etwa 300 Flugzeuge in über 130.000 Arbeitsstunden gewartet. Ins-gesamt wurden 2006/2007 in 12 Monaten 852 Flugbewegungen von und zur Werft registriert, davon 71 in der Nacht und davon 33 Flugbewegungen in der Nachtkernzeit.

Die Planfeststellungsbehörde hat die betriebswirtschaftlichen Interessen der Luftfahrtunternehmen insoweit berücksichtigt, als diese hier ansässig sind, den Standort Berlin zu ihrem Wartungsschwer-punkt gewählt und finanzielle Investitionen getätigt haben und deshalb auf Nachtflugmöglichkeiten in

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 133 von 261 den Nachtrandzeiten zur Erhaltung ihrer mit erheblichen Investitionen ausgenutzten Erwerbsquelle angewiesen sind.73

Seitens der Einwender ist vorgetragen worden, dass Überführungsflüge zu anderen Flugplätzen erfol-gen sollten, um die notwendigen Instandhaltungsarbeiten dort durchzuführen. Es wird kritisiert, dass die Bedeutung der Nachtflüge für die Instandhaltungsbetriebe überbewertet würde. Dem ist jedoch entge-gen zu halten, dass es nicht der Planfeststellungsbehörde obliegt zu entscheiden, an welchen Flughä-fen die Luftfahrtunternehmen Wartungsbetriebe einrichten. Dies ist eine von den Unternehmen selbst zu entscheidende Frage der Betriebsorganisation. Entscheidend für den Verkehrsbedarf ist die Ver-pflichtung der Fluggesellschaften, die Instandhaltungen durchzuführen und deshalb die Flugzeuge zu den Instandhaltungsbetrieben zu überführen. Dieser instandhaltungsbedingte Überführungsflug zum Single-Flughafen BBI ist letztendlich der Gegenstand der Bedarfsprüfung. Dass Berlin ein geeigneter Standort im technischen Sinne für die Flugzeuginstandhaltung ist, steht außer Frage.

Wegen der Einbindung der Flugzeuge in die täglichen Flugzeugumläufe und der hohen Auslastung tagsüber müssen die geplanten sowie ungeplanten Instandhaltungsarbeiten möglichst in den Nacht-stunden, insbesondere in der Kernzeit der Nacht, durchgeführt werden. Daher erfolgen die Überführun-gen überwiegend in den Nachtrandstunden, wenn es sich um eine vom Umfang innerhalb einer Nacht zu realisierende Instandhaltungsmaßnahme handelt und dieses Luftfahrzeug am nächsten Tag wieder seinen planmäßigen Flugzeugumläufen zugeführt werden soll. Länger andauernde Instandhaltungen werden entsprechend in der Tageszeit fortgesetzt. Da die Arbeitsprozesse in den Instandhaltungsbe-trieben eng mit den flugbetrieblichen Erfordernissen verzahnt sind, können nächtliche Flugbetriebsbe-schränkungen zu erheblichen Ineffizienzen führen, wenn instandgesetzte Flugzeuge am Morgen nicht wieder rechtzeitig dem Flugzeugumlauf zugeführt werden können bzw. die zum Instandhaltungsbetrieb am Single-Flughafen BBI zu überführenden Flugzeuge nicht unmittelbar nach Beendigung ihres Ein-satzes dorthin verbracht werden können. Bedingt durch diese Konstellationen konzentrieren sich diese Flugbewegungen im Wesentlichen auf die Nachtrandzeiten, deren Nutzung insoweit zwingend erforder-lich ist. Von 10 instandhaltungsbedingten Nachtflügen fand im Jahr 2008 im Bereich des Linien- und Charterluftverkehrs nur einer in der Nachtkernzeit statt.74

Bereitstellungs- oder Positionierungsflüge als Leerflüge sind darüber hinaus notwendig, falls ein statio-niertes Flugzeug wegen technischer Probleme nicht zum Einsatz kommen kann und ein Ersatzflugzeug von oder nach Berlin zu überführen ist. Zwar versuchen die Fluggesellschaften aus Kostengründen diese Leerflüge möglichst zu vermeiden, jedoch gelingt dies nicht immer.

Die FBS hat mit ihrem Gutachter ARC die Konzentration dieser Flugbewegungen auf die Nachtrandzei-ten nachvollziehbar dargestellt. Demnach wurden im Jahr 2006 insgesamt 122 Flugbewegungen in der Nacht von und zu den Instandhaltungsbetrieben durchgeführt. Von diesen Flugbewegungen erfolgten 86 in den Nachtrandzeiten am späten Abend oder am frühen Morgen, was 70 % ausmacht (22:00 - 23:00 Uhr = 17 Flugbewegungen / 23:00 - 24:00 Uhr = 32 Flugbewegungen / 05:00 - 06:00 Uhr =

73 vgl. BVerwG, Urteil vom 26.07.1989, Az. 4 C 35.88 - BVerwGE 82, 246, 251. 74 Intraplan (Juni 2009), S. 38, Tab. 3.8.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 134 von 261 44-6441/1/114 37 Flugbewegungen). Die FBS geht mit ihrem Gutachter ARC davon aus, dass gemäß den eigenen Prognoseberechnungen die Flugbewegungen um 58 % zunehmen werden, rechnet jedoch aufgrund des besonderen Entwicklungspotentials eines sogenannten Kompetenzzentrums für Luftfahrttriebwerke mit einer überproportionalen Zunahme.75 Die Gutachter der FBS halten instandhaltungsbedingte Über-führungsflüge und Bereitstellungsflüge mindestens in dem Zeitraum zwischen 05:30 und 23:30 Uhr für erforderlich.76 Die Fluggesellschaften Air Berlin und Deutsche Lufthansa sowie das Unternehmen LBAS betonen die flugbetriebliche Notwendigkeit dieser Flüge in ihren Stellungnahmen ausdrücklich für die gesamte Nacht.

Intraplan hat die zeitliche Verteilung der insgesamt 1,2 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2008 analysiert, in der Zeitscheibe von 22:00 bis 23:00 Uhr fanden 0,4 Flugbewegungen, in den Zeitscheiben von 23:00 bis 23.30 Uhr und von 23:30 bis 24:00 Uhr sowie in der Kernzeit jeweils 0,1 Flugbewegungen und in den morgendlichen Zeitscheiben von 05:00 bis 05:30 und von 05:30 bis 06:00 Uhr fanden 0,2 Flugbewegungen und 0,3 Flugbewegungen statt.77

Für die Durchschnittsnacht des Jahres 2020 prognostiziert Intraplan ein Nachtflugvolumen für Überfüh-rungs- und Bereitstellungsflüge von 1,3 Flugbewegungen in den Nachtrandzeiten. Dabei geht Intraplan von der Prämisse aus, dass Flugbeschränkungen in den Randzeiten und in der Kernzeit der Nacht bestehen werden. Bei einem unbeschränkten nächtlichen Flugbetrieb wären laut Intraplan in diesem Verkehrssegment 0,3 Flugbewegungen in der Kernzeit der Durchschnittsnacht zu erwarten. Im Falle einer Flugbetriebsbeschränkung in der Nachtkernzeit verlagern sich demnach diese Flugbewegungen auf die angrenzenden Nachtrandzeiten.78 Anders als die FBS geht die Planfeststellungsbehörde von einem nahezu gleichen Bedarf vor und nach der Nachtkernzeit aus und stützt sich hierbei auf die Aus-sagen von Intraplan.

Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ist der Erhalt der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeugs ein unverzichtbarer Beitrag zur Flugsicherheit in der Luftfahrt und damit eine elementare Vorausset-zung für die Aufrechterhaltung eines sicheren Transports von Passagieren, Fracht oder Post. Die Zeit-intervalle für Instandhaltungen, insbesondere der planmäßigen Wartungsarbeiten, sind vorgegeben und mit Sanktionen bedroht, wenn diese nicht eingehalten werden. Infolgedessen sind die Instandhaltungs-ereignisse ein untrennbarer Bestandteil der Flugzeugeinsatzplanung. Darüber hinaus können auch plötzlich aufgetretene Vorkommnisse kurzfristig eine Instandhaltung erforderlich machen. Die Sicher-stellung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrzeugs darf nicht eingeschränkt werden.

Die Planfeststellungsbehörde ist deshalb der Auffassung, dass nachweisbare sachliche Gründe quanti-tativer und qualitativer Art für die Durchführung von instandhaltungsbedingten Überführungsflügen und Bereitstellungsflügen, z. B. beim technisch bedingten Ausfall des eingeplanten Luftfahrzeugs, in den Nachtrandzeiten vorliegen. Aufgrund der Bedarfsanalysen und unter Berücksichtigung der aktuellen Entwicklung geht die Planfeststellungsbehörde davon aus, dass in der Durchschnittsnacht ein Nacht-

75 ARC (09.05.2007), S. 129-132. 76 ARC-beh (23.01.2009), S. 63 f.; ARC-fdc (23.01.2009), S. 23. 77 Intraplan (Juni 2009), S. 38, Abb. 3-22, Tab. 3-8. 78 Intraplan (Juni 2009), S. 101, Tab. 9-3 und S. 102, Tab. 9-4.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 135 von 261 flugbedarf von 1,3 Flugbewegungen gegeben ist und dieser Bedarf sich über alle Zeitscheiben der Nachtrandstunden erstreckt.

Die Planfeststellungsbehörde begrenzt in Ansehung der aus Lärmschutzgründen besonders schutz-würdigen Nachtkernzeit die instandhaltungsbedingten Überführungs- und Bereitstellungsflüge auf die Nachtrandzeiten von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr. Eine entsprechende Regelung wurde unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 4) d) getroffen. Das Verkehrsvolumen in diesem Segment ist äußerst gering. Da es sich um sogenannte Leerflüge handelt, ist die Masse der Flugzeuge geringer als beim Transport einer Nutzlast und damit ist auch die resultierende Lärmbelästi-gung geringer. Zudem ist zu berücksichtigen, dass nur Luftfahrzeuge eingesetzt werden dürfen, die aus Lärmschutzgründen den Anforderungen des unter A I 1 neugefassten Abschnitts A II 5.1.1 unter Nr. 2) genügen. Sie geht ferner davon aus, dass die Fluggesellschaften ihren Flugbetrieb so organisieren können, dass der Wegfall der Nutzungsmöglichkeit der Nachtkernzeit hier nicht dazu führt, dass ein ordnungsgemäßer und möglichst störungsfreier Flugverkehr oder sogar die Flugsicherheit gefährdet wäre. Sofern nachweislich weitergehender, äußerst dringender Nachtflugbedarf zur Kernzeit besteht, wird auf die Regelung im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 11) verwiesen.

4.4.6 Sonderverkehre

Unter dem Begriff Sonderverkehre werden an dieser Stelle Verkehre betrachtet, die nicht einer der oben beschriebenen Kategorien zugeordnet werden können. Insbesondere betrifft dies Landungen von Luftfahrzeugen, die den Flughafen als Not- oder Ausweichflugplatz aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen nutzen. Ferner sind hier Flüge von Luftfahrzeugen zu nennen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für die medizinische Hilfeleistung befinden. Zu den Sonderverkehren zählen ferner Flüge der Bundespolizei, der Polizei der Länder, der Bundeswehr und der ausländischen Streitkräfte, soweit dies zur Erfüllung ihrer besonderen Aufgaben unter Berücksichti-gung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung erforderlich ist.

Bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 hat die Planfeststellungsbehörde mit der Rege-lung in Nr. 2) im Abschnitt A II 5.1.1 Ausnahmen von den nächtlichen Flugbeschränkungen dahinge-hend verfügt, dass Landungen von Luftfahrzeugen zur Nutzung des Flughafens als Not- oder Aus-weichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen sowie Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für medizini-sche Hilfeleistungen befinden, in der gesamten Nachtzeit zulässig sind.

Im Zusammenhang mit der Arbeitsaufnahme des Logistik-Zentrums des Deutschen Roten Kreuzes (DRK) am Flughafen Berlin-Schönefeld erfolgte auch die Verlegung der bundeszentralen Einsatzreser-ve des DRK von Bonn nach Berlin. Diese Reserve umfasst u. a. auch die einsatztauglichen Schnell-einsatzgruppen für internationale Konflikt- und Katastrophensituationen in der Konfiguration mobiles Feldkrankenhaus, Basisgesundheitsstationen, Trinkwasseraufbereitung und Logistik. Dies ist ein Be-standteil der Katastrophenplanung sowohl des DRK, als auch der Internationalen Föderation des Roten Kreuzes mit Sitz in Genf. Dazu wird vorgebracht, dass das DRK entsprechende Verbindlichkeiten ein-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 136 von 261 44-6441/1/114 gegangen ist, diese Einsatzgruppen in Katastrophensituationen unmittelbar auf dem Luftweg zum Ein-satz zu bringen. Es wird daher gefordert, dass der Zugriff und die Verfrachtung ständig und demgemäß auch in den Nachtstunden gewährleistet werden muss.

Neben dem bereits im Kapitel Regierungsflüge behandelten Lufttransport von Personen aus dem politi-schen und parlamentarischen Bereich gehören Flüge im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für medizinische Hilfeleistungen zu den wesentlichen Aufgaben der Flugbereitschaft des BMVg. Als ein militärischer Verband der Bundeswehr führt die Flugbereitschaft beispielsweise im Rahmen sog. MEDEVAC-Einsätze (medizinische Evakuierung) Lufttransporte von Verwundeten, Verletzten und Kranken durch. Darüber hinaus zählen Lufttransporte zur Unterstützung bei Hilfeleistungen der Bun-deswehr im In- und Ausland, z. B. bei Naturkatastrophen oder besonders schweren Unglücksfällen, zum Auftrag der Flugbereitschaft. Flüge im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für medizinische Hilfeleistungen werden aber auch häufig mit zivilen Luftfahrzeugen im Auftrag karitativer Einrichtungen oder im Rahmen sonstiger Hilfsaktionen durchgeführt. Den Flügen für medizinische Hilfeleistungen sind ferner zuzurechnen Flüge zur Rückholung schwer verletzter oder erkrankter Personen aus dem Aus-land sowie Flüge zum Organtransport, da oft nur durch einen Transport auf dem Luftweg sichergestellt werden kann, dass Spenderorgane den Empfänger rechtzeitig erreichen. Die Nutzung des Flughafens zu Flügen dieser Art entspricht der allgemeinen Hilfeleistungspflicht.

Die flugbetrieblichen Regelungen hinsichtlich dieser Ausnahmen von den nächtlichen Flugbeschrän-kungen hat das Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom 16.03.2006 bestätigt.79 Innerhalb des Planergänzungsverfahrens hat die Planfeststellungsbehörde keinerlei Anhaltspunkte gewonnen, die ein Wiederaufgreifen des Verfahrens gebieten (§ 51 VwVfGBbg). Sie hält diese Verfügung unter A I 1 im neu gefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 3) b) vollumfänglich aufrecht.

Die Planfeststellungsbehörde hat auch einen standortspezifischen Nachtflugbedarf für Flüge der Bun-despolizei und der Polizei der Länder sowie für Militärflüge geprüft, die bisher keinerlei zeitlichen Be-schränkungen unterlagen.

Intraplan hat unter der Annahme von Flugbeschränkungen in der Kernzeit und in den Randzeiten der Nacht im Jahr 2020 für das Verkehrssegment der Regierungs-, Rettungs-, Hilfs-, Ambulanz- und Mili-tärflüge insgesamt 2,6 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht prognostiziert. Von diesen Flugbe-wegungen werden 1,3 Flugbewegungen in der Kernzeit der Nacht zwischen 00:00 und 05:00 Uhr statt-finden.80 Da die Regierungsflüge ca. eine Flugbewegung pro Nacht ausmachen, kommen für das Ver-kehrssegment der Sonderverkehre ca. 1,6 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 zum Ansatz.

Die Planfeststellungsbehörde hält die Polizeiflüge zur Erfüllung der polizeilichen Aufgaben situations- und zeitbedingt während der gesamten Nachtzeit für zwingend erforderlich. Denn diese dienen der Aufrechterhaltung der inneren Sicherheit, der Abwehr von Gefahren für die öffentliche Sicherheit und

79 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 290. 80 Intraplan (Juni 2009), S. 102, Tab. 9-4.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 137 von 261 Ordnung und der Ermittlung von Straftaten und Ordnungswidrigkeiten. Die Polizeiflüge werden fast ausschließlich mit Drehflüglern durchgeführt, die eine geringe Abflugmasse aufweisen und damit auch wenig Fluglärm verursachen. Auch Militärflüge, wie z. B. der Lufttransport von militärischem Personal und Material, sind zur Wahrnehmung von außen-, sicherheits- und verteidigungspolitischen sowie bündnispolitischen Interessen und Verantwortlichkeiten der Bundesrepublik Deutschland nach Auffas-sung der Planfeststellungsbehörde unbedingt notwendig. Das Bundesministerium der Verteidigung führt hierzu aus, dass ein Flugbetrieb der Luftwaffe in der gesamten Nacht aus militärischen Gründen erforderlich ist. Sie muss den fliegerischen Auftrag an 365 Tagen/24 Stunden pro Tag gewährleisten. Die Notwendigkeit für den durchgehenden Nachtflugbetrieb gilt auch für die Gastflugzeuge der Regie-rungen oder militärischer Einrichtungen anderer Staaten. Der nächtliche Flugbedarf liegt durchschnitt-lich bei 350 Flügen pro Jahr.

Die Planfeststellungsbehörde sieht die Voraussetzungen für die Anerkennung eines standortspezifi-schen Nachtflugbedarfs auch in der Nachtkernzeit für die genannten Sonderverkehre als gegeben an. Insoweit überwiegen die öffentlichen Interessen auch die Lärmschutzinteressen der Flughafenanwoh-ner sowie anderer Lärmbetroffener. Eine entsprechende Regelung wurde unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 3) c) getroffen.

4.5 Verspätungen und Verfrühungen

Die Planfeststellungsbehörde hat untersucht, ob sich aufgrund von Verspätungen und Verfrühungen im Luftverkehr ein besonderer Nachtflugbedarf am künftigen Single-Flughafen BBI ergeben kann. Geprüft wurden dabei die strukturellen Gründe sowie die Häufigkeit und Dauer der Verspätungen und Verfrü-hungen.

Nächtliche Flugereignisse werden auch hervorgerufen, wenn für die Zeit von 06:00 bis 22:00 Uhr ge-plante Starts oder Landungen aufgrund von Verspätungen oder Verfrühungen in die Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr fallen. Im internationalen Flugverkehr wird ein Flug als verspätet gewertet, wenn dieser mehr als 15 Minuten von der im Flugplan vorgegeben Zeit abweicht.

Laut ADV81 waren an deutschen Flughäfen im Jahr 2007 insgesamt 79,1 % der Flüge pünktlich. Am Verkehrsflughafen Berlin-Tegel betrug die Pünktlichkeit 79,0 %, am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld 80,3 % und am Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof 94,4 %. Nach der europäischen Flug-sicherungsorganisation Eurocontrol war im Jahr 2008 eine Pünktlichkeit im europäischen Luftverkehr von 78 % zu verzeichnen. Europaweit nahmen im Jahr 2008 gegenüber 2007 die Flüge mit einer Ver-spätung von über 15 Minuten um 10,8 % zu, die mit einer Verspätung von über 60 Minuten um 15,3 %. Bei Abflügen waren im Jahr 2008 in Europa 44,1 % der Flüge verspätet, 21,4 % um mehr als 15 Minu-ten. Andererseits wurden 15,2 % der Abflüge vor der geplanten Zeit durchgeführt. Bei Ankünften waren 41,7 % der Flüge verspätet, dabei 21,6 % um mehr als 15 Minuten. Andererseits landeten 33,4 % der

81 ADV zitiert im Luftverkehrsbericht der DLR 2008, S. 52 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 138 von 261 44-6441/1/114 Flüge vor der geplanten Zeit.82 Die durchschnittliche Verspätung eines stark verspäteten Flugs (mehr als 15 Minuten) beträgt 29 Minuten.83 Die Deutsche Lufthansa geht für das Jahr 2008 im Berlinverkehr für die Planzeiten 22:30 bis 23:00 Uhr von einer durchschnittlichen Verspätung von 33 Minuten pro verspäteten Flug aus.

Es ist hervorzuheben, dass Verspätungen, die vor bzw. während eines Fluges entstehen, nicht nur Folgen für den anstehenden nächsten Start- bzw. Landezeitpunkt haben, sondern sich insbesondere bei Kurz- und Mittelstreckenflügen mit zeitlich knapp bemessenen Umläufen über den Tag summieren, somit ihre Gesamtwirkung erst am Ende des gesamten Umlaufs erreichen. Diesem Ansammlungseffekt kann nur bedingt entgegengewirkt werden, eine unwirtschaftliche Lösung wäre die großzügige Vorhal-tung von Reserveflugzeugen. Bei der Analyse der Verspätungsursachen fällt auf, dass zumeist auf eine Ursachenkette abzustellen ist, da mehrere Einzelursachen in Folge zu einer Gesamtverspätung am Ende eines Tagesumlaufs beitragen.

Laut DFS und Eurocontrol84 waren die Ursachen und Verursacher von Primärverspätungen bei Abflü-gen in Deutschland wie folgt aufgeteilt:

Gründe Abflüge innerdeutsch Abflüge international

Fluggesellschaften 52 % 48 %

Flughäfen 15 % 19 %

Flugsicherung 7 % 15 %

Wetter 18 % 10 %

Luftsicherheit 6 % 6 %

Sonstiges 2 % 2 %

Bei der Flugsicherung sind unzureichende technische Ausrüstungen und personelle Engpässe die Ur-sache für Verspätungen. Soweit die Flughäfen für Verspätungen verantwortlich sind, ist die unzurei-chende Kapazität der Flughafeninfrastruktur mit rund 80 % für die Verspätung verantwortlich. Bei wet-terbedingten Verspätungen sind in rund 72 % aller Fälle heftige Gewitter ursächlich für Verspätungen.85

Ein Teil der flugsicherungsbedingten Verspätungen resultiert daraus, dass insbesondere auf Flugver-bindungen in den Mittelmeerraum hochfrequentierte Flugverkehrskontrollstrecken benutzt werden müs-sen, die zeitweise wegen Überlastung nicht beflogen werden können, weil die regional zuständigen Flugsicherungsstellen aus Kapazitätsgründen pro Zeiteinheit nur eine bestimmte Anzahl von Überflü-

82 Digest - Annual 2008, Delays to Air Transport in Europe, Eurocontrol, Central Office for Delay Analysis, Brüssel,

03.03.2009, S. 13, S. 17. 83 Eurocontrol (2008): Network Operations Report Summer 2008, Eurocontrol, Central Flow Management Unit, Dezember

2008, Abb. 2-3. 84 Eurocontrol (2008): Eurocontrol/eCODA zitiert im Mobilitätsbericht 2008 der Deutschen Flugsicherung, S. 37. 85 Eurocontrol (2008), Abschnitt 3.3.2 und 3.3.3.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 139 von 261 gen übernehmen. Gegebenenfalls erhalten dann Flugzeuge in Deutschland solange keine Starterlaub-nis, bis eine bestimmte Strecke wieder zur Verfügung steht. Diese Abflugverspätungen wirken sich dann nicht nur auf die unmittelbar betroffenen Flüge aus, sondern, soweit sie unterwegs nicht aufgeholt oder durch eine entsprechend lange flugplanmäßige Standzeit am Zielflughafen kompensiert werden können, belasten auch den Rückflug nach Deutschland mit einer Ankunftsverspätung.

Generell kann davon ausgegangen werden, dass die europaweite technische Angleichung der ver-schiedenen Flugsicherungssysteme sowie die Neuordnung von Zuständigkeiten nach operativen Ge-sichtspunkten und nicht nach nationalen Landesgrenzen zusätzliche Kapazitätsreserven erschließen werden. Im Zuge des europäischen Flugsicherungsprojektes „Single European Sky ATM Research Programme (SESAR)“ werden derzeit Überlegungen zur Optimierung von Verkehrsströmen und zur Schaffung einer optimalen Luftraumstruktur angestellt. Ziel ist ein „einheitlicher europäischer Luftraum“; die Realisierung des Projekts ist für den Zeitraum 2014 bis 2020 geplant. Sollte dieses ehrgeizige Ziel erreicht werden, kann trotz der erwarteten weiteren Zunahme des europäischen Luftverkehrs noch im Prognosezeitraum mit einer gewissen Reduzierung der Verspätungen gerechnet werden.

Die traditionellen Navigationsverfahren basieren - außer bei der Langstreckennavigation - ausschließ-lich auf bodengestützten Funknavigationseinrichtungen. Entlang der Signale dieser Funksender führen die eingerichteten Luftstraßen. Das ergibt unter Berücksichtigung der erforderlichen vertikalen und horizontalen Sicherheitsabstände eine definierte Durchflugkapazität. Das jeweilige Flugziel wird also nicht direkt angesteuert, sondern je nach aktueller Auslastung der einzelnen Luftstraßen ggf. auch auf mehr oder weniger großen Umwegen. Insoweit beinhaltet diese navigatorische Bündelung des Luftver-kehrs in Zeiten hoher Verkehrsauslastung auch ein latentes Verspätungspotenzial.

Die satellitengestützte Navigation (z. B. über GPS) eröffnet im Sinne einer Flächennavigation (Area Navigation) neue Möglichkeiten der Verkehrsführung insoweit, als nicht mehr zwangsläufig bodenge-stützte Navigationseinrichtungen überflogen werden müssen, sondern navigatorische Wegpunkte kön-nen frei definiert werden, mit dem Vorteil einer Entzerrung des Luftverkehrs und der Möglichkeit, den Zielflughafen direkter als bisher anzusteuern.

Es ist damit zu rechnen, dass diese neue Technologie die herkömmliche Navigation mittelfristig erset-zen wird. In Verbindung mit einer entsprechend angepassten Luftraumstruktur besteht hier zwar ein Potenzial, diese spezifische Verspätungsursache zu verringern, dennoch wird das allgemeine Ver-kehrswachstum diese Vorteile kompensieren. Eine Erschließung weiterer Luftraumkapazität durch die Anhebung der Trennfläche zwischen unterem und oberem Luftraum und die Reduzierung der Vertikal-verstaffelung der Flüge, wie dies im Jahre 2002 von 2.000 ft. auf 1.000 ft. der Fall war, ist mittelfristig nicht zu erwarten.

Des Weiteren ist zu beachten, dass Begrenzungen der Überflugmöglichkeiten häufig die Folge politi-scher Konfliktsituationen sind, weil bestimmte Länder und Regionen umflogen werden müssen. Im Falle eines militärischen Konflikts ist darüber hinaus auch der geographische Luftraum betroffen, von dem militärische Aktionen ausgehen. So hatten beispielsweise die verschiedenen Krisensituationen im

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 140 von 261 44-6441/1/114 Zusammenhang mit der Verselbständigung früherer jugoslawischer Teilrepubliken unmittelbare negati-ve Auswirkungen auf den europäischen Luftverkehr, nicht nur auf die Balkanstaaten selbst, sondern z. B. auch auf Italien. Eine Prognose derartiger Geschehnisse und der damit möglichen Behinderungen ist nicht möglich.

Soweit für Verspätungen nicht die Flugsicherung, das Wetter oder unzureichende Flughafenkapazitä-ten ursächlich sind, haben sie zumeist ihren Ausgangspunkt im Bereich der Bodenabfertigung. Hier führen vorwiegend organisatorische Mängel beim Check-In, Passagier- und Gepäcktransport, Reini-gung, Catering, Betankung, aber auch individuelle Fehler und ungünstige Verkettungen von - für sich gesehen - jeweils unkritischen Umständen zu Verspätungen. Zudem führen die in der Zeit nach den Terror-Anschlägen vom 11. September 2001 erheblich gestiegenen Luftsicherheitsanforderungen im-mer häufiger zu Verspätungen. Des Weiteren ist das Verhalten der Fluggäste selbst ursächlich für Flugverspätungen. Werden herrenlose Gepäckstücke im Flughafenterminal vorgefunden, hat dies oft-mals Räumungen der Terminals und damit erhebliche Verspätungen zur Folge. Ein weiterer Verspä-tungsgrund entsteht bei der sogenannten Identifizierungen des Fluggepäcks („Baggage-ID's“). So darf ein Start nicht erfolgen, wenn sich das Gepäck eines Fluggastes schon im abflugbereiten Flugzeug befindet, der Passagier jedoch selbst nicht zugestiegen ist. Für den verantwortlichen Luftfahrzeugführer gibt es dann zwei Möglichkeiten, entweder wartet er solange, bis der Passagier eingestiegen ist oder er lässt das bereits aufgegebene Gepäck aussortieren und aus dem Flugzeug wieder ausladen. Beides führt zwangsläufig zu erheblichen Verzögerungen beim Abflug.

Aus den vorgenannten Gründen und der Tatsache, dass Flugzeuge über 20.000 kg Abflugmasse wei-terhin in der Nacht grundsätzlich nur als lärmarme Flugzeuge verkehren sollen, hält die Planfeststel-lungsbehörde an ihrer Regelung fest, dass in der Zeit zwischen 22:00 Uhr und 23:00 Uhr auch Lan-dungen von strahlgetriebenen Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Band 1, Teil II, Kapitel 3 des An-hangs 16 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet sind, wenn deren planmäßige An-kunftszeit vor 22:00 Uhr liegt. Ein anerkennenswerter Nachtflugbedarf für diese verspäteten Flüge ist weiterhin gegeben. Innerhalb des Planergänzungsverfahrens hat die Planfeststellungsbehörde keinerlei Anhaltspunkte gewonnen, die ein Wiederaufgreifen des Verfahrens gebieten müssten (§ 51 VwVfGbBg). Sie hält diese Verfügung im neu gefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter 5) vollumfäng-lich aufrecht.

Verfrühungen und Verspätungen können jedoch aus den oben genannten Gründen auch bei Flügen auftreten, deren Ankunftszeit oder Abflugzeit innerhalb der Nacht geplant ist. Es stellt sich bei Einfüh-rung von Flugverboten in bestimmten Nachtzeiten daher die Frage, ob Verfrühungen und Verspätun-gen für geplante Nachtflüge gesondert geregelt werden müssen.

Intraplan hat die Diskrepanz zwischen Nachtflugbewegungen gemäß Planzeiten und Nachtflugbewe-gungen gemäß tatsächlichen Zeiten in Berlin im Jahr 2008 analysiert. Im Einzelnen ergibt sich folgende zeitliche Verteilung:86

86 Intraplan (Juni 2009), S. 64, Tab. 5-1.


Verspätungen und Verfrühungen, Nachtflugbewegungen 2008 Zeitbereich

geplant tatsächlich Differenz

22:00 - 22:29 4.728 5.191 463

22:30 - 22:59 4.921 4.688 -233

23:00 - 23:29 977 1.806 829

23:30 - 23:59 708 1.092 384

00:00 - 04:59 3.353 3.831 478

05:00 - 05:29 645 484 -161

05:30 - 05:59 208 197 -11

Summe 22:00 - 05:59 15.540 17.289 1.749

Insgesamt ist der tatsächliche Nachtverkehr um 1.749 Flugbewegungen, also um 4,8 Flugbewegungen pro Durchschnittsnacht höher als der Nachtverkehr gemäß Planzeiten. Der Nachtverkehr umfasst unter Berücksichtigung der Verspätungen und Verfrühungen 17.289 Flugbewegungen im Jahr 2008. Das entspricht 47,2 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht 2008. Durch die Verspätungen steigt insbe-sondere das Nachtflugaufkommen in der Zeit von 23:00 bis 24:00 Uhr (rund 1.200 Nachflugbewegun-gen pro Jahr mehr). Auch in der Kernzeit der Nacht ab 00:00 Uhr werden mehr Flugbewegungen (Zu-nahme von fast 500 Flügen pro Jahr) gezählt, während frühmorgens von 05:00 bis 06:00 Uhr der tat-sächliche Verkehr etwas niedriger als der geplante ist. Das hängt damit zusammen, dass die Verspä-tungen und Verfrühungen auch dazu führen können, dass Flüge nunmehr tagsüber stattfinden, also in den Zeitbereich von 06:00 bis 22:00 Uhr fallen.

Intraplan prognostiziert unter der Annahme von Flugbetriebsbeschränkungen in der Kernzeit und in den Randzeiten der Nacht im Jahr 2020 für Verspätungen und Verfrühungen per Saldo fünf Flugbewegun-gen in der Durchschnittsnacht.87 Während es sich vor der Nachtkernzeit um verspätete Starts und Lan-dungen handeln wird, werden morgens überwiegend verfrühte Landungen erwartet.

Im Zusammenhang mit dem Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie auch außer-halb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten hat die Planfeststellungsbehörde mögliche Zwänge infolge der Flugplanungen über mehrere Zeitzonen bzw. der erforderlichen Vernetzung des zukünftigen Single-Flughafens BBI durch Zu- und Abbringerflüge mit großen internationalen Drehkreuz-flughäfen als sachliche Gründe für die Nutzung der Nachtrandzeiten angesehen. Dass mit der Entwick-lung einer eigenen Drehkreuzfunktion des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld und der Einführung von Interkontinental-Verkehr selbst in den kernzeitnahen Zeitscheiben von 23:30 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 05:30 Uhr ein nennenswerter Nachtflugbedarf im Jahr 2020 bzw. 2023 bestehen wird, hat die Planfeststellungsbehörde sowohl vorliegenden Verkehrsprognosen als auch den Planungen der Luft-

87 Intraplan (Juni 2009), S. 102, Tab. 9-4.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 142 von 261 44-6441/1/114 verkehrsunternehmen entnommen und dennoch den Flugbetrieb aus Lärmschutzgründen auf die Zei-ten von 05:30 bis 23:30 Uhr beschränkt. Das Verkehrsverbot reduziert den möglichen Planungsspiel-raum und verstärkt die Tendenz, dass Störungen in den Flugabläufen zu zeitlichen Verschiebungen von Ankünften und Abflügen führen. Die Planfeststellungsbehörde ist sich bewusst, dass es sich nur um einzelne Flüge in Form von Starts oder Landungen von 23:30 bis 24:00 Uhr und in Form von Lan-dungen von 05:00 bis 05:30 Uhr handeln wird. Auch hier liegen nach Auffassung der Planfeststellungs-behörde für die Zulassung von verspäteten und verfrühten Starts und Landungen in den halben Stun-den vor und nach der Kernzeit gewichtige sachliche Gründe im Interesse einer weitgehend ungestörten Abwicklung des Luftverkehrs vor.

Bei den anderen Verkehrssegmenten erwartet die Planfeststellungsbehörde in Übereinstimmung mit Intraplan aus den oben genannten Gründen zwar auch eine größere Anzahl verspäteter Landungen in der Zeitscheibe von 23.30 bis 24:00 Uhr und weitere Verspätungen in der Nachtkernzeit von 00:00 bis 05:00 Uhr. In Anbetracht der besonderen standortspezifischen Situation mit zahlreichen lärmbelasteten Flughafenanwohnern sieht sie es jedoch im Gegensatz zu Intraplan als ihre Aufgabe an, die Lärmbe-lastung in unmittelbarer Kernzeitnähe von 23.30 bis 24:00 Uhr auf unplanmäßige Flugbewegungen in Form von verspäteten Landungen zu begrenzen und in der Nachtkernzeit gänzlich auszuschließen. Die daraus resultierenden Härten für die Luftfahrtunternehmen sind ihr bewusst. Mit der Regelung in Ab-schnitt A I 1 im neu gefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter 11) ist jedoch sichergestellt, dass in begründe-ten Einzelfällen, insbesondere auch zur Wahrung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, die Flugha-fengenehmigungsbehörde Ausnahmen von den verfügten Flugverboten zulassen kann. Ein solcher Grund könnte vorliegen, wenn aufgrund von Umständen, die von der betroffenen Fluggesellschaft nicht zu verantworten sind, eine Flugverspätung auftritt, bei der eine große Zahl von Passagieren und ent-sprechend viele Abholer vor Ort betroffen wären, die bis in die Nachtkernzeit reicht.

Den künftigen Nachtflugbedarf bei Verfrühungen der Flüge schätzt die Planfeststellungsbehörde vor allem hinsichtlich verfrühter Landungen in der Zeitscheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr so dringlich ein, dass sie ihn gegenüber den geschützten Lärmschutzinteressen höher bewertet. Obwohl nach Intraplan per Saldo die Zahl der Flugbewegungen in der letzten Stunde der Durchschnittsnacht sich durch Ver-frühungen nicht erhöht, kann im Einzelfall eine Verfrühung auftreten, die sehr oft witterungsbedingt ist. Solche Frühankünfte treten vor allem bei Interkontinentalverbindungen in den letzten Nachtstunden auf.88 Das betroffene Luftfahrzeug müsste erhebliche Zeit in entsprechenden Warteschleifen in der Luft verbleiben, hinzu käme ein erhöhter Triebstoffverbrauch mit all seinen ökonomischen und ökologischen Folgen.

Hinsichtlich der hierzu gemachten Einwendungen ist anzumerken, dass Flugzeuge ihre Reisege-schwindigkeit nicht beliebig verändern können. Das Fliegen unterhalb einer flughöhenoptimalen Ge-schwindigkeit senkt nicht, sondern erhöht den Treibstoffverbrauch, die verfügbare Treibstoffmenge wurde vorher auf der Grundlage der erwarteten Fluggeschwindigkeiten kalkuliert. Das Flugzeug durch-fliegt insbesondere im Interkontinental-Verkehr mehrere Sektoren auf vorgegebenen Flugstrecken und Flughöhen, die von der jeweils zuständigen Flugsicherung zugewiesen werden. Dabei kann von einzel-

88 Lufthansa (11.03.2009), S. 25.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 143 von 261 nen Flugzeugführern mit Rücksicht auf nachfolgende Flugzeuge nicht „gebummelt“ werden. Die einzige realistische Handhabe besteht darin, dass bei entsprechenden Windverhältnissen am Startflughafen später gestartet wird. Die Gefahr, durch „Warten“ Verspätungen zu erzeugen, weil z. B. der notwendige Slot eine Stunde später doch nicht verfügbar ist, wird ein verantwortungsbewusster Pilot vermeiden.

Die Planfeststellungsbehörde lässt sich bei der Anerkennung eines berechtigten Nachtflugbedarfs an Verspätungen und Verfrühungen auch von folgenden Erwägungen leiten. Angesichts der dargestellten Vielzahl von Einflussfaktoren auf die Flugdurchführung und deren mangelnder Kalkulierbarkeit sind Verspätungen und Verfrühungen nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde einer prognosti-schen Wertung bis zum Jahr 2020 nur erschwert zugänglich. Zweifelsohne sind auch künftig Unpünkt-lichkeiten im internationalen Luftverkehr, in den der künftige Single-Flughafen BBI eingebunden sein wird, wegen dessen weitreichenden Verflechtungen und Abhängigkeiten nicht vollständig zu vermei-den. Obwohl die im Bereich der Flugsicherung anstehenden Verbesserungen eine gewisse Reduzie-rung der Verspätungsursachen erwarten lassen, wäre es aus der Sicht der Planfeststellungsbehörde unrealistisch, diesen Trend auch generell für den hier maßgeblichen Prognosezeitraum zu unterstellen, insbesondere wenn man die Schwankungsbreite allein in den Jahren 1998 bis Anfang 2001 sowie die neuerliche Verschlechterung der Verspätungssituation seit 2008 in Rechnung stellt. Entsprechendes gilt nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde auch für Verfrühungen. Neben besonders günsti-gen Strecken- und Flugbedingungen liegt der Hauptgrund für die Verfrühungen in den Zeitreserven, die im Rahmen der Flugplanung in den Flugzeiten enthalten sind, aber nicht zum Tragen kommen. Dabei bietet die Reduzierung der Fluggeschwindigkeit aus Gründen der Flugsicherheit (Aerodynamik, nach-folgende Flugzeuge) nur einen sehr eingeschränkten Spielraum. Ein absichtliches, zur Vermeidung von Verfrühungen am Zielort späteres Starten am Abflugort (wenn ein späterer Slot überhaupt verfügbar ist) birgt wiederum die Gefahr einer dann entstehenden Verspätung durch nachfolgende Ereignisse. De facto wird also auch in Zukunft ein Teil insbesondere der Flugzeuge, deren planmäßige Ankunft nach 05:30 Uhr liegt, vor diesem Zeitpunkt in Berlin ankommen.

Es ist nicht erkennbar, dass die Fluggesellschaften die Verspätungen oder Verfrühungen gezielt erzeu-gen bzw. deren Konsequenzen bewusst in Kauf nehmen. Schließlich ist festzuhalten, dass die Flugha-fenkoordinatoren eine Qualitätskontrolle dahingehend durchführen, ob die Fluggesellschaften die erhal-tenen Zeitnischen für Starts, Abfertigung und Landungen einhalten. Verstöße gegen die Koordinie-rungsvorschriften werden durch die zuständigen Stellen geahndet.

Planmäßige Flüge müssen auch bei Verspätungen landen können und zwar möglichst auf dem Ziel-flughafen, wo geplante Verkehrsanschlussverbindungen oder private Weiterbeförderungen genutzt werden sollen. Eine Umleitung auf einen anderen Flugplatz ist mit erheblichen Schwierigkeiten verbun-den. Geeignete Ausweichflughäfen stehen in Deutschland und im benachbarten Polen in näherer Um-gebung nicht zur Verfügung. Nach eigenen Untersuchungen (es wurden folgende Flughäfen unter-sucht: Zielona Gora - Babimost, Szczecin - Goleniow, Poznan - Lawica, Wroclaw - Strachowice, Wars-zawa - Okecie) sind die Flughäfen in Polen aufgrund der Ausstattung dafür ungeeignet und zudem per Straße und Schiene nur mit erheblichem und zusätzlichem Zeitaufwand erreichbar (Fahrtzeit über Straße bzw. Schiene zwischen ca. 3 und 9,5 Stunden). In Deutschland kommen als nächstgelegene

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 144 von 261 44-6441/1/114 Ausweichflughäfen in den Nachtzeiten lediglich die Verkehrsflughäfen Hannover und Nürnberg, der zivil mitbenutzte militärische Flugplatz Rostock-Laage sowie für den Luftfrachtverkehr der Verkehrsflugha-fen Leipzig/Halle mit weitgehend restriktionsfreiem Nachtflugverkehr in Frage. Die Flughäfen Hannover, Nürnberg und Rostock-Laage liegen jedoch nicht in einer zeitlich angemessen erreichbaren Nähe (Flughafen Hannover Entfernung zum Standort Schönefeld ca. 300 km, Fahrtzeit Straße und Schiene ca. 2,5 Stunden). Das umgeleitete Flugzeug kann dann jedoch den planmäßigen Flugbetrieb am kom-menden Tag nicht absolvieren; es kommt zu weiteren Verspätungen, auch bei Anschlussflügen. Ein notwendiger längerer Bereitstellungsflug verzögert auch die Wiedereingliederung des Flugzeugs in den Umlaufplan. Zu seiner Durchführung muss einsatzfähiges Personal vom nächstgelegenen Personal-Einsatzort zum Ausweichflughafen transportiert werden. Gegebenfalls können vorgesehene Wartungs-arbeiten am Ausweichflughafen nicht vorgenommen werden, das Flugzeug steht für den nächsten Flug nicht zur Verfügung.

Verspätete Flüge, die in Berlin nicht mehr landen können, haben für die Fluggäste nicht nur zur Folge, dass sie Termine und ggf. auch Anschlussflüge versäumen, sondern bedeuten auch einen Zwangsauf-enthalt am Abflugort bzw. auf dem Flughafen, auf den die Maschine umgeleitet wurde. Bleibt ein ver-spätetes Flugzeug am Abflugort stehen, weil eine Rückkehr nach Berlin nicht mehr zulässig ist, und besteht auch keine Möglichkeit für eine spontane Hotelunterbringung, bedeutet dies eine Übernachtung im Flughafen, was gerade im Tourismusverkehr (Familien, Flughäfen mit beschränkten Versorgungs-möglichkeiten usw.) zwangsläufig mit erheblichen Unannehmlichkeiten verbunden ist. Resultieren au-ßerdem viele Verspätungen aus einer Ursache (Wetter, technische Pannen bei der Flugsicherung, Großveranstaltungen usw.), ergeben sich aus dem nächtlichen Aufenthalt von hunderten von Fluggäs-ten am Flughafen nicht nur eine Vielzahl von organisatorischen Problemen für den Flughafenbetreiber, sondern auch Probleme für die Sicherheits- und Polizeibehörden.

Ferner ist festzuhalten, dass Verspätungen auch den schienen- sowie den straßengebundenen Ver-kehr betreffen. Für den Bahnreisenden führt jedoch eine abendliche Verspätung nicht zwangsläufig zum Wegfall der Verbindung und damit zu einer Zwischenübernachtung an einem Bahnhof. Betriebli-che Regelungen für einen Verkehrsflughafen, die keine Ausnahme für verspätete Flüge vorsehen, benachteiligen insofern den Flugreisenden deutlich gegenüber dem Benutzer anderer Verkehrsmittel. Diese Tatsache stellt auch ein Grund dafür dar, dass an den meisten internationalen Flughäfen Rege-lungen für unpünktliche Flüge bestehen.

Die Planfeststellungsbehörde hält Regelungen für Verspätungen und Verfrühungen im planmäßigen Luftverkehr innerhalb der Zeitscheiben von 23:30 bis 24:00 Uhr für verspätete Starts im Interkontinen-tal-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie auch außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten und für verspätete Landungen bzw. von 05:00 bis 05:30 Uhr bei verfrühten Landungen für erforderlich. Sie stützt sich hierfür auch auf eigene Ermittlungen und die Ausführungen der Gutach-ter sowie der Fluggesellschaften, wonach die Dauer des überwiegenden Teils der Verspätungen ca. 30 Minuten beträgt.89

89 ARC-beh (23.01.2009), S. 53 f.; Lufthansa (11.03.2009), S. 24; Eurocontrol (2008), Abb. 2-3.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 145 von 261 Bezüglich der Verfrühungen und Verspätungen wird einwenderseitig behauptet, dass sie durch eine realitätsferne Umlaufplanung hervorgerufen, also mehr oder minder in Kauf genommen oder quasi geplant würden. Dies entspricht nicht der Lebenswirklichkeit. Weder aus betrieblichen und wirtschaftli-chen Gründen aus Sicht der Airlines, noch aus Sicht der Nachfrager sind Verspätungen akzeptabel oder Verfrühungen ökonomisch sinnvoll. Die Pünktlichkeit von Fluggesellschaften ist ein wichtiges Kri-terium für die Wahl der Fluggesellschaft. Quasi „geplante“ Verspätungen würde die Akzeptanz der be-troffenen Flugverbindung bei den betroffenen Nutzern deutlich verschlechtern.

Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ist demnach ein nächtlicher Verkehrsbedarf an Ver-spätungen und Verfrühungen aus den genannten Gründen ausreichend dargelegt worden. Das öffentli-che Verkehrinteresse überwiegt insoweit das Lärmschutzbedürfnis der Betroffenen. Eine entsprechen-de Regelung wurde unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 4) b) und c) getroffen.

4.6 Besonderer Luftverkehrsbedarf der „Home Carrier“

Die Planfeststellungsbehörde hat des Weiteren untersucht, inwieweit Fluggesellschaften dadurch, dass sie am künftigen Single-Flughafen BBI ihre Flugzeuge stationiert haben und deren Umläufe regelmäßig an diesem Ort beginnen oder enden lassen sowie einen Wartungsschwerpunkt unterhalten, in beson-derem Maße auf die Nutzung der Nachtstunden angewiesen sind,

Luftverkehrsgesellschaften sind „Home Carrier“ und verfügen damit über Heimatbasen, wenn sie auf einem Flugplatz Luftfahrzeuge unter dauerhafter Zuweisung von eigenem Personal stationiert haben und auch Instandhaltungsarbeiten an diesen vor Ort durchführen lassen. Gerade die Vorhaltung fliege-rischen Personals (Flugzeugbesatzungen für das Cockpit und die Flugzeugkabine) am Stationierungs-ort, welches dort wohnhaft ist, zeugt von der kontinuierlichen Bindung einer Fluggesellschaft an den Flughafen. Diese Bedingungen werden in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg derzeit von Air Berlin, Condor, der Deutschen Lufthansa, easyJet, Germania sowie Germanwings erfüllt. So hat Luft-hansa derzeit 241 Mitarbeiter aus dem Bereich Kabinenpersonal in der Region stationiert. Es ist ge-plant, die Zahl der in Berlin stationierten Flugzeuge noch deutlich zu erhöhen. Air Berlin beschäftigt am Standort Berlin rund 900 Mitarbeiter und zusätzlich im Bereich Technik rund 400 Mitarbeiter. Am Ver-kehrsflughafen Berlin-Tegel sind 98 Techniker tätig. Die Zuweisung von bestimmten Luftfahrzeugen, die regelmäßig zu diesem Standort zurückkehren, zeigt, dass dieser einen standortbezogenen Schwerpunkt innerhalb der operationellen Strukturen der jeweiligen Fluggesellschaft darstellt. Dass die Fluggesellschaften neben einer Heimatbasis am künftigen Single-Flughafen BBI ihren Hauptsitz bzw. ihre operationelle Basis oder einen weiteren Heimatstützpunkt an einem anderen Flughafen besitzen, ändert nichts an ihrer Zuordnung als „Home Carrier“.

Soweit die beheimateten Fluggesellschaften einen erhöhten Nachtflugbedarf für notwendige Überfüh-rungs- und Bereitstellungsflüge reklamieren, ist dieser mit den vorstehend getroffenen Regelungen ausreichend abgedeckt. Der Vortrag der FBS und der einzelnen Luftfahrtunternehmen zur besonderen Bindung der Fluggesellschaften an den künftigen Single-Flughafen BBI als Heimatflughafen aufgrund der Stationierung der Luftfahrzeuge und des Personals sowie der Durchführung regelmäßiger Instand-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 146 von 261 44-6441/1/114 haltungsarbeiten begründet nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde keinen besonderen Nacht-flugbedarf der „Home Carrier“, der über den der Fluggesellschaften hinaus geht, die keine Heimatba-sen unterhalten. Dem besonderen Verkehrsbedarf sowohl für instandhaltungsbedingte Überführungs-flüge und Bereitstellungsflüge aus technischen und verkehrlichen Gründen als auch verspätete und verfrühte Flüge sowie Flüge aus Gründen einer effektiven Umlaufplanung ist mit den getroffenen Rege-lungen ausreichend Rechnung getragen. Darüber hinaus kann die Genehmigungsbehörde in begrün-deten Einzelfällen Abweichungen von den vorgenannten flugbetrieblichen Regelungen zulassen.

Nach Meinung vieler Einwender kann der Nachtflugbetrieb nicht als Argument zur Vermeidung von Wettbewerbsnachteilen angeführt werden, da auch an den bedeutenden europäischen Flughäfen über-wiegend Nachtflugrestriktionen bestehen. Die Planfeststellungsbehörde sieht dennoch Wettbewerbs-nachteile gegenüber anderen Flughäfen als eine Folge von Nachtflugrestriktionen am Single-Flughafen BBI. Teilweise entstehen diese Wettbewerbsnachteile indirekt dadurch, dass der Standort weniger attraktiv für Home Carrier ist. Denn Home Carrier sind in besonderem Maße darauf angewiesen, mög-lichst wenigen betrieblichen Beschränkungen am Heimatstandort unterworfen zu sein. An diesem Hei-matstandort beginnen und beenden die dort stationierten Flugzeuge zumeist ihren täglichen Einsatz. Die Maschinen werden dort gewartet. Gegebenenfalls müssen bei betrieblichen oder technischen Stö-rungen kurzfristig Flugzeuge bereitgestellt oder Ersatzflüge von der Home Base aus eingesetzt werden.

Dass auch an anderen Flughäfen Nachtflugrestriktionen bestehen, tut dieser Argumentation keinen Abbruch. Denn die Nachtflugregelungen sind sehr unterschiedlich. So hängt auch der „Grad“ der Wett-bewerbsnachteile von den konkreten Nachtflugregelungen am Single-Flughafen BBI ab. In dem Maße, wie diese Regelungen strenger gegenüber denen anderer Standorte sind, werden die Wettbewerbs-nachteile gegenüber den anderen Standorten größer sein (z. B. Restriktionen ab 22:00 Uhr gegenüber Restriktionen ab 23:00 Uhr oder ab 23:30 Uhr). Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde sind Wettbewerbsnachteile hinzunehmen, wenn die Lärmschutzinteressen der vom Flugbetrieb Betroffenen überwiegen. Das ist hier der Fall, soweit von den Fluggesellschaften ein Flugbetrieb über die geregel-ten Betriebszeiten hinaus reklamiert wird.

4.7 Zusammenfassende Darstellung des Bedarfs für Nachtflugverkehr

Die Planfeststellungsbehörde hat den Nachtflugbedarf für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg für das Jahr 2020 in der Durchschnittsnacht unter der Annahme von Flugbetriebsbeschränkungen in der Kernzeit und in den Nachtrandzeiten mit Hilfe des Gutachters Intraplan wie folgt ermittelt:


Nachtflugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020

Zeitscheiben Verkehrssegmente Insge-samt

22:00 bis 22:30

22:30 bis 23:00

23:00 bis 23:30

23:30 bis 24:00

24:00 bis 05:00

05:00 bis 05:30

05:30 bis 06:00

Hub-Feeder-Verkehr 7,3 3,1 2,2 0,6 0,0 0,0 0,0 1,4

touristische Fluggesellschaften

16,2 4,7 3,8 3,7 0,0 0,0 0,0 4,0

Low Cost Carrier Kontinentalbereich

21,0 11,7 6,4 1,8 0,0 0,0 0,0 1,1 Point-to-Point-Verkehr

konventionelle Fluggesellschaften Kontinentalbereich

2,3 1,1 0,3 0,3 0,0 0,0 0,0 0,6

Interkontinental-Verkehr 6,5 1,1 1,0 2,9 0,0 0,0 0,0 1,5

Luftfrachtverkehr/Luftpostverkehr 8,1 0,6 1,7 0,8 0,7 1,4 0,0 2,9

Allgemeine Luftfahrt 0,9 0,4 0,3 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1

Bereitstellungs- und instandhal-tungsbedingte Überführungsflüge

1,3 0,2 0,2 0,1 0,2 0,0 0,3 0,3

Regierungsflüge und Sonderver-kehre

2,6 0,3 0,3 0,3 0,2 1,3 0,1 0,1

Verspätungen und Verfrühungen (Saldo)

5,0 -0,3 1,1 3,0 3,0 0,0 0,2 -2,0

Summe alle Flüge 71,2 22,9 17,3 13,6 4,1 2,7 0,6 10,0

Die oben stehende Tabelle zeigt die Zahl der Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020. Der Nachtflugverkehr schwankt jedoch im Jahresverlauf. Im Sommer ist er höher als im Winter. Dies liegt insbesondere an der Bedeutung des Touristikverkehrs, der in starkem Maße saisonabhängig ist und zudem nachtflugintensiver ist als die anderen Verkehrssegmente. Im Sommer müssen somit mehr Umläufe geflogen werden, um die höhere Nachfrage zu bedienen, wodurch umlaufbedingt mehr Nachtflüge entstehen.

Für Dimensionierungen im Luftverkehr verwendet man normalerweise den "typischen Spitzenwert". Dieser ist definiert als der Wert mit dem dreißigst höchsten Aufkommen. Im Jahr 2008 lag das Ver-kehrsaufkommen in der typischen Spitzennacht um 33,5 % über dem Verkehrsaufkommen der Durch-schnittsnacht. Dies bedeutet, dass in der typischen Spitzennacht des Jahres 2020 mit 95,1 Flugbewe-gungen zu rechnen ist.

Gegenüber dem Jahr 2008 mit durchschnittlich 42,3 Flugbewegungen pro Nacht bedeutet die Zunahme auf 71,2 Flugbewegungen pro Nacht im Jahr 2020 eine Steigerung von 68,3 %.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 148 von 261 44-6441/1/114 Die dem Antrag auf Planfeststellung zugrunde liegende Luftverkehrsprognose hat als Prognosehorizont im sog. Szenario 20XX auf das Jahr 2023 abgestellt. Unter der Voraussetzung, dass sich die aus der Prognose zum „Masterplan zur Entwicklung der Flughafenstruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstand-ortes Deutschland im internationalen Wettbewerb“ vom Dezember 2006 für den Zeitraum von 2008 bis 2020 ermittelte durchschnittliche Steigerungsrate von 2,6 % pro Jahr bis zum Jahr 2023 fortsetzt, ist in der Durchschnittsnacht des Jahres 2023 mit rund 77 Flugbewegungen zu rechnen. In der typischen Spitzennacht des Jahres 2023 (Szenario 20XX) ist dann von 103 Flugbewegungen auszugehen.

Die Zahl von 77 nächtlichen Flugbewegungen ist geringer, als die Zahl, die den Lärmberechnungen für die Ausweisung des Nachtschutzgebietes im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 zugrunde lag. Seinerzeit wurde davon ausgegangen, dass in der Durchschnittsnacht annähernd 93 Flugbewe-gungen zu verzeichnen sind. Für die Lärmberechnungen im vorliegenden Planergänzungsverfahren hält die Planfeststellungsbehörde in Ansehung der Tatsache, dass allen Prognosen eine gewisse Unsi-cherheit zukommt und zugunsten der Lärmbetroffenen an den seinerzeit verwendeten Zahlen fest und sieht von einer Reduzierung auf 77 Flugbewegungen pro Durchschnittsnacht ab.

In verschiedenen Einwendungen wird angemerkt, der Nachtflugbedarf steige stärker als der Gesamt-verkehr. Diese Beobachtung ist grundsätzlich richtig. Die Gesamtzahl der Flugbewegungen einschl. der Allgemeinen Luftfahrt und der Hubschrauber steigt von 267.485 im Jahr 2008 auf bis zu 371.000 im Jahr 2023 (Szenario 20XX) an. Dies entspricht einer Steigerung von 38,7 %. Bei den Nachtflugbewe-gungen ergibt sich im gleichen Zeitraum wie oben dargestellt eine Zunahme um 68,3 %. Zu berücksich-tigen ist dabei jedoch, dass die Gesamtzahl der Flugbewegungen für das Jahr 2008 eine relativ große Zahl an nichtgewerblichen Flügen der allgemeinen Luftfahrt enthält (ca. 31.500 Flugbewegungen). Die Flüge der allgemeinen Luftfahrt wurden insbesondere an den Flughäfen Tempelhof und Schönefeld durchgeführt. Diese Flüge werden zukünftig am Standort BBI nicht mehr im gleichen Umfang stattfin-den, sondern sich auch auf Verkehrslandeplätze in der Umgebung von Berlin wie z. B. Schönhagen, Strausberg oder Eberswalde-Finow verlagern. Hinzu kommt, dass die nichtgewerblichen Flüge der Allgemeinen Luftfahrt in der Regel am Tage und nicht in der Nacht durchgeführt werden. Diese beiden Effekte führen dazu, dass bezogen auf den gewerblichen Verkehr die Steigerungsrate für die Gesamt-zahl der Flugbewegungen und die Steigerungsrate für die Nachtflugbewegungen deutlich näher beiein-ander liegen werden, als dies die oben stehenden Prozentzahlen vermuten lassen.

5 Regionalwirtschaftliche Aspekte

Das Flughafenausbauvorhaben dient auch der Erhaltung und Stärkung der regionalen Wirtschaft in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg und ist damit von öffentlichem Interesse. Die Planfeststellungs-behörde hatte zu prüfen, welche regionalwirtschaftlichen Effekte Nachflugbeschränkungen in der Nacht haben könnten.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 149 von 261 Gutachten der FBS von Arge IfVKöln und KE-Consult

Mögliche Auswirkungen dieser Art sind im Auftrag der FBS gutachterlich ermittelt worden.90

Das Gutachten ermittelt die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Einschränkungen des Nacht-flugbetriebs anhand einer Szenarienanalyse. Ausgangspunkt der Überlegungen ist, dass zeitliche Flug-beschränkungen zu negativen Rückwirkungen auf verkehrliche Angebots- und Reaktionsparameter führen, die ihrerseits regionalwirtschaftliche Auswirkungen haben auf das Passagieraufkommen, die Anzahl der Flugbewegungen sowie der Flugzeugübernachtungen/-stationierungen. Dabei wird ein Schwerpunkt auf die Anzahl der Flugzeugübernachtungen/-stationierungen gelegt, weil diese besonde-ren Einfluss haben auf die vor Ort stationierten Flugzeugbesatzungen sowie die Wartungs- und Über-holungsaktivitäten am Single-Flughafen BBI. Im Anschluss daran werden die Reaktionsparameter Be-schäftigungsentwicklung sowie Beschäftigungseffekte und die Quantifizierung der regionalwirtschaftli-chen Auswirkungen für die einzelnen Szenarien analysiert.

Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass sich im Referenzfall ohne Flugbeschränkungen ein Be-schäftigungseffekt von 79.100 Arbeitsplätzen, ein Einkommenseffekt von 2,74 Mrd. € und ein Wert-schöpfungseffekt von 4,3 Mrd. € einstellen würde. Eine Nachtflugbetriebsbeschränkung in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr hätte im Luftfrachtverkehr einen Wegfall von nahezu zwei Drittel der Flugbewe-gungen zur Folge. Die nächtliche Fracht würde dann auf den Bodenverkehr und andere Flugplätze verlagert werden, was mit negativen Auswirkungen für den Arbeitsmarkt wäre. In Bezug auf Passagiere wird davon ausgegangen, dass diese Restriktion einen Rückgang in Höhe von mind. 5 Mio. Passagie-ren von den für das Jahr 2023 prognostizierten 30 Mio. zu bedeuten hätte. Die Gesamtzahl der Be-schäftigungseffekte würde dadurch von 79.000 auf 66.000 Arbeitsplätze sinken. Die Einkommenseffek-te würden sich im Prognosejahr um 440 Mio. € und die Wertschöpfungseffekte um 700 Mio. € verrin-gern. Dagegen hätte eine Flugverbot in der Kernzeit von 24:00 bis 05:00 Uhr und die Nutzung der Nachtrandstunden weniger starke Auswirkungen. So wäre ein Rückgang des Passagieraufkommens von lediglich 1 Mio. zu verzeichnen. Dadurch würden sich die Beschäftigungseffekte nur um 1.400 auf 77.700 Arbeitsplätze verringern. Dementsprechend würden die Einkommenseffekte um 50 Mio. € und die Wertschöpfungseffekte um 80 Mio. € zurückgehen.

Im Einzelnen ergibt sich danach das folgende Bild für wirtschaftliche Wirkungen des Single-Flughafens BBI in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg im Jahr 2023:91

90 Arge IfV Köln und KE-Consult (20.06.2007): Regionalwirtschaftliche Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhe-

zeit für den Airport Berlin Brandenburg International BBI. Köln: Arbeitsgemeinschaft IfV Köln und KE-Consult Kurte & Esser GbR; Müller, Karl-Friedrich (23.01.2009): Stellungnahme zur Szenariendefinitionen des Gutachtens „Regional-wirtschaftliche Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhezeit für den Airport Berlin Brandenburg International BBI“. Herdecke: Karl-Friedrich Müller - Aviation Consultant.

91 Arge IfV Köln und KE-Consult (20.06.2007), S. 78, Tab. 28.


Betriebszeiten

Refe-renzfall: 24-h-Betrieb

Szenario m: Betrieb von

05:00 - 24:00 Uhr

Szenario w: Betrieb von

06:00 - 22:00 Uhr

Passagieraufkommen in Mio. 30 29 25 22

direkt (auf dem Flughafen) 21.300 20.600 16.400 15.000

indirekt (Auftragsvergabe und Einkommensverausgabung)

9.700 9.400 7.400 6.800

Beschäf-tigung aus dem Betrieb des BBI

Summe 31.000 30.000 23.800 21.800

Beschäftigung aus Kaufkrafteffekten 13.600 13.200 11.300 9.900

Beschäftigung aus Standorteffekten 34.500 34.500 30.900 29.100

Summe der Beschäftigungseffekte 79.100 77.700 66.000 60.800

Summe der Einkommenseffekte (Mio. €) 2.740 2.690 2.300 2.100

Summe der Wertschöpfungseffekte (Mio. €) 4.300 4.220 3.600 3.300

Steuereinnahmeeffekt (Mio. €) 1.090 1.075 910 840

Davon Länder und Gemeinden Berlin-Brandenburg (Mio. €)

180 180 150 150

Die Untersuchung zeigt, dass eine zeitliche Beschränkung des Flugbetriebs zu wirtschaftlich negativen Folgen führt. Dabei ist vor allem ein Bewegungsverbot in den Nachtrandstunden mit negativen Be-schäftigungs- und Einkommenswirkungen verbunden.

Intraplan-Stellungnahme

Die Planfeststellungsbehörde hat Intraplan beauftragt, das Gutachten „Regionalwirtschaftliche Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhezeit für den Airport Berlin Brandenburg International BBI“ der Arbeitsgemeinschaft IfV Köln und KE-Consult Kurte & Esser GbR vom 20.06.2007 zu beurteilen. Intraplan kommt zu folgenden Ergebnissen:

Für die Ermittlung regionalwirtschaftlicher Auswirkungen von Nachtflugbeschränkungen existiere kein allgemeingültiges Standardverfahren. Eine vergleichende Szenarienanalyse mit dem Fokus auf nacht-flugrelevante Reaktionsparameter erscheine logisch und für den Zweck der Untersuchung angemes-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 151 von 261 sen. Es sei allerdings kritisch zu beurteilen, dass die Untersuchung zuweilen den Nachweis über die Belastbarkeit der getroffenen Annahmen insbesondere in Bezug auf das Angebotsverhalten der Flug-gesellschaften schuldig bleibe. Die getroffenen Annahmen würden vom Gutachter als mögliche Ent-wicklungen verstanden und könnten auch als solche angesehen werden. Da sie jedoch unmittelbare Auswirkungen auf die quantifizierten wirtschaftlichen Effekte hätten, wäre vor dem Hintergrund der Transparenz eine durchgehende Fundierung wünschenswert gewesen. Ausgehend von den Annahmen zur Verkehrsentwicklung ermittelt das Gutachten die relevanten regionalwirtschaftlichen Effekte für das Referenzszenario und daran anschließend deren mögliche szenarienbedingten Veränderungen. Auf die Herleitung werde vor allen Dingen bei den szenarienbedingten Veränderungen im Detail verzichtet, so dass die angegebenen Zahlen mitunter nicht nachzuvollziehen seien. So gehe der Gutachter im Szena-rio m (Betriebsverbot in der Nachtkernzeit) vor dem Hintergrund von Übernachtungsaktivitäten davon aus, dass 10 % der Wartungsbeschäftigten nicht mehr benötigt würden. Dies entspräche einem Verlust von etwa 200 Arbeitsplätzen gegenüber dem Referenzfall. Die entsprechenden Ausführungen zum Referenzfall 2023 besagen aber, dass zwischen 636 und 783 Technik-/Wartungsmitarbeiter von Über-nachtungsaktivitäten abhingen. Das würde aber lediglich einen Verlust von 63 bis 78 Arbeitsplätzen bedeuten. Der vom Gutachter angesprochene Wegfall von Drittgeschäften müsse dann mit 122 bis 137 zu Buche schlagen. Eine genauere Gegenüberstellung der Einzelberechnungen würde Aufschluss über Unstimmigkeiten dieser Art geben. Die Annahmen zu den Passagierverlusten gegenüber dem Refe-renzszenario erscheinen im Medium-Case Szenario sowie den Worst-Case Szenarien I und II zu hoch. So liege das derzeitige Passagieraufkommen am Flughafen Frankfurt Main, dem größten Flughafen Mitteleuropas mit über 50 Mio. Passagieren, zwischen 00:00 und 05:00 Uhr bei unter 1 Mio. oder unter 2 % des Gesamtaufkommens. Es könne bezweifelt werden, dass dieses Aufkommen bei einem Nacht-flugverbot vollständig „verloren“ ginge. In der Tat sei im Zusammenhang mit dem Ausbau des Flugha-fens Frankfurt Main ein Passagierverlust von 0,9 Mio. durch die Einführung der Mediationsnacht (23:00 bis 05:00 Uhr) ermittelt worden, was einem Verlust von 1 % entspreche. Für den Single-Flughafen BBI aber werde von den Gutachtern ein Verlust von 2,7 % der Passagiere aufgrund des Nachtflugverbots zwischen 00:00 und 05:00 Uhr erwartet. Dass dieser Effekt bei einem Nachtflugverbot zwischen 22:00 und 06:00 Uhr vermutlich deutlich höher läge, sei unbestritten. Ein Verkehrsverlust von 5 bis 8 Mio., also 17 bis 27 % des für 2023 prognostizierten Aufkommens von 30 Mio., erscheine jedoch angesichts fehlender Ausweichmöglichkeiten aufgrund des Single-Flughafenkonzepts BBI und der solitären Lage des Flughafens fragwürdig. Dagegen dürfe die Annahme realistisch sein, dass der Berliner Luftverkehr bei einem Nachtflugverbot von 22:00 bis 06:00 Uhr in hohem Maße von nicht vom Single-Flughafen BBI aus operierenden Fluggesellschaften und dort stationierter Flugzeugen durchgeführt werde, was sicher viele Arbeitsplätze kosten dürfe. Dass die Zahl 5 bis 8 Mio. zu hoch sei, zeige auch eine Bei-spielrechnung. Gemäß ARC-Gutachten vom 09.05.2007 liege der Nachtflugbedarf im Passagierverkehr bei 82 Flügen pro Nacht. Dies wären - keine Schwankungen unterstellt - rund 30.000 Flugbewegungen pro Jahr. Bei einer Besetzung von durchschnittlich 100 Passagieren pro Flugbewegung wären dies 3 Mio. Passagiere, die zwischen 22:00 und 06:00 Uhr in Berlin im Prognosejahr starten und landen würden, also 10 % aller Passagiere. Selbst bei einem vollständigen Verlust dieser Passagiere für den Single-Flughafen BBI läge dieser Wert deutlich unter der von den Gutachtern angenommenen Zahl von 5 bis 8 Mio. Dass neben einem vollständigen Verlust dieser Passagiere auch die Passagiere des jewei-ligen „Gegenläufers“, also des Fluges, der vor 22:00 Uhr lande, aber nicht mehr starten könne und

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 152 von 261 44-6441/1/114 deshalb unter Umständen entfalle, völlig verloren gingen, sei angesichts des „nachfragegetriebenen“ Luftverkehrsstandortes Berlin ebenfalls unwahrscheinlich.

Nach Überzeugung von Intraplan zeige dieses Gutachten eindeutig und in dieser Beziehung nachvoll-ziehbar auf, dass aufgrund der Nachtflugbeschränkungen negative Effekte auf die Regionalwirtschaft zu erwarten seien und diese negativen Effekte mit dem Grad der Beschränkungen überproportional wachsen würden. Grundsätzlich seien die Mechanismen Nachtflugbeschränkungen - Beschäftigungs-verluste richtig dargestellt. Allerdings seien die dargestellten Effekte überzeichnet. Zu bemängeln sei ferner, dass wenig Übereinstimmung mit dem ARC-Gutachten „Der besondere Bedarf an der Durchfüh-rung von Flugbewegungen während der Nachtzeiten am Flughafen Berlin Brandenburg International“ bestehe.

Einwendungen

Es wird eingewandt, Flugbewegungsverbote in den Nachtrandzeiten seien für die Wirtschaftlichkeit und Produktivität eines Flugzeugs von großer Bedeutung und würden die Entwicklung des Single-Flughafens BBI und damit die Effekte für die wirtschaftliche Entwicklung und Beschäftigung erheblich beschränken.

Ein weitgehendes oder völliges Flugverbot in den Nachtrandzeiten (22:00 - 24:00 Uhr und 05:00 - 06:00 Uhr) verschlechtere die Wirtschaftlichkeit des Berlin-Flugverkehrs und die Verkehrsanbindung der Region. Berlin könne seine Hauptstadtfunktion nicht mehr so wahrnehmen wie nötig. Die europäi-sche Kommunikation werde behindert. Es ergäben sich nicht nur Nachteile für die im Berliner Luftver-kehr engagierten Unternehmen; auch die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft in der Hauptstadtregion verschlechtere sich insgesamt. Ein Verbot von Flügen während der Kernzeit verhindere Entwicklungs-chancen für den Luftverkehr und damit für die Wirtschaft der Region. Zusätzliche Stationierungen von Flugzeugen schafften neue Arbeitsplätze in der Region. Es sei davon auszugehen, dass weitere Flug-gesellschaften Stationierungen vornehmen wollen. Wegen der Unsicherheit über den künftigen Flug-verkehr zwischen 22:00 und 06:00 Uhr sei für die Fluggesellschaften keine genaue Planung für den Single-Flughafen BBI möglich, obwohl Maschinen dafür jetzt bestellt werden müssten. Also würden bei Eröffnung des Single-Flughafens BBI Entwicklungschancen nicht ausgeschöpft. Einerseits gingen Ar-beitsplätze in der Luftfahrt und von ihr abhängigen Bereichen, z. B. dem Tourismus, verloren. Anderer-seits verschlechterten sich die Chancen für wirtschaftliches Wachstum. Es sei davon auszugehen, dass eine Intensivierung der wirtschaftlichen und politischen Beziehungen zwischen den Metropolregionen in Europa mit einer steigenden Nachfrage nach Flugverbindungen in den Nachtrandzeiten einhergehe. Ohne deren Ausbau könne Berlin seine Funktion als Hauptstadt, Kultur- und Wissenschaftszentrum nicht erfüllen. Die Hauptstadtregion würde dauerhaft zweitrangig bleiben.

Gegen eine Beschränkung der möglichen Flüge auf den Zeitraum von 06:00 bis 22:00 Uhr wird argu-mentiert, dass die internationale und interkontinentale Erreichbarkeit besonders nachteilig betroffen sei, welche für die Hauptstadtregion schon heute ein ausschlaggebender Wirtschaftsfaktor sei. Der Berlin-Tourismus sei ein Beispiel, wie stark die Wirtschaft schon von der Entwicklung des Luftverkehrs ab-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 153 von 261 hänge. Die zunehmende Zahl europaweiter Low-Cost-Linienverbindungen habe zu einem deutlichen Anstieg der Touristenzahlen in Berlin geführt. Die Tourismuswirtschaft gehöre zu den wichtigsten Job-maschinen in Berlin. Eine Ursache für das Wachstum der Berliner Tourismuszahlen sei die rasante Entwicklung des Flugverkehrs der Low Cost Carrier von und nach Berlin. Für die Fluggesellschaften sei die hohe touristische Attraktivität der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg ein wesentlicher Grund für das Angebot neuer Flugverbindungen.

Die Beschäftigungswirkung der Flughäfen in Berlin in den vergangenen Jahren sei für die Region be-deutsam. Auch in Zeiten der wirtschaftlichen Stagnation habe der Flughafen neue Beschäftigung direkt und indirekt in seinem Umfeld aufbauen können. Es seien Rahmenbedingungen zu schaffen und zu erhalten, die die Voraussetzungen für weiteres Wachstum ermöglichten. Gerade der Single-Flughafen BBI werde mit der Bündelung des Berliner Flugverkehrs an einem Standort weiterhin Wirtschaftskraft entfalten und Wachstumsmotor für die Region bleiben.

Die Fluggesellschaften verweisen bzgl. der Beschäftigungseffekte auf das Gutachten zu regionalwirt-schaftlichen Effekten. Bei einem Flugverbot in den Nachtkern- und Nachtrandzeiten ergebe sich wegen des geringeren Passagieraufkommens ein 15 bis 22 % geringerer Beschäftigungseffekt. Dazu komme ein nicht bezifferbarer Beschäftigungsverlust durch nicht realisierte Investitionen, die aufgrund schlech-terer Erreichbarkeit der Region an Konkurrenzstandorten getätigt würden. In dieser von hoher Arbeits-losigkeit geprägten Region sollten die nächtlichen Beschränkungen des Luftverkehrs minimal bleiben, um die zu erwartenden positiven regionalwirtschaftlichen Effekte und eine Entwicklung der Beschäftig-tenzahlen nicht zu gefährden.

Der Single-Flughafen BBI befinde sich in einer Konkurrenzsituation zu anderen aufstrebenden Flughä-fen wie Prag oder Warschau, die über weniger restriktive oder keine Randzeitbeschränkung verfügten. Um diesen Wettbewerbsnachteil zu kompensieren, sei die Nutzung der nächtlichen Randzeiten und deren flexible Handhabung eine entscheidende Voraussetzung für einen erfolgreichen Wachstumsmo-tor Single-Flughafen BBI.

Ohne Nutzung der Nachtrandzeiten würde der ausgebaute Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld mit schlechteren Betriebszeiten dastehen als der Verkehrsflughafen Berlin-Tegel heute. Sollten die Nacht-randzeiten nicht mehr zur Verfügung stehen oder der Verkehr in diesen Zeiten erheblich eingeschränkt werden, würde Berlin als Stationierungsort national und international erheblich an Wettbewerbsfähigkeit verlieren, und es wäre ein Rückzug von Fluggesellschaften zu erwarten. Die Hauptstadtregion würde von einer marktgerechten Bedienung abgeschnitten. Es würde eine Verschlechterung des Angebots eintreten. Der Berliner Luftverkehr würde gegenüber seinem heute erreichten Niveau deutlich zurück-geworfen werden. Heute noch nicht absehbare Entwicklungsmöglichkeiten im Berliner Luftverkehr, insb. im Luftfrachtverkehr, gingen ohne Nutzbarkeit der Kernzeit für Flüge zum Nachteil der Wirtschaft in der Hauptstadtregion verloren.

Ein Nachtflugverbot hätte erhebliche Auswirkungen auf eine Fluggesellschaft und den Wartungsstand-ort mehrerer Fluggesellschaften. Dass Flugzeuge nicht mehr eingesetzt werden könnten, bedeute Ver-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 154 von 261 44-6441/1/114 lust an Arbeitsplätzen. Jedes Flugzeug des Deutschland- und Europaverkehrs entspreche einem mit-telständischen Unternehmen mit bis zu 94 Arbeitsplätzen. Diese gingen teils verloren und seien teils gefährdet, wenn das Flugzeug an einen anderen Standort verlegt werde.

Die im Gutachten von der Arge IfV Köln und KE-Consult genannten Kaufkrafteffekte werden als Speku-lation gesehen, für die es keinen Nachweis gebe. Den Aussagen des Gutachtens fehle es an Substanz. Es wird auf andere Prognosen verwiesen, die schon für 2020 von höheren Passagier- und Flugbewe-gungsaufkommen für den Single-Flughafen BBI ausgingen als die Prognose M1 in der Planfeststellung. Die Einzellage des Single-Flughafens BBI und die Entfernungen zu den nächsten „Konkurrenzflughä-fen“ machten diese Prognose plausibel, zumal diese Konkurrenzflughäfen auch künftig ein geringeres Luftverkehrsangebot aufweisen würden, als es die Berliner Flughäfen schon jetzt hätten. Es sei auszu-schließen, dass das in Berlin und Brandenburg vorhandene Passagieraufkommen bei Nachtflugrestrik-tionen durch andere Flughäfen bedient werde.

Das Gutachten von der Arge IfV Köln und KE-Consult enthalte Ausführungen zum auch zukünftig zu erwartenden, überdurchschnittlichen Wachstum des Low-Cost-Carrier-Verkehrs, aber es kläre nicht, welche Folgen jenes Wachstum für die Arbeitsplatz- und Kaufkraftentwicklung habe und haben werde. Auch künftig würden durch steigende Anteile des Low-Cost-Carrier-Verkehrs überdurchschnittliche Rationalisierungspotentiale freigesetzt und die Wertschöpfung pro Arbeitsplatz weiter reduziert. Mit der Betriebsaufnahme des alleinigen Single-Flughafens BBI würden die genannten Synergien und Produk-tivitätssteigerungen zu deutlich geringerer Zunahme an Arbeitsplätzen führen. Die Annahme, mögliche Nachtflugrestriktionen führten zu erheblichen Einbußen im Passagierbereich, sei unzulässig. Mit der Unterstellung eines reduzierten Angebotsverhaltens wolle das Gutachten den Eindruck vermitteln, das Angebot der Fluggesellschaften bestimme die Nachfrage. Die These, der Flughafen verliere durch zeit-liche betriebliche Beschränkungen an Attraktivität, werde bezweifelt. Der Flughafen sei weder der An-lass des Verkehrsaufkommens noch generiere er es; er bediene nur eine Nachfrage. Es könne davon ausgegangen werden, dass trotz Restriktionen eine regionale Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen erhalten bleibe und bedient werde und dass es nicht zu Verkehrseinstellungen während der Betriebs-zeit des Flughafens kommen werde. Eine Abschätzung der regionalwirtschaftlichen Auswirkungen auf Basis der Daten des Gutachtens von der Arge IfV Köln und KE-Consult zeige, dass eine Betriebsein-schränkung von 23:00 bis 06:00 Uhr keine wesentliche Belastung für die Regionalwirtschaft darstelle. Dies gelte nicht für die erste Nachtstunde, für die eine Abwägung der Verkehrsnotwendigkeit aus regi-onalwirtschaftlicher Sicht mit dem Lärmschutzbedarf der Flughafenanwohner und anderer Betroffener unerlässlich sei.

Darüber hinaus bringen Einwender gegen das Gutachten über die regionalwirtschaftlichen Effekte einer Betriebsgenehmigung mit Kernruhezeit vornehmlich vor, dass der von der FBS dargelegte Bedarf nicht die im Gutachten ausgewiesenen regionalwirtschaftlichen Effekte rechtfertige. Im Übrigen vertreten sie die Auffassung, dass die allgemeine Argumentation mit dem drohenden Verlust von Arbeitsplätzen als Abwägungsgesichtspunkt zur Begründung eines besonderen Nachtflugbedarfs nicht berücksichtigungs-fähig sei. Dies ergebe sich aus dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006, von dem ein solches Gutachten als Bedarfsnachweis folgerichtig auch nicht gefordert worden sei.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 155 von 261 Bewertung

Die Planfeststellungsbehörde hat die Stellungnahmen und Gutachten sowie die dargestellten Effekte geprüft. Sie ist danach davon überzeugt, dass die Realisierung des Ausbauvorhabens am Standort Schönefeld positive wirtschaftliche und strukturelle Effekte für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg haben wird. Der Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld zum Single-Flughafen BBI wird zu einer Stärkung des Flughafens im internationalen Wettbewerb führen, die dort bestehenden bzw. die vom Flughafen abhängigen Arbeitsplätze sichern sowie die Schaffung zahlreicher neuer Arbeitsplätze be-wirken. Bereits heute haben die Berliner Flughäfen einen bedeutenden arbeitsmarktpolitischen Stel-lenwert in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg. Der künftige Single-Flughafen BBI wird die Quali-tät der Anbindung der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg an die internationalen Verkehrssysteme weiter aufwerten und dadurch die Attraktivität dieses Gebietes für die Wirtschaftsunternehmen infolge der damit verbundenen katalytischen Effekte steigern. In diesem Zusammenhang sind insbesondere die Luftfahrtindustrie im Umfeld des Flughafens sowie Branchen mit hohem Mobilitätsbedürfnis zu nen-nen.

Dabei kommt es nicht entscheidend darauf an, ob sich die in den Gutachten ermittelten positiven Effek-te exakt quantifizieren bzw. prognostizieren lassen, sondern vielmehr, dass Kausalzusammenhänge nachgewiesen worden sind, aus denen sich nachvollziehbar ergibt, dass das Ausbauvorhaben dem im öffentlichen Interesse stehenden Ziel einer Erhaltung und Stärkung der regionalen Wirtschaft dient. Dabei reicht aus, wenn von einer ungefähren Größenordung der erwarteten Effekte ausgegangen wird.92

Die Planfeststellungsbehörde hält in Bezug auf zu erwartende Auswirkungen des Vorhabens auf Be-schäftigung, Einkommen und Steuern die Prognoseergebnisse von der Arge IfV Köln und KE-Consult im Grundsatz für methodengerecht erarbeitet. Die herausgearbeiteten Ursachenbeziehungen zwischen der Steigerung der Verkehrsnachfrage und -leistung an einem Flughafen in Relation zu Flugbetriebs-beschränkungen in den Nachtzeiten und der von diesem Flughafen ausgehenden direkten Beschäfti-gungswirkung sind plausibel, wenn auch die genannten Zahlen nicht exakt belegbar sein mögen. Auch der überproportional zwingende Nachtflugbedarf in den Nachtrandzeiten gegenüber der Nachtkernzeit, korreliert mit den Aussagen der Verkehrsprognosen. Dies bekräftigt ebenfalls die grundsätzliche Me-thodik des Gutachtens.

Insgesamt ändern die verfügten Flugbeschränkungen zur Nachtzeit nichts daran, dass das Ausbauvor-haben generell geeignet ist, positive arbeitsmarktpolitische Effekte auszulösen. Eine genaue Quantifi-zierung der durch den künftigen Single-Flughafen BBI geschaffenen direkten, indirekten und induzier-ten Arbeitsplätze ist mehr noch als die Prognose des künftigen Verkehrsaufkommens von einer Viel-zahl von Faktoren abhängig, die im Voraus nur im Sinne einer an Ursachenbeziehungen ausgerichte-ten Einschätzung grob ermittelt werden kann.

92 BVerwG, Urteil vom 09.11.2006, Az. 4 A 2001.06, Rn. 56.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 156 von 261 44-6441/1/114 Die Planfeststellungsbehörde hat im Rahmen ihrer Prüfung keine eigene Berechnung bzw. Abschät-zung der regionalwirtschaftlichen Effekte vorgenommen bzw. vornehmen lassen. Weitere Ermittlungen in diese Richtung bedarf es nach der Überzeugung der Planfeststellungsbehörde nicht, um sachge-recht über die weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebs am künftigen Single-Flughafen BBI neu zu entscheiden.

Die Planfeststellungsbehörde hat durch die Öffnung der Nachtrandzeiten bis 23:30 Uhr und ab 05:30 Uhr die durchaus vorhandenen negativen regionalwirtschaftlichen Auswirkungen von Flugbe-schränkungen minimiert und hält die verfügten Flugbetriebsregelungen auch unter Würdigung des öf-fentlichen Interesses an Arbeitsplätzen sowie der Erhaltung und Stärkung der Wirtschaftskraft der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg für hinnehmbar.

6 Schutz der Nachtruhe

Die Planfeststellungsbehörde hält es für notwendig, den Schutz der Nachtruhe der Flughafenanrainer durch aktive Schallschutzmaßnahmen, insbesondere durch die Anordnung nächtlicher Flugbetriebsbe-schränkungen sicher zu stellen. Die verbleibende Lärmbelastung wird durch die Anordnung zusätzli-cher passiver Schallschutzmaßnahmen gemindert. Dabei hat sie einen verhältnismäßigen Ausgleich zwischen den Lärmschutzinteressen der Betroffen und den verkehrlichen, betrieblichen und ökonomi-schen Interessen der Luftverkehrswirtschaft an der Durchführung von Nachtflugbetrieb angestrebt und ihre Überlegungen stets an dem im § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG enthaltenen Gebot der besonderen Rücksichtnahme auf die Nachtruhe der Bevölkerung gemessen. Nach dieser Vorgabe steht das Ge-wicht der Lärmschutzbelange der Anwohner in einer Wechselbeziehung zum Gewicht der öffentlichen und wirtschaftlichen Belange. Je gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den konkreten örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung für die Zulassung von Nachtflug dient.93 Zwar enthält die Landesplanung zum Flugha-fenstandort keine ausdrückliche Regelung zum Nachtlärmschutz, aber im Grundsatz G 9 des Landes-entwicklungsplans Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) ist die Abwägungsdirektive enthalten, alle rechtlichen Anforderungen, Lärmbeeinträchtigungen zu vermeiden und unvermeidbare Lärmbeeinträch-tigungen auf ein Mindestmaß zu beschränken, im Rahmen der geltenden Vorschriften auszuschöpfen. In der Begründung des Landesentwicklungsplanes wird zum Grundsatz G 9 angeführt, dass abwä-gungserhebliche Lärmbeeinträchtigungen nur bei Überwiegen anderer Belange, insbesondere des Verkehrsbedarfs und des Widmungszwecks des Flughafens, hingenommen werden sollen. Auch dieser Anforderung ist die Planfeststellungsbehörde im Planergänzungsbeschluss bestmöglich nachgekom-men.

Entsprechend hat die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung auf die vorhersehbaren Lärmbelastungen an den Siedlungsorten und die Zahl der Lärmbetroffenen im Flughafenumfeld abge-stellt. Zur Abwägung der Lärmschutzbelange von Betroffenen wurden für ausgewählte Immissionsorte in der Umgebung des Flughafens über die vorliegenden Daten des Ausgangsverfahrens hinaus die Fluglärmbelastungen nach den jetzt maßgeblichen Berechnungsvorschriften der 1. FlugLSV neu be-

93 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 279

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 157 von 261 rechnet. Die Ergebnisse der Berechnungen bestätigen im Wesentlichen die im Ausgangsverfahren gefundenen Erkenntnisse zur Lärmbetroffenheit. Trotz der umfänglichen Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms bleibt eine Einbuße an Lebensqualität für die Betroffenen. Zur Bewertung des Verhältnisses zwischen der Dringlichkeit des Nachtflugbedarfs und dem Gewicht des Lärmschutzes hat die Planfeststellungsbehörde die einzelnen Zeitscheiben der Nacht und die einzelnen Verkehrsseg-mente detailliert analysiert. Sie hat dem Lärmschutz ein umso höheres Gewicht beigemessen, je näher die zuzulassenden Flugbewegungen zeitlich an den Kernzeitraum von 00:00 bis 05:00 Uhr heranrü-cken.94 Der Lärmschutz in der Kernzeit der Nacht hat nach ihrer Auffassung höchstes Gewicht.95

Die Planfeststellungsbehörde ist davon überzeugt, dass die mit diesem Planergänzungsbeschluss ver-fügten Beschränkungen des Nachtflugverkehrs zur Gewährleistung der Nachtruhe wirksame und aus-reichende Mittel des aktiven Lärmschutzes in der Nacht darstellen. Um sicherzustellen, dass die für die Durchschnittsnacht und einzelne Zeitscheiben ermittelten Flugbewegungen nicht beliebig verlagerbar sind und dem Grundsatz Nachdruck verliehen wird, dass dem Lärmschutz ein umso höheres Gewicht beizumessen ist, je näher man an die Nachtkernzeit heranrückt, hat sie eine Kontingentierung des Nachtflugverkehrs für die Stunde vor und nach der Kernzeit der Nacht eingeführt. Dieser Ansatz wird durch eine besondere Gewichtung der Flugbewegungen in den jeweils halben Stunden vor und nach der Nachtkernzeit über einen Nachtflugfaktor verstärkt. Innerhalb des Lärmschutzkonzeptes räumt sie dieser flugbetrieblichen Regelung eine zusätzliche, steuernde und sichernde Funktion ein.

Die Kontingentierung des nächtlichen Flugverkehrs erfolgt von 23:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr in Halbstundenintervallen. Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln sind mit Ausnahme der in A II 5.1.1 Nr. 3) genannten Flüge und der in A II 5.1.1 Nr. 4 a) genannten Luftpostflüge bis zu einer jährlichen Nachtverkehrszahl von 12.852 für die Sommer- und Winterflug-planperiode zulässig. Auch in jeder Flugplanperiode sind Starts und Landungen nur bis zu einer maxi-malen Nachtverkehrszahl erlaubt. Da in der Nachtkernzeit ausschließlich die oben erwähnten, von der Kontingentierung nicht erfassten Flüge verkehren dürfen, bedurfte es keiner Regelung für die Nacht-kernzeit. Die Nachtverkehrszahl ist die Summe der Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumen-tenflugregeln über alle Zeitscheiben einer gesamten Flugplanperiode, pro Zeitscheibe wird die Teil-summe jeweils mit einem Nachtflugfaktor multipliziert. Die maßgeblichen Nachtflugfaktoren und Zeit-scheiben sind wie folgt definiert: Nachtflugfaktor 1 für 23:00 bis 23:30 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 23:30 bis 24:00 Uhr Ortszeit, Nachtflugfaktor 2 für 05:00 bis 05:30 Uhr Ortszeit und Nachtflugfaktor 1 für 05:30 bis 06:00 Uhr Ortszeit. Für jede Flugplanperiode ist eine geplante Nachtverkehrszahl durch den Flughafen im Voraus zu ermitteln.

Ziel der Kontingentierung dieses Nachtflugverkehrsanteils ist es, einen Anreiz für die am Luftverkehr Beteiligten zu schaffen, abends möglichst früh und morgens möglichst spät zu fliegen und die tatsäch-lich disponiblen Flugbewegungen - wenn sie nicht schon vermeidbar sind - weniger in den kernzeitna-hen Zeitscheiben durchzuführen. Mit der Nähe zur Kernzeit wird den Nachtflugbewegungen ein höhe-res Gewicht verliehen, indem sie doppelt gezählt werden. Die Vermeidung einer Flugbewegung in der

94 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 288 a. E. 95 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 290 und Beschluss vom 23.08.2006, Az. 4 A 1075.04, Rn. 8.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 158 von 261 44-6441/1/114 halben Stunde vor oder nach der Kernzeit ermöglicht zwei Flugbewegungen in den anderen halben Stunden. Die Begrenzung der Nachtflugbewegungen durch die Festlegung einer maximalen Nachtver-kehrszahl pro Flugplanperiode sorgt dafür, dass saisonale Schwankungen begrenzt werden. Insgesamt treten in den hier maßgeblichen Zeitscheiben folgende Flugbewegungszahlen (Starts und Landungen) für das Prognosejahr 2023 (Szenario 20XX) auf, der pro Zeitscheibe festgelegte Nachtflugfaktor ist ebenfalls aufgeführt.

Nachtverkehrszahlen für das Prognosejahr 2023 (Szenario 20XX)

Zeitscheiben in den Nachtrandzeiten

Verkehrssegmente 23:00 - 23:30 Uhr

23:30 - 24:00 Uhr

05:00 - 05:30 Uhr

05:30 - 06:00 Uhr

Hub-Feeder-Verkehr 237 0 0 552

Touristische Fluggesellschaften

1.360 0 0 1.462

Low Cost Carrier Kontinentalbereich

710 0 0 434 Point-to-Point-Verkehr

Konventionelle Fluggesellschaften Kontinentalbereich

118 0 0 237

Interkontinental-Verkehr 1.143 0 0 591

Luftfrachtverkehr 297 0 0 1.122

Gelegenheitsverkehr 117 0 0 136

Allgemeine Luftfahrt 39 0 0 39

Bereitstellungs- und instandhaltungsbeding-te Überführungsflüge

39 79 118 118

Verspätungen und Verfrühungen (Saldo) 1.183 1.183 79 0

Flugbewegungen pro Jahr 5.243 1.262 197 4.691

Nachtflugfaktor 1 2 2 1

Nachtverkehrszahlen pro Jahr 5.243 2.524 394 4.691

Die Gesamtnachtverkehrszahl pro Jahr berechnet sich aus der Summe der oben aufgeführten Nacht-verkehrszahlen der einzelnen Zeitscheiben der Nachtrandzeiten, sie beträgt 12.852. Nach Aussage des Gutachters Intraplan ergeben sich für sein Prognosejahr 2020 für den hier maßgeblichen Nachtzeit-raum von 23:00 bis 24:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr insgesamt 11.273 Flugbewegungen (100 %). Davon entfallen auf die Sommerflugplanperiode (ca. 7 Monate) 8.001 Flugbewegungen (71 %) und auf die Winterflugplanperiode (ca. 5 Monate) 3.272 Flugbewegungen (29 %). Entsprechend dem jahres-zeitlichen Verkehrsbedarf legt die Planfeststellungsbehörde ab Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn die maximal zulässige Nachtverkehrszahl für die Sommerflugplanperioden mit 9.125 und für die Winterflugplanperioden mit 3.727 fest.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 159 von 261 Um eine realitätsnahe und langfristig angemessene Regelung für die Aufteilung der jährlichen Nacht-verkehrszahl zu finden und für die Flugplanung Effekte durch Ferien und variable Feiertage (z.B. Os-tern), die zeitlich in der Nähe des Übergangs von einer Flugplanperiode zur nächsten liegen, mittelfris-tig auszugleichen, erfolgt drei Jahre nach Inbetriebnahme der planfestgestellten Südbahn eine Anpas-sung der Aufteilung der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl auf die Sommer- und Winterflugplanpe-riode derart, dass für die kommenden Jahre sich die Aufteilung der jährlich maximal zugelassenen Nachtverkehrszahl von 12.852 auf die Sommer- und Winterflugplanperiode jeweils aus den Durch-schnittswerten der Aufteilung der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen auf die Sommer- und Winterflug-planperioden der sechs zurückliegenden Flugplanperioden ergibt.

Zur Berücksichtigung der auftretenden Verspätungen und Verfrühungen sowie der ungeplanten Flüge, wie zusätzliche Flüge im Gelegenheitsverkehr, Bereitstellungsflüge und instandhaltungsbedingte Über-führungsflüge, Flüge der Allgemeinen Luftfahrt, muss die geplante Nachtverkehrszahl, die für jede Flugplanperiode für die Flugplanung zur Verfügung steht, unter der maximal zulässigen liegen. Für Passagierflüge im Gelegenheitsverkehr wurde auf der Basis der letzten drei Jahre ein Verkehrsanteil von 2,449 % der Flugbewegungen pro Jahr angesetzt, für den Frachtverkehr von 0,445 %, ohne Ver-spätungen und Verfrühungen.

Nach Inbetriebnahme der neuen Südbahn ist dieser Minderungsbetrag zur Berücksichtigung von Ver-spätungen und Verfrühungen sowie der ungeplanten Flüge zunächst auf 36 % der maximalen Nacht-verkehrszahl festgelegt. Für die Ermittlung des anfänglichen Minderungsbetrags wurde die Nachtver-kehrszahl der genannten Verspätungen und Verfrühungen sowie der ungeplanten Flüge pro Jahr ermit-telt, sie beträgt 4.589. Hierbei wurde vorausgesetzt, dass es morgens keine Verlagerung von Verspä-tungen in den Tageszeitraum gibt. Das sind 35,71 % der Gesamtnachtverkehrszahl pro Jahr.

Frühestens nach Ablauf von drei Jahren liegen belastbare Verkehrszahlen für Verspätungen und Ver-frühungen sowie ungeplante Flüge vor. Um künftigen Entwicklungen Rechnung zu tragen, ergibt sich in der Folge der Minderungsbetrag für die kommenden Flugplanperioden jeweils als Durchschnittswert der tatsächlichen Nachtverkehrszahlen aller Verspätungen und Verfrühungen sowie der ungeplanten Flüge in den letzten drei Jahren. Ein Dreijahreszeitraum ist ausreichend, um alle Einflüsse auf dieses Verkehrssegment ausreichend zu berücksichtigen und eine verlässliche Aussage zur erforderlichen Höhe des Minderungsbetrags zu machen.

Die geplante Nachtverkehrszahl steht dem Flughafenkoordinator bei der Wahrnehmung seiner Aufga-ben entsprechend der Verordnung über die Durchführung der Flughafenkoordinierung (FHKV) als Pla-nungsgröße vor jeder Flugplanperiode für die Zuteilung von Zeitnischen für das Starten und Landen der Luftfahrzeuge bei Flügen nach Instrumentenflugregeln zur Verfügung. Die Differenz zwischen der ma-ximal zulässigen Nachtverkehrszahl und der geplanten steht dann für ungeplante Flüge während der laufenden Flugplanperiode zur Verfügung. Sofern nach Ablauf der jeweiligen Flugplanperiode festge-stellt wird, dass die maximal zulässige Nachtverkehrszahl aufgrund der am Flughafen tatsächlich durchgeführten Starts und Landungen überschritten wurde, muss in der kommenden Flugplanperiode

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 160 von 261 44-6441/1/114 die geplante Nachtverkehrszahl um den Minderungsbetrag und zusätzlich um den Überschreitungsbe-trag unter der maximal zulässigen Nachtverkehrszahl der betroffenen Flugplanperiode liegen.

Die geplante Nachtverkehrszahl und die tatsächliche Zahl der letzten Flugplanperiode einschließlich einer Flugbewegungsstatistik für die maßgeblichen Zeitscheiben sind der Genehmigungsbehörde un-verzüglich zu übermitteln, erstmalig vor Beginn der Flugplanperiode, in der die planfestgestellte Süd-bahn in Betrieb geht. Die Flugbewegungsstatistik dient der Kontrolle der Auflage. Aufbau und Inhalt der Flugbewegungsstatistik ist mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen.

Aus den vorgenannten Gründen hat die Planfeststellungsbehörde zum aktiven Schutz der Nachtruhe eine entsprechende flugbetriebliche Regelung unter A I 1 im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 unter Nr. 9) getroffen, durch die dem Schutz der Nachtruhe direkt vor und nach der Nachtkernzeit Rechnung getragen wird und die Teilnehmer am Luftverkehr nicht unzumutbar in ihren verkehrlichen und wirt-schaftlichen Interessen beeinträchtigt werden.

7 Gesamtabwägung zu den flugbetrieblichen Regelungen

Die Planfeststellungsbehörde hat aufgrund ihrer planerischen Gestaltungsfreiheit im Wege der Planer-gänzung flugbetriebliche Regelungen für die Durchführung nächtlicher Flüge am Single-Flughafen BBI in Form allgemein gültiger Auflagen nach § 8 Abs. 1 i. V. m. § 6 und § 29b LuftVG festgesetzt. Sie hat die Belange der von ihrer Entscheidung negativ betroffenen Dritten in die planerische Abwägung ein-gestellt und mit den für das Vorhaben sprechenden öffentlichen und privaten Belangen in einen Aus-gleich gebracht. Im Zusammenhang mit den durchgeführten Ermittlungen des Nachtflugbedarfs hat die Planfeststellungsbehörde durch ergänzende Berechnungen der Fluglärmbelastungen eine vertiefte Einschätzung der Auswirkungen des nächtlichen Fluglärms auf die Lärmbetroffenen vorgenommen. Insbesondere wurden für die Abwägung der Lärmschutzbelange von Betroffenen für ausgewählte Im-missionsorte in der Umgebung des Flughafens die Fluglärmbelastungen nach den jetzt maßgeblichen Berechnungsvorschriften der 1. FlugLSV neu berechnet. Die Ergebnisse der Berechnungen bestätigen im Wesentlichen die im Ursprungsverfahren gefundenen Erkenntnisse zu Lärmbetroffenheit.

Ausgangspunkt der Abwägung sind die im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 festgehaltenen Planziele, die vom Bundesverwaltungsgericht in seinen Urteilen vom 16.03.2006 anerkannt wurden. Hiernach wird der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld zur Bewältigung des prognostisch begründeten Luftverkehrsbedarfs und der damit verbundenen Kapazitätserfordernisse zum Single-Flughafen BBI ausgebaut.

Nach den Maßstäben des Bundesverwaltungsgerichts war im Planergänzungsverfahren vertieft zu prüfen, welchen weitergehenden Einschränkungen der Nachtflugbetrieb in Ansehung der vorhandenen Besiedlungsstruktur und der erwarteten Lärmbelastungen für die Flughafenanwohner unterliegen soll. Dabei ist die Planfeststellungsbehörde ihrer Verpflichtung nachgekommen, auch unterhalb der nach § 9 Abs. 2 LuftVG festgeschriebenen Abwägungsgrenze zu prüfen, ob Erfordernisse des Luftverkehrs so gewichtig sind, dass demgegenüber die Lärmschutzinteressen der Anwohner zur Nachtzeit zurück-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 161 von 261 gesetzt werden können. Im Ergebnis hält die Planfeststellungsbehörde die Nachtkernzeit grundsätzlich frei von Flugaktivitäten und öffnet lediglich die Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:30 Uhr sowie von 05:30 bis 06:00 Uhr weitgehend für den Flugbetrieb. Hierbei hat sie sich von der Erkenntnis leiten las-sen, dass die vom Bundesverwaltungsgericht bestätigten Planungsziele, die mit dem Flughafenausbau verknüpft sind, nur durch Zulassung des Nachtflugverkehrs in dem verfügten Umfang zu verwirklichen sind. Insoweit hat sie die Lärmschutzinteressen der Anwohner hintangestellt.

Bei den öffentlichen Verkehrsinteressen handelt es sich um die Interessen der Gemeinschaft an einem sicheren, zuverlässigen und alle berechtigten Ansprüche erfüllenden öffentlichen Verkehr mit Luftfahr-zeugen96. Der Luftverkehr benötigt als Ausgangs- und Zielpunkt immer einen Flugplatz (§ 25 Abs. 1 LuftVG, sog. Flugplatzzwang). Unter diesem Gesichtspunkt ist auch die Einrichtung und das Vorhalten von Flugplätzen ein zwingender Bestandteil des Luftverkehrs und damit auch der öffentlichen Daseins-vorsorge.

Im Interesse der Gemeinschaft am öffentlichen Verkehr mit Luftfahrzeugen liegt die erforderliche be-darfsgerechte Weiterentwicklung der regionalen Luftverkehrsinfrastruktur, die ein wichtiger und integ-rierter Bestandteil des bestehenden nationalen und internationalen Gesamtverkehrssystems ist. Der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld wird zur ausreichenden Deckung des nationalen und internationa-len Luftverkehrsbedarfs der Länder Berlin und Brandenburg sowie des angrenzenden Einzugsbereichs weiterentwickelt. Dies schließt sowohl den Ausbau der Flughafenanlagen als auch die betriebliche Nut-zung dieser ein. Mit Inbetriebnahme der Erweiterung der Luftverkehrskapazitäten am Standort Schöne-feld und der Schließung der Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof soll die Ersetzungs-funktion des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zum Tragen kommen. Entsprechend der Landesplanung wird eine maßgebliche Konzentration des Luftverkehrs in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg auf den alleinigen Standort Schönefeld, dem Single-Flughafen BBI, erreicht. Da-nach soll der gesamte Luftverkehr im Linien- und Pauschalflugreiseverkehr mit Luftfahrzeugen über 14.000 kg Abflugmasse am Single-Flughafen BBI konzentriert werden. Die Einbindung des internatio-nalen Verkehrsflughafens der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg in das weltweite Luftverkehrsnetz stellt auch sicher, dass der Stadt Berlin diejenige Mobilität ermöglicht wird, die eine Hauptstadt und europäische Metropole inmitten weltweit vernetzter gesellschaftlicher, politischer und sonstiger öffentli-cher Beziehungen in heutiger Zeit voraussetzt. Zudem ist das Ausbauvorhaben geeignet, positive ar-beitsmarktpolitische Effekte in der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg auszulösen. In der von hoher Arbeitslosigkeit geprägten Region wird der ausgebaute Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld einen bedeutenden arbeitsmarktpolitischen Stellenwert besitzen.

Die Planfeststellungsbehörde ist sich bewusst, dass aufgrund der hohen Bedeutung, die dem Belang der Nachtruhe der Flughafenanwohner zukommt, grundsätzlich nur öffentliche Interessen das maßgeb-liche Gewicht haben können, das entgegen gesetzte Interesse der Bevölkerung, von nächtlichem Flug-betrieb möglichst verschont zu bleiben, im Rahmen der Abwägung zu überwinden. Demgegenüber hat etwa das allein betriebswirtschaftliche Interesse an der Durchführung von Nachtflugbetrieb, wie etwa das der Fluggesellschaften nach einem möglichst kosteneffizienten Einsatz von Fluggerät und Luftver-

96 Grabherr/Reidt/Wysk, LuftVG, Kommentar, 2009, § 6, Rn. 60.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 162 von 261 44-6441/1/114 kehrspersonal und das Interesse eines Flughafenbetreibers, seine Infrastruktur möglichst gut auszulas-ten und damit einen möglichst hohen Kostendeckungsgrad zu erreichen, nur eine nachrangige Bedeu-tung. Das private Interesse an der Benutzung eines Flughafens ist ein abwägungserheblicher Belang, wenn es im Zeitpunkt der planerischen Entscheidung hinreichend konkret und individuell besteht und auch schutzwürdig ist. Schutzwürdig sind die gewerblichen und wirtschaftlichen Belange eines einzel-nen Luftverkehrsunternehmens insbesondere dann, wenn es unter Einsatz von erheblichen Geldmitteln am betreffenden Flughafen ein standortbezogenes Unternehmen aufgebaut hat, das auf die Benutzung dieses Flughafens angelegt und auch - zumindest teilweise - angewiesen ist.

Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde ist deshalb der Tatsache Rechnung zu tragen, dass nicht nur die Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) als Träger der öffentlichen Verkehrsinfrastruk-tureinrichtung „Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ in hohem Maße in die Flughafeninfrastruktur in-vestiert hat, sondern auch Luftfahrtunternehmen am Standort Schönefeld erhebliche finanzielle Investi-tionen zum Aufbau ihrer Unternehmen getätigt haben. Diese Unternehmen haben den Standort zu ihrem Stationierungs- und/oder Instandhaltungsschwerpunkt gewählt. Zumal am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld weitgehend unbeschränkter Flugbetrieb während der gesamten Nachtzeit möglich war. Nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde sind daher einige Luftverkehrsgesellschaften zwin-gend auf die Nachtflugmöglichkeiten in den Nachtrandzeiten angewiesen, um den Bestand ihrer Unter-nehmen zu erhalten.

Zahlreiche Einwender fordern, das Modell des Verkehrsflughafens Berlin-Tegel, das die Abwicklung des derzeit größten Teils des Luftverkehrs der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg trotz Nachtflugbe-schränkungen gewährleiste, auf den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld zu übertragen. Diese Ein-wendungen sind zurückzuweisen. Der zukünftige Single-Flughafen BBI wird ein anderer Flughafen sein als die Summe der einzelnen Flughäfen des Flughafensystems Berlin. Aufgrund der Funktion als einzi-ger internationaler Verkehrsflughafen in der Region, wird er in seiner Bedeutung im nationalen und internationalen Luftverkehrsnetz herausragen. Bereits aus dem Trend der Entwicklung einiger Flugge-sellschaften zu sog. Hybrid Carriern, einer Mischformen aus Low Cost Carrier, Touristikfluggesellschaft und Netzgesellschaft mit Drehkreuzen sowie aus der Tatsache, dass der zukünftige Single-Flughafen BBI mit seinem großen Marktpotential im unmittelbaren Einzugsgebiet und seiner Kapazität (Stunden-leistungsfähigkeit des Start- und Landebahnsystems) einen günstigen Standort zur Weiterentwicklung eines derartigen Geschäftsmodells schafft, wird für ihn eine überregionale Flughafenfunktion erwartet, die auch in nennenswertem Maße Umsteigeverkehre einschließt.

Betriebswirtschaftliche und öffentliche Interessen sind vielfach deckungsgleich. So kann ein öffentliches Interesse an der Befriedigung einer bestimmten Verkehrsnachfrage nicht erfüllt werden, wenn dieser Verkehr wegen flugbetrieblicher Beschränkungen nicht angeboten werden kann. Das wird beispiels-weise an der Flugplanung im Passagierluftverkehr deutlich. Hier überlagert sich das betriebswirtschaft-liche Interesse an einem optimalen Einsatz der Flugzeuge mit dem öffentlichen Belang einer optimalen Einbindung in das Luftverkehrsnetz zur Deckung des Verkehrsbedarfs. Die zunehmende Vermischung unterschiedlicher Verkehrssegmente, die sich beispielsweise in der Beförderung von Geschäfts- und Privatreisenden als auch Reisenden im Touristikbereich in ein und demselben Flugzeug äußern kann,

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 163 von 261 ist dafür ein weiteres Beispiel. Auf diese Weise werden separate, jeweils nur mäßig ausgelastete Flüge vermieden, wodurch sich die Zahl der Flugbewegungen deutlich reduziert, sich Lärm- und Schadstoff-emissionen verringern und auch die betriebswirtschaftlichen Kosten gering gehalten werden. Die Plan-feststellungsbehörde hat sich sowohl aufgrund der ermittelten Auslastungsgrade der Flüge in den Nachtrandstunden als auch durch Vergleich des Passagieraufkommens und der Flugbewegungen im Passagierverkehr vergewissert, dass gerade in der Nacht pro Flug signifikant mehr Passagiere beför-dert werden als am Tag.

Die Planfeststellungsbehörde hat auf der Grundlage der Prognose zum „Masterplan zur Entwicklung der Flughafenstruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wett-bewerb“ vom Dezember 2006 den Nachtflugbedarf im Jahr 2020 ermittelt. Hiernach werden für das Jahr 2020 unter der Annahme von Flugbeschränkungen in der Nachtkernzeit und in den Nachtrand-stunden sowie etwaiger Verkehrsverluste 71,2 Flugbewegungen in der Durchschnittsnacht und 95,1 Flugbewegungen in der typischen Spitzennacht erwartet. Dieser Nachtflugbedarf ist geringer als die von der FBS und deren Gutachter ARC erwartete Anzahl von 96 bis 105 Flugbewegungen pro Nacht. Die Planfeststellungsbehörde hält den von der FBS ermittelten Nachtflugbedarf tendenziell für zu hoch gegriffen. Dies ist einerseits auf die vom Gutachter der FBS verwendete Prognosemethode zurückzuführen. Andererseits hat der Gutachter der FBS die im vorliegenden Planergänzungsverfahren verfügten Nachtflugbeschränkungen bei seiner Prognose verständlicherweise noch nicht berücksichti-gen können und geht insofern davon aus, dass planmäßiger Flugbetrieb auch zwischen 05:00 und 24:00 Uhr möglich ist.

Die dem Antrag auf Planfeststellung zugrunde liegende Luftverkehrsprognose hat als Prognosehorizont im sog. Szenario 20XX auf das Jahr 2023 abgestellt. Unter der Voraussetzung, dass sich die aus der Prognose zum Flughafen-Masterplan für den Zeitraum von 2008 bis 2020 ermittelte durchschnittliche Steigerungsrate des Luftverkehrs von 2,6 % pro Jahr bis zum Jahr 2023 fortsetzt, ist in der Durch-schnittsnacht des Jahres 2023 mit 77 Flugbewegungen bzw. in der typischen Spitzennacht mit 103 Flugbewegungen zu rechnen.

Die Planfeststellungsbehörde geht bei den weiteren Überlegungen aufgrund der Prognose ihres Gut-achters Intraplan und der verfügten Nachtflugbeschränkungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 von insgesamt 71,2 Flugbewegungen aus, dazu gehören 59,3 Flugbewegungen des Linien- und Ferienflugverkehrs einschließlich der Luftpost- und Frachtflüge, 7,2 Flugbewegungen für die Allgemei-ne Luftfahrt einschließlich des Taxi- und Werkverkehrs, Bereitstellungsflüge, Überführungsflüge und Verspätungs- bzw. Verfrühungsflüge, sowie 4,7 Flugbewegungen für die Luftpostflüge, Hilfsflüge u. a. und Regierungsflüge einschließlich der Staatsbesuche.

Insgesamt stellen die Passagierflugbewegungen in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 den über-wiegenden Teil des Nachtflugverkehrs dar. Aus dem Vergleich der einzelnen Zeitscheiben der Nacht wird deutlich, dass sich der Verkehr zur Kernzeit hin ausdünnt und nach der Kernzeit wieder ansteigt. Mit 40,2 Flugbewegungen findet mehr als die Hälfte des nächtlichen Flugbetriebs in der Stunde von 22:00 bis 23:00 Uhr statt. Mit 13,6 Flugbewegungen in der Zeitscheibe von 23:00 bis 23:30 Uhr und nur

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 164 von 261 44-6441/1/114 noch 4,1 Flugbewegungen in der kernzeitnahen Zeitscheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr nimmt der Ver-kehr deutlich erkennbar ab. Ähnlich stellt sich die Situation am Morgen dar. Mit nur 0,6 Flugbewegun-gen in der kernzeitnahen Zeitscheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr wird der Verkehr langsam aufgenommen und erreicht 10 Flugbewegungen in der Zeitscheibe von 05:30 bis 06:00 Uhr.

Regierungsflüge, Staatsbesuche, Luftpostflüge, Hilfsflüge, Polizei- und Militärflüge dürfen in der gesam-ten Nacht von 22:00 bis 06:00 Uhr, also auch in der Kernzeit stattfinden. Das Bundesverwaltungsge-richt hat in seinen Begründungen der Urteile vom 16.03.2006 zum Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2008 ausgeführt, dass standortspezifische Gründe die Nutzung der Kernzeit rechtfertigen. Für die oben genannten Flüge trifft dieser Sachverhalt zu.

Von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr hat die Planfeststellungsbehörde die Nachtrand-stunden für Flüge generell freigegeben. Hier überwiegen die öffentlichen Verkehrsinteressen die Lärm-schutzbelange der Betroffenen. In diesem Zeitraum finden in der Durchschnittsnacht des Jahres 2020 insgesamt 63,8 Flugbewegungen statt, d. h. in den restlichen 6 Stunden der Nacht von 23:30 bis 05:30 Uhr werden insgesamt lediglich 7,4 Flugbewegungen durchgeführt. Für das Jahr 2023 sind dann 8 Flugbewegungen zu erwarten. In den halben Stunden vor und nach der Kernzeit werden Flüge bei Verspätungen und Verfrühungen, Bereitstellungen von Luftfahrzeugen und instandhaltungsbedingte Überführungsflüge gestattet. Lässt man die standortspezifischen Regierungsflüge, Hilfsflüge u. a. sowie Luftpostflüge außer acht, belaufen sich die Flugbewegungen in den restlichen 6 Stunden der Nacht auf lediglich 3,7 für das Prognosejahr 2020 bzw. auf 4 Flugbewegungen im Jahr 2023.

Um sicher zu stellen, dass der Verkehr zur Kernzeit hin abnimmt und nach der Kernzeit nur langsam wieder zunimmt, hat die Planfeststellungsbehörde zum einen die zugelassenen Verkehrssegmente für die Zeitscheiben der Nacht unterschiedlich geregelt, zum anderen die Starts und Landungen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln im Zeitraum 23:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr durch Ein-führung einer maximal zulässigen Nachtverkehrszahl pro Jahr und Flugplanperiode zahlenmäßig be-schränkt. Dabei werden Flugbewegungen in der jeweils halben Stunde vor und nach der Kernzeit dop-pelt gezählt, d. h. durch einen Nachtflugfaktor stärker gewichtet. Durch diese Kontingentierung und die Gewichtung wird ein Anreiz für die am Luftverkehr Beteiligten geschaffen, abends möglichst früh und morgens möglichst spät zu fliegen. Regierungsflüge, Flüge bei Staatsbesuchen, Hilfsflüge u. a. sowie Luftpostflüge sind vom Kontingent ausgenommen.

Zwar hat sich die Planfeststellungsbehörde bei ihrer Entscheidung in erster Linie auf die in ihrem Auf-trag erstellte Studie zur Ermittlung des Nachtflugbedarfs sowie Erfahrungswerte und weniger auf zu-künftige Planungen der Fluggesellschaften gestützt, jedoch stellt die zukünftige Entwicklung des Flug-bewegungsaufkommens ihrer Auffassung nach auch weitgehend eine Fortsetzung der bisherigen tat-sächlich feststellbaren Entwicklung dar.

Die Planungsziele des Flughafenausbaus können nur erreicht werden, wenn der Verkehrsflughafen für den Passagierverkehr in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr genutzt werden kann.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 165 von 261 Die Planfeststellungsbehörde ist davon überzeugt, dass bei einem reinen Tagesflugbetrieb zwischen 06:00 bis 22:00 Uhr ein großer Teil der Nachfrage nach Flügen nicht mehr gedeckt werden könnte, weil die Fluggesellschaften ihre Flugangebote drastisch reduzieren müssten. Darüber hinaus wäre ein effi-zienter Einsatz des Fluggeräts durch die Fluggesellschaften nicht mehr gewährleistet. Letztlich können die Fluggesellschaften nur bei einer ausreichenden Produktivität der Flugzeuge und der Flugzeugbe-satzungen als entscheidende Kostenfaktoren der Wirtschaftlichkeitsrechnung die erforderlichen Dienst-leistungen im Luftverkehr ohne Existenzgefährdung anbieten. Diese Verkehrsleistungen können sie nicht unabhängig von bestehenden Rahmenbedingungen, d. h. von ihrer Stellung als Wettbewerbsteil-nehmer erbringen. Die Planfeststellungsbehörde sieht einen Verkehrsflughafen ungeachtet der hier vorliegenden privatrechtlichen Organisationsform als einen wichtigen Bestandteil der öffentlichen Ver-kehrsinfrastruktur an. Anders als bei öffentlichen Straßen manifestiert sich der Luftverkehrsbedarf ins-besondere in der Nachfrage nach gewerblichen Verkehrsleistungen, die von den Luftverkehrsgesell-schaften an den Verkehrsflughäfen erbracht werden.

Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass ein völliges Nachtflugverbot der Verkehrsfunkti-on bzw. dem Widmungszweck des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld widerspräche. Nach Über-zeugung der Planfeststellungsbehörde sind die angeführten Belange dringlich genug, um sich innerhalb der Zeiten von 22:00 bis 23:30 Uhr und 05:30 bis 06:00 Uhr gegenüber den gegenläufigen Interessen der Flughafenanwohner und der weiteren Lärmbetroffenen am Schutz der Nachtruhe durchzusetzen. Dies gilt eingeschränkt für die restliche Nachtrandzeit und mit Ausnahme der standortbezogenen Flüge uneingeschränkt für die besonders lärmsensible Nachtkernzeit.

Zwar ist insbesondere in dem für die Hauptstadt Berlin und deren Einzugsbereich wesentlichen Touris-tikverkehr saisonal und ferienbedingt eine ausgeprägte Nachfrage nach Nachtflügen auch in den kern-zeitnahen Zeiten und in der Nachtkernzeit vorhanden. Auch die zunehmende Bedeutung des Verkehrs-flughafens Berlin-Schönefeld als Luftverkehrsdrehkreuz (Hub) wird sich im Prognosezeitraum in einer zusätzlichen Nachfrage nach Flügen in diesen Nachtzeiten ausdrücken. Die Planfeststellungsbehörde verkennt auch nicht, dass mit dem Ausschluss planmäßiger Passagierflüge von 23:30 bis 05:30 Uhr voraussichtlich eine deutliche Einschränkung der Flugangebote einhergehen wird. Auch auf die Gefahr hin, dass einzelne Fluggesellschaften vorhandene Verbindungen deshalb einstellen werden, weil ein weiterer Flugzeugumlauf nicht mehr möglich ist oder dass Planungen von zukünftigen Verbindungen verhindert werden, hat sich die Planfeststellungsbehörde dennoch dafür entschieden, insoweit keine Ausnahmen zu machen. Sie hält die Nachtkernzeit und die halbe Stunde vor und nach der Kernzeit angesichts des hohen Schutzguts der Nachtruhe grundsätzlich frei von planmäßigen Flugaktivitäten. Ein genügend gewichtiger Bedarf für planmäßige Flüge ist weder in der Kernzeit der Nacht noch in den unmittelbar an die Kernzeit angrenzenden beiden halben Stunden festzustellen. Die Situation unter-scheidet sich insofern nicht von der an anderen Verkehrsflughäfen. Der Linien-, der Charter- und der Touristikverkehr lassen sich durchweg ohne die Existenz gefährdende Einbußen auch außerhalb der Kernzeit der Nacht abwickeln.

Den Flugverkehr, der sich nicht auf ein besonderes standortspezifisches öffentliches Interesse stützen kann, schließt die Planfeststellungsbehörde angesichts der hohen Schutzbedürftigkeit einer Vielzahl

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 166 von 261 44-6441/1/114 von Lärmbetroffenen der nahen und dicht besiedelten Gebiete in der Umgebung des Verkehrsflugha-fens Berlin-Schönefeld in der Nachtkernzeit aus. Ca. 40.000 Flughafenanwohner sollen sich nicht mit Maßnahmen des passiven Schallschutzes zur Abwehr erheblicher Einbußen an Lebensqualität begnü-gen müssen, selbst wenn die passiven Schallschutzmaßnahmen bereits unterhalb der nunmehr durch das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm gesetzlich festgelegten Zumutbarkeitsgrenzen ansetzen.

Dabei ist sich die Planfeststellungsbehörde bewusst, dass auch in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr zahlreiche Anwohner in den flughafennahen und dicht besiedel-ten Gebieten durch den Flugbetrieb am Flughafen in hohem Maße durch nächtlichen Fluglärm belastet werden. Mehr als 87 % der geplanten Nachtflüge entfallen auf den Passagierverkehr und insgesamt entfallen mit 56,5 % deutlich mehr als die Hälfte der Nachtflüge auf die erste Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr, die als Verlängerung des Tagesflugbetriebes gesehen wird. Anders als in der Nachtkernzeit und in den jeweils angrenzenden halben Stunden bewertet die Planfeststellungsbehörde die verkehrlichen Interessen an der Durchführung von planmäßigen Passagierflugbewegungen in den Nachtrandzeiten von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr höher als die Interessen der Flughafenanwohner und anderer Lärmbetroffener an einer ungestörten Nachtruhe.

Wesentlicher Ausgangspunkt der Notwendigkeit für die Nachtflüge in den einzelnen Luftverkehrsseg-menten Hub-Feeder-Verkehr, Point-to-Point-Verkehr der konventionellen Fluggesellschaften, der Low Cost Carrier und des Touristikbereichs sowie im Interkontinental-Verkehr ist die tatsächliche, aktuell feststellbare Nachfrage nach Nachtflügen, die bereits bei den heutigen Betriebsregelungen im Berliner Flughafensystem nicht gedeckt wird, und die im Prognosezeitraum erheblich wachsen wird. Allein die große Nachfrage nach nationalen und kontinentalen Direktverbindungen bewirkt einen umfangreichen Nachtflugbedarf unter den verschiedensten nachtflugrelevanten Bedingungen.

Sachliche Gründe dafür, dass Nachtflüge in den einzelnen Verkehrssegmenten in dem Zeitraum von 05:30 bis 06:00 Uhr und von 22:00 bis 23:30 Uhr notwendig sind, sind belastbar dargelegt worden. Als standortbezogener Gesichtspunkt ist die wegen der geografischen Lage Berlins größere Entfernung zu den für Berlin typischen Zielen in Westeuropa und im Mittelmeerraum sowie der geringeren Entfernung zu den Zielen in Fernost/Asien nicht zu unterschätzen.

Die Deckung des nationalen und internationalen Luftverkehrsbedarfes der Länder Berlin und Branden-burg durch den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zum Single-Flughafen BBI ist ein Ziel der Landesplanung. An der Anbindung der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg an den nationalen und internationalen Passagierluftverkehr besteht somit ein hohes öffentliches Interesse. Wichtige Zu- und Abbringerflüge zu bzw. von in- und ausländischen Drehkreuzflughäfen in Amsterdam, Frankfurt Main, London, München, Palma de Mallorca, Paris, Wien, Zürich etc. können nur dann weitgehend nachfragegerecht durchgeführt werden, wenn zumindest die Randstunden der Nacht abends bis 23:30 Uhr und morgens ab 05:30 Uhr für den planmäßigen Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Gleiches gilt für die bisher insbesondere bei den Tagesrandverbindungen weniger nachfragegerechte Vernet-zung der Region mit Verkehrsflughäfen zahlreicher europäischer Metropolen wie z. B. Barcelona, Dub-lin, Genf, Lissabon, Madrid, Mailand, Nizza, Rom, Toulouse, Venedig. Soweit sich hier durch die getrof-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 167 von 261 fenen Regelungen dennoch Einschränkungen für Nachtflüge ergeben, sind diese nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht von so wesentlicher Bedeutung, dass sie sich gegen die Lärmschutzin-teressen der Betroffenen durchsetzen könnten und sind insofern vom Flughafenbetreiber und den Flughafennutzern hinzunehmen.

Ein sachlicher Grund, der geeignet ist, die Lärmschutzbelange der Flughafenanwohner zu überwinden, ist insbesondere das Erfordernis einer effektiven Flugzeugumlaufplanung. Eine ausreichend effektive Gestaltung der Flugzeugumläufe der Fluggesellschaften sowohl zu und von Passagierdrehkreuzen als auch zu und von zahlreichen Direktzielen im Kontinental- bzw. Interkontinentalbreich machen nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:30 Uhr und 05:30 bis 06:00 Uhr erforderlich, um den umfangreichen planerischen Anforderungen verkehrlicher und betriebswirtschaftlicher Art zu entsprechen. Denn die Flugzeugumlaufplanung hängt von zahlreichen Faktoren wie Geschäftsmodell, Personaleinsatz, Flugzeuggröße, Reichweite, Instand-haltung und Betankungsmöglichkeiten, Kapazitätsengpässen an den bedienten Flughäfen, Anschluss-verbindungen, Kooperation zwischen Fluggesellschaften, Auslastung der Plätze usw. ab und ist damit eine äußerst komplexe Angelegenheit. Für die Fluggesellschaften ist deshalb auf den typischen und verkehrsstarken Relationen von und nach Berlin bei 18 möglichen Betriebsstunden pro Tag ein deutlich effizienterer Flugbetrieb möglich als bei nur 16 Betriebsstunden.

Dies gilt insbesondere auch für den Point-to-Point-Verkehr im Bereich Touristik. Die Erfordernisse einer effizienten Flugzeugumlaufplanung ergänzen hier die weiteren Gründe für die Inanspruchnahme der Nachtrandzeiten, die z. B. in der Befriedigung von sommer- und ferienbedingten Nachfragespitzen, der begrenzten Verkehrskapazität an Zielflughäfen, der Einbindung in die logistische Kette am Urlaubsort etc. bestehen. Bei dem weitaus überwiegenden Teil der Flugverbindungen zwischen typischen touristi-schen Zielen und Berlin ist bei einer Betriebszeit von 18 Stunden pro Tag ein deutlich effizienterer Flugbetrieb möglich, als bei einer Betriebszeit von 16 Stunden. Dagegen erfährt die Produktivität der Flugzeuge durch Ausdehnung der Betriebszeit von 18 Stunden auf 19 Stunden keinen nennenswerten Zuwachs in diesem Verkehrssegment. Obwohl im Bereich Touristik nachfrage- und auch angebotsbe-dingte Nachtfluggründe dem Verkehrsbedarf ein besonderes Gewicht verleihen und das öffentliche Verkehrsinteresse an der Befriedigung der hohen Nachfrage sowie darüber hinaus an der arbeits-marktpolitischen Wirkung für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg entsprechend hoch ist, misst die Planfeststellungsbehörde den Lärmschutzbelangen der Flughafenanwohner und sonstiger Lärmbetrof-fener nicht nur in der Kernzeit der Nacht, sondern auch in den kernzeitnahen Nachtrandzeiten von 23:30 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 05:30 Uhr ein höheres Gewicht bei. Dies gilt selbst unter Be-rücksichtigung eines gegenüber der Nachtkernzeit reduzierten Schutzmaßstabes in den Nachtrandzei-ten.

Zukunftsweisend sind die bereits beginnenden Aktivitäten einzelner Fluggesellschaften im Interkonti-nental-Verkehr. Es wird eine Drehkreuzfunktion des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld entwickelt, die die Voraussetzungen für internationale Verkehrsanbindungen schafft, was der erwarteten größeren Nachfrage für dieses Luftverkehrssegment gerecht wird. Dass selbst in den kernzeitnahen Zeitscheiben von 23:30 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 05:30 Uhr ein nennenswerter Nachtflugbedarf im Jahr 2020

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 168 von 261 44-6441/1/114 bzw. 2023 bestehen wird, hat die Planfeststellungsbehörde einerseits den vorliegenden Verkehrsprog-nosen entnommen, andererseits deuten auch die von den Fluggesellschaften in ihren Stellungnahmen beschriebenen Planungen in diese Richtung. Wenn der künftige Single-Flughafen BBI auch lediglich eine Teil-Hubfunktion erfüllen wird, so bringt der interkontinentale Luftverkehr gewisse betriebliche Zwänge mit sich. Die Planfeststellungsbehörde hat die Besonderheiten dieses Verkehrssegments des-halb in Form von Verspätungen (Starts im Interkontinentalverkehr bis 24:00 Uhr) und Verfrühungen (Landungen im Interkontinentalverkehr ab 05:00 Uhr) als sachliche Gründe für die Nutzung der freige-gebenen kernzeitnahen Zeitscheiben der Nacht angesehen.

Obwohl in den kernzeitnahen Zeitscheiben von 23:30 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 05:30 Uhr zu-sätzlich ein Bedarf für einzelne planmäßige Interkontinental-Flüge durchaus vorhanden ist, räumt die Planfeststellungsbehörde in Ansehung der standortspezifischen Situation mit einer ausgeprägten Lärm-belastung für Flughafenanwohner und sonstige Lärmbetroffene dem Schutz der Nachtruhe den Vor-rang ein. Innerhalb dieser lärmsensiblen, kernzeitnahen halben Stunden können ihrer Auffassung nach auch öffentliche Interessen, insbesondere an der Deckung des internationalen Luftverkehrsbedarfs, die starken Lärmschutzinteressen nicht überwinden. Dies lässt sie jedenfalls für den planmäßigen Interkon-tinental-Verkehr gelten.

Sowohl aufgrund der komplexen Nachfragesituation im Luftverkehr als auch wegen der komplexen betrieblichen Abläufe bei den Luftverkehrsgesellschaften ist es durch die Planfeststellungsbehörde grundsätzlich nicht zu leisten und auch nicht erforderlich, für jeden einzelnen Flug eine Prüfung dahin-gehend vorzunehmen, ob Verlagerungsmöglichkeiten innerhalb der Nacht bzw. von der Nacht in den Tag theoretisch realisierbar wären. Sie geht davon aus, dass Nachtflugbewegungen von den Flugge-sellschaften nicht „ohne Not“ auf die Nacht verteilt werden, sondern dringende flugbetriebliche Gründe hierfür maßgeblich sind.

Die Planfeststellungsbehörde sieht es auch nicht als ihre Aufgabe an, die im Verfahren vorgelegten Musterflugpläne und Umlaufplanungen einer detaillierten Einzelprüfung zu unterziehen. Aufgrund der vielfältigen Aspekte, die bei der Erarbeitung derartiger Pläne eine Rolle spielen, angefangen von be-triebswirtschaftlichen Überlegungen der Luftverkehrsgesellschaften bis hin zur Verteilung der Slots an den Quell- und Zielflughäfen, wäre die Planfeststellungsbehörde auch gar nicht in der Lage, eine sol-che Prüfung durchzuführen. Die Planfeststellungsbehörde kann mit ihren Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms einen Rahmen setzten, an welchem die Luftverkehrsgesellschaften ihre Pla-nungen ausrichten können. Sie darf den Rahmen allerdings dabei nicht so eng ziehen, dass den Luft-verkehrsgesellschaften eine auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten sinnvolle und vertret-bare Planung unmöglich gemacht wird. Die Planfeststellungsbehörde verkennt insofern nicht, dass die von den Luftverkehrsgesellschaften und den Trägern des Vorhabens in das Verfahren eingebrachten Musterflugpläne und Beispiele für Umlaufplanungen durchaus geeignet sind, insbesondere die zahlrei-chen flugbetrieblichen Zwänge beispielhaft darzustellen, denen die Fluggesellschaften bei der Erarbei-tung von Saisonflugplänen und Umlaufplänen unterliegen. Insofern ist die Planfeststellungsbehörde davon überzeugt, dass es für den Luftverkehr am Single-Flughafen BBI nicht nur hinsichtlich der Nach-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 169 von 261 frage, sondern auch aufgrund der Umlaufplanung erforderlich ist, sowohl die Nachtrandstunden am Abend von 22:00 bis 23:30 Uhr, als auch die am Morgen von 05:30 bis 06:00 Uhr zu nutzen.

Soweit die Planfeststellungsbehörde die Möglichkeiten der Verlagerung des ermittelten Nachtflugbe-darfs auf andere Standorte untersucht hat, konnte sie zum einen die Erkenntnis gewinnen, dass die Nachfrage überwiegend lokalen Ursprungs ist. Zum anderen hat sie bezüglich der Passagierflüge die Verkehrsflughäfen Hannover, Nürnberg sowie den zivil mitbenutzten militärischen Flugplatz Rostock-Laage als geeignete und nächstgelegene Flugplätze mit weitgehend restriktionsfreiem Flugbetrieb in ihre Überlegungen zur Verlagerung von Nachtflügen eingestellt. Alle Flugplätze liegen jedoch nicht in einer zeitlich angemessen erreichbaren Nähe. So hat der am nächsten liegende Flughafen Hannover bereits eine Entfernung zum Standort Schönefeld von ca. 300 km und eine Fahrtzeit auf der Straße und Schiene von ca. 2,5 Stunden.

Bei der Bewertung von Verlagerungsmöglichkeiten geht es im Gegensatz zu der von vielen Einwen-dern geäußerten Ansicht nicht darum, dass wirtschaftlich notwendige Flugzeugumläufe dadurch im vorhandenen Luftverkehrsnetz zur Nachtzeit verwirklicht werden könnten, dass statt eines flugbetrieb-lich beschränkten Verkehrsflughafens andere Flughäfen ohne entsprechende Restriktionen angesteu-ert werden. Auch geht es nicht darum, ob die am künftigen Single-Flughafen BBI operierenden Flugge-sellschaften ihr Fluggerät anderweitig effektiv einsetzen können. Für die Planfeststellungsbehörde ist vielmehr entscheidend, ob in Ansehung möglicher Nachtflugbeschränkungen der künftige Single-Flughafen BBI immer noch in effektive Flugzeugumlaufplanungen der Fluggesellschaften eingebunden werden kann, da nur auf diese Weise die lokal vorhandene Nachfrage ausreichend befriedigt werden kann.

Es besteht auch ein öffentliches Verkehrsinteresse an der Deckung der Nachfrage nach Verkehrsleis-tungen der Luftfrachtdienstleister, wobei der künftige Single-Flughafen BBI die geeignete Infrastruktur im Rahmen der öffentlichen Daseinsvorsorge zur Verfügung stellt. Das öffentliche Verkehrsinteresse ist insoweit gesteigert, als die Anbindung der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg als Ziel- und Quellge-biet an die Luftfrachtdrehkreuze und damit ihre Integration in das internationale Luftfrachtverkehrsnetz sichergestellt wird. Im Zusammenhang mit der Entwicklung der Feeder-Funktion des Single-Flughafens BBI im Luftfrachtverkehr wird die strukturschwache Region auch zunehmend Arbeitsplätze der Logis-tikunternehmen gewinnen.

Die Planfeststellungsbehörde ist zwar der Auffassung, dass die Nutzung der gesamten Nachrandzeiten sowie der Nachtkernzeit eine optimale Entfaltungsmöglichkeit für den Luftfrachtverkehr am künftigen Single-Flughafen BBI darstellen würde. Eine Begrenzung des planmäßigen Luftfrachtverkehrs in der Nacht auf die Zeiten von 22:00 bis 23:30 Uhr sowie von 05:30 bis 06:00 Uhr hält sie jedoch insofern für gerechtfertigt, als dem standortbezogenen Schutz der Nachtruhe in den übrigen Nachtzeiten ein höhe-rer Stellenwert als den Verkehrsinteressen zuzumessen ist. Dagegen würde ein vollständiger Aus-schluss des Luftfrachtverkehrs in der gesamten Nacht von 22:00 bis 06:00 Uhr dazu führen, dass in der Logistikkette insbesondere der für die Expressfracht unverzichtbare Transport vom Absender zum Empfänger innerhalb nur einer Nacht nicht mehr gewährleistet werden könnte. In den zugelassenen

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 170 von 261 44-6441/1/114 Nachtrandstunden erwartet sie ein geringes Flugbewegungsvolumen, das vor allem die Werktage be-trifft.

Diese dem Lärmschutz dienende flugbetriebliche Regelung stellt insbesondere für die hier relevanten Luftfrachtdienstleister keine erhebliche, erst recht keine existenzielle Beeinträchtigung ihrer unterneh-merischen und betrieblichen Gestaltungsmöglichkeiten dar, denn derartige Einschränkungen bestehen auch an vergleichbaren Flughäfen, ohne dass diese in ihrer Funktion unzumutbar eingeschränkt sind. Die Bedienung der Frachtdrehkreuze ist in qualitativer und quantitativer Hinsicht gewährleistet. Insbe-sondere ist die Funktionalität der zeitsensitiven Logistikketten sichergestellt. Wirtschaftliche Auswirkun-gen auf die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg sind daher nicht erkennbar. Die Bedienungsge-schwindigkeit zwischen der An- und Ablieferung, die im Wesentlichen durch das enge Zeitfenster des Zu- und Abflusses an den Frachtdrehkreuzen beeinflusst wird, erfährt keine wesentliche Einschrän-kung.

Bei der Konfliktlösung zwischen einem standortspezifischen Nachtflugbedarf an Luftpostflügen auf gesetzlicher Grundlage und den gewichtigen Lärmschutzinteressen einer beträchtlichen Zahl von Be-troffenen hat sich die Planfeststellungsbehörde prinzipiell für die vorrangige Gewährleistung des Nacht-luftpostverkehrs entschieden, der derzeit zwar eingestellt ist, jedoch in Zukunft wieder erforderlich wer-den kann. Da das potentielle Nachtflugaufkommen für Luftpost grundsätzlich einen sehr begrenzten Umfang hat, werden sich die Auswirkungen des Fluglärms auch in Grenzen halten, falls ein Universal-dienstleister Nachtluftpostverbindungen von und nach Berlin wieder aufnehmen sollte.

Für die Zulassung von Nachtflügen der Allgemeinen Luftfahrt einschließlich des Taxi- und Werkver-kehrs in der Zeit von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr spricht, dass es sich um ein Verkehrssegment handelt, das für den Wirtschaftsstandort Berlin-Brandenburg eine wichtige Bedeu-tung hat. Insbesondere der Taxi- und Werkverkehr wird von großen Wirtschaftsunternehmen häufig genutzt, um zeitkritische geschäftliche Termine auch dann wahrnehmen zu können, wenn die Flugplä-ne der Luftverkehrsgesellschaften keine geeigneten Verbindungen bereithalten. Die Möglichkeit, im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt Flüge auch in den Nachtrandstunden durchführen zu können, stellt somit einen bedeutenden Standortvorteil für einen Wirtschaftsstandort dar. Die Flüge konzentrieren sich auf die weniger lärmsensible Nachtrandstunde von 22:00 bis 23:00 Uhr. Eine vollständige zeitliche Verlagerung der Flüge in den Tageszeitraum scheidet aufgrund der dargestellten Bedeutung dieser Flüge jedoch aus. An der Deckung dieses Verkehrsbedarfs besteht ebenfalls ein öffentliches Verkehrs-interesse. Die Fluglärmbelastung, die von den im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt eingesetzten klei-nen, leichten und insofern relativ geräuscharmen Luftfahrzeugen ausgeht, ist den betroffenen Anwoh-nern in der Umgebung des Verkehrsflughafens in den zugelassenen Nachtrandstunden zumutbar.

An der Deckung des standortspezifischen Nachtflugbedarfs an Regierungsflügen zur Sicherung der Funktion Berlins als Regierungssitz und Bundeshauptstadt besteht ein besonderes öffentliches Ver-kehrsinteresse. Darunter fallen Flüge zur Beförderung von Personen aus dem politisch-parlamentarischen Bereich sowie von ausländischen Staatsgästen der Bundesrepublik Deutschland und der Begleitdelegationen. Ein besonderer Bedarf besteht bei der Flugbereitschaft des BMVg auch

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 171 von 261 für instandhaltungsbedingte Überführungs-, Überprüfungs- und Bereitstellungsflüge. Die Anzahl der Flugbewegungen der Regierungsflüge, die überwiegend in den Nachtrandzeiten stattfinden, ist relativ klein. Insofern ist die entstehende Belastung der Betroffenen durch Fluglärm gering. Die dargestellten Regierungsflüge haben nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde eine elementare Funktion in-nerhalb der Staatsorganisation. Das öffentliche Verkehrsinteresse an der Deckung dieses unabweisba-ren Nachtflugbedarfs ist gegenüber den Lärmschutzinteressen der Flughafenanwohner und sonstigen Lärmbetroffenen sowohl in den Randzeiten als auch in der Kernzeit der Nacht eindeutig höher zu be-werten.

Für die Zulassung der Polizei- und Militärflüge als weitere Sonderverkehre zur gesamten Nachtzeit sprechen äußerst gewichtige öffentliche Belange, die zum einen die Aufrechterhaltung der inneren Sicherheit, den Schutz der öffentlichen Sicherheit und Ordnung und zum anderen die Wahrnehmung von außen-, sicherheits- und verteidigungspolitischen sowie bündnispolitischen Interessen und Verant-wortlichkeiten der Bundesrepublik Deutschland betreffen. Die Planfeststellungsbehörde sieht die Vor-aussetzungen für die Anerkennung eines standortspezifischen Nachtflugbedarfs auch in der Nacht-kernzeit für die genannten Sonderverkehre als gegeben an. Insoweit überwiegen die öffentlichen Inte-ressen auch hier die Lärmschutzinteressen der Betroffenen.

Für die Zulassung von verkehrlich verursachten Bereitstellungsflügen und instandhaltungsbedingten Überführungsflügen in den Nachtrandzeiten sprechen gesteigerte öffentliche Verkehrsinteressen. Zur Durchführung dringend erforderlicher einfacher Wartungsarbeiten und komplizierter technischer Unter-suchungen sowie Reparaturen und Umrüstungen im Rahmen der Instandhaltung müssen Luftfahrzeu-ge Flugplätze ansteuern können, an denen in speziellen dafür ausgerüsteten luftfahrttechnischen Be-trieben die gesetzlich vorgeschriebenen Kontrollen und Untersuchungen sowie Reparaturen möglich sind. Die regelmäßige Instandhaltung ist allein schon im Interesse der Flugsicherheit zwingend gebo-ten. Sie gewährleistet zudem im Fall von technischen Problemen oder operationellen Erfordernissen einen planmäßigen Flugbetrieb der am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld verkehrenden Luftver-kehrsgesellschaften.

In diesem Zusammenhang ist ferner zu berücksichtigen, dass der Technikstandort Berlin-Brandenburg ein Kompetenzzentrum der Flugzeuginstandhaltung ist und zudem in diesem Bereich ein erhebliches Entwicklungspotential hat. Hier ist nicht nur eine auf Luftfahrzeugtriebwerke spezialisierte Luftfahrtin-dustrie (mit den Unternehmen Rolls-Royce Deutschland Ltd. & Co. KG sowie MTU Maintenance Berlin Brandenburg GmbH) vorhanden, sondern es sind Flugzeuginstandhaltungsbetriebe mit einer hohen Investitionsintensität angesiedelt. Zu erwarten ist, dass diese ihre Aktivitäten ausweiten und sich zu-sätzliche Betriebe ansiedeln werden. Damit verbunden sind arbeitsmarktpolitische Effekte im Sinne einer Schaffung bzw. Sicherung von überwiegend hochqualifizierten Arbeitsplätzen in einer arbeits-marktgeschwächten Region. Dabei kommt es nicht auf eine genaue Quantifizierung der arbeitsmarkt-politischen Effekte an, sondern vielmehr darauf, dass sich dem öffentlichen Interesse dienende positive Impulse für die regionale Wirtschaft ergeben.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 172 von 261 44-6441/1/114 In Anbetracht der ausgeprägten Lärmschutzinteressen zahlreicher Anwohner in Flughafennähe und der weiteren Lärmbetroffenen, die in der Nachtkernzeit besonders schützwürdig sind, begrenzt die Plan-feststellungsbehörde die Überführungs- und Bereitstellungsflüge auf die Nachtrandzeiten von 22:00 bis 24:00 Uhr und von 05:00 bis 06:00 Uhr. Sie geht davon aus, dass die Fluggesellschaften und Instand-haltungsbetriebe das relativ geringe Nachtflugvolumen dieses Verkehrssegments in diesem Zeitrahmen bewältigen können, ohne dass ein ordnungsgemäßer und möglichst störungsfreier Flugverkehr oder sogar die Flugsicherheit gefährdet wäre. Ihr ist dabei durchaus bewusst, dass es in Einzelfällen auch zu Behinderungen der Betriebsabläufe kommen kann, diese sind jedoch aufgrund der Lärmschutzbe-lange in der Nachtkernzeit hinzunehmen.

Zuzulassen sind auch verspätete Starts im Interkontinental-Verkehr und verspätete Landungen von Luftfahrzeugen bis 24:00 Uhr sowie verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen ab 05:00 Uhr. Da die Beförderung von Personen und Fracht im Luftverkehr Bestandteil des öffentlichen, für jeden Nutzer zugänglichen Verkehrs ist, besteht ein allgemeines Interesse daran, den Luftverkehr möglichst plan-mäßig abzuwickeln. Die Planfeststellungsbehörde sieht die Verwirklichung der öffentlichen Verkehrsin-teressen auch darin, dass das Fluggerät pünktlich am Einsatzort zur Verfügung steht. Denn die Umlei-tungen verspäteter Flüge zu anderen Flughäfen stellen ihrer Auffassung nach keine ernsthafte Alterna-tive zum Anflug auf den eigentlichen Zielflughafen dar, weil andernfalls die Flugzeuge am nächsten Morgen am künftigen Single-Flughafen BBI fehlen, den Passagieren andernorts ein Zwangsaufenthalt zugemutet wird und Abholer vergeblich warten sowie geplante Anschlüsse verpasst werden.

Angesichts der besonderen standortspezifischen Situation mit zahlreichen lärmbelasteten Flughafen-anwohnern und sonstigen Lärmbetroffenen sieht es die Planfeststellungsbehörde jedoch als ihre Auf-gabe an, die Lärmbelastung in unmittelbarer Kernzeitnähe zu begrenzen. Sie lässt deshalb in der Zeit-scheibe von 23:30 bis 24:00 Uhr nur unplanmäßige Flugbewegungen in Form von verspäteten Lan-dungen und verspäteten Starts im Interkontinental-Verkehr sowie in der Zeitscheibe von 05:00 bis 05:30 Uhr nur verfrühte Landungen sowie in beiden Zeitscheiben die Bereitstellungsflüge und instand-haltungsbedingten Überführungsflüge zu. In der Nachtkernzeit sind diese Flugbewegungen dagegen gänzlich ausgeschlossen. Denn Ziel ist es, dass in der Kernzeit der Nacht praktisch ein unbeschränktes Nachtflugverbot gilt. Soweit ein unplanmäßiger Nachtflugverkehr zugelassen wird, dient dies überwie-gend öffentlichen Verkehrsinteressen, insbesondere der unabdingbaren Gewährleistung eines ord-nungsgemäßen und möglichst störungsfreien Flugbetriebes.

Die Planfeststellungsbehörde hat als Ergebnis einer differenzierenden Bedarfsuntersuchung für Nacht-flüge der sogenannten „Home Carrier“ auch diese nur innerhalb der Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:30 und von 05:30 bis 06:00 Uhr zugelassen. Für instandhaltungsbedingte Überführungsflüge und Bereitstellungsflüge aus technischen und verkehrlichen Gründen und für die Durchführung verspäteter bzw. verfrühter Flüge wurden Ausnahmeregelungen zu den Nachtflugbeschränkungen getroffen. Zwar besteht ein besonderer Nachtflugbedarf für Flüge aus Gründen einer effektiven Umlaufplanung in allen Nachtrandstunden und auch in der Kernzeit, jedoch ist dieser angesichts des Gewichts der Lärm-schutzinteressen der Flughafenanwohner und anderer Lärmbetroffener nicht so bedeutsam, dass er

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 173 von 261 einen erweiterten Flugbetrieb für „Home Carrier“ rechtfertigen würde. Damit muss dass öffentliche Inte-resse an der Deckung dieses Verkehrsbedarfs notfalls unbefriedigt bleiben.

Soweit die Planfeststellungsbehörde keinen Anlass dafür gesehen hat, das Verfahren für die im Plan-feststellungsbeschluss vom 13.08.2004 getroffenen flugbetrieblichen Auflagen wieder aufzugreifen, hält sie an diesen fest. Dies betrifft die in Abschnitt A I 1 dieses Planergänzungsbeschlusses aufgeführten Nummern 2), 3) a) und b), 5) bis 8) und 10) des neu gefassten Abschnitts A II 5.1.1.

Als Maßnahme des aktiven Lärmschutzes soll die in der Nr. 2) der Neufassung getroffene Regelung unverändert bewirken, dass während der gesamten Nachtzeit Flugbewegungen nur mit besonders lärmarmen Strahlflugzeugen durchgeführt werden und damit extreme Lärmspitzen vermieden werden. Die in Nr. 3) a) und b) der Neufassung geregelten Ausnahmen wurden aus dem Ursprungsbeschluss übernommen. Die Planfeststellungsbehörde hält an den flugbetrieblichen Regelungen für Nachtflüge von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermessungsflüge der Flugsicherung eingesetzt werden, fest. Dies gilt auch für die Regelung bezüglich zulässiger Landungen von Luftfahrzeugen, die den Flughafen in der Nacht als Not- und Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen benutzen.

Aufgrund der Ausgrenzung der lauten strahlgetriebenen Luftfahrzeuge zur Nachtzeit ist bei Verspätun-gen dieser Luftfahrzeuge weiterhin in Nr. 5) der Neufassung die Ausnahmeregelung des Ursprungsbe-schlusses enthalten. In der Zeit zwischen 22:00 und 23:00 Uhr Ortszeit sind deshalb auch verspätete Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Band 1, Teil II, Kapitel 3 des Anhangs 16 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn deren planmäßige Ankunftszeit vor 22:00 Uhr Ortszeit liegt.

Des Weiteren wurden in Nr. 6) bis 8) sowie 10) der Neufassung die Regelungen zu den nächtlichen Ausbildungs- und Übungsflügen, zur Durchführung von Triebwerksprobeläufen, zum Einsatz der Schubumkehr der Flugtriebwerke und zur Verteilung der An- und Abflüge auf die Start- und Landebah-nen in der Nacht beibehalten.

Die mit dem Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zum Single-Flughafen BBI verfolgten Planungsziele können aus den o. g. Gründen nur erreicht werden, wenn der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld für den Linien- und Bedarfsluftverkehr in den Nachtrandstunden von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr genutzt werden kann. In den halben Stunden vor und nach der Kernzeit und in der Nachtkernzeit selbst wird jedoch grundsätzlich kein planmäßiger Flugbetrieb zugelassen. Die jeweils halbe Stunde vor und nach der Kernzeit darf allerdings für verspätete und verfrühte Lan-dungen sowie für Bereitstellungen und Überführungen genutzt werden. Während der gesamten Nacht-zeit dürfen lediglich die oben genannten Sonderverkehre stattfinden.

Bei einem Vergleich des derzeitigen und auch zukünftigen Nachtanteils des Flugverkehrs im Berliner Flughafensystem mit den Nachtanteilen des Flugverkehrs vergleichbarer anderer Flughäfen in Europa

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 174 von 261 44-6441/1/114 und mit dem Nachtanteil, der bei anderen Verkehrsträgern im Fernverkehr zu verzeichnen ist, bleibt festzustellen, dass dieser Nachtflugverkehr am Single-Flughafen BBI unter dem Durchschnitt liegen wird. In Abwägung der verkehrlichen und wirtschaftlichen Bedeutung des Ausbaus des Verkehrsflugha-fens Berlin-Schönefeld zum internationalen Single-Flughafen BBI für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg mit entgegenstehenden Belangen, insbesondere dem Bedürfnis der Lärmbetroffenen zum Schutz der Nachruhe, war unter Berücksichtigung der verfügten Auflagen zur Vermeidung und Minde-rung des Fluglärms dem öffentlichen Interesse an der Durchführung eines nächtlichen Flugverkehrs der Vorzug zu geben, soweit dieser mit diesem Planergänzungsbeschluss für die Nacht zugelassen wird. Dabei ist dem Umstand, dass hier eine Vielzahl von Betroffenen in der dicht besiedelten Flughafenum-gebung in höchstem Maße schutzwürdig ist, weitestgehend Rechnung getragen worden.

IV Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm

1 Novellierung des Gesetzes

Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) wurde mit In-Kraft-Treten des Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen zum 07.06.2007 in we-sentlichen Punkten geändert. Zum ersten Mal wurde eine Entschädigung für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs normiert. Zudem wurden die Werte für die Festlegung von Lärmschutzbereichen gegenüber den alten Regelungen des Fluglärmgesetzes verschärft. Ferner wurde das Luftverkehrsge-setz ergänzt, in § 8 Abs. 1 wurde die Verpflichtung aufgenommen, die Werte nach § 2 Abs. 2 Fluglärm-gesetz in Fachplanungen zu beachten.

Die Novellierung des Fluglärmgesetzes ist nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 und nach den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 in Kraft getreten. Die Regelungen des Fluglärmgesetzes beziehen sich lediglich auf Maßnahmen des passiven Lärm-schutzes. Für den aktiven Lärmschutz, z. B. flugbetriebliche Regelungen zum Nachtflug, enthält das Fluglärmgesetz keine Bestimmungen. Zur Frage des Verhältnisses von Planfeststellungsverfahren und Fluglärmgesetz finden sich Regelungen in § 13 Fluglärmgesetz sowie in § 8 Abs. 1 LuftVG.

Das Fluglärmgesetz differenziert bei den für das vorliegende Planergänzungsverfahren maßgeblichen Regelungen zwischen bestehenden Flugplätzen und neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flug-plätzen. So sieht das Fluglärmgesetz in § 2 Abs. 2 für bestehende Flugplätze bei der Festsetzung von Lärmschutzbereichen weniger strenge Grenzwerte vor als bei neuen oder wesentlich baulich erweiter-ten Flugplätzen. Darüber hinaus ist im Fluglärmgesetz bei bestehenden Flugplätzen kein Anspruch auf Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs vorgesehen.

2 Abgrenzung zwischen Bestandsflugplatz und neuem oder wesentlich baulich erwei-

tertem Flugplatz

Die Frage, ob es sich beim Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld im Sinne des Fluglärmgesetzes um einen bestehenden Flugplatz oder um einen neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplatz han-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 175 von 261 delt, ist im vorliegenden Planergänzungsverfahren relevant, weil für Bestandsflugplätze weniger stren-ge Werte bei der Einrichtung der Lärmschutzbereiche gelten und im Fluglärmgesetz keine Ansprüche auf Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs vorgesehen sind.

Der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ist gemäß § 2 Abs. 2 Satz 5 Fluglärmgesetz als bestehender Flugplatz einzustufen, da er nicht die Voraussetzungen für einen neuen oder wesentlich baulich erwei-terten Flugplatz nach § 2 Abs. 2 Satz 3 und Satz 4 Fluglärmgesetz erfüllt.

Neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze sind gemäß § 2 Abs. 2 Satz 3 Fluglärmgesetz Flug-plätze, für die ab dem 07.06.2007 eine Genehmigung, eine Planfeststellung oder eine Plangenehmi-gung nach § 6 oder § 8 LuftVG für ihre Anlegung, den Bau einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung erteilt wird. Dies ist für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld nicht der Fall.


Von den Trägern öffentlicher Belange und den privaten Einwendern wird teilweise die Meinung vertre-ten, dass der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld nach dem Fluglärmgesetz als neuer bzw. wesentlich baulich erweiterter Flugplatz und nicht als Bestandsflugplatz einzustufen ist. Als Konsequenz daraus seien die für die Betroffenen günstigeren Grenzwerte gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1 Fluglärmgesetz anzuwenden.

Das Schutzniveau bei Bestandsflugplätzen sei deutlich schlechter als bei neuen bzw. wesentlich bau-lich erweiterten Flugplätzen. Aus den Gesetzesmaterialien gehe hervor, dass es eine wesentliche Er-weiterung darstelle, wenn an den luftverkehrlichen Anlagen angebaut werde. Nach dem mutmaßlichen Willen des Gesetzgebers solle ein bestehender Flugplatz Bestandsschutz genießen, um nicht durch ein nachträglich geändertes Fluglärmgesetz Anforderungen ausgesetzt zu sein, auf die er nicht eingerichtet sei. Der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld habe hingegen hinsichtlich des Nachtflugs keinen Be-standsschutz. Das habe auch das Bundesverwaltungsgericht so bewertet. Zum Stichtag des Inkrafttre-tens des Fluglärmgesetzes sei ein planfestgestellter Flughafen mit Start- und Landebahnen ohne Zu-lassung von Nachtflug vorhanden gewesen.

Ferner gehe der Gesetzgeber davon aus, dass bei neuen Flugplätzen Optimierungsmöglichkeiten beim Lärmschutz bestünden. Besonders erwähnt werde diesbezüglich das Zusammenwirken von aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen. Beim Neubau von Flughäfen seien laut Gesetzgeber erhöhte Belästigungsreaktionen zu erwarten, weil die Betroffenen an den Lärm nicht gewöhnt seien (sog. Über-schussreaktion). Bei einem Neubau müsse demzufolge von geringeren Grenzwerten ausgegangen werden. Die Betroffenen würden mit dem Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld keinen Flughafen ha-ben, der auch nur annähernd die Verkehrszahlen des Single-Flughafens BBI erreiche. Nach diesen Erwägungen müsse das Fluglärmgesetz dahingehend ausgelegt werden, dass es sich beim Single-Flughafen BBI um einen neuen Flugplatz handelt.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 176 von 261 44-6441/1/114 Eine Einstufung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld im Hinblick auf die zu regelnden Einzelfra-gen als wesentlich baulich erweiterter Flugplatz i. S. d. Fluglärmgesetzes wird auch damit begründet, dass die bereits planfestgestellten baulichen Erweiterungen im Rahmen des ergänzenden Planfeststel-lungsverfahrens auch für den nächtlichen Flugbetrieb verfügbar gemacht werden sollen. Daher seien die Erweiterungen in Bezug auf die noch im Planergänzungsverfahren zu regelnden Einzelfragen we-sentlich i. S. v. § 2 Abs. 2 Satz 4 Fluglärmgesetz. Als Folge sei § 9 Abs. 5 Fluglärmgesetz bindend.

Darüber hinaus wird die Auffassung vertreten, dass das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststel-lungsbeschluss vom 13.08.2004 mit den Urteilen vom 16.03.2006 zum Teil aufgehoben hat. Da ein Planfeststellungsbeschluss folglich nicht existiere, bewege man sich im Bereich der Vollendung der ersten Planfeststellung. Der entscheidende Gesichtspunkt sei, dass über den Antrag noch insgesamt zu entscheiden sein werde. Im Übrigen sei auch immer durch die Träger des Vorhabens betont wor-den, dass kein neuer Antrag gestellt worden sei.

Aufgrund der Tatsache, dass der Planfeststellungsbeschluss zum Teil aufgehoben worden sei, bedürfe es gemäß § 76 VwVfGBbg einer Planergänzung. Aus der Kommentierung zu dieser Vorschrift sei er-sichtlich, dass nach Durchführung des Planergänzungsverfahrens nicht zwei verschiedene Planfeststel-lungsbeschlüsse existieren, sondern ein einheitlicher Planfeststellungsbeschluss. Das habe zur Konse-quenz, dass im vorliegenden Fall zwingend von einem neuen Flugplatz im Sinn des Fluglärmgesetzes auszugehen sei.

Des Weiteren wird darauf verwiesen, dass eine ähnliche Problematik im Rahmen von § 74 Abs. 3 VwVfGBbg bestehe. Danach könne im Planfeststellungsbeschluss ein Vorbehalt einer späteren Rege-lung getroffen werden, soweit eine abschließende Entscheidung noch nicht möglich sei. Ansonsten müssten die übrigen Regelungen bereits im Planfeststellungsbeschluss festgelegt sein. Zum Stichtag des Inkrafttretens des Fluglärmgesetzes habe keine abgeschlossene Planfeststellung für den Verkehrs-flughafen Berlin-Schönefeld vorgelegen.

Bewertung

Die Einwendungen sind zurückzuweisen. Die Einstufung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld als Bestandsflugplatz im Sinne des Fluglärmgesetzes ergibt sich aus folgenden Gründen:

Zum einen spricht der Wortlaut der Vorschrift für die Einstufung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld als Bestandsflugplatz. Der das Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ ab-schließende Planergänzungsbeschluss hat weder die „Anlegung“ eines Flugplatzes noch den „Bau“ einer neuen Start- oder Landebahn oder eine sonstige wesentliche bauliche Erweiterung zum Gegen-stand. Aufgrund der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 ist die Planfeststellungs-behörde lediglich verpflichtet, über eine weitergehende Einschränkung des Nachtflugbetriebes, die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit sowie die Grenzziehung des Entschädi-gungsgebietes Außenwohnbereich erneut zu entscheiden. Nur soweit der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 diesen Verpflichtungen entgegensteht, wurde er aufgehoben. Im Übrigen wurden die

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 177 von 261 Klagen abgewiesen. Soweit der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 den Aus- und Umbau des Flughafens Berlin-Schönefeld betrifft, ist er vor dem In-Kraft-Treten des Fluglärmgesetzes bekannt gegeben und für viele Betroffene bestandskräftig geworden.

Für die wesentliche bauliche Erweiterung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld - u. a. durch den Bau einer neuen Start- und Landebahn - ist die Planfeststellung vor dem 07.06.2007 „erteilt“ worden. Die Planfeststellung dieser Erweiterung umfasst auch die Zulassung der mit ihr verbundenen - gegen-über dem bisherigen Zustand höheren - Lärmbelastung. § 2 Abs. 2 Satz 3 Fluglärmgesetz stellt aus-drücklich auf den Zeitpunkt der Erteilung der Planfeststellung ab, d. h. auf deren Wirksamwerden. Wirksam wird ein Verwaltungsakt, hier der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004, gegenüber demjenigen, für den er bestimmt ist oder der von ihm betroffen wird, in dem Zeitpunkt, in dem er ihm bekannt gemacht wird (§ 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfGBbg). Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 ist den Betroffenen vor dem 07.06.2007 bekannt gemacht worden. Maßgebend ist insoweit das Ende der (ortsüblich bekannt gemachten) zweiwöchigen Auslegung des Beschlusses gemäß § 74 Abs. 4 VwVfGBbg. Dies erfolgte für alle Betroffenen - je nach Ende der Auslegung in den einzel-nen Gemeinden - spätestens im September 2004. Das Wirksamwerden hängt auch nicht davon ab, wann der Planfeststellungsbeschluss gegenüber den Antragstellern oder den einzelnen Betroffenen bestandskräftig und, soweit angefochten, wann die jeweilige die Aufhebung des Planfeststellungsbe-schlusses insgesamt ablehnende Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts rechtskräftig gewor-den ist. Entscheidend ist vielmehr der Zeitpunkt der Erteilung. Dass im Übrigen mit dem Begriff „erteilt“ in § 2 Abs. 2 Satz 3 Fluglärmgesetz nicht auf das Bestandskräftig-Werden abgestellt wird, wird auch daran deutlich, dass § 13 Abs. 1 Fluglärmgesetz „weitergehende Regelungen“ in einer bis zum 06.06.2007 „erteilten“ Planfeststellung von der gesetzlichen Neuregelung der Schallschutzanforderun-gen und der Entschädigung für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs unberührt bleiben lässt (Satz 2), aber die Vollziehung der weitergehenden Regelungen aussetzt, solange die (erteilte) Plan-feststellung nicht bestandskräftig ist (Satz 3). Die planfestgestellte wesentliche bauliche Erweiterung geschieht zwar erst nach dem 06.06.2007 und wird erst im Jahr 2011 abgeschlossen sein. Darauf kommt es jedoch nicht an, weil § 2 Abs. 2 Satz 3 Fluglärmgesetz nicht auf die Ausführung bzw. den Vollzug, sondern, wie ausgeführt, auf die Erteilung der Planfeststellung und damit auf eine verbindlich festgestellte Rechtslage abstellt.

Auch die teilweise Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 durch die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 und die nach deren Muster ergangenen weiteren Ent-scheidungen ändern nichts daran, dass für die bauliche Erweiterung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld die Planfeststellung vor dem 07.06.2007 erteilt worden und damit wirksam geworden ist. Die Planfeststellung der Erweiterung und des Umbaus des Flughafens ist dadurch nicht in ihrer Wirk-samkeit berührt (vgl. § 43 Abs. 2 VwVfGBbg), auch nicht mittelbar oder faktisch in der Weise, dass der Flughafen ohne die im Planergänzungsverfahren zu treffenden Regelungen nach Fertigstellung der baulichen Maßnahmen im Jahre 2011 mit Ausnahme des Nachtflugs nicht betrieben werden könnte. Diese mit der ergänzenden Planfeststellung - auch - zu lösende Teilproblematik hat mit der Frage der Anwendung des novellierten Fluglärmgesetzes nichts zu tun. Das Fluglärmgesetz trifft keine Regelun-gen zum Nachtflugbetrieb, auch nicht zum aktiven Fluglärmschutz durch Betriebsbeschränkungen in

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 178 von 261 44-6441/1/114 der Nacht. Es setzt, indem es Regelungen zum Anspruch auf passiven Nachtlärmschutz trifft, Nacht-flugbetrieb - in welchem Umfang auch immer - nur voraus.

Auch die historische Auslegung der Vorschrift führt zu dem Ergebnis, dass es sich um einen bestehen-den Flugplatz i. S. v. § 2 Abs. 2 Satz 5 Fluglärmgesetz handelt. Die Begründung des Gesetzentwurfs weist darauf hin, dass „allein eine Veränderung von Art und Umfang des Flugbetriebes (…) nicht aus-reichend“ ist97. Ebenso wird diese Ansicht in der Literatur vertreten98. Hiernach ist „stets eine bauliche Veränderung notwendig (...); die bloße Änderung des Flugbetriebs, etwa durch eine veränderte Nacht-flugregelung, führt noch nicht zu einem Erstattungsanspruch“.

Darüber hinaus spricht auch der Sinn des Gesetzes nicht für das Vorliegen eines neuen oder wesent-lich baulich erweiterten Flugplatzes. Das Fluglärmgesetz dient zwar dem besseren Schutz der Betrof-fenen vor Fluglärm.99 Bei der Umsetzung dieser Zielsetzung wurde jedoch durch den Gesetzgeber gerade eine Differenzierung nach Bestandsflugplätzen und neuen oder wesentlich baulich erweiterten Flugplätzen vorgenommen. Ferner genügt nicht eine beliebige Erweiterung des Flugplatzes. Vielmehr muss es sich um eine bauliche Erweiterung handeln. Bloße Änderungen im Flugbetrieb, z. B. aufgrund von Kapazitätserhöhungen, genügen daher nicht, um einem Flughafen seinen Status als Bestandsflug-platz zu nehmen. Der mit dem Begriff „wesentlich baulich erweiterter Flugplatz“ verbundene Gesetzes-zweck ergibt daher eine Beschränkung auf bauliche Maßnahmen, die nach dem Stichtag planfestge-stellt werden.

Des Weiteren stellt der Planfeststellungsbeschluss vom 13.04.2004 einen Verwaltungsakt dar, der mit diversen Nebenbestimmungen erlassen wurde. Diese Nebenbestimmungen stellen Auflagen i. S. v. § 36 Abs. 2 Nr. 4 VwVfGBbg dar.100 Es handelt sich damit um zum Planfeststellungsbeschluss akzes-sorische eigene Verwaltungsakte.101 Diese Verwaltungsakte können selbständig erlassen und gericht-lich angefochten werden. Auch für den Fall, dass diese Auflagen aufgehoben werden, bleibt die Plan-feststellung als solche bestehen. Das bedeutet, dass obwohl das Bundesverwaltungsgericht einzelne Auflagen zum Planfeststellungsbeschluss aufgehoben hat, der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004, der bereits die bauliche Erweiterung beinhaltet, davon unabhängig weiterhin Bestand hat. Demzufolge liegt seit dem 13.08.2004 eine Planfeststellung zum Ausbau des Verkehrsflughafens Ber-lin-Schönefeld vor.

Auch in der Literatur wird die Auffassung vertreten, dass der Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld als Bestandsflughafen einzustufen ist.102 Danach gilt als zeitliche Zäsur für die Einstufung eines Flugplatzes als Bestandsflugplatz der Zeitpunkt des Inkrafttretens des Fluglärmgesetzes, d. h. der 07.06.2007. Dabei ist der Zeitpunkt der Bekanntgabe der Zulassungsentscheidung maßgeblich. Demgegenüber ist

97 BTDrucks., 16/508 vom 02.02.2006, S. 17 zu Nummer 3 (§ 2). 98 Schiller, ZLW 2008, 192, 195. 99 BTDrucks., 16/508 vom 02.02.2006, S. 13. 100 Kopp/Ramsauer, VwVfG, 10. Aufl., 2008, § 74, Rn. 97 m. w. N.. 101 Kopp/Ramsauer, VwVfG, 10. Aufl., 2008, § 36, Rn. 31. 102 Fellenberg/Reidt/Schiller, Sonderdruck zum Fluglärmgesetz aus Landmann/Rohmer Umweltrecht, Band III, § 2 Rn. 25.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 179 von 261 Bestandskraft nicht erforderlich. Das hat zur Konsequenz, dass Klagen Dritter keinen Einfluss auf die Einstufung als Bestandsflugplatz haben.

Dies bedeutet für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld, dass die Werte für bestehende Flugplätze nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 Fluglärmgesetz zur Anwendung kommen. Hieran ändern die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 nichts. Die aufgrund dieser Urteile erforderliche neue Ent-scheidung der Planfeststellungsbehörde hat keine bauliche Erweiterung zum Gegenstand.103 Nach den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts ist entgegen der Auffassung der Einwender auch Nachtflugbe-trieb zugelassen, lediglich die Betriebsaufnahme während der Nacht ist ausgesetzt, solange die gebo-tene Vervollständigung der Lärmkonzeption aussteht.104

Nach § 4 Abs. 5 Satz 2 Fluglärmgesetz ist eine betriebliche Lärmänderung wesentlich, wenn sie zu einer Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels an der Grenze der Tag-Schutzzone 1 oder der Nacht-Schutzzone um mindestens 2 dB(A) führt. Daran fehlt es bei den Regelungen des Planergän-zungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“. Die Festlegungen zur Regelung des nächtlichen Flugbetrie-bes führen nicht zu einer Erhöhung der Lärmbelastung. Entsprechend den Berechnungen der FBS zur „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ ist ge-genüber dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 eine Verringerung der Fluglärmbelastung zu erwarten. Dies beruht in erster Linie auf dem verstärkten Einsatz kleinerer Flugzeuge, die insbesondere in der Start- und Landephase geringere Lärmimmissionen verursachen als große Flugzeuge. Auch die von der Planfeststellungsbehörde hierzu eingeholte Stellungnahme von Intraplan „Eingangsdaten zu den Fluglärmberechnungen - Beurteilung der vorgelegten Unterlagen der Antragstellerin und der dies-bezüglichen Einwendungen“ vom 09.04.2009 bestätigt, dass nicht von einer Erhöhung der Lärmbelas-tung auszugehen ist (siehe Abschnitt C V 5). Die für die „Wesentlichkeit“ erforderliche Erhöhung des äquivalenten Dauerschallpegels wird folglich nicht eintreten.

3 Bindungswirkung und Anwendbarkeit des Fluglärmgesetzes

Zum Schutz der Lärmbetroffenen hält die Planfeststellungsbehörde im vorliegenden Planergänzungs-verfahren an den bisherigen Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 fest, so-weit aufgrund der Anwendung des novellierten Fluglärmgesetzes andernfalls eine Verschlechterung zu Lasten der Betroffenen eintreten würde.


Nach Ansicht einiger Einwender muss das Fluglärmgesetz so angewendet werden, dass für die An-wohner eine Art „Meistbegünstigungsprinzip“ zur Geltung komme. Insbesondere seien die im Planfest-stellungsbeschluss vom 13.08.2004 zum Nachtschutz getroffenen Regelungen beizubehalten, sofern sie für die Betroffenen günstiger seien.

103 Fellenberg/Reidt/Schiller, Sonderdruck zum Fluglärmgesetz aus Landmann/Rohmer Umweltrecht, Band III, § 2 Rn. 25. 104 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 1075.04, Rn. 290.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 180 von 261 44-6441/1/114 Ferner lasse sich aus § 13 Fluglärmgesetz keine abschließende Regelung ableiten. Um das Schutzni-veau zu verbessern, könne die Planfeststellungsbehörde strengere Werte verfügen, als in § 2 Flug-lärmgesetz vorgesehen. Es handele sich hierbei um die Anwendung § 74 Abs. 2 VwVfGBbg. Hierzu sei eine Entscheidung erforderlich, ansonsten würde ein Rechtsfehler begangen werden.

Darüber hinaus wird die Ansicht vertreten, dass das Fluglärmgesetz gegen Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG und gegen Art. 14 Abs. 1 GG verstoße. Dies gelte für den § 2 und den § 13 des Fluglärmgesetzes. Bei § 2 Fluglärmgesetz seien die genannten Schutzwerte zu hoch und könnten den Schutz von Gesundheit und körperlicher Unversehrtheit nicht gewährleisten. Auch müsse nach Art. 2 GG die Belästigung der Anwohner berücksichtigt werden. Ab dem Jahr 2011 dürfe der Pegel maximal nur noch 6 x 53 dB(A) betragen. Dies müsse die Planfeststellungsbehörde aufgrund der Grundrechtsbetroffenheit einer gro-ßen Zahl von Anwohnern, nämlich von 120.000 in Berlin und 40.000 in Brandenburg, so festlegen.

Ferner wird von den Einwendern vorgetragen, die Grenzwerte des Fluglärmgesetzes seien vor dem Hintergrund des Schutzanspruches aus Art. 2 GG zu hoch festgesetzt. Gerügt wurde darüber hinaus, dass eine um bis zu 2 dB(A) höhere Lärmimmission vorliegen müsse, bevor die Festsetzung der Lärm-schutzbereiche überprüft werden müsse (§ 2 Abs. 2 Satz 2 und § 4 Abs. 5 Fluglärmgesetz). Es sei auch unzumutbar, dass die Betroffenen mehrere Jahre einer unzumutbaren Belastung ausgesetzt sei-en, bevor ihr Schutzanspruch erfüllt werde (§ 9 Abs. 1 Fluglärmgesetz). Außerdem wurde bemängelt, dass bei bereits planfestgestellten, aber noch nicht bestandskräftigen Ausbauprojekten, die möglicher-weise für die Bevölkerung günstigeren Ergebnisse entfallen und Neufestsetzungen dann nicht auf der Basis der Grenzwerte für neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze, sondern auf der schlech-teren Basis für Bestandsflugplätze erfolgen (§ 2 Abs. 2 Satz 3 bis 5 Fluglärmgesetz).

Ungewiss sei auch, auf welchen Grundlagen die Lärmgrenzwerte im Fluglärmgesetz zustande gekom-men seien. Immerhin seien Vertreter des Frankfurter Flughafens bei dem Gesetzentwurf beteiligt ge-wesen. Im Übrigen sei das Fluglärmgesetz noch nicht gültig, weil die untergesetzlichen Regelungen erst noch erarbeitet werden müssten.

Bewertung

Eine rechtliche Verpflichtung der Planfeststellungsbehörde, die Werte für die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit und die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außen-wohnbereich im Sinne einer sog. „Meistbegünstigung“ zu bestimmen, besteht nicht. Daraus ergibt sich, dass die Betroffenen keinen Anspruch darauf haben, dass jeweils die für sie günstigsten Werte - ent-weder aus dem Fluglärmgesetz oder aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 - im Planer-gänzungsbeschluss festgelegt werden. Dies resultiert im Einzelnen aus Folgendem:

In § 13 Abs. 1 regelt das Fluglärmgesetz die Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutz-maßnahmen, einschließlich der zugrunde liegenden Schallschutzanforderungen nach § 9 Abs. 1 bis 4 Fluglärmgesetz und die Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs in der Um-gebung neuer und wesentlich baulich erweiterter Flugplätze nach § 9 Abs. 5 und 6 Fluglärmgesetz mit

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 181 von 261 Wirkung auch für das Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG sowie das Planfeststellungs- und Plan-genehmigungsverfahren nach § 8 LuftVG. Soweit in einer Genehmigung, Planfeststellung oder Plange-nehmigung, die bis zum 06.06.2007 erteilt worden ist, weitergehende Regelungen getroffen worden sind, bleiben diese unberührt.

Das Fluglärmgesetz entfaltet insoweit eine Bindungswirkung, als die Planfeststellungsbehörde keine für die Betroffenen schlechteren Lärmgrenzwerte festlegen darf, als im Fluglärmgesetz enthalten sind. Dies lässt sich auch der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts entnehmen.105

Die Frage, ob von den Werten des Fluglärmgesetzes hingegen zu Gunsten der Betroffenen abgewi-chen werden kann, stellt sich hier nicht. Dies ergibt sich daraus, dass bereits die im Planfeststellungs-beschluss vom 13.08.2004 festgelegten Werte für die Betroffenen günstiger sind, als die Regelungen des Fluglärmgesetzes und dass die FBS während des Erörterungstermins erklärte, dass sie mit einer Beibehaltung des im Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 festgesetzten Nachtschutzgebietes einverstanden ist und sie insofern eine Besserstellung der Lärmbetroffenen gegenüber den Regelun-gen des Fluglärmgesetzes akzeptiert. Dies betrifft insbesondere das Nachtschutzgebiet, dessen Grenz-linien mit einem Dauerschallpegel von 50 dB(A) außen und einem Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 70 dB(A) außen für die Betroffenen günstigere Werte aufweisen, als die Nachtschutzzone gem. Fluglärmgesetz für bestehende Flugplätze mit einem Dauerschallpegel von 55 dB(A) außen und einem Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 72 dB(A) außen (6 x 57 dB(A) innen + 15 dB(A) Schallpe-geldifferenz bei einem gekippten Fenster).

Des Weiteren bestehen nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde keine Zweifel an der Verfassungs-mäßigkeit des Fluglärmgesetzes. Ein Verstoß gegen die Verfassung, insbesondere gegen Art. 2 Abs. 2, Art. 14 und Art. 3 GG, liegt nicht vor.

Das Bundesverfassungsgericht hat am 04.03.2008 beschlossen, eine gegen das novellierte Fluglärm-gesetz erhobene Verfassungsbeschwerde nicht zur Entscheidung anzunehmen.106 Zum einen richtete sich die Verfassungsbeschwerde gegen § 2 Fluglärmgesetz und eine daraus resultierende Verletzung von Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG. Insofern kam das Bundesverfassungsgericht zu dem Ergebnis, dass das Bestehen eines zur Erfüllung der staatlichen Schutzpflicht im Hinblick auf die Rechtsgüter Leben und körperliche Gesundheit nach Inkrafttreten des Fluglärmgesetzes völlig unzureichenden Zustandes nicht hinreichend dargetan wurde. Dies gilt ferner in Bezug auf die Rüge einer Verletzung von Art. 3 Abs. 1 GG mit der Begründung, dass in § 9 Abs. 5 Fluglärmgesetz eine Entschädigung für Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs bei bereits bestehenden Flugplätzen nicht vorgesehen ist. Ebenso ohne Er-folg blieb die Rüge, wonach Art. 14 und Art. 3 Abs. 1 GG aufgrund der entschädigungslosen Festle-gung eines An- und Abflugbereichs über dem Grundstück des Beschwerdeführers verletzt seien.

Ebenso steht der Anwendbarkeit des Fluglärmgesetzes nicht ein Fehlen der untergesetzlichen Voll-zugsregelungen entgegen. Dies ergibt sich schon daraus, dass im Verlauf des Planergänzungsverfah-

105 BVerwG, Beschluss vom 02.10.2007, Az. 4 A 1009.07 (4 A 1014.04, 4 A 1010.05), Rn. 30. 106 BVerfG, Beschluss vom 04.03.2008, Az. 1 BvR 2617/07.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 182 von 261 44-6441/1/114 rens „Lärmschutzkonzept BBI“ die dem Vollzug des Fluglärmgesetzes dienende 1. FlugLSV und 2. FlugLSV in Kraft getreten sind.

Die 1. FlugLSV trat am 30.12.2008 in Kraft und regelt die Einzelheiten der Datenerfassung und des Berechnungsverfahrens für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen. Die Bekanntmachung der für den Vollzug der 1. FlugLSV notwendigen technischen Regelwerke „Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD)“ und „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“ erfolgte be-reits am 19.11.2008.

Die 2. FlugLSV ist am 15.09.2009 in Kraft getreten und enthält die notwendigen Regelungen zur An-passung der Schallschutzverordnung von 1974 an die Anforderungen des novellierten Fluglärmgeset-zes und zur Festsetzung erstattungsfähiger Höchstkosten für Schallschutzmaßnahmen.

Die Regelungen zu Einzelheiten der Außenwohnbereichsentschädigung beim Neu- und Ausbau von Flughäfen werden in der geplanten 3. FlugLSV festgelegt werden.

Des Weiteren hängt die Geltung des Fluglärmgesetzes nicht von dem Zeitpunkt des Erlasses der Voll-zugsregelungen ab. Vielmehr gilt das novellierte Fluglärmgesetz seit dem 07.06.2007 kraft Gesetz. Das Fluglärmgesetz, die Berechnungsverfahren nach der 1. FlugLSV und die Flugplatz-Schallschutzmaßnahmen nach der 2. FlugLSV sind daher auch kraft Gesetz auf das Planergänzungs-verfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ anzuwenden.

Dies wird auch durch den Beschluss des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs vom 15.01.2009 bestä-tigt. Der Anwendbarkeit des Fluglärmgesetzes steht nach Ansicht des Hessischen Verwaltungsge-richtshofs nicht entgegen, dass zu einigen Vorschriften noch Ausführungsverordnungen erlassen wer-den müssen. Der Kern der gesetzlichen Neuregelung des Fluglärmgesetzes bedarf keiner weiteren Ausführungsvorschriften. Würde man auf die Anwendung der Grenzwerte allein im Hinblick auf das Fehlen einzelner Ausführungsbestimmungen verzichten, stünde das in einem deutlichen Widerspruch zu der Intention des Gesetzgebers, die Neuregelung zum Schutz gegen Fluglärm mit sofortiger Wir-kung in Kraft zu setzen. Dem Gesetzgeber war im Zeitpunkt des Erlasses des Gesetzes bekannt, dass noch Ausführungsvorschriften zu § 3 Fluglärmgesetz zu erlassen sind. In Kenntnis dieses Umstandes hat er das Gesetz mit sofortiger Wirkung in Kraft gesetzt. Darüber hinaus ist das neue Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm inhaltlich darauf ausgelegt, dass einzelne Schutzansprüche erst entstehen, wenn die gesetzlich vorgesehenen Verfahrensschritte vollzogen sind.107

Daraus ergibt sich, dass für die Berechnung der Nachtschutzzone aufgrund des In-Kraft-Tretens des novellierten Fluglärmgesetzes für die Neufestsetzung im Planergänzungsverfahren ein nächtlicher energieäquivalenter Dauerschallpegel LAeqNacht von 55 dB(A) außen und ein maximaler A-bewerteter Schalldruckpegel LAmax von 6 x 57 dB(A) (Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium) innen entsprechend § 2 Abs. 2 Nr. 2 Fluglärmgesetz für Bestandsflughäfen zur Anwendung kommen müsste, wobei die

107 VGH Kassel, Beschluss vom 15.01.2009, Az. 11 B 254/08.T, 11 B 283/08.T, 11 B 313/08.T, 11 B 352/08.T,

11 B 357/08.T, 11 B 361/08.T, 11 B 366/08.T und 11 B 367/08.T.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 183 von 261 prognostizierten Flugbewegungszahlen für die einzelnen Betriebsrichtungen jeweils um einen Zuschlag zur Berücksichtigung der zeitlich variierenden Nutzung der einzelnen Betriebsrichtungen zu erhöhen sind. Der statistische Zuschlag beträgt dreimal die Streuung der Nutzungsanteile der jeweiligen Be-triebsrichtung in den zurückliegenden 10 Jahren (3 Sigma - Regelung).

Es ist festzustellen, dass im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 für das Nachtschutzgebiet eine weitergehende Regelung getroffen worden ist, die deutlich über die gemäß Fluglärmgesetz aus-zuweisende Nacht-Schutzzone hinausgeht. Gemäß Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 um-fasst das Nachtschutzgebiet die Gebiete, die von der Grenzlinie eines für die Nachtstunden der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegels von 50 dB(A) außen oder von den Grenzlinien, die sechs Lärmereignissen pro Nacht mit einem A-bewerteten Maximalpegel von 70 dB(A) außen (55 dB(A) innen) für jeweils eine Nacht mit Flugbetrieb in Richtung Westen bzw. Osten (100-zu-100-Regelung) entsprechen, umschlossen werden. Das Nachtschutzgebiet ist zwar vom Bun-desverwaltungsgericht aufgehoben worden, die Planfeststellungsbehörde sieht jedoch im Sinne einer Besserstellung der Lärmbetroffenen von einer Festsetzung des Nachtschutzgebiets unter alleiniger Anwendung des Fluglärmgesetzes ab.

V Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zum Schutz der Nacht-

ruhe

1 Ausgangslage

In den Urteilen vom 16.03.2006 hat das Bundesverwaltungsgericht die textliche Fassung des Schutz-konzeptes im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 im Hinblick auf die getroffene Maximalpegel-regelung als inhaltlich widersprüchlich gewertet.

Beanstandet wurde im Wesentlichen, dass das vom Planfeststellungsbeschluss gesetzte Schutzziel, nämlich zu gewährleisten, „dass durch An- und Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei geschlosse-nen Fenstern und ausreichender Belüftung keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 55 dB(A) auftreten“ weder von der Formulierung im verfügenden Teil, noch aus der Begründung eindeutig ist. Es werde demnach nicht klar, ob der Begriff Maximalpegel „als Synonym für Höchst- oder Spitzenpegel“ zu verstehen ist, der kein einziges Mal überschritten werden darf, oder ob es sich - wie von der Plan-feststellungsbehörde im Gerichtsverfahren dargelegt - um ein sogenanntes Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) und damit um einen NAT-Wert handelt, der nicht mehr als sechs mal pro Nacht überschritten werden darf. Das Bundesverwaltungsgericht gibt daher der Planfeststellungsbe-hörde die „Gelegenheit, im Rahmen der ohnehin notwendigen Planergänzung die Anordnungen nach-zuholen, derer es bedarf, um die Bestimmung des Schutzziels mit der Festlegung des Nachtschutzge-biets so abzustimmen, dass sich beide Regelungen im Gleichklang befinden. Es bleibt ihr anheim ge-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 184 von 261 44-6441/1/114 stellt, ob sie in ihren neuerlichen Erwägungen aktuellen Entwicklungstendenzen Rechnung trägt oder an dem von ihr ins Auge gefassten, aber textlich missglückten Schutzkonzept festhält.“ 108

Der Tenor der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 verpflichtet die Planfeststel-lungsbehörde insoweit, über die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen in Abschnitt A II 5.1.3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 in der Fassung vom 21.02.2006 unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Eine Änderung des Schutzkonzeptes hat die Planfeststellungsbehörde nicht vorgenommen. Insbeson-dere hält die Planfeststellungsbehörde an den Regelungen zum Dauerschallpegel fest. Es ist jedoch eine Klarstellung des Wortlauts der Verfügung dahingehend erfolgt, dass nunmehr ausdrücklich das auch schon im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 beabsichtigte Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) als Innenschutzziel festgeschrieben wird.

Auch wurde im Rahmen der Neufassung explizit klargestellt, dass es sich bei dem Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) um den NAT-Wert für das Innenschutzziel handelt - ebenso wie bei dem für die Ausweisung des Nachtschutzgebiets maßgeblichen NAT-Wert von 6 x 70 dB(A) - näm-lich um einen Durchschnittswert, der auf die Durchschnittsnacht der sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahrs bezogen ist. Die Festlegung des Nachtschutzgebietes erfolgt durch Berechnung der Lärmbelastung nach der 1. FlugLSV unter der Zuhilfenahme der Anleitung zur Berechung von Lärm-schutzbereichen (AzB) und daher anhand von Durchschnittswerten der Verkehrszahlen der verkehrs-reichsten sechs Monate des Prognosejahres. Aufgrund dieser Klarstellung ist bestimmt, dass einzelne Überschreitungen des Wertes von 6 x 55 dB(A) in einer Nacht unschädlich sind. Daraus ergibt sich, dass die Einhaltung des Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums von 6 x 55 dB(A) nicht in jeder Nacht des Jahres gewährleistet ist.

Ferner wurde klargestellt, dass die Ausweisung des Nachtschutzgebiets auf einer Berechnung beruht, die auf der Basis von sechs Lärmereignissen pro Nacht (22:00 bis 06:00 Uhr) mit einem A-bewerteten Maximalpegel von 70 dB(A) außen für jeweils eine Durchschnittsnacht der sechs verkehrsreichsten Monate erfolgt ist. Darüber hinaus wird festgelegt, dass als Berechnungsverfahren für die Ermittlung des Nachtschutzgebietes die Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz und die 1. FlugLSV zur Anwendung kommt.

2 Erklärungen der Träger des Vorhabens

Die FBS stellte während des Erörterungstermins im Hinblick auf die strittigen Fragen der Anwendbar-keit und des Geltungsumfanges des Fluglärmgesetzes ausdrücklich klar, dass für die Lärmbetroffenen keine Verschlechterung der im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 festgelegten Regelungen zum Nachtschutzgebiet eintreten solle und sie insofern auch eine Besserstellung der Anwohner gegen-über den gesetzlichen Regelungen akzeptieren werde. Sie erklärte ausdrücklich ihr Einverständnis mit der Beibehaltung des ursprünglich im Jahr 2004 planfestgestellten Nachtschutzgebietes in der Planer-


Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 185 von 261 gänzung. Dies gilt auch für den Fall, dass entsprechend den vorgelegten Unterlagen die zu erwartende Lärmbelastung wegen des veränderten Flugzeugmixes für die betroffenen Anwohner niedriger ausfal-len sollte.

Auf Nachfrage der Anhörungsbehörde hat die FBS im Erörterungstermin nochmals ausdrücklich bestä-tigt, dass sie keine Verkleinerung des Nachtschutzgebietes anstrebt. Nach ihrer Ansicht hat das im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 festgelegte Nachtschutzgebiet in Bezug auf dessen Lage und Ausmaße weiterhin Gültigkeit. Die im Rahmen des Gutachtens „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ vom 18.06.2007 eingereichte Darstellung eines kleineren Nachtschutzgebietes diente entsprechend der Aussage der FBS lediglich zur Verdeutli-chung, dass sich aus den aktuellen Untersuchungen für den nächtlichen Flugbedarf keine Vergröße-rung des Nachtschutzgebietes ergibt.

3 Rechtsfolgen des Fluglärmgesetzes

Wie bereits ausgeführt, handelt es sich bei dem Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld um einen Be-standsflugplatz i. S. v. § 2 Abs. 2 Satz 5 Fluglärmgesetz. Daraus ergibt sich, dass die Werte der Nacht-Schutzzone für bestehende Flugplätze im Rahmen der Festsetzung von Lärmschutzbereichen nach dem Fluglärmgesetz zur Anwendung kommen. Danach würden für die Nacht-Schutzzone am Verkehrs-flughafen Berlin-Schönefeld für den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Nacht) der Wert 55 dB(A) außen und für das Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium 6 x 57 dB(A) innen bzw. 6 x 72 dB(A) außen (bei einer Schallpegeldifferenz von 15 dB(A) bei gekipptem Fenster) gelten. Dabei stellt das Fluglärm-gesetz generell auf die jeweiligen Durchschnittswerte der sechs verkehrsreichsten Monate ab und zwar sowohl für den energieäquivalenten Dauerschallpegel als auch für das Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium.

Diese Werte des Fluglärmgesetzes kommen jedoch vorliegend zu Gunsten der Lärmbetroffenen nicht zur Anwendung. Vielmehr hat die Planfeststellungsbehörde ihr bisheriges Schutzkonzept für das Nachtschutzgebiet beibehalten. Dementsprechend gilt als Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium ein Wert von 6 x 55 dB(A) innen bzw. von 6 x 70 dB(A) außen und ein energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq(3,Nacht) von 35 dB(A) innen und von 50 dB(A) außen für die Nacht.

Einer Auseinandersetzung mit der Problematik, ob und gegebenenfalls in welchem Umfang von den Begrenzungswerten des Fluglärmgesetzes abgewichen werden kann, bedurfte es aus Sicht der Plan-feststellungsbehörde nicht. Dies beruht auf der Tatsache, dass die FBS im Rahmen des Anhörungsver-fahrens ausdrücklich bestätigt hat, dass sie mit einer Beibehaltung des bisherigen Nachtschutzgebietes und einer Besserstellung der Lärmbetroffenen gegenüber den Regelungen des Fluglärmgesetzes ein-verstanden ist. Es ist aus der Sicht der Planfeststellungsbehörde ferner gerechtfertigt, dass bei beson-deren örtlichen Verhältnissen von den Vorgaben des Fluglärmgesetzes zu Gunsten der Lärmbetroffe-nen abgewichen werden kann. Die Bestätigung der FBS hat die Planfeststellungsbehörde zu einer Regelung veranlasst, die dazu führt, dass alle Eigentümer von Grundstücken, die in dem Nachtschutz-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 186 von 261 44-6441/1/114 gebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 gelegen sind, weiterhin Anspruch auf bauli-chen Schallschutz haben.

4 Schutzkonzept: Lärmwirkungen und Zumutbarkeitsgrenzen

Aufgrund der Novellierung des Fluglärmgesetzes und der Festlegung der Grenzwerte in § 2 Abs. 2 Fluglärmgesetz hätte es einer Überprüfung des vorliegenden Schutzkonzeptes für das Nachtschutzge-biet auf der Grundlage neuerer Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsfor-schung nicht bedurft. Auch wurde bereits die Verfassungsmäßigkeit des Fluglärmgesetzes durch das Bundesverfassungsgericht bestätigt. Hinzu kommt, dass die im Planergänzungsbeschluss festgelegten Werte für die Lärmbetroffenen günstiger sind als die Werte des Fluglärmgesetzes für Bestandsflughä-fen.

Gleichwohl hat sich die Planfeststellungsbehörde im Rahmen des Planergänzungsverfahrens „Lärm-schutzkonzept BBI“ zum Zweck der Überprüfung des bisherigen Schutzkonzeptes für den Schutz vor nächtlichem Fluglärm ausführlich mit den aktuellen Entwicklungen der letzten Jahre auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung auseinandergesetzt.

4.1 Vermeidung von Schlafstörungen

Schutzziel für das Nachtschutzgebiet ist vorrangig die Vermeidung von fluglärmbedingten Schlafstö-rungen während der Nachtzeit. Mit diesem Schutzziel werden auch andere Beeinträchtigungen abge-deckt und dem generellen Ruhebedürfnis zur Nachtzeit Rechnung getragen. Die Nachtzeit erstreckt sich von 22:00 bis 06:00 Uhr. Die Planfeststellungsbehörde misst diesem Schutzziel aufgrund der Wichtigkeit des Schutzgutes und der Vielzahl von Lärmbetroffenen im Umkreis des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld einen hohen Stellenwert bei. Hinzu kommt, dass die durch Verkehrslärm verursachte Störung des Nachtschlafs von vielen als die gravierendste Wirkung empfunden wird und neben der Belästigung die häufigste Beeinträchtigung darstellt.

In der lärmmedizinischen Literatur wird teilweise zwischen primären (in einer Nacht), sekundären (nach einer Nacht) und tertiären (langfristigen) Wirkungen von Lärm unterschieden. Für den gegenwärtigen Wissensstand zu den Folgen von lärmbedingten Schlafbeeinflussungen ist ausschlaggebend, dass zu der krank machenden (pathophysiologischen) Bedeutung einzelner Parameter als Ausdruck einer Schlafstörung weiterhin kaum Aussagen möglich sind. Insbesondere die tertiären Wirkungen sind weit-gehend unklar. Bei unmittelbaren, d. h. in einer Nacht, einwirkenden Schallereignisse können die ver-schiedenen Effektparameter in „Reaktionen im Schlaf“, „Schlafablaufstörungen“ und „subjektive Wir-kungen“ unterteilt werden. Diese Parameter stehen in einer wechselseitigen Beziehung zueinander. Im Hinblick auf die Heranziehung dieser unterschiedlichen Störungsparameter zur Ableitung von lärmme-dizinischen Begrenzungswerten wird die Hypothese zugrunde gelegt, dass im Fall der Nachweisbarkeit dieser Parameter durch bestimmte Lärmpegel und/oder Häufigkeiten sie auch zu langzeitig negativen Effekten beitragen können. Eine besondere Bedeutung für die Festlegung von Begrenzungswerten kommt den Aufweckreaktionen zu. Dies ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde auch gerechtfertigt,

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 187 von 261 da mögliche Gesundheits- und Leistungsbeeinträchtigungen und folglich auch Befindensstörungen aufgrund von Lärmeinflüssen vornehmlich durch Aufweckreaktionen erfolgen. Im Übrigen wird ergän-zend auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 im Abschnitt C II 10.1.2.2.2 „Schlafstörungen“ verwiesen.109

4.2 Stand der Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsfor-schung

Aufgrund des hohen Stellenwertes des hier maßgeblichen Schutzziels und bedingt durch die große Resonanz dieses Themas bei den Trägern öffentlicher Belange und den privaten Einwendern im Anhö-rungsverfahren hat sich die Planfeststellungsbehörde ausführlich mit den aktuellen Entwicklungen der letzten Jahre auf den einschlägigen Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung unter Ein-beziehung der neuesten Studien und wissenschaftlichen Publikationen zu diesen Themenbereichen und den im Anhörungsverfahren vorgebrachten Einwendungen und Stellungnahmen auseinanderge-setzt.. Zusätzlich hat die Planfeststellungsbehörde den Lärmmediziner Herrn Prof. Dr. Scheuch mit der Erstellung einer lärmmedizinischen Stellungnahme beauftragt.

4.2.1 Lärmmedizinische Stellungnahme von Prof. Dr. Scheuch

Gegenstand der lärmmedizinischen Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Scheuch war die Frage, ob bzw. welche neueren Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung vorliegen, die eine Modifikation des bisherigen Schutzkonzeptes für das Nachtschutzgebiet erforderlich machen könnten. Dazu hat Herr Prof. Dr. Scheuch eine fachliche Beurteilung zu dem Themenkomplex Lärmwirkungen einschließlich einer Auswertung der Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange und der privaten Einwender vorgenommen. Hierzu gehörten insbesondere die Studien und Stellung-nahmen von Herrn Prof. Dr. Greiser im Anhörungsverfahren und die entsprechenden Erwiderungen der FBS und von deren lärmmedizinischem Gutachter Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen.

Die Planfeststellungsbehörde hat sich für die Beauftragung von Herrn Prof. Dr. Scheuch entschieden, da er als Lärmmediziner ein hohes Renommee in Fachkreisen besitzt. Herr Prof. Dr. Scheuch ist Lehr-stuhlinhaber und Direktor des Instituts und der Poliklinik für Arbeits- und Sozialmedizin der Techni-schen Universität Dresden. Ferner ist er seit über 10 Jahren als lärmmedizinischer Gutachter entspre-chend der Luftverkehrszulassungsverordnung tätig. Er war Mitglied des Interdisziplinären Arbeitskrei-ses für Lärmwirkungsforschung beim Umweltbundesamt und Präsident der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin e.V. Darüber hinaus ist Herr Prof. Dr. Scheuch Facharzt für Ar-beitsmedizin, Arzt für Umweltmedizin und Arzt für Sozialmedizin und Epidemiologie. Des Weiteren ist er Mitautor der Fluglärmsynopse und war bereits im Planfeststellungsverfahren zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ als lärmmedizinischer Gutachter für die Planfeststellungsbehörde tätig.

109 PFB (2004), S. 534 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 188 von 261 44-6441/1/114 Darüber hinaus verfügt Herr Prof. Dr. Scheuch über umfangreiche Erfahrungen als Gutachter für ande-re luftrechtliche Verfahren, nämlich bei den Flughäfen Hannover, München, Düsseldorf, Frankfurt Main, Leipzig/Halle, Dresden, Lübeck, Kassel und Wien und bei den Flugplätzen Lahr, Egelsbach, Memmin-ger Berg (Allgäu Airport), Ramstein, Spangdahlem und Baden-Baden/Karlsruhe.

Vor diesem Hintergrund misst die Planfeststellungsbehörde der lärmmedizinischen Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Scheuch vom 30.06.2009 einen hohen wissenschaftlichen Stellenwert bei. Insgesamt ist festzustellen, dass sich Herr Prof. Dr. Scheuch umfänglich mit den neueren Studien auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung auseinandergesetzt hat. Die Stellungnahme ist schlüs-sig, wissenschaftlich fundiert und spiegelt umfassend den aktuellen Stand der Lärmmedizin und Lärm-wirkungsforschung seit dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 sowie den Urteilen des Bun-desverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 wieder. Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde besteht daher kein Grund, die Ergebnisse der Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Scheuch in Zweifel zu ziehen.

4.2.2 Lärmwirkungsstudien

Nachfolgend aufgeführte Studien spiegeln im Wesentlichen den aktuellen Stand der Wissenschaft zu den Themenbereichen Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung wieder. Im Interesse der Vollständig-keit wurden dabei sowohl die Studien berücksichtigt, die bereits bei der Erstellung des Planfeststel-lungsbeschlusses vom 13.08.2004 Berücksichtigung und in die Urteilsgründe des Bundesverwaltungs-gerichts vom 16.03.2006 Eingang gefunden haben, als auch die nach diesem Zeitraum erschienenen Studien.

Fluglärmsynopse

Durch die Autoren Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng wurde im Jahr 2002 die Fluglärmsynopse nebst weiterer Studien in den Folgejahren veröffentlicht.110 Gegenstand der Fluglärmsynopse war die Zu-sammenstellung und Bewertung der Lärmwirkungsforschung, da es bis zum damaligen Zeitpunkt so-wohl an einer gesetzlichen Grundlage als auch an einem wissenschaftlichen Konsens für ein Schutz-konzept für die Lärmwirkungsforschung fehlte. Daher wurden in der Fluglärmsynopse alle damals vor-handenen und relevanten Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung erfasst und durch die Autoren nach verschiedenen Lärmaspekten bewertet. Insbesondere medizinische, psychologische und sozial-wissenschaftliche Erkenntnisse und Fragen der Lärmphysik wurden unter Einbeziehung anderer Belas-tungsforschungsfelder, z. B. der Stress-, Arbeitsbelastungs- und Risikoforschung sowie der psychoso-matischen Medizin, berücksichtigt. Insgesamt wurden über 900 Veröffentlichungen zum Thema Lärm-wirkung in die Fluglärmsynopse einbezogen. In den einzelnen Lärmgutachten der Autoren, welche der Fluglärmsynopse zugrunde liegen, erstreckte sich die Betrachtung auf die Wirkung aller Lärmquellen. 110 Griefahn B., Jansen G., Scheuch K., Spreng M. (2002): Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Ände-

rungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen. Zeitschrift für Lärmbekämpfung 2002, S. 171 ff.; Griefahn B., Jan-sen G., Scheuch K., Spreng M. (2003): Vorschlag eines Bewertungssystems für Fluglärm. Ergo Med 2003, S. 184 ff.; Scheuch K., Griefahn B., Jansen G., Spreng M. (2003): Evaluation criteria for aircraft noise, Rev. Environ. Health 2003, S. 185 ff.; Jansen G., Griefahn B., Scheuch K., Spreng M., Evaluation of aircraft noise - protection on residents, in: de Jong/Houtgast/Franssen/Hofmann, Proceedings of the 8th International Congress on noise as a public health problem, S. 306 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 189 von 261 Bei den verschiedenen Schutzzielen wurden diverse Verkehrslärmquellen, Arbeitslärm und andere Lärmquellen betrachtet.

Die Autoren untersuchten die Wirkungen verschiedener Lärmquellen mit physiologischen, psychophy-siologischen und epidemiologischen Methoden bei unterschiedlichen Personengruppen jeweils für den Tag und die Nacht und widmeten sich der psychologischen Stressforschung bei unterschiedlichen be-ruflichen und außerberuflichen Belastungssituationen. Darüber hinaus erfolgte eine Auswertung der entsprechenden lärmmedizinischen Literatur.

Die Untersuchungen bezogen sich auf die Bereiche der Herz-Kreislauf-Forschung und der endokrino-logischen Forschung bei verschiedenen Berufs- und Erkrankungsgruppen und die Kombination von Lärmschwerhörigkeit, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und Risikofaktoren. Dabei wurden u. a. Einflüsse von Persönlichkeitsmerkmalen und Bewältigungsverhalten auf die psychophysiologische Reaktion un-ter kombinierten Lärmbelastungen und psychischen Belastungen untersucht. Die Rolle des zentralen Nervensystems im Hinblick auf die Lärmwirkung wurde ebenfalls bearbeitet. Gegenstand der Untersu-chungen waren die endokrinologischen Prozesse bei Lärm in der Nacht und die Beziehungen zwischen Kommunikation und Lärm.

Die Hierarchie der Schutzziele stellt sich in der Fluglärmsynopse wie folgt dar:

• Vermeidung von Gesundheitsbeeinträchtigungen,

• Vermeidung von Beeinträchtigungen des Schlafes,

• Vermeidung von erheblichen Belästigungen,

• Vermeidung von Kommunikationsstörungen,

• Vermeidung der Störung der Erholung.

Seit dem Jahr 2002 war die Fluglärmsynopse vielfach Grundlage für die Beurteilung von Lärmauswir-kungen bei Ausbauvorhaben von Flugplätzen. Auch das Lärmschutzkonzept des Planfeststellungsbe-schlusses vom 13.08.2004 zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ basierte im Wesentlichen auf der Fluglärmsynopse. Ebenso ist die Fluglärmsynopse in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts als Grundlage zur Beurteilung von Lärmauswirkungen anerkannt. Dies wird auch durch die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 zum Ausbau des Verkehrsflug-hafens Berlin-Schönefeld bestätigt. Ebenso hatte die Fluglärmsynopse bei der Novellierung des Flug-lärmgesetzes, insbesondere bei der Festsetzung der Grenzwerte für die Berechung der Schutzberei-che, eine entscheidende Bedeutung.111

111 Fellenberg/Reidt/Schiller, Sonderdruck zum Fluglärmgesetz aus Landmann/Rohmer Umweltrecht, Bd. III, § 2, Rn. 13, 42

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 190 von 261 44-6441/1/114 DLR-Studie

Im Jahr 2004 stellte das DLR die Ergebnisse seiner Studie „Nachtfluglärmwirkungen“ vor.112 Dieses Forschungsprojekt des DLR ist ein Bestandteil des übergeordneten Projektes „Leiser Flugverkehr“ und stellte die bislang weltweit größte durchgeführte Studie zu den Wirkungen von nächtlichem Fluglärm dar.

Von 1999 bis 2004 wurden in 2.240 Nächten 128 Personen unter Laborbedingungen und 64 Personen zu Hause in fluglärmbelasteten Gebieten hinsichtlich der aktuellen Lärmbelastung, der akuten Beein-trächtigung des Schlafs, der Stressreaktion, der Leistung und der Belästigung untersucht. Die Zielset-zung des DLR-Projektes war das Herausarbeiten einer wissenschaftlich fundierten Definition von Nachtfluglärmkriterien.

NaRoMi-Studie

In dem Forschungsprojekt „Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt: Die NaRoMi-Studie (Noise and Risk of Myocardial Infarction) wurden Zusammenhänge zwischen Umwelt- und Ar-beitslärm und dem Auftreten von Herzinfarkten bei 4.115 Probanden im Alter von 20 bis 69 Jahren untersucht.113 Sowohl der Auftragnehmer der Studie, das Universitätsklinikum Charité, Institut für Sozi-almedizin, Epidemiologie und Gesundheitsökonomie der Medizinischen Fakultät der Humboldt-Universität zu Berlin, als auch die Vertreter der Auftraggeber (Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Ar-beitsmedizin, Berlin (BAuA), sowie des Umweltbundesamtes, Berlin (UBA)) führten gesonderte Be-rechnungen und Auswertungen der Untersuchungsdaten durch.

LARES-Studie

Das Ziel der vom 01.06.2002 bis zum 31.12.2004 durchgeführten paneuropäischen WHO-Studie LA-RES (Large Analysis and Review of European housing and health Status) war, die Datengrundlage über die Einflüsse verschiedener Wohnaspekte auf die Gesundheit und Lebensqualität zu verbes-sern.114 Daraus lassen sich Richtlinien und Empfehlungen für politische Strategien, für bessere Wohn-bedingungen und eine Minderung des Gesundheitsrisikos ableiten. In der Studie wurden in den Jahren 2002 bis 2004 erstmalig in acht europäischen Städten von insgesamt 8.519 Personen in 3.373 Woh-nungen Daten zu den Wohnbedingungen, der Wohnungsausstattung, dem Wohnumfeld und dem Ge-

112 Basner M., Buess H., Elmenhorst D., Gerlich A., Luks N., Maaß H., Mawet L.,Müller E.-W., Müller U., Plath G., Quehl J.,

Samel A., Schulze M., Vejvoda M., Wenzel J. (2004): Nachfluglärmwirkungen. Bd. 1. Zusammenfassung Forschungsbe-richt 2004-07/D. Köln: DLR.

113 Babisch (2004): Die NaRoMi-Studie. Auswertung, Bewertung und vertiefende Analysen zum Verkehrslärm, in: Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt. Ergebnisse der NaRoMi-Studie, Umweltbundesamt, Forschungsbericht 297 61 003, UBA-FB 000 538, WaBoLu 02/2004; Keil/Stallmann/Wegscheider/Willich (2004): Chronischer Lärm als Risikofaktor für den Myokardinfarkt: Die NaRoMi-Studie (Noise and Risk of Myocardial Infarction), Abschlussbericht Forschungsbericht 297 61 003, WaBoLu 02/2004.

114 Bonnefoy/Braubach/Moisonnier/Monolbaev/Röbbel (2003): Housing and health in Europe: Preliminary results of a pan-European study, Am J Public Health 93 (2003), S 1559 ff.; Niemann/Maschke/Hecht (2004): Belästigung und Erkran-kungsrisiko - Ergebnisse des Pan Europäischen LARES-Surveys zum Fluglärm, www.tu-berlin.de/bzph/laerm-gesundheit/Veroeffentlichungen.htm.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 191 von 261 sundheitszustand der Bewohnerschaft erhoben. Aus Deutschland nahm Bonn an der Studie teil. Die Bewertung der Wohnqualität durch die Bewohnerinnen und Bewohner selbst war der wichtigste Aspekt der Studie.

Folgende Parameter wurden international verglichen:

• Innenraumluftqualität, Schimmel und Allergien,

• Lärmexposition in Wohnung und Wohnumfeld,

• Fettleibigkeit und Bewegung in Relation zum Wohnumfeld,

• häusliche Unfälle,

• Zugänglichkeit und Barrierefreiheit im Wohnbestand für ältere Menschen und Menschen mit funkti-onalen Einschränkungen,

• psychische Gesundheitseffekte durch schlechte Wohnbedingungen und Nachbarschaften sowie

• Energieversorgung und Heizkomfort für die sozial schwächeren Bevölkerungsschichten.

„Spandauer Gesundheits-Survey“

Herz-Kreislauf-Erkrankungen stehen im Mittelpunkt der extra-auralen (nicht das Gehör betreffenden) Lärmwirkungsforschung, die sich mit den gesundheitlichen Auswirkungen des Lärms befasst. Neben Herz-Kreislauf-Erkrankungen sind nach dem allgemeinen Stress-Modell Lärmwirkungen auch bei ande-ren gesundheitlichen Endpunkten denkbar. Aus diesem Grund wurde vom Robert Koch-Institut (RKI) im Auftrag des UBA eine Studie durchgeführt, in der der Zusammenhang zwischen dem Straßenverkehrs-lärm und der Prävalenz (dem Auftreten) einer Reihe von Krankheiten bei Anwohnern unterschiedlich verkehrsbelasteter Straßen untersucht wurde. Aus Kosten- und Effizienzgründen wurde auf eine Unter-suchungsreihe zurückgegriffen, die vom RKI in regelmäßigen Abständen klinisch und anhand ärztlicher Interviews untersucht wurde, sog. „Spandauer Gesundheits-Survey“.115

An der Studie nahmen 1.718 Personen aus Berlin teil. Sie füllten einen Lärm-Fragebogen zur Störung durch Lärm in ihrem Wohnumfeld aus und machten Angaben zur Ausrichtung ihrer Wohn- und Schlaf-räume. Mit Hilfe der Lärmkarte der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung wurde der mittlere Straßenverkehrslärmpegel tags und nachts außen vor den Wohnungen der Studienteilnehmer be-stimmt (Immissionspegel 06:00 - 22:00 Uhr und 22.00 - 06:00 Uhr). In ärztlichen Interviews wurden die Studienteilnehmer nach ärztlichen Behandlungen seit der letzten Untersuchung durch das RKI sowie im Laufe ihres gesamten Lebens befragt. Zu den diagnostizierten Krankheiten oder Symptomen gehör-ten u. a. Bluthochdruck, Herzinfarkt, Migräne, erhöhter Blutzucker, erhöhte Blutfettwerte, chronische Bronchitis, Asthma, Krebserkrankungen und psychische Störungen.

115 Maschke/Wolf/Leitmann, Epidemiologische Untersuchungen zum Einfluss von Lärmstress auf das Immunsystem und

die Entstehung von Arteriosklerose, WaBoLu 01/2003 Umweltbundesamt, Forschungsbericht 298 62 515.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 192 von 261 44-6441/1/114 PINCHE-Aktivität

Pinche-Aktivität: = Policy Interpretation Network for Child Health and Environment.116 Die aktuellste Auflistung über die Lärmgefährdung von Kindern findet sich im Schlussbericht des von 2003 bis Januar 2006 geförderten Netzwerks PINCHE, der politisch umsetzbare Empfehlungen formuliert, wie die Um-welt und Gesundheit der Kinder in Europa verbessert werden können. An dem Netzwerk war eine Viel-zahl von universitären und außeruniversitären Forschungseinrichtungen wie z. B. die Weltgesundheits-organisation (WHO) beteiligt. PINCHE ist ein von der Europäischen Union (EU) finanziertes Netzwerk, das sich über 17 Staaten erstreckte. Es widmete sich dem Thema „Interpretation des Wissensstandes zu Kinderumwelt und Gesundheit für die Politik“. PINCHE hat dabei die bisherigen Forschungsergeb-nisse zur umweltbezogenen Gesundheit von Kindern in Europa zusammengetragen und analysiert. Die Schwerpunkte von PINCHE lagen in den Bereichen Luftschadstoffe, Lärm, karzinogene und neurotoxi-sche Substanzen.

HYENA-Studie

In der HYENA-Studie (Hypertension and Exposure to Noise Near Airports), die am 11.09.2007 erschie-nen ist, wurde der Zusammenhang zwischen der Schallbelastung durch den Strassen- und den Luft-verkehr in der Nähe von Flughäfen und dem Risiko für Bluthochdruck analysiert.117 Insgesamt sind an sechs verschiedenen Flughäfen in sechs europäischen Ländern Blutdruckmessungen durchgeführt worden. Dazu wurden in einer Stichprobe 4.861 Personen (2.404 Männer und 2.457 Frauen) zwischen Dezember 2002 und November 2006 befragt und mittels Blutdruckmessung untersucht. Diese Studie berücksichtigt Personen im Alter zwischen 45 und 70 Jahren im Umfeld der Flughäfen Athen, Amster-dam Schiphol, Berlin-Tegel, London Heathrow, Mailand Malpensa sowie Stockholm Arlanda. Als Blut-hochdruck wurden, gemäß der Vorgabe der WHO, Werte von mehr als 140 zu 90 mm Hg definiert. Im Fragebogen wurden darüber hinaus eine Reihe weiterer möglicher Risikofaktoren des Bluthochdrucks erhoben, dazu gehören: Nationalität, Geschlecht, Alter, Alkoholkonsum, Body Mass Index, Bewe-gungsverhalten sowie der Bildungsstand bzw. die Dauer der Ausbildung.

Ergänzende Auswertung der RDF-Belästigungsstudie durch Schreckenberg et al.

In der ergänzenden Auswertung der RDF-Belästigungsstudie durch Schreckenberg et al.118 wurden Untersuchungen zu Fluglärm und Gesundheit in der Rhein-Main-Region durchgeführt. Dabei wurden 2.312 Personen zu diagnostizierten Erkrankungen, Medikamentenverbrauch, Belästigung, Lärmemp-findlichkeit, Beschwerden direkt befragt. Als sozialer Status wurden Einkommen, Bildung und berufliche Stellung verwendet. Ferner wurden die Daten zu dem Bundesgesundheitssurvey aus dem Jahr 1998 in Beziehung gesetzt.

116 Policy interpretation network on children`s health and environment (PINCHE) EU-project QLK4-2002-02395, 2006,

www.pinche.hvdgm.nl. 117 www.hyena.eu.com/links.htm. 118 Schreckenberg D., Eikmann T.: Fluglärm und Gesundheit in der Rhein-Main-Region 2005. Ergänzende Auswertung der

RDF-Belästigungsstudie um die Fragen zur Gesundheit, März 2009.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 193 von 261 RANCH-Studie

Aircraft and road traffic noise and childrens cognition and health (RANCH) study119: Diese Studie wurde im Vereinigten Königreich, Schweden, Spanien und den Niederlanden durchgeführt. Gegenstand der Untersuchung war der Einfluss von Flug- und Straßenverkehrslärm auf die geistige Leistungsfähigkeit von Kindern. Bei insgesamt 28.844 Schulkindern im Alter von 9 - 10 Jahren wurden an 89 Schulen in obigen vier EU-Ländern quantifizierbare intellektuelle Fähigkeiten mit Hilfe verschiedener Tests über-prüft.

Veröffentlichung von Kaltenbach/Maschke/Klinke im Deutschen Ärzteblatt

Die Autoren Kaltenbach/Maschke/Klinke haben im Deutschen Ärzteblatt 2008120 eine Übersichtsarbeit zum Thema „Gesundheitliche Auswirkungen von Fluglärm“ veröffentlicht. Gegenstand der Arbeit war eine selektive Literaturrecherche epidemiologischer Studien zum Fluglärm aus den Jahren 2002 bis 2007 in Bezug auf Erkrankungen, Belästigungen und Lernstörungen.

Als Ergebnis der Arbeit stellten die Autoren fest, dass fluglärmbedingte Dauerschallpegel im Wohnum-feld außerhalb von Gebäuden von 60 dB(A) am Tag und von 45 dB(A) nachts mit einer Zunahme von arterieller Hypertonie einhergehen. Diese steige bei zunehmenden Fluglärmpegeln weiter an. Ferner sei die Verordnung blutdrucksenkender Medikamente mit einem nächtlichen Fluglärmpegel von 45 dB(A) assoziiert, welche ebenfalls dosisabhängig sei. Ferner fühlten sich bei einem Pegel von 55 dB(A) am Tag 25 % der Bevölkerung hochgradig belästigt. Im Übrigen seien Lärmpegel ab 50 dB(A) tagsüber (außen) mit relevanten Lernstörungen bei Schulkindern verbunden.

Vor diesem Hintergrund stellten die Autoren zur Diskussion, dass aus diesen epidemiologischen Stu-dien Außenrichtwerte für den Tag von 60 dB(A) und für die Nacht von 50 dB(A) zum Erhalt der Ge-sundheit abzuleiten seien. Darüber hinaus seien zum Schutz von empfindlichen Gruppen, z. B. von Kindern, Älteren und chronisch Kranken, und zur Vermeidung erheblicher Belästigungen Vorsorgewer-te von 55 dB(A) tags und 45 dB(A) nachts anzustreben. Diese Werte lägen um 5 bis 10 dB(A) niedriger als die des Fluglärmgesetzes und der Fluglärmsynopse.

4.2.3 Gegenüberstellung der Stellungnahmen von Prof. Dr. Greiser, Prof. Dr. Dr. Jansen und der Bewertung durch die Planfeststellungsbehörde

Im folgenden Abschnitt werden zunächst die schriftlichen Stellungnahmen und die Vorträge aus dem Erörterungstermin von Herrn Prof. Dr. Greiser dargestellt. Herr Prof. Dr. Greiser war als Gutachter zum Thema Lärmwirkung von der Schutzgemeinschaft „Umlandgemeinden Flughafen Schönefeld“ e.V. beauftragt worden und stellte u. a. die nach seiner Auffassung neueren lärmmedizinischen Untersu-chungen und Studien vor. Diese Erkenntnisse führen nach der Ansicht von Herrn Prof. Dr. Greiser zu

119 Standsfeld et al. for RANCH study team: Aircraft and road traffic noise and childrens cognition and health: a cross-

national study, Lancet 365 (2005), S. 1942 ff. 120 Kaltenbach M., Maschke C., Klinke R., Deutsches Ärzteblatt 2008, Heft 31 - 32, S. 548 ff.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 194 von 261 44-6441/1/114 dem Ergebnis, dass die dem Schutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 zugrunde liegenden Lärmwerte zu Gunsten der Betroffenen korrigiert werden müssen.

Zur Nachvollziehbarkeit der wissenschaftlichen Auseinandersetzung auf den Gebieten der Lärmmedi-zin und Lärmwirkungsforschung ist dem Vorbringen von Herrn Prof. Dr. Greiser jeweils die Gegenäuße-rung von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen gegenübergestellt. Herr Prof. Dr. Dr. Jansen war als Gutachter auf dem Gebiet der Lärmwirkungsforschung von der FBS beauftragt und ist Mitautor der Fluglärmsynopse.

Abschließend erfolgt jeweils eine Bewertung des Vorbringens von Herrn Prof. Dr. Greiser und Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen durch die Planfeststellungsbehörde unter Bezugnahme auf die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Scheuch vom 30.06.2009. Insgesamt ist festzustellen, dass Herr Prof. Dr. Scheuch im Wesentlichen den Argumenten von Herrn Prof. Dr. Greiser nicht gefolgt ist. Aus der Sicht von Herrn Prof. Dr. Scheuch haben die Werte aus der Fluglärmsynopse weiterhin Gültigkeit. Neuere Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und der Lärmwirkungsforschung, welche eine Modifizierung des Schutzkonzeptes aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 bedingen würden, liegen nicht vor.

Kausalzusammenhang zwischen Fluglärm und Bluthochdruck

Nach der Ansicht von Herrn Prof. Dr. Greiser ist ein kausaler Zusammenhang zwischen nächtlichem Fluglärm und Auftreten von Bluthochdruck nach epidemiologischen Kriterien sehr wahrscheinlich.121 Es bestünden folgende epidemiologische Kriterien für die Kausalität (nach Hill), die im Ergebnis der Medi-kamentenstudie zum Flughafen Köln-Bonn und weiterer Studie erfüllt seien:

• Konsistenz: Erzielen vergleichbarer Ergebnisse durch verschiedene Forscher mit unterschiedlichen Studienplänen an verschiedenen Populationen;

• Kohärenz: Befunde müssen im Einklang mit bekannten biologisch/medizinischen Prinzipien stehen;

• Analogie: Ähnliche Faktoren führen zu vergleichbaren Effekten;

• Biologischer Gradient: Dosis-Wirkungsbeziehung = stärkere Faktoren führen zu stärkeren Effekten;

• Stärke der Assoziation: stärkere Risikoerhöhungen deuten eher auf einen Kausalzusammenhang hin als schwächere Erhöhungen;

• Tierversuche: ähnliche Effekte beim Tiermodell wie beim Menschen;

• Intervention: Modifikation des Einflussfaktors führt zu einer vergleichbaren Modifikation der Effekte;

• Temporalität: Einflussfaktor muss dem Effekt vorausgehen;

• Fehlen plausibler Alternativerklärungen.

Diese in der Wissenschaft anerkannten Kriterien für einen Kausalzusammenhang seien bei der von Herrn Prof. Dr. Greiser durchgeführten Medikamenten-Studie zum Flughafen Köln-Bonn erfüllt. Eine

121 Greiser, Redebeitrag vom 24.04.2008, Gibt es einen Kausalzusammenhang zwischen Fluglärm und Bluthochdruck?;

Greiser E., Janhsen K., Greiser C., Nächtlicher Fluglärm und Arzneimittelverbrauch, Kurzfassung des Abschlussberich-tes des Forschungsprojektes „Beeinträchtigung durch Fluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen“, S. 18 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 195 von 261 plausible Alternativerklärung gebe es nicht. Grundlage dieser Studie sei eine Datenerhebung bei 1.032.865 Versicherten (= 54 % der Gesamtbevölkerung der Stadt Köln und der umliegenden Kreise) von 8 gesetzlichen Krankenkassen in der Umgebung des Flughafens Köln-Bonn und der Fluglärmbe-lastung in den 6 verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2004 gewesen. Die Studie sei weltweit die größte Studie ihrer Art.

Herr Prof. Dr. Greiser gab weiter an, dass er vier Zeitfenster analysiert habe, den gesamten Tag, die gesamte Nacht und in der Nacht 2 Zeitfenster von 23:00 bis 01:00 Uhr und von 03:00 bis 05:00 Uhr. Die Effekte seien in allen Zeitfenstern vergleichbar. Am Tag seien die Effekte schwächer ausgeprägt als in der Nacht. Die Bevölkerung im Raum Köln-Bonn, die von Fluglärm in der Nacht betroffen sei, habe zum großen Teil auch am Tag Fluglärmbelastungen. Es bestehe daher eine Kombination von Tag- und Nachtfluglärmeffekten.

Ferner erläuterte Herr Prof. Dr. Greiser, dass bei den höheren Pegeln die Verordnungshäufigkeit zum Teil bei denjenigen, die über Lärmschutz verfügten, wieder sinke. Dies beruhe darauf, dass die berech-neten Konfidenzintervalle122 nicht in die Darstellung einbezogen worden seien, weil die Grafiken sonst nicht mehr darstellbar gewesen wären. Im Fall der Einbeziehung der Intervalle würde aber auch bei diesen Pegeln das Ergebnis bestätigt werden. Allerdings stelle der Flughafen Köln-Bonn ein nur be-dingt geeignetes Forschungsfeld dar, weil es dort massiven Nachtflugbetrieb wie sonst auf keinem anderen deutschen Flughafen gebe. Auf der anderen Seite sei eine solche Untersuchung bisher noch nie an einer so großen Population mit diesen Methoden durchgeführt worden.

Herr Prof. Dr. Greiser räumte aber auch ein, dass die getroffene Feststellung von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen im Erörterungstermin korrekt ist, nämlich dass sich aus den Ergebnissen der epidemiologi-schen Studie zum Flughafen Köln-Bonn eine kausale Verursachung erhöhter Arzneiverordnungen durch nächtlichen Fluglärm nicht belegen lässt. Dies begründete er damit, dass die Kausalität nicht auf der Basis nur einer einzigen Studie festgestellt werden könne.

Herr Prof. Dr. Dr. Jansen betonte in seiner Stellungnahme vom 25.06.2008123, dass er mit Herrn Prof. Dr. Greiser insoweit einer Meinung sei, als die Kausalität auf der Basis nur einer einzigen Studie nicht belegt werden könne. Ein Rückschluss auf eine Kausalität sei nur dann möglich, wenn die gesamte wissenschaftliche Evidenz herangezogen werde.

Zur Ermittlung der Kausalität können nach Ansicht von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen die Kausalitätskrite-rien von Hill 1965 herangezogen werden. Dabei sei ein wichtiges Kriterium die Konsistenz, d. h. dass durch verschiedene Forscher mit unterschiedlichen Studienplänen an verschiedenen Populationen vergleichbare Ergebnisse erzielt werden. Dieses Kriterium habe Herr Prof. Dr. Greiser nicht ausrei-chend belegt. Zum Nachweis der Konsistenz habe er sich in Bezug auf die Feststellung von erhöhten Blutdruckwerten und Bluthochdruck auf seine eigene Studie zum Flughafen Köln-Bonn sowie auf die

122 Vertrauensintervalle, Methode zur Signifikanzbestimmung. 123 Jansen, Stellungnahme vom 25.06.2008, Stellungnahmen zu den Einwendungen von Herrn Prof. Dr. med. Greiser,

S. 14 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 196 von 261 44-6441/1/114 RANCH-Studie und die HYENA-Studie bezogen. Hierzu sei kritisch anzumerken, dass die RANCH-Studie keine Angaben über die Messung von Blutdruckwerten enthalte.

Im Hinblick auf das Kriterium der Kongruenz bemängelt Herr Prof. Dr. Dr. Jansen, dass Herr Prof. Dr. Greiser bei den lärmbedingten Ausschüttungen von Blutdruck steigernden Hormonen keine Differenzie-rung nach der Menge der freigesetzten Hormone vornehme. Eine Gesundheitsbeeinträchtigung sei nämlich erst möglich, wenn durch hohe Belastungen die Hormonausscheidungen die Obergrenze des Normalbereichs überschreiten. Im Übrigen habe Herr Prof. Dr. Greiser keine wissenschaftlichen Arbei-ten angeführt, die die Kriterien der Kongruenz, der Analogie, der Tierversuche und der Intervention belegen würden.

Zusammenfassend stellt Herr Prof. Dr. Dr. Jansen fest, dass Herr Prof. Dr. Greiser die Kausalitätskrite-rien korrekt angeführt habe, es jedoch am Nachweis durch geeignete einschlägige Arbeiten zu den einzelnen Kriterien fehle. Dies sei auch insofern nicht nachvollziehbar, als es zu allen Kriterien geeigne-te und zuverlässige Untersuchungsergebnisse der Lärmwirkungsforschung gebe.

Die Ergebnisse der Studie zum Flughafen Köln-Bonn von Herrn Prof. Dr. Greiser sind aus Sicht der Planfeststellungsbehörde nicht dazu geeignet ist, das bisherige Schutzkonzept für das Nachtschutzge-biet in Frage zu stellen. Die Planfeststellungsbehörde sieht es als nicht nachgewiesen an, dass auf der Basis der Werte des vorliegenden Schutzkonzeptes ein kausaler Zusammenhang zwischen nächtli-chem Fluglärm und dem Auftreten von Bluthochdruck nach epidemiologischen Kriterien sehr wahr-scheinlich ist.

Herr Prof. Dr. Greiser hat als Erwiderung auf die o. g. Kritik von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen in seiner Stellungnahme vom 06.10.2008124 weitere Studien benannt, um die einzelnen Kausalitätskriterien zu belegen. Insgesamt ist jedoch festzustellen, dass die von Herrn Prof. Dr. Greiser zitierten Studien viel-fach nicht geeignet sind, die jeweiligen Kausalitätskriterien zu belegen. Insofern wird auf die Ausfüh-rungen von Herrn Prof. Dr. Scheuch in seiner lärmmedizinischen Stellungnahme vom 30.06.2009, S. 15 ff., verwiesen, welche sich die Planfeststellungsbehörde zu Eigen macht.

Des Weiteren setzte sich Herr Prof. Dr. Scheuch in seiner lärmmedizinischen Stellungnahme125 intensiv mit den Parametern und Untersuchungsergebnissen der Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser zu den Beziehungen zwischen Medikamentenverschreibung und Fluglärmbetroffenheit auseinander. Hierbei stellte er nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde zutreffend fest, dass sowohl die Qualität und Aussagekraft der Ausgangsdaten als auch die daraus abgeleiteten Ergebnisse kritischen zu sehen sind. Im Einzelnen ergibt sich Folgendes:

Das gewählte Untersuchungsdesign dieser Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser hatte notwendigerweise eine Reihe von Limitierungen zum Gegenstand. Die Qualität von Indikatoren der Medikamentenver-

124 Greiser, Stellungnahme vom 06.10.2008, Gutachten über Stellungnahmen von Prof. Dr. Dr. Jansen vom 25.06.2008 zu

den Einwendungen von Prof. Greiser, S. 31 ff.. 125 Scheuch (30.06.2009): Stellungnahme zu den Einwendungen zum Themenkomplex Lärmmedizin und Lärmwirkungsfor-

schung, S. 6 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 197 von 261 schreibung für die Untersuchung der Beziehungen von Krankheiten zu Lärmwirkungen ist als gering einzustufen. Auch die Quantität des Datenmaterials kann diesen Nachteil nicht ausgleichen. Ver-schreibung von Medikamenten ist keine Einnahme, Aussagen zur ärztlichen Versorgungsstruktur in diesen Bereichen, die einen wesentlichen Einfluss auf Häufigkeit und Art der Medikamente hat, wer-den nicht vorgenommen. Ferner konnten weitere Einflüsse auf die Medikamentenverschreibung und -nutzung nicht berücksichtigt werden. Entscheidend ist, dass es keine Angaben zu den wichtigsten Risi-kofaktoren für die Erkrankungsgruppen gibt, die mit den Medikamentenangaben erfasst werden sollen. Dies wird auch von Herrn Prof. Dr. Greiser als wesentlicher Nachteil angesehen.

Darüber hinaus ist festzustellen, dass eine sehr breite Fächerung der Eingangsdaten vorliegt, wodurch zusätzlich Verzerrungen entstehen können. Dies ergibt sich daraus, dass unterschiedliche Verkehrs-lärmquellen einbezogen werden. Nach Angabe in diesem Gutachten beziehen sich die Straßen- und Schienenverkehrslärmdaten auf den Stand vor dem 11.02.2000, die Berechnungen zu den Medikamen-tendaten erfolgten 2004 und 2005, die Fluglärmdaten sind von 2006. Die Verschreibungsdaten von Medikamenten beziehen sich auf 7 bis 48 Monate. Die Verschreibungsdaten kommen von sieben ge-setzlichen Krankenkassen, darunter 50,5 % von der AOK, 35,8 % von den Ersatzkassen, 13,7 % von den BKK. Private Krankenkassen wurden hingegen nicht einbezogen. Damit kommt eine gewisse sozi-ale Auswahl zustande. Des Weiteren wurden - wie in anderen epidemiologischen Studien - die Lärm-pegel nicht gemessen, sondern berechnet. Ferner ist keine Aussage zur Wohndauer und Wohnart der Personen mit Medikamentenverschreibungen möglich. Dieser Nachteil wird auch von Herrn Prof. Dr. Greiser gesehen.

Hinzu kommt, dass soziale Faktoren einen wesentlichen Einfluss auf Krankheit und Gesundheit wie auch auf die Reaktion auf Umwelteinwirkungen haben. Als Einflussvariable werden Sozialdaten erfasst, die die tatsächlichen sozialen Einflussfaktoren auf Gesundheit und Krankheit nur in einem äußerst ge-ringen Umfang widerspiegeln. Es wird die regionale Sozialhilfehäufigkeit als Kriterium für soziale Ein-flüsse erfasst. Es stehen demnach die Sozialhilfedaten in einer Region (nicht der untersuchten „Re-zeptpersonen“) und die berechneten Lärmdaten einer Region (nicht für die Personen) zur Verfügung. Die Bezugsgröße ist jedoch dann immer das individuelle Rezept. Es ist demnach weder eine Aussage zur individuellen Betroffenheit gegenüber Lärm noch zur individuellen Zuordnung von sozialen Faktoren möglich. Außer Alter und Geschlecht liegen zu den Personen keine weiteren individuellen Daten vor, auch zu den Regionen gibt es keine weiteren relevanten Informationen. Die Sozialhilfehäufigkeit wurde zum Zeitpunkt Ende 2004 erfasst. Außerdem wird die Dichte von Alten- und Pflegeheimplätzen einbe-zogen, wobei dies keinen Einfluss auf die Beziehung zwischen Lärm und Erkrankung hat, sondern mehr einen Einfluss auf die regionale Medikamentenverschreibung.

Insgesamt ist festzustellen, dass sich Lärmpegelbegrenzungen aus dieser Art von Untersuchungen nicht herleiten lassen. Die Herleitung der Ergebnisse erfolgte in Abhängigkeit von den Lärmpegelklas-sen, unterschiedlichen Zeitfenstern der Lärmbelastung, der Art der Verkehrsbelastung, Alter und Ge-schlecht und Gruppierungen der Sozialhilfehäufigkeit. Es wurden in der Studie vor allem Beziehungen zwischen dem Fluglärm nachts in der Zeit von 03:00 bis 05:00 Uhr und verschiedenen Medikamenten-verschreibungen gefunden. Als Erklärung wird angegeben, dass die Zahl der Betroffenen durch die Art

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 198 von 261 44-6441/1/114 des Flugbetriebes in diesem Zeitfenster besonders groß sei. Die höhere Lärmbelastung ist besteht jedoch in dem Zeitraum von 23:00 bis 01:00 Uhr.

Ferner ist festzustellen, dass bei höherem Pegel die Verschreibungsrate häufig wieder abnimmt. Die Beziehungen waren bei Männern und Frauen unterschiedlich ausgeprägt. Bei Männern gab es in zwei verschiedenen Sozialklassen eine negative Dosis-Wirkungs-Beziehung. Je höher der Lärmpegel unter Berücksichtigung des Alters war, desto geringer war die Odds-Ratio126 als relatives Risikomaß. Insbe-sondere bei Frauen wurden signifikante relative Risiken beschrieben. Diese relativen Risiken sind je-doch so gering, dass sie nur einen Teil der Beziehungen zwischen altersbezogener Lärmbelastung in der Nacht von 03:00 bis 05:00 Uhr und dem Medikamentenverbrauch aufklären. Eine medizinische Relevanz ergibt sich aus diesen Werten kaum, da eine solche Beziehung weitgehend von anderen Faktoren abhängt. Allein die große Zahl von ausgewerteten Rezepten führt zu diesen statistischen Ergebnissen. Zum Tageslärmpegel, zum Nachtlärmpegel von 22:00 bis 06:00 Uhr oder dem Leq über 24 Stunden gab es keine oder deutlich niedrigere Beziehungen.

Außerdem hat sich gezeigt, dass die Sozialhilfehäufigkeit einen viel stärkeren Einfluss auf die Unter-schiede in der Medikamentenverschreibung hat als die Lärmbelastungen. Bei einzelnen Medikamen-tengruppen werden in den Quartilen mit mehr Sozialhilfe im Vergleich zu dem Quartil mit der geringsten Sozialhilfe mehr als das Doppelte bis mehr als das Sechsfache an Medikamenten verschrieben. Dage-gen sind die Unterschiede in den Lärmbereichen ausgesprochen gering.

Auch die Ergebnisse der ergänzenden Auswertung der RDF-Belästigungsstudie zu Fragen der Ge-sundheit um den Flughafen Frankfurt Main durch Schreckenberg et al. bestätigen die Ergebnisse der Medikamentenstudie von Herrn Prof. Dr. Greiser nicht. Es wurden keinerlei Beziehungen zwischen der Lärmbelastung am Tag und in der Nacht zu den verschiedensten Erkrankungen und auch nicht zum Medikamentenverbrauch gefunden. Beispielsweise waren Beschwerden bei mittleren Lärmpegeln häu-fig höher als bei den höheren Lärmbelastungspegeln. Es fanden sich auch im Gegensatz zu den Anga-ben von Herrn Prof. Dr. Greiser keine signifikanten Beziehungen zu dem diagnostizierten Bluthoch-druck oder zu Blutdruckmedikamenten, auch nicht zum nächtlichen Schallpegel. Teilweise waren diese Beziehungen sogar negativ. Dies betrifft z. B. die Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Es wurden auch keine Beziehungen der Erkrankungen zum Belästigungsausmaß gefunden.127

Im Übrigen schließt sich die Planfeststellungsbehörde den Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Scheuch in seiner lärmmedizinischen Stellungnahme vom 30.06.2009, S. 6 ff., an.

Greiser-Studie: „Im Krankenhaus behandelte Erkrankungen als Folge der Exposition gegenüber nächt-lichem Fluglärm“

Ferner wurde der Planfeststellungsbehörde das Gutachten „Im Krankenhaus behandelte Erkrankungen als Folge der Exposition gegenüber nächtlichem Fluglärm - Ergebnisse einer Fall-Kontroll-Studie im

126 Methode zur Wahrscheinlichkeitsberechnung. 127 Scheuch (30.06.2009), S. 14.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 199 von 261 Umfeld des Flughafens Köln-Bonn“ von Herrn Prof. Dr. Greiser von Februar 2009 eingereicht, welches im Auftrag der Schutzgemeinschaft „Umlandgemeinden Flughafen Schönefeld“ e.V. erstellt wurde. Die Zusammenfassung des Gutachtens von Herrn Prof. Dr. Greiser enthält folgende Aussagen:128

„5. Die Ergebnisse zeigten starke Erhöhungen des Erkrankungsrisikos für sämtliche Erkrankungen des Herzens und des Kreislaufs, für Schlaganfall und Hirngefäßkrank-heiten kombiniert, für Schlaganfall, für koronare Herzkrankheit und für Herzschwäche, nicht dagegen für Herzinfarkt.

6. In der Regel waren für Personen mit Finanzierungsmöglichkeiten für Schallschutz-maßnahmen keine Risikoerhöhungen feststellbar. Versicherte ohne eine solche Finan-zierungsmöglichkeit wiesen dagegen in der Regel stärker erhöhte Erkrankungsrisiken auf als die Gesamtpopulation.

7. Für Frauen fanden sich erhöhte Erkrankungsrisiken für sämtliche bösartigen Neubil-dungen. Bei weiterer Analyse zeigte sich, dass dieser Befund auf eine Erhöhung der Erkrankungsrisiken für Brustkrebs zurückzuführen ist.

8. Die verfügbare wissenschaftliche Literatur erlaubt den Schluss, dass der Zusam-menhang zwischen Fluglärm und erhöhten Risiken für Herz- und Kreislauferkrankun-gen ein kausaler ist.

9. Die verfügbare wissenschaftliche Evidenz zum Einfluss von Schlafentzug, Lärm-stress und Stress allgemein auf die Entstehung von bösartigen Neubildungen lassen es sehr plausibel erscheinen, dass das in der vorliegenden Fall-Kontroll-Studie gefun-dene erhöhte Erkrankungsrisiko für Brustkrebs durch Fluglärm verursacht sein könnte.“

In der Stellungnahme von März 2009 zu dem o. g. Gutachten von Herrn Prof. Dr. Greiser erwiderte Herr Prof. Dr. Dr. Jansen129, dass die Aussagen in Bezug auf eine Erhöhung der Erkrankungsrisiken bei Frauen für sämtliche bösartigen Neubildungen und eine Zurückführung dieses Befundes auf eine Erhö-hung des Erkrankungsrisikos für Brustkrebs nicht überzeugend erhärtet werden. Insgesamt ergebe sich für die Frage erhöhter Krebserkrankungen durch Lärm, dass der Einfluss von Fluglärm auf die Krebs-entstehung als „fehlend bis begrenzt“ einzustufen sei.

Des Weiteren stellt Herr Prof. Dr. Dr. Jansen fest, dass aufgrund der Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Greiser im Hinblick auf die Wirkung von - tatsächlich erfolgten - Schallschutzmaßnahmen belegen, dass unter dem Gesichtspunkt des Gesundheitsschutzes der betroffenen Bevölkerung die Begren-zungswerte nach dem Fluglärmgesetz und nach den Regelungen im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 angemessen festgelegt wurden. Im Übrigen würden sich die Untersuchungen von Herrn

128 Greiser, Gutachten Februar 2009, Im Krankenhaus behandelte Erkrankungen als Folge der Exposition gegenüber

nächtlichem Fluglärm - Ergebnisse einer Fall-Kontroll-Studie im Umfeld des Flughafens Köln-Bonn, S. 54 f.. 129 Jansen, Stellungnahme März 2009, zum Greiser-Gutachten „Im Krankenhaus behandelte Erkrankungen als Folge der

Exposition gegenüber nächtlichem Fluglärm“, S. 10.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 200 von 261 44-6441/1/114 Prof. Dr. Greiser auf Belastungen beziehen, die nach Mittelungspegeln klassifiziert worden seien. Ent-sprechend dem Ergebnis der aktuellsten Lärmwirkungsforschungen, u. a. der DLR-Studie zu Nacht-lärmwirkungen, würden die fluglärmbedingten Schlafstörungen jedoch mit Maximalpegeln und nicht mit Mittlungspegeln korrelieren. Ferner gebe es seit Jahrzehnten die Forderung von Umweltschutzverbän-den, die Lärmwirkung realitätsgerecht nach Maximalpegeln und deren Häufigkeit zu beurteilen.

Die Planfeststellungsbehörde ist auf der Grundlage der o. g. Fall-Kontroll-Studie nicht der Ansicht, dass zwischen den in der Studie dargestellten Fluglärmbelastungen und den erhöhten Risiken für Herz- und Kreislauferkrankungen ein kausaler Zusammenhang besteht. Ebenso wenig ist nachgewiesen, dass das in der vorliegenden Fall-Kontroll-Studie gefundene erhöhte Erkrankungsrisiko für Brustkrebs durch Fluglärm verursacht sein könnte. Die Planfeststellungsbehörde sieht daher keinen Anlass, von ihrem nächtlichen Schutzkonzept eines Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) innen abzuwei-chen.

Bei der vorliegenden Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser handelt es sich um eine Weiterführung der Studie zur Medikamentenverschreibung als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Lärm. Daher wurden dieser Studie durch Herrn Prof. Dr. Greiser grundsätzlich die gleichen Ausgangs-daten zugrunde gelegt. Dementsprechend gilt die bereits dargestellte Kritik an den untersuchten und in Beziehung gesetzten Parametern auch für diese Studie. Im Übrigen wird ergänzend auf die Ausführun-gen von Herrn Prof. Dr. Scheuch auf den S. 6 ff. seiner lärmmedizinischen Stellungnahme vom 30.06.2009 verwiesen, welche sich die Planfeststellungsbehörde zu Eigen macht. Darüber hinaus ist Folgendes festzustellen:

In dieser Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser werden als „Effektvariable“ der Beginn und das Ende jeder stationären Krankenhausbehandlung, dabei die Haupt- und bis zu acht Nebendiagnosen bei der Ent-lassung, einbezogen. Aus diesen Beschreibungen geht nicht hervor, welche Diagnose verwendet wor-den ist, ob alle aufgeführten Nebendiagnosen eine Rolle spielten. Stationäre Aufnahmen erfolgen nicht selten zur Abklärung von Diagnosen, die sich in der Diagnostik nicht bestätigen. „Kontrollen“ in dieser Studie sind sowohl solche an Personen, die stationär behandelt worden sind als auch solche an Perso-nen, die überhaupt nicht stationär behandelt worden waren. Der Studie sind jedoch keine Aussagen zu entnehmen, woher diese kamen und welche Auswahlkriterien maßgebend waren. Es ist möglich, dass dieselben Personen bei mehreren stationären Aufenthalten auftauchten. Dazu wird keine Aussage getroffen.130

In der sog. Medikamentenstudie von Herrn Prof. Dr. Greiser wurde besonders hervorgehoben, dass das Lärmfenster von 03:00 bis 05:00 Uhr die deutlichsten Beziehungen zur Medikamentenverschrei-bung aufweise. In der krankenhausbezogenen Analyse ist dies bei der Mehrzahl der Erkrankungen nicht der Fall. So wurde ein höherer prozentualer Anstieg der Krankenhausbehandlungen im Zeitfens-ter 23:00 bis 01:00 Uhr gefunden und zwar für sämtliche Herz-Kreislauf-Erkrankungen (Männer und Frauen), Schlaganfälle (besonders Frauen), Herzinfarkte und koronare Herzkrankheiten (Männer und

130 Scheuch (30.06.2009), S. 9.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 201 von 261 Frauen) und Herzschwäche (insbesondere Männer). Es ist nicht erklärbar, warum diese unterschiedli-chen krankheitsbezogenen Effektvariablen solche Differenzen aufweisen.131

In der Abbildung 5 des Gutachtens von Herrn Prof. Dr. Greiser wird die Anzahl der von nächtlichem Fluglärm betroffenen Versicherten in den Fluglärmzeitfenstern in der Nacht angegeben. Die Anzahl von Betroffenen bei einem Mittelungspegel von ≥ 50 dB(A) in der Zeit von 23:00 bis 01:00 Uhr ist doppelt so hoch wie in der Zeit von 03:00 bis 05:00 Uhr. Da Dosis-Wirkungs-Beziehungen eine Grundvoraus-setzung für den Nachweis einer Kausalität sind, wäre demnach zu erwarten, dass sich in der höheren Belastungszeit engere Beziehungen zu den Effektkriterien finden lassen. Dies ist für die Medikamen-tenstudie nicht der Fall, für die Krankenhausstudie trifft dies eher zu. Als Erklärung für sich widerspre-chende Ergebnisse wird von Herrn Prof. Dr. Greiser angeführt, dass durch die Flugroutengestaltung für das Zeitfenster von 03:00 bis 05:00 Uhr auch Personen betroffen werden, die am Tag keinem Fluglärm ausgesetzt sind. Dies trifft natürlich auch für die Medikamentenstudie zu. Die Begründung für die stär-kere Betroffenheit von Frauen gegenüber Männern wird damit erklärt, dass Männer durch ihre Berufstä-tigkeit in stärkerem Umfang als Frauen am Tag nicht dem Fluglärm in ihrer Wohnung ausgesetzt seien. Dieses Argument überzeugt nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht, da der Schall in der Wohnung im Allgemeinen geringer ist als der Lärm, den der Berufstätige bei der Arbeit oder auf dem Weg zur oder von der Arbeitsstelle ausgesetzt ist.132

Diese erheblichen methodischen Vorbehalte gegenüber den Studien von Herrn Prof. Dr. Greiser gelten auch für die Aussagen zum Erkrankungsrisiko für Brustkrebs. Der Planfeststellungsbehörde sind keine Erkenntnisse zu Daten aus Bundesländern mit Krebsregistern bekannt, die eine Beziehung zum Lärm vermuten lassen. Auch aus anderen Ländern liegen keine verwertbaren Ergebnisse vor.133

Gefährdung der Gesundheit durch Fluglärm - Stand der epidemiologischen Evidenz

Herr Prof. Dr. Greiser134 stellte ferner unter Bezugnahme auf die RANCH-Studie, die HYENA–Studie und die Greiser-Studie zum Flughafen Köln-Bonn seiner Ansicht nach durch Fluglärm auftretende Be-einträchtigung schulischer Leistungen und der Gesundheit von Schulkindern und die Beeinträchtigung der Gesundheit von Erwachsenen dar. Nach Ansicht von Herrn Prof. Dr. Greiser genügt auch eine grundsätzlich freie Nachtkernzeit nicht den Schlafbedürfnissen der verschiedenen Bevölkerungsgrup-pen. Fluglärm führe zu Einschlafstörungen und dies könne zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen. Verschiedene Studien (u. a. RANCH-Studie) würden darüber hinaus belegen, dass insbesonde-re Kinder in Schulen in der Nähe von Flughäfen beeinträchtigt werden. Dies spiegele sich u. a. in einer Beeinträchtigung des Leseverständnisses wieder.

Auch die „West London School Study“ belege dies. Sowohl das Leseverständnis als auch das Kurz-zeitgedächtnis nach einer dreißigminütigen Pause würden bei zunehmendem Fluglärm erheblich beein-

131 Scheuch (30.06.2009), S. 10. 132 Scheuch (30.06.2009), S. 10 f.. 133 Scheuch (30.06.2009), S. 11. 134 Greiser, Redebeitrag vom 07.04.2008, Gefährdung der Gesundheit durch Fluglärm - Stand der epidemiologischen

Evidenz.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 202 von 261 44-6441/1/114 trächtigt. Im Rahmen der RANCH-Studie seien bei 1.200 Kindern im Alter zwischen neun und elf Jah-ren in 62 Schulen um die Flughäfen London-Heathrow und Amsterdam-Schiphol untersucht worden, wie sich der Blutdruck verhält.

Die standardisierte Messung habe ergeben, dass der systolische und der diastolische Blutdruck anstei-gen: Pro 10 dB(A) steige der systolische Blutdruck um 1,7 bis 1,9 mm Hg Quecksilbersäule. Der diasto-lische Blutdruck steige um 1,3 bis 2 mm Hg Quecksilbersäule. Dies seien Durchschnittswerte. Blut-hochdruck im Kindesalter führe oftmals zu Bluthochdruck im Erwachsenenalter. Bei Erwachsenen wei-se die sogenannte HYENA-Studie gesundheitliche Auswirkungen nach. Jedes Schallereignis führe hiernach zu einer Erhöhung des Blutdrucks.

Die Studie weist nach Ansicht von Herrn Prof. Dr. Greiser nach, dass Lärm sowohl akut, als auch chro-nisch zu erhöhtem Blutdruck führen kann. Im Rahmen einer Gegenüberstellung der Ergebnisse der RANCH-Studie und der HYENA-Studie sei erkennbar, dass bei Kindern und Erwachsenen ein Anstieg des Fluglärms von 35 auf 55 dB(A) außen erhebliche Erhöhungen des Blutdrucks verursache. Das Phänomen sei somit nicht auf ein bestimmtes Lebensalter beschränkt.

Herr Prof. Dr. Dr. Jansen135 vertritt die Ansicht, dass aufgrund der neueren Literatur eine Verbesserung der Datenlage und ein Zugewinn an Erkenntnissen zu verzeichnen sei. Diese neuen Erkenntnisse führ-ten jedoch nicht dazu, dass die in der Fluglärmsynopse vorgeschlagenen Begrenzungswerte und prä-ventiven Richtwerte einer grundlegenden Korrektur bedürften. Dies beruhe darauf, dass die Grundan-nahmen und Begrenzungswerte der Fluglärmsynopse weitgehend mit den neueren Erkenntnissen übereinstimmen.

Des Weiteren führt Herr Prof. Dr. Dr. Jansen in seiner Stellungnahme vom 23.04.2008 in Bezug auf die gesundheitlichen Auswirkungen auf Kinder aus, dass durch Lärm die Leistungsfähigkeit von Kindern in unterschiedlichen Bereichen psychischer Funktionen beeinträchtigt werden könne. Die bisherigen Er-gebnisse in der Literatur seien jedoch inkongruent und teilweise widersprüchlich. Das würde auch von den Autoren der RANCH-Studie so gesehen. Es seien weitere Untersuchungen zur Wirkung von Lärm bei Kindern erforderlich. Dabei sei die Gefährdung durch die vorhandene Lärmbelastung in Schulen und Kindergärten weitaus höher als die durch Verkehrslärm. Die in der Synopse genannten Begrenzungs-werte beinhalten nach Prof. Dr. Dr. Jansen einen erhöhten Vorsorgeaspekt und sind auch weiterhin zu empfehlen.136

Dieser Auffassung schließt sich die Planfeststellungsbehörde an. Auch aufgrund der weiteren von Herrn Prof. Dr. Greiser zitierten Studien kann die Planfeststellungsbehörde keine Gefährdung der Ge-sundheit für die betroffenen Anwohner unter Zugrundelegung eines Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums von 6 x 55 dB(A) innen erkennen. Eben so wenig sieht die Planfeststellungsbehörde ein Bedürfnis, gesonderte Regelungen für besondere Personengruppen anzuordnen. Vielmehr sind die

135 Jansen, Stellungnahme vom 23.04.2008, Literatur zum Stand der Lärmwirkungsforschung, S. 5 f.; Jansen, Stellung-

nahme vom 25.06.2008, Stellungnahmen zu den Einwendungen von Herrn Prof. Dr. med. Greiser, S. 18. 136 Jansen, Stellungnahme vom 23.04.2008, Präventive Richtwerte für besondere Personengruppen, S. 7 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 203 von 261 entsprechenden Schutzziele im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 aus lärmmedizinischer Sicht nach wie vor gültig. Diese Schutzziele wurden auch vom Bundesverwaltungsgericht nicht bean-standet.

Die Planfeststellungsbehörde ist davon überzeugt, dass es bisher an dem Nachweis einer Kausalität zwischen nächtlichem Fluglärm und Bluthochdruck im Hinblick auf die Pegelwerte des vorliegenden Nachtschutzkonzeptes fehlt. Eine Dosis-Wirkungs-Beziehung mit möglichen Schwellenwerten ist auf der Basis bisheriger Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung nicht beweisbar.137 Die Planfeststellungsbehörde schließt sich der Auffassung von Herrn Prof. Dr. Scheuch an.

Bluthochdruck (Hypertonie) - so Herr Prof. Dr. Scheuch - ist in der Bevölkerung weit verbreitet. Dadurch wird eine Zuordnung von Lärm als Ursache erschwert. Die Ursachen einer Hypertonie sind ebenfalls vielgestaltig. Gesichert ist, dass bei Hypertonie eine genetische Komponente, die Ernährung, insbe-sondere der Kochsalz- und Fettgehalt der Nahrung, die Glukosetoleranz und die Fettsucht eine wesent-liche Rolle spielen. Auch dem Stress wird eine zunehmende Bedeutung beigemessen. Die Zuordnung exogener Faktoren zur Herausbildung einer Hypertonie wird dagegen sehr unterschiedlich bewertet. Dies trifft auch auf den Lärm zu. Im Arbeitsprozess werden deutlich höhere Lärmpegel erreicht als im privaten Umfeld und damit auch höhere Dauerschallpegel über 24 Stunden. Eine wissenschaftlich be-gründete kausale Verbindung zwischen Arbeitslärm und Bluthochdruck ist bisher noch nicht gelungen.

Des Weiteren werden keine einheitlichen Befunde einer Hypertonie oder anderer Herz-Kreislauf-Erkrankungen bei Patienten mit Lärmschwerhörigkeit gefunden, bei denen bereits ein kausaler Scha-densmechanismus durch Lärm nachgewiesen wurde. Bei Auswertungen der Vorsorgeuntersuchungen in der Bauwirtschaft bei 81.412 Lärmschwerhörigen, insbesondere über dem 40. Lebensjahr, war ge-genüber Gleichaltrigen keine höhere Hypertonierate feststellbar.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass Lärm wie andere unspezifische Stressoren zu einer Blut-druckerhöhung und auch einer Hypertonie führen kann. Eine Dosis-Wirkungs-Beziehung mit einer mög-lichen Schwelle ist jedoch in dem Bereich von Verkehrslärm auf der Grundlage der bisherigen Studien-ergebnisse nicht wissenschaftlich bewiesen. Die Feststellung von Herrn Prof. Dr. Greiser, dass „davon ausgegangen werden kann, dass die epidemiologischen Kriterien zur Feststellung eines ursächlichen Zusammenhangs zwischen Fluglärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, insbesondere Bluthochdruck praktisch vollständig erfüllt sind“, ist wissenschaftlich nicht haltbar. Darüber hinaus geht auch die medi-zinisch-wissenschaftliche Literatur davon aus, dass im Vergleich zu anderen Risikofaktoren Lärm - wenn überhaupt - ein geringes zusätzliches Risiko darstellt.138

Ferner bestehen nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde aus lärmmedizinischer Sicht keine neueren Erkenntnisse, die eine Modifikation des Schutzkonzeptes für die Personengruppe der Kinder erforderlich macht. Insbesondere lassen sich aus der RANCH-Studie keine Ergebnisse herleiten, die

137 Scheuch (30.06.2009), S. 19 ff.. 138 Scheuch (30.06.2009), S. 22.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 204 von 261 44-6441/1/114 einen signifikanten Anstieg des Blutdrucks oder eine Beeinträchtigung von Leistungsfunktionen bei Kindern belegen. Hinzu kommt, dass aufgrund einer etwaigen Wirkung des Tagfluglärms nicht ohne weiteres auf eine vergleichbare Wirkung des niedrigeren Nachtfluglärms geschlossen werden kann.

Die Ergebnisse der RANCH-Studie sind sehr differenzierend. Es handelt sich um eine Querschnittsun-tersuchung, Langzeiteffekte können daraus nicht abgeleitet werden, wie die Autoren selbst betonen. Es gibt keinen gleichartigen relevanten Effekt von Flug- und Straßenlärm auf die unterschiedlichen psychi-schen und Leistungsfunktionen, was nicht nur durch die unterschiedliche Charakteristik des Lärms er-klärbar ist. Kein Effekt von beiden Lärmarten wurde auf das working memory“ (Arbeitsgedächtnis), „prospective memory“ (vorausschauendes Gedächtnis), „sustained attention“ (Aufmerksamkeit über die Zeit) gefunden. Die RANCH-Studie unterstreicht die Aussage, dass durch (Flug-)Lärm die Leistungsfä-higkeit von Kindern beeinträchtigt werden kann, jedoch in unterschiedlichen Bereichen psychischer Funktionen. Die bisherigen Ergebnisse in der Literatur sind jedoch inkongruent und teilweise wider-sprüchlich. Das wird auch von den Autoren der RANCH-Studie hervorgehoben. Ebenso wird formuliert, dass sich aus der Literatur bisher keine Aussage zu Langzeiteffekten ableiten lässt. Wie in anderen Studien waren auch in der RANCH-Studie die sozialen Einflüsse auf die Leistungsfunktionen der Kin-der weitaus ausgeprägter als die Lärmwirkung.139

In Fortführung und Ergänzung der RANCH-Studie wurden auch der Blutdruck und die Herzfrequenz von Kindern untersucht. Die Ergebnisse waren sowohl in den einzelnen Ländern (Niederlande und England) als auch zwischen den Lärmquellen unterschiedlich. Fluglärm führte zu Hause zu signifikan-ten Erhöhungen des Blutdrucks, in der Schule zu nicht signifikanten Erhöhungen, Straßenlärm führte zu einer Senkung des Blutdrucks.140

In der PINCHE-Aktivität wurde auf der Basis einer Auswertung bisheriger Forschungsergebnisse durch ein wissenschaftliches Expertengremium der EU hinsichtlich der Gesundheit und Lärmbeeinflussung festgestellt, dass für die Beeinträchtigung perinataler Gesundheit (um die Geburt) durch Lärm ein Be-weis fehlt. Bei Schul- und Kindergartenkindern ist zwischen Lärm und Wachstum und Hören nur eine schwache bis keine Beziehung vorhanden. Die Ergebnisse in Bezug auf andere Erkrankungen, zu Blutdruck und Stresshormonen haben nach Meinung der Experten zu sehr unterschiedlichen Ergebnis-sen geführt. Eine Aussage zur Höhe des Risikos, zur Stärke des Zusammenhangs zwischen Lärmex-position und Erkrankungen, zu sensiblen Subgruppen, zur Reversibilität oder Persistenz von Gesund-heitseffekten und damit zu den Langzeitwirkungen ist nach diesen Autoren nicht möglich. Wenn es überhaupt Ergebnisse mit Gesundheitsrelevanz von Lärm bei Kindern gegeben hat, war dies entspre-chend der Feststellung dieser Experten nur im Vergleich von Belastungspegeln über 62 dB(A) gegen-über Pegeln mit etwa ≤ 57 dB(A) der Fall. Es wird folglich konstatiert, dass die Zusammenhänge nicht besonders stark sind.141

139 Scheuch (30.06.2009), S. 39 f.. 140 Scheuch (30.06.2009), S. 40. 141 Scheuch (30.06.2009), S. 41 f..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 205 von 261 Hinsichtlich kognitiver Effekte ist zusammenfassend festzustellen, dass eine Verschlechterung der Lesefähigkeit und der sprachbasierten kognitiven Fähigkeit möglich ist. Es kann auch zur Beeinträchti-gung des Lernens und des Gedächtnisses kommen. Es bestehen jedoch sehr unterschiedliche Ergeb-nisse bei verschiedenen Verkehrslärmquellen. Die Zusammenhänge sind daher nicht konsistent, Lang-zeiteffekte sind nicht nachgewiesen, die Mechanismen sind unklar und quantitative Schätzungen sind äußerst schwierig. Auch hier wird von der Expertengruppe festgestellt, dass allenfalls im Gruppenver-gleich Unterschiede bei Verkehrslärm ≥ 62 dB(A) bzw. ≥ 65 dB(A) zu Gruppen ≤ 57 dB(A) als Kontroll-gruppe auftraten.142

Bei einer Gesamtbetrachtung des gegenwärtigen Erkenntnisstandes ergibt sich basierend auf den vor-liegenden Studien, dass besondere Betrachtungen von Kindern und Jugendlichen in den Wohnberei-chen nicht erforderlich sind. Es ergeben sich aus den Studien der letzten Jahre einschließlich der RANCH-Studie keine Hinweise, dass die in der Fluglärmsynopse vorgeschlagenen besonderen Be-grenzungswerte für Schulen und Kindergärten wie auch die Festlegungen im Planfeststellungsbe-schluss für den Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld geändert werden müssen.143

Im Übrigen wird ergänzend auf die Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Scheuch auf den S. 38 ff. seiner lärmmedizinischen Stellungnahme vom 30.06.2009 Bezug genommen, welche sich die Planfeststel-lungsbehörde zu Eigen macht.

Präventive Effekte von passivem Lärmschutz

Das Fazit der Darstellungen von Herrn Prof. Dr. Greiser zum Thema „Präventive Effekte von passivem Lärmschutz“144 war seiner Meinung nach die Notwendigkeit der Finanzierung von Lärmschutz für Schlafzimmer. Diese vermindere bei den Betroffenen beider Geschlechter und für die meisten Alters-gruppen das Erfordernis der Verordnung von blutdrucksenkenden Medikamenten, von sonstigen Herzmedikamenten und von Tranquillizern und von Schlaf- und Beruhigungsmitteln.

Hierauf erwiderte Herr Prof. Dr. Dr. Jansen145, dass das Ergebnis der o. g. Untersuchungen von Herrn Prof. Dr. Greiser dafür spricht, „dass der eingeschlagene Weg, bei überkritischen Belastungen passive Schallschutzmaßnahmen zu ergreifen, durchaus sinnvoll und positiv im Hinblick auf lärmbedingte Ge-sundheitsbeeinträchtigungen zu bewerten ist.“

Auch die Planfeststellungsbehörde hält die Anordnung von passiven Schallschutzmaßnahmen aus Gründen der Vorsorge zur Vermeidung lärmbedingter Gesundheitsbeeinträchtigungen für sinnvoll. Dementsprechend wurden bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 umfangreiche passi-ve Schallschutzmaßnahmen angeordnet. Strittig ist aus lärmmedizinischer Sicht, welche Grenzwerte jeweils anzusetzen sind. Insofern wird auf die nachfolgenden Ausführungen verwiesen.

142 Scheuch (30.06.2009), S. 41. 143 Scheuch (30.06.2009), S. 42. 144 Greiser, Redebeitrag vom 24.04.2008, Präventive Effekte von passivem Lärmschutz. 145 Jansen, Stellungnahme vom 25.06.2008, Stellungnahmen zu den Einwendungen von Herrn Prof. Dr. med. Greiser im

Rahmen der Anhörung zum Planergänzungsverfahren Flughafen Berlin-Schönefeld (BBI) am 24.04.2008, S. 5 f..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 206 von 261 44-6441/1/114 DLR-Studie - Schlussfolgerungen für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld

Herr Prof. Dr. Greiser146 kritisierte die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen wegen der nach seiner Ansicht nicht repräsentativen Zahl und Auswahl von Probanden und der daher fehlenden Verallgemei-nerungsfähigkeit. Er erklärte, dass die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen keine Stichprobe einer Bevölkerung im wissenschaftlichen Sinn darstelle. Dies resultiere auf der einen Seite daraus, dass es sich bei den Probanden um eine selbst selektierte Gruppe von Freiwilligen handelt. Freiwillige bei der-artigen Untersuchungen seien in der Regel Menschen mit höherem Bildungsniveau, höherem Einkom-men und größerem Gesundheitsbewusstsein (z. B. seltener Raucher und Übergewichtige). Auch sei die Zahl von 61 Probanden zu gering. Sie stellten keine repräsentative Zufallsstichprobe der Gesamt-bevölkerung dar.

Überdies seien umfangreiche Ausschlusskriterien bei den Probanden angewandt worden, insbesonde-re bestehende Erkrankungen (z. B. Schlafstörungen, Schwerhörigkeit, Herz-Rhythmusstörungen und Suchterkrankungen), das Bestehen psychologischer Tests, die Einnahme bestimmter Medikamente und persönliche Lebensumstände (z. B. Nacht- und Schichtarbeit). Daher sei die Auswahl der Proban-den nicht einmal repräsentativ für 20 % der Bevölkerung. Auch sei keine unterschiedliche Beurteilung von weiblichen und männlichen Probanden vorgenommen worden. Daraus folge eine Einschränkung der Verallgemeinerungsfähigkeit der Studie. Nach der Ansicht von Herrn Prof. Dr. Greiser lässt die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen damit ausschließlich Rückschlüsse auf die untersuchten Pro-banden, aber nicht auf die deutsche Durchschnittsbevölkerung zu.

Herr Prof. Dr. Greiser stellte ein nach seiner Meinung korrektes Vorgehen bei der Ermittlung der Auf-wachwahrscheinlichkeit durch Fluglärm wie folgt dar:

• Ermittlung von Aufwachereignissen an einer Zufallsstichprobe von Personen aus einer durch Flug-lärm belasteten Region;

• Ermittlung von Aufwachereignissen an einer nach Struktur vergleichbaren Stichprobe von Perso-nen aus einer Region ohne Fluglärm;

• Bildung der Differenz der Häufigkeit des Aufwachens aus beiden Regionen.

Herr Prof. Dr. Dr. Jansen147 vertritt zu dieser Problematik die Auffassung, dass die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen keine epidemiologische Studie, sondern eine experimentelle Arbeit mit einer angeschlossenen Feldstudie ist. Ziel der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen sei es nicht gewesen, eine epidemiologische Untersuchung über den Gesundheitszustand der Bevölkerung aufgrund von Schlafstörungen durchzuführen, sondern die Schwelle von Aufweckreaktionen und denjenigen Belas-tungen zu ermitteln, bei denen Schlafstörungen und Gesundheitsbeeinträchtigungen möglich sind.

146 Greiser, Redebeitrag vom 24.04.2008, Die DLR-Studie - erlauben die Ergebnisse Schlussfolgerungen für Berlin-

Schönefeld. 147 Jansen, Stellungnahme vom 25.06.2008, Stellungnahmen zu den Einwendungen von Herrn Prof. Dr. med. Greiser,

S. 12 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 207 von 261 Nach seiner Meinung sind die von Herrn Prof. Dr. Greiser monierten Ausschlusskriterien zu Recht zu Grunde gelegt worden. Es sollte ermittelt werden, wo der Schwellenwert für das Aufwachen liegt und ob es eine Dosis-Wirkungs-Beziehung zwischen Schallereignis und der Schlafstörung gibt. Um dies zu erreichen, müsse ein gesundes Kollektiv untersucht werden, um die Wirkungen des Lärms tatsächlich zu erfassen. Auch treffe es nicht zu, dass Fluglärm das Schlafverhalten der ganzen Nacht - unabhängig vom Fluglärmzeitpunkt - beeinflusse. Es gebe eine Vielzahl von Untersuchungen, die eindeutig andere Ergebnisse belegten.

Herr Prof. Dr. Dr. Jansen148 erwiderte des Weiteren, die elektrophysiologischen Aufweckreaktionen bestünden aus einem nicht erinnerbaren Aufwachen und dem Schlafstadium S1. Da in der einschlägi-gen Fachliteratur 16 bis 32 dieser Aufweckreaktionen als Durchschnitt angenommen würden, liege die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen mit 24 festgestellten Aufweckreaktionen durchaus im Bereich der bisherigen Erkenntnisse. Die Autoren der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen hätten lärmemp-findliche Personen genommen. Es habe ein Schlafstadienwechsel stattgefunden, wonach das Schlaf-stadium S1 bereits als Aufwachen gewertet wurde. Es sei für die gesamte Nacht das empfindlichste Schlafstadium S2 zu Grunde gelegt worden. Für die gesamte Nacht sei die Berechnung aufgrund der Basis der 6 verkehrsreichsten Monate und nicht des gesamten Jahres vorgenommen worden. Ferner sei ein Malus von 1,4 dB(A) für ein verzögertes Wiedereinschlafen nach einer lärmbedingten Aufwach-reaktion in der lärmempfindlicheren 2. Nachthälfte hinzu genommen worden.

Folglich sei eine ganze Reihe von Annahmen gemacht worden, die von Fachleuten als Überschätzung des realen Schlafverhaltens gewertet würden. Herr Prof. Dr. Dr. Jansen sieht daher keine Veranlas-sung, die Qualität dieser Studie nicht anzuerkennen. Auch seien die Werte der DLR-Studie zu Nacht-fluglärmwirkungen vom Bundesverwaltungsgericht bei den Verfahren zum Verkehrsflughafen Berlin-Schönfeld und zum Verkehrsflughafen Leipzig/Halle und vom Gesetzgeber bei der Verabschiedung der Novelle zum Fluglärmgesetz zugrunde gelegt worden.

Nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde ist die Kritik von Herrn Prof. Dr. Greiser an der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen nicht gerechtfertigt. Auch Herr Prof. Dr. Scheuch hat in seiner lärm-medizinischen Stellungnahme vom 30.06.2009 wissenschaftlich fundiert und widerspruchsfrei begrün-det, dass die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen eine geeignete experimentelle Studie ist und zur Festlegung von Schutzkonzepten, wie am Verkehrsflughafen Leipzig/Halle, Verwendung finden kann. Diese Bewertung wird durch die Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen bestätigt. Im Einzelnen ergibt sich Folgendes:

Die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen ist keine epidemiologische Studie. Der Vorteil einer expe-rimentellen Studie liegt darin, dass Einflussfaktoren weitgehend kontrolliert werden können. Dies ist bei einer epidemiologischen Studie nahezu ausgeschlossen. Deshalb erfolgte eine Auswahl der Mitwirken-den unter experimentell orientierten Gesichtspunkten, um eine Wertung der untersuchten Effekte durch Nachtfluglärm überhaupt zu ermöglichen. Diese Vorgehensweise ist wissenschaftlich legitim und gefor-

148 Jansen, Stellungnahme vom 23.04.2008, Literatur zum Stand der Lärmwirkungsforschung, S. 6 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 208 von 261 44-6441/1/114 dert, um gemessene Veränderungen tatsächlich dem Lärm zuordnen zu können und nicht eine Vielzahl nicht kontrollierbarer Einflussfaktoren zu haben149.

Die DLR-Studienteilnehmer sind zwar nicht repräsentativ für die deutsche Bevölkerung. Dies ist auch nicht Anliegen dieser Studie. Es galt vielmehr die Frage zu beantworten, ob und bei welchen Lärmpe-geln in einer experimentellen Untersuchung Wirkungen feststellbar sind. Dabei wird von der Hypothese ausgegangen, dass, wenn im Experiment unter sehr gut kontrollierbaren Bedingungen sowohl im Feld als auch im Labor keine lärmbedingten Wirkungen auftreten, dann auch grundsätzlich langfristig nicht von einer schädigenden Wirkung auszugehen ist. Für einen einzelnen Menschen müssen diese Aus-sagen wegen individueller Besonderheiten nicht oder können nur eingeschränkt zutreffen. Dies ist je-doch bei allen unterschiedlichen Einflussfaktoren auf den Menschen der Fall. Für die Übertragbarkeit auf andere nicht untersuchte Gruppen von Personen ist entscheidend, ob die Personengruppen, die ausgeschlossen worden sind, tatsächlich auf Lärm anders reagieren als die eingeschlossenen. Das trifft sowohl auf die Altersgruppen als auch auf die Krankheiten zu. Deshalb ist die Feststellung, dass der größte Teil der deutschen Bevölkerung hinsichtlich der Wirkungsaussage ausgeschlossen ist, nicht richtig. Die Ausschlusskriterien der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen beinhalten sowohl Perso-nengruppen mit zu erwartender geringerer als auch höherer Reaktion auf Lärm.150 Nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde werden daher durch die DLR-Studie aufgrund einer Überschätzung der Aufwachwahrscheinlichkeit höhere Anforderungen gestellt und damit auch der Vorsorgeaspekt berück-sichtigt.

In der Fluglärmsynopse wird von dem sogenannten Cortisol-Modell zur Ableitung von Maximalpegel-Häufigkeiten als Begrenzungswerten ausgegangen. Diese wurden auch anhand der Aufweckreaktionen der DLR-Ergebnisse überprüft. Die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen bestätigte die in der Flug-lärmsynopse vertretenen Auffassungen, dass die äquivalenten Dauerschallpegel eine nachrangige Rolle spielen. Es wurden sowohl in der Labor- als auch in der Feldstudie keinerlei signifikante Auswir-kungen auf Wirkungen im Schlaf und am Folgetag in Abhängigkeit vom Dauerschallpegel festgestellt. In der Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser zur Medikamentenverschreibung und zu Krankenhausdiagno-sen wurde nur auf Dauerschallpegel zurückgegriffen. Da der Leq jedoch bedeutungsvoll für das Wieder-einschlafen nach dem Aufwachen sein kann, schlagen die Autoren der Fluglärmsynopse vor, auch noch den Leq bei Bedarf heranzuziehen. Auch Lärmschutzmaßnahmen können diesen Pegel einbezie-hen. Die Maximalpegel-Häufigkeiten sind jedoch die entscheidenden Kriterien151.

Im Übrigen schließt sich die Planfeststellungsbehörde den Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Scheuch in seiner lärmmedizinischen Stellungnahme vom 30.06.2009 auf den S. 23 ff. an.

149 Scheuch (30.06.2009), S. 24. 150 Scheuch (30.06.2009), S. 25. 151 Scheuch (30.06.2009), S. 26 f..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 209 von 261 Wissenschaftliche Anforderungen an die Fluglärmsynopse

Herr Prof. Dr. Greiser kritisierte die Fluglärmsynopse, weil sie nach seiner Ansicht nicht den wesentli-chen Anforderungen an Wissenschaftlichkeit genüge152. Er setzte sich nach seiner Darstellung mit die-ser Synopse auseinander, weil sie in allen Erörterungen über die Erweiterung von Flughäfen in Deutschland als „Gold-Standard“ für die medizinische Beurteilung von Lärmfolgen betrachtet und von vielen Gerichten angewendet werde.

Als wissenschaftliche Standards führte Herr Prof. Dr. Greiser folgende Kriterien an:

• Nachvollziehbarkeit: Feststellungen durch Quellen belegt;

• Quellen auf dem aktuellen Stand der Wissenschaft;

• Methodik eindeutig beschrieben und auf dem Stand der Wissenschaft;

• Korrekte Anwendung der Methoden;

• Schlussfolgerungen durch Daten belegt.

Er stellte fest, dass die Fluglärmsynopse diese Kriterien nicht erfülle und erhebliche Defizite aufweise, weil grundlegende Anforderungen an die Nachprüfbarkeit vernachlässigt worden seien. Herr Prof. Dr. Greiser erläuterte, dass er die in der Fluglärmsynopse angegebenen Quellen überprüft habe. Als Er-gebnis seiner Überprüfung führte er mehrere in der Fluglärmsynopse zitierte Studien an, bei denen er die dargestellten Werte nicht oder nicht in der angegebenen Höhe habe wiederfinden können.

Im Übrigen ist es nach der Meinung von Herrn Prof. Dr. Greiser unzulässig, aus verschiedenen Studien einen Mittelwert zu bilden. Dies resultiere daraus, dass die Studien eine unterschiedliche Gewichtung haben. Vielmehr hätte ein statistisches Verfahren angewendet werden müssen, mit welchem die Ein-zelarbeiten mit unterschiedlichen Gewichtungen einzubeziehen gewesen wären. Diese Methode ent-spreche dem Stand der Wissenschaft in der Epidemiologie. Darüber hinaus würden sich mehrere Ar-beiten auf Straßenlärm beziehen.

Herr Prof. Dr. Greiser kam zu dem Ergebnis, dass die Fluglärmsynopse erhebliche Defizite aufweise, weil die Autoren grundlegende Anforderungen an die Nachprüfbarkeit vernachlässigt hätten. Die zitier-ten Studien stützten nicht die in der Fluglärmsynopse aufgestellten Werte. Die Studien bezögen sich nur zum Teil auf Fluglärm. Bei Publikationen, die höhere und geringere Werte für Spitzenschallpegel enthalten, seien nur die höheren Werte zitiert worden. Die zugrunde gelegten Studien seien ferner für keine Population repräsentativ. Es könnten nur dann Rückschlüsse auf eine Population getroffen wer-den, wenn die Daten aus der Population gewonnen worden seien. Es stelle sich damit die Frage, wie Daten aus einer Durchschnittsbevölkerung gewonnen werden können. Nach Ansicht der Epidemiolo-gen bedürfe es einer Zufallsstichprobe der Gesamtbevölkerung. Außerdem müsse die Stichprobe für

152 Greiser, Redebeitrag vom 24.04.2008, Genügt die sogenannte Fluglärmsynopse den wesentlichen Anforderungen an

Wissenschaftlichkeit?; Greiser, Stellungnahme vom 06.10.2008, Gutachten über Stellungnahmen von Prof. Dr. Dr. Jan-sen vom 25.06.2008 zu den Einwendungen von Prof. Greiser, S. 3 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 210 von 261 44-6441/1/114 die entsprechende Untersuchung ausreichend groß sein. Andernfalls fehle es an einer Verallgemeine-rungsfähigkeit.

Herr Prof. Dr. Dr. Jansen wies die Vorwürfe der Unwissenschaftlichkeit der Fluglärmsynopse zurück. Er erläuterte im Erörterungstermin, dass 972 Veröffentlichungen in die Synopse einbezogen worden sei-en. Die Autoren der Synopse hätten versucht, aus der Vielzahl der Untersuchungsergebnisse heraus zu finden, ob es einen mittleren Pegel gebe. Sie hätten auch auf eine Vielzahl von zum Teil sich wider-sprechenden Quellen oder auf solche minderer Qualität zurückgegriffen, um aus sehr niedrigen und sehr hohen Belastungswerten Mittelwerte zu ermitteln. Hieraus seien die Schutzziele mit den Begren-zungswerten entstanden. Die Werte seien Begrenzungswerte und keine Grenzwerte, weshalb keine Einzelwerte herangezogen werden könnten.

Dies sei erfolgt, um politischen, juristischen und administrativen Stellen ein „handhabbares Werkzeug“ zur Verfügung zu stellen, welches auf einem allgemeinen Konsens beruhe. Deshalb seien Begren-zungswerte vorgeschlagen worden, die eine hohe Wahrscheinlichkeit für eine mittlere Lage der Reakti-onen und Belastungen der Bevölkerung haben. Daher sei stark zwischen den einzelnen Schutzzielen differenziert worden. Die Autoren seien bemüht gewesen, auch die sich widersprechenden Daten in die Synopse einzubeziehen. Im Hinblick auf die Einbeziehung von Studien zu anderen Lärmarten (z. B. Straßenlärm) erläuterte Herr Prof. Dr. Dr. Jansen, dass man verschiedene Lärmarten zur Ermittlung der Sensibilität heranziehen müsse. Ergänzend legte Herr Prof. Dr. Dr. Jansen153 dar, dass die von Herrn Prof. Dr. Greiser kritisierten inhaltlichen Aussagen und Fundstellennachweise in der Fluglärmsynopse keiner Korrektur bedürften. Herr Prof. Dr. Dr. Jansen bezog sich dabei auf mehrere Studien, anhand derer er die Art und Weise der Datengewinnung und die inhaltliche Übereinstimmung der Angaben bei der Fluglärmsynopse erläuterte.

Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde führt die Kritik von Herrn Prof. Dr. Greiser an der Fluglärmsyn-opse weder zu Zweifeln an der Erfüllung wissenschaftlicher Standards noch an den inhaltlichen Aussa-gen der Synopse. Mängel im Hinblick auf die Nachprüfbarkeit der Aussagen und der Fundstellennach-weise sind nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde nicht erkennbar. Zunächst ist festzustel-len, dass Herr Prof. Dr. Greiser nur eine sehr geringe Zahl von Studien angeführt hat, die in der Flug-lärmsynopse vermeintlich inhaltlich falsch wiedergegeben worden seien. Im Verhältnis zu der Gesamt-zahl von 972 der in die Fluglärmsynopse einbezogenen Studien ist diese geringe Zahl nicht geeignet, die Nachprüfbarkeit der Ergebnisse und die Wissenschaftlichkeit der Synopse in Frage zu stellen. Auch wurde von Herrn Prof. Dr. Greiser nicht vorgetragen, dass den kritisierten Studien im Vergleich zu den sonstigen Studien ein besonderer Stellenwert zukäme. Dies ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde auch nicht der Fall.

Darüber hinaus betrachtet die Planfeststellungsbehörde die entsprechende Kritik von Herrn Prof. Dr. Greiser durch die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Scheuch vom 30.06.2009 und die Stellungnahmen von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen als widerlegt. Hieran ändert auch die Tatsache

153 Jansen, Stellungnahme vom 25.06.2008, Stellungnahmen zu den Einwendungen von Herrn Prof. Dr. med. Greiser,

S. 6 ff., 18; Jansen, Medizinische Stellungnahmen vom 14.12.2008, S. 5 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 211 von 261 nichts, dass Herr Prof. Dr. Scheuch und Herr Prof. Dr. Dr. Jansen Mitautoren der Fluglärmsynopse sind. Dieser Umstand ist aufgrund ihres hohen wissenschaftlichen Renommees auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung nicht geeignet, Zweifel an der Glaubhaftigkeit der Angaben oder der persönlichen Glaubwürdigkeit zu begründen.

Die Planfeststellungsbehörde ist darüber hinaus der Meinung, dass die Kritik von Herrn Prof. Dr. Grei-ser an der Fluglärmsynopse keine inhaltlichen Auswirkungen auf das vorliegende Planergänzungsver-fahren hat. Sie schließt sich daher der Auffassung von Herrn Prof. Dr. Scheuch an. Im Einzelnen ergibt sich dies aus Folgendem:

Auf der Grundlage verschiedener Studien wird in der Fluglärmsynopse ein Vorschlag für einen Beurtei-lungswert unterbreitet. Herr Prof. Dr. Greiser errechnet aus den in der Synopse angegebenen Studien ohne Rücksicht auf die Unterschiedlichkeit und Qualität der einzelnen Studien einen Wert für den Dau-erschallpegel von 37,85 dB(A) im Innenraum. Es ist jedoch offensichtlich, dass der Wert von 35 dB(A) aus der Fluglärmsynopse als „realistische Forderung“ darunter liegt.154

Des Weiteren ist die Diskussion auch unter inhaltlichen Gesichtspunkten sekundär. In der Fluglärm-synopse wird von der wesentlichen Bedeutung der Maximalpegel-Häufigkeiten in der Nacht ausgegan-gen, die Dauerschallpegel sind nachrangig. Dies wurde auch durch eine Reihe von Studien nach der Fluglärmsynopse aus dem Jahr 2002, insbesondere durch die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen, bestätigt. Sowohl in der sog. Medikamentenstudie als auch der Studie „Im Krankenhaus behandelte Erkrankungen als Folge der Exposition gegenüber nächtlichem Fluglärm“ von Herrn Prof. Dr. Greiser wird von einem Dauerschallpegel ab 50 dB(A) außen ausgegangen, bei dem angewandter Lärmschutz zu keinem zusätzlichen Risiko durch Fluglärm führt. Dies entspricht genau der „realistischen Forderung“ von 35 dB(A) im Innenraum als präventiver Richtwert entsprechend der Fluglärmsynopse155.

Darüber hinaus ist auch die Kritik zurückzuweisen, dass die Ableitung von Begrenzungswerten in der Fluglärmsynopse darauf basiere, dass nur „alte Daten“, „ausschließlich Labordaten“ und „wenige unter-suchte Personen“ einbezogen worden seien. In die Erstellung der Fluglärmsynopse wurden experimen-telle und epidemiologische Daten einbezogen. Es wurden unterschiedliche Wirkungsparameter betrach-tet von der Gesundheitsstörung über Belästigung, Störung des Nachtschlafes, Kommunikation, Leistung und Erholung. 2007 wurde durch die Autoren überprüft, ob aufgrund neuerer Erkenntnisse wesentliche Änderungen der Werte in der Fluglärmsynopse erforderlich sind. Dies war weitgehend nicht der Fall.156 Unter Einbeziehung der in den letzten Jahren erfolgten wissenschaftlichen Veröffentlichungen auf dem Gebiet der Lärmwirkungs- und Belastungsforschung sowie von Erkenntnissen, Klarstellungen und Ände-rungen, die sich auch aus den vielen Diskussionen in Planfeststellungs- und Gerichtsverfahren ergaben, wurde die Fluglärmsynopse überprüft und festgestellt, dass sie auch heute grundsätzlich als Beurtei-lungskriterium für Lärmwirkungen eingesetzt werden kann.157

154 Scheuch (30.06.2009), S. 35. 155 Scheuch (30.06.2009), S. 36. 156 Scheuch (30.06.2009), S. 36. 157 Scheuch (30.06.2009), S. 39.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 212 von 261 44-6441/1/114 Bewertung wissenschaftlicher Publikationen nach dem Stand der Wissenschaft

Herr Prof. Dr. Greiser158 nahm des Weiteren Stellung zu der von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen am 14.04.2008 vorgestellten Präsentation159. Herr Prof. Dr. Greiser kritisierte die Bewertungskriterien für wissenschaftliche Veröffentlichungen, die Herr Prof. Dr. Dr. Jansen zu Grunde gelegt hatte. Herr Prof. Dr. Dr. Jansen hatte ausgeführt, dass nur solche Studien hochwertig seien, bei denen Einflussfaktoren und Effekte gemessen worden sind. Dagegen seien Studien, die auf nur geschätzten oder berichteten Daten beruhten, von geringerer Qualität.

Nach der Ansicht von Herrn Prof. Dr. Greiser sind allerdings je nach Forschungsansatz andere Erhe-bungen von Einflussfaktoren und Effekten standardisierten Messungen gleichwertig oder sogar überle-gen. Daher seien auch Studien aussagekräftig, die nicht gemessene oder nicht messbare Werte zu Grunde legen (z. B. Studie über Zigarettenrauchen und Lungenkrebs). Im Übrigen kann nach der An-sicht von Herrn Prof. Dr. Greiser auch unter einem sog. Odds-Ratio-Wert160 oder relativen Risiko von 2,0 bei der Abweichung der Untersuchungsgruppe und der Kontrollgruppe ein Kausalzusammenhang bestehen. Zur Verdeutlichung führte Herr Prof. Dr. Greiser verschiedene medizinische Studien an, z. B. eine Studie zur Erhöhung des Lungenkrebsrisikos bei Passivrauchern. Auch bei diesen Studien sei der Odds-Ratio-Wert unter 2,0, dennoch werde ein Kausalzusammenhang nicht bezweifelt.

Hierauf erwiderte Herr Prof. Dr. Dr. Jansen161, dass kausale Zusammenhänge in der Epidemiologie nicht nachweisbar seien, sondern nur einfache Zusammenhänge. Es genüge, wenn die Konfidenzinter-valle162 in den Bereich von einem Odds-Ratio-Wert von 2,0 hinausragen würden. Bei Wiederholungsun-tersuchungen müssten gleich hohe Werte erwartet werden können. Bei Werten von unter 1,0 seien diese insignifikant. Es könne dann nicht von einer Bestätigung bei Wiederholungsuntersuchungen aus-gegangen werden. Bei Odds-Ratio-Werten, die nur gering, aber auch mit dem unteren Wert über 1 liegen werden, könne nur von einer Mitverursachung bei einer Gesundheitsbeeinträchtigung ausge-gangen werden.

Werte über 2,0 seien hingegen als sicher biologisch relevant anzusehen. Im Hinblick auf die von Herrn Prof. Dr. Greiser angeführten Studien zu den gesundheitlichen Folgen des Rauchens führte Herr Prof. Dr. Dr. Jansen aus, dass er bei eigenen Untersuchungen weniger eindeutige Ergebnisse festgestellt habe. Er wies darauf hin, dass das Rauchen im Rahmen der Multikausalität eine hohe Rolle spiele. Bei eigenen Untersuchungen von asbestgeschädigten Personen habe er das Rauchen als Verstärkungs-faktor ermittelt. Aber insgesamt sei festzustellen, dass der Einfluss von Schadstoffen gravierender ist.

Nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde ist die Auseinandersetzung zwischen Herrn Prof. Dr. Greiser und Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen für das vorliegende Verfahren dahingehend von Relevanz, ob

158 Greiser, Redebeitrag vom 24.04.2008, Bewertung wissenschaftlicher Publikationen nach dem Stand der Wissenschaft 159 Jansen, Redebeitrag vom 15.04.2008, Fluglärmsynopse und Fluglärmgesetz. 160 Methode zur Wahrscheinlichkeitsberechnung. 161 Jansen, Stellungnahme vom 25.06.2008, Stellungnahmen zu den Einwendungen von Herrn Prof. Dr. med. Greiser,

S. 3 ff.. 162 Vertrauensintervalle, Methode zur Signifikanzbestimmung.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 213 von 261 der epidemiologischen Forschung gegenüber der experimentellen Forschung auf dem Gebiet der Lärmwirkungsforschung eine vorrangige Bedeutung zukommt. Ein derartiger Vorrang hätte zur Konse-quenz, dass den angeführten Studien von Herrn Prof. Dr. Greiser eine höhere Wertigkeit zukäme als beispielsweise der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen. Dies ist nach Ansicht der Planfeststel-lungsbehörde jedoch nicht der Fall.

Die Planfeststellungsbehörde ist vielmehr der Auffassung, dass zwischen der epidemiologischen und der experimentellen Forschung eine wechselseitige Beziehung besteht. Daraus ergibt sich, dass expe-rimentelle Untersuchungen Fragen für die epidemiologische Forschung aufwerfen. Demgegenüber bedürfen epidemiologische Erkenntnisse einer Bestätigung durch experimentelle Untersuchungen. Dies hat zur Konsequenz, dass sich mit epidemiologischen Methoden allein keine Kausalität nachweisen lässt. Es bedarf daher einer systematischen Gesamtbetrachtung der verschiedenen Forschungsansät-ze, einschließlich der epidemiologischen und der experimentellen Forschung. Insofern wird ergänzend auf die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Scheuch vom 30.06.2009, S. 27 ff., ver-wiesen.

Diese Gesamtschau wurde bei der Entscheidung der Planfeststellungsbehörde umgesetzt, indem der Stand der Lärmwirkungsforschung umfassend anhand der aktuellen Studien und Veröffentlichungen erfasst und bewertet wurde. Dabei wurde keinem Studien- oder Untersuchungsmodell ein grundsätzli-cher Vorrang eingeräumt.

4.2.4 Sonstige Stellungnahmen und Einwendungen zu den Themen Lärmmedizin und Lärmwir-kungsforschung

4.2.4.1 Forderung auf Berücksichtigung neuerer lärmmedizinischer Studien und Erkenntnisse

Unter Bezugnahme auf die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 meinen diverse Einwender, dass sich das Lärmschutzkonzept als ergänzungsbedürftig erweise. Dabei gehe es um die Formulierung des Abschnittes A II 5.1.3 Nr. 1) Satz 2 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004. Das Bundesverwaltungsgericht (Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1073.04) habe darauf hin-gewiesen, dass aus lärmmedizinischer Sicht ein zusätzliches, durch Fluglärm verursachtes Aufwachen zu vermeiden sei und dass nicht feststehe, ob dies mit dem NAT-Kriterium von 6 x 55 dB(A) gewähr-leistet sei.

Vor diesem Hintergrund vertreten viele Einwender die Auffassung, dass die Ergebnisse der epidemio-logischen Studie zu „Nächtlicher Fluglärm und Arzneimittelverbrauch“ (Prof. Dr. Greiser 2006) und die HYENA-Studie im Rahmen neuer lärmmedizinischer Erkenntnisse zu berücksichtigen seien. In der Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser seien bei nächtlichem Fluglärm eine Verschlechterung von Blut-druck-, Herz-Kreislauf-Erkrankungen und psychischen Erkrankungen sowie ein erhöhter Medikamen-tenverbrauch schon bei geringerer Lärmbelastung (40 - 45 dB(A)), und deutlich häufiger bei stärkerer Fluglärmbelastung (46 - 61 dB(A)), festgestellt worden.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 214 von 261 44-6441/1/114 Des Weiteren komme das Gutachten von Herrn Prof. Dr. Greiser zu dem Ergebnis, dass die Grenzwer-te für nächtlichen Fluglärm zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung dringend zu revidieren seien. Das Gutachten belege, dass die Auswirkungen des Fluglärms auf die Gesundheit der Anwohner deut-lich stärker seien, als in der Fluglärmsynopse und in der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen ange-nommen. Dieses Gutachten habe zum Zeitpunkt der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 noch nicht vorgelegen. Es bestätige nicht nur die bereits vorliegenden Ergebnisse der neu-eren Lärmwirkungsforschung, sondern enthalte nunmehr neue, weitere Belege dafür, dass die bislang „gängigen“ Grenzwerte für Nachtschutzgebiete unzulänglich seien. Aus den gleichen Gründen seien mit dieser Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser aus dem Jahr 2006 auch die Grenzwerte unzureichend, die im Fluglärmgesetz festgelegt worden sind. Dieses Gesetz sei beschlossen worden, bevor die Stu-die veröffentlicht wurde. Die Untersuchung zum Arzneimittelverbrauch führe im Nachhinein zu der Er-kenntnis, dass auch die gesetzlich festgelegten Grenzwerte nicht zum Schutz vor Fluglärm ausreichten. Vielmehr müsse über diese Grenzwerte hinausgegangen werden.

Im Übrigen vertreten diverse Einwender, dass die DLR-Studie zu Nachfluglärmwirkungen, die wohl auch maßgeblich bei der Erstellung des Fluglärmgesetzes herangezogen worden sei, unter erheblichen methodischen Mängeln leide. Aufgrund der starken Selektion der Probanden sei die Studie nicht verall-gemeinerungsfähig. Sie kritisierten insbesondere, dass die Probanden trotz Fluglärms noch gesund gewesen seien. Sie stellten fest, dass die Untersuchungen von Herrn Prof. Dr. Dr. Jansen keinen all-gemein anerkannten wissenschaftlichen Standard darstellten. Im Übrigen schlossen sie sich der Kritik im Gutachten von Herrn Prof. Dr. Greiser an.

Des Weiteren vertritt eine Vielzahl der Einwender die Ansicht, dass durch zahlreiche Studien und Un-tersuchungen wissenschaftlich hinreichend belegt sei, dass Lärm durch seine Stress auslösenden Wir-kungen krank mache. Insbesondere die negativen Auswirkungen eines permanenten Dauerschallpe-gels auf die Gesundheit seien allgemein bekannt. Ferner wird eingewendet, aufgrund nicht ausreichen-der wissenschaftlicher Erkenntnisse könnten Aussagen zu auftretenden Kombinationswirkungen nicht gemacht und eine gesundheitliche Bewertung könne daher nicht vorgenommen werden. Unter Kombi-nationswirkungen seien die gleichzeitigen Einwirkungen der unterschiedlichsten Einflussfaktoren aus der Umwelt zu verstehen, die aufgrund von körperlichen und seelischen Besonderheiten des Indivi-duums unterschiedlich verarbeitet würden.

Zu gesundheitlichen Folgen eines durch Nachtfluglärm unterbrochenen und verkürzten Schlafes wird auf zahlreiche wissenschaftliche Berichte und Gutachten über die Ergebnisse der Lärmwirkungsfor-schung verwiesen. Dazu zählen mehrere Umweltgutachten des Rates von Sachverständigen für Um-weltfragen, die Neufahrner Resolution zur Nachtflugproblematik vom 16.06.2001, die epidemiologische Studie zu „Nächtlicher Fluglärm und Arzneimittelverbrauch“ (Prof. Dr. Greiser 2006), die Studien und gutachterlichen Stellungnahmen seitens Herrn Dr. Maschke, Herrn Prof. Hecht und vieler anderer Wis-senschaftler.

In Bezug auf die Forderung von wesentlich weitergehenden Grenzwerten für den Schutz der Nachtruhe seien neben der Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser (2006) weitere Studien zu berücksichtigen. Im

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 215 von 261 „Spandauer Gesundheits-Survey“ werde in einer langjährigen und mit 1.700 Teilnehmern breit angeleg-ten Untersuchung der Zusammenhang zwischen einer starken Belastung durch Verkehrslärm und einer Erhöhung des Blutdrucks (Hypertonie) und des Stoffwechsels (erhöhte Blutfette) als Gesundheitsschä-den nachgewiesen. Eine signifikante Erhöhung des relativen Risikos sei zu verzeichnen gewesen, wenn der nächtliche äquivalente Dauerschallpegel des Straßenverkehrs an den Wohnungen der Pro-banden über 55 dB(A) gelegen habe im Vergleich zu nächtlichen Schallbelastungen unter 50 dB(A).

Die Ergebnisse des „Spandauer Gesundheits-Survey“ zum Straßenverkehrslärm unterstützten die Ver-mutung, dass die nächtliche Lärmbelastung möglicherweise eine wesentlich stärkere Rolle bei der Ent-stehung gesundheitlicher Beeinträchtigungen spiele als die Lärmbelastung am Tage - insbesondere, was Beeinflussungen des Herz-Kreislauf-Systems anbelange.

Das Ergebnis der NaRoMi-Studie sei u. a., dass die Infarkthäufigkeit durch Lärm am Tag um 20 % bis 30 % zunehme, wodurch insbesondere frühere Befunde bestätigt worden seien und die Hypothese bekräftigt werde, dass starke Verkehrsbelärmung das Risiko für den Herzinfarkt erhöhe. Insoweit stelle die Studie auch nach Ansicht von Experten einen wichtigen Baustein in der Beurteilung des verkehrs-lärmbedingten Gesundheitsrisikos dar.

Zur Übertragbarkeit der Forschungsergebnisse zum Straßen- und Schienenlärm auf Fluglärm meinen die Einwender, dass mit den beiden vom Umweltbundesamt begleiteten und qualitätsgeprüften Studien „Spandauer Gesundheits-Survey“ und NaRoMi-Studie wissenschaftliche Feldstudien vorliegen, die gesicherte wissenschaftliche Erkenntnisse zur Schädigungsgrenze bei Straßenverkehrslärm ab einem Dauerschallpegel von 50 dB(A) erbringen. Diese vom RKI als gesundheitsrelevant ermittelte Schwelle der Straßenlärmimmissionen von 50 dB(A) könne nicht mit diesem identischen Wert als Begrenzung auch auf Fluglärmimmissionen übertragen werden.

Da Fluglärm - anders als Straßenverkehrslärm - auf alle Seiten eines Gebäudes einwirke, bestehe die Vermutung, dass die physiologischen Wirkungen aufgrund fehlender Ausweichmöglichkeiten innerhalb der Wohnräume und der bekanntermaßen stärkeren Belästigungsreaktionen der Bevölkerung gegen-über Fluglärm größer sein könnten als bei den untersuchten Straßenverkehrslärmimmissionen. Die Mehrheit der Lärmwirkungsforschung gehe von einem Malus für Fluglärm in Höhe von 5 dB(A) aus. Das bedeute, dass der vom RKI für Straßenverkehrslärm ermittelte Schwellenwert von 50 dB(A) einem Schwellenwert für Fluglärm von 45 dB(A) im Außenbereich entspreche. Dies ergebe nach Abzug von 15 dB(A) bei gekippten Fenstern einen Schwellenwert von 30 dB(A) innen. Weitere relevante Studien zu gesundheitlichen Folgen eines durch Nachtfluglärm unterbrochenen und verkürzten Schlafes seien die Studie von Herrn Prof. Kaltenbach (Rhein-Main-Institut) zu Auswirkungen auf Herz/Kreislauf und die europäische HYENA-Studie.

Es wird ferner darauf hingewiesen, dass in der Vergangenheit mit fortschreitenden Erkenntnissen der Fachwissenschaften Zumutbarkeitsgrenzen oder Grenzen für lärmbedingte Gesundheitsgefährdungen immer weiter herabgesetzt worden seien. Auch hinsichtlich lärmbedingter Belästigungen und lärmbe-dingter Gesundheitsgefährdungen sei damit zu rechnen, dass die heutigen Grenzen sich nicht als aus-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 216 von 261 44-6441/1/114 reichend gesundheitsschützend und damit als falsch erweisen und nach unten korrigiert werden müs-sen - vor allem auch im Hinblick auf die Dauerexposition.

Es wurde beantragt, bei der Grenzwertfestsetzung bereits heute im Hinblick auf die zu erwartenden fortschreitenden Erkenntnisse der Fachwissenschaften einen Sicherheitsabstand einzurechnen. Die WHO habe weltweit die Senkung der zulässigen Lärmwerte und die Festlegung von Lärmschutzzonen festgelegt. Jetzt werde für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld durch Festlegung spezieller lokaler Lärmschutzgebiete versucht, diese internationalen Festlegungen zu unterlaufen.

Zur grundsätzlichen Berechtigung der Einwendungen zu den Nachtlärmschutzbelangen der Anwohner wird ferner auf das Wissenschaftliche Symposium am 25. und 26.10.1999 in Berlin-Köpenick „Umwelt-kapazität von Flughäfen, Aspekte der Lärmwirkungsforschung, Schutzziele und Schutzmaßnahmen“ hingewiesen. Für Lärmwirkungen seien vor allem der Tagesrhythmus und der Wochenrhythmus zu berücksichtigen.

Die Zeitbereiche könnten folgendermaßen charakterisiert werden:

• Von 19:00 bis 22:00 Uhr Nachlassen der Aktivierung und hohe (Lärm-) Empfindlichkeit. Zusätzlich Familienkommunikation und Zubettgehen der Kinder, d. h. eingeschränkter Flugverkehr.

• Von 22:00 bis 01:00 Uhr 1. Nachtphase mit Dominanz der Tiefschlafphase zur körperlichen Erho-lung, d. h. stark eingeschränkter Flugverkehr.

• Von 01:00 bis 06:00 Uhr 2. Nachtphase mit Dominanz der REM-Schlafphasen zur Erholung der geistig-seelischen Prozesse, d. h. kein Flugverkehr.

Einwender führten ferner an, dass nicht geklärt sei, wie sich die Verhältnisse der Pegel auf den Schlaf-verlauf auswirkten. Die Lärmbelastungen am Schlafanfang und -ende hätten besonders gravierende Auswirkungen. Zu diesen Zeiten sei die Schlaftiefe gering. Um eine reale Betrachtung der Lärmeinwir-kung zu bekommen, sei es wichtig, besonders die Lärmauswirkungen in der Einschlaf- und Aufwach-phase zu berücksichtigen. Hierüber enthielten die bisherigen Studien, insbesondere die DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen, keine Angaben. Es müssten Pegel festgesetzt werden, die nur die Anfangs- und Endzeit der Schlafphase berücksichtigen. Auch sei generell das Einschlafen wesentlich schwieri-ger, als das Wiedereinschlafen nach einem Aufwachen aus der Tiefschlafphase. Diese Erkenntnisse erforderten gänzlich andere Lärmkonturen.

Darüber hinaus verwiesen Einwender auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 07.03.2007 (Az. 9 C 2.06 = NVwZ 2007, 227ff.). Hierbei ginge es um die Frage, ob und ab welchen Pegelwerten vom Schienenverkehr Betroffene einen Anspruch auf nachträgliche Schutzanordnungen hätten. Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung sollten Dauerschallpegel am Ohr einer schlafenden Person in einem Bereich zwischen 30 und 35 dB(A) liegen und Pegelspitzen in der Größenordnung von 40 dB(A) nicht überschritten werden. Diese Werte müssten auch für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld gelten.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 217 von 261 Die Einwendungen sind sämtlich unbegründet. Wie bereits in den vorstehenden Abschnitten ausge-führt, liegen keine neueren Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsfor-schung vor, die das Schutzkonzept der Planfeststellungsbehörde in Frage stellen. Daran ändert sich auch unter Berücksichtigung der weiteren, von den Einwendern angeführten Studien zur Lärmwir-kungsforschung, nichts. Im Übrigen ist anzumerken, dass es sich nur insoweit um neuere lärmmedizi-nische Erkenntnisse handeln kann, als diese nach der Bekanntgabe des Planfeststellungsbeschlusse vom 13.08.2004 veröffentlicht wurden. Sofern die Studien und Publikationen vor diesem Zeitpunkt er-folgt sind, wurden sie bereits im ursprünglichen Planfeststellungsverfahren berücksichtigt.

Im Hinblick auf die Studien von Herrn Prof. Dr. Greiser, auf welche von einer Vielzahl von Einwendern Bezug genommen wurde, wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen. Hinzu kommt, dass die Medikamenten-Studie von Herrn Prof. Dr. Greiser bei der Novelle des Fluglärmgesetzes durchaus Be-rücksichtigung gefunden hat, allerdings nicht mit dem Ergebnis, dass die von ihm genannten Werte für maßgeblich gehalten worden wären. So heißt es in einem Schreiben des Bundesministers Sigmar Gab-riel, Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, vom 13.08.2008:

„Die Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, unter anderem auch aufgrund des mit finanzieller Unterstützung meines Hauses geförderten Greiser-Gutachtens, sind bei der Novellierung des Fluglärmgesetzes und insbesondere bei der Fixierung der Lärmwerte berücksichtigt worden. (…)“

In Bezug auf die weiteren, nachfolgend aufgeführten lärmmedizinischen Studien ist Folgendes festzu-stellen:

HYENA-Sudie

Wesentliches Ergebnis der HYENA-Studie war, dass eine stärkere Beziehung zwischen nächtlichem Fluglärm und erhöhten gemessenen Blutdruckwerten bzw. der Angabe von Hypertoniemedikamenten festgestellt wurde. Eine eindeutige Dosis-Wirkungsbeziehung konnte jedoch nicht festgestellt werden. Darüber hinaus trat bei den höheren Pegeln keine Signifikanz auf. Ferner ergaben sich aus den Unter-suchungsergebnissen eine Reihe von Fragen.163

Darüber hinaus gab es beträchtliche Unterschiede zwischen den einzelnen, in die Studie einbezogenen Flughäfen. Ferner traten Differenzen in den Wirkungen zwischen Männern und Frauen und unerwartete Ergebnisse bei Rentnern auf, die schon längere Zeit in der Umgebung der Flughäfen gewohnt hatten. Insgesamt wurde bei den Pegelklassen zwischen 40 und 44 dB(A) die höchste und signifikante Odds Ratio erkennbar. Wieso gerade bei mittleren Pegelwerten eine Signifikanz auftrat und bei den höheren Pegeln nicht, konnte nicht geklärt werden. Dieser Umstand wirft daher die Frage nach zusätzlichen Einflussfaktoren auf. Des Weiteren konnte auch für die Tagzeiten keine Signifikanz festgestellt werden.

163 Scheuch (30.06.2009), S. 15 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 218 von 261 44-6441/1/114 Hier unterscheiden sich die Resultate bei Pegeln von 65 dB(A) nicht von den Pegeln von 50 bis 54 dB(A).164

Übersichtsarbeit von Kaltenbach/Maschke/Klinke

Die Übersichtsarbeit von Kaltenbach/Maschke/Klinke kann nach Einschätzung der Planfeststellungs-behörde nicht belegen, dass die Begrenzungswerte aus dem Fluglärmgesetz und der Fluglärmsynopse unzutreffend bzw. überholt sind. Die Übersichtsarbeit weist erhebliche methodische und inhaltliche Mängel auf. Hinzu kommt, dass sich die von den Autoren abgeleiteten Ergebnisse nicht mit den ange-führten Studien belegen lassen.

Die Autoren stellen die Ergebnisse einiger ausgewählter Studien dar. Es erfolgt jedoch keine kritische Auseinandersetzung zu der Qualität der zitierten Studien. Die Verfasser aller dieser zitierten Studien gehen im Gegensatz zu Kaltenbach et al. sehr vorsichtig mit der Interpretation ihrer Ergebnisse um. Das Problem der Arbeit von Kaltenbach et al. besteht im Weglassen von Befunden, die man nicht weg-lassen kann, und im Verallgemeinern von Ergebnissen, die nur Einzelergebnisse sind. In allen aufge-führten Studien gibt es inkongruente Ergebnisse. Die Dosis-Wirkungs-Beziehungen sind häufig gerade in den interessierenden Belastungsbereichen nicht vorhanden. Signifikante Unterschiede sind im Ge-gensatz zu den Angaben der Autoren sehr selten und inkongruent. Hinzu kommt, dass unterschiedliche Ergebnisse zwischen Flughäfen (z. B. in der HYENA-Studie), zwischen Männern und Frauen (z. B. in der NaRoMi-Studie und der Greiser-Studie), zu Kombinationseffekten unterschiedlicher Lärmquellen (z. B. in der SPANDAU-Studie), nicht nachvollziehbare unterschiedliche zeitliche Beziehungen zwi-schen Lärmbelastung und Wirkungsgrößen (z. B. in der Greiser-Studie zum Medikamentenverbrauch) ignoriert werden. Kausalität wird postuliert, obwohl dies aus der Art der Studien nicht ableitbar ist.165

Konkret falsch in dieser Publikation ist unter anderem, dass166

• keine Studien zum Thema Myokardinfarkt und Fluglärm vorliegen: z. B. in der von den Autoren selbst erwähnten NaRoMi-Studie ergaben sich keine relevanten Beziehungen;

• sich in einer Metaanalyse signifikante lärmbedingte Zunahmen von Myokardinfarkten ab Tages-dauerschallpegeln von 60 dB(A) ergaben (Straßenverkehr), Signifikanz zeigte sich in der gesamten zitierten Studie nur bei 10-jähriger Wohndauer für Männer, die auch bei längerer Wohndauer nicht mehr signifikant war;

• eine Überbewertung der subjektiven Belästigungsangaben bei einem gerade stattfindenden Aus-bauverfahren eines Flughafens (Frankfurt Main) nicht anzunehmen ist;

• die Zunahme der Volkskrankheit Hypertonie - wie in der Arbeit suggeriert und womit auch der Arti-kel abgeschlossen wird - in kausalem Zusammenhang mit Lernstörungen und Belästigung stehen könnte.

164 Scheuch (30.06.2009), S. 17 ff.. 165 Scheuch (30.06.2009), S. 29 ff.. 166 Scheuch (30.06.2009), S. 30 f..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 219 von 261 Sonstige Studien

Auch die sonstigen Studien, die von den Einwendern im Rahmen der Prüfung neuerer Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmwirkungsforschung angeführt wurden, stellen die Ergebnisse des Fluglärmge-setzes und der Fluglärmsynopse nicht in Frage. Eine Vielzahl der Studien ist überdies nicht verallge-meinerungsfähig und weist Mängel bei der Auswertungsqualität auf.167

Vor allem in der epidemiologischen aber auch experimentellen Lärmwirkungsforschung bleibt eine Viel-zahl methodischer und inhaltlicher Probleme, die immer wieder zu kontroversen Diskussionen führen. Die Beteiligung an Studien zur Untersuchung von Lärmwirkungen ist meistens freiwillig. Bevölkerungs-bezogene Erhebungen werden häufig unterstützt von Verbänden, Interessensvertretern, Rechtsanwäl-ten. Zum Teil ist die Untersuchung auf Risikopopulationen oder auf besonders Gesundheitsinteressier-ten beschränkt oder konzentriert. Schlussfolgerungen für Begrenzungswerte lassen sich aus Studien in solchen Situationen nicht ziehen. Auch die Auswertungsqualität vieler Studien lässt nicht selten zu wünschen übrig, da im Drang nach relevanten Ergebnissen, die eher publikationsfähig sind, kaum noch inhaltlich zu untersetzende Auswahl- und Rechenprozeduren vorgenommen werden. Ein negatives Bei-spiel der ansonsten guten Untersuchung stellt die NaRoMi-Studie dar, bei der die Chariteauswertung etwa zwei Drittel der Studienpopulation nicht mehr einbezog, was zu nahezu konträren Ergebnissen mit einer Auswertung des Umweltbundesamtes an der gleichen Untersuchungspopulation führte. Die Grup-penklassifizierung stellt ein grundlegendes und erhebliches Problem in mathematisch-statistischen Analysen sowohl im Experiment als auch in der Epidemiologie dar. In der Lärmwirkungsforschung zeigt sich dies durch teilweise willkürliche, auf statistisch signifikante Ergebnisse ausgerichtete Veränderun-gen der Lärmbelastungskategorien (z. B. bei der Auswertung der NaRoMi-Studie), der Zusammenfas-sung unterschiedlicher Verkehrsarten, ohne nach Wirkungsgleichheit zu fragen (z. B. bei der LARES-Studie), oder der Zusammenfassung unterschiedlicher Grade der Belästigung (z. B. beim Zusammen-fassen von mittelgradig Belästigten mit stark und äußerst stark Belästigten, ohne zu fragen, ob die glei-chen Wirkungen zu erwarten sind).168

Zusammenfassende Bewertung

Die aktuellen Erkenntnisse von Studien auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsfor-schung können nach der Auffassung der Planfeststellungsbehörde wie folgt zusammengefasst werden:

Es ist richtig, dass im letzten Jahrzehnt eine Zunahme insbesondere epidemiologischer, aber auch experimenteller Studien zur Lärmwirkung zu verzeichnen ist. Auch Metaanalysen haben zugenommen, wie das auch in anderen Bereichen der belastungsbezogenen Wissenschaften der Fall ist. Deutlich zugenommen haben internationale Studien, z. B. die LARES-, HYENA-, RANCH-Studie. Diese Studien werfen jedoch neue Probleme auf, da teilweise erhebliche Unterschiede zwischen den einzelnen Län-dern zu verzeichnen sind, die wirkungsmäßig bisher nicht ausreichend erklärt werden können. Die Quantität der Studien hat zugenommen, die Qualität ist jedoch hinsichtlich der Aussagemöglichkeit nur

167 Scheuch (30.06.2009), S. 27 ff.. 168 Scheuch (30.06.2009), S. 28 f..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 220 von 261 44-6441/1/114 gering besser. Dies hängt mit der Komplexität des Gegenstandes und natürlich auch den begrenzten Mitteln zusammen. Daher gibt es nach wie vor erhebliche Diskussionen zur wissenschaftlichen Aussa-gefähigkeit und Interpretation der Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung. Ein internationaler Konsens besteht dementsprechend nicht.169

Wesentliche Mängel in diesen Diskussionen zu Ergebnissen in der Lärmwirkungsforschung bestehen vor allem in der mangelnden oder fehlenden Berücksichtigung der Qualität der Eingangsdaten und der unzureichenden Einbeziehung von Confoundern und zusätzlichen Einflussfaktoren bei der Interpretati-on sowie der Nichtbetrachtung der Gesamtheit der Ergebnisse und ihrer Bewertung. Dies führt dazu, dass zum Teil nur „passende“ Ergebnisse dargestellt werden. Darüber hinaus ist eine Überbetonung multivariater statistischer Verfahren ohne Berücksichtigung der Qualität der Eingangsdaten und einer fehlenden medizinisch fundierten Interpretation der Ergebnisse festzustellen. Überdies fehlt die Einord-nung der Ergebnisse in biologische und medizinische Prozesse, wodurch nicht die Relevanz der Er-gebnisse bewertet werden kann. Hinzu kommen die fehlende Berücksichtigung von Erkenntnissen aus anderen Belastungsbereichen des Menschen und die fehlende Einordnung in die üblichen Schallbelas-tungen des Menschen, womit die Prüfung der ökologischen Plausibilität umgangen wird. 170

Im Übrigen wird ergänzend auf die Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Scheuch in seiner lärmmedizini-schen Stellungnahme vom 30.06.2009 verwiesen, welche sich die Planfeststellungsbehörde zu Eigen macht.

4.2.4.2 Gesundheitsbeeinträchtigungen

Darüber hinaus beriefen sich die Einwender darauf, dass zur Aufrechterhaltung von Gesundheit und Leistungsfähigkeit ein Schutz der Nachtzeit sowie eine ungestörte Nachtruhe und Schlafenszeit von durchschnittlich acht Stunden zwingend erforderlich sei.

Die Einwender befürchten, dass folgende Erkrankungen verursacht oder bei bestehender Vorbelastung verschlimmert werden:

• Herz-Kreislauf-Erkrankungen

• Gehörerkrankungen

• Neurologische Erkrankungen

• Psychische Erkrankungen

• Psychovegetative Störungen und Stresssymptome

• Allergien

• Atemwegserkrankungen

• Hauterkrankungen

• Magen-Darm-Erkrankungen

• Stoffwechselerkrankungen

169 Scheuch (30.06.2009), S. 43 f.. 170 Scheuch (30.06.2009), S. 43 f..


• Krebserkrankungen

• Sonstige, verschiedene weitere Krankheiten

Als gesundheitliche Folgen eines durch Nachtfluglärm unterbrochenen und verkürzten Schlafes be-fürchten die Einwender u. a.:

• Unfälle infolge Ermüdung,

• erhöhten Bedarf an Medikamenten/Medikamentenverschreibungen,

• frühzeitigere Berentung,

• Überschussreaktionen,

• Arbeits- bzw. Berufsunfähigkeit und Verlust des Arbeitsplatzes,

• kürzere Lebensdauer,

• erhöhte Gesundheitsgefährdung durch Herabsetzung der Immunabwehr.

Schon jetzt litten die Einwender und deren Familienmitglieder unter gesundheitlichen Beeinträchtigun-gen durch Fluglärm. Daher sei es auch im Zusammenhang mit der Kumulationswirkung von Nachtflü-gen und Fluglärmereignissen am Tag dringend erforderlich, eine Belästigungsstudie in den bereits (teil-)belasteten und in den unbelasteten Gebieten durchzuführen.

Nach den Urteilen des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 habe die Planfeststellungsbehörde ergänzend zu prüfen, ob und unter welchen Voraussetzungen in der Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr Flugbetrieb zulässig sei. Die Einwender verwiesen dabei auch auf § 1 des Brandenburgischen Ge-sundheitsdienstgesetzes (BbgGDG): Bzgl. der menschlichen Gesundheit müsse demnach nicht von Gefahrenabwehr, sondern von der Anwendung des Vorsorgeprinzips ausgegangen werden. Die Ge-sundheitsvorsorge und Gesundheitsförderung sei eine Pflichtaufgabe. Eine ungestörte Nachtruhe sei wegen ihres unmittelbaren Einflusses auf die Gesundheit ein Schutzgut mit außerordentlich hohem Stellenwert. Ein ungestörter Schlaf bewirke Gesundheit, Wohlbefinden, Leistungsfähigkeit und Erfolg. Sobald ein Ungleichgewicht in diesem System auftrete, könnten gesundheitliche Beeinträchtigungen auftreten. Wiederholte oder andauernde Schallreize im Schlaf bewirkten eine Aktivierung des Nerven-systems und führten zu einer Verkürzung der Tiefschlafzeiten, verbunden mit einer Störung der Schlaf-periodik. Dabei sei die lärmsensible Kernzeit von 00:00 bis 05:00 Uhr besonders schutzbedürftig. Die-ser Zeitraum sollte daher grundsätzlich frei von Flugaktivitäten bleiben.

Im Fall der Genehmigung eines Nachtflugbetriebes wären die Anwohner einer erhöhten Lärmexposition ausgesetzt. Diese lasse bereits bei einem Pegel von 55 dB(A) Herz-Kreislauf-Erkrankungen als sicher erscheinen, ab 50 dB(A) seien Gesundheitsschäden wahrscheinlich. Schlafstörungen führten zu Schä-den von 20 Mrd. € pro Jahr allein in Deutschland (Ortscheid, Wende: „Fluglärmwirkungen“ Umweltbun-desamt, Berlin, 2000, S. 5, http://www.umweltdaten.de/publikationen) Die Umverteilung von Schlafsta-dien beginne bereits bei 36 dB(A). Die erhöhte Ausschüttung von Stresshormonen sei ebenfalls ab 36 dB(A) nachweisbar (Ortscheid, Wende 2000, S. 11 ff.). Im Tätigkeitsbericht des Bundesgesund-heitsamtes (1992, S. 162 - 164, ISSN 0932-2361) werde von einem um 30 % erhöhten Risiko für Herz-infarkt bei erhöhter Lärmexposition berichtet.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 222 von 261 44-6441/1/114 Durch Lärm bedingtes Aufwachen führe mit einem verzögerten Wiedereinschlafen zu einer Gesund-heitsbeeinträchtigung, weil es durch die Verkürzung der Gesamtschlafzeit eines Menschen zu einer mangelnden Entmüdung des Organismus komme. Durch Studien zu lärmbedingten Aufwachreaktionen und Schlafstörungen sei belegt worden, dass ein nächtlicher Maximalpegel (außen) von 50 - 55 dB(A) als Beginn für vegetative Beeinträchtigungen anzusehen sei. Aus präventiver Sicht sei ein LAeq von 45 dB(A) außen einzuhalten, um am Ohr des Schläfers bei gekipptem Fenster 30 dB(A) zu erreichen, da nach allgemeinem Erkenntnisstand ab diesem Wert Schlafstörungen begännen. In der in Kürze zu erwartenden Schallschutz-Verordnung, welche bereits als Entwurf vorliege, sei für den Innenraum die Festlegung eines LAeq von 25 bzw. 30 dB(A) zu erwarten. Da ein ungestörtes Einschlafen nach einer fluglärmbedingten Wachphase in der Zeit zwischen 04:00 und 06:00 Uhr kaum möglich sei, wird die Planfeststellungsbehörde aufgefordert, die Problematik des Einschlafens und Wiedereinschlafens auf-zugreifen, vor allem, wenn es im Planergänzungsverfahren um die Schlafrandzeiten 22:00 bis 24:00 Uhr und 05:00 bis 06:00 Uhr geht. Wie in der Zeitschrift FOCUS 42/2007 berichtet, hätten Stu-dien ergeben, dass Kurzschläfer (bis zu fünf Stunden) gegenüber Normalschläfern (sieben Stunden) ein um den Faktor 1,7 erhöhtes Sterblichkeitsrisiko aufwiesen.

Diese Einwendungen greifen ebenfalls nicht durch. Auch zum Themenbereich der lärmbedingten Ge-sundheitsgefährdungen und -beeinträchtigungen haben sich verschiedene Einwender auf Studien be-zogen, die bereits vor dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 veröffentlicht und bei der Fest-legung der Werte für den passiven Nachtlärmschutz berücksichtigt worden sind. Es handelt sich nicht um neuere Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung.

Darüber hinaus haben die vorstehenden Ausführungen ergeben, dass das nächtliche Schutzkonzept der Planfeststellungbehörde durch die vorgebrachten Einwendungen und Stellungnahmen keiner Kor-rektur bedarf. Auch im Rahmen der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 wurde das Schutzkonzept, welches maßgeblich auf der Fluglärmsynopse beruht, nicht beanstandet. Vielmehr wurde der Planfeststellungsbehörde durch das Bundesverwaltungsgericht aufgeben, die textlichen Widersprüche bei der Abfassung des Schutzkonzeptes zu bereinigen. Dabei hat das Bundesverwal-tungsgericht es der Planfeststellungsbehörde anheim gestellt, aktuellen Entwicklungstendenzen Rech-nung zu tragen171.

Das Schutzkonzept wird schließlich auch nicht durch die Begrenzungswerte des novellierten Fluglärm-gesetzes, welches ebenso wie der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 maßgeblich auf der Fluglärmsynopse beruht, in Frage gestellt. Die Werte liegen unterhalb der im Fluglärmgesetz für beste-hende zivile Flugplätze vorgeschriebenen Werte.172

Dementsprechend ist die Befürchtung der Einwender unbegründet, dass es auf der Basis des vorlie-genden Schutzkonzeptes zu den aufgeführten Gesundheitsgefährdungen und -beeinträchtigungen kommt. Hieran ändert auch der Hinweis auf die verschiedenen Schlafphasen und deren unterschiedli-che Schutzbedürftigkeit nichts. Es trifft nicht zu, dass diese Problematik bei der Herleitung des vorlie-

171 BVerwG, Urteile vom 16.03.2006, Az. 4 A 1001.04, 4 A 1073.04, 4 A 1075.04, 4 A 1078.04. 172 Scheuch (30.06.2009), S. 46.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 223 von 261 genden Schutzkonzeptes keine Berücksichtigung gefunden hätte. Im Gegenteil hat sich die Planfest-stellungsbehörde bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 detailliert mit der Problematik der verschiedenen Schlafstadien und den Folgen einer Aufweckreaktion auseinandergesetzt. Dabei wurden auch die Ergebnisse der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen einbezogen. Im Rahmen der Untersuchungen zur DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen wurde aufgrund mehrerer Faktoren eine Überschätzung der Aufwachwahrscheinlichkeiten vorgenommen. Dies hat zur Folge, dass bereits eine Sicherheitsspanne im Hinblick auf die tatsächlich zu erwartende Aufwachreaktion einbezogen wurde. Auch weitere Veröffentlichungen auf der Basis der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen bestätigen, sich, dass die hier zugrunde gelegten Begrenzungswerte für alle Schlafphasen einen ausreichenden Schutz bieten.

Die Ergebnisse der DLR-Studie zu Nachtfluglärmwirkungen wurden auch bei der Entwicklung des vom Bundesverwaltungsgericht bestätigten Nachtschutzkonzeptes für den Verkehrsflughafen Leipzig/Halle herangezogen. Für dieses Schutzkonzept wurden folgende drei Kriterien herangezogen:173

• Aufwachen allgemein: Als Aufwachsignal wurde jeder innerhalb von 1,5 Minuten nach dem Über-flug erfolgte Übergang aus den EEG-Stadien S2, S3, S4 und REM in den Wachzustand oder in das Stadium S1 eingeordnet. Davon wurde die spontane Aufwachhäufigkeit subtrahiert, mit der zufällig nach einem Fluggeräusch zu rechnen ist. Unter Berücksichtigung relevanter Confounder wurde ein Modell entwickelt, das die Aufwachwahrscheinlichkeit unter Berücksichtigung des Maximalpegels und des äquivalenten Dauerschallpegels vor dem jeweiligen Ereignis aus dem empfindlichsten Schlafstadium (S2) in der Mitte der zweiten Nachthälfte schätzt. Basierend auf diesem Modell wer-den Isokonturen errechnet, die einem einmaligen durch Fluglärm verursachten Aufwachen ent-sprechen. Dieses Berechnungsmodell wurde als machbar eingeschätzt.

• Erinnerbares Aufwachen: Fluglärminduziertes erinnerbares Aufwachen soll möglichst vermieden werden, was durch den NAT-Wert 1 x 80 dB(A) außen bzw. 1 x 65 dB(A) innen bei gekipptem Fenster erreicht wird.

• Wiedereinschlafen: Das Wiedereinschlafen soll möglichst nicht beeinträchtigt sein. Da die Dauer der durch Fluglärm induzierten Wachepisoden in der zweiten Hälfte der Nacht länger als in der ers-ten Hälfte ist, wird ein zusätzlicher Malus von 1.4 dB(A) gesetzt.

Diesem Konzept liegen zugunsten der Betroffenen folgende Ausgangssituationen und Entscheidungen zugrunde, die einem 3-4-fach erhöhten Schutzniveau entsprechen:174

• es wurde das Schlafverhalten eher lärmempfindlicher Personen untersucht,

• der Schlaftiefenwechsel nach S1 wird bereits als Aufwachen gewertet,

• es wird für die gesamte Nacht das empfindlichste Stadium S2 gewählt,

• es wird für die gesamte Nacht die empfindlichere 2. Nachthälfte zugrunde gelegt,

• die Berechnungen erfolgten auf der Basis der 6 verkehrsreichsten Monate,

• es wurde ein Malus von 1.4 dB(A) in der zweiten Nachthälfte gesetzt, 173 Scheuch (30.06.2009), S. 26 f.. 174 Scheuch (30.06.2009), S. 26.


• alle Ereignisse ab LAmax = 33 dB(A) wurden berücksichtigt. In bisherigen experimentellen Studien (auch der DLR-Laborstudie) wurden jedoch Pegel unter 45 dB(A) kaum eingesetzt, da man von ih-rer biologischen Irrelevanz ausging.

4.2.4.3 Schutzbedürfnis besonderer Personengruppen

Diverse Einwender verwiesen darauf, dass die Nachtrandzeiten dem minimalen Schutz der Schlafbe-dürfnisse des Menschen dienten. Dabei dürfe nicht nur von gesunden Erwachsenen ausgegangen werden, sondern zu betrachten seien z. B. auch Kinder, Säuglinge und alte Menschen. Bei der derzei-tigen Grenzwertfindung zur Fluglärmbelastung werde im Wesentlichen auf den „Durchschnittsmen-schen“ abgestellt. Alte, Pflegebedürftige, Kranke, Kinder und Schwangere in ihren speziellen Belastun-gen würden ausgeblendet (Ekardt, F. und Seidel, J.: Fluglärm zwischen neuerer Rechtsprechung, ak-tueller Bundesgesetzgebung und dem Europarecht, NVwZ 2007, S. 421 - 424). Ferner wurde auf den Vortrag „Reaktionsschwellen und Zumutbarkeitsgrenzen“ Dr. Maschke und Prof. Hecht, Wissenschaftli-ches Symposium am 25. und 26.10.1999 in Berlin-Köpenick „Umweltkapazität von Flughäfen, Aspekte der Lärmwirkungsforschung, Schutzziele und Schutzmaßnahmen“ in Bezug auf die Berücksichtigung besonders schutzbedürftige Gruppen (beispielweise Schwangere, Kinder, ältere Menschen und Kran-ke) hingewiesen.

Die Auswertung der HYENA-Studie und der Arzneimittelstudie von Prof. Dr. Greiser ergebe, dass für gesunde Erwachsene ein Fluglärm-Dauerschallpegel von höchstens 50 dB(A) außen in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr als Beginn von Gesundheitsbeeinträchtigungen einzustufen sei. Empfindliche Gruppen, besonders chronisch Kranke und Ältere, könnten schon unterhalb dieses Pegels betroffen sein, daher sei ein präventivmedizinischer Richtwert von 45 dB(A) außen für nächtlichen Fluglärm im Wohnumfeld zu fordern. Hierbei ergebe sich ein Dauerschallpegel von 30 - 32 dB(A) im Innenraum, wenn eine Schallpegeldifferenz (außen - innen) für ein gekipptes Fenster von 13 -15 dB(A) zugrunde gelegt werde. Erst bei einem Dauerschallpegel von 25 dB(A) im Innenraum könnten relevante Schlaf-störungen vermieden werden.

Bei bereits bestehenden, lärmsensiblen Krankheiten habe ständiger Fluglärm, insbesondere derjenige in der Nacht, negative Auswirkungen auf den Genesungsprozess. Besonders schwer wiege dabei, dass die Einwender künftig diesem Lärm ständig ausgesetzt seien und Gesundheit und Psyche mit steigendem Alter schlechter würden. Die Belange von Kindern und Jugendlichen seien im Rahmen des Schutzkonzeptes bisher nicht ausreichend berücksichtigt. Nachdem sie am Abend in der Rekreations-phase und in der Nacht im Schlaf durch Fluglärmereignisse gestört werden, seien sie tags während des Unterrichts bzw. Kita-Aufenthaltes ohnehin Fluglärm ausgesetzt (auch dadurch, dass die Bedeutung des Außenraumes der Tageseinrichtungen im Schutzkonzept nicht entsprechend berücksichtigt sei).

Angesichts dieser Zusammenhänge und der bundesweit anerkannten Notwendigkeit, das Leistungsni-veau in der Schule zu heben, sei allein ein vollständiges Nachtflugverbot geeignet, schwere Folge-schäden und Fehlentwicklungen im Kinder- und Jugendbereich der betroffenen Gemeinden zu verhin-dern. Die Bedeutung guter Ausbildungsbedingungen sei als Belang sehr hoch einzuschätzen gegen-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 225 von 261 über vermeintlichen wirtschaftlichen Vorteilen durch Nachtflüge. Es werde bemängelt, dass die Ge-samtbelastung vor allem der Heranwachsenden durch die zusätzlichen Flugbewegungen in der Planer-gänzung nicht erörtert werde.

Bei der „West London School Study“ zum Einfluss von Fluglärm auf das Verhalten und die kognitiven Fähigkeiten von Kindern (The influence of noise on psychological patterns and cognitive abilities in children) habe sich u. a. ein deutlicher Zusammenhang zwischen chronischer Fluglärmbelastung und kognitiven Fähigkeiten ergeben, vor allem hinsichtlich schwieriger Aufgaben. Insbesondere sei eine Gewöhnung an Fluglärm nicht feststellbar gewesen. Bei einer in Großbritannien, in den Niederlanden und in Spanien durchgeführten Studie habe sich abgezeichnet, dass von einer linearen Beziehung zwischen Fluglärmbelastung einerseits und Lese-, bestimmten Erinnerungs- und Wiedererkennungs-leistungen von Schulkindern andererseits ausgegangen werden könne. Es sei festgestellt worden, dass eine Änderung von 5 dB(A) bei Fluglärm einen Unterschied von zwei Monaten bei der Lesefähigkeit von Schülern nach sich ziehe.

Als gesundheitliche Folgen eines durch Nachtfluglärm unterbrochenen und verkürzten Schlafes werden für Kinder befürchtet:

• Störungen der kognitiven Entwicklung,

• Störungen des Lernens,

• Stressreaktionen,

• frühzeitiges Auftreten von Bluthochdruck.

Zur kognitiven Entwicklung zählten die Entwicklung des Erkenntnis-Prozesses, des Wahrnehmens, des Denkens, der Aufmerksamkeit, des Lernens. Stressreaktionen könnten Bluthochdruck mit noch uner-forschten Langzeitfolgen verursachen und mit einem um das Dreifache erhöhten Risiko zu Übergewich-tigkeit und Fettleibigkeit einhergehen.

Auch diese Einwendungen sind unbegründet. Das vorliegende Schutzkonzept entspricht den Bedürf-nissen von besonders lärmempfindlichen Personengruppen. Es gibt keine neueren Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung, dass der mit diesem Schutzkonzept für Wohnungen gewährleistete Nacht-schutz dem Schutzbedürfnis der genannten Personengruppen nicht gerecht würde. Auch soweit diese Personen sich in für sie bestimmten besonderen Einrichtungen aufhalten, ist ein ausreichender Schutz - am Tage und in der Nacht - gewährleistet. Das Schutzkonzept sieht besonders schutzbedürftige Be-reiche vor, vornehmlich für Schulen, Kindergärten, Krankenhäuser und Alten(pflege)heime. Diesem gesteigerten Schutzbedürfnis trägt auch die Fluglärmsynopse mit der Festlegung besonderer Begren-zungswerte für diese besonders schutzbedürftigen Bereiche Rechnung.

Diese besonderen Begrenzungswerte wurden auf der Grundlage der Fluglärmsynopse auch bereits durch das Lärmschutzkonzept im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 in der Fassung der 3. Planänderung vom 21.02.2006 umgesetzt. Diese Regelungen sind unverändert beibehalten worden. Insoweit wird auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 unter

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 226 von 261 44-6441/1/114 Punkt 10.1.2.5 „Besondere Personengruppen“ und Punkt 10.1.8.3.3 „Lärmschutz für besonders schutzbedürftige Einrichtungen“ verwiesen.175 Die entsprechenden Begrenzungswerte aus dem Plan-feststellungsbeschluss vom 13.08.2004 haben daher weiterhin Gültigkeit.

Auch im Fluglärmgesetz findet sich keine Regelung zu speziellen Begrenzungswerten insbesondere zur Nachtzeit zu Gunsten besonders schutzbedürftiger Personengruppen. Vielmehr gilt nach dem Flug-lärmgesetz (vgl. § 5 Abs. 1 Satz 1 und Satz 2, § 9 Abs. 2 Fluglärmgesetz) für Krankenhäuser, Alten-heime, Erholungsheime und ähnliche in gleichem Maße schutzbedürftige Einrichtungen derselbe Schutz wie für Wohnungen.

Kinder

Aus Sicht der Planfeststellungsbehörde bedürfen Kinder gegenüber Lärm eines besonderen Schutzes, um ihre kognitive Entwicklung und ihre Gesundheit nicht zu beinträchtigen. Diesem Schutzbedürfnis wird das Schutzkonzept des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 in der Fassung vom 21.02.2006 gerecht.

Es ergeben sich aus den Studien der letzten Jahre einschließlich der RANCH-Studie keine Hinweise, dass die in der Fluglärmsynopse vorgeschlagenen besonderen Begrenzungswerte für Schulen und Kindergärten geändert werden müssen. Bei den neueren Untersuchungen sind insbesondere die RANCH-Studie176, die Harz-Studie177 und die Arbeit von Babisch178 zu nennen. In der Arbeit von Bar-bisch erfolgte eine Betrachtung der relevanten Literatur zu Lärm und Herz-Kreislauf-Erkrankungen bei Kindern. Eine entsprechende Beziehung war nicht erkennbar. Die Harz-Studie ist nicht verallgemeine-rungsfähig, weil das untersuchte Probandenkollektiv der Studie relativ klein und nicht repräsentativ war179. Ferner ist festzustellen, dass die Begrenzungswerte der Fluglärmsynopse nicht durch die Er-gebnisse der RANCH-Studie in Frage gestellt wurden. Signifikante Effekte traten bei Fluglärm bei den Bereichen „verständnisvolles Lesen“ und das „Erkennungsgedächtnis“ und bei Straßenlärm bei den Bereichen „Informationswiedergabe“ und „Begriffswiedergabe“ auf. Entsprechend der eigenen Aussage der Autoren der Studie waren die Effekte gering. Es waren keine gleichartigen relevanten Effekte von Flug- und Straßenlärm auf die verschiedenen psychischen Funktionen und Leistungsfunktionen ermit-telbar180.

Auf diesen besonderen Begrenzungswerten der Fluglärmsynopse beruhen auch die Festlegungen im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 in der Fassung vom 21.02.2006. Einer Änderung des Schutzkonzeptes bedarf es somit nicht. Insofern schließt sich die Planfeststellungsbehörde auch den 175 PFB (2004), S. 570 ff, S. 657 ff.. 176 Stansfeld S. A. et al. For RANCH study team: Aircraft and road traffic noise and children`s cognition and health: a cross-

national study. Lancet 365 (2005), S. 1942 ff.. 177 Ising/Ising/Lange-Aschenfeld/Lieber, Verstärkung der Schadwirkungen von Kraftfahrzeugabgasen durch lärmbedingte

Erhöhung von Stresshormonen, WaBoLu, Berlin 2003. 178 Babisch, Transportation noise and cardiovascular risk., WaBoLu 01/06. 179 Scheuch et al (Teil2, 2007): Scheuch K., Spreng M., Jansen G., Fluglärmschutzkonzept der sogenannten Synopse auf

dem Prüfstand neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung sowie gesetzlicher Rahmenbedingungen, Teil 2, Zeit-schrift für Lärmbekämpfung, Bd. 2 (2007), Nr. 5, S. 187, 191.

180 Scheuch et al (Teil 2, 2007), S. 187, 191.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 227 von 261 Ausführungen von Herrn Prof. Dr. Scheuch an. Im Übrigen wird ergänzend auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 unter Punkt 10.1.2.5.3 „Kinder“ verwiesen.181

Kranke und alte Menschen und lärmsensible Personen

Die diesbezüglichen Einwendungen sind ebenfalls nicht geeignet, das vorliegende Nachtschutzkonzept im Hinblick auf das Schutzbedürfnis von Kranken, älteren Menschen und lärmsensiblen Personen, die nicht in den genannten Einrichtungen untergebracht sind, in Frage zu stellen. Neuere Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung liegen auch insoweit nicht vor.

Insgesamt gibt es in der Lärmwirkungsforschung nur eine geringe Anzahl an wissenschaftlichen Unter-suchungen, die sich mit der Wirkung von Fluglärm auf Kranke, ältere Menschen oder lärmsensible Personen befassen. Es gibt daher nahezu keine Erkenntnisse zu den Auswirkungen von Fluglärm auf diese Personengruppen. Hieran hat sich auch nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2008 im Wesentlichen nichts geändert. Die Begrenzungswerte aus der Fluglärmsynopse haben daher wei-terhin Gültigkeit182.

Es liegen auch keine speziellen Erkenntnisse zur Fluglärmwirkung auf Schwangere vor. In der Nacht sind Schwangere in Wohnräumen ausreichend geschützt (s. o.). Ergänzend wird im Übrigen auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 unter Punkt 10.1.2.5.1 und unter Punkt 10.1.2.5.2 verwiesen.183

5 Stellungnahmen und Einwendungen zum Nachtschutzkonzept

5.1 Innenschutzziel

Zum Teil wurde von den Einwendern vertreten, dass das Innenschutzziel entsprechend dem Schutz-konzept im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 eine ungestörte Kommunikation in dem Schutzgebiet sei. Das Bundesverwaltungsgericht habe das Schutzkonzept aufgehoben. Vor diesem Hintergrund sei es problematisch, wenn die Planfeststellungsbehörde das Schutzziel beibehalte, aber das Schutzkonzept auf 6 x 55 dB(A) verändere. Mit diesem neuen Schutzkonzept sei nicht mehr sichergestellt, dass eine Sprachverständlichkeit von 99 % besteht oder eine Belästigung kommunizie-render Personen ausgeschlossen ist. Als Problemlösung wurde für die Grenzziehung des Nacht-schutzgebietes ein NAT-Wert von 1 x 70 dB(A) vorgeschlagen.

Zahlreiche Einwender setzen sich ferner mit den Grenzwerten als solchen auseinander. Sie meinen, es dürften Maximalpegel von 52 dB(A) oder sogar 45 dB(A) im Innenbereich nicht überschritten werden. Die Einwender meinten, in Wohnungen sei durch geeignete Schallschutzmaßnahmen in den Wohn-räumen zu gewährleisten, dass nachts ein Auftreten von Spitzenschallpegeln mit diesen Werten ver-hindert wird. Es sei auch durchaus möglich, nachts nur solche Flugbewegungen zuzulassen, die diese 181 PFB (2004), S. 573 ff.. 182 Scheuch et al (Teil 2, 2007), S. 187, 192. 183 PFB (2004), S. 571 f., S. 572 f..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 228 von 261 44-6441/1/114 Lärmschwellenwerte nicht überschreiten. Noch einen Schritt weiter gehen Einwender, die meinen, im Innenraum solle ein Dauerschallpegel von 25 dB(A) nachts nicht überschritten werden. Dieses Schutz-niveau sei zu erzielen, wenn z. B. neue Schallschutzfenster eingebaut würden.

Zahlreiche Einwender kritisieren, dass sieben Überschreitungen des Schwellenwertes von 70 dB(A) außen, die zur Einbeziehung ins Nachtschutzgebiet führen, einen Anspruch auf Schallschutzvorkeh-rungen begründen würden, die im Rauminnern ein Lärmniveau von höchstens 55 dB(A) gewährleisten. Eine einzige Überschreitung weniger dagegen habe zur Folge, dass die Grundstücke der Betroffenen außerhalb des Nachtschutzgebietes gelegen seien und somit gänzlich leer ausgehen würden, obwohl dort Innenpegel vorhersehbar seien, die die Maximalpegelwerte von 55 dB(A) deutlich übersteigen würden. Ein solches, unter Gleichbehandlungsgesichtspunkten schwerlich haltbares, vom Planungsträ-ger ersichtlich auch nicht gewolltes, inkonsistentes Schutzsystem entbehre jeder inneren Rechtferti-gung. Die Auslegung einer Kontur mit der Definition 6 x 70 dB(A) deute darauf hin, dass den Betroffe-nen mehr als ein Maximalpegel über 55 dB(A) zugemutet werden solle.

Ferner wird von den Einwendern gefordert, dass bei der Anpassung der Lärmkonturen von Entschädi-gungs-, Nachtschutz- und Tagschutzgebieten eine Kulanzfestschreibung bei Abweichungen von 1 bis 2 dB(A) als Härtefallregelung für die Betroffenen in Anbetracht der älteren „flughafenbetreiberfreundli-chen“ Messverfahren erfolgen solle.

Die Einwendungen sind zurückzuweisen. Die Einwender verkennen, dass das nächtliche Schutzkon-zept der Planfeststellungsbehörde mit den dort aufgeführten Schutzzielen entsprechend dem Planfest-stellungsbeschluss vom 13.08.2004 inhaltlich nicht beanstandet worden ist. Das Bundesverwaltungsge-richt rügte lediglich die sprachliche Abfassung der Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zum Nachtschutz als „textlich missglückt“. Begründet wurde dies damit, dass weder aus der Formulierung des verfügenden Teils („keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 55 dB(A)“) noch aus der Be-gründung zu entnehmen gewesen sei, ob es sich hierbei um Höchst- oder Spitzenpegel oder um ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) handele.184

Die Planfeststellungsbehörde hatte jedoch bereits im Rahmen der mündlichen Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht ausdrücklich erklärt, dass ein Schutzkonzept mit einem Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) gemeint und gewollt gewesen ist. Hiervon ist die Planfeststel-lungsbehörde auch im weiteren Verlauf nicht abgewichen. Das Schutzkonzept basiert daher unverän-dert auf einem Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) innen bzw. von 6 x 70 dB(A) au-ßen. Dies ist nunmehr ausdrücklich durch die Neufassung von Abschnitt A II 5.1.3 Nr. 1) im Planergän-zungsverfahren klargestellt worden. Insoweit wird den Einwendungen Rechnung getragen. Somit be-steht zwischen dem Innenkriterium und dem Außenkriterium bei Annahme von 15 dB(A) Pegelminde-rung bei einem gekipptem Fenster weder ein Widerspruch, noch hat sich insofern die Rechtsansicht der Planfeststellungsbehörde geändert. Die Werte sind mit der Rechtssaufassung des Bundesverwal-tungsgerichts in den Urteilen vom 16.03.2006 vereinbar, da dieses das von der Planfeststellungsbe-hörde ausdrücklich erklärte Schutzkonzept inhaltlich nicht beanstandet hat.


Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 229 von 261 Es trifft auch nicht zu, dass das Schutzziel für das Nachtschutzgebiet die Gewährleistung der Sprach-verständlichkeit sei. Die Problematik der Sprachverständlichkeit und der Kommunikationsstörungen war vielmehr für das Tagschutzkonzept als Schutzziel ausschlaggebend. Das Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) für das Nachtschutzgebiet bezieht sich auf die Gewährleistung eines unge-störten Schlafes. Damit ist allerdings gewährleistet, dass auch in Schlafräumen eine durch Fluglärm weitgehend ungestörte Kommunikation stattfinden kann.

Sofern die Einwender meinen, dass nunmehr andere Begrenzungswerte für die Festsetzung des Nachtschutzgebietes heranzuziehen seien, greifen diese Einwände ebenfalls nicht durch. Es liegen keine neueren Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung vor, die ein Abweichen vom bisherigen Schutzkonzept erforderlich machen würden. Im Gegenteil wurde das Schutzkonzept durch die lärmmedizinische Stellungnahme von Herrn Prof. Dr. Scheuch bestätigt.

Ferner ist das Nachtschutzkonzept durch das Fluglärmgesetz bestätigt worden. Auch dort werden Dauerschallpegel und Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterien in Kombination für die Ausweisung von Nacht-Schutzzonen verwendet. Das Schutzkonzept der Planfeststellungsbehörde ist mit den Schutzzo-nen-Werten des Fluglärmgesetzes vereinbar. Die im Fluglärmgesetz vorgegebenen Werte für Be-standsflugplätze werden durch das vorliegende Schutzkonzept nicht überschritten. Im Gegenteil ergibt sich aus der Festsetzung des Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums mit einem Wert von 6 x 55 dB(A) innen und dem engergieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Nacht) von 50 dB(A) außen eine wesentliche Besserstellung der Betroffenen gegenüber dem Pegelhäufigkeitswert von 6 x 57 dB(A) innen und dem Dauerschallpegel von 55 dB(A) außen für Bestandsflugplätze gemäß § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 2 Fluglärm-gesetz. Dementsprechend können die Einwender nicht verlangen, dass die baulichen Schallschutz-maßnahmen, z. B. durch den Einbau von Schallschutzfenstern, so dimensioniert werden, dass geringe-re als im Schutzkonzept geregelte Werte gewährleistet werden. Soweit eine Beschränkung von Art oder Umfang der nächtlichen Flugbewegungen von den Einwendern angesprochen wurde, wird auf Abschnitt C III verwiesen.

5.2 Fluglärmberechnung und Umgriff des Nachtschutzgebietes

Grundlage der Darstellung der nächtlichen Fluglärmbelastungen in den ausgelegten Unterlagen ist die FBS-Untersuchung „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nacht-flugverkehr“ vom 18.06.2007. Nach Angaben der FBS war das Ziel dieser Ermittlung, den Vergleich eines Nachtschutzgebietes auf der Basis der nächtlichen Verkehrszahlen des ARC-Gutachtens vom 09.05.2007 mit dem Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 (dort Anlage 2, Schutzgebiete) zu ermöglichen. Aufgrund der Kritik einer Vielzahl von Einwendern und des von ih-nen beauftragten Sachverständigen Herrn Dr. Maschke, reichte die FBS im Rahmen des Erörterungs-termins die Unterlage „Herleitung der Basisdaten zur Ermittlung der Fluglärmbelastung“ vom 21.04.2008 nach.

Insgesamt führte die FBS aus, dass es nicht Aufgabenstellung des ARC-Gutachtens gewesen sei, etwa eine Flugzeuggruppeneinteilung gemäß AzB vorzunehmen. Es sollte vielmehr den Verkehrsbedarf

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 230 von 261 44-6441/1/114 anhand von Luftverkehrsstrukturen belegen. Hieraus seien dann durch die FBS die für eine Lärmbe-rechnung erforderlichen Daten abgeleitet worden. Dazu seien zunächst die Strukturdaten auf die Flug-zeuggruppen und -klassen nach AzB umgelegt worden. Die Flotten der Fluggesellschaften, die heute ein bestimmtes Segment bedienten, seien analysiert worden. Die von ARC ermittelten Bedarfe seien auf diese Weise in einzelne AzB-Klassen umgelegt worden. Anschließend seien die Flugbewegungen nach AzB-Klassen umsortiert und schließlich seien diese Zahlen auf das Jahr 20XX umgerechnet wor-den. In Analogie zum Gutachten M2 habe man diese Daten auf Starts und Landungen umgelegt, die ihrerseits auf die in der Planfeststellung verwendeten Flugrouten umgelegt worden seien. Anhand die-ser Daten sei die Fluglärmberechnung erfolgt.

Der Prognosezeitraum bis zum Jahr 20XX habe sich in den ursprünglichen Annahmen in etwa auf den Zeitraum bis zum Jahr 2030 bezogen. Insofern lägen zwischen den Prognosehorizonten/Annahmen ca. 7 Jahre. Es sei nicht anzunehmen, dass sich innerhalb eines Zeitraumes von 7 Jahren der Flotten-mix (sämtlicher Airlines) grundsätzlich ändere. Es könne jedoch der Annahme gefolgt werden, dass einzelne Flugzeugtypen „ausgetauscht“, d. h. durch moderneres Fluggerät ersetzt würden. So sei in den letzten Jahren der Wechsel von Kapitel 2- auf Kapitel 3-Flugzeugen vollzogen worden, welche dann wieder durch die sog. „Bonus“-Flugzeuge ausgetauscht worden seien. Jetzt seien die Kapitel 4-Flugzeuge eingeführt worden. Tatsache sei also, dass immer moderneres „geräuschärmeres“ Flug-gerät eingesetzt werde. So lange die Flugziele der Fluggesellschaften sich nicht grundsätzlich änderten - z. B. von Kurz- und Mittelstreckenflüge auf Langstreckenflüge -, seien im Flottenmix keine wesentli-chen Änderungen - im Sinne des Einsatzes von größerem Fluggerät - zu erwarten. Im Weiteren sei darauf hinzuweisen, dass bei den Fluglärmberechnungen sog. Flugzeuggruppen in den Berechnungen Eingang fänden. In diesen Flugzeuggruppen seien verschiedene Flugzeugmuster und Flugzeugtypen mit ähnlichem Geräuschverhalten zusammengefasst.

Im Ergebnis werde sich die Lärmbelastung in dem Rahmen bewegen, der durch das Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 abgesteckt wird. Es sei sogar eine Verkleinerung des Nachtschutzgebietes festzustellen. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die FBS eine Verkleinerung des Nachtschutzgebietes gegenüber der Festsetzung im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 anstrebe. Vielmehr habe das bisherige Nachtschutzgebiet nach dessen Lage und Ausmaß weiterhin Gültigkeit. Die von der FBS angestellten Berechnungen dienten lediglich der Verdeutlichung, dass kei-ne Vergrößerung des Nachtschutzgebietes auf der Grundlage der Untersuchungen zur Ermittlung des nächtlichen Flugbedarfs eintreten werde.

Von einer Vielzahl von Einwendern wurde das von der FBS berechnete Nachtschutzgebiet als zu klein bemessen gerügt. Dies begründeten viele Einwender, insbesondere gestützt auf den Sachverständigen Herrn Dr. Maschke, mit methodischen und inhaltlichen Mängeln der von der FBS durchgeführten „Er-mittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“. Die Ein-wender führten an, dass eine Änderung der für die Ermittlung des Nachtschutzgebietes maßgeblichen Prognosen vom Bundesverwaltungsgericht nicht gefordert worden sei. Eine Neufestsetzung der Rege-lungen zum Nachtschutz dürfe daher zu keiner Verschlechterung der Rechtspositionen der Einwender und sonstigen Anwohner des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld führen.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 231 von 261 Die Einwender rügten ferner, dass trotz der erhöhten Anzahl an Flugbewegungen in der ARC-Prognose (113 im Vergleich zu 93 Flugbewegungen im Planfeststellungsantrag) die FBS ein Nachtschutzgebiet, berechnet habe, das im Vergleich mit dem Nachtschutzgebiet im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 flächenmäßig deutlich kleiner sei und nur ca. 82 % des dort berechneten Flächeninhalts umfasse. Dies werde von der FBS auf einen veränderten Flugzeugmix (mehr kleine und damit „leisere“ Flugzeuge) zurückgeführt. Für eine Prognose der nächtlichen Fluglärmbelastung nach AzB müsse nicht nur die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten be-kannt sein, sondern auch die Flugzeugklasse jeder Flugbewegung sowie die Aufteilung der Flugbewe-gungen auf die An- und Abflugrouten. Außerdem werde die zeitliche Verteilung der Flüge innerhalb der Nacht nicht berücksichtigt, da sowohl zur Berechnung des Dauerschallpegels als auch der Berechnung von Maximalpegel-Häufigkeitsüberschreitungen (NAT-Werte) lediglich die Flugbewegungszahlen für die Durchschnittsnacht der verkehrsreichsten sechs Monate zugrunde gelegt würden. Solche Ein-gangsdaten für eine Fluglärmprognose liefere das ARC-Gutachten vom 09.05.2007 jedoch nicht.

Die Annahme, die jeweiligen Bewegungsanteile im Jahr 20XX seien identisch mit denen im Jahr 2023, wird nach Ansicht vieler Einwender nicht nachvollziehbar begründet. Die Flottenzusammensetzung der einzelnen Airlines werde sich im Jahr 20XX erheblich verändern und damit auch der Flugzeugmix. Die Zuordnung der Flugzeugklassen zu den einzelnen Flugbewegungen beeinflusse in erheblichem Maß die Fluglärmprognose. Das Ergebnis der FBS, dass das Nachtflugschutzgebiet im Vergleich zum Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 deutlich verkleinert werden kön-ne, entbehre der sachlichen Begründung.

Es wurde außerdem eingewendet, dass zur Berechnung eines Nachtschutzgebietes nicht mit dem Mittelwert der prognostizierten sonstigen Flugbewegungen gerechnet werden dürfe, da die mittlere Anzahl sonstiger Flüge eine Überschreitung in 50 % der Nächte zulasse. Werde eine Anzahl sonstiger Flüge herangezogen, die in nur 5 % der Nächte überschritten werden solle, so sei - bei Annahme einer Streubreite der Extremwerte von ± 3 Sigma - mit einer (gerundeten) Anzahl von 14 sonstigen Flugbe-wegungen zu rechnen. Aus dem ARC-Gutachten ergäben sich damit insgesamt 101 nächtliche Flug-bewegungen am Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate im Jahr 2023. Diese Anzahl setze sich zusammen aus:

• 87 planmäßigen Flugbewegungen (ohne Kernzeitnutzung);

• 14 sonstigen Flugbewegungen (95 % - Perzentil).

Werde eine Zunahme von 14 % bis zum Jahr 20XX angenommen, so ergäben sich (gerundet) 115 Flugbewegungen am Durchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate im Jahr 20XX bzw. 115 x 180 Tage = 20.700 nächtliche Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten insge-samt.

Die Einwendungen gehen fehl. Zunächst ist festzustellen, dass die Darstellungen der FBS zur Größe des Nachtschutzgebietes nicht auf eine Verkleinerung des Gebietes abzielen. Vielmehr hat die FBS ausdrücklich erklärt, dass sie mit der Fortgeltung des bisherigen Nachtschutzgebietes in Bezug auf

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 232 von 261 44-6441/1/114 dessen Umgriff entsprechend den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 (An-lage 2) einverstanden ist. Ziel der Ableitung aus dem Gutachten „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ war nach Angaben der FBS, den Nachweis zu erbringen, dass die Prognose zum Nachtflugbedarf aus dem ARC-Gutachten zu keiner Vergrößerung des Nachtschutzgebietes führen wird. Insofern haben sich die Einwendungen, mit welchen eine Ver-kleinerung des Nachtschutzgebietes gerügt bzw. angegriffen wird, aufgrund der ausdrücklichen Zusage der FBS erledigt.

Dies hat des Weiteren zu Folge, dass nunmehr lediglich der Nachweis erforderlich ist, dass die Prog-nose zum Nachtflugbedarf aus dem ARC-Gutachten tatsächlich nicht zu einer Vergrößerung des Nachtschutzgebietes führen würde. Unter diesem Aspekt ist von der Planfeststellungsbehörde die Un-tersuchung der FBS zur „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ geprüft worden.

Hierzu hat die Planfeststellungsbehörde Intraplan mit der Erarbeitung einer Stellungnahme zur metho-dischen und inhaltlichen Bewertung der FBS-Untersuchung unter Berücksichtigung der vorgebrachten Einwendungen und Stellungnahmen beauftragt. Intraplan hat daraufhin die Stellungnahme „Eingangs-daten zu den Fluglärmberechnungen - Beurteilung der vorgelegten Unterlagen der Antragstellerin und der diesbezüglichen Einwendungen“ vom 09.04.2009 erstellt.

Ergebnis der Prüfung ist im Wesentlichen, dass die Feststellungen der Einwender, insbesondere von Herrn Dr. Maschke, im Hinblick auf die gerügten methodischen und inhaltlichen Mängel (zunächst) teilweise zutrafen. Die Mängel sind jedoch im Rahmen der ergänzenden Unterlagen der FBS185 weitge-hend ausgeräumt worden. Jedenfalls haben sie nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde keine inhaltliche Relevanz, da die aktuellen Unterlagen dazu geeignet sind, den Nachweis zu erbringen, dass keine Vergrößerung des Nachtschutzgebietes eintreten wird.

Dieses Ergebnis wird auch durch die eigenen Auswertungen von Intraplan186 bestätigt. Hieraus ergibt sich Folgendes:

Bei der Untersuchung der FBS „Ermittlung der Fluglärmbelastung auf Grundlage aktueller Prognosen zum Nachtflugverkehr“ wurden im Hinblick auf die Aufbereitung der Eingangsdaten einige Kritikpunkte der Einwender von Intraplan bestätigt. So war der Vorwurf der Einwender berechtigt, dass bei der Da-tenaufbereitung der FBS die Verkehrsstrukturen des gesamten Tages zugrunde gelegt wurden. Hier hätte es einer Zugrundelegung der Verkehrsstrukturen der Nacht bedurft. Dieser Umstand hat des Wei-teren zur Folge, dass auch bei der Ermittlung des Flugzeugmixes - wie von Herrn Dr. Maschke gefor-dert wurde - die Verkehrsstrukturen in der Nacht hätten herangezogen werden müssen.

Diese Fehler wirken sich jedoch aufgrund der Tatsache, dass das bisherige Nachtschutzgebiet ent-sprechend dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 beibehalten wird, inhaltlich nicht aus. Dies

185 Schreiben der FBS vom 21.04.2008. 186 Intraplan, Stellungnahme vom 09.04.2009, S. 9 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 233 von 261 ergibt sich daraus, dass die Abweichungen, die sich aus der Zugrundelegung des Flugzeugmixes und der Verkehrsstruktur des Gesamttages ergeben, so gering sind, dass sie nicht zu einer Ausdehnung des bisherigen Nachtschutzgebietes führen.

Im Übrigen wurden die Herleitungen und Schlussfolgerung der FBS durch Intraplan im Wesentlichen bestätigt und die entsprechenden Einwendungen entkräftet. Bestätigt wurde durch Intraplan, dass auf-grund der Veränderung der Verkehrsstrukturen tatsächlich eine Veränderung des Flugzeugmixes hin zu kleineren und leiseren Flugzeugen zu erwarten ist. Auch bedarf es keiner Zugrundelegung eines zusätzlichen Nachtverkehrs, da dies entsprechend der Forderung von Herrn Dr. Maschke nur - inhalt-lich nicht relevante - 2 % des Nachtflugbedarfs ausmache würde. Darüber hinaus bewertet es Intraplan als sachgerecht, dass die FBS die für 2023 ermittelten Strukturen auf 20XX pauschal hochgerechnet hat. Intraplan ist in seinem eigenen Gutachten zur Prognose des Nachtflugbedarfs von 95 Flugbewegungen in der typischen Spitzennacht im Jahr 2020 ausgegangen. Diese Zahl ist gegen-über der von der FBS herangezogenen Zahl von 113 Nachtflugbewegungen deutlich geringer, sodass sich auch daraus eine tendenzielle Überdimensionierung des Nachtschutzgebietes entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 ergibt.

Darüber hinaus ist durch die FBS eine vergleichende Darstellung der jeweiligen Nachtschutzgebiete entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 und einer Neuberechnung nach der Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz und der 1. FlugLSV vorgenommen worden. Die Neuberechnungen er-folgten für das Nachtschutzgebiet als Umhüllende von Leq(3) 50 dB(A) und NAT-Wert 6 x 70 dB(A) Sze-nario 20XX entsprechend dem Schutzkonzept des Planergänzungsbeschlusses und für das Nacht-schutzgebiet als Umhüllende Leq(3) 53 dB(A) und NAT-Wert 6 x 72 dB(A) Szenario 20XX entsprechend den Vorgaben des Fluglärmgesetzes für neue oder wesentlich baulich erweiterte Flugplätze. Hierzu beauftragte die FBS das Ingenieurbüro AVIA Consult, welche das selbst entwickelte Programmpaket ANCAR3 für die Fluglärmberechnungen verwendete. Dieses Berechnungsprogramm wurde vom Um-weltbundesamt im Hinblick auf die Berechnung von Lärmschutzbereichen an Flugplätzen gemäß der AzD/AzB geprüft und für die Durchführung von Fluglärmberechnungen an zivilen und militärischen Flugplätzen offiziell zugelassen. Darüber hinaus reichte die FBS die Unterlagen für die Ermittlung der Fluglärmbelastung, die Ausgangsangaben für die Berechnungen und die Bewertung der Ergebnisse sowie das entsprechende Datenerfassungssystem für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ein.

Des Weiteren nahm die FBS einen Vergleich der Flächeninhalte zwischen dem Nachtschutzgebiet nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 und des nach der 1. FlugLSV neuberechneten Nachtschutzgebietes vor. Ergebnis der Gegenüberstellung ist, dass die jeweiligen Gebiete annähernd gleich große Flächen umfassen. Das Nachtschutzgebiet nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 umfasst 126,3 km² und das Nachtschutzgebiet nach der 1. FlugLSV beläuft sich nunmehr auf 133,5 km². Die Gesamtfläche aus diesen beiden Nachtschutzgebieten umschließt insgesamt eine Fläche von 137,7 km².

Im Hinblick auf die Ausdehnung der Kontur für das Nachtschutzgebiet ist festzustellen, dass die nach der 1. FlugLSV berechnete Kontur in der östlichen und westlichen Ausdehnung über das im Planfest-

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 234 von 261 44-6441/1/114 stellungsbeschluss vom 13.08.2004 festgelegte Nachtschutzgebiet hinaus geht. In der nördlichen und südlichen Ausdehnung treten sowohl Flächenüberschreitungen als auch Flächenunterschreitungen auf. Die geänderte Lärmkontur im Bereich des Ortes Schönefeld ist darauf zurück zuführen, dass nach der 1. FlugLSV nunmehr auch der Bodenlärm durch den Rollverkehr und durch die Hilfstriebwerke (APUs) der Flugzeuge in die Berechnung einbezogen wird. Aufgrund der geänderten Lärmkonturen ergibt sich eine Änderung bei der Einbeziehung der Wohneinheiten. Insgesamt würden ca. 468 neue Wohneinhei-ten von dem Nachtschutzgebiet umfasst werden. Demgegenüber würden ca. 480 Wohneinheiten nun-mehr außerhalb des Nachtschutzgebietes liegen.

Auf der Grundlage der Neuberechnung nach der 1. FlugLSV hat die Planfeststellungsbehörde das Nachtschutzgebiet neu festgesetzt. Es werden daher jetzt die Lärmbetroffenen in das Nachtschutzge-biet einbezogen, die aufgrund der Neuberechnung nach der 1. FlugLSV im Nachtschutzgebiet liegen. Mit dem Ziel eine Schlechterstellung der Betroffenen aufgrund der Neuberechnung nach der 1. FlugLSV gegenüber der Festlegung des Nachtschutzgebietes nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 zu verhindern, hat die Planfeststellungsbehörde zusätzlich darauf erkannt, dass auch Eigentümer von Grundstücken, die im alten Nachtschutzgebiet liegen, weiterhin einen Anspruch auf baulichen Schallschutz geltend machen können. Eine Karte mit der Darstellung der Nachtschutzgebiete ist im Anhang A enthalten. Es handelt sich um die neu gefasste Anlage 2 des Planfeststellungsbe-schlusses vom 13.08.2004, sie enthält nunmehr das neu festgesetzte Nachtschutzgebiet und das des Beschlusses vom 13.08.2004.

Die Tatsache, dass das Nachtschutzgebiet bei der Neuberechnung nach der Anlage zu § 3 Fluglärm-gesetz und der 1. FlugLSV mit dem Nachtschutzgebiet aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 nicht vollständig identisch ist, beruht auf folgenden Gründen:

Bezüglich des Dauerschallpegels erfolgten die Berechnungen entsprechend dem Planfeststellungsbe-schluss vom 13.08.2004 auf der Basis einer Realverteilung der Betriebsrichtungen. Das Fluglärmge-setz berücksichtigt nunmehr einen Zuschlag bei den Flugbewegungszahlen zur Berücksichtigung der zeitlich variierenden Nutzung der einzelnen Betriebsrichtungen eines Start- und Landebahnsystems. Der Zuschlag beträgt dreimal die Streuung der Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtung in den zurückliegenden 10 Jahren (3-Sigma-Regelung, vgl. Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz). Die 3-Sigma-Regelung führt bei den hier betrachteten Pegelwerten tendenziell zu größeren Dauerschallpegelkontu-ren.

Für das Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium hat die Planfeststellung aus dem Jahr 2004 die Umhüllen-de zweier Betriebsnächte mit jeweils West- bzw. Ostwindflugbetrieb (100-zu-100-Regelung) betrachtet. Dies führt gegenüber der Pegel-Häufigkeits-Kontur nach dem Fluglärmgesetz, deren Berechnung unter Berücksichtigung der 3-Sigma-Regelung erfolgt, zu tendenziell größeren Konturen.

Im Ergebnis führt somit die Berechnung nach der 1. FlugLSV beim Vergleich mit der Berechnung nach AzB-DLR für den Dauerschallpegel zu einer größeren Kontur, während sich beim Pegel-Häufigkeits-Kriterium eine kleinere Kontur ergibt. Diese Effekte zeigen sich einerseits bei der östlichen und westli-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 235 von 261 chen Ausdehnung des Nachtschutzgebietes im Bereich der Anfluggrundlinie. Hier ist der Dauerschall-pegel maßgebend und die Kontur wird dementsprechend größer. Andererseits ist im südöstlichen Ab-schnitt des Nachtschutzgebietes im Bereich Gosen und Seddin-See das Pegel-Häufigkeits-Kriterium bestimmend und die Kontur wird bei der Berechnung nach der 1. FlugLSV kleiner. Insbesondere in diesem Bereich kommt somit die Regelung zum Tragen, dass die aus dem Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 resultierenden Ansprüche auf baulichen Schallschutz fortbestehen.

Aus der Sicht der Einwender sei ferner nicht nachvollziehbar, wenn in der Untersuchung der FBS zur Ermittlung der Fluglärmbelastung von einer Berechnung mit einem Rastermaß von 100 x 100 m ge-schrieben werde, die Grenze der neuen Lärmschutzzone sich aber gemäß ausgelegter Karte in Bezug auf ein Grundstück nur um ca. 50 m bewegt habe.

Die Einwendungen sind zurückzuweisen. Um den von der FBS beabsichtigten Nachweis zu führen, ist es auch ausreichend die Berechnung in einem Rastermaß von 100 m x 100 m vorzunehmen. Die Ein-wender gehen fehl in der Annahme, mit diesem Rastermaß seien Konturveränderungen von 50 m nicht zu ermitteln, denn durch Interpolation lassen sich durchaus auch Lärmwerte zwischen zwei Raster-punkten berechnen.

Der von verschiedenen Einwendern beauftragte Sachverständige Herr Dr. Maschke legte unter Bezug-nahme auf Messergebnisse dar, dass der durchschnittliche NAT 70-Wert weder in seiner Höhe noch in seiner Häufigkeit eingehalten werden könne. Er forderte daher eine Änderung der NAT-Kriterien. Seine These lautete: Die Festlegung des bisherigen Schutzgebietes gewährleiste nicht, dass in jeder Nacht die NAT-Kriterien gleich bleiben. An etwa 50 Tagen einer Betriebsrichtung innerhalb der sechs ver-kehrsreichsten Monate sei von einer höheren Anzahl von NAT-Werten auszugehen als im sogenannten Durchschnitt der betrachteten Betriebsrichtung, auch wenn er nach der 100-zu-100-Regelung rechne. Dies könne er anhand der an den Messstellen der FBS gewonnenen Daten zeigen. Es müsse jedoch in jeder Nacht das NAT-Kriterium eingehalten werden. Dafür müsse die nicht seltene Spitzennacht zugrunde gelegt werden.

Der Einwendung folgt die Planfeststellungsbehörde nicht. Das Schutzkonzept der Planfeststellungsbe-hörde basiert auf einem Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) innen und von 6 x 70 dB(A) außen. Dies bedeutet, dass die Schallschutzvorrichtungen zu gewährleisten haben, dass durch An- und Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern und ausreichender Belüftung in der Durchschnittsnacht der sechs verkehrsreichsten Monate nicht mehr als sechs A-bewertete Maximalpegel über 55 dB(A) auftreten. Dementsprechend wird klargestellt, dass es sich um Durchschnittswerte des NAT-Werts handelt. Die Festlegung des Nachtschutzgebietes erfolgt durch Berechnung analog dem Fluglärmgesetz und daher anhand der vom Datenerfassungssystem vorgege-benen Durchschnittswerte der Verkehrszahlen der sechs verkehrsreichsten Monate.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 236 von 261 44-6441/1/114 5.3 Anforderungen an den baulichen Schallschutz

Von mehreren Trägern öffentlicher Belange und einigen Einwendern wurde gefordert, dass das Schutzziel für den baulichen Schallschutz innerhalb des Nachtschutzgebietes in Übereinstimmung mit der geänderten Schallschutzverordnung bzw. nach den technischen Regelwerken in der jeweils gülti-gen Fassung zu bestimmen ist.

Dieser Forderung wurde stattgegeben. Im Gegensatz zum ursprünglichen Planfeststellungsverfahren, bei welchem es noch keine geeignete gesetzliche Grundlage für die technische Umsetzung der passi-ven Schallschutzmaßnahmen gab, ist nunmehr in Verbindung mit § 13 Fluglärmgesetz die 2. FlugLSV maßgeblich. Hierdurch wird auch die Planfeststellungsbehörde gebunden. Einer gesonderten Bezug-nahme auf die entsprechenden technischen Regelwerke, nach denen sich bislang die technischen Anforderungen an die Schallschutzvorrichtungen richteten, bedarf es ab diesem Zeitpunkt daher nicht mehr. In der 2. FlugLSV wird bestimmt, welche Bauschalldämm-Maße der Umfassungsbauteile von zu schützenden Räumen erforderlich sind, insbesondere auch die Anforderungen an die Schalldämmung der Außenbauteile von Schlafräumen. Die in der Verordnung festgelegten Schallschutzanforderungen basieren auf den einschlägigen technischen Regelwerken zum baulichen Schallschutz, insbesondere der DIN 4109 „Schallschutz im Hochbau“, die für die Errichtung von Gebäuden in lärmbelasteter Um-gebung maßgeblich sind. Die Planfeststellungsbehörde geht davon aus, dass die Verordnung sicher-stellt, dass in Aufenthaltsräumen die maßgeblichen Innenpegel eingehalten werden. Es ergeben sich bei Einhaltung der Bauschalldämm-Maße für die Außenbauteile in bestehenden Schlafräumen in der Nacht energieäquivalente Dauerschallpegel Leq(3,Nacht) zwischen 27 und 32 dB(A). Aus der Sicht der Planfeststellungsbehörde ist damit sichergestellt, dass das Schutzziel in Schlafräumen gewährleistet ist.

Vor diesem Hintergrund wurde in der Verfügung unter Punkt A I 2 zur Neufassung von A II 5.1.3 Nr. 4) geregelt, dass sich die Anforderungen zum baulichen Schallschutz in dem nach der 1. FlugLSV abge-grenzten Nachtschutzgebiet nach Maßgabe des Fluglärmgesetzes und der hierzu ergangenen 2. FlugLSV bestimmen, soweit diese gegenüber den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 weitergehende Ansprüche zum Zeitpunkt der Geltendmachung beinhalten. Soweit erforder-lich, sind über die 2. FlugLSV hinausgehende bauliche Schallschutzmaßnahmen zu treffen, um die festgesetzten Innenschutzziele im neu gefassten Abschnitt A II 5.1.3 Nr. 1) zu erreichen. Nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 bestimmen sich die Anforderungen zum baulichen Schall-schutz nach den technischen Regelwerken DIN 4109, Schallschutz im Hochbau, VDI 2719 zur Schall-dämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen, und DIN EN ISO 140-5, Akustik - Messung der Schalldämmung in Gebäuden und von Bauteilen, sowie nach DIN 1946-6, Raumlufttechnik: Lüftung von Wohnungen, in der jeweils gültigen Fassung.

Für die Grundstücke, die außerhalb des auf der Grundlage der 1. FlugLSV abgegrenzten Nachtschutz-gebietes, jedoch innerhalb des durch den Planfeststellungsbeschluss in der Fassung vom 13.08.2004 festgelegten Nachtschutzgebietes liegen, richtet sich die Erforderlichkeit baulicher Schallschutzmaß-nahmen nach der 2. FlugLSV, soweit diese über den Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 hi-

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 237 von 261 nausgehende Ansprüche beinhaltet, im Übrigen nach den Regelungen des Planfeststellungsbeschlus-ses vom 13.08.2004 (vgl. im Abschnitt A I 2 den neu gefassten Abschnitt A II 5.1.3 Nr. 5). Die erforder-lichen baulichen Schallschutzmaßnahmen bemessen sich somit nach dem energieäquivalenten Dauer-schallpegel außen.

Viele Einwender bemängeln ferner, dass die im Planfeststellungsbeschluss und auch im novellierten Fluglärmgesetz festgesetzte Beschränkung auf „Räume, die in nicht nur unwesentlichem Umfang zum Schlafen benutzt werden“ Grundrechte verletze (Art. 13 GG, Unverletzlichkeit der Wohnung, ebenso Art. 7 der Charta der Grundrechte der EU, Achtung des Privat- und Familienlebens). Den Bewohnern werde sonst nachts nicht einmal in ihrer Wohnung Freizügigkeit gewährt (Art. 11 GG). Es wird daher von einigen Einwendern gefordert, dass in allen Räumen eines Wohnhauses, die sich auch nur zeitwei-lig als Schlafräume eignen (z. B. Gästezimmer), gegebenenfalls passive Schallschutzvorkehrungen eingebaut werden. Es wird außerdem gefordert, die Träger des Vorhabens zu verpflichten, das Errei-chen des Schutzzieles innerhalb dieser Räume mittels eines qualifizierten Messprotokolls auf dessen Kosten nachzuweisen.

Zahlreiche Einwender meinten ferner, wegen des Fluglärms werde es nicht möglich sein, nachts die Fenster offen zu lassen. Das bedeute, dass die Anwohner sowohl am Tage als auch in der Nacht Ge-fangene im eigenen Hause seien („Käfighaltung“). Des Weiteren trugen die Einwender vor, dass die Raumlüftersysteme eine ausreichende Kühlung erzeugen müssten, insbesondere in heißen Sommer-monaten. Es müsse auch berücksichtigt werden, dass sie nicht geräuschlos arbeiten würden. Folge seien darüber hinaus ein zusätzlicher Energieverbrauch und Kosten für die Filter.

Diese Einwendungen sind unbegründet. Eine Grundrechtsverletzung der Lärmbetroffenen liegt auf-grund der Regelungen zum Einbau der Schallschutzvorrichtungen nicht vor. Die Auflagen tangieren nicht den Schutzbereich der genannten Grundrechte. Art. 13 GG schützt die Wohnung zur freien Entfal-tung der Persönlichkeit in räumlicher Hinsicht187. Die räumliche Nutzungsmöglichkeit wird durch die Auflagen nicht eingeschränkt. Die Lärmbetroffenen können die jeweilige Nutzung der Räumlichkeiten selbst bestimmen. Lediglich ein Nutzungswechsel kann gegebenenfalls mit zusätzlichen Kosten ver-bunden sein. Freizügigkeit gemäß Art. 11 GG bedeutet die Freiheit, an jedem Ort innerhalb des Bun-desgebietes Aufenthalt und Wohnsitz zu nehmen188. Die Auflagen haben keinen Einfluss auf die freie Wahlmöglichkeit des Aufenthaltsortes oder des Wohnsitzes der Lärmbetroffenen. Daher führen die Auflagen zum Schallschutz eben so wenig zu einer Missachtung des Privat- und Familienlebens oder der Wohnung nach Art. 7 der Charta der Grundrechte der EU der Lärmbetroffenen. Dementsprechend ist auch der Vorwurf einer „Käfighaltung“ nicht gerechtfertigt.

Abgesehen davon wäre ein Eingriff in die Grundrechte der Lärmbetroffenen gerechtfertigt. Um einen ausreichenden Schutz des Nachtschlafs sicherzustellen, war die Beschränkung auf Schlafräume, die regelmäßig zum Schlafen genutzt werden, erforderlich und verhältnismäßig. Zum Zweck einer Minimie-

187 Kunig, in von Münch/Kunig, GG - Kommentar, Bd. 1, 5. Aufl., 2000, Art. 13, Rn. 10 ff.; BVerfG Beschluss vom

29.07.2007, Az. 1 BvR 1606/08. 188 Kunig, in von Münch/Kunig, GG - Kommentar, Bd. 1, 5. Aufl., 2000, Art. 11, Rn. 11 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 238 von 261 44-6441/1/114 rung von Störungen des Nachtschlafs, d. h. für den Zeitraum von 22:00 bis 06:00 Uhr, hat die Planfest-stellungsbehörde bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 zu Gunsten der Lärmbetroffe-nen besondere Regelungen für das Nachtschutzgebiet getroffenen189. Daher hat die Planfeststellungs-behörde u. a. geregelt, dass zur Gewährleistung eines ausreichenden Schutzes des Schlafs geeignete Belüftungseinrichtungen in regelmäßig zum Schlafen genutzten Räumen einzubauen sind. Hierzu ge-hören neben Schlafzimmern auch Kinder- und Jugendzimmer.

Die angeordneten Schallschutzvorrichtungen dienen dazu, erhebliche Belästigungen und gesundheitli-che Risiken für die Lärmbetroffenen vorbeugend zu verhindern. Dies kann im Hinblick auf den Schutz des Nachtschlafs dadurch erreicht werden, dass dauerhafte bzw. häufige Störungen und Unterbre-chungen verhindert werden. Es ist daher für die Lärmbetroffenen zumutbar, dass Räume, die nur im unwesentlichen Umfang zum Schlafen genutzt werden, nicht in gleichem Maße wie Schlafräume am Nachtlärmschutz partizipieren. Dies betrifft beispielsweise Gästezimmer.

Im Übrigen entspricht diese Festsetzung auch den Regelungen von § 9 Abs. 2 Satz 1 Fluglärmgesetz und der 2. FlugLSV. Hiernach beschränken sich Ansprüche auf bauliche Schallschutzmaßnahmen im Nachtschutzgebiet auf den Schutz der Schlafräume. Dazu zählen nur die Räume, die in nicht nur un-wesentlichem Umfang zum Schlafen genutzt werden, d. h. Schlafzimmer sowie Kinder- und Jugend-zimmer (§ 9 Abs. 2 Satz 1 Fluglärmgesetz, § 2 Abs. 2 Nr. 1 der 2. FlugLSV).

Ebenso ist es gerechtfertigt, dass im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 in Bezug auf die Aus-stattung der Schlafräume mit Belüftungseinrichtungen auf den bestehenden Zustand abgestellt worden ist. Ein späterer Nutzungswechsel der Räumlichkeiten liegt in der Verantwortungssphäre der Lärmbe-troffenen selbst. Es ist ihnen zumutbar, die hierfür anfallenden Kosten selbst zu tragen. Aufgrund der Regelung, dass nur regelmäßig zum Schlafen genutzte Räume mit Belüftungseinrichtungen auszustat-ten sind, besteht kein Anspruch darauf, dass sämtliche bzw. ein Großteil der Räume Schallschutzvor-richtungen erhalten. Diese Regelung würde faktisch leerlaufen, wenn nachträgliche Umnutzungen der Räume erneut einen Anspruch aus Ausstattung mit Belüftungseinrichtungen begründen würden.

Eine Ausdehnung des Anspruches der Lärmbetroffenen auf Aufenthaltsräume, die prinzipiell zum Schlafen geeignet wären, oder für den Fall einer Nutzungsänderung wäre auch mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit nicht vereinbar. Bei den Regelungen über den Einbau von Schallschutzvorrichtun-gen handelt es sich für die Träger des Vorhabens um belastende Auflagen. Die Auflagen sind daher nur in dem Umfang gerechtfertig, wie sie tatsächlich erforderlich sind. Daher sind ergänzende Auflagen nicht notwendig.

Darüber hinaus sind weder die Geräuschbelästigung durch die Belüftungsanlagen noch die anfallenden Energie- und Wartungskosten für die Lärmbetroffenen unzumutbar. Es sind Lüftungseinrichtungen einzubauen, die schallgedämmt und speziell für diese Verwendung konzipiert wurden. Diese verursa-chen lediglich ein Eigengeräusch von unter 30 dB(A).

189 PFB (2004), S. 106, S. 656.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 239 von 261 Überdies sind die Regelungen zum Einbau von Schallschutzvorrichtungen durch das Bundesverwal-tungsgericht nicht beanstandet worden.

Einige Träger öffentlicher Belange und eine Vielzahl von Einwendern rügten Unzulänglichkeiten bei der Umsetzung der Auflagen zum Lärmschutz. Hierzu wurden im Wesentlichen folgende Argumente vorge-tragen:

• aufgrund der baulichen Ausführung der Gebäude sei eine ausreichende Schalldämmung gegen Nachtfluglärm kaum oder nur mit sehr großem baulichem Aufwand möglich;

• den Einwendern dürfe aus dem Vorhandensein von großformatigen Fenstern und Türen kein Nach-teil erwachsen;

• auch Schallschutzfenster würden nicht die tieffrequenten Schwingungen der Flugzeuge abschir-men;

• bei Energiesparhäusern träten besondere Schwierigkeiten auf, insbesondere im Hinblick auf die Wärmerückgewinnung und die Energiebilanz der Häuser;

• es seien genauere Angaben zu Schallschutzfenstern, Klima- und Belüftungsanlagen durch die Planfeststellungsbehörde erforderlich;

• es seien besondere Schallschutzmaßnahmen für die Dienstwohnung eines Schulhausmeisters erforderlich;

• Schlafräume in Wochenendhäusern benötigten umfassenden Schallschutz;

• es wird ein persönlich ausgehandelter Vertrag mit der FBS zu den Schallschutzmaßnahmen oder die Anfertigung eines Schallgutachtens gefordert.

Auch diese Einwendungen gehen fehl. Einerseits verkennen die Einwender, dass die Frage der Um-setzung der Auflagen zum Schallschutz nicht mehr Gegenstand des vorliegenden Planergänzungsver-fahrens ist. Die Regelungen im Hinblick auf Art, Umfang und Durchführung der Schallschutzmaßnah-men sind bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 enthalten190. Hierbei wurden auch spezielle Anforderungen für den Schutz von besonderen Einrichtungen, z. B. von Krankenhäusern, Altenheimen, Schulen und Kindertagesstätten geregelt191. Dienstwohnungen unterfallen diesen Einrich-tungen hingegen nicht. Für Schlafräume in Dienstwohnungen besteht aber unter den Voraussetzungen von Abschnitt A II 5.1.3 ein Anspruch auf passiven Schallschutz. Als denkbare Schallschutzmaßnah-men sind im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 bauliche Verbesserungen an Umfassungs-bauteilen, d. h. an Bauteilen, die schutzbedürftige Räume baulicher Anlagen nach außen abschließen, vorgesehen. Hierzu zählen insbesondere Fenster, Türen, Rollladenkästen, Wände, Dächer und Decken unter nicht ausgebauten Dachräumen. Ferner wurde geregelt, dass passiver Schallschutz in der Regel im Einbau von Belüftungseinrichtungen und Schallschutzfenstern besteht192.

Diese Bestimmungen sind durch das Bundesverwaltungsgericht weder aufgehoben noch in sonstiger Weise beanstandet worden, so dass sie weiterhin gültig sind. Hinzu kommt, dass die Planfeststellungs-

190 PFB (2004), S. 106, 108 f.. 191 PFB (2004), S. 106 f.. 192 PFB (2004), S. 665 f..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 240 von 261 44-6441/1/114 behörde im vorliegenden Planergänzungsbeschluss unter Punkt A I 2 in der Neufassung zu A II 5.1.3 Nr. 4) und 5) die technischen Standards für den Einbau der Schallschutzvorrichtungen im Wege einer Verweisung auf die 2. FlugLSV festgelegt hat.

Auf der anderen Seite ist nicht die Planfeststellungsbehörde sondern die FBS für die Umsetzung der Schallschutzauflagen entsprechend den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 zuständig. Die Umsetzung und Dimensionierung der Schallschutzmaßnahmen erfolgt ob-jektbezogen, d. h. unter Berücksichtigung der Besonderheiten des jeweiligen Gebäudes im Rahmen einer schalltechnischen Bestandsaufnahme. Hierzu zählen beispielweise der bauliche Zustand, Kon-struktion (z. B. Energiesparhaus), Ausstattung, Art und Größe der Fenster und Denkmalschutzvorga-ben. Auch die Prüfung der Geeignetheit und Funktionsfähigkeit der Schallschutzvorrichtungen obliegt der FBS.

Darüber hinaus wurde den Trägern des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 zur Wahrung der Verhältnismäßigkeit die Möglichkeit eingeräumt, den Einbau der erforderlichen Schall-schutzvorrichtungen nach Wahl selbst durchzuführen193. Die Erstellung und Realisierung eines Finanz-konzeptes für die Umsetzung der Schallschutzauflagen unterfällt daher dem Verantwortungsbereich der FBS.

6 Gesamtabwägung

Das Schutzkonzept für den nächtlichen Schallschutz auf der Basis eines Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums von 6 x 55 dB(A) innen und von 6 x 70 dB(A) außen und einem energieäquivalenten Dauer-schallpegel von 35 dB(A) innen und 50 dB(A) außen bleibt bestehen. Diese Werte gehen zu Gunsten der Betroffenen über die im Fluglärmgesetz definierten Werte für bestehende Flugplätze deutlich hin-aus. Die Planfeststellungsbehörde hält an dem bisherigen Schutzkonzept fest und hat das vorliegende Planergänzungsverfahren zur Klarstellung im Hinblick auf die Tatsache genutzt, dass es sich bei der im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 verwendeten Formulierung „keine höheren A-bewerteten Maximalpegel als 55 dB(A)“ um ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium handelt. Damit wird nunmehr deutlich hervorgehoben, dass sich das für die Definition des Innenschutzziels verwendete Kriterium und das für die Grenzziehung des Nachtschutzgebietes verwendete Kriterium im Gleichklang befinden. Darüber hinaus lehnt sich diese Regelung an das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm an, welches sich für die Definition des Innenschutzziels in der Nacht zusätzlich zum Dauerschallpegel ebenfalls auf ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium stützt.

Die Planfeststellungsbehörde hat eine Neufestlegung des Nachtschutzgebietes im Planergänzungsver-fahren vorgenommen. Dies beruht auf der rechtlichen Verpflichtung, für Fluglärmberechnungen nun-mehr die Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz und die 1. FlugLSV mit der neuen AzB anzuwenden. Die Plan-feststellungsbehörde kann deshalb nicht mehr auf die AzB-DLR und eine 100-zu-100-Regelung für das Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium zurückgreifen. Diese Neuberechnung hat zu Veränderungen bei der Lärmkontur des Nachtschutzgebietes geführt. Als Konsequenz daraus fallen in das neuberechnete

193 PFB (2004), S. 665.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 241 von 261 Nachtschutzgebiet einerseits ca. 468 Wohneinheiten mehr. Auf der anderen Seite würden ca. 480 Wohneinheiten außerhalb des Nachtschutzgebietes liegen, die zuvor im Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 gelegen haben. Die FBS hat sich im Zuge des Anhö-rungsverfahrens ausdrücklich mit der Beibehaltung von Lage und Umfang des bisherigen Nachtschutz-gebietes einverstanden erklärt. Aus diesem Grund und um eine Benachteiligung der Lärmbetroffenen aufgrund der Neuberechnungen nach der 1. FlugLSV zu verhindern, hat die Planfeststellungsbehörde sowohl den Eigentümern von Grundstücken, die in dem nach der 1. FlugLSV neu berechneten Nacht-schutzgebiet liegen als auch denen, die im Nachtschutzgebiet des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 liegen bzw. deren Grundstück von der Grenzlinie des jeweiligen Nachtschutzgebietes an-geschnitten wird und am 15.05.2000 bebaut oder bebaubar war, einen Anspruch auf baulichen Schall-schutz für Schlafräume einschließlich der Übernachtungsräume in Beherbergungsstätten zugebilligt.

Das von der Planfeststellungsbehörde geregelte Nachtschutzgebiet als Umhüllende der NAT-Konturen 6 x 70 dB(A) sowie der Dauerschallpegel-Kontur 50 dB(A) ist sogar deutlich größer als die Nacht-Schutzzone für neue oder baulich wesentlich erweiterte Flugplätze nach § 2 Abs. 2 Satz 2 Nr. 1a) Flug-lärmgesetz. Insofern wirkt sich zu Gunsten der Betroffenen auch hier die Zusage der FBS aus, dass sich aus der Anwendung des novellierten Fluglärmgesetzes keine Verschlechterung der Regelungen zum Nachtschutzgebiet ergeben soll und die FBS eine Besserstellung der Lärmbetroffenen gegenüber den Regelungen des Fluglärmgesetzes akzeptiert.

In Bezug auf die Vorgabe des Bundesverwaltungsgerichts, dass es der Planfeststellungsbehörde an-heim gestellt bleibt, in ihren neuerlichen Erwägungen aktuellen Entwicklungstendenzen Rechnung zu tragen, ist die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeugung gelangt, dass das Schutzkonzept für das Nachtschutzgebiet sowohl mit den gesetzlichen Vorgaben aus dem Fluglärmgesetz als auch mit den neueren Erkenntnissen auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung vereinbar ist. Das Schutzkonzept aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 verfolgte im Wesentlichen das Schutzziel, zusätzliche Aufwachreaktionen in der Nacht zu vermeiden und stützte sich hierbei auf die Begrenzungswerte der Fluglärmsynopse. Durch renommierte Lärmmediziner, insbesondere den eigenen Gutachter der Planfeststellungsbehörde Herrn Prof. Dr. Scheuch, wurde bestätigt, dass die Begrenzungswerte der Fluglärmsynopse weiterhin den aktuellen Erkenntnissen der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung im Hinblick auf das verfolgte Schutzziel, nämlich der Vermeidung von nächtli-chen Schlafstörungen, gerecht werden. Dies konnte nach Einschätzung der Planfeststellungsbehörde auch nicht durch neuere Studien, einschließlich denen von Herrn Prof. Dr. Greiser, entkräftet werden.

Hinsichtlich der Dimensionierung des baulichen Schallschutzes für Aufenthaltsräume in den Schutzzo-nen des Lärmschutzbereichs nach Fluglärmgesetz ist vom Bundesgesetzgeber die 2. FlugLSV erlas-sen worden. Die Planfeststellungsbehörde greift diese Regelung auf und legt fest, dass für die Schall-schutzdimensionierung die 2. FlugLSV anzuwenden ist, soweit diese im Zeitpunkt der Geltendmachung der Ansprüche gegenüber den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 weiter-gehende Ansprüche zu Gunsten der Lärmbetroffenen beinhaltet. Soweit erforderlich, sind über die 2. FlugLSV hinausgehende bauliche Schallschutzmaßnahmen zu treffen, um das hier festgelegte Innen-schutzziel des Maximalpegel-Häufigkeits-Kriteriums zu erreichen. Im Übrigen gelten die Regelungen

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 242 von 261 44-6441/1/114 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004. Ziel dieser Regelung ist es, eine Schlechterstellung der Lärmbetroffenen aufgrund der Regelungen der 2. FlugLSV im Vergleich zu den Feststetzungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 zu verhindern. Dies betrifft neben der Dimensionierung des baulichen Schallschutzes auch die Erstattung von Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen. Insbesondere soll eine Benachteiligung der Betroffenen für den Fall verhindert werden, dass die FBS bereits Schallschutzmaßnahmen eingebaut hat. Für Grundstücke, die außerhalb des auf der Grundlage der 1. FlugLSV abgegrenzten Nachtschutzgebiets, jedoch innerhalb des durch den Planfeststellungs-beschluss in der Fassung vom 13.08.2004 festgelegten Nachtschutzgebiets liegen, richten sich die Anforderungen an den baulichen Schallschutz nach der 2. FlugLSV, soweit sie gegenüber den Rege-lungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 weitergehende Ansprüche beinhaltet, im Übrigen nach den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004.

Im Übrigen hält die Planfeststellungsbehörde an den ursprünglichen Regelungen fest und nimmt keine Änderung der Auflagen zur Umsetzung der passiven Schallschutzmaßnahmen vor. Die entsprechen-den Regelungen wurden durch das Bundesverwaltungsgericht nicht aufgehoben und sind damit be-standskräftig. Die Umsetzung der Schallschutzmaßnahmen war daher nicht Gegenstand des vorlie-genden Planergänzungsverfahrens.

VI Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich

1 Ausgangslage

Der Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 sah vor, dass die Träger des Vorhabens den betroffe-nen Eigentümern für die Beeinträchtigung der Nutzung des Außenwohnbereiches durch Fluglärm einen angemessenen Ausgleich in Geld zu leisten haben. Gemäß Abschnitt A II 5.1.5 Nr. 2) des Planfeststel-lungsbeschlusses wurde die Entschädigung innerhalb des Gebietes gewährt, das von der Grenzlinie eines für die Tagstunden der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelten energieäquivalenten Dauer-schallpegels von 65 dB(A) außen umschlossen wird. Darüber hinaus bestand der Anspruch auf Ent-schädigung auch für das Grundstück Ebereschenweg 17, Gemarkung Waltersdorf, Flur 1, Flurstück 198. Begründet wurde die Grenzziehung insbesondere damit, dass der energieäquivalente Dauer-schallpegel von 65 dB(A) die Schwelle für den Beginn von unzumutbaren Beeinträchtigungen der Kom-munikation darstellt.194

Mit den Urteilen vom 16.03.2006195 hat das Bundesverwaltungsgericht die Planfeststellungsbehörde verpflichtet, über die Grenzziehung des Entschädigungsgebiets Außenwohnbereich unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Der für die Grenzziehung zugrunde gelegte energieäquivalente Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 65 dB(A) außen sei rechtswidrig. Es gebe Anzeichen dafür, dass dieser Wert nicht mehr den neuesten Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung entspre-che. Insoweit hat das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss aufgehoben. Es spre-che vieles dafür, dass der für die Grenzziehung maßgebende Wert auf einen Dauerschallpegel Leq(3,Tag)

194 PFB (2004), S. 107, 555 ff., 660 ff.. 195 BVerwG, Urteile vom 16.03.2006, Az. 4 A 1001 04, 4 A 1073 04, 4 A 1075 04, 4 A 1078 04.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 243 von 261 von 62 dB(A) herabzusetzen sei. Es verweist insoweit auf Äußerungen in der wissenschaftlichen Litera-tur von Spreng und Scheuch und in der sogenannten Fluglärmsynopse. Schutzgegenstand des Au-ßenwohnbereichs sei nicht nur die ungestörte Kommunikation, sondern auch die Vermeidung von Er-holungsbeeinträchtigungen und erheblichen Belästigungen. Die Grenzziehung müsse alle Schutzziele berücksichtigen.196 In allen übrigen Punkten hat das Bundesverwaltungsgericht das Lärmschutzkonzept im Hinblick auf die Entschädigungen für Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche nicht beanstan-det197.

Gegenstand der Fehlerbehebung des Planergänzungsverfahrens „Lärmschutzkonzept BBI“ ist im Hin-blick auf die Entschädigungen für Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche deshalb nur die Neure-gelung der Grenzziehung des Entschädigungsgebiets Außenwohnbereich unter Beachtung der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts. Zu beachten ist, dass die Zumutbarkeitsgrenze für die Nutzungsbeeinträchtigung des Außenwohnbereichs - sofern § 9 Abs. 5 Fluglärmgesetz nicht an-wendbar ist - nur im Einzelfall unter Berücksichtigung der konkreten örtlichen Verhältnisse bestimmt werden kann. Grundlage für die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Fehlerbe-hebung, ob und in welcher Höhe Fluglärm die Nutzungsmöglichkeiten des Außenwohnbereich in un-zumutbarer und entschädigungswürdiger Weise beeinträchtigt, sind die bis zum Erlass des Planergän-zungsbeschlusses veröffentlichten wissenschaftlichen Erkenntnisse der Lärmmedizin und der Lärmwir-kungsforschung unter Beachtung der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts.

Das novellierte Fluglärmgesetz ist im hiesigen Planergänzungsverfahren für die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich nicht anwendbar. Die Anspruchsvoraussetzungen der Entschädigungsregelung in § 9 Abs. 5 Satz 1 Fluglärmgesetz sind nicht gegeben, denn bei dem aus-zubauenden Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld handelt es sich nicht um einen neuen oder wesent-lich baulich erweiterten Flugplatz i. S. v. § 2 Abs. 2 Satz 3 und 4 Fluglärmgesetz. Vielmehr stellt er ei-nen bestehenden zivilen Flugplatz i. S. v. § 2 Abs. 2 Satz 5 Fluglärmgesetz dar.

Die Planfeststellungsbehörde ist insoweit in ihren Erwägungen bezüglich der Grenzziehung des Ent-schädigungsgebietes Außenwohnbereich, insbesondere in ihrem Gestaltungsspielraum, nicht durch das Fluglärmgesetz, sondern nur durch die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 eingeschränkt. Die grundsätzliche Anerkennung von Entschädigungsansprüchen für die Beeinträchti-gung der Nutzung von Außenwohnbereichen hat das Bundesverwaltungsgericht nicht aufgehoben.

Des Weiteren kennt auch das Europarecht zu diesem Sachverhalt keine einschlägigen Regelungen.

1.1 Schutzkonzept: Lärmwirkungen und Zumutbarkeitsgrenzen

Um die Zumutbarkeitsgrenze für Beeinträchtigungen bei der Nutzung des Außenwohnbereichs zu er-mitteln, wurden im vorliegenden Planergänzungsverfahren die erhebliche Belästigung durch Fluglärm, die Beeinträchtigung der Erholungsfunktion sowie Störungen der Kommunikation als maßgebende

196 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075 04, Rn 358 ff.. 197 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075 04, Rn. 247.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 244 von 261 44-6441/1/114 Kriterien herangezogen. Die Zumutbarkeitsgrenze für das Kriterium der erheblichen Belästigung durch Fluglärm ist in diesem Zusammenhang als der zentrale Grenzwert anzusehen. Solange die Zumutbar-keitsgrenze für die erhebliche Belästigung durch Fluglärm nicht überschritten wird, ist gewährleistet, dass auch die Zumutbarkeitsgrenzen für die Störung der Kommunikation und die Beeinträchtigung der Erholungsfunktion nicht überschritten werden.198

Die Festlegung weiterer Kriterien für die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbe-reich ist im gegenständlichen Planergänzungsverfahren nicht erforderlich. Insbesondere im Hinblick auf das Schutzziel „Vermeidung von Gesundheitsschäden und Krankheit“ ist die Festlegung der Zumutbar-keitsschwelle, die den Übergang zu einer Gesundheitsgefährdung markiert, nicht Bestandteil des Plan-ergänzungsverfahrens. Im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 hat die Planfeststellungsbehör-de bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 70 dB(A) und mehr tagsüber die Grenze zur Gesundheitsgefahr als überschritten angesehen, da dann eine schwere und unerträgliche Belastung von Wohngrundstücken erreicht ist (verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze). Bei dauer-haften Belastungen dieser Größenordnung ist ein gesundes Wohnen nicht mehr möglich. Der Planfest-stellungsbeschluss vom 13.08.2004 räumt den derart betroffenen Grundstückseigentümern deshalb einen Anspruch auf Übernahme des Grundstücks durch die Träger des Vorhabens ein (Entschädi-gungsgebiet Übernahmeanspruch). Die Planfeststellungsbehörde hat keine Veranlassung, den Dauer-schallpegel Leq(3,Tag) von 70 dB(A) als das für die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Über-nahmeanspruch maßgebliche Kriterium in Zweifel zu ziehen und das Verfahren insoweit wieder auf-zugreifen (§ 51 VwVfGBbg). Auch das Bundesverwaltungsgericht hat die Gewährung eines Übernah-meanspruchs für Wohngrundstücke ab einem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 70 dB(A) außen bestätigt.

Die im Rahmen des Planergänzungsverfahrens erhobenen Einwendungen zum Thema Entschädigun-gen für Nutzungsbeeinträchtigungen im Außenwohnbereich wiederholen in breitem Umfang die Ein-wendungen aus dem Ausgangsverfahren. Die Planfeststellungsbehörde ist der Auffassung, dass sich berücksichtigungsfähige Einwendungen im hiesigen Planergänzungsverfahren ausschließlich auf den Gegenstand des Planergänzungsverfahrens beziehen können.199 Der Verfahrensgegenstand ist im Hinblick auf die Entschädigung für Nutzungsbeeinträchtigungen des Außenwohnbereichs ausweislich der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 auf die Frage der Grenzziehung des Ent-schädigungsgebietes beschränkt.

1.1.1 Erhebliche Belästigungen durch Fluglärm

Im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 hat sich die Planfeststellungsbehörde umfassend mit der Frage auseinandergesetzt, ab welcher Fluglärmbelastung tagsüber mit einer erheblichen Belästi-gung zu rechnen ist. Hierzu wurden die verfügbaren Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung und der Lärmmedizin ausgewertet. Die Planfeststellungsbehörde kam zu dem Ergebnis, dass im Sinne eines Vorsorgewertes zur Vermeidung erheblicher Belästigungen unter lärmmedizinischen Aspekten tags-

198 Giemulla, in: ZLW 2004, 493, 518. 199 BVerwG, Beschluss vom 17.09.2004, Az. 9 VR 3/04, S. 7.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 245 von 261 über ein energieäquivalenter Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) außen als Grenze anzusehen sei. Das Bundesverwaltungsgericht hat in den Urteilen vom 16.03.2006 bestätigt, dass diese von der Plan-feststellungsbehörde ermittelte Grenze als Zumutbarkeitsmaßstab für die Belästigung durch Fluglärm vertretbar ist.

Im Rahmen des im Jahr 2008 durchgeführten Anhörungsverfahrens wurde von Seiten der Einwender die Auffassung vertreten, der Grenzwert für den Beginn erheblicher Belästigung sei bereits bei einem Dauerschallpegel von 60 dB(A) bzw. bei 55 dB(A) anzusetzen. Als Begründung wird angeführt, dass anhand neuer Studien kausale Beziehungen zwischen der Lärmbelastung und negativen Folgen wie z. B. Belästigung nachweisbar seien. Die Einwender beziehen sich dabei insbesondere auf einen Arti-kel von Kaltenbach/Maschke/Klinke im Deutschen Ärzteblatt200 sowie auf die sog. RDF-Studie (Studie des Regionalen Dialogforums am Flughafen Frankfurt Main). Darüber hinaus wird von den Einwendern vorgetragen, die durch den Ausbau des Flughafens verursachte Änderung der Lärmbelastung führe zu einer sog. Überschussreaktion bei den Belästigten, die durch einen Abschlag auf die oben genannten Grenzwerte zu berücksichtigen sei. Weiterhin sei das Entschädigungsgebiet Außenwohnbereich unter Berücksichtigung der wirklichen Bedingungen/Windrichtungen genau zu kennzeichnen bzw. parzellen-scharf darzustellen.

Die Planfeststellungsbehörde ist zu der Überzeugung gelangt, dass sich aus der Veröffentlichung der drei o. g. Autoren und den in der Veröffentlichung aufgeführten Studien sowie den sonstigen wissen-schaftlichen Ergebnissen der letzten Jahrzehnte keinesfalls Werte von 60 dB(A) bzw. 55 dB(A) für den Dauerschallpegel als Schwelle für den Beginn einer erheblichen Belästigung durch Fluglärm ableiten lassen. Die Planfeststellungsbehörde geht vielmehr weiterhin davon aus, dass eine Lärmbelästigung dann als erheblich anzusehen ist, wenn mindestens 25 % der Betroffenen den Lärm als erheblich bzw. stark belästigend empfinden. Dieses Kriterium für die Beurteilung der Erheblichkeit von Lärmbelästi-gungen hat sich in den letzten Jahren weiter verfestigt.

Die Planfeststellungsbehörde hat daher unter Einbeziehung der erst nach 2004 erschienenen Lärmwir-kungsstudien nochmals überprüft, ab welchem Dauerschallpegel sich 25 % der Betroffenen erheblich belästigt fühlen. So fanden Skanberg und Öhrström bereits 2002 bei einem Leq(3,24h) von 52 bis 65 dB(A), Durchschnittswert 61,1 dB(A), für die letzten 12 Monate 12,2 % stark Belästigte und 5,4 % extrem stark Belästigte. Rylander und Björkmann beschrieben 2002 auf der Grundlage schwedisch-japanischer Untersuchungen für den Straßenverkehr einen Anteil von stark Belästigten bei einem Leq von 65 dB(A) unter 20 %, von 70 dB(A) unter 30 %. Im Jahr 2005 publizierten van Kempen, Staat-sen und van Kamp ihre Metaanalyse von Studien aus den Jahren 1993 bis 2002. In dieser Veröffentli-chung bezeichneten die Autoren die Kurven von Miedema und Oudshoorn (2001), in die u. a. 19 Stu-dien mit Fluglärm einbezogen wurden, als sogenannte generalisierte EU-Kurve und empfahlen sie für die Bewertung von Verkehrslärm und Belästigung. Danach beträgt der Anteil erheblich Belästigter unter Fluglärm 11 % bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel mit besonderer Gewichtung der Nacht (Day-Night Average Sound Level) LDN von 55 dB(A), 18,5 % bei einem LDN von 60 dB(A), 22 % bei

200 Kaltenbach M., Maschke C., Klinke R., Gesundheitliche Auswirkungen von Fluglärm, Deutsches Ärzteblatt 2008,

S. 548 ff..

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 246 von 261 44-6441/1/114 einem LDN von 62 dB(A) und 28 % bei einem LDN von 65 dB(A).201 Der SRU schlug 2008 als kurzfristi-ges Ziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdungen einen ernergieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 65 dB(A) und als mittelfristiges Ziel zur Minderung erheblicher Belästigung einen von 62 dB(A) am Tag vor.202 Die Berücksichtigung der o. g. Überschussreaktion ist mangels Datenlage un-angebracht. Es besteht Einigkeit, dass derzeit keine wissenschaftlich begründbare Aussage über Aus-maß und Länge einer eventuellen Überschussreaktion möglich ist203

Im Rahmen der Überprüfung der Fluglärmsynopse durch Scheuch/Spreng/Jansen im Jahr 2007 wur-den die in der ursprünglichen Synopse enthaltenen Begrenzungswerte für die Beurteilung der Belästi-gungswirkung von Fluglärm intensiv diskutiert. Die für die Festlegung des präventiven Richtwertes maßgebliche Größe von 25 % erheblich Belästigter wurde dabei unverändert übernommen. Auch unter präventiven Gesichtspunkten muss ein bestimmter Anteil erheblich Belästigter bei der Festlegung von Begrenzungswerten akzeptiert werden, eine Null-Belästigung gibt es nicht. Es wird trotz der großen Variabilität der Untersuchungsergebnisse zahlreicher Autoren ersichtlich, dass sich Belästigungen bei Dauerschallpegeln zwischen 50 und 55 dB(A) einstellen und ab 65 dB(A) ganz sicher erheblich sind. Wie aus den obigen Ausführungen erkennbar, kann im Bereich von 25 % Betroffener Erheblichkeit angenommen werden. Es wurde daher keine Notwendigkeit gesehen, von dem vorgeschlagenen prä-ventiven Richtwert Leq(3,Tag) von 62 dB(A) abzurücken. 204

Die Planfeststellungsbehörde setzt daher unverändert einen energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) am Tag als Schwellenwert für den Beginn der erheblichen Belästigung im Au-ßenbereich an.

1.1.2 Störung der Kommunikation im Außenbereich

Die Planfeststellungsbehörde hat im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 die Grenze der Zu-mutbarkeit von Kommunikationsbeeinträchtigungen im Außenwohnbereich bei einem energieäquivalen-ten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 65 dB(A) festgesetzt. Bei ihrer damaligen Entscheidung hat sich die Planfeststellungsbehörde insbesondere auf Quellen aus Schweden aus dem Jahr 1990 und das Um-weltgutachten des Sachverständigenrates für Umweltfragen aus dem Jahr 1996 gestützt.

Gleichwohl sind im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 bereits weitere Quellen aus den Jahren 2002 bis 2004 genannt, welche die Zumutbarkeitsgrenze für die Störung der Kommunikation im Au-ßenwohnbereich bei einem Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) verorten. Insbesondere aufgrund dieser Quellen hat sich das Bundesverwaltungsgericht veranlasst gesehen, in seinen Urteilen vom 16.03.2006 den von der Planfeststellungsbehörde als Zumutbarkeitsgrenze für Kommunikationsbeein-trächtigungen im Außenbereich festgesetzten Wert von 65 dB(A) in Frage zu stellen.

201 Scheuch (30.06.2009), S. 31. 202 Scheuch (30.06.2009), S. 30 ff.. 203 Scheuch et al (Teil 1, 2007): Scheuch K., Spreng M., Jansen G., Fluglärmschutzkonzept der sogenannten Synopse auf

dem Prüfstand neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung sowie gesetzlicher Rahmenbedingungen - Teil 1, in Lärmbekämpfung Bd. 2 (2007), Nr. 4 - Juli, S. 135, S. 141.

204 Scheuch et al (Teil 1, 2007), S. 135 ff..

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 247 von 261 Im vorliegenden Planergänzungsverfahren hat die Planfeststellungsbehörde deshalb den aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung insbesondere im Hinblick auf die Frage ausgewertet, welcher Wert als Grenze für die Zumutbarkeit von Störungen der Kommunikation im Außenwohnbereich herangezo-gen werden muss. Im Ergebnis dieser Auswertung ist die Planfeststellungsbehörde zu der Überzeu-gung gelangt, dass sich der bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 diskutierte Wert von 62 dB(A) in der Zwischenzeit so weit verfestigt hat, dass die Zumutbarkeitsgrenze für Kommunikations-beeinträchtigungen im Außenwohnbereich nunmehr bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) tagsüber festzusetzen ist.

Diese Entscheidung wird auch gestützt durch die von Scheuch, Spreng und Jansen im Jahr 2007 vor-genommene Überprüfung des Fluglärmschutzkonzeptes der sogenannten Synopse205. Die drei genann-ten Lärmmediziner sehen auch unter Würdigung neuerer Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung keine Notwendigkeit, Änderungen am kritischen Toleranzwert für den Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) für die Vermeidung von unzumutbaren Störungen der Kommunikation vorzunehmen.

Im Zuge der Überprüfung des Fluglärmschutzkonzeptes der Synopse wird von den Autoren auch die Frage diskutiert, ob zusätzlich zum Dauerschallpegel ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium in Schutzkonzepte zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen einbezogen werden sollte. Gleichzeitig betonen die Autoren jedoch, dass bei Verwendung von Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterien die Betrof-fenen im Vergleich zu Dauerschallpegeln bei der Bewertung von Kommunikationsstörungen und Ablei-tung von Schutzmaßnahmen meist ungünstiger bedacht werden. Insofern sieht die Planfeststellungs-behörde keine Notwendigkeit, von ihrem Konzept abzurücken, welches auf einen Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) als Schwelle für den Beginn unzumutbarer Kommunikationsstörungen abstellt.

Darüber hinaus hält die Planfeststellungsbehörde an ihrer Auffassung fest, dass es geboten und auch rechtlich zulässig ist, die Schwelle für den Beginn unzumutbarer Kommunikationsstörungen im Außen-wohnbereich deutlich höher anzusetzen, als im Innenwohnbereich. Dies ist dadurch gerechtfertigt, dass der Schutz vor Kommunikationsstörungen im Außenwohnbereich nicht den gleichen Stellenwert ge-nießt, wie der im Gebäudeinneren, dem eigentlichen Mittelpunkt privater Lebensgestaltung. Ferner ist zu berücksichtigen, dass sich bei Störungen der Kommunikation im Außenwohnbereich die Situation aktiv beeinflussen lässt, indem die Kommunikation in den Innenraum verlagert und dann dort fortge-führt wird. Bei Fluglärm kommt hinzu, dass Kommunikationsstörungen intermittierend sind, Maximalpe-gel immer nur kurzzeitig auftreten sowie durch An- und Abschwellen vorhersehbar sind, so dass auch daraus individuelle Strategien zur Bewältigung von Kommunikationsstörungen möglich sind. Auch das Bundesverwaltungsgericht kommt in seinen Urteilen vom 16.03.2006 zu dem Ergebnis, dass die von der Planfeststellungsbehörde vorgenommene Differenzierung zwischen Außenwohnbereich und Innen-räumen vom Grundsatz her nicht zu beanstanden ist.

Die Planfeststellungsbehörde legt daher die Schwelle für den Beginn unzumutbarer Störungen der Kommunikation im Außenwohnbereich bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) am Tag fest.

205 Scheuch et al (Teil 2, 2007), S. 187 S. 188.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 248 von 261 44-6441/1/114 1.1.3 Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion

Die Planfeststellungsbehörde hat im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 als Grenze für den Erholungswert der Landschaft und damit die Erholungsnutzung tagsüber einen Wert von 62 dB(A) für den energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) für angemessen gehalten. Der Schutz vor Beein-trächtigungen der Erholungsfunktion ist in jedem Fall durch den Schutz vor erheblichen Belästigungen abgedeckt. Diese Festlegungen der Planfeststellungsbehörde sind vom Bundesverwaltungsgericht nicht beanstandet worden.

Für die Planfeststellungsbehörde ist kein Grund ersichtlich, im Zuge des vorliegenden Planergän-zungsverfahrens von der im Jahr 2004 festgelegten Grenze für die Beeinträchtigung der Erholungs-funktion abzuweichen. Nach wie vor sind Untersuchungen unter dem Aspekt der Festlegung von Grenz- oder Schwellenwerten für Beeinträchtigungen der Erholungsfunktion durch Fluglärm sehr sel-ten. Seit Erlass des Planfeststellungsbeschlusses am 13.08.2004 hat sich die wissenschaftliche Daten-basis insoweit nicht verbessert. Auch während des im Jahr 2008 durchgeführten Anhörungsverfahrens sind keine Erkenntnisse vorgetragen worden, die Veranlassung zu einer Änderung des im Jahr 2004 festgelegten Grenzwertes geben würden. Ferner kommt die von Scheuch, Spreng und Jansen im Jahr 2007 vorgenommene Überprüfung des Schutzkonzeptes der Fluglärmsynopse206 zu dem Ergeb-nis, dass in Anbetracht der geringen wissenschaftlichen Datenlage nichts gegen die verwendeten Be-grenzungswerte spricht. Der verfügte energieäquivalente Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) be-findet sich daher nach wie vor im präventiven Bereich des Schutzziels „Vermeidung der Störung von Erholung/Rekreation“ der Fluglärmsynopse. Gestützt wird der Wert ferner durch die vom Bundesver-waltungsgericht geäußerte Rechtsauffassung, wonach ein Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) dem Erfordernis gerecht wird, rechtliche Folgen schon an Lärmbeeinträchtigungen zu knüpfen, die unzu-mutbare Störungen der Erholung nicht erwarten lassen.207

Die Planfeststellungsbehörde setzt daher unverändert einen energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) am Tag als Schwellenwert für den Beginn einer erheblichen Beeinträchtigung der Erholungsfunktion an.

1.2 Fluglärmberechnung

Am 30.12.2008 ist die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärm-schutzbereichen - 1. FlugLSV) in Kraft getreten. Sie trifft keine Übergangsregelung, etwa für bestehen-de zivile Flugplätze i. S. d. Fluglärmgesetzes. Folglich ist sie nunmehr als geltendes Recht anzuwen-den. Sie regelt die Anforderungen einerseits an die zur Ermittlung der Lärmbelastung erforderliche Datenerfassung über den voraussehbaren Flugbetrieb, andererseits an das Berechnungsverfahren für die Ermittlung der Lärmbelastung. Die bisher im Planfeststellungsverfahren mangels geeigneter gesetz-licher Regelungen hilfsweise zur Lärmberechnung verwendete AzB-DLR kommt deshalb nicht mehr zur

206 Scheuch et al (Teil 2, 2007), S. 188. 207 BVerwG, Urteil vom 16.03.2006, Az. 4 A 1075/06, Rn. 368.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 249 von 261 Anwendung. Die Planfeststellungsbehörde hat daher die Kontur des energieäquivalenten Dauerschall-pegels für das im Abschnitt A I 3 des neugefassten Abschnitts A II 5.1.5 Nr. 2) dieses Planergänzungs-beschlusses verfügte Entschädigungsgebiet Außenwohnbereich gemäß § 3 Abs. 2 Fluglärmgesetz i. V. m. der 1. FlugLSV berechnen lassen und dem Planergänzungsbeschluss als Anlage in Form einer Neufassung der Anlage 3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 beigefügt (Anhang B).

1.3 Gesamtlärmbetrachtung

Die Planfeststellungsbehörde hat - zusätzlich zum Fluglärm - keine Lärmquellen vorgefunden, die im Wege einer qualitativen Betrachtung oder Addition aller im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 auf den S. 686 ff. planfestgestellten Lärmquellen insgesamt zu einer unzumutbaren Lärmbelastung führen. Sie sieht daher keinen Bedarf für eine ergänzende Entschädigungsregelung über das Entschä-digungsgebiet Außenwohnbereich hinaus zugunsten einzelner Betroffener.

1.4 Ergebnis

Nach Maßgabe der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 und weiterer auf dieser Grundlage ergangener Beschlüsse in den anderen Klageverfahren war im Rahmen der Fehlerbehe-bung über die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu entscheiden. Normativer Anknüpfungspunkt ist das in § 9 Abs. 2 LuftVG aufgeführte Gebot, wonach dem Vorhabensträger im Planfeststellungsbeschluss die Errichtung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen sind, die für das öffentliche Wohl oder zur Si-cherung der Nutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile notwendig sind. Unzumutbare Lärmwirkungen sind demnach zu entschädigen. § 9 Abs. 2 LuftVG stellt somit die äu-ßerste Zumutbarkeitsgrenze für die Betroffenen dar. Insoweit ergeben sich Entschädigungsansprüche gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfGBbg.

Um dem Interesse an der Wahrung einer angemessenen Wohnqualität im Außenbereich ausreichend Rechnung zu tragen, ist unter Einbeziehung der Schutzziele „Vermeidung erheblicher Belästigung“ und „Erhaltung der Erholungsfunktion“ die Grenze für die Beeinträchtigung des Außenwohnbereich ab ei-nem Dauerschallpegel Leq (3,Tag) von 62 dB(A) außen zu ziehen. Im Jahr 2004 bewertete die Planfest-stellungsbehörde die Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen bei der Nutzung des Außenwohnbereichs noch maßgeblich unter dem Blickwinkel etwaiger Kommunikationsstörungen, jetzt behandelt die Plan-feststellungsbehörde den Außenwohnbereich nicht nur unter dem Gesichtspunkt der Kommunikations-beeinträchtigung, sondern misst ihm nunmehr auch unter dem Gesichtspunkt der erheblichen Belästi-gung und der Erholung Bedeutung bei. Zu Erholungszwecken werden auch Kleingärten genutzt, die auch vom Lärmschutzkonzept erfasst sind. Sie dienen gemäß § 1 Abs. 1 Nr. 1 BKleingartenG (Bundes Kleingarten Gesetz) eher als Stätte der Erholung denn als Nutzgarten. Die Erholungsbedürfnisse der Flughafenanwohner werden ebenfalls im eigenen Außenwohnbereich befriedigt. Wesentlich für alle Außenwohnbereiche ist, dass immer dann ein Anspruch auf Entschädigung besteht, wenn die Zumut-barkeitsgrenze für erhebliche Belästigungen überschritten wird.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 250 von 261 44-6441/1/114 Beeinträchtigungen der Kommunikation kann auch dadurch begegnet werden, dass der Außenwohnbe-reich verlassen und die Kommunikation in den Innenwohnbereich verlegt wird. Mögliche Kommunikati-onsstörungen und Verschlechterungen der Kommunikationsgüte außen sind also als nachrangig einzu-stufen. Eine eher befriedigende bis ausreichende Kommunikationsgüte im Außenwohnbereich ist zu-mutbar, im Gegensatz zum Innenbereich, wo eine sehr gute bis gute Kommunikationsgüte garantiert sein muss.

Weiterhin ist festzustellen, dass die Grundannahmen und Begrenzungswerte in der Fluglärmsynopse weitgehend mit den Erkenntnissen der Planfeststellungsbehörde übereinstimmen. Die Bewertungs-grenzen und die vorgeschlagenen präventiven Richtwerte für die Schutzziele bedürfen nach Auffas-sung der Planfeststellungsbehörde keiner grundlegenden Korrekturen. Ergänzend ist anzumerken, dass das Fluglärmgesetz für Bestandsflughäfen und die hier zu treffende Entscheidung zur Grenzzie-hung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich keine Regelung enthält. Zusätzlich zum Flug-lärm wurden keine planfestgestellten Lärmquellen vorgefunden, die im Wege einer qualitativen Be-trachtung oder Addition aller planfestgestellten Lärmquellen insgesamt zu einer unzumutbaren Lärmbe-lastung führen. Ein Bedarf für eine ergänzende Entschädigungsregelung über das Entschädigungsge-biet Außenwohnbereich hinaus zugunsten einzelner Betroffener besteht daher nicht.

Im Ergebnis hält die Planfeststellungsbehörde nach dem derzeitigen Stand der Lärmwirkungsforschung einen energieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(3,Tag) mit dem Wert von 62 dB(A) für geeignet, den erforderlichen Schutz des Außenwohnbereichs tagsüber zu gewährleisten. Er liegt nicht nur erheblich unterhalb der Schwelle der Gesundheitsgefährdung, sondern lässt auch erhebliche Belästigungen so-wie unzumutbare Störungen der Kommunikation und der Erholung im Außenwohnbereich nicht erwar-ten.

Die Grenzziehung für das Entschädigungsgebiet Außenwohnbereich wird daher neu festgelegt, die Grenzlinie wird nunmehr durch einen für die Tagstunden (06:00 bis 22:00 Uhr) der sechs verkehrs-reichsten Monate ermittelten energieäquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB(A) außen beschrieben (vgl. Anhang B, neugefasste Anlage 3 des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004).

VII Sonstige Anträge, Stellungnahmen und Einwendungen

Im Rahmen der Anhörung zum Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ wurden von Ein-wendern sowie Trägern öffentlicher Belange in Anträgen, Stellungnahmen und Einwendungen u. a. die folgenden Punkte vorgebracht:

• der Standort Schönefeld sei für den Flughafenausbau BBI generell ungeeignet;

• bei Sperrung der Zufahrtstraßen zum Flughafen wegen besonderer Sicherheitsanforderungen für Staatsgäste werde der allgemeine Straßenverkehr beeinträchtigt; auch fehlten ausreichende Aus-weichmöglichkeiten für den Straßenverkehr; ferner sei nicht vertretbar, dass dann in einigen Gebie-ten keine ausreichenden Rettungsmöglichkeiten gegeben seien;


• die von der ehemaligen DDR für den Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld erteilte Betriebsgeneh-migung sei ungültig;

• der FBS sei die Betriebsgenehmigung zu entziehen, da sie die Urteile des Bundesverwaltungsge-richts vom 16.03.2006 nicht beachte; dies sei durch die von der FBS eingereichten Unterlagen be-legt;

• aktive Schallschutzmaßnahmen wie lärmarme An- und Abflugverfahren sollten nicht erst kurz vor der Inbetriebnahme des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld festgelegt werden; außerdem wür-den für Anflüge über bewohntes Gebiet klare Regeln für das Anflugverfahren beantragt, die beson-ders starken und unangenehmen Lärm verhindern;

• das Tagschutzgebiet sei neu zu berechnen; da sich der Flugzeugmix nachts grundlegend ändere, sei auch für den Tag eine Änderung zu erwarten;

• die durchgeführten Lärmberechnungen und dokumentierten Lärmkonturen gingen davon aus, dass sich die Flugzeuge auf den An- und Abfluglinien beider Start-/Landebahnen bewegen; dies ent-spreche jedoch nicht der Realität, da die Flugzeuge grundsätzlich von diesen An- und Abfluglinien abwichen; die tatsächlich am Wohnort der Einwender auftretende Lärmbelastung sei vermutlich wesentlich stärker als die berechnete Lärmbelastung; ergänzend werde die Begutachtung dieses Sachverhalts und die Neuauslage der Unterlagen zur besseren Erkennbarkeit der Betroffenheit be-antragt;

• bei der Berechnung des Fluglärms nach mathematischen Durchschnittsmodellen sei die Abhängig-keit der Schallausbreitung von Wetterverhältnissen oder beispielsweise auch die Resonanzwirkung in geschlossenen Räumen ignoriert worden, daher sei es angebracht, die Lärmbelastung in den Räumen amtlich durch unabhängige Fachleute bzw. kostenlose Einzelmessungen des äquivalen-ten Dauerschallpegels zu prüfen; das langfristige Mittel der NAT-Werte als reine Rechenwerte eig-ne sich nicht für eine Bewertung der Lärmbelastung;

• die nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 durchgeführten Planänderungsverfahren seien auch für die Abwägung im vorliegenden Planergänzungsverfahren zu berücksichtigen, insbe-sondere die 5. Planänderung mit der Abwandlung der Flugbetriebsflächen und der Rollwege;

• die Maßnahmen der Lärmaktionsplanung gemäß den Vorgaben der §§ 47a ff. BImSchG müssten planbar und ausführbar sein, die Zulassung nächtlicher Flugbewegungen in einem bestandskräfti-gen Planergänzungsbeschluss verhindere aber im Rahmen der im Jahr 2013 erforderlichen Über-arbeitung der Lärmaktionspläne die Einführung von Minderungsmaßnahmen bzgl. des Fluglärms;

• die Planfeststellungsbehörde solle das Kostenkonzept für Schallschutzmaßnahmen des Flugha-fenbetreibers prüfen;

• die Gesundheit der Flughafenanwohner werde durch ultra-feine Partikel wie Feinstaub beeinträch-tigt bzw. geschädigt werden;

• neue Untersuchungen zum Fluglärm, insbesondere eine Belästigungsstudie sowie grundstücksbe-zogene Lärmmessungen auf Kosten der Träger des Vorhabens müssten durchgeführt werden;

• die FBS müsse laufende Kranken- und Vorsorgekosten wie z. B. Kuren tragen, eine einmalige Entschädigung mit einem Pauschalbetrag genüge hierfür nicht;

• für den Außenwohnbereich müssten die besonders schutzbedürftigen Personengruppen gesondert betrachtet werden; die Gesundheitsbeeinträchtigungen von Betroffenen seien unzulänglich behan-delt; des Weiteren seien die Blutdruckwerte der WHO als Bewertungsmaßstab heranzuziehen;


• für die Anerkennung und Auslegung passiver Lärmschutzmaßnahmen an den Wohnhäusern von Einwendern müsse die erhöhte Lärmbelastung durch die Addition der unterschiedlichen Lärmquel-len berücksichtigt werden; die gesamte Lärmbelastung auf den Grundstücken der Einwender müs-se auch messtechnisch betrachtet werden; alle Verkehrsgeräusche müssten berücksichtigt wer-den; wegen der Vielzahl der auf das Gemeindegebiet einwirkenden Lärmquellen sei bereits bei wesentlich geringeren Lärmwerten der Einzelquellen als in der EU-Umgebungslärm-Richtlinie vor-gesehen eine entsprechende summarische Betrachtung erforderlich;

• die Kumulationswirkung der Einwirkungen des Lärms und Vorbelastungen durch bereits vorhande-ne vielbefahrene Straßen wie die BAB 10, L 79 und die B 101 sowie Eisenbahnstrecken als Emit-tenten seien in die Abwägung einzustellen, denn an bestimmten Immissionsorten erreiche die Lärmpegelüberlagerung die Zumutbarkeitsgrenze und stelle daher eine Gesundheitsgefahr dar;

• Gesamtlärmbelastungen als privater Belang seien schon nicht in die Abwägung im Planfeststel-lungsbeschluss vom 13.08.2004 eingestellt worden, wodurch der Gleichbehandlungsgrundsatz ver-letzt worden sei, bei einer summarischen Betrachtung aller Lärmquellen für Wohnhäuser würden Lärmbelastungen ermittelt, welche die in § 2 Abs. 2 Nr. 1 Fluglärmgesetz vorgegebenen Grenzwer-te überschreiten; nächtliche Zugfahrten als Maximalereignisse seien bei der Gesamtlärmbetrach-tung ebenfalls zu berücksichtigen;

• im Zuge des Straßenausbaus seien aus zwei (Flughafen und Straße) im Abstand von wenigen Jahren planfestgestellten Verkehrsprojekten Gesamtlärmpegel zu errechnen, welche bei Zurech-nung zu einem der beiden Projekte einen Entschädigungsanspruch begründen;.

• konkrete Auflagen bzw. Weisungen an den Flughafenbetreiber fehlten, wie z. B. die Festlegung eines Termins für die Auszahlung der Entschädigung;

• die Kosten für die Anschaffung von Hörgeräten müssten übernommen werden; durch Fluglärm würden Gespräche auf Terrassen und im Garten eingeschränkt bzw. unmöglich; 24-stündiger Flug-lärm störe die Kommunikation in Wohn-, Aufenthalts- und Schutzräumen;

• ein finanzieller Ausgleich für den regelmäßigen Besuch von entfernt vom Außenwohnbereich gele-genen Ausflugsgebieten und Erholungsmaßnahmen bzw. eine angemessene Entschädigung we-gen unzureichender Regenerationsfähigkeit, Erholungs- und Entspannungsbeeinträchtigungen tagsüber und auch zur Nachtzeit infolge Dauerlärms müsse gezahlt werden und damit zusammen-hängend auch die Finanzierung von Begleitpersonen für ältere Menschen zum Aufsuchen von Er-holungsplätzen;

• Art und Höhe der Entschädigungsleistungen für verlärmte Grundstücke im Außenwohnbereich seien unzulänglich geregelt;

• aufgrund schlechter Bausubstanz der betroffenen Wohnungen sei zu befürchten, dass die Aufwen-dungen für den erforderlichen baulichen Schallschutz die Erstattungshöchstgrenze überschreiten könne, eine zusätzliche Regelung hierzu solle aufgenommen werden;

• es sei ein gravierender Wertverlust an Grundstücken im betroffenen Gebiet zu erwarten, wobei mit der Wertberichtigung der Grundstücke auch eine ungenügende Kreditsicherung einhergehe; be-sonders stark vom Vorhaben betroffene Grundstücke seien unverkäuflich; die FBS müsse vollum-fänglich sämtliche finanziellen Verluste der betroffenen Grundstückseigentümer ausgleichen;

• es müsse aus Gründen des Ausgleichs zumindest dann ein angemessene Entschädigung gezahlt oder das Grundstücks übernommen werden, wenn aufgrund der baulichen Ausführung der Gebäu-


de eine ausreichende Schalldämmung gegen Nachtfluglärm nicht oder nur mit sehr großem bauli-chem Aufwand möglich sei;

• durch einen 24-stündigen Fluglärm sei man in seiner Freizeitbetätigung beeinträchtigt; der Außen-wohnbereich werde nur tagsüber betrachtet, obwohl im Sommer gerade die Gartenanlagen weit über 22 Uhr hinaus genutzt würden;

• ein Dialogforum - Fluglärm-Schönefeld sei einzurichten, die Bennennung eines Ombudsmanns oder die Einrichtung einer Schiedsstelle in paritätischer Besetzung mit Bürgervertretern, der FBS und der Luftfahrtbehörde sei vorzusehen; ferner werde die Mitgliedschaft von Flughafenanwohnern in der Fluglärmkommission reklamiert;

• bevor eine Entscheidung über Nachtflugbetrieb getroffen werden könne, seien die Urteile in vor den europäischen Gerichten anhängigen Klageverfahren abzuwarten, in denen die Zulässigkeit von Subventionen für Billigflieger am Standort Schönefeld überprüft würde; eine mit europarechtli-chen Anforderungen nicht in Übereinstimmung stehende Praxis könne nicht als Argument für Nachtflugbedarf in einem rechtsstaatlich geführten Verfahren angeführt werden;

• Zusatzaufwendungen für Denkmalschutz könnten nicht zu Lasten der Betroffenen gehen.

Die Planfeststellungsbehörde weist diese und alle sonstigen Anträge, Einwendungen und Stellung-nahmen zurück, soweit sie nicht den Verfahrensgegenstand betreffen.

Einwendungen im vorliegenden Planergänzungsverfahren können sich ausschließlich auf den konkre-ten Verfahrensgegenstand des Planergänzungsverfahrens beziehen.208 Der Verfahrensgegenstand ist ausweislich der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 auf die weitergehende Ein-schränkung des nächtlichen Flugbetriebs, die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen in der Nacht sowie die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich beschränkt.

Über die in den sonstigen Anträgen, Einwendungen und Stellungnahmen angesprochenen Sachverhal-te wurde bereits im Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 in der Fassung der 3. Planänderung vom 21.02.2006 entschieden. Die im Planfeststellungsbeschluss hierzu getroffenen Entscheidungen wurden durch das Bundesverwaltungsgericht in den Urteilen vom 16.03.2006 nicht beanstandet.

Die Planfeststellungsbehörde sieht auch keine Notwendigkeit, von den hier in Rede stehenden Ent-scheidungen des Planfeststellungsbeschlusses abzurücken und hält ausdrücklich an den vom Bundes-verwaltungsgericht nicht aufgehobenen Entscheidungen des Planfeststellungsbeschlusses fest.

VIII Abschließende Gesamtbetrachtung

Das Planergänzungsverfahren „Lärmschutzkonzept BBI“ konzentriert sich auf die erneute Entschei-dung über die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004, die durch die Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006 aufgehoben wurden. Der Gegenstand des Verfahrens ist somit auf die weitergehende Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebes, die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit und die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes Außen- 208 BVerwG, Beschluss vom 17.09.2004, Az.: 9 VR 3/04, S. 7.

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 254 von 261 44-6441/1/114 wohnbereich beschränkt. Die Planfeststellungsbehörde weist daher alle Einwendungen und Stellung-nahmen zurück, die sich nicht auf den Gegenstand des Verfahrens beziehen.

Der Schwerpunkt des Planergänzungsverfahrens lag auf der Entscheidung über die flugbetrieblichen Regelungen zur Nachtzeit von 22:00 bis 06:00 Uhr. Dabei ist die Planfeststellungsbehörde von einer besonderen Schutzbedürftigkeit der Lärmbetroffenen in der gesamten Nachtzeit ausgegangen, hat hierbei jedoch der Nachtkernzeit von 00:00 bis 05:00 Uhr eine besonders hohe Bedeutung beigemes-sen.

Die Planfeststellungsbehörde ist zu dem Ergebnis gelangt, dass in der Zeit zwischen 23:30 und 05:30 Uhr grundsätzlich keine Luftfahrzeuge starten oder landen dürfen. Von dieser flugbetrieblichen Einschränkung wurden nach Art und Umfang des Flugverkehrs nur soweit Ausnahmen zugelassen, wie hierfür ein entsprechender standortspezifischer Nachtflugbedarf in der Kernzeit (00:00 bis 05:00 Uhr) oder ein besonderer flugbetrieblicher Bedarf nachweisbar war, der sich über die entgegenstehenden Interessen der Betroffenen am Schutz der Nachtruhe hinwegsetzen konnte. Darüber hinaus kann je-doch in begründeten Einzelfällen die Genehmigungsbehörde Abweichungen von den vorgenannten Regelungen erlassen.

Die überwiegenden Lärmschutzbelange der Flughafenanwohner und sonstigen Lärmbetroffenen wäh-rend der Nachtkernzeit sowie während der jeweils halben Stunde vor und nach der Nachtkernzeit ha-ben die Planfeststellungsbehörde dazu veranlasst, grundsätzlich keinen Fluglinienverkehr, planmäßi-gen Bedarfsluftverkehr und Gelegenheitsluftverkehr im Zeitraum von 23:30 bis 05:30 Uhr zuzulassen. Die Planfeststellungsbehörde hat für diese Zeitspanne und die vorgenannten Verkehrsarten keinen Nachtflugbedarf erkannt, der höher zu bewerten ist als der Schutz der Nachtruhe der Betroffenen.

Unter Beachtung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts hat die Planfeststellungsbehör-de in dem Zeitraum von 23:30 bis 05:30 Uhr allerdings Flugverkehr zugelassen, für den eine gesonder-te gesetzliche Grundlage für Nachtflüge bzw. ein standortspezifischer Bedarf (z. B. aufgrund der Funk-tion Berlins als Regierungssitz und Bundeshauptstadt) vorlag. Als Flugverkehr in diesem Sinne gelten insbesondere die Benutzung des Flughafens als Not- oder Ausweichflughafen aus meteorologischen, technischen oder sonstigen Sicherheitsgründen, Starts und Landungen von Luftfahrzeugen, die sich im Einsatz für den Katastrophenschutz oder für medizinische Hilfeleistung befinden oder die für Vermes-sungsflüge von Flugsicherungsunternehmen bzw. in deren Auftrag eingesetzt werden. Ferner zählen hierzu Postflüge werktags in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag sowie Militär-, Polizei- und Regierungsflüge.

Des Weiteren besteht nach Überzeugung der Planfeststellungsbehörde ein besonderer flugbetriebli-cher Bedarf für verspätete Starts im Interkontinental-Verkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie auch außerhalb der nichteuropäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten und für Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Abflugzeit oder Ankunftszeit vor 23:30 Uhr liegt, bis 24:00 Uhr sowie für verfrühte Landungen von Luftfahrzeugen, deren planmäßige Ankunft nach 05:30 Uhr liegt, ab 05:00 Uhr. Auch dieser Verkehrsbedarf überwiegt die Schutzinteressen der Lärmbetroffenen.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 255 von 261 Aufgrund verkehrlicher Notwendigkeiten zur kurzfristigen Bereitstellung von Luftfahrzeugen und aus Gründen der Luftfahrzeuginstandhaltung ist es gerechtfertigt, Bereitstellungsflüge und instandhaltungs-bedingte Überführungsflüge in den Nachtrandzeiten zuzulassen. Die Planfeststellungsbehörde hält es in Ansehung der Lärmschutzinteressen der Betroffenen jedoch für nicht gerechtfertigt, die besonders schutzwürdige Nachtkernzeit für diese Flüge freizugeben.

Um den Schutz der Nachtruhe zwischen 23:00 und 06:00 Uhr nachhaltig zu gestalten, hat sich die Planfeststellungsbehörde dafür entschieden, die zulässigen Starts und Landungen in der Stunde je-weils vor und nach der Nachtkernzeit auch zahlenmäßig zu begrenzen und dabei der jeweils halben Stunde unmittelbar vor und nach der Kernzeit ein besonderes Gewicht beizumessen. Pro Flugplanperi-ode sind mit Ausnahme der im neugefassten Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 3) genannten Flüge und der in Abschnitt A II 5.1.1 Nr. 4) a) genannten Luftpostflüge nur Starts und Landungen von Luftfahrzeugen bei Flügen nach Instrumentenflugregeln bis zu einer maximalen Nachtverkehrszahl zulässig. Alle Starts und Landungen in der halben Stunde vor und nach der Kernzeit zählen doppelt. Dadurch wird zum einen nachhaltig sicher gestellt, dass der Luftverkehr zur Kernzeit hin stetig abnimmt. Ferner wird zum anderen für die Luftverkehrsunternehmen ein Anreiz geschaffen, möglichst früh zu Beginn oder spät am Ende der Nacht zu fliegen.

Darüber hinaus ist die Planfeststellungsbehörde im Rahmen der Abwägung der Lärmschutzbelange der Betroffenen mit der verkehrlichen und wirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld zu dem Ergebnis gelangt, dass in den Nachtrandzeiten von 22:00 bis 23:30 Uhr und von 05:30 bis 06:00 Uhr ein auch unter Beachtung der Lärmschutzinteressen gerechtfertigter Nachtflugbe-trieb stattfinden kann.

Der Nachtflugbedarf resultiert insbesondere aus der hohen Nachfrage nach Nachtflügen. Diese ergibt sich aus der Funktion des Single-Flughafen BBI als Verkehrsflughafen für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg mit nationaler und internationaler Verkehrsbedeutung. Zusätzliches Gewicht wird dem Nachtflugverkehr durch die betrieblichen und wirtschaftlichen Erfordernisse der Fluggesellschaften verliehen. Die Nutzung des Flughafens ist sowohl als Heimatbasis der Fluggesellschaften, zur Instand-haltung der Flugzeuge und zur effizienten Umlaufplanung zu gewährleisten.

Die Planfeststellungsbehörde hat damit dem öffentlichen Interesse an der Deckung des nachgewiese-nermaßen auch in der Nacht vorhandenen Verkehrsbedarfs angemessen Rechnung getragen. Das öffentliche Verkehrsinteresse und der besondere Stellenwert des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld als zukünftiger Single-Flughafen BBI wird auch durch das landesplanerische Ziel unterstrichen, Linien-flugverkehr und Pauschalflugreiseverkehr mit Flugzeugen über 14.000 kg maximaler Abflugmasse in Berlin und Brandenburg nur noch am Standort BBI zuzulassen. Der zukünftige Single-Flughafen BBI muss deshalb für alle Verkehrssegmente sowohl im Passagier- aus auch im Frachtverkehr die Einbin-dung der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg in das nationale und internationale Luftverkehrsnetz gewährleisten. Dieses Ziel ist nur zu erreichen, wenn in Ergänzung zum Tagflugbetrieb zumindest die Nachtrandzeiten, wenn auch eingeschränkt, für den Flugbetrieb genutzt werden. Ein völliges Nacht-flugverbot stände hingegen dem öffentlichen Verkehrsinteresse eindeutig entgegen. Im Ergebnis der

Abschnitt C - Entscheidungsgründe Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 256 von 261 44-6441/1/114 Abwägung hat die Planfeststellungsbehörde die für einen Nachtflug sprechenden Belange mit den da-gegen stehenden Belangen zum Ausgleich gebracht und die vorliegende Entscheidung über die wei-tergehenden Einschränkungen des Flugbetriebes getroffen. Den jeweiligen Interessen wurde dabei, gemessen an ihrer Schutzwürdigkeit, weitestgehend Rechnung getragen.

Im Hinblick auf die Regelungen zum Nachtschutzgebiet und zur Grenzziehung des Entschädigungsge-bietes Außenwohnbereich bedurfte es im Wesentlichen nur einer Fehlerbehebungen auf der Grundlage der Urteile des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.03.2006.

In Bezug auf die Anordnung passiver Schallschutzmaßnahmen zur Nachtzeit ist die Planfeststellungs-behörde zu dem Ergebnis gelangt, dass die Regelungen aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 weiterhin einen angemessenen Schutz der Lärmbetroffenen gewährleisten. Das Schutzziel, nämlich der Anspruch der Flughafenanrainer auf weitgehend ungestörten Schlaf, wird mit den seiner-zeit getroffenen Regelungen auch unter Ansehung der aktuellen Erkenntnisse auf den Gebieten der Lärmmedizin und Lärmwirkungsforschung sichergestellt. Eine andere Beurteilung ergab sich auch nicht aus der Neuberechnung des Nachtschutzgebietes nach dem Fluglärmgesetz i. V. m. der 1. FlugLSV, welche die Planfestestellungsbehörde in die Abwägung einbezogen hat. Insofern bedurfte es unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts lediglich der Klarstellung, dass im Nachtschutzgebiet als Innenschutzziel für Schlafräume in der Durchschnittsnacht der sechs ver-kehrsreichsten Monate ein Maximalpegel-Häufigkeits-Kriterium von 6 x 55 dB(A) einzuhalten ist. Die Planfeststellungsbehörde geht mit dieser Regelung zu Gunsten der Lärmbetroffenen über die Vorga-ben des novellierten Fluglärmgesetzes hinaus.

Die Grenze des Entschädigungsgebietes Außenwohnbereich hat die Planfeststellungsbehörde bei einem energieäquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB(A) außen festgelegt. Als maßgebende Krite-rien für die Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen bei der Nutzung des Außenwohnbereichs wurden von der Planfeststellungsbehörde die erhebliche Belästigung durch Fluglärm, die Beeinträchtigung der Er-holungsfunktion sowie Störungen der Kommunikation herangezogen. Als zentralen Grenzwert hat die Planfeststellungsbehörde in diesem Zusammenhang die Zumutbarkeitsgrenze für das Kriterium der erheblichen Belästigung durch Fluglärm angesehen, da diese die Erholungsbeeinträchtigung und die Kommunikationsstörung mit abdeckt. Den betroffenen Grundstückseigentümern wird deshalb für Au-ßenwohnbereiche ein Anspruch auf Entschädigung eingeräumt, wenn die Zumutbarkeitsgrenze für erhebliche Belästigungen überschritten ist.

Die Planfeststellungsbehörde hält unter Ansehung des derzeitigen Standes der Lärmwirkungsfor-schung einen Dauerschallpegel von 62 dB(A) für geeignet, im Außenwohnbereich die Grenze für den Beginn unzumutbarer Belästigungen durch Fluglärm zu beschreiben. Dieser Wert liegt nicht nur erheb-lich unterhalb der Schwelle der Gesundheitsgefährdung, sondern gewährleistet, dass auch die Zumut-barkeitsgrenzen für die Störung der Kommunikation und die Beeinträchtigung der Erholungsfunktion keinesfalls überschritten werden.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt C - Entscheidungsgründe zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 257 von 261 Bei der Berechnung der Konturen für das Nachtschutzgebiet und für das Entschädigungsgebiet Au-ßenwohnbereich kommt die bisher im Planfeststellungsverfahren mangels geeigneter gesetzlicher Re-gelungen hilfsweise zur Lärmberechnung verwendete AzB-DLR nicht mehr zur Anwendung. Die Be-rechnungen erfolgen nunmehr unter Anwendung der Ersten Verordnung zur Durchführung des Geset-zes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen - 1. FlugLSV). Diese ist am 30.12.2008 in Kraft getreten. Sie trifft keine Übergangsregelung für bestehende Flugplätze im Sinne des Fluglärmgesetzes. Folglich ist sie als geltendes Recht anzuwenden. Zur Vermeidung einer Schlechterstellung Lärmbetroffener aufgrund einer veränderten Vorgehensweise bei der Lärmberechnung und in Ansehung der Erklärung der FBS, dass sie mit der Fortgeltung des bisherigen Nachtschutzgebietes in Bezug auf dessen Umgriff entsprechend den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 einverstanden ist, hält es die Planfeststellungsbehörde für angebracht, dass Eigentümer von Grundstücken, die innerhalb des alten Nachtschutzgebietes aus dem Jahr 2004 liegen, auch weiterhin einen Anspruch auf geeigne-te Schallschutzvorrichtungen einschließlich geeigneter Belüftung in den Schlafräumen einschließlich der Übernachtungsräume in Beherbergungsstätten haben.

Die Planfeststellungsbehörde hat im Rahmen des Planergänzungsverfahrens „Lärmschutzkonzept BBI“ die durch das Bundesverwaltungsgericht aufgehobenen Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 13.08.2004 i. d. F. der 3. Planänderung vom 21.02.2006 neu festgesetzt. Hierbei hat die Planfest-stellungsbehörde unter Beachtung der Rechtsauffassung des Bundesverwaltungsgerichts die Lärm-schutzinteressen der Betroffenen und die öffentlichen Verkehrsinteressen in einen Ausgleich gebracht. Sie ist davon überzeugt, dass die im Interesse der Lärmbetroffenen festgesetzten flugbetrieblichen Regelungen und Schallschutzauflagen gewährleisten, dass unzumutbare Beeinträchtigungen durch das Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ nicht eintreten. Die Planfeststellungsbe-hörde hat damit unter Berücksichtigung der öffentlichen Verkehrsinteressen einen über die Regelungen des novellierten Fluglärmgesetzes hinausgehenden Schutz für die Lärmbetroffenen umgesetzt.

Die Planfeststellungsbehörde hält ausdrücklich an allen übrigen Regelungen des Planfeststellungsbe-schlusses vom 13.08.2004 in der Fassung der 16. Planänderung vom 01.04.2009 fest und sieht auch keine Notwendigkeit insoweit das Verfahren wieder aufzugreifen (§ 51 VwVfGBbG).

Abschnitt D - Sofortige Vollziehbarkeit Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 258 von 261 44-6441/1/114

D Sofortige Vollziehbarkeit

Die sofortige Vollziehbarkeit des Planergänzungsbeschlusses ergibt sich aus §§ 5 Abs. 2 Satz 1, 11 Abs. 2 Gesetz zur Beschleunigung der Planung für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie dem Land Berlin (VerkPBG). Danach hat eine Anfechtungsklage gegen den Planergänzungsbeschluss kei-ne aufschiebende Wirkung. Somit liegt ein Fall der gesetzlichen Sofortvollziehbarkeit nach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 3 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) vor, so dass es keiner Anordnung der sofortigen Vollziehung gemäß § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 4 VwGO bedarf.

Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI Abschnitt E - Kostenentscheidung zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ 44-6441/1/114 Seite 259 von 261

E Kostenentscheidung

Die Träger des Vorhabens haben gemäß §§ 1, 14 Verwaltungskostengesetz (VwKostG) die Kosten des Planergänzungsverfahrens zu tragen.

Die Entscheidung ist nach §§ 2 und 3 VwKostG, §§ 1 und 2 Kostenverordnung der Luftfahrt (LuftKostV) i. V. m. Abschnitt V. Nr. 7 Buchstabe a) des Gebührenverzeichnisses zur LuftKostV gebührenpflichtig.

Die in diesem Verfahren entstandenen Auslagen sind gemäß § 10 VwKostG i. V. m. § 3 LuftKostV von den Trägern des Vorhabens zu erstatten.

Die Höhe der festzusetzenden Gebühr und die zu erstattenden Auslagen werden - soweit die Auslagen nicht bereits im Laufe des Planergänzungsverfahrens erstattet wurden - gesondert festgesetzt.

Die den Einwendern und beteiligten Behörden und Verbänden erwachsenen Kosten sind nicht erstat-tungsfähig.

Abschnitt F - Rechtsbehelfsbelehrung Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld“ Seite 260 von 261 44-6441/1/114

F Rechtsbehelfsbelehrung

Gegen diesen Bescheid kann innerhalb eines Monats nach seiner Bekanntgabe beim Bundesverwal-tungsgericht, Simsonplatz 1, 04107 Leipzig, schriftlich Klage erhoben werden, § 71 Abs. 3 Luftver-kehrsgesetz (LuftVG) i. V. m. § 11 Abs. 2, § 1 Abs. 1 Nr. 3 und § 5 Abs. 1 und Abs. 3 Gesetz zu Be-schleunigung der Planung für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin (VerkPBG).

Die Klage muss nach § 82 Abs. 1 Satz 1 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) den Kläger, den Beklag-ten und den Gegenstand des Klagebegehrens bezeichnen. Sie soll gemäß § 82 Abs. 1 Satz 2 VwGO einen bestimmten Antrag enthalten.

Die zur Begründung der Klage dienenden Tatsachen und Beweismittel sollen angegeben werden, § 82 Abs. 1 Satz 3 VwGO. Nach § 5 Abs. 3 Satz 1 VerkPBG hat der Kläger innerhalb einer Frist von sechs Wochen die Tatsachen, durch deren Berücksichtigung oder Nichtberücksichtigung im Verwal-tungsverfahren er sich beschwert fühlt, anzugeben. Das Gericht kann gemäß § 5 Abs. 3 Satz 2 VerkPBG i. V. m. § 87b Abs. 3 VwGO Erklärungen und Beweismittel, die erst nach Ablauf dieser Frist vorgebracht werden, zurückweisen und ohne weitere Ermittlungen entscheiden, wenn ihre Zulassung nach der freien Überzeugung des Gerichts die Erledigung des Rechtsstreits verzögern würde und der Beteiligte die Verspätung nicht genügend entschuldigt.

Der Klage und allen Schriftsätzen sollen gemäß § 81 Abs. 2 VwGO Abschriften für die übrigen Beteilig-ten beigefügt werden.

Nach § 67 Abs. 4 VwGO muss sich vor dem Bundesverwaltungsgericht jeder Beteiligte, außer im Pro-zesskostenhilfeverfahren, durch Prozessbevollmächtigte vertreten lassen. Dies gilt auch für Prozess-handlungen, durch die ein Verfahren vor dem Bundesverwaltungsgericht eingeleitet wird. Als Bevoll-mächtigte sind nur die in § 67 Abs. 2 Satz 1 VwGO bezeichneten Personen zugelassen. Die Beteiligten können sich dementsprechend durch einen Rechtsanwalt oder Rechtslehrer an einer deutschen Hoch-schule im Sinn des Hochschulrahmengesetzes mit Befähigung zum Richteramt als Bevollmächtigten vertreten lassen. Behörden und juristische Personen des öffentlichen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusammenschlüsse können sich nach § 67 Abs. 4 Satz 4 VwGO durch eigene Beschäftigte mit Befähigung zum Richteramt oder durch Be-schäftigte mit Befähigung zum Richteramt anderer Behörden oder juristischer Personen des öffentli-chen Rechts einschließlich der von ihnen zur Erfüllung ihrer öffentlichen Aufgaben gebildeten Zusam-menschlüsse vertreten lassen.

Gemäß § 5 Abs. 2 Satz 1 und Satz 2 VerkPBG hat die Anfechtungsklage gegen den Bescheid keine aufschiebende Wirkung. Der Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung der Anfechtungsklage gegen den Bescheid nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann nur innerhalb eines Monats nach der Be-kanntgabe dieses Bescheides beim Bundesverwaltungsgericht gestellt und begründet werden.

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