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luftverkehr
Tupolew Tu-1 04
militär
Volkspolizei Luft 1952 - die Anfänge der NVA-Luftstreitkräfte
konflikte technologie
Unternehmen »0110« Unbemannte 1938: Deutschland besetzt Kampfflugzeuge Österreich! Luftkrieg der Zukunft?
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Schülle-Lanz Eine Legende der Luftfahrt, Die unbekannten Luftschiffe vom Bomber zum Airliner 4 195938 112805
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... Seite 28
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industrie
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luftverkehr
118
6
Am 1. Oktober 1952 fand der
erste Flugtag der VP-Luft statt VP-Kommisar
Josef Zieris startete in einer
Jak-1B mit seinem sowjetischen
Fluglehrer Bogomolow zum Einweisungsflug. Das über Fluger-
fahrung verfügende leitende
fliegende Personal
absolvierte ein verkürztes
Programm. Nach zehn Platzrunden
folgte der erste Alleinflug.
militär Mythos Volkspolizei-Luft
Die schwierige Realisierung
ab 1952
Um die erste Option realisieren zu können, setzte die SED-Führung für das Referat z.bV (Luft) drei Aufgaben auf die Tagesordnung, die fast parallel gelöst werden sollten: Erstens mussten in den Standorten Cottbus, Drewitz, Bautzen und Kamenz mit dem teilweisen Neuaufbau von Unterkünften, Schulgebäuden und Hangars die materiellen Voraussetzungen für die Stationierung der Truppen geschaffen werden. Dafür nutzte man unzerstörte Teile von Flugplätzen und Gebäuden der Wehrmacht. Zweitens galt es, das zukünftige Lehr- und Führungspersonal auszuwählen und auf seine Aufgaben vorzubereiten. Drittens erfolgten mit der einsetzenden Anwerbung von Personal schon erste Schritte für die Aufstellung der eigent -lichen Fliegerregimenter. Die Auswahl der . Kader" erfolgte nach den gleichen Richtlinien wie in den anderen HVA-Einheiten, wobei stärker als in diesen die Einstellung von Angehörigen der Luftwaffe vorrangig im technischen Bereich vorgesehen war. Für die Durchführung der ersten Lehrgänge griff man auf andere Dienststellen der HVA zurück. Als erstes begann in Pinnow (nördlich Schwedt) der Vorkurs für den von der Sowjetunion geforderten Pilotenlehrgang (später immer ominös Lehrgang X genannt). Hier lag der Schwerpunkt auf einer Verbesserung der naturwissenschaftlichen Kenntnisse und dem Erlemen der russischen Sprache. Wenig später startete am 15.Februar 1952 im sächsischen Pirna auf der VP-Dienst-
Heinz Keßler (*26.01.1920) Nach dem Abschluss der 8 . Klasse erlemt er den Beruf eines Maschinenschlossers. Der1940 zur Infanterie eingezogene K. läuft nach dem Überfall auf die Sowjetunion 1941 zur Roten Arm ee über. 1943 gehört er zu den M itbegründem des Nationalkomitees Freies Deutschland. Von 1945 bis 1949 übt er hohe FDJ Funktionen aus. 1950 wird K. mittels Parteiauftrag "überredet" Chef der geplanten Luftstreitkräfte zu werden . Deren Leitung behält er allerdings auch nach Gründung der NVA bis 1967 inne. Eine Rugausbildung m uss er als Ungeeigneter abbrechen. Er ist in der NVA Chef des Hauptstabes, der Politischen Hauptverwaltung und zuletzt Verteidigungsminister.
stelle 400 Schloss Sonnenstein (VPD 400) ein vorbereitender Lehrgang für künftige Fachlehrer für die fliegertechnische Ausbildung. Der Lehrgang stand unter der Leitung von VP-Inspekteur Paul Wilpert. Geeignete Schulungsteilnehmer warb man vor allem aus der HVA. Die sowjetischen Berater und Lehrkräfte bestimmten die Inhalte der Ausbildung, während die DDR den militärischen Rahmen beeinflussen konnte. Im März 1952 folgten in Pirna der 1. Kurzlehrgang für Techniker- und Mechaniker. Hier wurde der Fachlehrerstamm für die geplante Technikerschule ausgebildet. Bei der Anwerbung wurde gerade hier eine Ausnahme gemacht und bevorzugt ehemalige Angehörige des technischen Dienstes der deutschen Luftwaffe eingestellt. Deren Fachwissen war eine wichtige Voraussetzung für den rascnen Abschluss im Mai und die Einrichtung der Riegertechnischen Schule (VPD 500) in KamenziSachsen am 10. Juni 1952. Ab dem 1 . Juli erhielten 1200 Lehrgangsteilnehmer (damals als Kursanten bezeichnet) auf allen Gebieten der fliegeringenleurtechnischen Sicherstellung ihre Ausbildung. Die Flugzeug-, Funk- und Waffentechniker sollten nach zwei, die Mechaniker nach anderthalb Jahren abschließen. Die praktische Ausbildung erfolgte an kolbenmotorgetriebenen Flugzeugen Jak-18, Jak-11 , La-9, der sich eine Einweisung in das Strahlflugzeug MiG-15 anschloss. Die Weichen für diese Entwicklung wurden jedoch im fernen Moskau gestellt. Noch ließ die UdSSR die militärische Entwicklung in der DDR auf zwei Ebenen verlaufen, sich immer die Option offenhaltend diese auch, je nach der politischen Entwicklung, stoppen zu können. Ein Beispiel dafür ist der Beschluss des sowjetischen Ministerrates vom 15. November 1951 . So sollten von 1952 bis 1954 in der UdSSR 220 deutsche Piloten ausgebildet, gleichzeitig aber der Aufbau von DDR-Luftstreitkräften je nach Bedarf jederzeit beschleunigt oder gebremst werden können. Andererseits unterstrich man nochmals, dass auf neues, politisch zuverlässiges deutsches Personal, d .h. ohne stärkeren Rückgriff auf ehemalige Luftwaffenoffiziere, gebaut werden soll te . Außenpolitisch versuchte J.w. Stalin mit seiner Note vom März 1952 doch noch die Einbeziehung Westdeutschlands in ein entstehendes westliches Verteidigungsbündnis zu verhindern und nach Möglichkeit die USA aus Europa zu verdrängen. Nach der Ablehnung durch die Westmächte erhielt die DDR-Führung Anfang April 1952 in Moskau die Erlaubnis, den Aufbau eigener Streitkräfte zu verstärken und damit die bisherige antimilitärisch/pazifistische Linie der Politik endgültig zu beenden. Dieser Aufforderung folgte in den nächsten Monaten eine Pressekampagne zum Thema: "Verteidigung des Sozialismus". Auf der 11. Parteikonferenz der SED (9. bis 12. Juli) wurde der Bevölkerung nicht nur der Übergang zum Aufbau des Sozialismus sondern auch die Notwendigkeit der Bildung eigener Streitkräfte mit entsprechenden Beschlüssen ver.kündet. Im Vorgriff hatte der Minister des Innern , Willi Stoph, noch unter Beibehaltung der Polizeitarnung, mit der Bildung der Kasernierten Volkspolizei
CD Erster kommerzieller Einsatz eines UAV.
Der solargetriebene Pathfinder
Plus von AeroVi-renments hilft
Kaffeebauern auf Hawaii bei der
Ernte. Foto: NASA
@ Mit HellfirePanzerabwehr
Raketen bewaffneter Predator (Raubtier) von
General Atomics. Er wurde im No-
vember 2002 vom US-Geheimdienst im Jemen erstmals zur ge-
zielten Tötung von Menschen eingesetzt. In-
zwischen ist die gesamte Preda-
tor-Flotte zum Verschießen von Hellfire-Raketen umgerüstet wor-
den. Foto: General
Atomics
technologie Drohnen - Waffen der Zukunft
Die Kriege der jüngsten Vergangenheit und erst recht die Konflikte der Zukunft werden zunehmend von unbemannten Fluggeräten bestimmt. Ihre Oberfläche aus glatten Carbon-Legierungen und ihre Formgebung erinnern an harmlose Papierflugzeuge. Doch diese Kombination von Form und Material ist ihr entscheidender Vorteil. Vom gegnerischen Radar nur schwer zu orten und sich häufig selbst stabilisierend, steuern sie unbeirrt ihr Ziel an. Die Flupläne werden einprogrammiert, andere UAV werden mit Hilfe von optischen und elektronischen Sensoren vom Boden aus per Joystick gesteuert. Noch dienen die meisten Drohnen der Aufklärung. Doch schon sind erste bewaffnete UAV im Truppeneinsatz, die wie Kampfroboter auf Menschenjagd aus sind.
Drohne spürt al-Kaida
Führer in der Wüste auf
Die Männer wähnten sich sicher. Die Rub-al-Chali-Wüste in der Provinz Marib, etwa 160 Kilomter östlich der jemenitischen Hauptstadt Sanaa, gilt mit 780 000 Quadratkilometern als größte Sandwüste der Welt und erstreckt sich zwischen Jemen, Saudi-Arabien, Oman und den Vereinigten Arabischen Emiraten. Hier hatten sich noch immer genügend Verstecke gefunden. Monatelang war es ihnen gelungen, sich zu verbergen. Auch als im Dezember 2001 eine jemenitische Sondereinheit in das Dorf vorstieß, konnte die Männer um Kaid Ali Bin Sinian AI-Harethi entkommen. Doch AI-Harethi hatte noch stärkere Gegner. Auf der Liste der Antiterrorkampagne der USA stand er ganz weit oben. Nach amerikanischer Einschätzung spielte er eine maßgebliche Rolle bei dem Bombenanschlag auf den US-Zerstörer "Cole«, bei dem im Oktober 2000 im Hafen von Aden 17 amerikanische Seeleute ums Leben kamen . So war es nur eine Frage der Zeit, bis die USA zuschlagen würden. Und dieser Zeitpunkt kam am 3. November 2002. Die sechs Männer fuhren in einem Land Cruiser
in Marib, während sie aus der Luft von einer Drohne RQ-1 Predator verfolgt werden, die mit panzerbrechenden Raketen AGM-114 Hellfire bestückt ist. Als der Predator die Geschosse abfeuert, verwandelt sich der Jeep in einen Feuerball. Bei dem Angriff werden die sechs mutmaßlichen Terroristen getötet. Gesteuert wurde der "Raubvogel" von über 200 Kilometer entfernt in Qschibuti stationierten Agenten des amerikanischen Geheimdienstes CIA.
Fast zur gleichen Zeit startete die amerikanische Weltraumbehörde NASA einen Versuch, bei dem ein ebenfalls unbemanntes Flugzeug zum Einsatz kam. Ein solargetriebenes UAV hilft Kaffeebauern auf Hawaii bei der Ernte. Dabei stellte der Pathfinder Plus von AeroVironments Corp. mit einem Flug auf fast 25000 Meter einen einsamen Rekord für propellergetriebene Fluggeräte auf. Nur der strahlgetriebene Aufklärer SR-71 kann noch höher steigen, bis auf etwa 30000 Meter. Der Nurflügel hat eine Spannweite von 36 Metern (sieben Meter mehr als eine Boeing 737) bei einer Masse von lediglich 300 Kilogramm. Der Antrieb erfolgt über acht Elektromotoren, die ihren Strom aus Solarzellen beziehen, mit denen die gesamte Flügeloberfläche bedeckt ist. Die Fluggeschwindigkeit beträgt nur um die 30 Stundenkilometer. Mittels der von Pathfinder-Plus aufgenommenen Bilder ist es möglich, Unterschiede in der Reife von Kaffeefeldern festzustellen. Das Kaffee-Projekt ist das erste, bei dem der solarbetriebene Pathfinder, der auch in niedrigen Höhen flugtauglich ist, kommerziell eingesetzt wird. Die Daten der Kamera werden ständig auf Computer übertragen. Kaffeebauern können diese Informationen überwachen. Sie geben ihnen Auskunft, welche Teile der Plantage reif für die Ernte sind. Verläuft das Projekt, das von der NASA mit 3,76 Millionen Dollar unterstützt wird, erfolgreich, soll der Pathfinder nicht nur in der Landwirtschaft Einsatz finden. Weitere Anwendungsmöglichkeiten liegen in der Bekämpfung von Waldbränden und der Evaluierung von Umweltveränderungen.
Beide Beispiele markieren ein neues Zeitalter der Drohnentechnik. Erstmals 'wurden unbemannte Flugzeuge eingesetzt, um Menschen gezielt zu töten. Die bisher eher harmlosen fliegenden Späher, so wurde nun jedermann vor Augen geführt, können durchaus auch als Waffen eingesetzt werden. Und erstmals wurde ein UAV für wirtschaftliche Zwecke kommerziell genutzt. Die bei den so gegensätzlichen Ziele zeigen einmal mehr den Dualismus unbemannter Flugzeuge auf, die damit nur den seit der Erfindung des Flugzeugs anhaltenden Widerspruch des Flugzeugs als Fortschrittsmotor und Waffe fortsetzen , allerdings auf einem höheren technischen Niveau.
Unbemannte Fluggeräte unterscheiden sich je nach AufgabensteIlung und dem daraus folgenden Einsatz in verschiedenen Systemen erheblich. Das Spektrum reicht von der Microdrohne mit einer Spannweite von wenigen Zentimetern über das unbemannte Kampfflugzeug bis zum Forschungs-UAV mit 80 m Spannweite. Grundsätzlich lassen sich UAV in drei Kategorien einteilen.
Micro- und Mini-UAVs: Einsatz im unmittelbaren Umfeld (Close Range bis 50 km). Die Fluggeräte haben bis zu einigen Kilogramm Abflugmasse, erreichen Flughöhen von einigen hundert Meter, eine Flugzeit von unter einer Stunde und können von der Hand aus gestartet werden . Diese Systeme sind in der Regel "manportable", das heißt sie können von Menschen getragen werden.
Taktische UAV-Systeme: Einsatz von 100 bis 200 km (Short Range) mit Fluggeräten bis zu 250 kg Abflugmasse. Diese Drohnen erreichen Flughöhen von einigen tausend Metern, sind über mehrere Stunden im Einsatz und benutzen zum Start Katapult, "Booster"-Startsysteme oder eine herkömmlich befestigte Startbahn. Sie werden in der Regel auf Lkws verladen.
Strategische UAV-Systeme: Einsatz mit bis zu 30-40 Stunden Flugzeit, Reichweiten bis 5500 km bei Abflugmassen von mehreren Tonnen bis über zehn Tonnen, Flughöhen von 15 km und mehr, Spannweiten in der Grössenordnung eines Airbus oder einer Boeing 737. Diese "Medium Altitude Long Endurance" (MALE) bzw. "High Altitude Long Endurance" (HALE) UAV-Systeme benötigen Startbahnen zwischen mehreren hundert Metern bis über zwei Kilometer.
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r Deu ts eh es Reich
Kurzfristige Planung und
Vorbereitung
~ Trotz der starken Differenzen zwischen Österreich und Deutschland hatte die Führung der deutschen Luftwaffe zu dieser Zeit nicht ernsthaft mit einer militärischen Auseinandersetzung mit Österreich gerechnet. Als aber am 9. März 1938 der ästerreichische Bundeskanzler Kurt von Schuschnig in einer Rede vor Funktionären der Vaterländischen Front die Abhaltung einer Volksbefragung (am
13. März) über die Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit Österreichs bekannt gibt und dies trotz aller Bemühungen fast sofort in Deutschland bekannt wird, beschließt Hitler noch am sei ben Tag den Einmarsch deutscher Truppen in Österreich für den 12. März 1938. Für die deutsche Luftwaffe begann daher alles etwas überraschend. Deren Generalstab war erst am 9. März mittags über das »Unternehmen Otto« (die Besetzung Österreichs) verständigt worden und mußte erst den Staatssekretär Reichsluftfahrtministerium, General der Flieger Erhard Milch von seinem Urlaub in KI<;lster, in der Schweiz zurückrufen. In Berlin wurde Milch nach seinem Eintreffen vom Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalfeldmarschall
82 ~ industrie Die Convair Story
Das Erbe
Die Geschichte des Unternehmens beginnt im März 1943 mit der Neuorganisation der beiden Traditionsunternehmen Consolidated Aircraft Corporation und Vultee Aircraft. Ihr trauriges Ende fand die Produktion kompletter Flugzeuge der Convair Division im Jahre 1965, nachdem das im militärischen Markt recht erfolgreiche Unternehmen unter hoch riskanten Umständen den Einstieg in den Markt für zivile Passagierjets gewagt hatte, ohne dabei seine Strategie den veränderten Bedingungen des freien Marktes anzupassen. Vielleicht wäre alles anders gekommen, hätte nicht 1954 die Holding-Firma General Dynamics die Mehrheitsanteile an der Firma übernommen und diesen Schritt in die Zivilluftfahrt gegen massive Proteste ihrer neuen Convair-Division veranlasst. In den Jahren nach 1965 war Convair nur noch als Zulieferer für die Luft- und Raumfahrt tätig . So kamen von Convair Teile des Space-Shuttle und auch maßgebliche Teile des Rumpfes für die McDonnell Douglas MD-11 wurden hier produziert. Ihr größtes Kapital , eines der kreativsten Konstruktionsbüros der Branche wurde verschleudert! 1943 war Consolidated einer der bedeutendsten Hersteller militärischer Flugzeuge mit einer langen, erfolgreichen Tradition. Zwanzig Jahre zuvor war die Firma in Buffalo, New York aus der Dayton-Wright Airplane Company hervorgegangen. Im Lau-
Vultee XA-41 Einer Forderung nach einem Sturzkampfbomber aus dem Jahre 1942 folgend , wurde bei Vultee mit der Entwicklung der . Model 90" begonnen, die später, aufgrund veränderter Anforderungen die Typenbezeichnung XA-41 erhielt. Bereits im Frühjahr 1943 war man beim Army Air Corps zu dem Entschluss gelangt, das Konzept des Sturzkampfbombers aufzugeben, da die Erfahrung gezeigt hatte, dass die Effektivität nicht zuletzt wegen der hohen Verwundbarkeit durch feindliche Flugabwehr zu gering war. Stattdessen sollte die . Model 90" die Rolle eines leichten Bombers und Erdkampfflugzeugs übernehmen, in der sich schon die einmotorige Republic P-47 und die zweimotorige Douglas A-20 bewährt hatten. Schon früh im Entwicklungsprozess entschieden sich die Vultee-Ingenieure, das neue Muster um den voluminösen Pratt & Whitney R-4360 . Wasp Major" herum zu konstruieren. Dies war ein gewaltiger Sternmotor mit 28 Zylindern in 4 Reihen, der 3 000 PS zu leisten vermochte. Eine spätere Version dieses Triebwerks kam auch in der Convair B-36 Peacemaker zum Einsatz. Ursprünglich waren zwei Prototypen bestellt worden, von denen aber nur einer fert iggestellt wurde. Ertrug die Seriennummer 43-35124. Dem Umstand, dass ab 1944 viele Aufträge für Kampfflugzeug-Neuentwicklungen zurückgenommen wurden, fiel auch dieses Projekt zum Opfer; dies nicht zuletzt deshalb, weil nicht vor Ende 1944 oder gar erst zu Anfang des Jahres 1945 mit einer Indienststellung für den Kampfeinsatz zu rechnen gewesen wäre. Der einzige Prototyp hatte am 11 . Februar 1944 seinen Erstflug, sein Leistungsvenmögen erwies sich als durchaus zufriedenstellend. Nachdem das Entwicklungsprogramm gestoppt war, wurde die XA-41 vom Army Air Corps als Versuchsträger für den Pratt & Whitney-Sternmotor verwendet. Später wurde sie, ebenfalls für Triebwerksversuche von der US Navy übernommen.
8-32Dominator Genau genommen war d ie B-32 Dominator noch gar keine . richtige" Convair, denn ihr Erstflug fand schon am 7. September 1942 statt, fast ein Jahr vor der Vereinigung von Consolidated und Vultee. Seinen Anfang nahm der vienmotorige Bomber als Konkurrenzmodell zu Boeings B-29 in den Konstruktionsbüros von Consolidated als Modell 33. Motorisiert war die B-32 mit den sei ben Wright Cyclone 18-ZylinderSternmotoren, die auch bei der B-29 zum Einsatz kamen. Und ebenso wie diese sollte sie eine Druckkabine und ferngesteuerte Waffentünme erhalten. Consolidated konnte beim Wettbewerb um den Auftrag der USAAF zunächst einen Vorsprung vor dem Mitstreiter erzielen, der erste von drei Prototypen XB-32 kam zwei Wochen vor der ersten XB-29 in die Luft. Schwerwiegende Probleme bei der Entwikklung sorgten aber in der Folge dafür, dass die Dominator gegenüber der B-29 nicht mehr konkurrenzfähig war. Dies führte dazu, dass die ersten einsatzbereiten Serienbomber erst im November 1944 ausgeliefert werden konnten, acht Monate nach dem Einsatzbeginn der B-29 am pazifischen Kriegsschauplatz. Zudem war die Serien-Dominatorweder mit einer Druckkabine ausgestattet, noch mit den vorgesehenen Waffentünmen. Zudem muss gesagt werden dass zum Zeitpunkt der japanischen Kapitulation gerade einmal 15 Maschinen am Einsatzstützpunkt Okinawa angekommen waren. Nach dem Ende des Krieges wurden die B-32 bald ausgemustert. Insgesamt wurden 115 B-32 gebaut, zusätzlich 40 Maschinen der Trainer-Version TB-32. Im Gegensatz zar Serien-B-32 besaßen die ersten bei den Prototypen noch ein doppeltes Seitenleitwerk, erst die dritte XB-32 erhielt das einfache Leitwerk, das für die Serie beibehalten wurde.
fe der dreißiger Jahre hatten die Konstrukteure dieses Hauses so bedeutende Entwicklungen wie den Bomber B-24 Liberator und das Flugboot PBY Catalina hervorgebracht. Beide gehörten ohne Zweifel zum Besten, was den US-Luftstreitkräften im zweiten Weltkrieg zur Verfügung stand.
Gerard F. Vultee, ab 1928 Chefingenieur bei Lockheed lernte 1932 Errett Lobban Cord, den Eigner von Stinson Aircraft und Lycoming Motors, kennen. Dieser bot Vultee mit der Neugründung der Airplane Development Corporation die Möglichkeit, das von ihm konstruierte Passagierflugzeug V-1 zu bauen. Vultee Aircraft Incorporated mit Vultee als Chefingenieur entstand 1937 im Zuge einer Neuorganisation der Firma, nachdem Cord seine sämtlichen Anteile abgestoßen hatte. Vultee selbst starb am 29. Januar 1938 bei einem Flugzeugunglück, die Firma existierte aber unter seinem Namen bis zur Neuorganisation 1943 weiter. Ab 1939 war Stinson Aircraft dem Unternehmen als eine Abteilung einverleibt worden und im November 1941 erwarb man die Hauptanteile der Consolidated Aircraft Corporation. Auch Vultee hatte sich nach begrenzten Anfangserfolgen auf dem zivilen Markt der Konstruktion von Jagdflugzeugen, Sturzkampfbombern und Trainern zugewandt, von denen allerdings nur der BasistrainerV-74 Valiant einen größeren Bekanntheitsgrad erreichte. Im Zuge einer Ausschreibung der USAF für ein Jagdflugzeug, bei dem den Konstrukteuren größtmögliche Freiheit gegeben wurde, hatte die Firma Vultee durch einen sehr ungewöhnlichen Entwurf gezeigt, dass auch hier ein nicht unbedeutendes konstruktives Potential vorhanden war. Diese "Swoose Goose" genannte Konstruktion war an der Unzuverlässigkeit ihres Lycoming-Triebwerks, das aus dem
6. SL-1 in Mannheim
während des Baus, hier noch
in der ersten Ausführung mit
mehrflächiger Ruderanordnung
vgl. auch Zeichnung).
~ Hinterer Teil der
kombinierten Führer
Maschinengondel von SL-1 mit dem Sechs-ZylinderMaybach-Motor.
len, Von nun an waren Zeppelin und seine "Fliegenden Zigarren" endgültig in fast aller Munde. Neben Geldspenden erreichten den Grafen auch allerhand mehr oder weniger qualifizierte Vorschläge, wie man das Fahren mit Luftschiffen sicherer machen könne, Die zweifelsfrei wissenschaftlich Fundiertesten kamen von Johann Schütte. Insbesondere Forschungsergebnisse bei der Berechnung und Konstruktion von Schiffskörpern, unterstützt durch realitätsnahe Modellversuche in Strömungskanälen, hatten seinen Namen auch schon im Ausland bekannt gemacht. Diese Sachkenntnis prädestinierte ihn wie kaum einen anderen dazu, sich zum Thema Luftschiffe zu äußern. Schütte wandte sich allerdings nicht direkt an den Grafen, sondern an den Geheimen Oberregierungsrat Lewald im Reichsamt des Innern, Grund für diesen Umweg über die zuständige Behörde war richtigerweise Schüttes Annahme, dass es Vorschläge zuhauf gäbe, so "dass er (also Zeppelin) einen 'Schüttekessel' damit heizen" könne,
Seine in dem Brief formulierten Forschungsergebnisse lassen sich etwas vereinfacht in etwa so zusammenfassen:
Der Schiffbau hatte sich im Laufe der Entwicklung immer mehr dahingehend entwickelt, dass der Strömungswiderstand und das Verhalten eines Schiffes in seinem Element deutlich von der Formgebung des im Wasser befindlichen Teiles beeinflusst wird, dies dient letztendlich auch der Sicherheit dieses Verkehrsmittels, Da ein Körper in der Luft allseitig mit diesem Medium in Kontakt ist, muss also auch der gesamte Körper dieser Strömungsregel folgen, Auch hier sei angemerkt, dass die Gestaltung der Luftschiffe des Grafen diesem Grundsatz bei weitem (noch) nicht entsprach, Auch die Anordnung von Antriebs- und Steuerungselementen sowie weitere Details hatten Schütte veranlasst, Änderungen vorzuschlagen und sogar entsprechende Skizzen beizufügen.
Zeppelin reagierte jedoch ablehnend, noch dazu in einem recht verletzenden Ton, Dies enttäuschte Schütte zutiefst. Immerhin war er bis dahin von Begeisterung und Mitgefühl für den Grafen durchdrungen, was seine Niederschriften belegen. Nun aber begann ein Zerwürfnis, das beide Persönlichkeiten bis an ihr Lebensende begleiten sollte,
Schütte geht eigene Wege
Lanz ermöglicht den Bau
"IcH HABE IM WINTER I908/o9 VERSUCHT, DER FORM KLEINSTEN
LUFTWIDERSTANDES RECHNERISCH BEIZUKOMMEN, DOCH HABEN DIE
EXAKTEN MATHEMATISCHEN METHODEN ZU KEINEM ERGEBNIS GE
FÜHRT, DEN GRÖSSTEN QUERSCHNITT LEGTE ICH AN EINEM PUNKT
DER SCHIFFSLÄNGE, DER DIESE NACH DEM GOLDENEN SCHNITT TEIL
TE. DIE LÄNGE DES VORSCHIFFS BETRUG DEMNACH 0,382 L."
J. SCHÜTTE
Graf Zeppelin hatte offensichtlich nicht mit der typisch oldenburgischen Dickschädeligkeit von Schütte gerechnet. Wie zum Trotz auf die abweisende Haltung und Ignoranz des Grafen versteifte sich Schütte auf ein eigenes Luftschiffprojekt.
Anfang Dezember 1908 wurde durch die "Danziger Allgemeine Zeitung" erstmals bekannt, dass Schütte ein neuartiges Starrluftschiff plane, Hintergrund war die Tatsache, dass Schütte bereits im Oktober eine Verbindung zum Berliner Konstrukteur Rettig hergestellt hatte, Oberbaurat aD, Rettig hatte ein hölzernes Gerippe von 20 Metern Länge gebaut. Vor diesem ließ er sich im November 1908 fotografieren und plante angeblich ebenso den Bau eines Luftschiffs, In Wahrheit war jedoch Schütte der Planer, und Rettig nur potenzieller Lieferant des Gerippes, Nach einem Gespräch am 23, Dezember brach Schütte die Verbindung zu Rettig ab und setzte auf eine Zusammenarbeit mit dem Ingenieur und Erfinder Carl Huber.