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Mobilität und Verkehrstechnologien

www.bmwi.de

Innovationspolitik, Informationsgesellschaft, Telekommunikation

Das 3. Verkehrsforschungsprogramm der Bundesregierung

Text und RedaktionBundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi)

Gestaltung und ProduktionPRpetuum GmbH, München

DruckKölblin Fortuna, Baden-Baden

BildnachweisTitelfoto: DIGITALstock

HerausgeberBundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi)Öffentlichkeitsarbeit11019 Berlinwww.bmwi.de

StandApril 2008

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie ist mit dem audit berufundfamilie®

für seine familienfreundliche Personalpolitik ausgezeichnet worden. Das Zertifikat wird von der berufundfamilie eGmbH, einer Initiative der Gemeinnützigen Hertie-Stiftung, verliehen.


Innovationspolitik, Informationsgesellschaft, Telekommunikation

Das 3. Verkehrsforschungsprogramm der Bundesregierung

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Vorwort

Mobilität und Verkehrstechnologien sind von zentra -ler Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Deutsch -land. So gehören z. B. die Automobilindustrie und dieLogistik zu den drei größten Branchen un seres Lan des.Die deutsche Automobilindustrie erzielte im Jahr 2007den fünften Exportrekord in Folge und war da miterneut Exportweltmeister. Die Logistik verzeich neteim Jahr 2006 einen Umsatz von 180 Mrd. Euro.

Um diese positive Bilanz in Zeiten der Globalisie -rung zu sichern und auszubauen gilt es mehr denn je,flexibel auf die sich rasant ändernden Rahmen bedin -gungen für das nationale und internationale Wirt -schaftsgeschehen zu reagieren. Schon aufgrund seinerzentralen Lage in Europa ergeben sich für Deutsch landbesondere wirtschaftliche und verkehrspolitischeHerausforderungen. Hinzu kommen die ökono mi schenund verkehrlichen Wirkungen durch die zu neh men -de Arbeitsteilung, den Übergang von der Pro duktions-zur Dienstleistungsgesellschaft und den demographi -schen Wandel. Diese tief greifenden wirtschaftlichenund gesellschaftlichen Verände run gen werden be -glei tet und auch getrieben von einer star ken Dynamikder Informations- und Kommuni ka tions technologien.

Notwendige Voraussetzung und zugleich Rück gratunserer modernen Industrie-, Dienstleistungs- undInformationsgesellschaft ist ein funktionsfähiges undeffizientes Verkehrssystem. Unsere Wettbe werbs fähig -keit und Innovationsdynamik und damit Wachs tumund Beschäftigung in Deutschland wer den da durchwesentlich beeinflusst. Ziel der Bundes regie rung istdeshalb die Sicherung und nachhaltige Entwicklungdes Verkehrssystems, um eine effiziente, sichere sowiesozial- und umweltverträgliche Mobili tät von Men -schen und Gütern zu gewährleisten.

Hierzu muss insbesondere in neue Technologieninvestiert werden. Die Bundesregierung unterstütztdabei das Engagement von Wirtschaft und Wissen -schaft durch eine gezielte Förderung von Forschungund Entwicklung moderner Verkehrstechnologien,und zwar auf breiter Front, von der Grundlagen for -schung über die angewandte Forschung bis hin zurDemonstration in größerem Umfang. Etwas mehr als10 Jahre nach dem ersten Verkehrs forschungs pro -gramm von 1996 legt die Bundesregierung nunmehrdas 3. Verkehrsforschungsprogramm mit dem Titel„Mobilität und Verkehrstechnologien“ vor.

Das vorliegende Forschungsprogramm ist unterder Federführung des BMWi gemeinsam mit demBMVBS, dem BMBF, dem BMU und dem BMELV ent-wickelt worden. Mit seiner neuen Ausrichtung wirdinsbesondere eine starke Fokussierung auf techno lo -gische Entwicklungen gelegt, die ein wesent li ches

Element einer auf Wettbewerbsfähigkeit und Inno -vationsdynamik zielenden Technologiepolitik desBMWi sind. Den beteiligten Ressorts wird darüberhinaus eine breitere Plattform zur Darstellung ihrerjeweiligen verkehrsbezogenen Forschung geboten,und es wird der Öffentlichkeit und den potentiellenFördernehmern das vernetzte Handeln der Bundes -regierung mit den unterschiedlichen Instrumentender Forschungsförderung dargelegt.

Das neue Programm bildet den Handlungs rah -men für die Verkehrs- und Mobilitätsforschungs -politik der Bundesregierung in den nächsten Jahren.Die Verkehrspolitik, die Verkehrswirtschaft und dieWissenschaft werden bei der Lösung komplexerProbleme unterstützt. Wesentliche Ziele sind:

3 Mobilität nachhaltig gestalten, d. h. sie unterBerücksichtigung der wirtschaftlichen Entwicklungund der sozialen Anforderungen mit der langfris ti genErhaltung der natürlichen Lebensgrundlagen in Ein -klang zu bringen.

3 Leistungsfähigkeit, Effizienz, Sicherheit undNutzerfreundlichkeit des Verkehrssystems verbessernund hierdurch

3 die internationale Wettbewerbsfähigkeiterhöhen, um Arbeitsplätze in der Verkehrswirtschaftzu sichern und neue zu schaffen.

Die Mobilitäts- und Verkehrsforschung ist somit einunentbehrlicher Bestandteil einer modernen undzukunftsgerichteten Wirtschafts- und Technolo gie -politik.

Michael GlosBundesminister für Wirtschaft und Technologie

4

Inhalt

Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

1 Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.1 Ausgangslage und Herausforderungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

1.2 Die Verkehrsforschung innerhalb der Hightech-Strategie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

1.3 Die unterschiedlichen Instrumente der Forschungsförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

1.4 Internationale Zusammenarbeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2 Schwerpunkte des Forschungsprogramms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.1 Forschungs- und Technologieförderung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

2.1.1 Intelligente Logistik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182.1.2 Mobilität für Menschen im 21. Jahrhundert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232.1.3 Intelligente Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272.1.4 Synergien zur Luft- und Raumfahrt – Verkehrsforschung im DLR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

2.2 Verkehrsforschung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung(BMVBS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.2.1 Forschung im Dienste moderner Verkehrspolitik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332.2.2 Integriertes Gesamtforschungsprogramm des BMVBS – Struktur und Zielfelder . . . . . . 342.2.3 Allgemeine BMVBS-Ressortforschung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 352.2.4 Verkehrsbezogene Forschung im Rahmen des FuE-Innovationsprogramms der

Bundesregierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

5

2.3 Biokraftstoffforschung im Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaftund Verbraucherschutz (BMELV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

2.3.1 Ausgangslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 422.3.2 Schwerpunkte der Biokraftstoffforschung im BMELV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442.3.3 Schwerpunkte der Werkstoffforschung im BMELV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

2.4 Umweltbezogene Verkehrsforschung des Bundesministeriums für Umwelt,Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

2.4.1 Ausgangslage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472.4.2 Forschungsschwerpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

2.5 Verkehrsbezogene Forschung des Bundesministeriums für Bildung undForschung (BMBF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

2.5.1 IKT 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512.5.2 Werkstoffinnovationen für Industrie und Gesellschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 532.5.3 Mikrosysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 542.5.4 Molekulare Pflanzenforschung und Systembiologie zur

Optimierung von Biokraftstoffen für Antriebskonzepte der Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . 552.5.5 Forschung für die zivile Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Anhang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

I. Leitfaden der Projektförderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

II. Ansprechpartner für Fördermaßnahmen der Bundesregierung in der Verkehrsforschung . . 59

III. Ansprechpartner für Fördermaßnahmen der EU in der Verkehrsforschung . . . . . . . . . . . . . . 60

IV. Deutsch-Französische Kooperation (Deufrako) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

6

Zusammenfassung

Der Verkehr ist für die Bundesrepublik Deutschlandvon enormer wirtschaftlicher und gesellschaftlicherBedeutung. Moderne Verkehrssysteme sind beson -dere Kennzeichen hoch entwickelter Industriestaa ten.Die Befriedigung der verschiedensten Mobilitätsbe -dürfnisse in Beruf und Freizeit ist wesentliche Voraus-setzung für wirtschaftliches Wachstum und Wohl -stand und für die ungehinderte Teilhabe der Men -schen am gesellschaftlichen Leben.

Dennoch darf nicht übersehen werden, dassdurch den verkehrsbedingten Ressourcenverbrauchund die Auswirkungen auf Klima und Gesundheitauch Nachteile in Kauf genommen werden, die miterheblichen volkswirtschaftlichen Kosten verbundensind. Forschung und technologische Entwicklungsind wichtige Hilfsmittel, diese Nachteile auf ein er -trägliches Maß zu reduzieren.

Das vorliegende 3. Verkehrsforschungspro grammträgt den Titel „Mobilität und Verkehrstechnolo gien“.Bereits durch diese Bezeichnung unterscheidet essich von den früheren Programmen und stellt damitdie Technologieförderung in das Zentrum seiner Ziel -setzungen. Wesentliche aktuelle Fragestellungenund sich abzeichnende Herausforderungen aus demBereich des bodengebundenen Verkehrs werden auf-gegriffen, um sie in einem gemeinsamen Engage -ment von Wirtschaft und Wissenschaft einer Lösungzuzuführen. Das Programm ist Teil der Hightech-Stra -tegie der Bundesregierung und setzt die Grundge-danken der Hightech-Strategie für den Verkehrs-bereich um. Dazu werden alle Rahmenbedingungenfür Innovation einbezogen. Insbesondere werdenstrategische Partnerschaften zwischen Wirtschaftund Wissenschaft zur Entwicklung neuer Techno-logien unterstützt.

An der Definition dieses Programms und der da -mit verbundenen Förderstruktur sind verschiedeneBundesressorts unter Federführung des Bundesminis -teriums für Wirtschaft und Technologie beteiligt. Eshandelt sich insofern um ein Programm der Bundes -regierung.

Der Technologieteil des Programms basiert aufdrei Säulen:

A) Intelligente LogistikB) Mobilität für Menschen im 21. JahrhundertC) Intelligente Infrastruktur

Auf diese Themenfelder konzentrierte Forschungund technologische Entwicklung hat z. B. ein beson -ders hohes Potenzial für Lösungen zur effizienterenAusnutzung der Verkehrsträger, zur Reduzierung derAbhängigkeit von fossilen Energieträgern, zur Vor -bereitung der Verkehrssysteme auf den demografi-schen Wandel sowie zur weiteren Erhöhung der Ver -kehrssicherheit, u.a. durch Assistenzsysteme.

Für die Förderung stehen Mittel aus dem Bundes -haushalt zur Verfügung. Diese Mittel werden einer-seits für Zuwendungen in der Projektförderung undandererseits für die Finanzierung der Auftrags- bzw.Ressortforschung bereitgestellt. Darüber hinaus fin-det eine grundfinanzierte Förderung der institutio-nellen Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum fürLuft und Raumfahrt e.V. (DLR) statt.

Das deutsche Verkehrsforschungsprogrammwird mit der gemeinschaftlichen Forschungsförde-rung in der Europäischen Union abgestimmt. Natio-nale und gemeinschaftliche europäische Forschungergänzen einander, wo bei die jeweiligen Forschungs-rahmenprogramme der EU hauptsächlich auf spezifi-sche europäische Aufga benstellungen ausgerichtetsind. Die europäische Forschung soll entsprechenddem Subsidiaritätsprin zip auf den nationalen Pro-grammen aufbauen und diese weiterentwickeln.

Bi- und multilaterale Zusammenarbeit auf derBasis der nationalen Verkehrsforschungsprogrammeist seit vielen Jahren bewährte Praxis. Seit 1978 be stehtdie deutsch-französische Kooperation in der Ver kehrs-forschung (Deufrako). Diese enge und langjährigeZu sammenarbeit findet ihren Niederschlag in einemwortgleichen Annex sowohl zu diesem deutschen alsauch zu dem französischen Verkehrsforschungspro -gramm PREDIT-4, das etwa Mitte 2008 in Kraft tretenwird. Multilaterale Kooperationen finden im Rahmenvon ERA-Net Transport und Eureka statt. Bi- und mul-tilaterale Kooperationen werden – anders als die ge -meinschaftliche Forschung aus den Forschungsrah -menprogrammen der EU – aus den jeweiligen natio-nalen Forschungsprogrammen finanziert.

7

1Einleitung

Mit dem vorliegenden 3. Verkehrsforschungs pro -gramm „Mobilität und Verkehrstechnologien“ setztdie Bundesregierung wichtige Akzente in der Ver -kehrs forschung für die nächsten Jahre. Das Programmsichert die notwendige Kontinuität in der Erforschungund Entwicklung neuer Erkenntnisse und Techno -logien und gibt allen Beteiligten Planungssicherheit.Das Programm ist Bestandteil der Forschungs- undInnovationspolitik der Bundesregierung und eng mitanderen relevanten Programmen, wie z. B. dem 5.Energieforschungsprogramm, verknüpft. Es leistetdamit wesentliche Beiträge zur Hightech-Strategieder Bundesregierung.

Das Programm umfasst die relevanten Förderak -tivi täten im Bereich der Verkehrsforschung in denfolgenden Bundesressorts

3 Wirtschaft und Technologie (BMWi),Federführung

3 Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS),

3 Bildung und Forschung (BMBF),

3 Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit(BMU),

3 Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucher -schutz (BMELV).

Damit steht dem Leser ein umfassender Überblick zuwesentlichen und aktuellen Fragestellungen aus demBereich des bodengebundenen Verkehrs zur Verfü -gung. Das Forschungsprogramm soll als Leitfadenzur Lösung dieser Fragen beitragen. Es richtet sich inerster Linie an die Industrie, Hochschulen und For -schungseinrichtungen. Sofern eine Beteiligung an demProgramm z. B. im Rahmen einer Projektförde rung inBetracht gezogen wird, kann auf umfangreiche Hin -weise und Adressen im Anhang Bezug ge nom menwerden.

Dem Programm gehen zwei Vorläuferversionenvoraus: Das 1. Verkehrsforschungsprogramm derBun desregierung vom Dezember 1996 trug den Titel„Eckwerte einer zukunftsorientierten Mobilitätsfor -schungs politik“. Es verstand sich als „Forschungs -rah men der Bundesregierung“ und stand unter dem

Leit bild „Mobilität dauerhaft erhalten, dabei uner -wünsch te Verkehrsfolgen spürbar verringern.“ ImMärz 2000 erfolgte eine programmatische Überarbei-tung. Das 2. Programm „Mobilität und Verkehr“ folgte dem Leit gedanken „Nachhaltigkeit, Sicherheitund Wett bewerbsfähigkeit durch intelligenten Ver -kehr“.

1.1 Ausgangslage und Herausforderungen

Die Mobilität von Menschen und Gütern ist für denWohlstand der Gesellschaft von zentraler Bedeutung.Notwendige Voraussetzung dafür und zugleich Rück -grat der modernen Industrie, Dienstleistungs- undInformationsgesellschaft ist eine funktionsfähige undeffiziente Verkehrsinfrastruktur. Wettbewerbsfähig -keit und Innovationsdynamik, Wachstum und Be -schäf tigung werden dadurch wesentlich beeinflusst.

Ziel der Bundesregierung ist die Sicherung undnachhaltige Entwicklung des Siedlungs- und Ver -kehrssystems, um eine effiziente, sichere sowie sozial-und umweltverträgliche Mobilität von Menschenund Gütern zu gewährleisten.

Forschung und technologische Entwicklung tra-gen dazu bei, den Standort Deutschland auch im Be -reich des Verkehrs attraktiv und wettbewerbsfähig zuhalten. Dazu müssen jedoch Lösungen für folgendeHerausforderungen gefunden werden:

Sicherung von Wachstum und Beschäftigung

Die Auto mobilindustrie und die Logistik sind ge - m ein sam mit dem Handel die drei umsatzstärkstenBran chen. Die folgenden Eckwerte verdeutlichen die insgesamt hohe wirtschaftliche Bedeutung desMo bi li täts- und Verkehrssektors:

Einleitung8

Die damit gekennzeichnete starke Marktpositionlässt sich im internationalen Wettbewerb insbeson-dere durch ste tige technologische Verbesserungenund Innovatio nen sichern und ausbauen.

Klimaschutz und Gewährleistung einer bezahl baren Mobilität

In Deutschland sind etwa 20 % der CO2-Emissionendem Verkehr zuzuordnen. Eine weiterhin unein -geschränkte Mobilität, die zugleich den Klimazielender Bundesregierung Rechnung trägt, erfordert eine noch enger abgestimmte Siedlungs- und Mobi -litätsentwicklung. Dabei sind u. a. folgende Maß -nahmen relevant:

3 Effizienzsteigerung durch neue Antriebskon ze p te,durch Optimierung von Komponenten und Teil sys te -men sowie durch Verbesserung der Energie wand lung,

3 Substitution fossiler, durch weniger CO2-verur -sachende Kraftstoffe und deren wirtschaftliche Her -stellung und Bereitstellung,

3 Optimierung des Verkehrsflusses mittels neuerVerkehrsmanagement-Strategien und -Technologien,

3 Technologien zur verstärkten Nutzung energie -effizienter Verkehrsmittel in einem kooperativen,intermodalen Verkehrssystem,

3 Qualitäts-, Effizienz- und Attraktivitätssteigerungim Öffentlichen Verkehr,

3 Maßnahmen zur Änderung des individuellenMobilitätsverhaltens.

Insbesondere die weltweit erhöhte Nachfrage nachEnergie lässt einen weiteren Anstieg der Kraftstoff -preise erwarten. Die genannten Maßnahmen könnendazu beitragen, eine für alle Bürger bezahlbare Mobi -lität zu gewährleisten und die begrenzten Ressourcenzu schonen.

3 Etwa jeder siebte Arbeitsplatz in Deutschlandhängt direkt oder indirekt von der Automobil -industrie ab.

3 Der Umsatz der deutschen Logistikunterneh -men betrug im Jahr 2006 ca. 180 Mrd. Euro.

3 Etwa 2,6 Mio. Menschen sind – über alleBranchen gerechnet – in der Logistik tätig.

3 Die Logistikbranche liegt in der Ausbildungs -bilanz der gesamten deutschen Wirtschaft ander Spitze und verfügt noch über ein zusätzli-ches Beschäftigungspotential von ca. 20 %.

3 Die Bahnindustrie erlöst 53 % ihres Umsatzesvon 9,1 Mrd. Euro im Export. 1

3 Die Deutsche Bahn und der übrige öffentlicheVerkehr befördern pro Jahr 10,4 Mrd. Fahrgäste.

3 Der Tourismus verzeichnet 3,4 Mrd.Tagesausflüge und Tagesgeschäftsreisen proJahr. Diese generieren Bruttoumsätze von 156Mrd. Euro. 75 % der Urlaubsreisen wurden in2006 mit dem Pkw, 23 % mit Bus und Bahndurchgeführt. 2

Index von Lebenshaltungs- und Kraftstoffkosten■ Lebenshaltungskosten ■ Normal-Benzin ■ Dieselkraftstoff

Index (%)

300

1975 1985 1995 2005

250

200

150

1001 Bezugsjahr 2006, Pressemitteilung des VDB vom 15.03.2007 2 Quelle: Tourismus in Deutschland 2006, Deutscher

Tourismusverband e. V.

9

Mobilität im demografischen Wandel gestalten

Die Bevölkerungsentwicklung und ein sich ändern-des Siedlungsverhalten führen zu einer neuen Ge wich-tung der Mobilitätsbedürfnisse. Die Bevölkerungs -zahl sinkt, während das Durchschnittsalter steigt. Nachder jüngsten Bevölkerungsprognose wird die Ein -wohnerzahl Deutschlands von heute 82,3 Mio. (2006)bis zum Jahr 2050 auf 74 Mio. sinken, während derAnteil der Altersgruppe über 65 Jahren von 15,9 Mio.auf 23,5 Mio., also um 48 % zunehmen wird.3 Einneuer Trend im Siedlungsverhalten zeich net sich ab.Profitieren werden davon in erster Linie die Ballungs -räume sowie einige Städte. Die meisten Städte undRegionen werden jedoch einen Bevöl ke rungsverlusthinnehmen müssen. In einer Gesamt schau der demo-grafischen Effekte ist davon auszugehen, dass

3 die verlängerte Lebensarbeitszeit das Mobilitäts -verhalten verändert.

3 die Anzahl der Menschen, die aktiv bis ins hoheAlter am Verkehrsgeschehen teilhaben werden, eben-so wie die Anzahl mobilitätseingeschränkter Men -schen ansteigen wird. Damit verbunden sind neueBedarfsstrukturen für attraktive und bezahlbareTrans portalternativen mit geringen Zugangsbar ri er -

en und seniorenfreundlichen Technologien undDienstleistungen.

3 der Bevölkerungsrückgang in der Fläche die Rah -menbedingungen für einen attraktiven, wirtschaft-lich darstellbaren öffentlichen Personennahverkehrverschlechtert. Damit werden besonders in periphe-ren ländlichen Strukturen neue Mobilitätsangebotenotwendig (z. B. Bedarfsbusse, Sammeltaxen).

Bewältigung des stark anwachsendenGüterverkehrs

Bedingt durch die Intensivierung des Warenaus -tauschs innerhalb der erweiterten Europäischen Uni -on und durch den zunehmenden globalen Handel istmit einem massiven Ansteigen des Güterverkehrs inden nächsten Jahren zu rechnen. So wird die Güter -verkehrsleistung (beförderte Tonnen mal Transport -ent fernung in tkm) nach jüngsten Prognosen undAbschätzungen von 2005 bis 2030 um 69 %, bis 2050um 110 % ansteigen. Für den Durchgangsverkehr wirdein Anstieg bis 2030 um 136 %, bis 2050 um 214 % er war-tet. Der Marktanteil der Verkehrsträger (Modal Split)wird sich im Prognosezeitraum nicht nachhaltig ver-ändern: rd. 70 % der Verkehrsleistung entfallen nachwie vor auf Lkw, 27 % auf Bahn und Binnen schiff.4 Es

Abschätzung der Entwicklung im Güterverkehr■ Binnenverkehr ■ grenzüberschreitender Verkehr ■ Transitverkehr ■ GesamtverkehrTransportleistung in Mrd. tkm1.400

1.200

1.000

800

600

400

200

2005 2030 20500

Die demografische Entwicklung in Deutschland■ Mio. Einwohner ■ davon > 60 Jahre

Mio. Einwohner100

80

60

40

20

01950 2000 2050

Die Gesamtbevölkerung ist leicht rückgängig

2050 ist 1/3 der Bevölkerung älter als 60 Jahre

15 %

24 % 33 %

3 11. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des Statistischen

Bundesamtes, mittlere Variante 1-W2

4 Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güterver kehrs in

Deutschland bis 2050, Gutachten progtrans im Auf trag des BMVBS,

2007

Einleitung10

ist daher notwendig, mit intelligenten Lösungen dieverfügbaren Kapazitäten und Re ser ven allerVerkehrsträger effizient zu nutzen, um einen stau-freien, zuverlässigen Personen- und Güter ver kehr zuermöglichen.

Erhalt und Ausbau der Infrastruktur

Die Bundesrepublik verfügt über ein dicht ausgebau-tes Verkehrsnetz mit ca.

3 231.400 km Straßen für den überörtlichenVerkehr (davon 12.530 km BAB)

3 413.000 km Gemeindestraßen,

3 41.300 km Schienenverkehrswegen sowie

3 7.300 km Wasserstraßen des Bundes.

Umfang und Alter der Verkehrsinfrastruktur führendazu, dass der überwiegende Teil der verfügbarenMittel für den Unterhalt aufgewendet werden mussund damit nicht für Neu- und Ausbau zur Verfügungsteht.

Von den im Bundesverkehrswegeplan 2003 imZeitraum 2001 bis 2015 vorgesehenen Investitionen

durch den Bund in die Verkehrsinfrastruktur in Höhevon 150 Mrd. Euro entfallen 83 Mrd. Euro auf den Er -halt der vorhandenen Infrastruktur. Die öffentlicheHand läuft zunehmend Gefahr, den Unterhaltungs -aufwand der Verkehrsinfrastruktur nicht mehr alleinetragen zu können. Überlastung, schlechter Erhaltungs-zustand und Baustellen sowie Unfälle bedeuten Stausund Verkehrsbeeinträchtigungen. Nach der Halbzeit -bilanz zum Verkehrsweißbuch der EU-Kommission 5

„Für ein mobiles Europa“ entfällt rd. 1 % des Bruttoin -landsproduktes (BIP) im europäischen Mittel aufKosten, die durch die Überlastung der Verkehrswegebedingt sind. Für Deutschland mit seiner hoch ver-dichteten Infrastruktur würde dies mehr als 20 Mrd.Euro pro Jahr bedeuten. Der Ausbau bestehenderInfrastrukturen für den individuellen und öffentli chenVerkehr mit intelligenten und auf Kommuni kations -technologien basierenden Systemen wird zukünftigein Weg sein, um Staus in Ausmaß und Dauer zureduzieren und den öffentlichen Verkehr attraktiverund effizienter zu gestalten.

Schutz von Mensch und Umwelt

Verkehrssicherheit: Die Zahl der im Straßenverkehrin Deutschland tödlich verunglückten Menschen hatsich in den vergangenen Jahren kontinuierlich ver-ringert, im Zeitraum 2003 bis 2006 um 23%. Im Jahr2007 wurde mit 4.970 Getöteten ein bisheriger Tiefst -stand erreicht (1970: 19.193). Der Rückgang der Ver -kehrsunfälle insgesamt fällt jedoch deutlich geringeraus, er betrug im gleichen Zeitraum 2003–2006 ledig-lich 1 %. Trotz der Erfolge der Vergangenheit ist esnicht hinnehmbar, dass alle 100 Minuten ein Menschauf unseren Straßen stirbt. Die weitere Erhöhung derVerkehrssicherheit bleibt damit ein aktuelles, vorran-giges Thema.

Verkehrsbedingte Immissionen: Die Belastung vonMensch und Umwelt durch Abgasemissionen desVerkehrs ist bei wesentlichen Schadstoffkomponen -ten wie HC, CO oder SO2 in den letzten Jahren u. a. mitder Einführung des Katalysators bei Ottomotorendeutlich zurückgegangen. Neben dem Klimagas CO2

stehen heute insbesondere die Feinstaub- und Parti-

Verkehrsausgaben des Bundes 200419,5 Mrd. Euro

■ 48 % Eisenbahnnetz ■ 30 % Fernstraßen ■ 9 % Gemeinden und Städte■ 8 % Wasserstraßen■ 5 % übrige

5 Für ein mobiles Europa – Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der

EU-Kommission, Luxemburg, 2006

11

kelemissionen im Fokus der Diskussionen, u. a. her-vorgerufen durch den rapiden Anstieg des Anteils derDiesel fahr zeuge.

Lärm greift tief in das Leben ein; er beeinflusstSchlaf, Erholung, Kommunikation und Konzentrationbei der Arbeit. Etwa 60 % der Bevölkerung fühlt sichallein durch den Straßenverkehrslärm gestört, einbeträchtlicher Teil davon ist sogar potenziell gesund -heitsschäd lichen Lärmpegeln ausgesetzt. Die Be kämp-fung des Verkehrslärms bei allen Verkehrsträgern –vorrangig an der Quelle – stellt auch für die Zukunfteine we sentliche Aufgabe für die Verkehrsforschungdar.

Flächenverbrauch und Landschaftszerschnei -dung: Im Jahr 2004 betrug die Siedlungs- und Ver -kehrsfläche in Deutschland 45.621 km2. Die Flä chen -neuinanspruchnahme für Siedlungen und Verkehrerreichte im Zeitraum 2001-2004 durchschnittlich 115Hektar pro Tag; davon entfielen etwa 22 ha aufVerkehrsflächen. Die Folgen sind Bodenversiegelungund Zerschnei dung zusammenhängender Natur-und Kulturland schaften mit einer Beeinträchtigungdes Kleinklimas sowie Eingriffen in das natürlicheGleichgewicht von Flora und Fauna. Die Forschungsoll dazu beitragen, neue Wege zur Reduzierung vonFlächenverbrauch und Landschafts zerschneidungdurch den Verkehr aufzuzeigen.

Zivile Sicherheit und Gefahrenabwehr

Nach den terroristischen Anschlägen in den USA undEuropa wurden die Sicherheitsbemühungen auch imVerkehrsbereich deutlich verstärkt. Die neu entwik-kelten bzw. in der Entwicklung befindlichen Sicher -heitsstandards im Personen- und Güterverkehr be -din gen einen zum Teil hohen Aufwand und führen zuBeeinträchtigungen bei Abfertigung und Transportz. B. durch längere Wartezeiten auf den Flughäfenoder durch die sicherheitstechnische Zertifizierungder gesamten Transportkette. Innovative sicherheits-technische Konzepte und Technologien können an -de rerseits einen effizienten Beitrag leisten, das Gefah -renrisiko zu vermindern und die Belastungen für die Betreiber von Verkehrssystemen und Nutzer zu

reduzieren. Das im Jahr 2007 veröffentlichte Sicher -heits forschungsprogramm der Bundesregierungbefasst sich speziell mit diesem Thema. Es sollen da -mit innovative Lösungen zur Gefahrenabwehr undzur Ver besserung der Sicherheit gegenüber terroris -tischen und kriminellen Übergriffen entwickelt werden.

1.2 Die Verkehrsforschung innerhalb der Hightech-Strategie

Das vorliegende Verkehrsforschungsprogramm istBestandteil der Hightech-Strategie der Bundesregie-rung.

6Die wesentlichen forschungs- und technolo-

giepolitischen Zielsetzungen der Bundesregierungsind in dieser Strategie zu einem Gesamtkonzeptzusammengefasst. In der Hightech-Strategie ist dieVerkehrsforschung als eine der Prioritäten derBundesregierung benannt.

Ein wichtiges Ziel der Hightech-Strategie ist es,die Schnittstelle zwischen Wissenschaft undWirtschaft zu verbessern, um Forschungsergebnisseschneller in die Anwendung zu bringen. Dies greiftdas Verkehrsforschungsprogramm auf.

Forschung und Entwicklung (FuE) im Bereich desVerkehrs wird im Allgemeinen in einer kooperativenAufgabenteilung zwischen Wirtschaft und Wissen -schaft durchgeführt. Unter bestimmten Vorausset -zun gen, z. B. zur Abfederung wirtschaftlicher Risiken,ist dabei eine staatliche Förderung bzw. Unterstüt -zung notwendig. Dies ist z. B. der Fall, wenn privateUnternehmen Entwicklungen und Innovationennicht rechtzeitig, nicht allein oder nicht im notwen-digen Umfang aufgreifen können. Mögliche Ursachensind beispielsweise:

3 die relativ langen Entwicklungszeiten für ver-kehrstechnische Innovationen von der Idee bis zurUmsetzung und Marktdurchdringung sowie

3 fehlende oder nicht funktionierende Koopera -tionen zwischen Unternehmen unterschiedlicherBranchen.

Ein weiterer Ansatz der Hightech-Strategie ist es, überdie Technologieentwicklung hinaus die Rahmen -bedingungen für Innovation einzubeziehen. Dieser6 www.high-tech-strategie.de

Einleitung12

Leitgedanke zieht sich durch alle Themen des Ver -kehrs forschungsprogramms.

Der problemlösungsorientierte Ansatz derHightech-Strategie erfordert in vielen Fällen eine res-sortübergreifende Zusammenarbeit, die sich imVerkehrsforschungsprogramm in den Beiträgen desBMWi, des BMBF, des BMVBS, des BMELV und desBMU widerspiegelt. Beispielsweise wird die Innova-tionsallianz „Sichere, intelligente Mobilität“ gemein-sam von BMWi, BMBF und BMVBS betreut. Im natio-nalen Innovationsprogramm „Wasserstoff undBrennstoffzellentechnologie“ werden die Aktivitätenvon BMVBS, BMWi und BMBF gebündelt.

Die Bundesregierung stellt für Forschung undEntwicklung zusätzlich 6 Mrd. Euro für den Zeitraum2006 bis 2009 zur Verfügung. Damit leistet sie ihrenBeitrag, um die FuE-Ausgaben von Staat undWirtschaft bis 2010 auf 3 % des Bruttoinlandsproduk-tes zu steigern (Lissabon-Strate gie).

Die „Forschungsunion Wirtschaft-Wis senschaft“begeitet die Umsetzung und Weiterentwicklung derHightech-Strategie.

1.3 Die unterschiedlichen Instrumente derForschungsförderung

Mit einem übergreifenden Ansatz wollen die an diesem Forschungsprogramm beteiligten Bundes -mi nis terien für

3 Wirtschaft und Technologie (BMWi),

3 Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS),

3 Bildung und Forschung (BMBF),

3 Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit(BMU) sowie

3 Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucher -schutz (BMELV)

die notwendigen Innovationsprozesse im Bereichvon Mobilität und Verkehr durch Förderung von For -schung und technologischer Entwicklung anstoßenund beschleunigen.

Dabei kommen folgende Instrumente zur An -wendung:

3 Die Förderung im Rahmen der Ressort- oderAuf tragsforschung, die der Beantwortung aktuellerpolitischer Fragestellungen dient und den – in derRegel kurzfristigen – Eigenbedarf der Ressorts nachwissenschaftlich fundierten Arbeitsergebnissendeckt. For schungsarbeiten mit diesem Charakter wer-den zum Teil in den nachgeordneten Behörden, wiez. B. der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt), demBundes-amt für Seeschifffahrt und Hydrologie (BSH)und dem Umweltbundesamt (UBA) erbracht. Diesesind wesent licher Bestandteil der wissenschaftlich-technischen Infrastruktur, die die Bundesregierungbereithält.

3 Die Projektförderung mittels Zuwendungen,d. h. die Förderung von zeitlich befristeten undinhaltlich abgegrenzten, auf einem breiter angeleg-ten For schungsprogramm (wie z. B. dem vorliegen-den) ba sie renden Forschungsvorhaben inUnternehmen, For schungseinrichtungen undUniversitäten und ggf. deren Kooperation, die eheranwendungs- und markt orientiert sind und derenErgebnis möglichst auch demonstriert werden soll. Inden meisten Fällen werden die Projektkosten bzw. -ausgaben nur anteilig aus Fördermitteln der öffent-lichen Hand gedeckt. Der Rest ist als Eigenanteil vonden Zuwendungsemp fängern zu erbringen.

3 Die institutionelle Förderung, die nicht auf ein-zelne Vorhaben zielt, sondern die Förderung der In -stitution als solche zum Gegenstand hat, dient derStärkung der Kompetenz von Forschungseinrich tun -gen und ihrer langfristigen strategischen Ausrich -tung in der Verkehrsforschung. Sie ist eher grundla-genorientiert und greift typischerweise Fragen auf,die wegen ihrer Komplexität, ihrer Größe und ihresBedarfs an spezifischen Forschungsgeräten vor allemin den Großforschungszentren bearbeitet werdenkönnen. Die institutionelle Förderung der Verkehrs for-schung erfolgt beim Deutschen Zentrum für Luft undRaumfahrt e.V. (DLR) in der Helmholtz-Gemein schaft(vgl. auch Kap. 2.1.4).

Die genannten Instrumente ergänzen sich und wer-den bei Bedarf auch gemeinsam genutzt. Der paralle-le Ansatz von Projektförderung und institutionellerFörderung sowie die dadurch erforderlichen Abstim -mungsprozesse haben sich bewährt.

Ressort-Forschung

13

Die Bundesregierung hat die Verkehrsforschungwie folgt geordnet:

3 Das BMWi ist zuständig für die technologie- undsystemorientierte Projektförderung in der Verkehrs -forschung einschl. der institutionellen Förderung desDLR.

3 Das BMVBS fördert im Rahmen seiner Ressort -forschung prioritär Forschungsarbeiten mit dem Ziel,verkehrspolitische Entscheidungen vorzubereitenund zu untermauern. Daneben wird zukünftig die For schungsförderung als Förderinstrument beimBMVBS einen breiteren Raum einnehmen.

3 Das BMBF fördert Forschung und Entwicklungvon Basistechnologien, die u.a. später eine Anwen -dung im Verkehrsbereich finden können.

3 Das BMU unterstützt mit seiner verkehrsbezoge-nen Forschung Entwicklungen, die vorrangig auf dieVerbesserung der Umweltverträglichkeit des Ver -kehrs ausgerichtet sind.


Grobstruktur zur Darstellung der Verkehrsforschung des Bundes

Projekt-/Forschungsförderung

BMWi

BMVBS

BMBF

BMU

BMELV

EU

komplementäre Forschungsförderung der EU auf Beschluss der Mitgliedsstaaten

• Verkehrstechnologien und -systeme im bodengebundenen Verkehr(Logistik/Mobilität für Menschen im 21. Jahrhundert/Intelligente Infrastruktur)

• Institutionelle Forschungsförderung des DLR

• Projekte aus FuE-Innovationsprogramm (Wasserstoff und Brennstoffzelle/Kraftstoffstrategie/umwelt-freundliche Schiffsmoto ren/Masterplan Güterverkehr und Logistik/e-ticketing/Metaplattform Verkehrs-information)

• Forschungsprogramm Stadtverkehr, Initiative Mobilität 21, Nationaler Radverkehrsplan• Allgem. Ressortforschung (integrierte Verkehrspolitik, verkehrsträgerbezogene Forschungsthemen)

• Materialforschung• IKT 2020• Mikrosysteme

• Molekulare Pflanzenforschung• Zivile Sicherheitsforschung

• Umweltforschung

• Biogene Kraft- und Werkstoffe

• 7. Forschungsrahmenprogramm

1. Beispiel „Alternative Kraftstoffe und Antriebe“:Das BMVBS ist federführend bei der Entwicklung undUmsetzung der Energiestrategie für den Verkehrvon Morgen. Das BMELV unterstützt und fördert dieEntwick lung und Bereitstellung alternativerKraftstoffe auf Basis nachwachsender Rohstoffe, dasBMBF fördert die Entwicklung neuer Materialien fürinnovative Antriebsaggregate, das BMWi integriertim Rahmen seiner Förderung die Basistechnologienzu neuen, schadstoff- und verbrauchsarmen An -triebssystemen.

2. Beispiel „Mehr Sicherheit im Straßenverkehrdurch Car to Car-Communication“: Das BMBF fördert die Entwicklung der notwendigenKommu nikationstechnologien, das BMWi befasstsich mit der verkehrlichen Anwendung in Bezug aufFunkt ionalität, Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit,das BMVBS trägt die verkehrspolitische Gesamtver-antwortung, deckt den Bereich der intelligentenInfrastruktur ab und zeichnet verantwortlich für dienotwendigen Rechtsnormen.

O

Einleitung14

3 Das BMELV fördert verkehrsrelevante Entwick lun -gen insbesondere im Bereich der nachwachsendenRohstoffe und befasst sich mit der Frage der Zukunftder ländlichen Räume.

Zur Koordinierung der Forschungsförderung gibt eszwischen den Ressorts ein standardisiertes Verfahren(Frühkoordinierung) und ad-hoc-Abstimmungen zuspezifischen Themen. Bei ressortübergreifenden Fra -gestellungen können sich somit die Förderaktivitätender einzelnen Ressorts ergänzen, und die Gefahr ei -ner Doppel- oder Mehrfachförderung wird vermieden. Zur Verständigung auf vorrangige Forschungsfelderhat die Bundesregierung übergeordnete Leitlinienfestgelegt. Sie zielen vor allem auf eine effizientereFörderpolitik und einen möglichst hohen Mehrwertfür den aus öffentlichen Mitteln bereitgestellten„Forschungs-Euro“. Folgende Kriterien dienen dabeider Orientierung:

3 Kontinuität: Die Förderpolitik der Bundesre -gierung ist langfristig angelegt und gibt Wirtschaftund Wissenschaft Berechenbarkeit und Planungssi -cherheit für ihre eigenen Forschungs- und Entwick -lungsarbeiten.

3 Fokussierung: Die Fördermittel werden in ersterLinie auf besonders innovative, Erfolg versprechendeVerkehrstechnologien konzentriert, die für eine nach-haltige Entwicklung des Verkehrssystems wichtig sind.

3 Flexibilität: Fortschritte bei Forschung undEntwicklung moderner Verkehrstechnologien sindnur begrenzt planbar. Die Bundesregierung trifftdaher ausreichende Vorsorge, um gegebenenfallsMittel an bestimmten strategischen Stellen neu zukonzentrieren, sofern dies aufgrund geänderter Rah -menbe din gungen oder neuer Entwicklungstrendserforderlich ist.

3 Kooperation und Koordination: Die Zusam -menarbeit von Wirtschaft, Wissenschaft und staat-licher Förderpolitik ist von besonderer Bedeutung füreine erfolgreiche Entwicklung und Markteinführungneuer Verkehrstechnologien. Die Förderpolitik derBundesregierung im Verkehrssektor wird gemeinsamvon Wirtschaft, Wissenschaft und den für die Bun -des regierung tätigen Projektträgern, welche die Pro -jekt för derung im Auftrag der Bundesregierung umset -

zen, entwickelt und fortgeschrieben. DieBundesregie rung setzt sich dafür ein, dass die ent-sprechenden Förderprogramme der EU im Einklangmit den förderpolitischen Zielen der Bundesregie-rung stehen und sich beide Aktivitäten sinnvollergänzen.

3 Wettbewerb: Die Verkehrsforschung und ihreFörderung müssen so weit wie möglich im Wettbe -werb organisiert werden. Dies ist eine wichtige Vor -aussetzung, um ihre Leistungsfähigkeit und dieQualität der Ergebnisse insgesamt zu verbessern.

3 Qualitätssicherung: Um das hohe Niveau vonForschung und Entwicklung im Verkehrssektor inDeutschland zu sichern und auszubauen, bedarf esder regelmäßigen Evaluierung und kontinuierlichenOptimierung von Strukturen, Regelungen und Ent -scheidungsverfahren. Das neue Verkehrsforschungs -pro gramm unterliegt diesem Evaluierungsprozess.

3 Normung: Normen und Standards sorgen dafür,dass Produkte weltweit erfolgreich verkauft werdenkönnen. Die Aspekte von Normung und Standardi -sierung werden zukünftig bei der Forschungsförde -rung einen höheren Stellenwert erhalten, um dieWirtschaft dabei zu unterstützen, schneller solcheStandards zu etablieren und damit ihre Entwicklun -gen wettbewerbsfähiger zu machen.

1.4 Internationale Zusammenarbeit

Durch den weltweiten Abbau von Handelshemmnis -sen und durch die europäische Integration wird derinternationale Personen- und Warenverkehr weiterexpandieren. Da grenzüberschreitend vernetzte Ver -kehrssysteme nur dann effizient und leistungsfähigsein können, wenn systembedingte Hindernisse undInkompatibilitäten abgebaut werden, misst die Bun -desregierung dem Auf- und Ausbau eines europawei-ten modernen Verkehrssystems einen hohen Stellen -wert bei.

Gemeinschaftliche Forschung in der Europäischen Union

Nationale und gemeinschaftliche Forschung der Euro -päischen Union sollen sich in ihren jeweiligen Auf ga -benstellungen sinnvoll ergänzen. Die Abgren zung

15

basiert auf dem Subsidiaritätsprinzip. Gemein schaft -liche Forschung setzt dort an, wo spezifische europäi-sche Aufgabenstellungen, z. B. die Interope ra bilitätder Bahnen anliegen, wo ein deutlicher Mehr wert ausgemeinschaftlicher Forschung zu er warten ist oderwenn es um Schaffung kritischer Massen geht. Dieeuropäische Forschung soll entsprechend dem Sub -sidiaritätsprinzip dabei auf nationalen Forschungs -programmen aufbauen und diese weiterentwickeln.

Das Europäische Parlament und die Mitgliedstaa -ten haben die EU-Kommission mit der Umsetzungdes 7. Forschungsrahmenprogramms beauftragt. DasProgramm ist über die Laufzeit von 2007 bis 2013 miteinem Budget von 54,2 Mrd. Euro ausgestattet. DerVer kehr bildet darin einen wichtigen Schwerpunkt.

Im Bereich des Landverkehrs (Schiene, Straße,Binnenschifffahrt) werden fünf Themenfelder ange-sprochen

3 Umweltfreundlicher Landverkehr3 Förderung der Verkehrsverlagerung und

Entlastung der Verkehrskorridore3 Gewährleistung einer nachhaltigen innerstäd -

tischen Mobilität3 Erhöhung der technischen Sicherheit und verbes-

serte Gefahrenabwehr3 Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit

Die Ziele und Themenfelder des deutschen und euro-päischen Forschungsprogramms liegen damit engbeieinander, so dass der wechselseitigen Abstim mungzwischen nationalen und europäischen Forschungs -programmen und -vorhaben eine zunehmende Be-deutung zukommt. Je effektiver die Projekte mitein-ander korrespondieren, umso größer werden die Sy-nergieeffekte der jeweiligen Förderung. Die Bundes-regierung setzt sich verstärkt dafür ein, nationaleFuE- Ansätze in die europäische Forschung einzubrin-gen. Gleichzeitig legt sie Wert auf eine wirksamereNutzung und Umsetzung von EU-Forschungsergeb -nissen in Deutschland.

In diesem Zusammenhang hat die Bundesregie -rung ein besonderes Interesse daran, dass sich diedeutsche Wirtschaft und Wissenschaft aktiv und er -folgreich an der gemeinschaftlichen europäischenForschung beteiligen. Zur Hilfestellung hat die Bun -

desregierung Nationale Kontaktstellen für die unter-schiedlichen Themenfelder des Forschungsrahmen -programms der EU eingerichtet. Speziell für den Be -reich des Verkehrs hat das BMWi den TÜV Rhein landmit der Wahrnehmung der Nationalen Kontakt stellebeauftragt (Kontaktadresse siehe Anhang III).

Bi- und multilaterale Zusammenarbeit in der Verkehrsforschung

Neben den nationalen Forschungsaktivitäten und derMitgestaltung der europäischen Forschungsrah men-programme spielt in der Verkehrs forschung die bi-und multilaterale Zusammenarbeit eine wichtigeRolle, da die Herausforderungen im Bereich des Ver -kehrs in den meisten Ländern oft vergleichbar sind.

Zum Beispiel hat sich die seit 1978 bestehende bi -laterale Deutsch-Französische Kooperation in derVer kehrsforschung (Deufrako) bewährt und wich tigeImpulse für europäische Entwicklungen gege ben (vgl.auch Anhang IV).

Unter maßgeblicher deutscher Beteiligung wer-den seit 2004 im Rahmen der beiden Netzwerke ERA-Net Transport8 und ERA-Net Road, an denen je weilsüber zehn europäische Staaten beteiligt sind, zu neh -mend multilaterale Forschungskoopera tionen durch-geführt, die somit zur Gestaltung des europäischenForschungsraumes (ERA European Re search Area)beitragen.

Kooperationen im Rahmen von EUREKA-Projek -ten stellen eine weitere wichtige Plattform der Zu -sam menarbeit auf anwendungsnaher Ebene dar. Einwichtiger verkehrsbezogener Forschungsschwer -punkt, der von der Bundesregierung mit initiiertwurde, ist EUREKA LOGCHAIN 9. Hier werden vorwie-gend länderübergreifende Kooperationen mit demZiel der Verkehrsvermeidung und -verlagerung inTransportketten gefördert. Die bi- und multilateraleForschungsförderung wird – anders als die gemein-schaftliche Förderung aus den Forschungsrahmen -programmen der EU – aus den jeweiligen nationalenForschungsprogrammen finanziert und unterliegtden nationalen Förderbestimmungen.

7 www.deufrako.org 8

www.transport-era.net 9 http://logchain.eureka.be/background.do

Schwerpunkte des Forschungsprogramms16

2Schwerpunkte des Forschungsprogramms

2.1 Forschungs- und Technologieförderung des BMWi

Die Verkehrsforschung des BMWi ist Teil der Techno -logiepolitik der Bundesregierung. Deren Ziel ist es,die Voraussetzungen für Innovationen und techni-schen Fortschritt nachhaltig zu verbessern. Als über-geordnete technologiepolitische Ziele sind hervorzu-heben:

3 Unterstützung technologieorientierter Gründun -gen und innovativer Unternehmen

3 Intensivierung der Vernetzung von Wirtschaftund Wissenschaft

3 Unterstützung bei der Markteinführung vonForschungsergebnissen

3 Rahmenbedingungen schaffen, die das Klima fürInvestitionen und Konsum und damit die Nachfragenach neuen Technologien deutlich verbessern

3 Verbesserung der internationalen Wettbewerbs -fähigkeit durch frühzeitige Normung und Standar -disierung

3 Stärkung der Innovationskraft kleiner und mitt-lerer Unternehmen (KMU)

Bisherige Erfolgsbilanz und finanzieller Rahmen

Im Rahmen des 2. Forschungsprogramms „Mobilitätund Verkehr“ wurden rund 380 Mio. Euro Förder -mittel im Zeitraum von 2000 bis 2007 aus dem Bun -des haus halt bereitgestellt. Diese Mittel für die För -derung von Forschung und Entwicklung im Verkehrs -bereich wur den bis einschließlich 2005 im Haushaltdes BMBF und danach aufgrund der verändertenRessortzu stän digkeit im Haushalt des BMWi veran-schlagt. Mit diesen Mitteln konnten neue Netzwerkeaus Unter nehmen und ForschungseinrichtungenTechnologien und Dienstleistungen entwickeln, dieinzwischen Eingang in den Markt finden.

Beispiele hierfür sind:

3 die INVENT-Initiative 10 mit der deutschen Auto -mobil- und Zulieferindustrie, die zu Entwicklungenfür innovative Fahrerassistenzsysteme in den Berei -chen Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss und Navi ga -tion führte;

3 der „Saubere Lkw-Diesel“ mit der heute verfüg-baren „ADD-Blue-Technologie“ zur Einhaltung derEURO IV-Norm; 11

3 die Brandschutz-Technologie in Tunnelanlagen,die zukünftig im U-Bahnsystem von Madrid und aufder Brenner-Autobahn zum Einsatz kommt;

3 der Ideenwettbewerb „Europäischer Schienen -güterverkehr 2010“ (SGV 2010), durch den Unter -nehmen ermutigt wurden, neue Wege zur Verbesse -rung der Qualität und Wirtschaftlichkeit des Schie -nengüterverkehrs unter Entwicklung innovativerLösungen im Bereich von Technik, Betrieb und Orga -nisation zu beschreiten; 12

3 die Leitprojekte „Mobilität im Ballungsraum“ (Intermobil Dresden, Mobilist Stuttgart, StadtinfoKöln, WAYflow Frankfurt/M., MOBINET München,CashCar Berlin), in deren Rahmen umfangreicheMobilitäts- und Verkehrskonzepte entwickelt und inderen Folge große überregionale Verkehrsleit- undManagementzentralen aufgebaut wurden; 13

3 e-ticketing – die Entwicklung eines Standards,der zukünftig ein deutschlandweites, durchgängigeselektronisches Fahrscheinsystem im öffentlichenVerkehr ermöglicht (Kernapplikation 14);

3 der Förderschwerpunkt „Personennahverkehrfür die Region“, in dem Konzepte für einen effizien-ten und qualitativ hochwertigen Personennah ver -kehr in ländlichen Regionen sowie kleineren undmittleren Städten entwickelt und erprobt wurden; 15

10 http://www.invent-online.de/11 www.tuvpt.de/abgeschlossene-projekte/minimalemission.html12 www.schiene2010.de/web/13 www.tuvpt.de/abgeschlossene-projekte/

mobilitaet-in-ballungsraeumen.html14 www.eticket-deutschland.de15 www.tuvpt.de/abgeschlossene-projekte/pnvregion.html

17

3 der Forschungsverbund „Leiser Verkehr“ 16, indem die wissenschaftlichen Grundlagen zum Ver -kehrs lärm deutlich erweitert und technologischeAnsätze zur Lärmminderung entwickelt und demon-striert wurden.

Die Beurteilung des Gesamterfolgs von Förder maß -nahmen steht am Ende eines normalerweise mehr-jährigen Forschungs- und Entwicklungspro zes ses(Evaluation). Im Laufe dieses Prozesses müssen die er -reichten Fortschritte bzw. Zwischenergebnisse wie -derholt anhand ausgewählter Indikatoren auf denPrüfstand gestellt werden (Monitoring). Beispiele sol-cher Indikatoren sind

3 die verkehrliche sowie

3 ökonomische und ökologische Wirkung,

3 sozialverträgliche Wirkungen bei denVerkehrsteilnehmern sowie

3 der Innovationsgehalt und das verkehrsträger-übergreifende Transferpotenzial.

Das bisherige 2. Verkehrsforschungsprogramm derBundesregierung „Mobilität und Verkehr“ wurde ineiner Reihe von Schwerpunkten durch externe Sach -verständige und eigene Überprüfungen evaluiert.Darüber hinaus wurden der Förderschwerpunkt„System Schiene 2010“ Mitte 2005 und die gesamteLeitprojektinitiative „Mobilität in Ballungsräumen“im Frühjahr 2001 vom Prüfungsamt des Bundes inKoblenz durch Einbeziehung z. T. örtlicher Erhe bun -gen beim Projektträger sowie bei ausgewähltenZuwendungsempfängern mit positivem Ergebnisgeprüft.

Externe Evaluationen erfolgten ebenso für dieLeitprojektinitiative „Mobilität in Ballungsräumen“sowie zu den Förderschwerpunkten „Optimale Trans -porte in der Kreislaufwirtschaft“ und „Flexible Trans -portketten“.

Sofern eine quantitative Überprüfung von Schwer -punkten bzw. von Einzelprojekten möglich war, wur -de eine entsprechende Analyse durchgeführt. Diesergab z. B. bei dem Schwerpunkt „Flexible Transport -ketten“ eine Einsparung von ca. 150 Mio. Lkwkm/Jahrdurch „Intelligente Logistik“ (erwartet waren 100 Mio.Lkwkm/Jahr). Bei anderen Schwerpunkten musstenaufgrund nicht quantifizierter Vorgaben qualitativeAb schätzungen durchgeführt werden. Es ist beab sich -tigt, auch zu noch nicht abgeschlossenen Förder -schwer punkten zu gegebener Zeit eine Evaluationdurchzuführen. Die vorliegenden Evaluationsergeb -nisse und -erkenntnisse haben Eingang gefunden indas Kon zept und die Schwerpunktsetzung dieses3. Ver kehrs forschungsprogramms. Entsprechendsind zu den jeweiligen Schwerpunkten sowohl pro-spektive als auch retrospektive Evaluations maßnah -men eingeplant (z. B. Überprüfung von Ziel setzun -gen, Status seminare, begleitende und abschließendeErfolgs kontrolle).

Nachhaltige Erfolge in der Forschungsförderungfür Innovation und Wachstum setzen ein gemeinsa-mes Engagement von Wirtschaft und öffentlicherHand voraus. Zur Finanzierung des vorliegenden For -schungsprogramms „Mobilität und Verkehrs tech no -logien“ plant das Bundesministerium für Wirtschaftund Technologie mehr als 50 Mio. Euro pro Jahr zurVerfügung zu stellen (rd. 220 Mio. Euro von 2008 bis2011). Es ist davon auszugehen, dass für die gefördertenProjekte gleichzeitig Forschungsmittel in vergleich-barer Höhe von der Wirtschaft eingesetzt werden.

Die auf der Basis dieses 3. Verkehrsforschungs -pro gramms durchgeführte Forschungsförderung desBMWi konzentriert sich auf die folgenden themati-schen Säulen

3 Intelligente Logistik

3 Mobilität für Menschen im 21. Jahrhundert

3 Intelligente Infrastruktur

16 www.fv-leiserverkehr.de


2.1.1 Intelligente Logistik

Im Zeitalter der Globalisierung und hoher Anforde -rungen an Pünktlichkeit und Präzision in den Pro -duktionsprozessen („Just in time” bzw. „Just in se -quence”) ist die Logistik zum Dreh- und Angelpunktdes Wirtschaftslebens geworden. Die ökonomischenZukunftschancen unserer Volkswirtschaft werdenunmittelbar bestimmt von der Leistungsfähigkeit desVerkehrssystems und der Wettbewerbsfähigkeit derLogistik.

Deutschlands Qualität als Produktionsstandortund Exportnation hängt maßgeblich von hoch effi-zienten Logistikprozessen und -strukturen im Rah meneines umfassenden Supply Chain Managements ent-lang der gesamten Wertschöpfungskette ab. Ins -be sondere die stetig steigende Exportorientierungunserer Wirtschaft hat die Entwicklung sehr leistungs -fähiger Logistikstrukturen befördert, die maßgeblichunsere Exporterfolge begründen.

Die Logistikbranche hat sich vor diesem Hinter -grund aber auch selbst zu einem der bedeutendenWirtschaftszweige entwickelt mit hohem Wachs -tums und Innovationspotential für neue, zukünftigeArbeitsplätze. Als heimliche Paradedisziplin ist dieBedeutung der Logistik seit vielen Jahren unablässiggewachsen und stellt heute nach dem Handel undder Automobilindustrie die drittgrößte Branche so -wohl nach Umsatz als auch nach Beschäftigung dar.

Die Logistikbranche ist derzeit der drittgrößteWirtschaftszweig in Deutschland mit knapp 2,6 Mio.Beschäftigten und einem Jahresumsatz von knapp180 Mrd. Euro .17 Mit etwa 26 % trägt damit Deutsch landden Hauptanteil am europä ischen Logistikmarkt.

Ausweis der Dynamik der Logistikbranche sindu. a. deren beständige Wachstumsraten, die seit Jah -ren weit mehr als 2 % p. a. (real) im Mittel aufweisenund dauerhaft über denen des BIP-Wachstums lie-gen. Schätzungen gehen davon aus, dass in den näch-sten Jahren die Beschäftigung um gut 4 % jährlichsteigen wird.

17 IWD Institut der deutschen Wirtschaft Köln, Informationsdienst, Jg

33, 2007

Solche Dynamik zeigt sich real auch in der ständi-gen Optimierung der Prozessketten vom Produzen tenbis hin zum Verbraucher, die maßgeblich durch die je -weiligen technologischen Optionen insbesondere derTransport- und Kommunikationstechnik be stimmt sind.

War die Logistik in der Vergangenheit meist indie Unternehmensorganisation eingebettet, verstehtsich die Sparte heute als ganzheitliche, marktgerech-te Planung und Steuerung aller Material-, Waren- undInformationsströme von den Lieferanten an die Un -ter nehmen, innerhalb der Unternehmen sowie vonden Unternehmen zu den Kunden.

Der Übergang zum 21. Jahrhundert ist durch ra -sche geopolitische, wirtschaftliche und technologischeUmwälzungen gekennzeichnet. Von besonderer Be -deutung sind hierbei die aktuellen Veränderungender politischen und ökonomischen Rahmenbedin gun-gen der EU-Osterweiterung und des stark zunehmen-den Handels mit asiatischen Ländern, die den Logis -tik standort Deutschland zunehmend aufwerten undins Zentrum globalen Austauschs stellen. Deutsch -land hat damit das Potenzial, seine Position als Logis -tikdrehscheibe Europas zu sichern und auszubauen.

Die Logistik in Deutschland steht heute somit vorbesonderen Herausforderungen, die sich aus folgen-den Eckdaten, Prognosen und Abschätzungen ablei-ten lassen.

18 progtrans: Abschätzung der langfristigen Entwicklung des Güter -

verkehrs in Deutschland bis 2050, im Auftrag des BMVBS, Basel,

2007, S. 118 ff19 PLANCO: Seeverkehrsprognose 2025, im Auftrag des BMVBS, Essen,

2007

Wachstumsprognosen bzw -schätzungen 18, bezogen auf das Jahr 20053 Der gesamte Güterverkehr in Tonnenkilo metern

(tkm) steigt in Deutschland um 69 % (2030) bzw.110 % (2050).

3 Der Transitverkehr (in tkm) wird sich bis 2030mehr als verdoppeln (136 %) und bis 2050 mehrals ver drei fachen (214 %).

3 Der Container-Umschlag in den deutschen See -häfen wird sich bis 2025 fast verdreifachen .19

O

19

Mit dem stark steigenden Außenhandel und derneuen zentralen Lage Deutschlands in Europa wer-den der Güteraustausch und der Güterverkehr in dennächsten Jahren rasant zunehmen. Doch schon heutezeigen sich die Kapazitätsengpässe insbesondere inden Seehäfen, auf den Hauptmagistralen des Schie -nennetzes sowie auf der Straße zu den Hauptver -kehrs zeiten in den Ballungsräumen.

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Tech -nologie (BMWi) stellt sich dieser Herausforderungund will mit einem neuen Förderschwerpunkt „Intel -ligente Logistik“ dafür sorgen, dass durch Bereit -stellung innovativer und intelligenter Lösungen dieinternationale Wettbewerbsfähigkeit der Logistik -wirtschaft in Deutschland erhalten bleibt bzw. weiterentwickelt wird.

Damit leistet das BMWi auch einen Beitrag zurUmsetzung des „Masterplans Güterverkehr undLogistik“ des BMVBS. Dieser erfasst aktuelle Entwick-lungen und Trends sowie Qualitätsanforde rungen inVerkehr, Wirtschaft und Logistik, um daraus Hand-lungsbedarf und mögliche Maßnahmen abzuleiten.Ziel ist es, den Standort Deutschland als Produktions-und Logistikstandort gleichermaßen zu stärken unddamit auch zu mehr Wettbewerbsfä hig keit, Wachs-tum und Beschäftigung zu gelangen.

Herausforderungen

Aus den Wachstumsprognosen leitet die Bundesre -gie rung konkrete Herausforderungen für die Wirt -schaft und damit auch für die Logistik ab. Die maß-geblichen Einflussgrößen ergeben sich dabei aus:

3 Globalisierung des Warenwirtschaftsverkehrs:Die Netzwerke von Unternehmen, ihren Lieferantenund Kunden spannen sich immer weiter auf. DieFolge ist ein steigender Bedarf an Transport, Lager,Umschlags-, Kommunikations-, Planungs-, undSteuerungsdienstleistungen.

3 Transitverkehr: Die Osterweiterung der EU führtzwangsläufig zu mehr Handel auf den Ost-West-Kor -ridoren (vgl. Abb. rechts). Außerdem wird der Wa ren -austausch mit den boomenden asiatischen Län dern,vor allem China und Indien, weiter an Bedeutunggewinnen.

Entwicklung des Lkw-Transitverkehrs Ost-West 2002/2020 Quelle: Acatech – Mobilität 2020.

Perspektiven für den Verkehr von morgen, Stuttgart, 2006

3 Outsourcing: Durch die zunehmende Konzen -tration von Unternehmen auf Kernkompetenzensetzt sich der Trend zum „Outsourcing“ in vielenBereichen fort. Daraus folgt eine Verringerung derFertigungstiefe mit gleichzeitiger räumlicher Aus -weitung der Produktionsstandorte. In diesen neuenBeziehungssystemen müssen Informations- undGüterströme exakt aufeinander abgestimmt werden.Logistikdienstleistungen werden zunehmend kom-plexer. Die Spezialisierung auf noch überschaubareProzesse wird zunehmen. In der Folge werden Logis -tiker über das Supply-Chain-Management größerenEinfluss auf Produktionsprozesse erhalten.

3 Massen-Individualisierung: Das global verfüg-bare Angebot an Rohstoffen, Fertigbauteilen undTransportkapazitäten veranlasst viele Produzenten zueiner Diversifizierung der Produkte. Diese werdendaher zunehmend „individualisiert“ hergestellt, d. h.mit Mehrwert-Diensten oder spezifischen Merkmalen


versehen. Dies bedingt eine bedarfsgerechte Pro duk -tion mit geringen Lagerbeständen und unterstüt -zende intelligente Logistiklösungen, um die Wirt -schaft lichkeit der Produkte zu gewährleisten.

Die Aufgabe des Programmschwerpunkts Intelli gen -te Logistik besteht somit in der Entwicklung undVorbereitung der Markteinführung von technischenund konzeptionellen Innovationen für die Logistik-und Transportbranche.

Bestimmungsgrößen für eine Intelligente Logistik

Intelligente Logistik zeichnet sich durch vier General -ziele aus:

3 Qualität: Die zunehmende Komplexität setzthöchste Maßstäbe an die Qualität logistischer Dienst -leistungen. Der Transport wird zum integriertenBestandteil der Versorgungskette (Supply Chain) unddes gesamten Produktionsprozesses. IntelligenteLogistik bedeutet nicht nur die fristgerechte Bereit-stellung der Teile am Produktionsband. Logistik mussauch gewährleisten, dass die Teile bereits in der Rei-henfolge ihrer Verar beitung vorsortiert sind. Nurqualitativ hochwertige Konzepte und Technologienkönnen längerfristig im Wettbewerb bestehen.

3 Wirtschaftlichkeit: Der Kostendruck im globa-len Wettbewerb steigt. Ausländische Logistik dienst -leister drängen auf den deutschen Markt, deutscheLogistikunternehmen platzieren sich weltweit undrangieren inzwischen mit an der Weltspitze. DerWettbewerb erfordert eine kontinuierliche Verbes -serung der Effizienz genauso wie immer neue, inno-vative Lösungen. Dazu gehört z. B. das Erzielen ver-kehrlicher Effekte durch intelligente Bündelung vonTransporten und verbesserte Auslastungen der ver-fügbaren Laderaum- und Lagerkapazitäten.

3 Sicherheit: Die Versorgung von Bürgern undProduktionsstätten muss sichergestellt werden. Da beispielt die Untersuchung von kompletten Trans port -ketten unter den verschiedensten sicherheitstech ni -schen Aspekten in Verbindung mit einem effizientenSupply Chain Management eine bedeutende Rolle.

3 Innovationen: Die Logistik-Dienstleistungswirt -schaft passt sich erfahrungsgemäß schnell den Anfor -derungen der Wirtschaft bzgl. Leistungs- und Effi -zienzsteigerungen an. Zumindest für Teile der Pro -zessketten bietet sich dabei die Chance für technische,betriebliche oder organisatorische Innovationen.

FuE-Ansätze für den Forschungsschwerpunkt

Intelligente Logistik – Deutschland alsLogistikdrehscheibe Europas ausbauen

Effizienz/Umwelt

Fahrzeuge

Laderaum

Hubs

Vernetzung

Prozesse

Unternehmen

Versorgungs -sicherheit

Tracking &Tracing

Sicherheit/Diebstahlschutz

Informations -ketten

Handlungsfeld: Effizienzerhöhung undUmweltschonung bei Bahn, Lkw und Schiff

Um Deutschland in seiner Position als Logistikdreh -scheibe Europas zu sichern und auszubauen, mussdas gesamte Verkehrssystem effektiver genutzt wer-den. Neue Ideen für Bahn, Lkw und Binnenschiffsowie deren Vernetzung müssen schneller umgesetztwerden.

Visionen3 Intelligente Koppelung von im Konvoi fahrenden

Lkw (unter Beachtung der Fahrerautonomie).3 Erhöhung der Ladekapazität durch doppel -

stöckige oder überlange Güterzüge.3 Individuell angetriebene Waggons im Schie nen -

güterverkehr (Lkw auf der Schiene).3 Alternative Antriebsformen und/oder Kraftstoffe

für Transportfahrzeuge.

O

21

Für den Straßen-, aber auch für den Schienen güter -verkehr ergeben sich nach wie vor zu den AspektenSicherheit, Energie-/Kraftstoffverbrauch, Umwelt -schonung, Wirtschaftlichkeit und Kapazitäts auslas -tung zentrale Fragestellungen. Neue Antriebs- undFahrzeugkonzepte u. a. für die Minderung des Ener gie -verbrauchs sowie die Anpassung an die logistischenAnforderungen sind wesentliche Ansatz punk te fürFuE-Aktivitäten. Für den effizienten be trieb lichen Ein-satz werden IuK-Technologien zur Ver besserung derAuslastung, Qualität und Zuverl ässig keit sowie zurPlanungsunterstützung eine wesent liche Rolle spielen.

Handlungsfeld: Engpässe in den Umschlagknoten abbauen

Umschlagknoten, d. h. Seehäfen, Binnenhäfen, Ter -minals des Kombinierten Verkehrs, Rangierbahnhöfeund Gateways, Flughäfen oder Güterverkehrszentrensind neuralgische Punkte und Nadelöhre im Güter -verkehr. Sie weisen unabhängig vom Verkehrsträgervergleichbare Probleme auf. Vor allem das begrenztePlatzangebot für den Umschlag und die Zwischen -lagerung von Behältern (z. B. Container) sowie die An -bindung der Hinterlandverkehre wird sich angesichtsdes prognostizierten Güterverkehrswachstums ver-schärfen. Die Seehäfen verzeichnen zur Zeit zweistel-

lige Zuwachsraten im Container-Aufkommen underreichen ihre Kapazitätsgrenzen. Allein in den deut-schen Seehäfen wird sich der Umschlag von 272 Mio.Tonnen in 2004 auf 759 Mio. Tonnen in 2025 mehr alsverdoppeln. Wie bereits in der Vergangenheit wirdauch für die nächsten Jahre erwartet, dass das Con -taineraufkommen stärker wachsen wird als der Ge -samt umschlag. Der Anteil der deutschen Häfen amContainerladungsaufkommen, der bereits bei 35 %lag, wird sich bis zum Jahr 2025 auf 59 % erhöhen.Das bedeutet für diesen Zeitraum mehr als eine Ver -vier fachung des Containerumschlags von 10,8 auf45,3 Mio. TEU. Hamburg wird Rotterdam als größtenCon tainerhafen in Europa ablösen.

Ein zukünftiger Schwerpunkt der Forschungsför -derung des BMWi wird sich deshalb mit innovativenAnsätzen in den Bereichen

3 Umschlagtechnik und Automatisierung,

3 IuK-Technologien und

3 Prozesssteuerung befassen, um damit den Wirtschaftsfaktor Seehafen -Logistik zu stärken. Eine beschleunigte Abfertigungder ein und auslaufenden Güterströme z. B. durch

60

45

1992 2004 2025

30

15

0

Entwicklung des Containerverkehrs und des RoRo-Verkehrs bis 202520

20 Quelle: Seeverkehrsprognose 2025, im Auftrag des BMVBS, Essen 2007

Containerumschlagsentwicklung in den deutschen Nordseehäfen■ Hamburg ■ Bremerhaven ■ Wilhelmshaven ■ alle deutschen Nordseehäfen

Mio. TEU45

1992 2004 2025

30

15

0

Entwicklung des RoRo-Verkehrs in Ostseehäfen

■ Lübeck ■ Rostock ■ Rügen ■ Kiel

Mio. t


eine verstärkte Automa tisierung im Bereich der Iden -tifikations sys teme, die Übernahme von Hafe nfunk tio -nen durch Inland-Hubs unter Zuhilfenahme hocheffi-zienter Shuttle-Verkehre sowie standardisierte IuK-Technologien zur Unterstützung einer besserenKooperation der See häfen sind beispielhafte Ansatz -punkte zur Sicherstellung eines effizienten Güter -trans ports, zur Entlastung der Seehäfen und für einenumweltschonenden Ressourceneinsatz.

Eine dauerhafte Entlastung der Seehäfen ist je -doch nur dann zu erreichen, wenn sie durch einenfunktionierenden Hinterlandverkehr unterstütztwird. Einen wichtigen Beitrag dazu leisten technolo-gische Innovationen in den Umschlaganlagen desKombinierten Verkehrs, in Binnenhäfen, Flughäfenund Güterverkehrszentren. Entsprechende Untersu -chungen werden im Rahmen des vorliegenden For -schungsprogramms unterstützt.

Handlungsfeld: Transportoptimierung durchKooperation und Vernetzung

Im Hinblick auf eine Transportoptimierung stellt sichdie Frage, wie durch die Einbindung weiterer Partnerdie Transportkette effizienter gestaltet werden kann.Forschungsansätze sind in der Vernetzung von Güter -verkehrsknoten und in der Entwicklung von innovati-ven und flexiblen Netzwerken für KMU (Speditionen,NE-Bahnen, Partikuliere) zu suchen. Unternehmens -übergreifende Organisationsformen können im Be -reich der intelligenten Disposition durch

3 die Vermeidung von Leerfahrten und bessereAuslastung der Transportkapazitäten,

3 die Verringerung von Umwegen,

3 die Beschleunigung von Transportvorgängen,

3 die Nutzung intermodaler Transportketten unterverstärkter Nutzung von Bahn und Schiff

zur Optimierung beitragen. Hierin liegt ein besonde-res Potenzial für kleine und mittlere Unternehmen,die sich durch eine hohe Innovationskraft und Dienst-leistungsorientierung auszeichnen.

Handlungsfeld: SicherheitstechnischeAnforderungen in der Logistik bezahlbar halten

Logistik ist ein sensibles, zeitkritisches und störungs-anfälliges Geschäft. Insofern müssen die Sicherheitder Infrastruktur gewährleistet und komplexe Trans -portprozesse störungsfrei und transparent durch-führbar sein. Logistikdienstleister können dabeidurch innovative Technologien in ihren Bemühungenun ter stützt werden, den durch internationale Sicher -heits anforderungen erhöhten Aufwand in wirtschaft-lichen Grenzen zu halten. Besondere Bedeutungkommt dabei der lückenlosen Warenverfolgung(tracking & tracing) zu.

Mit einem besonders hohen Sicherheitsaufwandist in den Verkehrsknotenpunkten zu rechnen. Be schä -digungen und Diebstahl sind insbesondere bei hoch-wertigen Transporten bedeutende Problem felder. Eszeichnet sich ab, dass in näherer Zukunft das „elek -tronische Siegel“ zur Pflicht wird. In diesem Bereichsind deshalb FuE-Aktivitäten erforderlich, welche dieautomatische Detektion zum Ziel haben und schnelleReaktionsmöglichkeiten eröffnen.

Besondere Erwartungen in Bezug auf sicherheits-relevante Anwendungen werden auch an das globaleSatellitennavigationssystem Galileo gestellt. Galileoeröffnet neue Anwendungsmöglichkeiten, die denzivilen Nutzern des bestehenden amerikanischen GPS(Global Positioning System) bislang nicht zur Ver fü -gung stehen.

23

2.1.2 Mobilität für Menschen im 21. Jahrhundert

Hoch entwickelte Verkehrssysteme sind zu einemunverzichtbaren Bestandteil moderner Gesellschaf -ten geworden. Sowohl der individuelle Pkw-Verkehrund die leistungsfähigen Nahverkehrssysteme alsauch die Hochgeschwindigkeitsverkehre der Eisen -bahnen mit ständig kürzeren Reisezeiten sind ausunserer Wirklichkeit nicht mehr wegzudenken. DieBefriedigung der verschiedensten Mobilitätsbedürf -nisse in den Bereichen Geschäft, Beruf und Freizeit istwesentliche Bedingung für wirtschaftliches Wachs -tum und Wohlstand, aber auch für die ungehinderteTeilhabe der Menschen am gesellschaftlichen Leben.Mobilität ist somit wichtige Voraussetzung für zeitli-che und räumliche Unabhängigkeit, Flexibilität undEigenständigkeit.

Herausforderungen:

Beeinflussung des KlimasDie EU hat im Kyoto-Protokoll eine Reduzierung derTreibhausgase um 8 Prozent für den Zeitraum 2008–2012 gegenüber 1990 zugesagt. Deutschland willseine Emissionen im selben Zeitraum um 21 Prozentsenken. Gegenwärtig liegen die Treibhausgasemis -sionen um 19 Prozent unter dem Emissionsniveau von1990. 21

Auch im Verkehr sind die CO2-Emissionen trotzder gestiegenen Verkehrsleistungen ab 1999 ummehr als 12 % gesunken. Dennoch ist der Verkehrssek -tor zweitstärkster Verursacher nach den Kraftwerken.Sein Anteil an den gesamten CO2-Emissionen hat sichvielmehr von 15 % im Jahr 1980 auf ca. 21 % Ende der90er Jahre erhöht und stagniert heute bei ca. 20 %aller Emittentengruppen.

Hauptverursacher im Verkehrssektor ist derStraß enverkehr, zum einen bedingt durch seinendominierenden Anteil an der Verkehrsleistung, zumanderen bedingt durch seine überwiegend hohenspezifischen Emissionen bezogen auf die erbrachtenPersonen- bzw. Tonnenkilometer.

Eine bedarfsgerechte Mobilität, die zugleich denKlima und Nachhaltigkeitszielen der Bundesregie -rung Rechnung trägt, erfordert somit flankierendeMaßnahmen zur weiteren CO2-Reduktion im Verkehr.

KraftstoffpreiseSeit 1993 haben sich die Preise für Benzin und Dieselreal um mehr als 50 % erhöht. Ungeachtet kurzzeitigschwankender Rohölpreise hält dieser Trend weiteran. Mit 29 % entfällt etwa ein Drittel des gesamtenEndenergieverbrauchs auf den Verkehr. Davon sindwiederum 83 % dem Straßenverkehr zuzurechnen.Die steigenden Kraftstoffpreise haben jedoch bisherkaum zu einer Einschränkung beim Individualver kehrgeführt, vielmehr wird in anderen Lebensberei chengespart. Um Mobilität dauerhaft für alle er schwing -lich und umweltverträglich zu halten, ist ne ben indi-viduellen Verhaltensänderungen das Aus schöpfender technischen Möglichkeiten zur Verbesserung derEnergieeffizienz (z. B. durch Leichtbau) sowie derEinsatz von alternativen Antrieben und Kraftstoffenals langfristige Option erforderlich. Dabei wird es ent-scheidend darauf ankommen, eine möglichst ausge-glichene Bilanz von Aufwand und Ertrag zu erzielen.

Die demografische EntwicklungDie aufgrund der demografischen Entwicklung zuerwartende sinkende Bevölkerungszahl bei einemgleichzeitig steigenden Anteil älterer Menschen hatgravierende Auswirkungen auf das zukünftige Mobi -litätsverhalten und die damit verbundene Nachfrageim Personenverkehr. Darüber hinaus kann von einerlängeren Lebensarbeitszeit und Lebenserwartungund damit von sich ändernden Mobilitätsgewohnhei -ten ausgegangen werden. Das eigene Auto wird da -bei weiterhin eine ebenso wichtige Rolle spielen wieandere Lösungen zur Sicherung der individuellenMobilität. Durch die zunehmende Konzentration derBevölkerung in Ballungsräumen und eine entspre-chende Ausdünnung in vielen Regionen werden dieVerkehrsangebote einem starken strukturellen Wan -del unterzogen.

Die Forschungsförderung des BMWi greift dieseHerausforderungen in den folgenden Handlungs -feldern auf:

21 www.bundesregierung.de/Content/DE/StatischeSeiten/Breg/

ThemenAZ/klimaschutz-2006-07-27-die-nationale-strategie.html


Handlungsfeld: Entwicklung zukunftsfähigerMobilitätsangebote

Es ist davon auszugehen, dass die Nachfrage nachMobilitätsangeboten in Zukunft verstärkt von denKriterien Individualität und Qualität, aber auch vonWirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit be -timmt sein wird. Die Verkehrssysteme müssen in derLage sein, sich möglichst schnell auf die Bedürfnisseder Kunden einzustellen. Der komplexe Ansprucheiner Mobilität „von Tür zu Tür“ ist mit dem privatenPkw bequem realisierbar und daher Maßstab für dieAngebote des Öffentlichen Verkehrs.

Neue, durchgängige Angebote von Tür zu Tür Neue durchgängige Angebote von Tür zu Tür sichernErreichbarkeit, vor allem für ältere oder in ihrer Mo -bilität eingeschränkte Menschen. Die bessere Vernet -zung unterschiedlicher Angebote und Verkehrsträ -ger ist ein wesentliches Mittel, um dieses Ziel zu errei-chen. Durch die Kombination verschiedener Ver -kehrs träger müssen Lösungen erarbeitet werden, beidenen die unvermeidlichen Schnittstellen und Bar -rieren für den Endverbraucher kaum spürbar sind.Nur dann, wenn sich die Übergänge zwischen demöffentlichen und individuellen Angebot technisch,betrieblich und organisatorisch nahtlos gestalten las-sen, wird dieses Modell eine Chance erhalten. Ziel istletztlich ein finanzierbares, möglichst flächendeckendvernetztes und barrierefreies Verkehrssystem. Diesbetrifft auch die wirtschaftlich notwendige Anpas -sung der Angebotsdichte des ÖPNV bei sinkenderNach frage insbesondere im ländlichen Raum. Ge eig -nete flexible Angebote mit kleinen Fahrzeugen undneuen Bedienungs- und Betriebsformen können dieQualität des Angebotes bei reduzierten Kosten ggf.auf gleichem Niveau erhalten. Forschung und Ent -wi cklung sollen Konzepte und Kriterien entwickeln,mit denen Angebote des öffentlichen Verkehrs zuver-lässig ge plant und ihre wirtschaftliche Ent wick lungunterstützt werden kann. Pilotversuche können zurVali die rung dieser Konzepte dienen.

Mit neuen Technologien den Zugang zum öffentlichenPersonenverkehr verbessern Um die Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs zusteigern, müssen seine Angebote einfacher nutzbarsein. Bargeldloses Bezahlen und ein dynamischesInfor ma tionssystem zu orts- und zeitspezifischenFahrtmög lichkeiten müssen zur Regel werden. Tech -no lo gien und Standards, die mit ein und demselbenMedi um diesen Vorgang ermöglichen, müssen be -dienungs freundlich zur Verfügung gestellt werden.In diesem Zusammenhang sind insbesondere Tech -no lo gieent wicklungen zur deutschlandweiten Ein -füh rung des elektronischen Fahrgeldmanagements(Kernap pli ka tion 22) sowie deren Übertragung auf an -dere Anwen dun gen wie z. B. zwischen ÖPNV undLuftverkehr zu unterstützen.

Innovative, verkehrsträgerübergreifende Infor -mationsdienste und -angebote bilden die Grundlagefür eine durchgängige und barrierefreie Mobilität.Informationen z. B. über Fahrzeugbeschaffenheit, Zu-und Abgänge sowie Leitsysteme an Haltestellen oderUmsteigeeinrichtungen können mobilitätseinge-schränkten Personen die Bewegung im öffentlichenVerkehrsraum erleichtern. Sie helfen auch den übri-gen Verkehrsteilnehmern bei der Orientierung infremder Umgebung und erweitern die Sicherheit undBewegungsmöglichkeiten in Verkehrsanlagen.

Die kostengünstige Sammlung und Pflege der er -forderlichen Geodaten und die Standardisierunginnovativer Informationsdienste ist hierfür eine ent-scheidende Voraussetzung. Die datentechnischeErfassung der re levanten Orte und Infrastrukturein -richtungen muss standardisiert sein, damit eine über-regionale Vernetzung der Dienste möglich wird. Diepersönli chen Navigationshilfen sind eine Anwendung,die auch die Informationen der unterschiedlichenVer kehrsträger verknüpfen und zu einer verstärktenin termodalen Nutzung des Verkehrssystems beitra-gen.

Zu Fuß mobil – in Beruf und Freizeit Etwa ein Viertel aller Bewegungen im Personen ver -kehr erfolgen zu Fuß und sind damit wichtiger Be -standteil unserer Mobilität. Orientierungshilfen imBereich der individuellen Mobilität, insbesondereauch für mobilitätseingeschränkte Menschen oder zutouristischen Angeboten sind nur einige Anwen -22 www.eticket-deutschland.de

25

dungs möglichkeiten für persönliche Navigationssys -teme. Die gewünschte Durchlässigkeit der Verkehrs -s ysteme für eine flexible und Ressourcen schonendeFortbewegung zum Beispiel mit dem öffentlichenVerkehr ist ohne Informationen zu den aktuellenVerkehrsangeboten nicht vorstellbar. Dafür bietet diepersönliche Navigation geradezu ideale Möglich -keiten. Ihr Zusammenwirken mit Internet und Mobil -funk auf einem Endgerät erschließt zukünftig neueNutzungsmöglichkeiten. Die Anwendung in ge -schlos senen Gebäuden erfordert verbesserte techni-sche Lösungen für die exakte Positionsbestimmungwie sie z. B. mit dem SatellitennavigationssystemGalileo angestrebt werden.

Handlungsfeld: Sicher reisen

Rund 90 % der Verkehrsunfälle entstehen durchmenschliches Fehlverhalten. In Zukunft werden tech-nische Systeme den Fahrer verstärkt bei der Fahr -zeug führung unterstützen, ohne seine persönlicheAufmerksamkeit zu beeinträchtigen und ohne ihnaus seiner Verantwortlichkeit zu entlassen.

Fahrerassistenz Das „Auto der Zukunft“ ist aktiver Helfer in Gefahren -situationen. Aufbauend auf vorhandenen Grundla gensind sicherheitsrelevante Technologien, wie beispiels-weise Stau-, Kreuzungs- und Spurführungsassis tenz -systeme, wichtige Entwicklungsziele dieses For schungs-programms. Entwickelt werden sollen Systeme, dieUnfallfolgen vermindern oder sogar Unfälle vermeidenkönnen. Geeignete Informations- und Kommu nika -tionstechnologien, haftungsrechtliche Frage stel lun -gen sowie individuelle Verhaltensmuster spielenhierbei eine bedeutende Rolle.

Innovative Sicherheitssysteme im SchienenverkehrDer Schienenverkehr hat im Allgemeinen bereits einhohes sicherheitstechnisches Niveau erreicht. Insbe -sondere in Europa befindet sich der Schienenverkehrjedoch in einer entscheidenden Entwicklungsphase.Neue Anforderungen an die Sicherheit entstehen z. B.durch die Vereinheitlichung der unterschiedlichennationalen Betriebsleitsysteme zur Gewährleistungeines durchgängigen grenzüberschreitenden Ver -kehrs sowie durch den Hochgeschwindigkeitsverkehr.Eine besondere Herausforderung liegt darin, aus denunterschiedlichen nationalen Sicherheitsphiloso -

phien zu einem neuen Konsens zu finden mit gravie-renden wirtschaftlichen Auswirkungen. So wird fürdie Anpassung der deutschen Leit- und Siche rungs -technik an den neuen europäischen Standard ETCSmit einem Investitionsvolumen im zweistelligenMilliardenbereich gerechnet.

Weiteres Potenzial liegt in der automatisiertenDetektion von Schäden an Fahrzeugen und Gleisenaus dem laufenden Betrieb heraus sowie in der Le bens-zyklusorientierten, verbesserten Wirtschaftlich keitder Leit- und Sicherungstechnik. Der Einsatz neuerMaterialen (z. B. Leichtbau) oder neuer Konstruktions -prinzipien bei Einhalt gleicher Sicherheitsstandardserfordert aufwendige Prüf- und Zulassungsverfahren,deren Kosten durch FuE gemindert werden können.

Verbesserung der subjektiven SicherheitSich sicher fühlen – das ist eine wichtige Empfindunginsbesondere in unbegleiteten öffentlichen Verkehrs -mitteln. Das subjektive Sicherheitsgefühl entscheidetwesentlich über die Akzeptanz von öffentlichen Ver -kehrssystemen und Verkehrswegen. Durch die Inte -gration organisatorischer und technischer Maßnah -men zur Erkennung von Gefahren und Notsitua tio -nen kann im Ernstfall schnell Hilfe bereitgestellt wer-den. Moderne Beleuchtungskonzepte und sichtbareÜberwachungseinrichtungen können Ängste abbau-en und Gewalteinwirkungen vorbeugen.

Handlungsfeld: Klima und Lärmschutz

Die Auswirkungen auf den Klimawandel und denVerkehrslärm sind bei der Entwicklung zukünftigerVerkehrsmittel und -systeme verstärkt zu berücksich-tigen. Auf die Fahrzeugtechnologien bezogen wer-den folgende Maßnahmen und Strategien verfolgt:

Alternative Antriebe und KraftstoffeBei der Entwicklung zukünftiger Fahrzeugantriebemuss eine deutliche Reduzierung der CO2-Emissio nenangestrebt werden. Kurz und mittelfristig kann eingeringerer CO2-Ausstoß nur durch eine konsequenteWeiterentwicklung und Effizienzsteigerung der An -triebstechnik erreicht werden.

Neben der kontinuierlichen Verbesserung derVerbrennungsmotor-Technik wird mit der Marktein -führung von Fahrzeugen mit Hybridantrieb ein gro-


ßer Schritt in Richtung alternativer Antriebssystemegetan. In der Kombination von Verbrennungsmotorund Elektromaschine zu einem Hybridantrieb kön-nen die Vorteile beider Antriebsarten, wie z. B. hoheReichweite, schnelles Nachtanken, Rückgewinnungder Bremsenergie (Rekuperation) und zumindeststreckenweise leiser und emissionsfreier Betrieb ge -nutzt werden.

Eine nachhaltige Marktdurchdringung von Hy -bridfahrzeugen wird stark davon abhängen, ob esgelingt, bei alltagstauglichen Fahrzeugen eine Ver -brauchsminderung von annähernd 30 % gegenüberFahrzeugen mit konventionellen Antrieben zu errei-chen. Ziel der zukünftigen Forschungsarbeiten istdaher die Weiterentwicklung der Kernkomponentendes Hybrid-Antriebsstrangs sowie die anwendungs-orientierte Entwicklung und Integration von neuenFunktionsmodulen. Es sollen Lösungen erarbeitetwerden, deren Entwicklungsergebnisse praxisnahdemonstriert werden können, um das zusätzlicherreichte Einsparpotenzial im Kraftstoffverbrauchauch unter Beweis zu stellen.

Der Forschungs- und Entwicklungsbedarf kon-zentriert sich auf spezifische Lösungen für Fahrzeuge(Pkw und Nutzfahrzeuge) in den Bereichen

3 elektrische Fahrantriebsmotoren,

3 Getriebe und Antriebsvarianten,

3 elektrische Energiespeicher für mobileAnwendungen,

3 Steuergeräte und Wandler,

3 Energie und Antriebsmanagement,

3 Standardisierung und Modularisierung desGesamtantriebssystems.

Neue Materialien und Verfahren in der Fahrzeug undMotorentechnik Durch den Einsatz von neuen Materialien und Ver -fahren können beträchtliche Effizienzsteigerungenbei konventionellen Antrieben realisiert werden. Für2002 bis 2020 prognostiziert eine EUCAR-/CONCAVE -Studie23 eine mögliche Effizienz steigerung zwischen16 % und 34 % bei Dieselmotoren. Beim Otto-Motorkönnen 13 % bis 24 % realisiert werden. Die neue Um -welt-Richtlinie der EU sieht vor, dass bis 2012 derdurchschnittliche CO2-Ausstoß von in der EU neuzu gelassenen Pkw den Wert von 120 g/km nicht über-steigt. Mit der Euro-5-Norm, die voraussichtlich ab2009 gelten wird, werden verschärfte Abgas-Grenz -werte für Benzin und Dieselfahrzeuge eingeführt.Neue Ar beits- und Verbrennungsverfahren, Ein spritz -tech niken, Reibungsoptimierung sowie hoch belast-bare Werk offe für erhöhte Anforderungen an Druck-und Tem peraturbeständigkeit bieten weiteres Poten -zial zur Kraftstoffeinsparung und zur Reduzierungvon Treib hausgasen.

Weniger VerkehrslärmDurch den Schienen- und Straßenverkehrslärm wer-den große Teile der Bevölkerung belastet. Insbeson -dere nachts ist Verkehrslärm störend und kann zugesundheitlichen Beeinträchtigungen führen. ZurLärmminderung müssen sowohl fahrzeug- als auchinfrastrukturseitige Maßnahmen zur Anwendungkommen. Forschung trägt zur Entwicklung von leisenVerkehrsmitteln und Verkehrswegen unmittelbarbei. Dabei ist insbesondere die Lärmbekämpfung ander Quelle wichtig, da sie flächendeckend wirkt.

Um entscheidende Fortschritte bei der Lärm be -kämpfung zu erzielen sind sowohl für die Schiene alsauch für die Straße integrierte Untersuchungen unterBerück sichtigung aller Lärmquellen erforderlich.

23 EUCAR, JRC, CONCAVE, 2005: Well-to-Wheels analysis of future

automotive fuels and powertrains in the European context. A joint

Study by European Council for Automotive R&D, European Commission

Directorate-General Joint Re search Center and CONCAVE. Overview

of Results

27

2.1.3 Intelligente Infrastruktur

Eine gut ausgebaute und leistungsfähige Verkehrs -infrastruktur ist zentrale Voraussetzung für eine be -darfsgerechte Mobilität von Personen und Gütern. Sieist ein Standortfaktor, der die wirtschaftliche Entwick-lung wesentlich beeinflusst. Es ist daher wichtig, dieLeistungsfähigkeit der bestehenden Verkehrsinfra -struktur zu verbessern und sie somit an neue Anfor de-rungen anzupassen. Die Möglichkeiten zum Neu-und Ausbau sind jedoch begrenzt. Daher gilt es, dievorhandenen Infrastrukturen durch den Einsatzintelligenter Technologien und Organisationsformenbesser zu nutzen.

Baumaßnahmen an der Infrastruktur führen inder Regel zu erheblichen Beeinträchtigungen imVerkehrsablauf. Zugleich bietet die Erneuerung von

24 Europäische Kommission: „Für ein mobiles Europa – Halb zeit bilanz

zum Verkehrsweißbuch der Europ. Kommission von 2001,

Luxemburg, 2006

Schienenlärm: Hauptquelle des Schienenlärms ist das Rollgeräusch, im Hochgeschwindigkeitsverkehrkommen die aerodynamischen Ge räusche hinzu.Güterzüge sind aufgrund einfacherer Techniken sowieaufgrund zugspezifischer Merkmale lauter als Perso nen-züge. Das Rollgeräusch entsteht an der Rad-Schiene-Kontaktfläche. Es gilt die einfache Formel: Je glatterRad und Schiene, desto leiser rollt der Zug. Die vomBund in ihrer Entwicklung geför derte Verbundstof f -brems sohle (K-Sohle) reduziert das Aufrauhen derRäder nachhaltig. Die tech nischen Spezifikationen fürneue Güterwagen können ohne die K-Sohle oder ver-gleichbare Technologien nicht erfüllt werden, so dassheute alle neu beschafften Güterwagen der DB mitder K-Sohle ausgerüstet werden. Besondere Problemebereitet der Altbestand, weil die Umrüstung auf die K-Sohle einen kostenaufwendigen Umbau des Brems -systems voraussetzt. Der Bund fördert im Rahmen seines 1999 aufgelegtenLärmsanierungs programms Schallschutzmaßnahmenan Schienen-Bestandsstrecken, in 2007 mit einemVolumen von 100 Mio. Euro. Diese Mittel können derzeitnicht für Maßnahmen am Fahrzeug verwendet werden.Vor dem Hintergrund der EU-Umgebungslärmricht -linie hat sich die DB das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2020den Schienenverkehrslärm gegenüber 2000 zu halbie-ren, d.h. um 10 dB(A) zu senken. Dieses Ziel ist alleinmit den Ansätzen des Lärmsanierungsprogramms undder K-Sohle nicht zu erreichen, sondern es müssenergänzend dazu neue technologische Ansätze entwi -ckelt werden, z. B. in dem vom BMWi gefördertenProjekt LZarG.

OVerkehrswegen und -anlagen Chancen für technolo-gische Innovationen. Dazu gehören z. B. Verfahrenfür die Überwachung des baulichen Zustands undneue Methoden für effektive zeit- und kostensparendeInstandsetzungen. Inzwischen liegen auch in Deutsch-land erste Erfahrungen zu neuen Finanzierungsfor -men der Verkehrsinfrastruktur vor – sog. Public-Pri -va te-Partnership-Modelle, bei denen private Inves -toren öffentliche Verkehrsinfrastruktur vorhalten.Ver kehrs infrastruktur wird zu einem unternehmeri-schen Wirtschaftsgut, daraus lassen sich im Hinblickauf die Lebenszykluskosten neue Betrachtungsweisenund ggfs. Vorteile für Erhalt und Ausbau der Ver -kehrs in frastruktur erwarten.

Für alle Verkehrsträger gilt: Das intelligente Zu -sammenwirken von Fahrzeug und Infrastruktur wirdzukünftig neues Potential für mehr Sicherheit, Kapa -zität und besseren Verkehrsfluss erschließen. Dazusind Informationen zur genauen Beschreibung vonZustand, Auslastung und Verfügbarkeit der Verkehrs -infrastruktur sowie der Fahrzeuge wichtige Voraus -setzungen. Die Fördermaßnahmen innerhalb dieserProgrammsäule zielen daher auf folgende Hand -lungs felder:

Handlungsfeld: Staufrei mit intelligenten Verkehrssystemen

Zu den Auswirkungen von Staus liegen keine Statis -tiken vor, unterschiedliche Untersuchungen führenzu breit gefächerten Ergebnissen.

Die EU gibt in ihrer Halbzeitbilanz zum Verkehrs -weißbuch die volkswirtschaftlichen Kosten von Stausmit 1 % des europäischen Bruttoinlandproduktes an.Bezogen auf Deutschland entspricht dies mehr als 20 Mrd Euro pro Jahr.24

Es besteht jedoch kein Zweifel, dass Staus die Volks-wirtschaft belasten. Auf Basis der Ergebnisse einerForschungsarbeit im Auftrag des BMVBS aus demJahr 2004 lassen sich die Kosten durch staubedingteZeitverluste auf Bun desautobahnen mit rd. 3,5 Mrd.


Euro pro Jahr abschätzen .25 Es ist das Ziel der Bundes -regierung, im Rahmen ihrer Möglichkeiten den Ent -stehungsursachen von Staus entgegenzuwirken,nicht zuletzt, um die staubedingte Anzahl von Ver -kehrsunfällen zu reduzieren.

Qualitativ hochwertige VerkehrsinformationenNavigation und Verkehrslenkung erfordern nicht nurbedienerfreundliche Endgeräte, sondern auch einezuverlässige, flächendeckende Datengenerierung. Dieaktuellen Verkehrsinformationen aus unterschied li -chen Quellen müssen zusammengeführt und mit Hilfevon Modellen zu verlässlichen Prognosen verarbeitetwerden. Flächendeckende Ansätze zur Abstim mungvon Strategien zur Verkehrslenkung und eine Vielzahlvon Kommunikationswegen zum Verkehrs teilneh mersind erforderlich. Einheitliche Schnitt stel len, lokaleKommunikationstechnologien (z. B. W-LAN), Broadcast-Kanäle (z. B. DAB) und bidirektio nale Übertragungs-technologien (z. B. UMTS) müssen sich er gänzen.

Informationen zur Umweltbelastung werden imVerkehrsmanagement derzeit noch wenig berück-sichtigt, um kritischen Immissionsbelastungen ent-gegenzuwirken. Die Vernetzung der am Verkehrs -management beteiligten Institutionen muss techno-logisch und organisatorisch – z. B. durch offene Schnitt -

stellen in einer gemeinsamen Systemarchitektur –sichergestellt werden.

Kooperation und Kommunikation auf der StraßeKooperation und Kommunikation sowohl zwischenFahrzeugen untereinander als auch mit einer intelli-genten Infrastruktur gelten als wesentlicher Schlüsselfür neue Möglichkeiten der Verkehrslenkung. Fah -rerassistenzsysteme, die Informationen von anderenFahrzeugen und der umgebenden Strecke erhalten,sollen den Fahrer auch im Hinblick auf eine situations-angepasste Fahrweise unterstützen und dadurch dieLeistungsfähigkeit der Straße steigern bzw. Störun -gen durch Unfälle vermeiden. Anwendungsbeispielekönnen der „Reißverschluss“ bei Fahrspurreduzie -rungen, die spurgenaue, flexible Geschwindigkeits -harmonisierung und die assistierte Durchfahrt durcheine Baustelle auf einer Autobahn sein. Im städti-schen Bereich gibt es die Vision der dynamischen„Grünen Welle“ durch eine verkehrsangepasste Steu -e rung der Lichtsignalanlagen. Der Erfolg dieser An -sätze wird sich in einer Verkürzung der Reisezei tenund in einer Reduzierung der Schadstoffemis sionenniederschlagen.

Darüber hinaus sind auch Kommunikations sys -teme zur Unterstützung des Betriebs von privatenund öffentlichen Fahrzeugflotten zu entwickeln, zuerproben und zu standardisieren. Die effiziente Be-triebsführung mittels Kooperation und Kommu ni ka -tion ist z. B. Hebel für die Kostensenkung und für dieUnterstützung des Wettbewerbs der Verkehrs unter -nehmen bei Erhalt eines qualitativ guten Öf fent lichenVerkehrs.

Technologien für ein kooperatives Verkehrs managementAufbauend auf Grundlagen für ein intermodalesVer kehrsmanagement auf regionaler Ebene gilt eszu künf tig, Methoden und Instrumente für ein ko -ope ra tives, überregionales Verkehrsmanagement zuentwickeln. Durch die Koordination dezentraler Ein rich tungen für das Verkehrsmanagement kanneine netzübergreifend bessere Kapazitätsausnutzungund Verkehrslenkung unter Anwendung anspruchs-voller Technologien erreicht werden.

25 Bundestagsdrucksache 16/5996 vom 05.07.2007

Ursachen für Staus auf Autobahnen■ 57% hohes Verkehrsaufkommen■ 25% Unfälle ■ 15% Baustelle ■ 3% Pannen

Quelle: Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, 2005

29

Dies erfordert auch neue Methoden für die Abs -timmung und Entwicklung von Strategien für dasübergreifende Verkehrsmanagement. Dadurch er -reicht die Qualität des Verkehrs zukünftig eine neueDimension.

Von Bedeutung sind in diesem Kontext auchrecht liche und organisatorische Fragestellungen.Nor mung und Standardisierung können dazu beitra-gen, Wettbewerb sicherzustellen und Innovations -zyklen zu verkürzen.

Handlungsfeld: Effizienter und leistungsfähigerSchienenverkehr

Leistungsfähige und effiziente BetriebssteuerungWesentliche Voraus set zung für einen effizientengrenzüberschreitenden europäischen Schienen ver -kehr ist die Einfüh rung des einheitlichen Betriebs leit-und Siche rungssys tems ETCS (European Train ControlSystem). Da bei geht es u. a. darum, Migra tions kon zep -te zu entwi ckeln, mit denen wirtschaft liche undbetriebliche Vorteile möglichst kurzfristig realisiertwerden können, um auch den kleineren Eisenbahn -verkehrs unternehmen den Zu gang zu dieser Tech -nologie und damit zu den Bahn netzen zu ermög-lichen .26 Modelle zur Pro gnose des Bahnbe triebs,Hilfsmittel für die Disposition von Fahr zeugen, Perso -nal und Strecken sowie für das Stör fall managementsind durch FuE- Ak ti vitäten zu verbessern und zu er -

proben und ferner Konzepte zu optimierten europä -ischen Prozessen zu entwickeln.

Bei der Bahn steht die Erneuerung der Stellwerks -technologie an. Selbst die vergleichsweise „moder-nen“ elektronischen Stellwerke sind inzwischen biszu 20 Jahre alt. Ein Redesign muss deshalb das heuteerkennbare technologische Potenzial für einen effi -zi enten Bahnbetrieb berücksichtigen. Dabei mussdurch europäische Standards für internationale Durch-gängigkeit der Schienennetze und für mehr Wett -be werb gesorgt werden.

Länger und schwerer: Potenziale für mehr Verkehr auf der SchieneJe länger die Züge und/oder je höher die zulässigenAchslasten, desto besser ist die Auslastung der Stre cken -kapazität, da pro Trasse im Verhältnis zur Be le gungs -zeit deutlich größere Gütermengen transportiertwerden können. Gleichzeitig sinken die spezi fi schenTransportkosten. In Bezug auf die Infra struk turbe las -tung sind dies zentrale Punkte zur Ver bes se rung derWirtschaftlichkeit sowohl im Perso nen- als auch imGüterverkehr. Die Entwicklung von opti mier ten Zu g -längen und Achslasten muss die besonderen Anfor -de rungen an die Infrastruktur und an die Betriebs -abläufe berücksichtigen. Grundlegende Un tersu -chungen zur Wirtschaftlichkeit und die Ent wick lungvon technischen Lösungen für derartige Innova tio nensind wichtige Aufgaben zur Steigerung der At trak -tivität der Schiene.

Handlungsfeld: Der Zukunft Wege bauen und erhalten

Sowohl Bau und Betrieb als auch Instandhaltung undOptimierung von Verkehrswegen sind entscheidendeVoraussetzungen für einen reibungslosen Verkehrs -ablauf. Von den 40.700 km Fahrbahnen auf Deutsch-lands Bundesstraßen hatten im Jahr 2003/04 mehr als40 % einen leicht eingeschränkten bzw. eingeschränk-ten Gesamtwert. Jede siebte Brücke von Bundesfern-straßen weist einen kritischen bis ungenügendenBauwerkszustand auf.27 Nach einer Stel lungnahmeder deutschen Bauindustrie ist nahezu jede fünfte der 32.000 Eisenbahnbrücken älter als 100 Jahre, fast

26 Im September 2007 hat die Bundesregierung einen natio nalen

Umsetzungsplan zur frühzeitigen Schaffung funktionsfähiger ETCS-

Korridore vorgelegt: „Nationaler Umsetzungsplan für die TSI Zug -

steuerung, Zugsicherung und Signalgebung des konventionellen

transeuropäischen Eisenbahnsystems gemäß Art 6, Abs 1 der Richt -

linie 2001/16/EG“. 27 Straßenbaubericht 2007

ETCS: Bedingt durch gewachsene nationale Strom -versorgungs- und Sicherungssysteme ist heute eingrenzüberschreitender Eisen bahn verkehr nur mitEin schrän kun gen möglich. Mit dem von der EU Kom -mission und den Mitglied staa ten gemeinsam mitBahn industrie und Bahnbetreibern entwickeltenStandard eines grenzüberschreitenden europäischenBetriebs leit- und Sicherungs systems ETCS sollenZüge zukünftig ohne Lok wechsel an den Grenzen ver-kehren können. ETCS wird stufenweise eingeführt.Erstmals in Deutschland wurde ETCS auf der StreckeJüterbog – Halle/Leipzig eingesetzt (ETCS Level 2).

O


jede zweite ist älter als 75 Jahre. Von den mehr als 600 Tunnelbauwerken der Deutschen Bahn ist dieHälfte älter als 127 Jahre, zwei Drittel sind älter als 100 Jahre. 28 29

Der Investitionsbedarf allein für den Erhalt der Bestandsnetze wird im aktuellen Bundesver -kehrs wegeplan 2003 für den Zeitraum 2001 bis 2015auf 83 Mrd. Euro geschätzt, das sind mehr als 50 % der Ge samt investitionen.

LCC-orientierte Instandhaltung von Straße undSchiene Eine umfassende Datenbasis sowie eine standardi -sierte Methodik zur Ermittlung der Lebenszyklus kos -ten (LCC Life Cycle Cost), die den aktuellen Ansprü -chen an die Instand haltung von Straßen, Schienen -wegen und Ingeni eurbauwerken gerecht werden,stehen nicht zur Verfügung. Insofern besteht For -schungsbe darf im Hinblick auf eine Reihe von Metho -den und Tech nologien, z. B. zur Bauwerksdiag noseund zur Ab schätzung des Instandhaltungsaufwands.Darüber hinaus sind zur Erreichung der Ziele einesLCC-orientierten Infrastrukturmanagements gegebe-nenfalls spezielle Technologien in den BereichenErhalt und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur erfor-derlich.

Intelligentes BaustellenmanagementDurch technische und organisatorische Maßnahmenfür ein intelligentes Baustellenmanagement sollenVerkehrsbehinderungen und damit verbundene öko-logische Belastungen und Sicherheitsrisiken deutlichreduziert werden. Die Abschätzung der verkehrli chenAuswirkungen von Baustellen bereits im Vorfeldeiner Baumaßnahme kann dann bei der Baustellen -planung berücksichtigt werden. Dies betrifft sowohldie Straße als auch die Schiene.

Sicherheit der Verkehrsinfrastrukturen Forschung und Entwicklung für eine intelligenteInfrastruktur muss auch berücksichtigen, dass zurGefahrenabwehr geeignete Technologien zur Ver -fügung stehen.

Das Spektrum der Gefahrenquellen für dieVerkehrsinfrastruktur ist groß (z. B. Naturereignisse,Brände oder Unfälle, aber auch Kriminalität undVandalismus). Besondere Gefahrenpunkte im Bereichder Verkehrsinfrastrukturen stellen große Verkehrs -knoten, Brücken und Tunnel dar.

Gefahren durch Feuer- und Rauchentwicklung,beispielsweise in Tunneln, können durch gezielteStrategien und die Implementierung von Schutz ein -richtungen vermindert werden. Dies beinhaltet Si -mulations und Risikoanalysen zur Betriebssicher heitder Schutzeinrichtungen ebenso wie die realis tischeDurchführung von Brandversuchen oder Ret tungs -aktionen einschließlich Überprüfung der Schutz- undEvakuierungsmöglichkeiten.

Die fortschreitende Elektronik und Sensorik er -öffnet neue Möglichkeiten zum Schutz bzw. zur War -nung vor witterungsbedingten Gefahren wie Glatteis,Schnee, Aquaplaning, Windböen etc. oder vor Schä -den an Fahrbahnen (z. B. Griffigkeitsmessung von Stra ßenbelägen) und Ingenieurbauwerken.

Innovative Technologie kann hier zur Gefahren -abwehr und Gefährdungsvoraussage wichtigeBeiträge zur Verbesserung der Verkehrssicherheit,zum Schutz und Erhalt der Infrastruktur sowie zurVerbesserung der subjektiven Sicherheit leisten.

2.1.4 Synergien zur Luft und Raumfahrt –Verkehrsforschung im DLR

Die 15 deutschen Zentren der Helmholtz-Gemein schaft(HGF) haben sich zur Aufgabe gemacht, zen trale unddrängende Fragen von Gesellschaft, Wissen schaft undWirtschaft zu erforschen. Um Lösungen zu er arbeiten,setzen sie wissenschaftliche Infra strukturen mit Groß -geräten ein und arbeiten im en gen Verbund mitnatio nalen und internationalen Hochschulen sowieanderen Forschungseinrichtun gen. Die Helmholtz-Gemeinschaft bietet den hierzu notwendigen Rah menund verfügt über die notwendigen Kapazitäten, umkomplexe Probleme in der notwendigen fachlichenBreite und inhaltlichen Tiefe bearbeiten zu können.

In insgesamt sechs Forschungsbereichen folgtdie institutionelle Förderung im Rahmen der HGFden Prinzipien einer programmorientierten För -

28 „Verkehrswege in Not“. Parlamentarierbrief der Deutschen

Bauindustrie 200429 Zum Zustand des Schienennetzes nimmt auch der „Infra -

strukturzustands- und -entwicklungsbericht 2006“ der Deutschen

Bahn AG vom Juni 2007 ausführlich Stellung.

31

derung. Das dem Forschungsbereich Weltraum undVerkehr zugehörige Programm Verkehr wird dabeiz. Zt. allein vom Deutschen Zentrum für Luft undRaumfahrt e.V. (DLR) bearbeitet. Es ist inhaltlich engabgestimmt mit den Förderprogrammen des BMWiauf diesem Gebiet und konzentriert sich auf die mit -tel- und langfristig angelegte Bearbeitung relevanterwissenschaftlicher Fragestellungen und komplexerProbleme, für deren Untersuchung das DLR als Groß -forschungseinrichtung besonders prädestiniert ist.

Ziel ist es, ein modernes Verkehrssystem mitzuge-stalten, das sowohl unter wirtschaftlichen als auchunter sozialen und ökologischen Gesichtspunkten aufDauer tragfähig ist. Denn ein solches System ist elemen-tar für die Entwicklung sowie Prosperität unserer Volks -wirtschaft und nicht zuletzt eine notwendige Voraus -setzung für Wachstum, Beschäfti gung und Export -orientierung des Wirtschaftsstand orts Deutschland.

Ein solches Verkehrssystem erscheint jedoch alsQuadratur des Kreises, da sowohl die volks wirtschaft -li che Notwendigkeit als auch der Wunsch nach in di -vi dueller Mobilität in einem ständigen Spannungs -ver hältnis zu der chronischen Überlastung des Ver -kehrssystems, den Wirkungen des Verkehrs aufMensch und Umwelt sowie der hohen Zahl an Un fall -opfern stehen.

Unter Beteiligung des DLR wurden in den ver-gangenen Jahren auf nationaler und europäischerEbene strategische Ziele definiert, deren Verfolgungdie Verkehrsforschung in der nächsten Dekade maß-geblich beeinflussen wird. Dazu zählen unter anderen:

3 Effizientere Nutzung bestehender Verkehrsinfrastrukturen,

3 Verlagerung auf umweltschonendere Verkehre,

3 Verwirklichung der Intermodalität,

3 Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes, insbesondere des Schienennetzes,

3 Minderung der verkehrsinduzierten Belastungenvon Mensch und Umwelt,

3 Erhöhung der Sicherheit.

Das Programm Verkehr hat sich bereits während sei-ner Aufbauphase an diesen übergeordneten Zielenorientiert und sie bei der Ausrichtung der drei neuenVerkehrsforschungsinstitute des DLR sowie dergrundlegenden programmatischen Konzeption derForschungsschwerpunkte berücksichtigt. Die kon-struktive Genese des Programms wurde dabei maß-geblich von den Empfehlungen des Helmholtz-Senatsgetragen, deren vollständige Umsetzung 2005 ineiner Zwischenevaluation durch neutrale Gutachterbestätigt wurde. Das Programm wird seitdem durcheine verstärkte industrieaffine Forschungsausrich -tung konsequent weiter entwickelt. Der Erfolg dieseskundenorientierten Ansatzes wird bereits jetzt durchsteigende industrielle Drittmittel ebenso belegt wiedurch das auf Reputation begründete Interesse anstrategischen Kooperationen seitens verschiedenerIndus triepartner. Die Vertiefung bestehender Indus -triekontakte ist aber nur ein Merkmal der vielfältigenKooperationen und Vernetzungen. Diese schließenHochschulpartner ebenso mit ein wie nationale, eu -ro päische und außereuropäische Institutionen undVerbände.

Mit einer inhaltlichen Fokussierung auf die Pro -grammthemen

3 Bodengebundene Fahrzeuge,

3 Verkehrsmanagement und

3 Verkehrssystem

soll der eingeschlagene Weg zukünftig dynamischfortgesetzt werden. Hierbei sind neben Anforde run -gen nationaler Märkte auch diejenigen der interna-tionalen Verkehrsmärkte im Rahmen einer verstärk-ten Exportorientierung zu berücksichtigen. Ins be -son dere soll verkehrsspezifisches Expertenwis sengenutzt werden, um auch gezielt Luft- und Raum fahrtKnow-how für verkehrliche Anwendun gen zu er schlie -ßen. Diese in Deutschland einzigartige Sym biosesichert problemlösungsorientierte Forschungs ergeb -nisse unter Einsatz innovativer Hochtechno logien.

Das Programmthema Bodengebundene Fahr -zeuge umfasst sowohl Straßen- als auch Schienen -fahrzeuge. Mit den Feldern „Assistenz für Verkehrs -teilnehmer“, „Fahrzeugenergiesysteme“ und „Neu -


artige Fahrzeugstrukturen“ beinhaltet der Bereichder Straßenfahrzeuge dabei drei weitgehend vonein-ander unabhängige Forschungsthemen mit immen-sem Potenzial. Die Arbeiten zur Bewertung und Ent -wicklung von Assistenzsystemen und Automation inFahrzeugen schließen die Beschäftigung mit Sensor -netzwerken zur Situationserfassung und -analyse, dieEntwicklung von zuverlässigen mechatronischenFahrwerken sowie Untersuchungen zur halbautoma-tischen Generierung realitätsnaher 3D-Landschafts -modellierungen aus Fernerkundungsdaten fürden Einsatz in Fahrsimulatoren mit ein. Ein weitererSchwerpunkt liegt auf Energiemanagement und-speicherung durch Gesamtoptimierung des Ver brau -chersystems, Sekundärenergienutzung im Fahrzeug,fahrzeugtauglichen Brennstoffzellensystemen undanderen alternativen Antriebsformen sowie geeigne-ten Wasserstoffspeichern. Im Fokus steht darüberhinaus die Forschung an innovativen Fahrzeugkon -zep ten und -strukturen unter Berücksichtigung vonMulti Material Design sowie Spant- und Space-Frame -Bauweisen. Dabei ergeben sich vielfältige gelebteInterdependenzen zum Forschungsthema Schienen -fahrzeuge, das sich innovativen Schienenfahrzeug -konzepten sowohl für den Regional- als auch für denHochgeschwindigkeitsverkehr widmet. Die For-schungsaktivitäten zielen auf eine Steigerung derLeistungsfähigkeit und Attraktivität des Rolling Stockdurch höhere Kapazität, Produktion und Betrieb zugeringeren Kosten sowie besseren Komfort. Eine wei-tere Erhöhung der Sicherheit und Zuverlässigkeit solldurch wirksamere Crash-Strukturen, gekoppelte aero-und strukturdynamische Optimierung sowie vermin-derten Verschleiß im Rad-Schiene-Kontakt erreichtwerden. Bei den Arbeiten zur Verbesserung der Ener -gieeffizienz und Ressourcenschonung stehen dieSenkung des aerodynamischen Widerstands bei wer tes,Leichtbau sowie eine Wirkungsgradsteige rung derEnergiewandlungskette und intelligentes Energie -management im Vordergrund.

Einen weiteren Schwerpunkt der Forschung stel-len die Arbeiten zum Verkehrsmanagement dar. ImBereich des Straßenverkehrsmanagements werdenmethodische Grundlagen erarbeitet, die eine praxis-orientierte Anwendung bei der Entwicklung einesumfassenden Verkehrsmanagements für Großereig -nisse und Katastrophen finden. Hierbei wird vor allemauf die bisherigen Erfahrungen der Projekte zur luft-

und raumgestützten Verkehrserfassung aufgebaut.Angestrebt wird dabei die Integration von optischerSensorik und Radartechnik in ein Tool zur Lageerfas -sung und prognosebasierten Entschei dungs unter stüt -zung sowohl für Polizei und Verkehrs mana ge ment -zentralen als auch für das Rote Kreuz, THW oder ande-re Hilfsorganisationen. Dass auch im Bereich derSchiene Effizienzpotenziale ungenutzt bleiben undzum Teil erhebliche Sicherheitslücken existieren, zei-gen unter anderem die Schwierigkeiten des grenz-überschreitenden Verkehrs und die Kollisio nen derjüngeren Vergangenheit. Folgerichtig stehen Analy senzur betrieblichen Sicherheit, der Optimie rung von Sys -tem- und Komponententests sowie das Life cycle-Mana -gement innovativer Schienen ver kehrs sys teme imVordergrund der Arbeiten zum Schienen verkehrs ma na -gement. Einen wesentlichen Beitrag zur Verbes se rungder Sicherheit bei gleichzeitiger Er höhung derKapazität im Schienenverkehr sollen die Arbeiten zurEntwicklung eines Railway Collision Avoidence Sys -tems leisten. Die Verbindung vom terrestrischen Ver -kehr zum Luftverkehr wird durch die Arbeiten zumFlughafenmanagement hergestellt. Fo kussiert werdendiese auf die Entwick lung eines Land- und Luftseiteintegrierenden Total Airport Ma nagements unterBerücksichtigung von Kapa zi täts- und Sicherheits -aspekten. Hierbei wird eine enge Ab stimmung mitdem Helmholtz-Pro gramm Luft fahrt gelebt.

Untersuchungen zu den Interdependenzen zwi-schen Verkehrsentwicklung und Umwelt stehen imFokus des dritten Programmthemas. So wird das Nach-frageverhalten im Personen- und Wirtschafts verkehrsowohl im Boden- als auch im Luftverkehr unter Be -rücksichtigung technologischer und gesellschaftlicherEntwicklungen und Trends eingehend analysiert, be -wertet und prognostiziert. Mit den The men Ver kehrs -lärm und Emissionen werden die zentralen negativenFolgen von Mobilität für Mensch und Umwelt auflokaler sowie regionaler bzw. globaler Ebene aufge-griffen. In diesen Kontext ist auch KOMPASS einzu-ordnen, ein geplanter Bericht zur Lage der Mobilitätin Deutschland. Neben der eigenen Entwicklung undBewertung von Mobilitätsindi katoren übernimmtdas DLR in diesem Projekt, das die Kompetenzen undForschungstätigkeiten prominenter deutscher For -schungseinrichtungen und öf fentlicher Partner füreine gemeinsame Darstel lung integriert, eine koordi-nierende und steuernde Funktion.

33

2.2 Verkehrsforschung des BMVBS

2.2.1 Forschung im Dienste moderner Verkehrspolitik

Moderne Verkehrspolitik umfasst als integrierte Ver -kehrspolitik alle Arten von Verkehrsträgern: Straßen,Schienenwege, Wasserwege und Luftver kehr. Auf derBasis einer modernen, leistungsstarken und effizien-ten Verkehrsinfrastruktur müssen die Verkehrsträgerin der Lage sein, Mobilität heute und in Zukunft zugewährleisten. Die Sicherung von Mobilität als Grund -lage des wirtschaftlichen Erfolges Deutsch lands ist einzentrales verkehrspolitische Ziel der Bundesregie -rung. Daneben ist Mobilität aber auch elementarerBestandteil von gesellschaftlicher Teilhabe und Aus -druck von Wohlstand.

Mobilität darf jedoch keinen Raubbau auf Kostenvon Mensch und Natur verursachen. Moderne Ver -kehrspolitik steht daher unter dem Leitbild einer inte-grierten Verkehrs-, Städtebau- und Raumordnungs -politik. Hierzu gehören auch die gute Erreichbarkeitvon Zielen, kurze Entfernungen und die sichere undumweltverträgliche Abwicklung des Verkehrs.

Verkehrspolitik folgt dem Gebot der Nachhaltig -keit. Ziel ist, Mobilität zu sichern und zugleich ihrenegativen Auswirkungen zu bewältigen und zu be -grenzen. Dazu gehört die Minderung des Ressour cen -verbrauchs und des Schadstoffausstoßes. Das erfolgtdurch die Optimierung des Gesamtverkehrssystemsund die Innovationskraft der Mobilitätswirtschaftselbst. Neue Anwendungen der Verkehrstelematikund Verkehrsleitsysteme ermöglichen, Verkehrs strömezu verflüssigen, optimale Routen zu finden sowieFracht logistisch zu verfolgen. Durch die Ver knüp fungder verschiedenen Verkehrsträger soll das Um steigenund die kombinierte Nutzung erleichtert werden.

Ziel der Bundesregierung ist es, dass alle Ver kehrs-träger zusammen ein leistungsfähiges und modernesGesamtverkehrssystem bilden. Dadurch können ver-kehrlich stark belastete Regionen entlastet werden.Gleichzeitig entstehen Entwicklungs chancen fürstrukturschwache Gebiete. Mit innovativen System - lö sungen sorgt ein solches Gesamtverkehrssystemauch für mehr Sicherheit im Verkehr: auf der Straße,der Schiene, zu Wasser und in der Luft.

Die Bundesregierung setzt daher zur Optimie -rung des Gesamtsystems auf eine Verkehrspolitik derIntegration und damit auf einen übergreifendenPolitikansatz. Neben der Ausgestaltung der klassischenPolitikbereiche wie Ordnungs und Investitionspoli tik,z. B. in Gestalt von Bau und Betrieb von Verkehrs in fra -struktur, sind weitere Bereiche wie z. B. Trans port pro -zessoptimierung, demografischer Wandel, Städte bauund Siedlungsentwicklung, neue Techno logien, Ener -gieversorgung, Umwelt, Klimaschutz, Finanzie rungs -systeme und Security unabdingbare Elemente einesintegrativen und damit ganzheitli chen Politikan sat -zes, der auch den zukünftigen Fragestel lungen ge -recht werden muss. Die Forschung des BMVBS, auchals Ressortforschung bezeichnet, dient der Unter -stützung dieses Politikansatzes und ist im Kern In no -vationspolitik, da zur Bewältigung der mit der nach-haltigen Sicherung von Mobilität verbundenen Fra -gen Verkehrspolitik unabdingbar auf neue zukunfts-gerichtete innovative Lösungen angewiesen ist.

Ressortforschung als Instrument der Politikberatung

Die Verkehrspolitik greift zur Beantwortung dervielfältigen Fragestellungen auf die Möglichkei tenqua litativ hochwertiger wissensbasierter externerBera tung zurück. Diese wissensbasierte Beratungwird Ressortforschung genannt und entweder in ei -gens dafür gebildeten Ressortforschungseinrich -tungen geleistet oder im Rahmen der Vergabe vonFor schungs projekten an Dritte. Die in Zusammen -hang mit Ressortforschung angesprochenen Wis sens-gebiete umfassen heute nicht mehr nur die Be reicheTechnik, Ökonomie und Recht, sondern auch die Be -rei che Raumwissenschaften, Psychologie, Soziologie,Organisations- und Politikwissenschaften.

Zusätzlich müssen aber auch neue Wissenge bie -te wie z. B. die Logistik oder die Verkehrsinformatikeinbezogen werden, um tragfähige Antworten aufdie von der Politik gestellten Fragen zu finden. Auchdie Raumwissenschaften sind einzubeziehen, eineNotwendigkeit, die sich schon aufgrund des erweiter-ten Zuschnitts des BMVBS ergibt. Aber die Verkehrs -wissenschaften sind nicht nur interdisziplinär, son-dern darüber hinaus auch transdisziplinär angelegt,d. h., es entwickeln sich ganz neue wissenschaftliche


Erkenntnisbereiche, wie z. B. die Querschnittsbe rei cheUmwelt, Energie und Klima auch in Zusammen hangmit einem integrierten, intermodalen Verkehrs sys -tem mit all den damit verbundenen neuen, zu sätzli -chen Facetten und Fragestellungen.

Die Ressortforschungsaktivitäten des BMVBSumfassen auch die Unterstützung des BMVBS bei derWeiterentwicklung von Rechtsvorschriften und Re -gelwerken technischer und nichttechnischer Art,Untersuchungen zur Verkehrs- und Mobilitätsent -wick lu ng, Erstellung von Prognosen und Abschät zun -gen, die Entwicklung und Begleitung politischer Pro -gram me sowie die Erarbeitung von Entschei dungs -hilfen zu wichtigen Einzelfragen. Zusätzlich auchspezielle Ein zelaspekte aus dem Bereich der Grund -lagenfor schung sind dann zu untersuchen, wenn impraktischen Voll zug von Politik oder Aufstel lung vonintegrierten Programmen neue Fragen aufgeworfenwerden, die bisher von keiner anderen Stelle in die-sem Zusam men hang untersucht wurden (z. B. Mo bi -litäts for schung) oder einer schnellen Klärung bedür-fen (z. B. Feinstaubproblematik, überlanger Lkw).

Im Rahmen seiner Ressortforschung fördert dasBMVBS verstärkt innovative Problemlöungen. ImEinzelfall schon tragfähige Lösungsansätze (z. B. Mo -ellvorhaben bzw. Best Practice Beispiele) werden sobis zur vollen Funktionsfähigkeit bzw. Marktreife be -gleitet (z. B. elektronische Fahrplanauskunft, elektro-nischer Fahrausweis, Transrapid, Anwendungen fürdas Satellitennavigationssystem Galileo, verkehrs-wirtschaftliche Energiestrategie, nationales Innova -tions programm Wasserstoff-/Brennstoffzellen tech -nologie). Dies erscheint notwendig, da der Markt invielen Fällen nicht in der Lage ist, guten Einzelfall -lösungen in einem immer komplexer werdendenpraktischen Umfeld den Durchbruch zu ermöglichen.Im Rahmen von Public-Private-Partnership-Prozessenwerden hier heute eine Vielzahl von Möglichkeitenschon erfolgreich genutzt.

Die Forschungsschwerpunkte des BMVBS sindprogrammatisch an den politischen Prioritäten derBundesregierung, wie sie insbesondere auch in derKoalitionsvereinbarung festgelegt sind, ausgerichtet.

2.2.2 Integriertes Gesamtforschungs-pro gramm des BMVBS – Struktur und Zielfelder

Neben den im Zuständigkeitsbereich des BMVBS an -gesiedelten Ressortforschungseinrichtungen (Bun -desanstalt für Straßenwesen, Bundesamt für Bauwesenund Raumordnung, Bundesamt für See schifffahrtund Hydrographie, Bundesanstalt für Gewässerkun de,Bundesanstalt für Wasserbau, Deut scher Wetter dienst),deren Ressortforschung nicht Gegenstand der weiterenDarstellung ist, verfügt das BMVBS über eigene For -schungs programme, mit denen Forschungsprojektean Dritte vergeben werden. Diese Programme fasstdas BMVBS jährlich in einem integrierten Gesamtfor -schungs programm zusammen. Das integrierte Ge -samt pro gramm des BMVBS ist zur besseren Verständ -lich keit sowie Sichtbarmachung der Handlungsan -sätze an folgenden Zielfeldern ausgerichtet:

I. Hauptzielfelder1. Infrastruktur2. Stadt-/Raumentwicklung, Agglomeration3. Partizipation, regionaler Zusammenhalt4. Safety, Security5. Umwelt6. Energie, Klima, innovative Technologien7. Nachhaltigkeit/integrierte Gesamtkonzepte8. Stärkung neue Länder9. Europäische und internationale

Zusammenarbeit

II. Daten, Methoden, Modelle, Verfahren, Prognosen,Szenarien

III. Weiterentwicklung von Verordnungen,Richtlinien, technischen und nichttechnischenRegelwerken

IV. Strategische Kommunikation,Ergebnisvermittlung

Die o. g. Zielfelder bilden die allgemeine fach lichin -haltliche Grundstruktur für die siebenjährlich wie -derkehrenden und sechs zeitlich befristeten Res sort -forschungsprogramme des BMVBS im Bereich Mobi -lität und Verkehr.

35

Die großen übergreifenden Forschungslinien

Mit den vorgenannten Zielfeldern ist die allgemeinegemeinsame Struktur vorformuliert, die sich in deneinzelnen Forschungsprogrammen des BMVBSwiederfindet. Abhängig von fachlicher und haus-haltstechnischer Ausrichtung der Einzelprogrammewerden die einzelnen Zielfelder unterschiedlich mitEinzelprojekten hinterlegt. Hierbei bestimmen diegroßen verkehrspolitischen Entwicklungslinien diezu verfolgenden Forschungslinien, womit auch derUnterschied zwischen Forschungsförderung undRessortforschung deutlich wird. Die großen übergrei-fenden Forschungslinien des BMVBS stellen sich wiefolgt dar:

3 zukunftssicherer, energiesparsamer, CO2- undschadstoffarmer Verkehr,

3 Begleitung innovativer Technologien in die prakti-sche Anwendung,

3 lärmarmer Verkehr,

3 Schutz des Verkehrssystems vor Klimaänderung,

3 demografischer Wandel in der Verkehrs-, Stadt- und Raumentwicklung,

3 Stadtentwicklung im Spannungsfeld von Mobilitätund Verkehr,

3 Güterverkehr und Logistik zur Stärkung des Standortes Deutschland,

3 Verkehrstelematik zur Effizienzsteigerung der Infrastrukturnutzung,

3 Nachhaltigkeit in der zukünftigen Verkehrs infra strukturfinanzierung,

3 sicherer Verkehr.

Das Leitbild des integrierten und intermodalen Ver -kehrs sowie das Leitbild der europäischen Stadt sindhandlungsleitend in diesen übergreifenden For -schungs linien hinterlegt. Die dargestellten For -schungslinien werden hinsichtlich ihrer verschiede-nen Aspekte z. T. von mehreren Ressorts bearbeitet.

So wird ressortübergreifend im Rahmen des 6 Mrd.Euro-FuE-Innovationsprogramms sowie der High -tech-Strategie der Bundesregierung als Beispiel dasInnovationspro gramm „Wasserstoff-Brennstoff zel -len technologie“ vom BMVBS gemeinsam mit demBMBF sowie dem BMWi gefördert.

Das integrierte Gesamt forschungsprogramm desBMVBS gliedert sich in die beiden Hauptsäulen „All -gemeine BMVBS-Ressortfor schung“ und „Forschungim Rahmen des FuE-Innova tionsprogramms derBundesregierung“.

2.2.3 Allgemeine BMVBS-Ressortforschung

Querschnittsthemen (allgemeines Ressort -forschungsprogramm Verkehr)

Das allgemeine BMVBS-Ressortforschungsprogrammist zentraler Ausgangspunkt für die politikberatendeRessortforschung des BMVBS. Hier werden in Formvon Analysen und Studien mit Hilfe der Ressortfor -schung u.a. mögliche zukünftige Problembereicheidentifiziert, eingegrenzt und beschrieben, die spätervielfach im Rah-men auch eigener Programme bear-beitet werden. Die Projekte des BMVBS, die unterKapitel 2.2.4 im Rah men der Hightech-Strategiebehandelt werden, nahmen so ihren Ausgang. Aktuellbearbeitet das BMVBS in dieser Weise neue wichtigeForschungs-schwerpunkte zu den Themen „Elektro-mobilität“, Pilot- und Innovationsprogramm „Lärm-mindernde Umrüstung bestehender Güterwagen imSchienenverkehr“ sowie Verbesserung der maritimenSchiffssicherheit.

Mit einem Pro gram mvolumen von rd. 4 Mio. Europ.a. werden über das vorliegende Programm auchalle wichtigen Arbeiten zu Infra strukturplanung undihrer Methodik, zu Mög lich kei ten der zukünftigenInfra-strukturfinanzierung, aber auch zu Prognosenund Szenarien der zukünftigen Entwicklung alsGrund-lage für allgemeine Pla nun gen finanziert. Derdemografische Wandel wie auch die Möglichkeitenklimatischer Veränderungen rücken hierbei eben-falls im-mer näher ins Zentrum der Betrachtung.Safety- und Security-Aspekte sind wichtige Themenz. B. für den Bereich Transport ge fährlicher Güter,ebenso all ge mei ne Notfallkonzepte im BereichVerkehr. So ist zum Beispiel einzuschätzen, dass im


Bereich der elektronischen Systemsicherheit beiStraßenfahrzeu gen (eSecurity) zukünftig Techno-logieführerschaft auch gleichzusetzen ist mit Markt-führerschaft.

Das Thema lärmarmerer Verkehr gewinnt vordem Hintergrund der gewollten Verlagerung vonGüterverkehren auf die Schiene zunehmend anBedeutung. Im Rahmen der politikberatenden Re-ssortforschung müssen die aktuellen Forschungs-ergebnisse zum aktiven und passiven Lärmschutzgezielt aufbereitet und Strategien weiterentwickeltwerden.

Auch das Thema Klimaschutz sowie Schutz vonInfrastruk tur und Betrieb vor Extremklimaerschei-nungen wird zu nehmend wichtiger, insbesondere fürden Bereich der See- und Binnenschifffahrt, aber auchfür die Luft fahrt. Im Rahmen der BMVBS-Initiative„Zukunft gestalten im Zeichen des Klimawandels“werden für den Bereich Schifffahrt und Wasser straßenhier die BMVBS-RessortforschungseinrichtungenDeutscher Wetterdienst, das Bundesamt für Seeschiff -fahrt und Hydrographie, das Bundesamt für Wasser -bau sowie die Bundesanstalt für Gewässerkundegemeinsam im Auftrag des BMVBS ihre Fachexpertiseeinbringen. Die Betrachtung intermodaler Trans port -ketten ge hört zum Themenkreis der Optimierung undEffi zienzsteigerung des integrierten Gesamt ver kehrs -sys tems, zu dem ebenfalls Aspekte des alpen que ren -den Ver kehrs sowie Hochgeschwindig keits seewegegehören.

Im Bereich Schifffahrt fördert das BMVBS Unter -suchungen zum Thema Fahrgastschiffssicherheit undsicherer Schiffsverkehr. In der Fahrgastschiffssicher -heit werden mit einem Projekt, dessen Ziel die Ent -wicklung ganzheitlicher Kriterien für die verbesserteSchwimmfähigkeit eines (havarierten) Schiffes ist undmoderne Kriterien für die Sicherheit von Per so nenerarbeitet werden sollen, weltweit neue Maß stäbegesetzt („Ein Schiff ist sein eigenes, bestes Ret tungs -boot“). Das Ziel, die Sicherheit ständig zu verbessern,erfordert, stets die modernste innovativste Techniknutzbar zu machen. Die Entwicklung von Anforde -rungen an ein modulares Schiffsbrücken konzept mitINS können hierfür als ein weiteres gutes Beispiel

gesehen werden. Diese Entwicklung ge schieht unterBerücksichtigung aller vorkommenden Aufgabenim konkreten Wirkbetrieb.

Im Rahmen seines Forschungsinformationssys -tems30 stellt das BMVBS im Internet eine permanentfortgeschriebene Informationsplattform über dieEr gebnisse wichtiger nationaler, internationalersowie supranationaler Projekte aus dem Bereich Mo -bilität und Verkehr zur Verfügung, um so auch denWis sens transfer der Ergebnisse auf breiter Basis ab -zusichern.

Ressortforschung Verkehrsträger Straße (vier Einzelprogramme)

Mit einem Mittelvolumen von rd. 12,5 Mio. Euro wer-den über insgesamt vier Programme kleinteiligereUntersuchungen zur Optimierung des Systems Straßegefördert. Vereinfachte Planung von Infrastruktur,die Erhöhung von Sicherheit durch planerische undorganisatorische Maßnahmen gehören ebenso zumThemenspektrum, wie auch Lärmverminderung undLärmvermeidung, verbessertes Verkehrsablaufma-nage ment sowie die wissensbasierte Beratung bei derFortschreibung von straßenbezogenen Richtlinienund Regelwerken. Wichtiger Teil dieser Ressort for -schung ist auch die Umsetzung der Straßeninfra struk-turpla nung, wobei das Thema „einfacher Bauen“neben der wissenschaftlichen Begleitung bei natur-schutzfachlichen Fragen eine wichtige Rolle spielt.Untersuchungen zur funktionalen Bewertung desStraßennetzes sollen neue Perspektiven bei der zu -künf tigen Infrastrukturplanung eröffnen. Im Rah menvon Public-Private-Partnership im Bereich des Bun-des fernstraßenbaus soll mit den sog. A- und F-Model-len die Einbindung privatwirtschaftlicher Partner inPla nung, Bau, Finanzierung und Betrieb ermöglichtwerden. Hiermit sind sowohl konzeptionell als auchbei der konkreten Umsetzung eine Vielzahl vonFragen verbunden, die beantwortet werden müssen.Straßenverkehrssicherheit ist in der Ver kehrspolitikdes BMVBS ein Dauerthema. Der Mensch im Verkehr,insbesondere der ältere Mensch, ist ebenso Thema,wie auch die Fahrzeugsicherheit und die Sicherheitdes Gesamtverkehrsystems Straße durch Optimierungder Infrastruktur.

30 www.forschungsinformationssystem.de

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Ressortforschung Bereich Luft- und Raumfahrt

Im Bereich Luft- und Raumfahrt unterhält das BMVBSein kleineres Programm mit einem jährlichen Mittel -volumen von rund einer Mio. Euro. Hierüber werdenUn ter suchungen zum Thema sicherer Luftverkehr,wie auch lokale Umweltaspekte von Flughäfen geför-dert. Mit einem Projekt zur Modellierung lärm- undemissionsreduzierender Maßnahmen sollen die Um-welt auswirkungen des Luftverkehrs noch besser loka-lisiert und damit gezielter reduziert werden können.Ferner werden Projekte mit den Themen „Strategienzur Lärmminderung an der Quelle“ und „Messungvon Russpartikeln mit neuen technischen Verfahren“gefördert. Auch dieses Programm dient zusätzlichdazu, bei der Weiterentwicklung von Richtlinien undRegelwerken wissensbasierte externe Unterstüt zungzu ermöglichen, wie z. B. beim Problem der Biokraft -stoffbeimischung zum Flugbenzin, beim Thema Pas -sagiersicherheit und Schutz des fliegenden Per sonalsvor kosmischer Strahlung. Ebenso werden das Pro ble mdes Festigkeitsnachweises von Luftfahr zeug struk tu -ren wie auch Fragen der Integration von unbemann-ten Flugzeugsystemen in das bestehende Luftver -kehrs system zu behandeln sein.

Nationaler Radverkehrsplan

Für die Umsetzung des nationalen Radverkehrsplans(NRVP) mit einer Laufzeit von 2002 – 2012 und einemInvestitionsvolumen von annähernd 100 Mio. Eurostehen für begleitende Forschungsvorhaben, Modell -projekte und Wettbewerbe jährlich rd. 3 Mio. Eurozur Verfügung. Neben Vorhaben, die der Erhöhungdes Radverkehrsanteils am gesamten Verkehrsauf -kommen in Deutschland bis 2012, der Förderung desRadverkehrs als Bestandteil einer nachhaltigen inte-grierten Verkehrspolitik, der Weiterentwicklung ei -ner modernen, sozial und umweltverträglichen Nah -mo bilität nach dem Leitbild der „Stadt der kurzenWe ge“ und der Verbesserung der Verkehrssicherheitdienen, werden Modellvorhaben einschließlich For -schungsbegleitung mit dem Ziel einer fahrradfreund-lichen Stadtentwicklung gefördert.

Forschungsprogramm Stadtverkehr

Im Rahmen der Föderalismusreform ist das bisherigeGemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) unddie damit verbundenen Länderprogramme zwar ent-fallen, jedoch werden die Bundesprogramme auf die-ser Grundlage fortgeführt und damit auch das For -schungsprogramm Stadtverkehr (FOPS). Mit dessenHilfe werden durch das BMVBS auch weiterhin miteinem jährlichen Finanzvolumen von 4,2 Mio. EuroForschungsvorhaben im Bereich des städtischen undländlichen Nahverkehrs gefördert. FOPS ist das einzi-ge gesamthafte, bundesweite und praxisorientierteForschungsprogramm zur Behandlung städtischerVerkehrspro ble me. Insofern ist das Themenspektrumbreit angelegt. Möglichkeiten des Umgangs derKommunen mit den aktuellen Problemen Feinstaubund Stick oxyde sind genauso Gegenstand diesesProgramms, wie der demografische Wandel und dieSchrump fung vieler Städte infolge verstärkter Bin-nenwande rungsprozesse und die Auswirkungen aufden lokalen und regionalen Verkehr. Aber auch Fra-gen des ÖPNV, z. B. vor dem Hintergrund zukünftigsinkender Schülerzahlen und damit auch verbundender Si che rung des ÖPNV in der Fläche oder Fragenzum Wett bewerb im ÖPNV sind Gegenstand vonUnter suchun gen innerhalb dieses Programms.Güterver kehr in Städten ist ein weiteres Thema, daszusätzlich den Themenkreis des ruhenden Verkehrsumfasst. Schwer punkt ist auch die Verknüpfung ver-schiedener Tele matikanwendungen, wie z. B. desInfrastruk turda tenmanagements mit den rechnerge-stützten Be triebs leitsystemen und Fahrplaninformati-ons syste men sowie deren Weiterentwicklung.

Die Förderung des öffentlichen Personennah ver -kehrs ist hierbei ein wichtiges gemeinsames Elementder Verkehrspolitik von Bund, Ländern und Gemein -den. Zur Lösung und Vermeidung von Mobilitäts pro -blemen im Rahmen einer integrierten Verkehrspoli -tik sind attraktive ÖPNV-Produkte und Dienstleis tun -gen unverzichtbar. Attraktive Busse und Bahnen sindein positiver Standortfaktor unserer Städte. Busse undBahnen haben damit eine Schlüsselrolle in unseremVerkehrssystem: Täglich werden 26 Mio. Fahrgästemit Bussen und Bahnen befördert, was rd. 18,5 Mio.vermiedenen Pkw-Fahrten entspricht. Im For schungs -programm Stadtverkehr werden viel versprechendeForschungsvorhaben gefördert, die allesamt das Ziel


haben, Wohn- und Lebensqualität durch bessereöffentliche Verkehrsangebote zu erhöhen. Aber auchdie Städte schonende Bewältigung des motorisiertenIndividualverkehrs und die generelle Sicherung vonMobilität im Nah- und Regionalbereich sind wich tigeThemen im Forschungsprogramm Stadt verkehr.

Das Forschungsprogramm Stadtverkehr ist einjeweils für zwei Jahre konzipiertes Programm mitspeziellen jeweils für diesen Zeitraum festgelegtenSchwerpunktsetzungen. Für den Zeitraum 2008/09werden folgende Schwerpunkte verfolgt: Sicherungvon Mobilität durch neue Organisations-/ Finanzie-rungsformen im ÖPNV, mobile Informations- undServiceleistungen für den Verkehrsteilnehmer im ÖVund IV, Daseinsvorsorge im ländlichen Raum durchVerknüpfung von Verkehrs-, Siedlungs-, Sozial- undGesundheitspolitik sowie klima- und energieeffizien-te Stadt- und Verkehrsstrukturen.

Initiative Mobilität 21

Auf der Grundlage eines Wunsches aus dem parlamen-tarischen Raum führt das BMVBS unter der Be zeich -nung „Mobilität 21“ in den Kategorien Stadt- undBallungsraum, ländlicher Raum, Infrastruktur undMobilität, Güterverkehr und Logistik, Gesell schaftund Umwelt sowie innovative Technik einen Wett be -werb zu innovativen Verkehrslösungen durch. Zieldieser Initiative ist, schon bestehende gute Lösungenund Lösungsansätze, die sich aus den verschieden-sten Gründen nicht richtig weiter entwi ckeln konnten,aufzugreifen und fortzuführen. Insgesamt stehen fürdiesen Wettbewerb 3,8 Mio. Euro zur Verfü gung.

Mit der Förderinitiative „Mobilität 21 – Beispielefür innovative Verkehrslösungen“ möchte das BMVBSinnovative Konzepte, Systemlösungen, Technologien,Verfahren und Dienstleistungen in den BereichenMobilität und Verkehr fördern,

3 die systematisch auf vorhandene Erkenntnisse aus Forschung und Entwicklung aufbauen,

3 die auf deren Einführung, Weiterentwicklung, Etablierung und Verbreitung abzielen und

3 an deren Erfüllung ein hohes öffentliches und gesamtwirtschaftliches Interesse besteht.

Im Rahmen dieser Initiative greift das BMVBS somitbereits erarbeitete Konzepte auf, prüft ihre Relevanzzur Lösung von verkehrspolitischen und -planerischenProblemen und versucht, die Problemlösungen imSinne des gesamtwirtschaftlichen Interesses zu „ge -ne ralisieren“. Das Programm beschäftigt sich ge zieltmit den Förderschwerpunkten Stadt und Bal lungs -raum, ländlicher Verkehr, Güterverkehr und Lo gistik,innovative Technik, Gesellschaft und Umwelt, Infra -struktur und Mobilität.

Im Rahmen des Internetportals www.m21-por-tal.de werden die Projekte und der Erfolg der weite-ren An wendung vorgestellt und auch weiteren inno-vativen Verkehrslösungen von allgemeinem Inte resseeine Plattform gegeben.

2.2.4 Verkehrsbezogene Forschung im Rahmen des FuE-Innovationsprogramms der Bundesregierung

Im Zusammenhang mit dem 6 Mrd. Euro FuE-Inno -vationsprogramm sowie der Hightech-Strategie derBundesregierung fördert das BMVBS mit einem Mit telvolumen von insgesamt 200 Mio. Euro verschie-dene Projekte / Projektcluster, die sich im Schwer -punkt mit der Implementation von Innovationen indie praktische Anwendung befassen.

Wasserstoff und Brennstoffzelle/Kraftstoffstrategie

Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, den Übergangzu einer nachhaltigen Energieversorgung in Deutsch -land weiter voranzutreiben. Diese soll in einem aus-gewogenen Maße die Kriterien Sicherheit, Wirtschaft-lichkeit, Klima- und Umweltverträglichkeit erfüllen.Die Bundesregierung strebt einen ausgewogenenEnergiemix an ohne einseitige Abhängigkeiten.

Für den Verkehrsbereich bedingt dies eine Wei -ter entwicklung der Kraftstoffstrategie der Bundes -regie rung.

Industrie und Wissenschaft arbeiten an langfri-stigen Szenarien, Strategien und Forschungspro -jekten für die Brennstoffzelle. Mit dem „NationalenInnovationsprogramm Wasserstoff und Brennstoff -zellentechnologie“, das im Mai 2006 vorgestellt

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wurde, werden die bisherigen Arbeiten konzentriertfortgeführt und neue Schwerpunkte gesetzt. Ziel desProgramms ist es, durch die gezielte Forschungsför -derung und Unterstützung der entstehenden Wasser-stoff und Brennstoffzellenbranche im mobilen, statio-nären sowie portablen Bereich die Technologie unddie für den „Standort D“ wichtige Marktent wick lungzu beschleunigen.

Das ressortübergreifende „Nationale Innova -tions programm Wasserstoff und Brennstoffzellen -technologie“ von BMVBS, BMWi und BMBF bündeltsämtliche Aktivitäten auf diesem Gebiet. Bis 2015 sollen insgesamt Fördermittel in Höhe von 500 Mio.Euro zur Verfügung gestellt werden. Durch die ge -ziel te Forschungsförderung und die Förderung dersich entwickelnden Wasserstoff und Brennstoff zel -len branche bietet sich die große Chance, diesen Pro -zess als weiteres Element der Umsetzung der Kraft -stoffstrategie der Bundesregierung positiv zu beein-flussen und die Abhängigkeit des Verkehrs sektorsvom Erdöl zu reduzieren. Das BMVBS ist in diesemRahmen als das für die praktische Umsetzung dieserneuen Technologien verantwortliches Ressort daraninteressiert, sich frühzeitig in Form von modellhaftenAnwendungen an der Entwicklung zu be teiligen.Damit hat das BMVBS auch rechtzeitig Gele genheit,seinen technischen und nichttechnischen Rege lungs -rahmen z. B. hinsichtlich sicherheitsrelevanter Vor -schriften frühzeitig weiter zu entwickeln.

Umweltfreundliche Schiffsmotoren

Energie und Kraftstofffragen spielen auch im Be reichder See und Binnenschifffahrt zunehmend eine Rolle.Das BMVBS strebt an, mit forschungsseitiger Unter -stützung die Emissionen aus Schiffsmotoren weiterzu reduzieren und umweltfreundlichere An triebevor anzubringen.

Das Thema umweltfreundlicher Schiffsmotorenhat das BMVBS im Rahmen der Hightech-Strategieneu aufgegriffen. An sich gelten See- und Binnen -schiff fahrt als umweltfreundliche Verkehrsträger.Durch die Langlebigkeit der Schiffe sind die Antriebejedoch vielfach überaltert und entsprechen nichtmehr dem aktuellen Stand. Forschungsseitig wieauch im Rahmen investiver Hilfen geht das BMVBSderzeit dieses Thema an, um auch im Schiffs bestand

eine schnellere Verbesserung zu erzielen. Hierzu die-nen Untersuchungen über technische Möglichkeitender Verminderung von Emissionen bei bereits vor-handenen Schiffsmotoren wie ebenfalls Untersu chun-gen zur Verträglichkeit von modernen, umwelt-freundlicheren Kraftstoffen.

Im Rahmen der weiteren Verschärfung der Ab -gas grenzwerte für Binnenschiffsmotoren sowie derGrenzwerte für den Schwefelgehalt und Einführungbiogener Anteile im Kraftstoff in der EU wird eben-falls untersucht, ob und unter welchen Bedingungenältere Binnenschiffsmotoren auch solche Kraftstoffevertragen können. Dies vor dem Hintergrund, dasseine zwangweise Einführung solcher Kraftstoffegegebenenfalls den Austausch einer Vielzahl alterMotoren erzwingen und damit zu erheblichen wirt-schaftlichen Belastungen führen könnte, die das Bin -nenschiffsgewerbe nicht tragen kann.

Eine Übertragung der Ergebnisse auf die See -schifffahrt sowie auf den Verkehrsträger Schiene istzu prüfen.

Masterplan Güterverkehr und Logistik

Exzellente Logistik ist unabdingbarer Bestandteileines gesunden leistungsfähigen Verkehrssystems.Deutschland nimmt als Logistikstandort in Europabereits eine Spitzenstellung ein. Ziel des MasterplansGüterver kehr und Logistik unter Federführung desBMVBS ist die Verbesserung der Rahmenbedin gun -gen für den Standort Deutschland. Dieser soll alsProduktions- und Logistikstandort ge stärkt werden,seine Wettbewerbsfähigkeit soll erhöht und damitgleichzeitig ein Beitrag zu Wachstum und Beschäf -tigung geleistet werden. Dazu soll der Master plan einHandlungskonzept zur Steigerung der Ef fi zienz desGesamtverkehrssystems und einer besseren Nutzungaller Verkehrsträger sein. Integration ist das Stich -wort. Mehr Effizienz bedeutet insbesondere: stär kereBedarfsorientierung, mehr Wirtschaftlich keit undeine klare Zukunftsorientierung.

Der Masterplan soll im Rahmen eines breit ange-legten Kommunikationsprozesses entwickelt werden.In verschiedenen Stadien der Erarbeitung ist die Be -teiligung der Bundesressorts, von Fachverbänden,


Die lokale bzw. regionale Einführung des elek -tronischen Fahrgeldmanagements in den einzelnenMigrationsschritten wird autark von den einzelnenVerkehrsunternehmen und Verkehrsverbündendurchgeführt.

E-ticketing-Systeme mit bargeldlosem Bezahlen,elek tronischem Fahrschein und automatisierter Fahr -preisfindung tragen dazu bei, Zugangshemmnissezum ÖV abzubauen. Dies belegen auch internatio na -le Erfahrungen. Insbesondere SmartCards (Chip kar ten)haben sich weltweit als wirksames Kunden bin dungs -instrument und effiziente Technologie im öffentli -chen Nahverkehr bewährt und unter anderem zurSenkung der Vertriebs-/Betriebskosten, Erschließungvon Ergänzungsgeschäften, Kundengewinnung undTarifoptimierungen geführt. Von einem Rückgangder Schwarzfahrerquote und gefälschter Tickets istebenfalls auszugehen, was die Einnahmesituationinsgesamt verbessert.

Das gesamte Investitionsvolu men der Ein -führung von e-ticketing bei allen ÖPNV-Unter neh -men in Deutschland soll nach Angaben unabhängigerBerater rd. 570 Mio. Euro betragen. Das BMVBS willmit seinem Beitrag von 10 Mio. Euro diesem innovati-ven Vorhaben zum Durchbruch verhelfen(Implemen tationsforschung).

Die VDV-Kernapplikation ermöglicht ein stan-dardisiertes elektronisches Fahrgeldmanagement,das die Möglichkeit zu europäischer Interoperabili tätbeinhaltet. Es sichert die wirtschaftliche Entschei -dungsfreiheit der Verkehrsunternehmen und diemittelständische Struktur bei verbesserten Marke -tingmöglichkeiten gegenüber den Kunden.

Initiative Metaplattform Verkehrsinformation

Aus dem 6 Mrd. Euro Programm soll mit einem Förder-volumen von 4 Mio. Euro die Verkehrsinformation inQualität und Verfügbarkeit sowohl für den Verkehrs-träger Straße (IV) als auch für den öffentlichen Ver-kehr (ÖV) wesentlich verbessert werden. Ziel ist dermobil informierte und orientierte Verkehrsteilneh-mer, der sich z. B. mit einem GPS/Galileo-fähigenSmartPhone überall „on-trip“ über seinen Standort,seine Mobilitätsoptionen, Staus und Verspätungenim IV wie im ÖV informieren kann. Gedacht ist auchan eine Koppelung mit dem e-ticket ing Projekt, wo-

Unternehmen und Gewerkschaften, Ländern, derKoalition, des Bundestags und der Wissenschaft vor-gesehen.

e-ticketing

Der Aufbau eines deutschlandweiten e-ticketing imÖV (elektronisches Bezahlen, elektronische Fahr -preisfindung, elektronischer Fahrausweis) wird for-schungsseitig schon lange untersucht und es sindviele Varianten erprobt worden. Im Rahmen des, vormals in der Zuständigkeit des BMBF liegenden,Ver kehrsforschungsprogramms wurde mit der Förde rung der „Kernapplikation” eine einheitlicheSystemarchi tektur entwickelt, auf deren Grundlagedie schon lange vorgesehene deutschlandweite Um-setzung erfolgen kann. Die dargestellten Effizienz-potenziale sind jedoch nur dann realisierbar, wenn inDeutschland ein gemeinsamer Standard koordiniert,flächendeckend und interoperabel eingeführt wird.Dieses ist nur mit Hilfe des Bundes realisierbar.

Auf der Grundlage der vom BMBF gefördertensog. Kernapplikation soll e-ticketing in die Praxisüberführt werden. Mit der Einführung des interope-rablen elektronischen Fahrgeldmanagements sollenZu gangs hemmnisse zum ÖPNV abgebaut und mehrKomfort für die Kunden erreicht werden sowie eineneue Marketingplattform und attraktivere Tarifmög-lich keiten für die Verkehrsunternehmen und Ver-bünde geschaffen werden. Die neue Technologie sollge meinsam, migrativ und nachhaltig eingeführt wer-den, um die Anforderungen an Wirtschaftlichkeitund Entscheidungsfreiheit der Unternehmen zuerfüllen. Mit der VDV-Kernapplikation lassen sichelektronische Fahrgeld-Management-Systeme lokalmigrativ und nebeneinander in folgenden Varianteneinführen: bargeldloses Bezah len, elektronischesTicket und automatisierte Fahr preisfindung mit akti-ver oder passiver An- und Abmeldung. Jede dieserStufen soll eine einheitliche Kundenschnittstelleerhalten, und die Kunden sollen mit ihrem Mediumund ihrer ge-wohnten Bezahl- und Handlungsweisejederzeit und überall einfach mitfahren können – einambitioniertes Ziel, auch für die deutsche Industrieund die Verkehrsverbünde/Ver kehrsunternehmen.

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mit die optimale Lösung zu ei nem Personal TravelAssistent (PTA) verwirklicht wäre. Flankierendes Zielder Entwicklung ist auch eine seniorengerechte Aus-gestaltung der geplanten An wen dungen.

Für den Bereich des Öffentlichen Ver kehrs solldie Metaplattform auf dem BMVBS-Projekt „DELFI“(Durchgängige Elektronische Fahrplaninformation)aufbauen und dieses entsprechend den Anforde-run-gen weiter entwickeln.

Das Vorhaben Metaplattform Verkehrsinforma-tion ist durch sechs Orientierungsstudien vorbereitetworden, die folgende Teilbereiche untersucht haben:

3 derzeit angewandte und weiter mögliche Detek tions verfahren,

3 derzeitige Datenqualität und zukünftig mögliche Qualitätsstufen,

3 heute angewandte Geo referenzierungsverfahren und Möglichkeiten der Kommunikation unterein ander,

3 Rahmenbedin gun gen und Schnittstellen eines Gesamtsystems Ver kehrs information,

3 derzeitige Verkehrsinformations plattformen im IV und ÖV.

Mit den sechs Orientierungsstudien sollten Bereicheidentifiziert werden, die noch zu bearbeiten sind, umsowohl im IV wie auch im ÖV überall in Deutschlandeine angemessene Verkehrsinformationsversorgungzu erreichen.

Verlässliche Verkehrsdaten bilden die Grundlagefür eine vom Nutzer akzeptierte Verkehrsinformationund ein darauf aufbauendes effizientes Verkehrs-management. Dies gilt insbesondere auch für denDatenaustausch mit Daten aus unterschiedlichenQuellen. In der Metaplattform sollen die schon heutez. T. verstreut und unkoordiniert vorhandenen Datenaus unterschiedlichen Quellen gesammelt und füreine integrierte Nutzung aufbereitet und vernetztwerden. Hierzu sind entsprechende Tools bereitzu-stellen, die dies ermöglichen. Um eine Vergleichbar-keit und zuverlässige Weiterverarbeitung dieser

Daten durch Verkehrsmanager/Service Provider zugewährleisten, ist es erforderlich, auch die Qualitätder einge stellten Daten zu bewerten und dem Nutzermitzu teilen. Verkehrsinformationen haben immerauch einen räumlichen Bezug, der in verschiedenenSystemen unterschiedlich georeferenziert ist. Umeinen Datenaustausch zwischen den Systemen zuermöglichen, ist ein Referenzsystem für die Georefe-renzierung zu entwickeln.

Die Metaplattform soll mit Hilfe von standardi-sierten Schnittstellen/Protokollen und den erforder-lichen weiteren Tools koordinierendes Bindegliedzwischen Ser vice Providern und Content Providernsowie den be reits existierenden (Teil-)Plattformen imIndividual verkehr (IV) wie auch im ÖffentlichenVerkehr (ÖV) sein und die notwendige Kommu nika-tion zwischen Daten und Systemen herstellen. Sie sollkonsolidierte Rohdaten für den IV, für den ÖV sowieStörungsinformationen sowohl für Service Pro vider,für die öffentliche Hand zur kollektiven Verkehrs -beeinflussung als auch für den Verkehrswarndienstder Rundfunkanstalten zur Verfügung stellen. Der -zeit existieren bereits einige (Teil-)Plattformen inBallungsräumen, Regionen, Ländern und Bund. Aucheuregionale Plattformen sind bereits in Betrieb. DiesePlattformen sollen mit der Metaplattform koordiniertwerden.


2.3 Biokraftstoffforschung im BMELV

2.3.1 Ausgangslage

Im Kraftstoffsektor wird fast ein Drittel der in Deutsch -land verbrauchten Endenergie eingesetzt. Die ge -nutz ten Kraftstoffe basieren fast ausschließlich aufErdöl, das zu mehr als 97 % aus Importen stammt. DieVerfügbarkeit von Erdöl und anderen fossilen Res -sourcen ist jedoch begrenzt. Das weltweite Förder -maximum von Erdöl wird in wenigen Jahrzehntenüberschritten sein. Gleichzeitig nimmt der Energie -ver brauch bei voranschreitender wirtschaftlicherEntwicklung vieler Regionen der Welt, insbesondereChinas, zu. Die Verknappung und Verteuerung vonErdöl ist unausweichlich, die Belastungen fossilenRessourcenverbrauchs u. a. für Klima, Wasser undLandschaft unübersehbar.

Die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen bildeteine Alternative zur Nutzung endlicher erdölbasier-ter Kraftstoffe. Sie kann einen wichtigen Beitrag zueiner nachhaltigen Mobilität in der modernen Indus -triegesellschaft leisten. Dies gilt insbesondere imHinblick auf Klimaschutz und Versorgungssicherheit.In 2006 wurden rund 6,3 % des deutschen Kraftstoff -bedarfes (bezogen auf den Energiegehalt) über Bio -kraftstoffe gedeckt.

Damit nimmt Deutschland in Europa eine Vor -reiterrolle ein. Insbesondere in Zusammenhang mitden Bemühungen zur Reduzierung des CO2-Aus -stoßes forcieren inzwischen in viele Länder die Bio -kraftstoffproduktion.

Die Europäische Union hat zur Unterstützung derMarkteinführung alternativer Kraftstoffe im Jahr2003 mit der EU-Biokraftstoffrichtlinie Zielvorgabenformuliert. Die Richtlinie sah einen Anteil von 2 % bio-gener Kraftstoffe am Kraftstoffverbrauch für das Jahr2005 vor. Für das Jahr 2010 wird ein Anteil von 5,75 %angestrebt. Mit einem Biokraftstoffanteil von 6,3 % amGesamtkraftstoffverbrauch lag Deutschland bereits2006 deutlich über dieser Zielvorgabe. Die EU-Kom -mission hat zum Jahresanfang angekündigt, dass einverbindliches Ziel für den Anteil der Bio kraft stoffe imJahr 2020 in Höhe von 10 % des Kraftstoff bedarfs vor-geschlagen werden soll. Der europäische Rat hat am9. März 2007 ebenfalls ein verbindliches Ziel in Höhe

von 10 % im Jahr 2020 gefordert. Der verbindlicheCharakter des Ziels wird daran gekoppelt, dass dieErzeugung der Biomasse nachhaltig ist, Bio kraft stoffeder zweiten Generation kommerziell zur Verfügungstehen und die Richtlinie über die Kraft stoffqualitätentsprechend geändert wird, damit geeigneteMischungsverhältnisse möglich werden.

Maßnahmen der Bundesregierung zur Förderung von Biokraftstoffen

Zum 1. Januar 2004 wurde die bestehende Mineral -ölsteuerbegünstigung auf alle Biokraftstoffe und aufbiogene Anteile in Mischungen mit fossilen Kraft -stoffen erweitert. Die Bundesregierung hat damit denRahmen, der durch die EU-Energiesteuerricht linievom Oktober 2003 gesetzt wurde, unverzüglich aus-gefüllt.

Nach Feststellung einer Überkompensation vonBiokraftstoffen im Jahr 2004 wurde im August 2006mit Inkrafttreten des Energiesteuergesetzes die pro-gressive Teilbesteuerung von Biokraftstoffen einge-führt. Seit Januar 2007 ist die Mineralölwirtschaft aufGrundlage des Biokraftstoffquotengesetzes zudemverpflichtet, einen bis zum Jahr 2015 stufenweise auf8 % steigenden Anteil von Biokraftstoffen fossilemKraftstoff beizumischen.

Das Bundesministerium für Ernährung, Land -wirtschaft und Verbraucherschutz (BMELV) fördertim Rahmen des Forschungsprogramms „Nachwach -sende Rohstoffe“ über die Fachagentur Nachwach -

Primärkraftstoffverbrauch Deutschland 2006Kraftstoffverbrauch 2006: 54 Mio. TonnenBiokraftstoffanteil: 6,3 Prozent (energetisch)

Quelle: FNR/BMU

Bioethanol (478.000 t)

Pflanzenöl (1.080.000 t)

Biodiesel (2.500.000 t)

Ottokraftstoff (21.200.000 t)

Dieselkraftstoff (28.200.000 t)

41,8%

4,0%

1,74%

0,55%

51,9%

43

sen de Rohstoffe e.V. (FNR) Forschungs- und Ent wick -lungsprojekte sowie Demonstrationsvorhaben auchim Bereich Biokraftstoffe. Im Rahmen des Marktein -führungsprogramms „Nachwachsende Rohstoffe”des BMELV wird die Errichtung und Umrüstung vonEigenverbrauchstankstellen in der Land- und Forst -wirtschaft sowie in umweltsensiblen Bereichen derKommunal- und Bauwirtschaft unterstützt. Über dasMaß nah menpaket „Biokraftstoffe in der Landwirt -schaft” wurden von der FNR im Auftrag des BMELVbundesweit 13 Informations- und Beratungsstelleneingerichtet.

Stand und Potenziale im Biokraftstoffbereich

Der Kraftstoffverbrauch in Deutschland im Jahr 2006setzt sich zu ca. 52 % aus Diesel und 42 % Ottokraft -stoff zusammen. Dabei hat sich der Anteil biogenerKraftstoffe von 1,4 % im Jahr 2003 über 1,8 % (2004),3,8 % (2005) auf 6,3 % im Jahr 2006 erhöht. Er wurdezum Großteil durch Biodiesel (63,7 %) abgedeckt. DerAnteil am Biokraftstoffverbrauch von Bioethanolkonnte 2006 auf 8,5 % und von reinem Pflanzenöl auf27,7 % gesteigert werden.

Der Kraftstoffverbrauch in Deutschland wird inZukunft voraussichtlich abnehmen: Während er2006 noch bei ca. 54 Mio. Tonnen lag, schätzen ihnExperten für das Jahr 2020 auf nur noch 44 Mio. Ton -nen. Gleichzeitig stehen immer größere Flächen fürden Energiepflanzenanbau bereit. 2020 können es biszu 3,5 Mio. Hektar sein .31 Würde diese Fläche aus -schließ lich für die Erzeugung synthetischer BtL-(Bio -m ass-to-Liquid) Kraftstoffe genutzt, ließen sich damitknapp 11 Mio. Tonnen oder rund 25 Prozent des bisdahin auf 44 Mio. Tonnen pro Jahr gesunkenenKraftstoffbedarfes decken.

Neben der Schonung fossiler Ressourcen spieltauch der ökologische Aspekt eine wichtige Rolle:Biotreibstoffe können einen erheblichen Beitrag dazuleisten, die vorgegebenen Ziele der CO2-Einsparungzu erreichen.

Biodiesel ist bereits ein breit markteingeführterBio kraftstoff in Deutschland. Die Produktionskapa -zität wird nach Branchenangaben Ende 2007 beietwa 5 Mio. Tonnen pro Jahr liegen. Biodiesel konnte

seit dem 1. Januar 2004 herkömmlichem Diesel steu-erbefreit beigemischt werden. Insgesamt wurden imJahr 2006 2,5 Mio. Tonnen Biodiesel abgesetzt. Mitder Quotenverpflichtung in Höhe von 4,4 % Biokraft-stof fen (bezogen auf den Energiegehalt) im Bereichdes Dieselkraftstoffs können im Jahr 2007 ca. 1,5 Mio.Ton nen Biodiesel allein als Blendkomponente abge-setzt werden. Rohstoff für die Biodieselproduktion inDeutschland ist Raps. Mit den vorhandenen und dengeplanten Produktionskapazitäten wird das u. a. ausFruchtfolgegründen begrenzte Rapsanbaupotenzialin Deutschland ausgeschöpft.

Die Nutzung von Pflanzenöl als Kraftstoff stieg2006 auf ca. 1 Mio. Tonnen. Der überwiegende Teilwurde in Nutzfahrzeugflotten eingesetzt.

Die Nachfrage nach Bioethanol für den europä -ischen Kraftstoffmarkt kann sowohl durch eine Pro -duktion auf heimischer Rohstoffbasis als auch durchDrittlandsimporte gedeckt werden. Um angesichtserwartbarer verbesserter Marktzugangsmöglich -keiten für Bioethanol aus Drittstaaten (WTO, bi- undmultilaterale Abkommen) zukünftig Absatzmöglich -keiten für auf heimischer Rohstoffbasis erzeugtesBioethanol zu schaffen, muss die Wirtschaftlichkeitder Bioethanolerzeugung in Deutschland und der EUdeutlich gesteigert werden. Die Produktionskapazitätfür Bioethanol in Deutschland liegt derzeit bei ca.600.000 m3 pro Jahr. Im Jahr 2006 wurden 478.000Tonnen Ethanol, zum Großteil als Ethyl-Tertiär-Butylether (ETBE), dem Ottokraftstoff direkt beige-mischt. Seit 2007 ist die Beimischung von Ethanolzum Ottokraft stoff in Höhe von 1,2 % (bezogen auf denEnergie gehalt) Pflicht. Dieser Anteil steigt bis 2010auf 3,6 % und bleibt in dieser Höhe bis 2015 konstant.

Während wir jedoch z. B. wie beim Rapsanbauzur Biodieselherstellung irgendwann an Grenzen sto-ßen können, bieten sich insbesondere beim Bioetha -nol noch erhebliche Möglichkeiten zur Kapazitäts -ausweitung.

Es wird geschätzt, dass langfristig in Deutschlandzwischen 2,5 und 5 Mio. ha für den Anbau nachwach-sender Rohstoffe zur Verfügung stehen .32 Insbeson -dere der technische Fortschritt führt in der Tendenz

31 FNR 2006


Das BMELV fördert im Rahmen des Forschungs -programms „Nachwachsende Rohstoffe“ Forschungs-und Entwicklungsprojekte (FuE) im Bereich flüssigeBioenergieträger der ersten und zweiten Generation.Themenschwerpunkte bei Biokraftstoffen der erstenGeneration sind Bereitstellung, Kraftstoffqualität,technische Machbarkeit, Umweltverträglichkeit undAbgasemissionen.

Für FuE im Bereich BtL werden bei der Förderstra -tegie des BMELV „Vom Acker in den Tank“ derzeit 31Projekte (Stand 01/2007) mit einem Fördermittel vo lu -men von insgesamt ca. 16 Mio. Euro unterstützt.

Um zum einen dem Klima und Ressourcen schutzRechnung zu tragen, zum anderen der heimischenLand- und Forstwirtschaft nachhaltige Einkommens -alternativen zu eröffnen, müssen verstärkt massen-markttaugliche Kraftstoffe und Kraftstoffkompo nen -ten bei der Gestaltung von FuE-Vorhaben berücksich-tigt werden.

Um vorhandene Lücken zu schließen und dieBioenergie für Treibstoffzwecke energetisch effizient,kostengünstig und auf einem hohen Umweltschutz -niveau nutzen zu können, ist insgesamt eine deutli-che Intensivierung der Forschung erforderlich. UnterBerücksichtigung energiewirtschaftlicher, umwelt-und agrarpolitischer Fragestellungen sieht das BMELVinsbesondere dort Forschungsbedarf, wo es um dieErschließung bisher weitgehend ungenutzter Poten -zi ale und um neue effiziente, umweltfreundliche undkostengünstige Verfahren zur Bereitstellung undNutzung von Bioenergieträgern zur Herstellung vonKraftstoffen geht. Schwerpunkte für die zukünftigeForschungstätigkeit im Rahmen des Förderpro gramms„Nachwachsende Rohstoffe“ des BMELV werden infolgenden Bereichen gesehen:

weiterhin zur Freisetzung von Flächen, die dann fürden Anbau von nachwachsenden Rohstoffen genutztwerden können.

Es gibt vor allem in Hinblick auf Ethanol alsonoch ein deutliches Potenzial zum Ausbau der Bio -kraft stoff pro duktion auch der ersten Generation inDeutsch land.

2.3.2 Schwerpunkte der Biokraftstoffforschung im BMELV

Die Förderung von Forschungs-, Entwicklungs- undDemonstrationsvorhaben im Bereich der Bioenergieist seit 2003 Bestandteil des Forschungsprogramms„Nachwachsende Rohstoffe“ des BMELV.

Biokraftstofftechnologien können mithelfen,Deutschland als Wirtschafts- und Technologiestand -ort zu stärken und neue Exportmärkte zu erschließen.Darüber hinaus ergeben sich Einkommensalter na ti -ven in der deutschen Landwirtschaft, was die Wett -bewerbsfähigkeit dieses Sektors sowie der vor- undnachgelagerten Bereiche deutlich stärkt.

32 BMELV und BMU (nationaler Biomasseaktionsplan,

noch unveröffentlicht)

FuE-Maßnahmen zu Biokraftstoffen (FNR)Mittelvolumen jüngst abgeschlossener und laufenderProjekte: ca. 14 Mio. Euro

Quelle: FNR 2006

Bioethanol

Sonstiges

Pflanzenöl

BtL

Rohstoffbereitstellung

30,3%

6,9%

1,2%

1,0%

SNG0,9%

Biodiesel0,4%

59,3%

45

Rohstoffbereitstellung (inkl. Anbau)Handlungsbedarf besteht insbesondere bei FuE zueinem umweltverträglichen, wirtschaftlichen unddie Biodiversität stützenden Anbau von Energie pflan -zen. Darüber hinaus müssen nachhaltige Biomasse -logistik-Konzepte erarbeitet werden.

BiokraftstoffherstellungEs gilt, die Entwicklung, Erprobung und Optimierungder Herstellungsrouten für zukunftsfähige biogeneKraftstoffe, beispielsweise Biogas, BtL-Kraftstoffe oderEthanol aus Lignocellulose, bis hin zu ersten Demon -strationsanlagen im industriell relevanten Maßstabvoran zu treiben.

BiokraftstoffnutzungDie Antriebsstränge von Fahrzeugen müssen weiterentwickelt werden. Darüber hinaus besteht FuE-Be -darf zu Biokraftstoffen und Biokraftstoffmischungen,insbesondere zur Materialverträglichkeit im gesam-ten System (Fahrzeuge, Tankstellen).

FuE-Bedarf be steht des Weiteren bei der innova-tiven Strom und Wärmeerzeugung (z. B. BHKW-Technologie).

Öko lo gische Begleitforschung (inkl. Emissions -untersuchungen)Für in Deutschland bereits bisher oder zukünftiggenutzte Biokraftstoffe bedarf es – soweit noch nichterfolgt – der Entwicklung von Kraftstoffnormen

durch die zuständigen nationalen und europäischenNormungsgremien, die durch die Wirtschaft getra-gen werden. Außerdem müssen diese Biokraftstoffeim Rahmen des bestehenden Ordnungsrechtes (z. B.10. BImSchV) berücksichtigt werden. Darüber hinausbedarf es im Hinblick auf den zunehmenden interna-tionalen Biokraftstoffhandel einer Zertifizierung bio-gener Kraftstoffe. Das Biokraftstoffquotengesetzermächtigt die Bundesregierung, die steuer- undquotenrechtliche Förderung von Biokraftstoffen andie Einhaltung von Nachhaltigkeitsauflagen zu kop-peln. Die Bundesregierung arbeitet derzeit mit Hoch druck an einer entsprechenden Verordnung.

Des Weiteren besteht Handlungsbedarf bei FuEzum Emissionsverhalten sowie zur Optimierung derAbgaswerte biogener Kraftstoffe sowie Biokraftstoff -mischungen. Ergebnisse aus Untersuchungen zurMutagenität von Motorabgasen aus der Verbrennungvon Rapsöl und Dieselkraftstoff werden 2009 erwar-tet.

Ökonomische BegleitforschungDie ökonomische, ökologische, rechtliche und tech -nische Bewertung aussichtsreicher Routen für dieHerstellung biogener Kraftstoffe muss weiterhin Be -standteil von FuE sein.

Die BtL Strategie des BMELV – Vom Acker bis zum Tank

Quelle: FNR 2006

Züchtung,Energieplanzen anbau

Aufbereitung,Logistik

(Druck-)Vergasung, Gasreini gung/-kon di tio nie rung

Kohlenwasserstoff -synthese

BioLogFT

MtS

Biomasse Kraftstoff

EVA

ARTFUELBioLiq

CarboV(P)HTW


2.3.3 Schwerpunkte der Werkstoffforschung im BMELV

Neben der aktuellen Forschungsförderung im Be -reich der biogenen Kraftstoffe werden über dasForschungsprogramm „Nachwachsende Rohstoffe“zahlreiche Vorhaben im Bereich der Werkstofffor -schung gefördert, die explizit der Automobilindustriezuzuordnen sind. Die geförderten Vorhaben habenzum Ziel, den Leichtbau durch den Einsatz nach-wachsender Rohstoffe zu forcieren.

In der Automobilindustrie, insbesondere in deut-schen Mittel- und Oberklassewagen, ist der Einsatzvon Naturfasern zur Verstärkung von Türinnenver -kleidungen, Hutablagen, Kofferraumauskleidungenu.ä. heute Standard. Im Jahr 2005 fanden hier inDeutschland ca. 19.000 t Naturfasern (ohne Holz undBaumwolle) ihren Einsatz.

Laut einer Studie des „nova-Instituts“ werdendurchschnittlich ca. 3,6 kg Naturfasern pro Pkw ein-gesetzt. Die Automobilindustrie ist bei ihrer zukünfti-gen Materialwahl schwer einzuschätzen, und je nachModellreihe fallen gleichzeitig Entscheidungen fürund gegen naturfaserverstärkter Verbundwerkstoffe.Ökonomisch zeigen natur- und holzfaserverstärkteWerkstoffe eine gute Preisstabilität, sie sind wenigervom Erdölpreis abhängig als andere Werkstoffe, vorallem, wenn hohe Naturfaser-/Holzanteile realisiertwerden können. Sollten CO2-Emissionen zukünftigstärker angerechnet werden, ergäben sich weitereökonomische Vorteile. Technische Aspekte, die füreinen Einsatz von natur- und holzfaserverstärkterWerkstoffe sprechen, sind neben einer erheblichenGewichtsreduzierung gleich gute spezifische Stei fig -keit wie Glasfaser-Polypropylen-Werkstoffe, ein gutesCrashverhalten mit geringer Splitterneigung sowieeine gute Energie- und Schallabsorption.

Die Automobilindustrie spielt bei der Entwick -lung von natur- und holzfaserverstärkten Werkstof -fen eine Schlüsselrolle. Das BMELV unterstützt seitJahren die Entwicklung von Verkleidungs- und Struk -turbauteilen sowie die Anpassung der entsprechen-den Technologien. Seit einiger Zeit wird besondererWert auf die sogenannten Bioverbunde gelegt. So sol-len die Naturfasern in Matrixwerkstoffe aus ebenfallsnachwachsenden Rohstoffen integriert werden. Für

diese Stufe ergeben sich Aufgaben bezüglich derWeiterentwicklung und Optimierung der Ferti gungs-technologien und Anpassung dieser an die Verarbei -tungseigenschaften der neuen Matrixwerkstoffe undumgekehrt. Die bisherigen Entwicklungen mit Bio -verbundwerkstoffen (Naturfasern und pflanzenölba-sierte Matrix) betreffen Bereiche, in denen bislangVerarbeitungsverfahren wie das Handlaminieren, diePresstechnik oder das Profilziehen angewandt wer-den und bei denen die Anforderungsprofile der Ziel -produkte sukzessive erhöht wurden. Nach den erstenEntwicklungen im Innenverkleidungsbereich sollennun Außenanwendungen in den Fokus gerückt wer-den. Ein Beispiel ist die Unterstützung des BMELV beider Konstruktion des Bio-Concept-Cars.

Durch die Veröffentlichung aktueller Bekannt -ma chungen und Förderschwerpunkte wird der Ent -wicklung neuer Werkstoffe aus nachwachsendenRohstoffen durch das BMELV Rechnung getragen.

47

2.4 Umweltbezogene Verkehrsforschung des BMU

2.4.1 Ausgangslage

Mobilität ist eine wichtige Grundlage modernerVolks wirtschaften. Andererseits gehen vom Verkehrerhebliche Belastungen für die Umwelt und Gefahrenfür die menschliche Gesundheit aus. Übergreifendesund prioritäres Ziel ist daher, die Mobilitätsbe dürf -nisse in Wirtschaft und Gesellschaft mit einer mög-lichst geringen Transportintensität zu erreichen unddie durch den Verkehr bedingten Belastungen fürUmwelt und Natur sowie für die menschliche Ge sund -heit weiter zu reduzieren.

In den letzten 15 Jahren nahm der Verkehr inDeutschland erheblich zu. Besonders stark stieg indieser Zeit der Güterverkehr (siehe Grafik).

Steigender Personenverkehr erhöht nicht zwangs-läufig die Mobilität der Menschen. Ebenso bedeutetder wachsende Güterverkehr nicht per se eine besse-re und effizientere Güterversorgung. Die Mobilitäts -bedürfnisse in Deutschland müssen so befriedigt wer-den, dass sie mit den Anforderungen an eine nach-haltige Entwicklung vereinbar sind. Dies ist aus ökolo-gischer Sicht dann der Fall, wenn Qualitäts- und Hand -lungsziele zum Klimaschutz, zur Luftreinhal tung,zum Schutz vor Lärm, zum Natur- und Land schafts -schutz, zur Wohnumfeldqualität sowie zum Ressour -censchutz eingehalten werden. Im Klima schutzpro -

gramm und in der nationalen Nachhaltig keitsstrate -gie der Bundesregierung werden Ziele und ersteSchritte zu einer nachhaltigen Mobilität festgelegt.

Die mit diesen Entwicklungen verbunden Folgenfür Umwelt und Gesundheit lassen sich folgendenBerei chen zuordnen:

Klimaschutz

Die vom Verkehr ausgehenden CO2-Emissionen tragenerheblich zum anthropogenen Teil des Klima wan delsbei. Neben den völkerrechtlich verbindli chen Zielendes Kyoto-Protokolls sind für den Zeitraum bis 2020bzw. 2030 weitere deutlich anspruchsvollere Reduk -tions vorgaben zu erreichen, damit die Folgen derKlimawandels reduziert werden können. Dazu wirdinsbesondere der Verkehrssektor einen signi fi kantenReduktionsbeitrag liefern müssen. Diese He r aus for -de rung lässt sich nur durch ein breites Maß nah men -bündel mit sehr verschiedenen Ansätzen bewältigen.

Luftschadstoffe

In Bezug auf die vom Verkehr ausgehenden Emis sio -nen an Stickoxiden, flüchtigen organischen Verbin -dungen (VOC) und kanzerogenen Stoffen (Dieselruß,PAK und Benzol) hat es in den vergangenen Jahrenzwar trotz des Verkehrsmengenwachstums deutlicheFortschritte gegeben, doch müssen sie auch in Zukunftdrastisch vermindert werden.

Anstieg der Fahrleistung im Güter- und Personenverkehr in Mrd. Km

■ Personenverkehr ■ Güterverkehr

Quelle: TREMOD 4.0 (Transport Emission Estimation Model), IFEU Heidelberg, 2005

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

+ 82%

0

200

300

400

700

600

500

100

+ 20%


Lärm

Die Lärmbelastung stagniert in der Bundesrepublikseit Jahren auf hohem Niveau. Etwa 60 % der Bevöl ke -rung fühlt sich allein durch den Straßenverkehrslärmgestört, ein beträchtlicher Teil davon ist sogar poten-ziell gesundheitsschädlichen Lärmpegeln ausgesetzt.Die Problemschwerpunkte sind in Ballungsräumen –mit dem Straßenverkehrslärm als wichtigster Quelle –zu finden, nachts entlang des mit Güterverkehr be -legten Hauptabfuhrnetzes der Bahn und in der Um -ge bung von Flughäfen. Eine Aufnahme der Belas-tungssituation wird auf Grund der Kartierungs pflichtnach der Umgebungslärmrichtlinie für das Jahr 2007erarbeitet.

Schutz von Natur und Landschaftsräumen

Im Jahr 2004 betrug die Siedlungs- und Verkehrsflä chein Deutschland 45.621 km2. Der Flächenverbrauchwächst noch immer weiter – vor allem zu Lasten derLandwirtschaftsfläche. Die Flächenneuinanspruch -nahme für Siedlungen und Verkehr betrug im Zeit -

raum 2001–2004 durchschnittlich 115 Hektar pro Tag.Die Umsetzung von ersten Maßnahmen zur Redu zie -rung der Flächenneuinanspruchnahme wurde be -reits unter der letzten Bundesregierung eingeleitetund wird von dieser Bundesregierung fortgesetztwerden: Die Novellen des Baugesetzbuches, desBundesnatur-schutzgesetzes und des Bodenschutz -geset zes sind Beispiele für Fortschritte im Planungs -recht. Die Abschaffung der Eigen heimzu lage fürNeufälle ab 2006 trägt zur Ver min derung derFlächeninanspruchnahme bei.

Sicherung und Verbesserung der städtischen Lebensqualität

Verkehr und Mobilität gehören zu den brisantestenHandlungsfeldern kommunaler Planung. Sie tangie-ren wie kaum ein anderer kommunalpolitischerBereich sowohl ökologische als auch ökonomischeund soziale Fragen. Die vielfältigen Anstrengungenund Probleme zur Verbesserung der Verkehrsbedin -gungen auf kommunaler Ebene werden häufigweder in ihrem Umfang deutlich noch sind sie hin-sichtlich ihrer Wirkungen konkret messbar.

2.4.2 Forschungsschwerpunkte

Die Forschungsaktivitäten des BMU sind darauf ge -richtet, einen Beitrag zur Minderung verkehrsbeding-ter Umweltbelastungen zu leisten. Die For schungs -aufgaben richten sich sowohl auf die Ermittlung ver-kehrsbedingter CO2-, Schadstoff- und Lärmemis ionenals auch auf Untersuchungen zu relevanten Möglich -keiten der Umweltentlastung durch verkehrsplaneri-sche Maßnahmen, durch Verkehrsverminderungoder -verlagerung und durch den Einsatz neuer oderverbesserter Techniken. Durch Modellvor haben wirddie praktische Umsetzung von Forschungs er geb -nissen gewährleistet.

Tägliche Zunahme der Siedlungs- und VerkehrsflächeUrsachen und Verursacher (neue Länder 1989–92 geschätzt)

■ Handlungsziel für das Jahr 2020■ Erholungsfläche und Friedhöfe■ Betriebsflächen ohne Abbauland■ sonstige Bauflächen (z. B. Gewerbe)■ sonstiger Wohnungsbau■ Wohnungsbau, Einfamilienhäuser■ Verkehrsflächen

ha140

120

100

80

60

40

20

1989–92

Quelle: UBA-Berechnungen auf Basis des Statistischen Bundesamtes

12,5

8,8

1993–96

30

1997–00 2001–04 2020

1,428,6

11,7

17,4

17,3

4,8

39,1

21,3

22,1

23,5

20,5

7,7

30,7

16,9

30,7

22,8

32,5

1,523,5

7,4

27,8

22,5

0

49

Die Forschungsaktivitäten unterstützen die vierEbenen, auf denen Umweltbelastungen des Verkehrsverringert werden können:

3 Verringerung der Transportintensität durch Entkopplung von Wirtschaftsleistung und Verkehr ,

3 Verlagerung des Verkehrs auf umweltverträg- lichere Verkehre,

3 Erhöhung der Auslastung bestehender Kapa zi -täten im Verkehr sowie

3 Verringerung der spezifischen Umwelt belas tun-gen der Fahrzeuge.

Damit der Verkehrssektor einen angemessenen Bei -trag zur Reduktion der CO2-Emissionen leisten kann,müssen neben technischen Maßnahmen am Fahr -zeug und der Verbesserung der Kraftstoffqua-lität vorallem weitere Maßnahmen zur umweltfreundlichenGe staltung des Verkehrs und zur Gewährleistungeiner hohen Mobilität mit weniger Verkehr unter-sucht und implementiert werden. Dabei wird es da -rum gehen, durch verschiedene Ansätze die Effi zienzdes Gesamt verkehrssystems deutlich zu steigern.

Um den Einsatz der verschiedenen Instrumentezu optimieren, ist zunächst eine umfassende Analysedes Mobilitätsverhaltens und des Verkehrsmarktesnotwendig. Daher liegt ein Forschungsschwerpunktauf der Entwicklung eines Instrumentariums, mitdem Maßnahmen für eine nachhaltigere Gestaltungder Mobilität bewertet werden können. Insbesondereder mögliche Beitrag der erneuerbaren Energien imMobilitätssektor soll dabei genauer analysiert wer-den. Das hierzu in Auftrag gegebene Forschungsvor -haben RENEWBILITY begann im August 2005 undwird voraussichtlich Mitte 2009 abgeschlossen sein.

Ein weiteres Ziel ist es, das Wachstum der Ver -kehrs leistungen insgesamt von demjenigen der Wirt -schaftsleistung zu entkoppeln, insbesondere durchEffizienzsteigerungen. Forschungsschwer punkt aufdiesem Gebiet ist es, im Güterverkehr den Zusam -men hang von Handel, Logistik und Verkehrs aufkom -men und im Personenverkehr von Sied lungs struktur,Wegelängen und Mobilität zu beeinflussen. Hierzusind innovative Entwicklungen zur Steigerung der

Effizienz im Bereich der Güterverkehrsträger (infra-struktur- sowie transportbezogen) und der logisti-schen Abläufe zu identifizieren, unter Effizienzge -sichtspunkten zu bewerten und daraus resultierendeKonsequenzen und Möglichkeiten für eine umwelt-freundlichere Mobilität abzuleiten. Weiterhin solldurch praxisbezogene Prozessoptimierung im Logis -tik bereich, eine Verringerung der Transportintensitätund damit verbunden eine weitere Reduzierung vonRessourcenverbräuchen und klimarelevanten Emis -sionen erreicht werden. Im Ergebnis führt eine nach-haltige Mobilität daher nicht nur zu geringeren Um -weltbelastungen und höherer Lebensqualität, son-dern darüber hinaus auch zu langfristigen Vorteilenfür Wirtschaft und Beschäftigung.

Aktuell konkretisiert sich die Forschungstätigkeitu. a. in der Begleitung des Masterplans „Güterverkehrund Logistik“ durch das FuE-Vorhaben „NachhaltigeMobilität durch Innovationen im Güterverkehr“, dasim August 2006 vergeben wurde.

Bei der Lärmbelastung der Bevölkerung, insbe-sondere im Bereich Verkehrslärm, ist eine Trendwen deanzustreben. Dafür sollten alsbald in Wohngebietengesundheitsgefährdende Lärmbelastungen und er -hebliche Belästigungen vermieden werden. Langfris -tig sollte das Schutzniveau weiter angehoben wer-den, um Störungen der Kommunikation und der Kon -zentration sowie Beeinträchtigungen der Erholungund der Nachtruhe soweit wie möglich auszuschlie-ßen. Für die weitere Lärmreduktion im Schienenver -kehr ist insbesondere die bessere Überwachung undInstandhaltung des Schienenzustands als technologi-sche Aufgabe zu nennen. Daneben werden Unter -suchungen zur Lärmreduzierung im Be reich Luftfahrtund zur Lärmminderung an Kraftfahrzeu gen sowieThemen wie lärmarme Reifen und lärmminderndeStraßendecken weiter verfolgt. Neben technischenMaßnahmen sind für eine Minderung der Belastungin Ballungsräumen weitere innovative Maßnahmenerforderlich.

Schwerpunkt der Forschung im Bereich der Tech -niken der Luftreinhaltung im Verkehr sowie bei denBrenn- und Treibstoffen ist die Reduzierung der Emis -sionen von Schadstoffen außerhalb gesetzlicher Typ -prüfzyklen bei leichten und schweren Nutzfahrzeu gen,sowie allgemein die Erarbeitung von Möglich kei ten


zur Reduzierung von Schadstoffemissionen bei See -schiffen und Flugzeugen. Des Weiteren sollen mit Hilfevon Forschungsvorhaben Konzepte zur Erar beitungund Bewertung von alternativen Antrieben und Kraft-stoffen erstellt werden. Daneben werden Kriterienzur Weiterentwicklung der Messung des Kraftstoff -verbrauchs und der CO2-Emissionen von Pkw entwi-ckelt. Diese Kriterien sollen Autokäuferinnen undAutokäufern bessere Informationen über den Ver -brauch von Nebenaggregaten – wie z. B. Klimaanla -gen – und damit eine Orientierung für den Kauf effizienterer Fahrzeuge geben. Zudem sollen Pkw-Her steller An reize für den Verzicht auf Nebenaggre -gate oder für den Einsatz von Geräten mit geringemVerbrauch bekommen.

Wichtiges Ziel einer nachhaltigen Verkehrs po -litik besteht in der Verbesserung des Modal Splitzugunsten der Verkehrsträger, die Umweltvorteileaufweisen. Dazu muss beim Güterverkehr vor allemder Schienenverkehr und die umweltfreundlicheBinnenschifffahrt gestärkt werden. Gleichzeitig gehtes aber auch darum, den Umweltvorteil bei diesenVerkehrsträgern durch weitere Anstrengungen zusichern und auszubauen. Für den Bereich der Bin nen -schifffahrt soll durch die Umsetzung des sog. FUTU-RA-Konzepts der Bau und Betrieb besonders umwelt-freundlicher und flussangepasster Binnenschiffegefördert werden. Zur Förderung des intermodalenGüterverkehrs ist eine Qualitätsoffensive bei denSchnittstellen notwendig.

Im Bereich des Personenverkehrs geht es vorallem um die Stärkung des Radverkehrs und die För -derung eines kundenfreundlichen Öffentlichen Per -so nennahverkehrs (ÖPNV). Um alte Kunden zu haltenund neue Kunden zu gewinnen, muss der ÖPNV lei-stungsfähig und attraktiv sein. Dazu gibt es bereitsvielfältige positive Erfahrungen aus einzelnen Pro -jekten. Erkenntnisse aus diesen Projekten sollen zu -künftig verstärkt für Akteure in anderen Städte undGemeinden aufbereitet werden.

Für eine umfassende nachhaltige Mobilität aufkommunaler Ebene ist die Entwicklung und Fort-s chreibung eines Leitfadens mit konkreten Zielsetzun -gen sinnvoll, an denen sich Akteure vor Ort orientierenkönnen, die ein nachhaltiges Verkehrssystem unter-stützen. Dabei müssen alle für den Verkehr wichtigen

Fragestellungen – von der Siedlungsent wicklung biszur Gesundheitsvorsorge – abgedeckt werden.

Die klima- und energiepolitischen Ziele für denSektor Verkehr werden allerdings ohne einen ver-stärkten Einsatz erneuerbarer Energien nicht erreichtwerden können. Da erneuerbare Energien in anderenSektoren jedoch ebenfalls zu hohen CO2-Einsparun-gen und zur Reduktion von Energieimporten beitra-gen sollen, ist deren effiziente Nutzung beim Einsatzim Verkehr zwingend erforderlich. Bei der Betrach-tung der gesamten Energiekette weisen dabei batte-rieelektrische Fahrzeugantriebe die höchste Effizienzauf. Darüber hinaus verursachen diese vor Ort keineSchadstoffemissionen, die Schallemissionen be-schränken sich auf Roll- und Windgeräusche. Vorallem in Ballungsräumen können sie damit einenwichtigen Beitrag zur Verbesserung der Umwelt- undLebensqualität leisten.

Durch eine entsprechende Kombination vonElektro- und Verbrennungsmotoren kann beim sogenannten Plug-In-Hybrid-Antrieb ein großer Teil derjährlichen Fahrleistung mit elektrischem Strom auserneuerbaren Energien erbracht werden, ohne dassder Nutzer Einschränkungen gegenüber einem kon-ventionellen Fahrzeug in Kauf nehmen müsste. Umdie zielgerichtete Weiterentwicklung dieser An-triebsform zu unterstützen, fördert das BMU einenFeldversuch mit Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen.

51

2.5 Verkehrsbezogene Forschung des BMBF

Die nachhaltige Sicherung einer sicheren und effi-zienten Mobilität ist einer der wesentlichen Stütz -pfeiler eines funktionierenden Wirtschaftssystemsund einer modernen Gesellschaft. Forschung in denverschiedensten Bereichen ist die Voraussetzung,Innovationen im Bereich der Mobilität zu erreichen.Die Steigerung der Zuverlässigkeit von Fahrzeugenund ihrer Sicherheit unter Anwendung des systemi-schen Ansatzes ist eine gemeinsam getragene Visionmehrerer Forschungsprogramme des BMBF.

Das BMBF fördert verkehrsbezogene Forschungim Rahmen verschiedener Fachprogramme, insbe-sondere „IKT 2020: Informations- und Kommunika -tions technologien 2020“, „Werkstoffinnovationen fürIndustrie und Gesellschaft“, „Mikrosysteme“ sowieder molekularen Pflanzenforschung und Systembio -logie.

2.5.1 IKT 2020

Im Fachprogramm „IKT 2020“ wird verkehrsbezoge-ne Forschung durch Innovationsallianzen vorange-bracht. Innovationsallianzen sind technologieüber-greifende Kooperationen von Wirtschaft und Wis -sen schaft, die sich auf ein bestimmtes Anwendungs -feld beziehen.

Innovationsallianz Initiative Automobilelektronik

Elektrik und Elektronik sind heute die wesentlichenTreiber für etwa 80 % aller Innovationen im Auto -mobil. Im Sinne des Erhalts der Wettbewerbsfähig -keit in zehn und mehr Jahren erscheint es geboten,die deutsche Automobilindustrie durch eine nationa-le Initiative im vorwettbewerblichen Bereich zu un -terstützen. Die führenden deutschen Automobil her -steller und -zulieferer regen deshalb an, eine solcheInitiative unter der Überschrift „Initiative Automobil -elektronik“ aufzusetzen, um mit einem ganzheitli chenAnsatz gezielt und nachhaltig aktuelle For schungs -themen genau auf diesem Gebiet zu bearbeiten.

Herausforderungen liegen in den BereichenSicher heit, Zuverlässigkeit und Umweltfreund lich -keit der Systeme.

Sicherheit: Fahrerassistenzsysteme haben ein großesPotenzial zum Schutz des Lebens der Fahrzeug in sas -sen und anderer Verkehrsteilnehmer. Durch die Er -fassung des Umfelds z. B. durch vernetzte Sensorenund die Steuerung des Fahrzeugs z. B. durch den An -triebsstrang lassen sich Fahrerassistenzsysteme dar-stellen, die den Fahrer in kritischen Situationen un -ter stützen.

Zuverlässigkeit: Die Zuverlässigkeit der Automobil -elektronik ist eines der wichtigsten Kaufkriterien undhat einen starken Einfluss auf die Gewährleistungs -kosten. Dabei stellen die wachsende Systemkomplexi -tät und die fortschreitende Miniaturisierung ganzneue Herausforderungen an die Zuverlässigkeit.

Umweltfreundlichkeit: Umweltfreundlichkeit heißtEnergieeffizienz und Schadstoffreduzierung. DieEnergieeffizienz kann durch ein umfassendes Ener -giemanagement vergrößert werden. Eine wichtigeRolle spielt die Elektronik auch bei der Regelung desAntriebsstrangs. Aufgaben einer zukünftigen Motor -elektronik umfassen diesbezüglich die Effizienzer -höhung des Motors, die Reduzierung des Schadstoff -ausstoßes und die Integration elektrischer Antriebe(Hybridisierung). Dazu sind umfangreiche leistungs-elektronische und mechatronische Systementwick -lungen notwendig.

Die Initiative Automobilelektronik hat die Ziel setzung,dass durch Forschung auf dem Gebiet der elektroni-schen Komponenten und Systeme für das Auto vonmorgen, die im Wettbewerbsvorfeld unternehmens-übergreifend gemeinsam mit den Universitäten undanderen Forschungseinrichtungen durchgeführtwird, Autos aus Deutschland auch in 10 Jahren nochzu den besten gehören und sich auf dem Weltmarktdurchsetzen.

Vision: 0-Tote-Auto, 0-Fehler-Auto und 0-Emis sio -nen-Auto, d. h.

3 Emissionsreduzierung und Steigerung der Kraft -stoffeffizienz

3 Erhöhung der Sicherheit durch Fahrerassistenz sys -teme mit vollständiger Erfassung der Fahrzeug um ge -bung mit dem Langfristziel des „unfallfreien Fahrens“


3 Individuelle und intuitive Komfortsysteme zureinfachen und sicheren Bedienung und Steuerungunter Einbeziehung der Kommunikationsinfra struk -turen

3 Beherrschbarkeit der Systemkomplexität undKostenreduzierung bei zunehmenden Anteil derElektronik im Auto

3 Steigerung der System- und Funktionszuver -lässigkeit bei wachsender Systemkomplexität undgleichzeitig fortschreitender Miniaturisierung

Forschungsthemen und technologische Vorausset -zun gen für die Erreichung der Zielsetzung sind:

3 TechnologienAdvanced CMOS, Softwaretechnologie, intelligenteLeistungselektronik, Sensorsysteme, sichere Daten -kommunikation, Systemintegrationstechnologien,unkonventionelle Aktuatoren, Mustererkennung undSensorfusion, adaptive und multimodale Fahrerdia -logsysteme

3 Systeme & ArchitekturenModulare Architekturen, Fehlertoleranz und Aus -fallsicherheit, durchgängige Simulation/Design,System- und Funktionszuverlässigkeit, Robustheit,Null-Fehler-Konzepte

3 StandardisierungStandardisierung von Schnittstellen & Modulen,Schaf fung offener Systeme für hohe Modularität

Innovationsallianz „Sichere Mobilität durchKommunikationstechnologien“

In den letzen Jahrzehnten wurde zwar erreicht, dassweit weniger Menschen tödlich im Straßenverkehrverunglücken als früher. Solange aber immer nochMenschen im Verkehr zu Schaden kommen, bleibtdie Sicherheit im Verkehr ein wichtiges forschungs-politisches Thema. Darüber hinaus ist eine effizienteMobilität einer der wesentlichen Stützpfeiler einesfunktionierenden Wirtschaftssystems und einer mo -dernen Gesellschaft. In Anbetracht des prognostizier-ten weiteren Verkehrswachstums müssen Verkehrs -ströme intelligent organisiert werden, u.a. unter

Berücksichtigung unterschiedlicher Anforderungeneinzelner Gruppen wie älterer Mitbürger und Mit -bürgerinnen.

Informations- und Kommunikationstechno lo -gien haben hier ein großes Zukunftspotenzial. Sieeröffnen eine neue Dimension des vorausschauendenFahrens: Der Informationsaustausch zwischen intelli-genten Systemen von Fahrzeug zu Fahrzeug oder vonFahrzeugen zur Verkehrsinfrastruktur könnten inZukunft Leben retten: So kann eine Stauende-War -nung an nachfolgende Fahrzeuge gesendet werden,entfernte Fahrzeuge können über Unfälle informiertwerden usw. Die Daten, die Fahrzeuge an eine Ver -kehrs leitzentrale übersenden, könnten zudem zu ei -nem besseren Verkehrsfluss beitragen.

Herausforderung aus Sicht der Kommunikations -technologien ist, dass sich die gängigen Standardsder drahtlosen Datenübertragung noch nicht fürsicherheitsrelevante Anwendungen eignen. Für sol-che Anwendungen müssen die Kommunikations -netze insbesondere ausfallsicher sein und schnelleReaktionen mit geringer Zeitverzögerung zulassen.In einer Reihe von durch das BMBF und das BMWigeförderten Projekten wurden bisher schon Grund -lagen gelegt, die jetzt in realitätsnahen Umgebungenweiter erforscht und erprobt werden müssen. Dazuist ein ressortübergreifendes Vorgehen notwendig.

Übergeordnetes Ziel der Innovationsallianz ist es,die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland mittelfri-stig zu halbieren und die Zahl der Unfälle drastisch zure duzieren. Ferner sollen Staus vermieden werdenund zeitnahe exakte Verkehrsinformationen den Ver -kehrs teilnehmern zur Verfügung stehen. Technolo -gisches und wirtschaftspolitisches Ziel ist es, eineneinheitlichen Standard für die Fahrzeug-zu-FahrzeugKommunikation zunächst auf europäischer Ebene zu etablieren.

Folgende Forschungsthemen sind zu bearbeiten:Weiterentwicklung des WLAN-Standards (IEEE 802.11p)zu einem tauglichen Standard für die hochbitratigeFahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation; Weiterent wick -lung der Standards im zellularen Mobilfunk für Ver -kehrsanwendungen; Untersuchung der Tauglichkeiteines reservierten Frequenzbandes im 5,9 GHz Bandfür Sicherheitsfunktionen; neue Formen des Mobili -

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tätsmanagements an lokalen bzw. beweglichen Ge -fahrenstellen (z. B. Baustelle, Unfall), multimodaleFahrerassistenzsysteme und standardisierte semanti-sche Technologien für die Kommunikation zwischenFahrzeugen und der Verkehrsinfrastruktur.

Innovationsallianz „Vernetzte intelligente Objekte in der Logistik“

Die Globalisierung der Produktion und des Wirt -schafts verkehrs sowie die Beschleunigung der Takt -raten wirtschaftlicher Aktivität gelten derzeit als diewesentlichen Treiber moderner Logistikentwicklung.Neue Anforderungen an Geschwindigkeit, Fehler tole -ranz und Flexibilität setzen eine maximale Trans -parenz und automatisierte Abwicklung der physi-schen Flüsse voraus.

Aus technischer Sicht liegt die Herausforderungin der Realisierung einer intelligenten Selbstorgani -sation der möglicherweise dezentralen Anwendungs -komponenten, die gleichzeitig die Reduzierung derKomplexität der bislang zentral organisierten IKT-Systeme und eine Steigerung der Systemzuverläs -sigkeit ermöglicht. Sicherheitsaspekte betreffen diezuverlässige Absicherung der Kommunikation zwi-schen allen Systemkomponenten sowie die kontinu-ierliche Erkennung von Manipulationen oder Ein -dringlingen.

Gesamtziel ist die prototypische Implementie -rung einer innovativen Integrationsplattform für sen - sornetzwerkbasierte Informationssysteme in derLogistik. Dies beinhaltet die Entwicklung einer Dien-ste orientierten Software-Architektur, Hard ware infra -struktur, Systemintegration, Validierung sowie dieDemonstration an praktischen Anwen dungs fällen.

Aus Sicht der Anwendung ist wissenschaftlich zuklären, wie sich logistische Prozesse mit intelligentenObjekten basierend auf Sensornetzen oder anderenAuto-ID bzw. Tracking-Technologien technisch undwirtschaftlich verbessern lassen, wie Sensornetzwerk -basierte, dezentrale Informationssysteme in unter-nehmensinterne und unternehmensübergreifendeIKT-Infrastrukturen integriert werden können undwie sich daraus neuartige Geschäftsprozessmodelleentwickeln lassen.

Folgende Forschungsthemen sind zu bearbeitenund entsprechende technologische Voraussetzungenzu schaffen: Sensornetzwerke, Mikrosysteme, Sicher -heit, Energie (Speicher, Erzeugung/Versorgung), Mi -ni aturisierung, Service-Engineering, IKT-Netzwerkeund -Systeme, Protokolle und Standards, service-orientierte Softwarearchitekturen, Datenintegration.

2.5.2 Werkstoffinnovationen für Industrie und Gesellschaft

Im Rahmen der Materialforschungsförderung desBMBF entfällt ein erheblicher Anteil auf neue Werk -stofftechnologien inkl. ihrer Herstellungs- undBeschich tungsprozesse für Verkehrstechnologien,wobei überwiegend die Automobilbranche mit ihrenZulieferer strukturen adressiert wird. Dabei werdendie folgenden programmatischen Ziele verfolgt:

3 Gewichtsverringerung durch den Einsatz vonLeichtbauwerkstoffen: Leichtmetalle, hochfesteStähle, Polymere, Faserverbundwerkstoffe, Hybrid -materialien; neuere Ansätze zur Verringerung derBauteilkomplexität werden durch die Integrationfunktioneller Eigenschaften in Strukturbauteile(mechatronische und adaptive Werkstoffe, smartmaterials) verfolgt.

3 Effizienzerhöhung (höhere Leistungsdichte, hö -heres thermomechanisches Belastungskollektiv, ver-ringerte Reibungsverluste, weniger Verbrauch) in derMotorentechnik und im Flugturbinenbau durch dieEntwicklung hochbelastbarer Werkstoffe (Nickel -basis-Superlegierungen, neue Stähle, intermetalli-sche Legierungen, Hybridmaterialien) sowie durchdie Anwendung der Nanotechnologie (z. B. tribolo -gische Nanoschichten).

3 Verringerung der Abgasemissionen durch ver-besserte Katalysatorentechnik (katalytische Schich -ten, metallische und keramische Trägersysteme) undSensorik sowie durch höherbelastbare Werkstoffe im Abgasstrang.

3 Erhöhung von Sicherheit und Komfort von Kom -ponenten der Verkehrstechnik durch funktionaleWerkstoffe (z. B. Reifen, funktionale Außenhaut undInnenraumtextilien).


Die zukünftigen Themen werden sich noch stärkerauf Werkstofftechnologien für eine höhere Ressour -ceneffizienz (Einsparung von Material und Energie),für Leichtbaustrukturen im Automobil- und Flug -zeugbau, für verringerte Abgasgrenzwerte (insbe -sondere bei CO2) und für Energiespeicher fokussieren.Dabei werden die Entwicklungsimpulse aus derNano tech nologie und den Simulationstechniken füreinen Schub in den Werkstofftechnologien sorgen.

Innovationsallianz „Lithium Ionen Batterie LIB 2015“

Vor dem Hintergrund der wachsenden Bedeutungder elektrischen Energiespeicherung zur Sicherungder Energieversorgung und der Mobilität der Zukunftstartet das BMBF – unter starker finanzieller Beteili-gung der Industrie – eine Fördermaßnahme „LithiumIonen Batterie LIB 2015“. Diese Fördermaßnahmewird er gänzt durch bzw. vernetzt mit Initiativen imBereich der Grundlagenforschung (DFG), der institu-tionellen Forschung (z. B. HGF) sowie weitererBundesressorts.

Die hohen technischen Anforderungen bzgl. dernotwendigen Energie- und Leistungsdichten (Faktor 5 – 10), der Lebensdauer und der Temperaturfensterdürften nur durch die Lithium Ionen Technologieerreichbar sein. Allerdings ist ein Aufskalieren derexistierenden Lithium Ionen Technologie (in Laptopsoder Handys) nicht möglich. Vielmehr sind neueMaterial und Technologieansätze erforderlich. Diesemüssen insbesondere auch den hohen Sicherheits an -forderungen gerecht werden.

Die Innovationsallianz LIB 2015 ist auf mobile(Ausbau der Hybridtechnologie / Aufbau der Technikfür ein Elektrofahrzeug) und stationäre (Speicherungregenerativ erzeugter Energie für Insellösungen / Ab -federung von Spitzenlasten) Endanwendungsfelderausgerichtet. Inhaltlich konzentriert sich die För -derung des BMBF auf die Forschung in den BereichenMaterialien und Komponenten, Fertigungstech no -logien zur Herstellung von Batteriezellen, Mikro sys -temtechnik wie z. B. Systemintegration der Zellen in ein Batteriesystem sowie Integration der Batteriein das jeweilige Anwendungsfeld.

Industriepolitisches Ziel ist es, die in den deut-schen Unternehmen vorhandenen Spitzenkompe ten -zen für wichtige Teilkomponenten zu bündeln, zustärken und mit der Wissenschaft zu erfolgreichenPartnerschaften zu vernetzen. Hierbei geht es umStärkung bzw. Aufbau der gesamten Wertschöp -fungs kette, einschließlich deutscher Batterieher stel -ler und die Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit in diesem, insbesondere für die IndustriezweigeAuto mobil und (regenerative) Energien wichtigenZukunftsmarkt.

2.5.3 Mikrosysteme

Die rasante Entwicklung der Sensorik, bedingt durchneue Lösungen der Mikrosystemtechnik, führt einer-seits zu einer deutlich verbesserten Fahrerunterstüt -zung und andererseits zu einer weiteren Erhöhungder Fahrzeugsicherheit. Fahrerassistenzsysteme sindim Markt teilweise etabliert, bleiben aber bislangweit hinter den technischen Möglichkeiten zurück.Deswegen fokussieren Initiativen im Rahmen desFörderprogramms Mikrosysteme sowohl auf die Ver -besse rung der Sensorik zur Umfelderfassung als auchauf Forschungsarbeiten mit dem Ziel der Verbesse -rung der Mensch-Maschine-Schnittstelle, d. h. eineroptimierten Interaktion zwischen Fahrer und Fahr -zeug.

Neben der Erweiterung der Sinne des Fahrzeugswerden fortschrittliche Sensorik und Aktorik zurSteuerung und Regelung komplexer Aufgaben imFahrzeug eingesetzt. Dieses gilt insbesondere für dasMotormanagement und den Antriebsstrang. ZumErreichen der Klimaziele, zur Verringerung des Kraft -stoffverbrauchs und zur Senkung der Schadstoff-emis sio nen werden neue Konzepte und optimierteRege lungen benötigt. Diese erfordern eine angepas-ste Sensorik. In geplanten Förderprojekten sollen dietechnologischen Grundlagen für umweltfreund -li chere Fahrzeuge und für umweltfreundlichen Ver -kehr erarbeitet werden, wie z. B. im Rahmen derInnovationsallianz Lithium Ionen Batterie.

Die Komplexität von Automobilen steigt stetig,ein Auto besteht heute aus mehreren MillionenZeilen Softwarecode, mehreren Kilometern Verkabe -lung und mehr als 15.000 Einzelteilen. Die wichtigsteAnforderung an ein Fahrzeug ist der Transport von

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Personen und/oder Gütern. In unserer vernetzten Ge -sellschaft kommt es auf Planbarkeit und Zuverläs sig -keit an. Die steigende Komplexität der Autos, aberauch die der Wertschöpfungsketten, lässt zurzeiteine zunehmende Zahl von Systemausfällen beob ach -ten. Eine nationale Stärke „Qualität Made in Germany“wird immer öfter in Frage gestellt. Der klassische An -satz der Erhöhung der Zuverlässigkeit von Einzel -komponenten führt bei vertretbarem Aufwand nichtmehr zum gewünschten Ergebnis. Auch hier sindneue Konzepte, insbesondere die Integration des Sys -temgedankens und eine stärkere Vernetzung derEinzelkomponenten erforderlich. Die Mikrosystem -technik im Zusammenspiel von Elektronik und Soft -ware nimmt bei der Zustandssensorik eine Schlüssel -rolle ein und kann die permanente Überwachung kri-tischer Komponenten signifikant verbessern.

2.5.4 Molekulare Pflanzenforschung und System biologie zur Optimierung vonBiokraftstoffen für Antriebskonzepte der Zukunft

Regionale Verfügbarkeit, positive Einflüsse auf Um -welt und Klima, Möglichkeiten einer nachhaltigenErzeugung und positive Impulse für die sozio-ökono-mischen Entwicklungen ländlicher Räume sind As -pekte, die einen verstärkten Einsatz biogener Kraft -stoffe fördern. Pflanzen bilden neben der Ver wertungvon biogenen Reststoffen oder der Nutzung vonMikro organismen wie z. B. Algen die Hauptpro duk -tionsbasis für Bio-Kraftstoffe der zweiten Gene ration.Diese Bio-Kraftstoffe der zweiten Generation habendas Potenzial, durch ausgereifte Veredlungs schrittezu synthetischen Kraftstoffen hoher Rein heits stufeumgewandelt zu werden. Synthetische Kraftstoffesind Voraussetzung für Verbrennungs motoren dernächsten Generation.

Ziel des BMBF ist es, den Aufbau einer interna -tional wettbewerbsfähigen, d. h. auch subventions -unabhängigen, Produktion von regenerativer Bio-Energie in Deutschland zu unterstützen. Diese wirdim Ener giemix der Zukunft einen substanziellenBeitrag zur Energieeigenversorgung Deutschlandsleisten können. Die Technologieführerschaft Deutsch -lands in den verschiedenen Wertschöpfungskettender Bio-Energieerzeugung und -nutzung gilt es zuerhalten bzw. diese Führerschaft zu etablieren. Not -wendige Synergieeffekte zwischen Grüner und

Weißer Bio technologie mit dem Ziel, marktrelevanteNutzungs eigenschaften biogener Kraftstoffe zu optimieren, sollen befördert werden.

In den zurückliegenden Jahrhunderten wurdenPflanzen primär im Hinblick auf ernährungsrelevan-te Eigenschaften selektiert und gezüchtet. Um densteigenden Bedarf an biogenen Energieträgern zudecken, aber auch um spezifische, neuartige Eigen -schaften für solche veränderten Nutzungskonzepte zuermöglichen, müssen in kürzester Zeit Pflanzen mitspezifischen und neuartigen Eigenschaften erzeugtwerden. Durch Biotechnologie, Genomforschungund Systembiologie werden die Grundlagen einerOptimierung geschaffen. Laufende FuE-Programmedes BMBF (z. B. GABI-FUTURE, FORSYS oder GenoMik)bilden die Basis bei der Aufklärung komplexer mole-kularer Zusammenhänge und ermöglichen dereninnovative Nutzung. „Public-Private-Partnerships“sind Voraussetzungen für die Bündelung von Res -sour cen und Kompetenz und die zeitnahe Umset -zung dieser Ergebnisse in innovative Produkte undProduk tions prozesse. Molekular assistierte bzw. ratio-nale Pflan zenzüchtung („Breeding by Design“) sindMethoden, die hierdurch möglich werden und be -reits heute Grundlagen für den züchterischen Fort -schritt liefern und Deutschlands Position im globalenWettbewerb stärken.

Es ist geplant, ein ressortübergreifendes FuE -Kon zept, das sich an den komplexen Innovations -ketten orientiert, zu konzipieren und so die notwen-digen Impulse für alle involvierten Industrien undBran chen zu setzen.

Im Bereich „Bio-Kraftstoffe“ konzentriert sich dieFuE-Förderung auf die Felder der Pflanzengenomfor -schung/-biotechnologie und Pflanzensystembiologiezur Aufklärung von molekularen Zusammenhängenund zellulären Netzwerken, um:

3 Nettoerträge pro Flächeneinheit zu optimieren,

3 Konzepte einer rationalen Pflanzenzüchtung („Breeding by Design“) zur Rohstoffoptimierung zu entwickeln,

Die Ent wicklung der Energiemärkte bis zum Jahr 203056

3 die agrarische Biodiversität zu erweitern durch Ausnutzung der natürlichen und induzierten genetischen Vielfalt.

Darüber hinaus werden

3 Forschungsaktivitäten in Richtung einer technischen Nutzung der Photosynthese und

3 Grundlagenforschung zur Optimierung von Konversionsprozessen unterstützt.

2.5.5 Forschung für die zivile Sicherheit

Die Verkehrswege einer modernen Gesellschaft –Stra ße, Schiene, Luft und Wasser – können ohne Übertreibung als deren Lebensadern bezeichnet wer-den. Ihre Nutzung ist mittlerweile so fein austariert,dass kleine Störungen weiträumige Beeinträch ti gun -gen und erhebliche Schäden hinterlassen können.Ihre Blockade kann in eine Katastrophe münden undGesellschaft und Wirtschaft destabilisieren. Die Bun -des regierung hat am 24. Januar 2007 das Programm„For schung für die zivile Sicherheit“ beschlossen. ImMittelpunkt dieses Programms steht die Verbesse -rung des Schutzes der Bürgerinnen und Bürger vorBedrohungen, ausgelöst u. a. durch Terrorismus, or -ga nisierte Kriminalität, Naturkatastrophen und tech-nische Großunfälle. Sicherheitskritische Situationenund neue Bedrohungslagen erfordern hoch entwik-kelte Technologien sowie innovative Sicherheitssys -teme und damit verbundene Handlungsstrategien.

Das Sicherheitsforschungsprogramm ist Be stand -teil der Hightech-Strategie für Deutschland. Im Rah -men der Förderung werden Lösungen aus der For -schung erwartet, die Beiträge zur zivilen Sicher heiterbringen und den internationalen Markt für deut-sche Sicherheitsprodukte und -verfahren er schlie ßen.

Das Sicherheitsforschungsprogramm richtet sichan Unternehmen, die innovative Sicherheitslösun -gen entwickeln und gleichzeitig an die Betreiber vonsicherheitsrelevanten Infrastrukturen. Damit sindunter anderen die Betreiber von Verkehrsinfrastruk -turen sowie ihre Kooperationspartner in Forschungs -einrichtungen, Behörden und der Industrie ange-sprochen.

Die Förderung im Rahmen des Sicherheitsfor -schungs programms erfolgt in zwei Programmlinien:

Programmlinie 1 „Szenarienorientierte Sicher -heits forschung“ verfolgt einen übergreifendenAnsatz, der alle relevanten Aspekte einer möglicher-weise sehr komplexen grundlegenden Sicherheits -lösung berücksichtigt. Dabei adressieren Bekannt -ma chun gen die Bereiche „Schutz Verkehrsinfra -struk turen“, „Schutz und Rettung von Menschen“,„Schutz von Versorgungsinfrastrukturen“ sowie„Sicherung der Warenketten“.

Programmlinie 2 „Technologieverbünde“ konzen-triert sich auf die Erforschung und den Einsatz neuerSicherheitstechnologien für klar definierte Einsatz -bereiche. Hier werden Bekanntmachungen die Be -reiche „CBRNE-Sensorik“, „Integrierte Schutzsystemefür Sicherheits- und Rettungskräfte“, „Mustererken -nung“ und „Biometrie“ ansprechen. In allen Berei chenkönnen Themen gefördert werden, die im BereichVerkehr zur Anwendung kommen können.

57

Anhang

I. Leitfaden der Projektförderung

Die Projektförderung richtet sich an Unternehmen,Forschungsinstitute und Universitäten. Sie erfolgt inForm von Zuwendungen für Forschungsvorhaben,die abhängig von der jeweiligen Zielsetzung, ver-schiedenen FuE-Stufen (Forschungskategorien) vonder Grundlagenforschung über die industrielle Ent -wicklung bis zur experimentellen Entwicklung zuge-ordnet werden. Hierzu gehören auch Projekte, dieeine erste praktische Anwendung verbesserter oderneuer Verkehrstechnologien und Systemansätzedemonstrieren wollen. Die Projektförderung ist einInstrument zur Unterstützung von thematisch undzeitlich abgegrenzten Vorhaben mit hohem Risikound von bundesweitem Interesse. Sie wird nur in denFällen eingesetzt, in denen der Markt in absehbarerZeit die neuen technischen Entwicklungen nicht vonselbst erbringen kann. Zur Abgrenzung der Projekt -förderung von der institutionellen Förderung undder Auftragsforschung wird auf die Ausführungenunter Nr. 1.3 verwiesen.

Die Projektförderung erfolgt häufig in Form derVerbundforschung, bei der Hochschulen und For -schungsinstitute im Verbund mit Unternehmen zu -sammenarbeiten, um durch eine arbeitsteilige, über-greifende Bearbeitung komplexer und nur längerfri-stig zu lösender Problemstellungen bestehende Tech -nologien zu verbessern bzw. neue zu entwickeln.

Voraussetzungen

Dieser Leitfaden soll einen ersten Überblick über dieRahmenbedingungen der Förderung geben. Genau -ere Einzelheiten zu den Fördermodalitäten werden inressortspezifischen Förderrichtlinien bzw. Förder -bekanntmachungen veröffentlicht, die sicherstellen,dass die Fördermittel im öffentlichen Interesse undnach den gesetzlichen Vorgaben verwendet werden.

Die Themen, die gefördert werden können, sindim Kapitel 2 dieses Programms beschrieben. Aller dingsmuss dabei aufgrund begrenzender Rahmen be din -gungen (z. B. verfügbares Budget) eine Rang folge(Pri orisierung) eingehalten werden. Das Pro grammgibt jedoch den Rahmen vor, formuliert die Grund -züge der Förderpolitik und bildet die Basis, auf deren

Grund lage die Förderentscheidungen getroffen wer-den. Ein Rechtsanspruch auf Gewährung einer Zu -wen dung besteht nicht. Die bewilligende Behördeentscheidet aufgrund ihres pflichtgemäßen Ermes -sens im Rah men der verfügbaren Haushaltsmittel.

Ob das einer Projektidee zugrunde liegendeThema gefördert wird, können nur die zuständigenMinisterien und ggfs. die unter bestimmten Voraus -setzungen von diesen mit der Umsetzung des For -schungsprogramms beauftragten Projektträger ent-scheiden. Die Behörden bzw. Projektträger prüfenjedes beantragte Vorhaben auf seinen Innovations -gehalt sowie fachliche Kompetenz und Bonität desAntragstellers. Darüber hinaus bewerten sie denmöglichen Beitrag, den das Vorhaben zu den förder-politischen Zielen des Verkehrsforschungspro -gramms leisten kann. Sind diese Kriterien in allenPunkten ausreichend erfüllt, kommt eine Förderungin Be tracht.

Antragsberechtigt sind in der Regel in Deutsch-land ansäs sige Unternehmen (insbesondere KMU),Hochschulen sowie außeruniversitäre Forschungs-einrichtungen und andere Institutionen bzw. juristi-sche Personen. Insofern wird vorausgesetzt, dass dasVorhaben in Deutschland durchgeführt und verwer-tet wird.

Finanzielle Modalitäten der Projektförderung

Die Förderung erfolgt auf der Grundlage von Zu wen -dungen. Rechtsgrundlage bildet die Bundes haus -haltsordnung (BHO) zusammen mit den Verwal -tungs vorschriften zur BHO (VVBHO), in denen dieVoraussetzungen und Verfahrensabläufe geregeltsind. Darüber hinaus gilt insbesondere für die Bemes -sung der Förderquote der Gemeinschaftsrahmen fürstaatliche Beihilfen für Forschung, Entwicklung undInnovation der EU. Auf der Basis des Subsidiaritäts -prinzips können Zuwendungen nach der VV zur BHOin verschiedenen Finanzierungsformen und -artengewährt werden. Unter Berücksichtigung der Inte -ressenlage von Bund und Zuwendungsempfängernwerden die Zuwendungen in der Finanzierungsartder Teilfinanzierung (Anteil-, Fehlbedarfs- oderFestbetragsfinanzierung) oder – in Ausnahmefällen –der Vollfinanzierung eines Projektes gewährt.

Anhang58

Im Hinblick auf die unterschiedlichen Buchfüh -rungssysteme der Antragsteller wird für die Berech -nung der Förderung zwischen Zuwendungen aufAusgabenbasis und auf Kostenbasis unterschieden.

Bei Antragstellern, die nicht nach den Regeln derkaufmännischen (doppelten) Buchführung, sondernnach Einnahmen und Ausgaben wirtschaften (häufigöffentliche Einrichtungen mit kameralistischer Haus -halts- und Wirtschaftsführung), sind die Projektaus -gaben Bemessungsgrundlage für die Höhe der Förde -rung.

Universitäten werden in der Regel mit einerFörderquote von 100 % gefördert.

Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft wer-den in der Regel auf Kostenbasis gefördert, da diezuzuordnenden Projektkosten einschließlich derGemeinkosten nach den Regeln der kaufmännischen(doppelten) Buchführung ermittelt werden.

Die Förderquoten unterliegen den Regelober -gren zen des o. a. Gemeinschaftsrahmens der Euro pä -ischen Union. D. h. bei anwendungsorientierten Pro -jekten, wie sie in der Regel von Industrieunter neh -men durchgeführt werden, können bis zu 50 % derKosten gefördert werden. Der Gemeinschafts rah menlässt jedoch für einzelne Antragsteller (insbesondereKMU) eine differenzierte Regelung zu, die ggf. zueiner höheren Förderquote führen kann.

Ausschlaggebend für die Höhe der Förderquoteist das technisch-wissenschaftliche Risiko und dasBundesinteresse, das dem Vorhaben beigemessenwird. Im Sinne des Subsidiaritätsprinzips richtet sichdie Bemessung der Höhe der Förderung nach demGrundsatz des wirtschaftlichen und sparsamen Um -gangs mit öffentlichen Mitteln.

Durchführung eines Projektes

Ein besonderes Anliegen der Bundesregierung ist es,Antragsteller ausführlich und kompetent über dieFördermöglichkeiten im Rahmen des Verkehrs for -schungsprogramms zu beraten. Eine erste Adresse füreine solche Beratung sind die bei den meisten Minis -terien eingesetzten Projektträger, die im Auftrag derjeweils zuständigen Ministerien mit der Umsetzungund Durchführung dieses Forschungsprogrammsbeauftragt sind (Übersicht der Projektträger und Hin -weise zu weiteren Informationsstellen siehe Anhang).

Die Projektträger betreuen und begleiten dieProjekte sowohl fachlich als auch administrativ vonder ersten Kontaktaufnahme des Antragstellers überdie Antragsgestaltung, Antragsprüfung, Förderent -scheidung, Mittelauszahlung, Erfolgskontrolle,Schluss abrechnung bis zur Verwertung der Ergeb -nisse.

Ergebnisverwertung

Notwendige Voraussetzung für den Erfolg eines Pro -jektes ist die Sicherstellung der bestmöglichen Ver -wertung der Ergebnisse. Die Förderrichtlinien sehendeshalb bereits bei Antragstellung eine genaue Dar -legung der späteren Verwertung der Ergebnisse inForm eines Verwertungsplans vor. Der Projekt durch -führende ist verpflichtet, eine Umsetzung diesesVerwertungsplans darzulegen und anzustreben. AlsGegenleistung erhält er die Rechte an der ausschließ-lichen Nutzung der Ergebnisse.

Allerdings muss er bei Forschungsprojekten, beidenen eine gewerblich Nutzung zu erwarten ist,gewährleisten, dass die erzielten Ergebnisse schutz-rechtlich gesichert werden, denn es liegt im besonde-ren Interesse der Projektförderung, dass patentfähi-ges neues Wissen nach Möglichkeit zur Patentierungangemeldet wird. Die damit verbundenen Kostensind bei kleinen und mittelständischen Unternehmenund öffentlichen Forschungseinrichtungen förderfä-hig. Darüber hinaus besteht eine generelle Veröffent -lichungspflicht in Form von Konferenz- und / oderFachliteraturbeiträgen.

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II. Ansprechpartner für Fördermaßnahmen derBundesregierung in der Verkehrsforschung:

Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi),Villemombler Straße 76 53123 Bonn

Referat VII B 5 (Verkehrstechnologien)Tel: 0228 – 99 615 – 2881Fax: 0228 – 99 615 – 4371Internet: www.bmwi.de

Projektträger „Mobilität und Verkehr; Bauen und Wohnen“TÜV Rheinland Consulting GmbHZentralbereich Forschungsmanagement Am Grauen Stein 51105 KölnTel: 0221 – 806 – 4141Fax: 0221 – 806 – 3496Internet: www.tuvpt.de

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)Robert-Schuman-Platz 1 53175 Bonn

Referat A 30 (Grundsatzfragen der Forschung,Entwicklung, Forschungsförderung)Tel: 0228 – 300 – 2610 / 2710Fax: 0228 – 300 – 3428Internet: www.bmvbs.de

Bundesamt für Bauwesen und RaumordnungDeichmanns Aue 31 – 3753179 Bonn

Referat I 5 (Verkehr und Umwelt)Tel: 0228 – 99401 – 2302Fax: 0228 – 99401 – 2260Internet: www.bbr.bund.de

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)Brüderstraße 5351427 Bergisch-Gladbach

Referat Z5 (Nationale und internationaleForschungsbetreuung und Zusammenarbeit)Tel: 02204 – 43 – 250Fax: 02204 – 43 – 148Internet: www.bast.de

Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)Heinemannstraße 253170 Bonn

Referat 525 (Kommunikationstechnologien)Tel: 0228 – 99 57 – 3180Fax: 0228 – 99 57 – 83180 Internet: www.bmbf.de

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) Alexanderstraße 310178 Berlin

Referat IG I 5 (Umwelt und Verkehr)Tel: 030 – 18305 – 2330Fax: 030 – 18305 – 3335Internet: www.bmu.de

Referat IG I 6 (Technik der Luftreinhaltung im Verkehr und bei Brenn- und Treibstoffen; All ge meine und grundsätzliche Angelegenheitendes Immissions- und Klimaschutzes im Luftverkehr)Robert-Schuman-Platz 351375 BonnTel: 0228 – 99305 – 2470Fax: 0228 – 99305 – 3225Internet: www.bmu.de

UmweltbundesamtBismarckplatz 114193 Berlin

Fachbereich I (Umweltplanung und Nachhaltig -keits strategien), Standort DessauTel: 0340 – 2103 – 2909Fax: 0340 – 2103 – 2649Internet: www.uba.de

Anhang60

Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaftund Verbraucherschutz (BMELV)Rochusstr. 153123 Bonn

Referat L 5: Energetische Nutzung nachwach -sender Rohstoffe und Energieangelegenheiten Tel: 0228 – 529 – 3155Fax: 0228 – 529 – 3184Internet: www.bmelv.de

Fachagentur für Nachwachsende Rohstoffe e.V.Hofplatz 118276 GülzowTel: 03843 – 6930 – 100Fax: 03843 – 6930 – 102Internet: www.fnr.de

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III. Ansprechpartner für Fördermaßnahmen der EU in der Verkehrsforschung

Thematisches Programm „Transport(inkl. Luftfahrt)“Land und Schiffsverkehr (Sustainable SurfaceTransport)

Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi)Villemombler Straße 7653107 Bonn

Ref. VII B 5 (Verkehrstechnologien)Tel: 0228 – 99615 – 4711Fax: 0228 – 99615 – 4371Internet: www.bmwi.de

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)Robert-Schuman-Platz 153175 Bonn

Ref. A 30 (Grundsatzfragen der Forschung,Entwicklung und Forschungsförderung)Tel: 0228 – 3 00 – 26 11Fax: 0228 – 3 00 – 34 28Internet: www.bmvbs.de

Nationale Kontaktstellen:

Land- und Schiffsverkehr (Sustainable Surface Transport)TÜV Rheinland Consulting GmbHZentralbereich ForschungsmanagementAm Grauen Stein51105 KölnTel: 0221 – 806 – 4156Fax: 0221 – 806 – 3496Internet: www.nks-verkehr.eu

Anhang62

IV. Deutsch-Französische Kooperation (Deufrako)

Anhang zu den nationalen Forschungsprogrammen„Mobilität und Verkehrstechnologien“ sowie „Predit 4“

Geschichte und Kontext

Deutschland und Frankreich spielen im Bereich vonMobilität und Verkehrstechnologien eine wichtigeRolle innerhalb Europas. Ihre Industrien haben einbedeutendes Gewicht auf dem Weltmarkt. Die Schie -nen und Fernstraßennetze der beiden Länder sindhervorragend ausgebaut. Um dieses hohe Niveauauch in Zukunft sicherzustellen, ist es von beiderseiti-gem Interesse, dass beide Länder, wenngleich imgegenseitigen Wettbewerb stehend, ihre Kräfte ins-besondere im Bereich der vorwettbewerblichenForschung und bei der Definition von Standards bün-deln.

Die deutsch-französische Kooperation auf demGebiet der Verkehrsforschung (Deufrako) wurde imJahr 1978 durch den französischen StaatspräsidentenValéry Giscard d’Estaing und den deutschen Bundes -kanzler Helmut Schmidt ins Leben gerufen. In denersten 20 Jahren ausschließlich auf den Schienen ver -kehr konzentriert, wurde die Kooperation nach undnach auf Forschungsfelder wie den städtischen Ver -kehr, die Telematik, den Güterverkehr, den Verkehrs -lärm und die Straßenverkehrssicherheit ausgeweitet.Seit 2002 werden die Kooperationsfelder auch imRahmen der deutsch-französischen Forschungsforenvereinbart. Ebenfalls seit 2002 besteht ein intensiverAustausch zwischen den beiden nationalen Verkehrs-forschungsprogrammen. Ein Steuer kreis informiertund berät einmal jährlich über den Stand der laufen-den Forschungsvorhaben, wählt neue Projektvor -schläge aus und setzt die auf den Forschungsforenbeschlossenen Empfehlungen um.

Der Start des 7. Forschungsrahmenprogrammsder Europäischen Union Anfang 2007 sowie die Fort -schreibung der beiden nationalen Verkehrsfor -schungs programme bieten die Gelegenheit, die Zieleund Leitlinien der bilateralen Kooperationen weiter-zuentwickeln und ihre Grundsätze und ihren Platzinnerhalb des Europäischen Forschungsraumes zudefinieren.

Ziele

Im Vergleich zu den europäischen Forschungspro -grammen beruht die spezifische Rolle der nationalenProgramme auf drei Säulen:

3 Berücksichtigung von spezifischen Besonder heiten oder Themen, die eine enge Zusammen-arbeit mit nationalen Institutionen benötigen,

3 Unterstützung von Projekten, welche nur eine beschränkte Anzahl von Partnern umfassen und eine gewisse Vertraulichkeit bedingen,

3 Forschungsgemeinschaften und Konsortien für multinationale Kooperationen stärken.

Eine bilaterale Kooperation wie Deufrako zeichnetsich darüber hinaus durch vier spezifische Ziele aus:

3 Erarbeitung von gemeinsamen Positionen im Hinblick und im Vorfeld einer europäischen Standar disierung,

3 Unterstützung bei strategischen Projekten, in welchen die Präsenz von Partnern aus beiden Ländern unumgänglich ist,

3 Forschung und Wissenschaft als Instrument, um strategische Positionen der beiden Länder näher zu bringen,

3 Aktive Mitwirkung bei der Schaffung und Gestal tung eines gemeinsamen europäischen Forschungs raumes (ERA European Research Area).

Erarbeitung von gemeinsamen Standards

Die Erarbeitung von gemeinsamen Vorschlägen fürStandards ist de facto einer der Hauptbeweggründefür die Kooperation; mehrere Deufrako-Projektehaben bereits im Bereich des Schienenverkehrs denMehrwert dieser bilateralen Kooperation belegt.Deutlich wird dies beispielsweise bei der Entwicklungeines Standards für die Zugsicherungstechnik. DasThema war zunächst Gegenstand von nationalenForschungsvorhaben und wurde anschließend mit

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Hilfe eines deutsch-französischen Gemeinschaftspro -jektes (Artemis) zur Grundlage für das grenzüber-schreitende europäische Zugleitsystem (ETCS) weiter-entwickelt. Daneben lassen sich weitere gemeinsameEvaluierungsmethoden im Bereich des Hochge -schwin digkeitsverkehrs auf der Schiene erwähnen,beispielsweise gemeinsame Messstandards bei derBewertung von Gefährdungen durch Seitenwinde.

Unterstützung von geeigneten Projektkonsortien

Ein zweites Argument betrifft die Komplementaritätder Akteure in Wissenschaft und Forschung. Ergebensich durch die Zusammenarbeit von Partnern ausDeutschland und Frankreich spezifische Vorteile beider Bearbeitung von Forschungsthemen, so bietetDeufrako hierfür eine geeignete Plattform (Beispiel:Projekt Noise Effects).

Annäherung der Forschungsstrategien

Ein dritter Punkt betrifft Themenfelder, in denen beideLänder bisher eigene Wege verfolgt haben und indenen die Forschungszusammenarbeit neue Möglich -keiten der Annäherung und des voneinander Lernensbietet. Beispiele der Vergangenheit hierfür sind z. B.der Abgleich von Messmethoden und -verfahren zurBewertung des Seitenwindes bei Hochgeschwindig -keitszügen (Crosswind), methodische und praktischeAnsätze zur Raum- und Siedlungsplanung entlangvon Bahnstrecken (Bahnville) oder sicherheitsrele-vante Merkmale in digitalen Karten (Safemap).

Mitgestaltung des europäischen Forschungsraums

Es ist erklärtes Ziel der Mitgliedstaaten der EU, diejeweiligen nationalen Forschungskräfte zu bündeln,ohne dabei die nationale Souveränität aufzugeben(Schaffung eines europäischen ForschungsraumesERA). Hierdurch soll Europa in seiner Position iminternationalen Wettbewerb gestärkt werden. Deu -frako will aktiv dazu beitragen.

Diese Druckschrift wird im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit des Bundesministeriums für Wirtschaft undTechnologie herausgegeben. Sie wird kostenlos abgegeben und ist nicht zum Verkauf bestimmt. Sie darf weder vonParteien noch von Wahlwerbern oder Wahlhelfern während eines Wahlkampfes zum Zwecke der Wahlwerbungverwendet werden. Missbräuchlich ist insbesondere die Verteilung auf Wahlveranstaltungen, an Informations -ständen der Parteien sowie das Einlegen, Aufdrucken und Aufkleben parteipolitischer Informationen oderWerbemittel. Untersagt ist gleichfalls die Weitergabe an Dritte zum Zwecke der Wahlwerbung. Unabhängigdavon, wann, auf welchem Weg und in welcher Anzahl diese Schrift dem Empfänger zugegangen ist, darf sie auchohne zeitlichen Bezug zu einer Wahl nicht in einer Weise verwendet werden, die als Parteinahme derBundesregierung zugunsten einzelner politischer Gruppen verstanden werden könnte.

mobilität und verkehrstechnologien · text und redaktion bundesministerium für wirtschaft und...

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