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LogiStik-expreSS.CoM | Le-1/2012

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LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 3www.logistik-express.com

AktUeLL, iNFrAStrUktUr| 4 Hatten die Mayas doch recht?| 5 Alles auf Schiene bei der Straße?| 8 transporteure stöhnen: Steuer, Maut und Co.| 9 Air Cargo: es fehlte der Schwung zum Abheben | 10 BVL Logistik Dialog - effiziente Vernetzung als Schlüssel zum erfolg| 12 Viel platz im großraum Wien| 14 Smart logistics für eine smart city

UNterNehMer, AUtoMotiVe, UMWeLt & techNik| 16 gedämpfter optimismus| 18 ruhestand? Nein danke! Helmut List macht`s vor!| 20 Automotive - Mehr Flexibilität gefordert| 20 Automobilindustrie wächst 2012| 22 klimaschutz in Österreich – warum haben wir versagt? iNtrALogiStik | 24 LogiMAt - innovationen aus der trickkiste der Shuttle-Systeme | 26 ArVAto - it auf rezept | 27 kNApp - Vom traum zur Wirklichkeit | 28 WitroN - Hochleistung bei minus 23 grad| 29 ZULtNer - top-modern und leistungsstark| 30 JUNgHeiNriCH - Die Qual der Wahl

trANSPort, gLoBALe Märkte| 31 transfairlog - Neuer treffpunkt in Hamburg| 32 Ökombi lockt mit Doppelrabatt auf die roLa| 34 gW - Starkes Netz für mehr effizienz| 35 transsib, eine wettbewerbsfähige option? | 36 DHL FreigHt - ein Spediteur für ganz russland| 37 Luftschiffe - Up, up and away| 38 expressmarkt türkei: tigerstaat am Bosporus| 40 griechenland Maritim: Sturm über Hellas

NAchgeFrAgt| 42 DeiCHMANN - Welcher Schuh passt?| 43 Wie sieht unsere Zukunft aus? | 44 kontaktloses Bezahlen im Handel - eine Frage der Akzeptanz| 45 Steigerung von Wertschöpfung und kundenbindung

JoB & kArriere, terMiNe| 46 einkäufer sind keine grauen Mäuse!| 47 einkaufen wie ein profi| 48 CSCMp europe 2012 Conference| 49 praktische Ausbildung groß geschrieben| 50 Menschen in Bewegung| 51 termine am laufenden Band!

INHALT | EDITORIAL

eDitoriALLiebe Leserin, lieber Leser!

W as für ein Auftakt! Ei-ne Veran-

staltung jagt die nächs-te, manche sind sogar zeitgleich. Die Branche scheint sich erholt zu haben, eine Innovation

jagt die nächste und belebt das Geschäft. Andererseits stehen aber viele noch auf der Investitionsbremse und trauen dem momentanen Frieden nicht. Aufschwung oder doch Rezession? Fällt Griechenland oder fangen wir es noch auf? Das Jahr verspricht auf jeden Fall, spannend zu werden - und mit dem Logistik express sind sie mit dabei, am Puls der Zeit! Die nächsten Ausgaben erscheinen Anfang Juni, Ende September und Anfang De-zember 2012.

Weiteres haben wir aufgrund steigender Anzahl eingehender Pressemeldungen unsere Newsletter-Frequenz auf zwei-mal wöchentlich angepasst. Zusätzlich versenden wir einen englischsprachigen Newsletter für Logistik Interessierte aus Europa. Nutzen Sie unser Fachmedium (Online & Print), sowie unser Netzwerk für Ihr Geschäftswachstum.

Markus Jaklitsch

iMPreSSUMMedieninhaber, Herausgeber: Markus Jaklitsch, Mitarbeit, redaktion: Angelika thaler, Anna Steiner, karin Walter, thomas Wöhrle, Ursula Schmeling, Dirk ruppik, peter Baumgartner, Markus trostmann, paul Christian Jezek, Sabine Lukas, Swantje HoffmannZielgruppe: entscheider, entscheidungsträgerFokus: industrie, Handel, transport, LogistikHeftpreis: 5,50 euro inkl. Steuer exkl. Versand

Logistik express Fachmedium, Markus Jaklitschreitschulgasse 20, 8010 graz, Austriatel.: +43(0)676-9578311info@logistik-express.atwww.ogistik-express.com

LOGISTIK express 1|2012

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Für den Druck dieses produktes wurde peFC-zertifiziertes papier verwendet. Druck nach der richtlinie des Österreichi-schen Umweltzeichens „Schadstoffarme Druckerzeugnisse“ Ferdinand Berger & Söhne gmbH / UWNr. 686

LOGISTIK express Ausgabe 1/20124 www.logistik-express.com

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hatten die Mayas doch recht?Vielleicht naht uns ja tatsächlich das ende: Das ende des Sozialstaats, der euro-Zone, der Freundschaft inner-halb der eU. oder positiv formuliert: wie wäre es mit dem ende der Neuverschuldung, der korruption, der Umweltverschmutzung und der ratingagenturen? reDAktioN: ANgeLikA thALer

Wer heute die Politik-, Wirt-schafts- und Auslandseiten der Tageszeitungen liest, braucht entweder einen sehr

guten Magen, ein Speibsackerl in Griffweite oder einfach einen gewissen Hang zum Ma-sochismus. Positive Nachrichten muss man mit der Lupe suchen. Da frage ich mich: ist es, weil schlechte und reißerische Meldun-gen sich einfach besser verkaufen und den Vorzug erhalten, oder weil es wirklich nichts Positives zu berichten gibt? Als bekennender Zweckoptimist plädiere ich für ersteres, auch wenn es schwer fällt.

Sparen, sparen, sparenEin Kandidat für das Unwort des Jahres ist meiner Meinung nach „sparen“ – denn kaum ein anderer Begriff wird derzeit häufiger gebraucht und ist (entgegen seiner Grund-aussage) negativer besetzt. Leider haben die Regierungen der letzten Jahrzehnte in puncto Haushaltsführung eine grundlegen-de Regel vergessen: man darf nur ausgeben, was man hat. Oma Henriette wäre nie auf die Idee gekommen, die moderne Wasch-maschine anzuschaffen, ehe sie das nötige Geld dafür zusammengespart hatte. Einen

gestuft wird, noch höhere Zinsen aufbringen können? Das widerspricht jeder Logik und erinnert an den Schuldturm des 19. Jahrhun-derts: ein säumiger Schuldner kommt in den Schuldturm, wo er erst Recht nicht arbeiten und seine Schulden bezahlen kann. Was pas-siert? Der Druck auf seine Verwandten und Freunde (Nachbarländer?) steigt, für ihn zu bezahlen, damit er wieder raus kann. Nun steht er bei anderen, vermeintlich Wohlwol-lenderen in der Schuld und seine nächsten Einkünfte dienen der Tilgung. Die Folge: es stehen wieder keine Reserven zur Verfügung, um die nächsten Ausgaben zu decken….

Kommt Ihnen die Geschichte bekannt vor? Sie lässt sich beliebig auf aktuelle Krisenstaa-ten – Griechenland ist längst nicht mehr al-leine – übertragen…. Im Übrigen ist ein strau-chelndes Europa ein gefundenes Fressen für amerikanische Ratingagenturen, die so für Schlagzeilen sorgen und von Problemen im eigenen Land wunderbar ablenken können. (Danke an dieser Stelle auch für die guten Ratschläge und Mahnungen des amerikani-schen Präsidenten, der ja selbst überhaupt kein Finanzproblem in seinem Staatshaushalt hat.) Doch was tun? Die Hegemonie der Ra-tingagenturen zu durchbrechen, wird nicht leicht. Eine mutige Wirtschaftspolitik mit dementsprechenden Rahmenbedingungen, die den Konjunkturmotor wieder in Schwung bringt, würde den Bewertern den fiesen Wind aus den Segeln nehmen. Doch dazu müssen sich die Eurokraten endlich zu einer einheit-lichen Strategie durchringen. Und es wäre dringend angeraten, die gesetzliche Veran-kerung zu lösen, dafür aber strengere Regeln hinsichtlich Bewertungstransparenz und Haf-tung einzuführen. Und zwar am besten ges-tern! Jetzt eine europäische Ratingagentur als Gegenpol zu schaffen, kommt als Maßnahme eindeutig zu spät. (At)

Kredit aufzunehmen war eher verpönt denn unmöglich, also wurde gewartet – solange es eben dauerte. Dieses einfache, aber effekti-ve Prinzip ist den Politikern scheinbar nicht bekannt…. egal, wie angespannt die Lage ist, neue Büroeinrichtungen, Dienstwägen, Umbauten und Verschönerungen müssen sofort sein, denn die Amtszeit ist oft kurz. Und so wurden und werden im großen Stil international Kredite vergeben und aufge-nommen. Die österreichische Staatsverschul-dung betrug am 28.02.2012 um 10:36 Uhr EUR 219.293.214.892. Dafür sind jährlich Zinsen in Höhe von EUR 8.051.165.824 fällig – und diese Beträge wachsen sekündlich an. (Quelle: http://staatsschulden.at).

Angesichts dieser Beträge relativiert sich ein Sparpaket von 26,5 Milliarden bis 2016 ein wenig... Und dennoch, es muss sein. Natürlich schreit jeder, wenn er weniger bekommt, dass zuerst bei „den Anderen“ reduziert wird. Egal ob Pensionist, Unternehmer, Bauer, Beamter, Autofahrer oder Student. Und „fair“ liegt in diesem Kontext im Auge des Betrachters. Und trotzdem, auch wenn alle den Gürtel enger schnallen müssen, ist Österreich noch im-mer ein Sozialstaat, der die Schwachen nicht im Stich lässt, auch wenn EZB-Chef Mario Draghi das so sieht. Aber jeder ist seines Glü-ckes eigener Schmied, und jene, die glauben, keinen Finger rühren zu müssen und sich vom Staat aushalten lassen zu können, sollten ausnahmslos dazu gebracht werden, ihren (wie auch immer gearteten) Beitrag zu leisten – oder keine Hilfe mehr erhalten. Hier könnte man durchaus neue Arbeitsplätze schaffen: für Kontrolleure.

Rating – selbsterfüllende ProphezeiungMan muss die Ratingagenturen verstehen: sie lagen alle sooo weit mit ihren positiven Prognosen beim Ausbruch der Wirtschafts-krise daneben, dass sie sich hüten, die Welt wieder rosa zu sehen. Also liefern sich (die privaten, gewinnorientierten!) Moody’s, Stan-dard & Poor’s, Fitch Ratings und wie sie al-le heißen, quasi ein Wettrennen, wer zuerst die Bonität der Staaten herabstuft. Dabei ist doch klar, dass das nur in einer Abwärtsspi-rale enden kann! Wie soll jemand, der seine Schulden nicht zahlen kann und dadurch ab-

ANgELIkA THALERRedaktion

Logistik express

AkTUELL

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 5www.logistik-express.com

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Alles auf Schiene bei der Straße? in Sachen infrastruktur gibt es in Österreich noch einiges zu tun, sowohl bei der Straße, als auch bei der Schiene und den begleitenden Netzwerken. So ist etwa hinsichtlich telematik zwar ein bisschen was getan worden, aber noch enormes potenzial vorhanden. Vielleicht sollten sich die Verantwortlichen den termin des itS kongresses im kalender eintragen – wir tun es auf jeden Fall! reDAktioN: ANgeLikA thALer, PAUL chriStiAN JeZek

Transitrouten sind mancherorts verstopft, was auf Lieferungen wartende Kunden ebenso verär-gert wie Individualreisende, die

neben den LKW im Stau stehen. Die Verla-gerung der Güter auf die Schiene stellt sich aber oft schwierig dar, da dem Personen-verkehr der Vorzug gegeben wird. Hier eine intelligente Vernetzung zu finden und freie Kapazitäten oder Alternativrouten sinnvoll zu nutzen, ist nur ein gutes Beispiel für die Vorteile IT-gestützter Verkehrstechnologien. ITS – Intelligent Transport Systems – ist ein Überbegriff für ein ganzes Bündel an Techno-logien und Möglichkeiten, um den Verkehrs-fluss zu optimieren.

ITS Vienna 2012Seit der Auftaktveranstaltung 1991 in Paris findet der ITS Kongress rotierend zwischen Europa, Asien und Amerika statt – dieses Jahr ist Wien an der Reihe. Unter dem Motto „smarter on the way“ widmen sich von 22. bis 26. Oktober 2012 auf Einladung des BMVIT etwa tausend Fachvorträge den drei Haupt-aufgaben der Branche: Maßnahmen für mehr Effizienz, Sicherheit und Umweltverträglich-keit im Verkehr zu finden. Neben den Vorträ-gen wartet auf die Besucher und Teilnehmer eine begleitende Industrieausstellung, die sich sehen lassen kann: 300 Firmen aus 65 Ländern zeigen ihre neuesten Entwicklungen

zu Fahrerassistenz, Navigation, Standardisie-rungen und Verkehrsmanagement. Vor allem aber können österreichische Unternehmen hier beweisen, dass sie mit ihrem Know-how der Konkurrenz in nichts nachstehen. (At)

Was sich aktuell bei der Straßen- und Schieneninfrastruktur tut

Zu tun gibt es in Sachen Infrastruktur immer und überall: Zum Beispiel auf Österreichs stärkstbefahrener innerstädtischen Auto-bahn, der A 23 Südosttangente Wien. Den Auftakt umfangreicher Maßnahmen mach-te noch im Vorjahr die Generalerneuerung der Hanssonkurve. Der Bau aus den 1970er-Jahren zwischen dem Knoten Inzersdorf und dem Verteilerkreis Favoriten war und ist mit täglich rund 145.000 Fahrzeugen einer enor-men Belastung ausgesetzt - „die Arbeiten waren jedoch so angelegt, dass der Verkehr immer mit allen drei Spuren pro Fahrtrich-tung aufrecht erhalten werden konnte“, sagt Asfinag-Chef Alois Schedl im Gespräch mit dem Logistik express. Schon rund ein halbes Jahr nach Sanierungsbeginn konnten um-fangreiche Optimierungen bei Baudauer und Baustellenlänge erzielt werden. Gleich nach der Hanssonkurve schließt direkt an die A 2 Süd Autobahn die Hochstraße Inzersdorf an. Der auf Stelzen stehende Tangenten-

abschnitt „Tausendfüsser“ wurde bereits Ende der 1960er-Jahre errichtet. Die hohe Verkehrsfrequenz und das stattliche Alter haben merkbare Spuren hinterlassen. Da-mals für 45.000 Fahrzeuge gebaut, passieren heute rund dreimal mehr Fahrzeuge diesen Bereich. Spurrinnen und ein Schaukelgefühl beim Drüberfahren trüben den Fahrkomfort. Bis zum Jahr 2016 wird dieser Bereich zur Gänze neu errichtet und gestaltet. „Ab Juli werden heuer Vorarbeiten unter der Brücke durchgeführt, um dann ab März 2013 unter Aufrechterhaltung des vollen Verkehrs die Hochstraße Inzersdorf neu zu errichten“, kündigt Schedl an. (1/3)

„Die Mautbelastung der heimischen Transportwirt-schaft ist besonders hoch.“

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PAUL CHRISTIAN JEzEkFreier JournalistLogistik express

LOGISTIK express Ausgabe 1/20126 www.logistik-express.com

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Bei großen Baumaßnahmen Synergien zu schaffen, macht nicht nur Sinn, es ist auch ein wichtiger wirtschaftlicher Faktor. So wird im Zuge des Neubaus der Hochstraße bei der Unterführung Pfarrgasse auch bis April die-sen Jahres ein Tunnel für die ÖBB errichtet. Rund um die Arbeiten auf der Hochstraße selbst erfolgen auch im Umfeld dieses Tan-gentenabschnittes umfassende Neugestal-tungen. Von Fußgängerunterführungen bis Lärmschutzeinrichtungen für die Anrainer werden viele weitere Maßnahmen umgesetzt und so gestaltet, dass sich alle Einrichtungen unter dem Tausendfüsser durch architektoni-sche Elemente gut in die Umgebung einglie-dern. Nach der To-Do-Liste für die nächsten Jahre befragt, nennt Schedl u. a. die S10 in Oberösterreich Richtung Norden, die S7 = Fürstenfelder Schnellstraße, die Tunnelkette Klaus, weitere Maßnahmen für die Pyrhn-Autobahn sowie die Fortsetzung der Westau-tobahn-Generalsanierung. „Neue Wege bei der Entwicklung von Bauvorhaben gehen wir u. a. mit der funktionalen Ausschreibung zur Beteiligung privater Unternehmen, die wir vor kurzem das erste Mal mit dem Modell „PPP Ostregion“ getestet haben.“

Viele Experten bestätigen grundsätzlich, dass sich die österreichische Straßeninfrastruktur in einem vergleichsweise guten Ausbauzu-stand befindet. Die Erhaltung und der weitere Ausbau des Straßennetzes sollten durch die Einnahmen der ASFINAG gedeckt sein. „2010 haben wir einen Überschuss von 330 Millio-nen Euro nach Steuern erwirtschaftet, 2011 sollten es rund 390 Millionen gewesen sein“, kommentiert Schedl, der so ehrlich ist, zu letzterem Faktum anzufügen, dass dem „dank sehr günstiger Baupreise“ so ist. Insgesamt muss die langfristig bedeutende ressourcen-schonende Wirkung von kilometerabhängi-gen Benutzungsentgelten gesehen werden: Ohne die Gesamtbelastung der PKW-Fahrer zu erhöhen, könnte via Telematik der Verkehr so gesteuert werden, dass die Straßenressour-cen besser genützt werden. Bei einer kilo-meterabhängigen LKW-Maut wäre kurz- und mittelfristig darauf zu achten, dass die Wett-bewerbsfähigkeit heimischer Transportbe-triebe nicht durch eine weitere Standortver-schlechterung gegenüber Konkurrenzländern beeinträchtigt wird.

„Ein Vergleich mit Österreichs Nachbarlän-dern zeigt, dass die Mautbelastung der hei-mischen Transportwirtschaft besonders hoch ist“, kommentiert Mag. Alexander Klacska, WKÖ-Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr. „Mit 50 Euro Budget für Maut kommt man etwa in Deutschland 323 km

weit, in Ungarn kann man sogar fünf Tage unterwegs sein. In Österreich schafft man mit 50 Euro Mautgebühr dagegen nur 144 km.“

Wie sehr ist die Schiene auf Schiene?Die vergleichsweise beruhigende Perspekti-ve der Asfinag kann die Bahn nicht für sich in Anspruch nehmen. Das Schienenbenüt-zungsentgelt, das die ÖBB ihren Bau- und Inf-rastrukturgesellschaften überweisen müssen, deckt vielleicht die laufenden Instandhal-tungskosten des bestehenden Schienen- und Signalnetzes. Auf diese Weise lassen sich aber weder neue Strecken, noch die teuren, jedoch unumgänglichen Tunnelbauten finanzieren. Der Ausbau der Weststrecke wird derzeit for-ciert fortgesetzt, was sich schon jetzt in we-sentlich kürzeren Fahrzeiten insbesondere zwischen Wien und Linz niederschlägt. Die Südstrecke soll ab 2025 durch den Bau des Semmering- und des Koralmtunnels we-sentlich kürzere Fahrzeiten von Wien nach Villach ermöglichen und den Industrieraum rund um Graz intensiver an den Norden sowohl von Italien als auch von Österreich selbst anbinden.

Umso mehr ließ zuletzt ÖBB-Chef Christi-an Kern aufhorchen, als er freiwillig einen Milliarden-Beitrag zur Budgetsanierung an-

bot. Die Bundesbahn fahre seit 18 Monaten einen Sparkurs mit beachtlichen Ergebnis-sen. Das Konzernergebnis werde bei minus 28 Mio. liegen, weniger als ein Zehntel des Verlusts für 2010 von 330 Mio. Damit werde der Plan, für 2011 den Verlust auf -49 Mio. zu reduzieren, übererfüllt. (Genaue Zahlen werden erst im April bekanntgegeben.) Das führt Kern auf den Erfolg der Kostensen-kungsprogramme zurück. Alle Teilkonzerne seien operativ positiv, auch der Güterverkehr. Für 2012 wird eine schwarze Null angestrebt, 2013 soll die Bahn Gewinne einfahren. Somit könnte die Bundesbahn das Budget in den nächsten fünf Jahren mit rund zwei Milliar-den Euro entlasten, wovon 500 Millionen im Unternehmen bleiben sollten. (Dürfe man diese halbe Milliarde nicht einbehalten, wür-de das nämlich „irgendwann einmal das Ende der Zahlungsfähigkeit der ÖBB bedeuten“.) Rund 750 Millionen sollen aus dem operati-ven Betrieb (2012 bis 2016) kommen, durch die Abschaffung betriebsbedingter Frühpen-sionen ab 2012 würden dem Bund 525 Mio. bis 2016 erspart, durch die Abschaffung der Deckelung der Energieabgabe profitiere der Bund mit 145 und durch die Besteuerung der Mitarbeiterfahrtvergünstigungen mit etwa 80 Mio. Euro.

Konkrete Infrastrukturprojekte, die gestri-chen oder verschoben werden könnten, nannte der Bahnchef bis dato nicht. Bis auf eines: Auf die Elektrifizierung der Strecke durch das Marchfeld nach Bratislava habe man bereits verzichtet. „Wir möchten spezi-ell auf die notwendige Anschlussbahnförde-rung hinweisen, die keinesfalls beeinträchtigt werden darf“, sagt LAbg. DI Roman Stiftner,

ALEXANDER kLACSkAObmann, Bundessparte Transport und Verkehr

WkÖ

INFRASTRUkTUR

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 7www.logistik-express.com

INFRASTRUkTUR

Präsident der BVL Österreich und WKÖ-Fachverbandsgeschäftsführer für Bergbau, Stahl und NE-Metallindustrie, im Gespräch mit dem Logistik express. „Derzeit sind etwa 15 Millionen Euro für diese Förderung bud-getiert. Diese relativ kleine Summe kann viel bewirken und darf den Sparzwängen der Re-gierung nicht zum Opfer fallen.“ Er freue sich

„über jeden Tunnel, der finanzierbar ist“, die BVL argumentiert jedoch absolut realistisch und aktualitätsbezogen. „Mit einem Bruch-teil der Investitionssummen für Großprojekte könnte eine Vielzahl kleiner Projekte durch-geführt werden, deren Nutzen im Verhältnis zu den Kosten oft höher wäre.“ Summa sum-marum geht es Stiftner in Zeiten wie diesen darum, „jedes Infrastrukturgroßprojekt nach dem aktuellen und zu erwartenden Bedarf zu bewerten, nach sachlichen Kriterien zu evalu-ieren und im Hinblick auf die wirtschaftliche Situation die Umsetzung gegebenenfalls zu verschieben“.

Apropos FlugzeugeVolkswirtschaftlich ist auch der Flughafen Wien als Verkehrsknotenpunkt speziell für die Ostregion unseres Landes von eminen-ter Bedeutung. So ist die Expansion der hei-mischen Wirtschaft nach Osteuropa durch die dichten Flugverbindungen von Austrian Airlines in diese Region erheblich erleichtert worden. Der Verkauf der AUA an die Lufthan-sa birgt daher nach wie vor das Risiko, dass

der Wiener Flughafen seine Bedeutung als Umsteigezentrum nach Osteuropa verliert, wird doch die Verlegung eines Teils dieser Flüge nach München für die Lufthansa eine beachtenswerte Option sein. (Eine Verlegung nach Frankfurt scheint dagegen schon des-halb eher ausgeschlossen, weil der Luftraum über dieser Stadt schon heute definitiv an seinen Kapazitätsgrenzen angekommen ist.) Immerhin hat der Flughafen Wien im Vorjahr mit 21,1 Millionen Passagieren einen neuen Rekord erreicht, das entsprach einem Plus zu 2010 von 7,2 Prozent. 2012 werde aber wohl nur mehr ein Passagierwachstum von null bis ein Prozent bringen, bleiben die beiden Flughafenvorstände Julian Jäger und Günther Ofner am Boden. Gründe seien die schwä-chelnde Konjunktur und das Sparprogramm der AUA, die immer noch die Hälfte aller Pas-sagiere am Wiener Flughafen transportiert.

Das „Schlüsselprojekt“ für heuer ist die In-betriebnahme des Skylinks, der Anfang Juni starten soll. Der neue Pier ist die Basis dafür, die Kapazität des Flughafens auf 30 Millionen Passagiere aufzustocken, im ersten Jahr ist er aber noch kein großes Geschäft, rechnet Ofner vor: Die operativen Kosten werden bei 30 bis 35 Mio. liegen, dazu kommen ein Zin-saufwand von 20 und Abschreibungen von 40 Mio. Diesen gut 90 Mio. an Kosten stehen erwartete Erträge (für ein gutes halbes Jahr) von 20 Mio. Euro gegenüber. Immerhin habe Skylink dem Flughafen geholfen, schmerzlos

mit dem Personalüberschuss umzugehen: 300 bis 400 Mitarbeiter wurden von alten Jobs auf Skylink „umgeschichtet“, in Summe blieb die Zahl der Mitarbeiter bei rund 4.500 unver-ändert. Insgesamt soll 2012 dem Flughafen Wien ein Umsatzplus bringen, die Investitio-nen werden sich auf 160 Mio. Euro belaufen, kündigten die Vorstände an. Bis 2015 werden nur mehr 590 statt 650 Mio. Euro investiert - prominentestes „Opfer“ des Sparstiftes wird die Parkgarage für Limousinen.

Was der Infrastrukturbereich bringen sollÖsterreich verfügt bekanntlich über ein eige-nes Ministerium zum Thema. Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses war zwar bekannt, was sich die Ressortchefin vorstellt, nicht je-doch, ob dies auch 1:1 in das letztgültige Spar-paket der Regierung einbezogen wurde. „Die Sparvorschläge sind ein ausgewogener Mix aus Einmaleffekten und nachhaltig wirken-den Strukturreformen“, pries Infrastruktur-ministerin Doris Bures „ihren“ Beitrag. „Bis 2016 wird der Staatshaushalt durch dieses Paket um 1,5 Milliarden entlastet“.

Während durch Veränderungen bei den Inf-rastrukturprojekten insgesamt rund eine Mil-liarde lukriert werden kann, soll der Frühpen-sionierungsstopp laut Bures 2016 das Budget insgesamt um 525 Mio. entlastet haben. Dass die Effekte aus dem Frühpensionierungs-stopp kumulativ wirken, sei kein Nachteil, sondern Beweis für eine effektive, generatio-nenwirksame Strukturmaßveränderung, die das Budget nachhaltig entlaste. Damit erfülle man nicht nur jahrelange Forderungen der OECD nach Strukturreformen zur nachhal-tigen Budgetstabilisierung in der Eurozone. Auch Österreichs Top-Bonität sei nur über Strukturanpassungen zurückzugewinnen, so die Infrastrukturministerin. (PJ)

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ROMAN STIFTNERPräsident BVL Österreich,

WkÖ Fachverbandsge-schäftsführer

Bergbau, Stahl und NE-Metallindustrie

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Die Belastungen im Straßen-güterverkehr sind hoch und haben Auswirkungen auf die Standortqualität Österreichs“,

stellte Alexander Klacska, Obmann der Bundesparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich in Wien mit Bedauern fest. Dabei geht es der Branche insgesamt gar nicht schlecht. Von Krise sei in der Transportwirtschaft derzeit nichts zu spüren, so Klacska. Die Industrieproduktion läuft auf Hochtouren und davon profitiert das Transportgewerbe. Problematisch hingegen ist der Fachkräftemangel in der gesamten Verkehrswirtschaft. Hier versucht die Wirt-schaftskammer, den Unternehmen helfend unter die Arme zu greifen.

Steuern und Maut steigenNach Berechnungen der Bundessparte betra-gen die Steuerbelastungen für schwere LKW in Österreich mehr als 660 Mio. Euro pro Jahr. Für 2012 werden 662 Mio. Euro prognosti-ziert. „Das ist eine der größten Steuerbela-stungen im Land“, so der Kammerfunktionär. Ein Frächter muss in diesem Jahr bei einem 40-t-Sattelzug im Fernverkehr für MöST, Kfz-Steuer und LKW-Maut mit mehr als 55.000 Euro pro Jahr kalkulieren. Bei einem 18-t-LKW im Verteilverkehr liegen die prognosti-

transporteure stöhnen: Steuer, Maut und co.Österreichs transportbranche bekommt die steigenden Belastungen wie beispielsweise durch die Mine-ralölsteuer (MöSt), LkW-Maut und kfz-Steuer schmerzhaft zu spüren. reDAktioN: MArkUS troStMANN

zierten Kosten 2012 bei 7.310 Euro, rechnet Klacska vor. Deutschland steht deutlich bes-ser da: Dort kommt man mit einem Maut-Budget von 50 Euro immerhin 323 Kilometer weit. In Ungarn kann man mit so viel Geld sogar fünf Tage auf den Straßen unterwegs sein. In Österreich schafft man mit 50 Euro Mautgebühr gerade mal 144 Kilometer. „Die Maut ist ein Standortfaktor. Dabei sprechen wir nicht über den betriebswirtschaftlichen Erfolg eines Frächters, sondern von der Qua-lität unseres Wirtschaftsstandortes“, betonte Klacska. Investierten Unternehmen in ihren Fuhrpark, so sei damit eine langfristige Per-spektive verbunden und seien für die Ren-tabilität der Investition auch die politischen Rahmenbedingungen ausschlaggebend. Und gerade das vermisst die Branche in Österreich: „Wir brauchen mehr Planungssicherheit für die Unternehmer und das Gefühl, dass wir nicht über den Tisch gezogen werden.“

Stopp der MehrbelastungDie Erhöhung der Mineralölsteuer (MöST) in Österreich per Anfang 2011 brachte nicht nur eine Mehrbelastung der Transportwirt-schaft, sondern weit weniger Einnahmen für den Staat als erhofft, wie eine Studie von Uni-versitätsprofessor Sebastian Kummer von der Wirtschaftsuniversität Wien belegt. Obwohl

die Fahrleistung in Österreich 2011 deutlich gestiegen ist (Jänner bis August, Fahrzeuge über 3,5 Tonnen: + 7,7 %; Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen: + 2,2 %), ist der Mineralölabsatz im gleichen Zeitraum gesunken (Diesel: minus 0,7 %; Benzin: minus 2,7 %). Die Differenz ist nur auf den starken Rückgang des Tankens ausländischer LKW und PKW zurückzufüh-ren. Kummer: „Die Mineralölsteuer ist für die österreichischen Steuerzahler die teuer-ste Steuererhöhung.“ Aufgrund des starken Rückgangs der Mineralöl- und Umsatzsteuer-zahlungen der Ausländer, also Tanktouristen, müssen die Österreicher für 108 Mio. Euro Mehreinnahmen rund 350 Mio. Euro mehr bezahlen.

Fazit: Von einem Euro Mineralölsteuer kom-men also weniger als 30 Cent beim Staat an. Eine weitere MöSt-Erhöhung um 5 Cent wür-de zu einer Reduktion der Staatseinnahmen von 342 Mio. Euro führen. Aus fiskalpoliti-schen Gesichtspunkten sei das sehr kritisch. „Der Spielraum an MöSt-Erhöhungen ist aus derzeitiger Sicht ausgeschöpft“, so der Profes-sor. Scharf kritisierte Klacska die Flugabgabe, die zu Beginn dieses Jahres in Österreich ein-geführt worden ist und die die Politik am be-sten gleich wieder abschaffen sollte. „Diese ist aus unserer Sicht sehr problematisch. Denn damit gibt es eine neue, weitere Besteuerung der CO2-Entwicklung. Wir fordern deren so-fortige Abschaffung.“

Die Erfahrungen mit Flugabgaben in den Niederlanden und in Deutschland sind er-nüchternd: In den Niederlanden wurde die Ticketsteuer wenige Monate nach der Ein-führung wieder abgeschafft. Fazit: Einnah-men in diesem Bereich von 260 Mio. Euro standen volkswirtschaftliche Einbußen von 1,5 Mrd. Euro gegenüber. Per saldo also ein höherer Gesamtschaden, von dem sich die Branche bis heute nicht erholt hat, so Klacska. „Ein noch größerer Schaden, von dem sich die Branche bis heute nicht erholt hat.“ In Deutschland zeigen Untersuchungen, dass grenznahe Flughäfen ein signifikant niedri-geres Wachstum verzeichnen als grenzferne Flughäfen. (Mt)

INFRASTRUkTUR

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 9www.logistik-express.com

INFRASTRUkTUR

Das Geschäft mit der Luftfracht hat sich auf den österreichi-schen Flughäfen im vergange-nen Jahr durchwegs rückläufig

entwickelt. Auf allen wichtigen Airports fiel die Luftfracht zurück, lediglich der Linzer Flughafen hatte zugelegt und ein Plus ein-geflogen. Wenn man in Österreich von Air Cargo redet, blickt man zuerst auf den Wie-ner Flughafen Schwechat. Um sechs Prozent auf 277.784 Tonnen hat dieses Geschäft auf VIE im Vorjahr spürbar nachgelassen. Darin spiegelte sich der konjunkturelle Abschwung bei den Güterströmen von Asien nach Wien wider, erklärt Flughafen-Vorstand Julian Jä-ger. Die Zulieferungen aus Asien zum Auto-mobilcluster rund um Bratislava haben 2011 deutlich abgenommen. Fazit: Es kam weniger Fracht über VIE in die Slowakei. Für 2012 rechnet Jäger hingegen mit einer wirtschaft-lichen Erholung und wieder mehr Luftfracht.Bauliche Ausbaumaßnahmen sind in Wien in diesem Jahr jedenfalls nicht geplant. Das Minus geht ausschließlich auf das Konto der Road Feeder Services (RFS) mit einem Rückgang von neun Prozent, während die geflogene Fracht immerhin um zwei Prozent zulegte.

Der Linzer Flughafen war im Vorjahr der ein-zige österreichische Airport, auf dem es einen Frachtzuwachs gab. Das Volumen erhöhte sich um sechs Prozent auf 47.000 Tonnen, zieht Ingo Hagedorn, Leiter Marketing, Ver-trieb und Presse des Flughafens Linz eine positive Bilanz. In diesem Jahr rechnet er mit einem weiteren Wachstum in der ähnlichen Größenordnung. Für 2011 auf der Agenda steht der Bau eines weiteren Frachttermi-nals (Terminal 5) mit Lager und Büros. Im operativen Bereich will man einen weiteren Nurfrachter-Service nach Linz bekommen und das frachtseitige ad-hoc-Geschäft noch stärker ausbauen.

Auf dem Niveau von 2010 entwickelt hat sich das Air Cargo Business auch auf dem steiri-schen Flughafen Graz Thalerhof (GRZ). Mit mehr als 10.977 Tonnen gab es ein Minus von rund einem Prozent, nach 35 Prozent Zuwachs im Jahr zuvor. Den Grund für die

Air cargo: es fehlte der Schwung zum Abheben

Stagnation sieht Flughafen-Chef Gerhard Widmann in der steirischen Wirtschaft. Für 2012 gibt man sich vorsichtig optimistisch: Wirtschaftliche Ausschläge zeigen meist so-fort auch Auswirkungen auf die Luftfracht. Kontinuität wahren und die Fracht-Kapazi-täten auslasten gehört zu den Zielen für 2012. Konkrete bauliche Erweiterungen im Cargo-Bereich sind auf GRZ nicht vorgesehen.

Einstellig zurückgefallen ist Air Cargo auch Salzburg. Mit 9.426 Tonnen wurden umge-schlagen und bewirkte ein Minus von zehn Prozent, berichtet Flughafensprecher Alex-ander Klaus. Das Minus kam nicht überra-schend, damit hatte man schon Anfang 2011 gerechnet. Für 2012 erwartet man eine Fort-setzung des aktuellen Trends. Über Invest-ments und Ausbauvorhaben hüllt man sich in Schweigen: „Über diese Planungen kann ich zum jetzigen Zeitpunkt keine Auskünfte ertei-len. Der Flughafen befindet sich mitten in der

Erstellung eines Umweltverträglichkeitsprü-fungsverfahrens, in dem alle Bauprojekte und Modernisierungspläne behandelt werden.“

Auf dem Innsbrucker Flughafen wollte sich bei Luftfracht im Vorjahr ebenfalls kein Hö-henflug einstellen. Mit 2.448 Tonnen ging das Volumen sogar um 17 Prozent zurück. Stark verloren haben die Trucking-Verkehre mit minus 20 Prozent, präzisiert Flughafen-sprecherin Nicole Kehle: „Die Übernahme der Austrian Airlines durch Lufthansa brachte uns Einbußen“. Seit Anfang Juli 2010 wird die Fracht in Innsbruck nur noch von Lufthansa gemanagt und profitiert der Airport von „der sehr guten Anbindung mit bis zu sechs Flü-gen täglich nach Wien und vier Flügen nach Frankfurt/Main.“ Dazu kommen noch fünf Mal RFS-Dienste von Innsbruck nach Mün-chen. Räumliche Erweiterungen sind für 2012 keine geplant, über Cargo-Projekte in diesem Jahr zu sprechen hält man für zeitlich noch zu früh.

Klagenfurt ist der einzige Flughafen in Öster-reich, auf dem Cargo keine nennenswerte Rolle spielt und das Aufkommen so beschei-den ist, dass man darüber kaum reden möch-te. „Soll ich Ihnen per Mail mitteilen, dass Luftfracht bei uns keine Rolle spielt“, fragt die Flughafensprecherin den Journalisten. „Ist nicht nötig, vielen Dank“, antwortet der Journalist. (Mt)

Mit Ausnahme des Linzer Flughafens war Luftfracht auf allen österreichischen Flughäfen im Vorjahr rück-läufig. katerstimmung nach einem sehr guten Jahr 2010. reDAktioN: MArkUS troStMANN

LOGISTIK express Ausgabe 1/201210 www.logistik-express.com

INFRASTRUkTUR

Bereits zum 28. Mal versammelt die Bundesvereinigung Logistik Ös-terreich Experten aus Wirtschaft und Wissenschaft, Unternehmer

und Logistikbegeisterte zu Know-how-Trans-fer und Kontaktpflege. Wie in den letzten Jahren auch, findet der Logistik-Dialog im Event- und Congress Center der Pyramide in Wien-Vösendorf statt. Also nichts Neues? DOCH! Anders als bisher befindet sich der Eingang beim Parkplatz zwei. „Man muss nun nicht mehr durch die Hotel-Lobby gehen. Wir haben komplett umgeplant – das bringt den großen Vorteil, dass eine größere Fläche für unsere Fachmesse „Logistik Tools“ zur Verfügung steht. Zudem gibt es keine ‚toten Winkel‘ mehr, alles gliedert sich um eine zen-trale Stelle mit ständig geöffneter Kaffee-Bar“, beschreibt BVL-Präsident LAbg. Dipl.-Ing. Roman Stiftner das neue Setting, „dadurch erreichen wir einen komplett anderen Erleb-nischarakter.“

Moderne Logistik ist multimodal, dem müs-sen auch die Infrastruktur und deren Ausbau Rechnung tragen. Daher behandelt der heu-rige Dialog im Vergleich zu den letzten Jahren vermehrt die Wasserstraße und Häfen, ohne

kaum ein thema beschäftigt Unternehmer mehr, als der Wunsch nach effizienzsteigerung. grund genug für die BVL Österreich, das Motto des diesjährigen Logistik-Dialogs entsprechend zu wählen: „effizient vernetzen - ergebnisse verbessern“. Wer wissen will, wie dieser traum zur realität wird, sollte sich den 15. und 16. März 2012 freihalten. reDAktioN: ANgeLikA thALer

effiziente Vernetzung als Schlüssel zum erfolg

aber andere Themenkreise zu vernachlässi-gen. Neben Innovationen in Supply Chain Management und Materialwirtschaft ist ein besonderer Schwerpunkt die Nachhaltigkeit. Durch eine Kooperation mit dem Bundesver-band Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik Österreich (BMÖ) kommt auch die Bedeu-tung des strategischen Einkaufs für die Supply Chain nicht zu kurz.

Nachhaltigkeitspreis LogistikErstmals und exklusiv wird in Wien in Koope-ration mit der BVL Deutschland der interna-tionale „Nachhaltigkeitspreis Logistik“ ver-liehen. „Bei unserer Arbeit für das Grünbuch 2011 haben wir so viele tolle Projekte ken-nengelernt, dass wir uns entschlossen haben, ein Mal pro Jahr den Nachhaltigkeitspreis für echte, ganzheitliche Best-Practice-Beispiele zu vergeben. Wichtig ist, dass alle drei Säulen der Nachhaltigkeit – ökonomischer, ökologi-scher und gesellschaftlicher Mehrwert – er-füllt werden“, beschreibt Stiftner. Dabei gibt es keine Einschränkung nach Geographie oder Sprache, alle Projekte sind willkommen, bei denen freiwilliger Mehrwert entsteht. Mit diesem Preis soll ein Ansporn gegeben wer-den, zu erkennen, dass Nachhaltigkeit ein wichtiger Bestandteil der Logistik ist.

Prioritäre Verkehrswege definierenInteressante Ansichten zum Veranstaltungs-motto vertritt Detthold Aden, Vorstandsvor-sitzender der BLG Logistics Group. Obwohl die BLG in Österreich noch nicht direkt aktiv ist, sieht Aden das Land als Bindeglied zu Osteuropa, weswegen für ihn die Infrastruk-tur und die Verbindungen zwischen Öster-reich und Deutschland besonders interessant

sind. „Die Logistik ist der Nutznießer der Globalisierung, in Deutschland sind fast drei Millionen Menschen in der Transport- und Logistkbranche beschäftigt. Deutschland hat eine Transitfunktion für die Nachbarländer, wir sind schneller durch die Krise gekommen als befürchtet, und das Wachstum 2012 wird sich im hohen einstelligen Bereich abspie-len“, fasst er kurz zusammen. Die Treiber seien dabei die Automobil- und die Maschi-nenbauindustrie. Allerdings sieht er auch ein Risiko: „Die Überschuldung und die Eu-roschwäche führen zu Verunsicherung. Dass die Banken ihre Eigenkapitalquote verstärken müssen, führt zu weniger Krediten für die Wirtschaft. Wir müssen aufpassen, dass unser Aufschwung nicht durch verfehlte Politik ver-hindert wird.“ Der Welthandel nimmt zu, und während die Wirtschaft 2011 um 2,9 Prozent gewachsen ist, liegt die Zuwachsrate beim Güterverkehr bei rund 6,5 Prozent.

Aden: „Diese Mengen müssen auch irgend-wo transportiert werden, viele Routen haben ihre Auslastungsgrenze erreicht. Da aber das geplante Budget nur für die Erhaltung und Modernisierung bestehender Routen, nicht aber für den Neubau ausreicht, müssen über-regionale Kernnetze definiert und gefördert werden, um die Qualität in Europa zu halten.“ Diese sollten sich nach der Industrie und wirtschaftlichen Interessen richten, durch-gehende Transitrouten müssten Vorrang vor nationalen Gegebenheiten und Befindlichkei-ten haben. „Auch eine Ausweitung der Maut-systeme ist denkbar, wenn die Einnahmen zweckgebunden für die Finanzierung die-ser Infrastruktur verwendet werden“, meint Aden. Wichtig sei es in jedem Fall, zukünftige

ROMAN STIFTNERPräsident

BVL Österreich

WILFRIED SIHNTechnische Universität

Wien, Fraunhofer Österreich

Schoeller Arca Systems (SAS), weltweiter Marktführer auf dem Gebiet der Kunst-stoffmehrwegverpackung, wird beim 28. Logistik-Dialog der BVL sein neues Dienst-leistungskonzept vorstellen. Unter dem Leitmotto „360° in Returnable Plastic Pa-ckaging Solutions“ bringt der niederländi-sche Konzern mit Tochter in Wiener Neu-stadt seine jahrzehntelange Erfahrung aus den Bereichen Verpackung und Logistik ein und begleitet seine Kunden als Dienst-leister entlang der gesamten Logistikkette. SAS vollzieht damit einen weiteren Schritt weg vom einfachen Kistenhersteller hin zum nachhaltig und ganzheitlich agieren-den „Fullservice“-Unternehmen.

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LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 11www.logistik-express.com

Bauvorhaben schon im Vorfeld transparent und ausreichend zu kommunizieren, um ei-nen Konsens mit allen Interessensgruppen zu erreichen und Probleme – Stichwort Stutt-gart21 – zu vermeiden. Auf seiner To-do-Liste stehen der Ausbau der Binnen- und Seehäfen und eine neutrale Betrachtung des Schienen-verkehrs: „Derzeit wird bei den Bahnen sehr viel Geld in den Personenverkehr investiert. Die Frage ist: kommen dadurch wirklich so viel mehr Bahnfahrer? Die Statistik sagt ‚nein‘. Man muss dazu übergehen, den Nutzen und den Effekt ins Auge zu fassen“, gibt Aden zu bedenken.

kooperation als ErfolgsfaktorUniv.-Prof. Dr.-Ing. Dr. h.c. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Wilfried Sihn, Technische Universität Wien, Fraunhofer Österreich, lässt immer wieder mit interessanten Ideen aufhorchen. So auch zum Thema Effizienz, die man seiner Meinung nach durch kooperative Lösungen anstelle singulärer Strategien steigern kön-ne. „Die Kooperation zwischen den globalen Playern muss forciert werden. Heute haben wir nicht mehr die Zeit, alle Partner langsam kennen zu lernen, Lieferbeziehungen ändern sich rasch und Langfristverträge bilden eher die Ausnahme. Was wir brauchen, ist ein ‚Lo-gistik-Plug&Play‘, das die Systemwelten neuer Partner sofort miteinander verbindet“, fordert er. Natürlich sind dafür erst Forschungspro-gramme nötig, und diese laufen auch bereits. Erste Zwischenergebnisse erwartet Sihn noch in diesem Jahr, aber „wir stehen noch ganz am Anfang.“

Die Basis für funktionierende Beziehungen sei aber nach wie vor gegenseitiges Vertrau-en: „Man prüft im Privatleben auch, mit wem man ins Bett geht. Wieso sollte das bei Unternehmenskooperationen anders sein?“ Ähnlich wie bei Firmenakquisitionen emp-fiehlt er ‚logistics due diligence‘, eine inten-sive Überprüfung der Bonität und anderer Faktoren des potenziellen Partners. „Das ist vergleichbar mit einem Beautycontest, wer bietet mir das attraktivste Angebot“, so Sihn. Zusammengefasst: Erfolg am globalen Markt hat in Zukunft, wer Kooperationen möglichst schnell eingehen, aufbauen, wieder auflösen und neue Kooperationen eingehen kann und dadurch seine Effizienz steigert.

Podium vs. ParallelsequenzDas Programm besteht neben den Vorträgen und Diskussionen vom Podium aus sechs Parallelsequenzen, die sich über die zwei Kongresstage verteilen. Als Mantel darüber liegen neben dem Motto die vom Vorstand definierten „Sieben Thesen“ der BVL:

Erst die Struktur, dann den Prozess 1. optimierenKomplexe Prozesse erfordern operati-2. ve ExzellenzEffizienz und Ressourcenschonung si-3. chern NachhaltigkeitLogistik-Partnerschaften sind Strategi-4. en der ZukunftInnovationen in Supply Chains ren-5. tieren sichModerne Logistikinfrastruktur braucht 6. MultimodalitätVolatiles Umfeld verlangt intelligentes 7. Risikomanagement

Am Freitagvormittag werden die besten Ab-solventen der BVL Logistik-Akademie ausge-zeichnet. Aber ein besonderer Leckerbissen

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INFRASTRUkTUR

wird wohl die Abschlusspodiumsdiskussion sein: „Wir konnten mit Dr. Günther Ofner vom Flughafen Wien, Andreas Fuchs von der RCA, Dir. Ing. Rudolf Mutz vom Hafen Wien und Detthold Aden von der BLG Logistics Group hochkarätige Sprecher gewinnen, die zum Ausdruck bringen, dass moderne Inf-rastruktur eben Multimodalität braucht“, erklärt Stiftner. Sein Wunsch: „Wir haben den Galaabend erstmals anders gestaltet, die Hauptspeise wird in Buffetform serviert. Da-durch möchten wir erreichen, dass unsere Teilnehmer Anknüpfungspunkte für Gesprä-che finden und möglichst lange bleiben. Des-halb fiel auch die Wahl auf Heilbutt & Rosen für das Abendprogramm. Die Leute sollen sich bei uns wohlfühlen“

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Wien und Umgebung wirkt für die entwickler von Logistik-Zentren anziehend. Wer hier hochwertige Lager-flächen sucht, muss nicht lange suchen. reDAktioN: MArkUS troStMANN

An hochwertigen Logistikflächen im Großraum Wien mangelt es derzeit nicht. Vier große Güter-verteilzentren gibt es im Groß-

raum Wien, drei weitere Projekte sind fix und fertig geplant bzw. befinden sich teilweise in der konkreten Realisierungsphase. Die größte trimodale Drehscheibe in der Stadt Wien ist der Wiener Hafen: Mit seiner 3,5 Mio. m2 gro-ßen Fläche ist er das größte Güterverkehrs-zentrum Österreichs. Das große aktuelle Bau-projekt ist die Landgewinnung im Hafenteil Freudenau, die dank der günstigen Wetter-bedingungen derzeit gut vorankommt. Statt 25.000 m2 will man in der ersten Bauphase gleich 40.000 m2 neue Landfläche gewinnen. Ein Teil des Freudenauer Hafenbeckens wird zugeschüttet, um darauf hochwertige Be-triebsflächen zu schaffen. In Summe werden rund 70.000 m2 zusätzliche Fläche gewon-nen. Der Hafen ist nicht nur ein Top-Logistik-Standort für den trimodalen Cargo-Umschlag (Schiene, Straße und Schiff), sondern auch wichtigster „Überseehafen“ Österreichs mit wöchentlich rund 100 Ganzzug-Verbindun-gen zu Europas Überseehäfen.

„Wir zählen zu den größten Lagerhaltern in Österreich“, ist Geschäftsführer Rudolf Mutz stolz. Gleichzeitig tritt der Hafen als Vermie-ter hochwertiger Grundstücke, Büros und Lagerhallen auf. Mehr als 1, 1 Mio. Güterton-nen wurden von der Wiener Hafen-Gruppe im Vorjahr umgeschlagen. Allein landseitig entwickelte sich das Umschlagsgeschäft im Wiencont-Containerterminal sehr positiv mit einem Plus von 38 Prozent auf mehr als 441.000 TEU. Das ist rekordverdächtig und bestätigt die Drehscheibenfunktion des Hafens. Für die starke Steigerung des Um-schlagsvolumens beim Containergeschäft war zum einen die gesamtwirtschaftliche Aufwärtsentwicklung und zum anderen die stark steigenden Österreich-Exporte Richtung Osteuropa und in die Türkei impulsgebend.

Über 120 Unternehmen sind im Einzugs-bereich der drei Hafenteile Albern, Freude-nau und Lobau angesiedelt und nutzen die vielfältige Infrastruktur des Hafens. Bis zum Jahr 2015 investieren die Stadt Wien und der Hafen 95 Mio. Euro in den Ausbau der In-frastruktur. Wer Lagerflächen sucht, wird im Hafen schnell fündig.

Viel Platz im großraum Wien

Nordwestbahnhof – mit AblaufdatumEin traditioneller Logistik-Standort mitten in der Wiener Stadt ist der Nordwestbahn-hof, dessen Tage aber gezählt sind. Die ÖBB bauen in Inzersdorf im südlichen Teil der Stadt Wien den neuen TWIN (Terminal Wien Inzersdorf), der künftig die Rolle des Nord-westbahnhofs übernehmen wird. Derzeit wickeln auf dem Nordwestbahnhof die ÖBB und Spediteure Kombi-Verkehre, Kontraktlo-gistik und Stückgutverkehre ab. Lagerlogistik ist hier kein Thema, ebenso wenig wie lager-logistische Leistungen. Das alles wird später im TWIN angeboten.

TWIN wird 2017 seine Tore öffnenFür den TWIN in Inzersdorf sind alle behörd-lichen Genehmigungsverfahren abgeschlos-sen; im Frühjahr dieses Jahres wird der posi-tive Bescheid erwartet, verlautet seitens der ÖBB Infrastruktur AG, die diesen Terminal errichtet. Auf 58 Hektar Land entsteht in In-zersdorf eine moderne Logistik-Immobilie, in der allein für den Kontaktlogistikbereich 30.000 Palettenstellplätze zur Verfügung ste-hen. Auf dem TWIN werden die ÖBB Kom-bi- und Wagenladungsverkehre abfertigen und Stückgüter umschlagen. Auch ist es dort möglich, Gefahrgüter umzuschlagen, aber nicht zu lagern. Auf dem Areal werden auf 784.000 m2 Hochbauten errichtet, 32 Kilo-meter Gleise verlegt, drei Eisenbahnbrücken

gebaut und ein Tunnel über der S1 errichtet, weil der Terminal höher liegt als die Schnell-straße und von Norden nach Süden die S1 überirdisch quert.

Auf dem Plan fertig: Airpark ViennaIm Einzugsbereich des Wiener Flughafens gibt es gleich zwei Projekte, in denen Flä-chen noch ausreichend vorhanden sind. Der Wiener Immobilien-Developer Go Asset Real Estate errichtet auf 200.000 m2 grüner Wiese in der Gemeinde Fischamend den „Airpark Vienna“. In zwei Phasen soll die Anlage hoch-gezogen werden, sobald „wir die Flächen ver-traglich an künftige Nutzer vermietet haben“, sagt Andreas Liebsch, geschäftsführender Gesellschafter des Immobilien-Developers Go Asset Real Estate mit Sitz in Wien. „Hin-sichtlich Qualität, Volumen und Lage ist der Airpark Vienna mit keinem anderen Projekt in Österreich vergleichbar“, gibt man sich bei Go Assett selbstbewusst. Vom Airpark ange-sprochen fühlen sich die Airlines, die Wien für ihren Luftfrachtumschlag nutzen und flexibel Flächen benötigen. Der Standort ist bewusst gleich in Nähe einer der Rollbahnen des Schwechater Flughafens gewählt, um die Transferzeiten zwischen Flugzeug und Air-park möglichst kurz zu halten. Dass Liebsch bis jetzt nur schöne Pläne und eine visuali-sierte Anlage präsentieren kann, hat seinen Grund. Immobilien dieser Größenordnung

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LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 13www.logistik-express.com

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werden heute nicht mehr spekulativ errichtet, wie das noch vor einigen Jahren der Fall war. Zuerst will man die Verträge mit Mietern un-ter Dach und Fach haben und erst dann die Anlage in Standardausführung bauen, wobei dabei auch Kundenwünsche berücksichtigt werden, so Liebsch.

Cargoterminal: Immobilien mit kraftwerkNur einen Steinwurf von Fischamend entfernt liegt die Gemeinde Enzersdorf an der Fischa. Dort befindet sich auf einer Fläche von 325.000 m2 der Cargoterminal des gleichna-migen Betreibers. Da einst als Industriegrund genutzt, befinden sich auf dem Areal ein Elek-trizitätsumspannwerk, ein direkter Wasseran-schluss und eine Gasdruckregelstation. Eine nicht alltägliche Ausstattung für eine derarti-ge Anlage, weiß Ernst Strobl, Geschäftsführer der Cargoterminal Lagerhaltungs- und Spe-ditionsgesellschaft freilich. Betrieben wird die Anlage von der Cargoterminal Lagerhal-tungs- und Speditionsgesellschaft, wobei als Eigentümer die AAA RealEstate Development GmbH im Hintergrund steht, die ebenfalls

zum Firmengeflecht von Strobl gehört. „Das Projekt hat sich bislang gut entwickelt und die Umsätze sind in den vergangenen drei Jahren um durchschnittlich 25 Prozent gestiegen“, zieht Strobl eine positive Bilanz. Die Ausla-stung der Anlage liegt aktuell bei 80 Prozent. Für potenzielle Kunden hat Strobl noch ge-nug Platz: 10.000 m2 indoor und 300.000 m2 outdoor. Die Palettenstellplatzkapazität liegt bei 30.000 Einheiten. Zu den Kunden zählen momentan Spediteure sowie Unternehmen aus Handel und Industrie, Aircargo-Branche, aber auch Private und die öffentliche Hand.

kara-Logistik-zentrum Wien NordKräftig an einer Logistik-Immobilie gebaut wird derzeit vor den nördlichen Toren Wiens. Die erste Bauphase gerade abgeschlossen wurde beim neuen Logistikzentum Wien-Nord der Kara-Firmengruppe. Auf einer Flä-che von 240.000 m2 entstehen in der nie-derösterreichischen Gemeinde Hagenbrunn Büro- und Lagerflächen in Einheiten zwi-schen 2.500 und 25.000 m2. Der Developer entwickelt die Immobilie und vermietet sie

an potenzielle Nutzer, die in Eigenregie die Hallen, Büros etc. betreiben werden. Als Ziel-gruppe kommen Handels-, Industrie- und Logistikunternehmen in Frage. Bis 2020 sol-len weitere 55.000 m2 Hallen in „Österreichs modernstem Logistikzentrum“ entstehen, verlautet seitens Kara, die auch auf entwickel-te Logistikzentren in Bratislava und Budapest verweisen kann.

Plätze frei bei Prologis in HimbergIn die Reihe der Logistik-Immobilien im Groß-raum Wien noch nahtlos einfügt sich jene von Prologis in der Gemeinde Himberg bei Wien. Auf 70.000 m2 will Prologis hier expandieren und Multiuser-Flächen anbieten. 10.000 m2 wurden bisher verbaut und an den Logisti-ker LGI vermietet. Die restlichen 60.000 m2 sind entwicklungsfähig und können innerhalb kürzester Zeit bautechnisch realisiert werden, sollten sich Mieter in Himberg niederlassen wollen, verspricht Sascha Petersmann, der für den österreichischen Markt zuständige Vice-President bei Prologis Europa. (Mt)

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Grundsätzlich gilt das auch für den Cargobereich. Auch für den Transport und die urbane Lo-gistik stehen Alternativen zum

straßengebundenen Güterverkehr zur Verfü-gung – vorausgesetzt, man schafft eine intel-ligente Vernetzung der vorhandenen Infra-strukturmöglichkeiten. Also nicht nur smart grid, sondern auch smart loggrid. Was Strom-netze effizient und zuverlässig machen kann, sollte auch für Logistiknetze nicht verkehrt sein. Schließlich gehen die Satelliten gestütz-ten Möglichkeiten in der Logistik ja bereits längst in die Richtung einer Optimierung und Überwachung der miteinander verbundenen Akteure.

Wien ist der größte Ballungsraum Österreichs und daher von den Herausforderungen an die Logistik am stärksten betroffen. Die Bun-deshauptstadt beheimatet aber auch eine außergewöhnlich starke IKT-Industrie. Kaum ein Player aus der Branche, der nicht im Takt der Pummerin arbeitet. Mit so starken Part-nern an der Seite, sollte es doch eigentlich möglich sein, nicht nur die Logistikprobleme in Hongkong, sondern auch und vielleicht zuerst in Wien zu lösen. Vorausgesetzt, der Funkkontakt zwischen Rathausmann und IKT-Industrie läuft ohne Verbindungsproble-me. Noch ist die Stadt weit von einer smart city entfernt. Nach dem European Green City Index von Siemens, liegt Wien bei der Beurtei-lung seiner Umweltleistung im Vergleich mit 30 europäischen Städten im Transportbereich zwar immerhin an vierter Stelle, aber im CO2 Bereich nur an achter und bei Environmen-tal Governance nur an siebenter Stelle. Wien macht eher den Eindruck, schlechtes Klima wird möglichst gut erforscht und verwaltet, anstatt es zu verbessern. Der Güterverkehr ist in Wien für 25 % der CO2 Belastung und gar für 70 % der Stickoxi-demissionen verantwortlich. Es nützt daher nichts, Pläne immer wieder zu evaluieren und in den periodischen Fortschreibungen nicht

erreichte Ziele gegen neue zu ersetzen. Nicht auszudenken, wie die Klimabilanz in Wien aussehen würde, gäbe es die Luftmüllabfuhr Donau nicht. Logistikzentren in der Stadt so zu errichten, dass sie mit dem Schiff nicht erreicht werden können, fördert den Trend zu höheren Lieferfrequenzen und kleineren Warengrößen. Damit verbessert ein Logistik-zentrum, das nur die Anbindung an den Land-verkehr berücksichtigt, die Verkehrssituation in der Stadt überhaupt nicht, sondern verur-sacht noch zusätzliche Belastungen. Zwar hat man erkannt, dass es notwendig ist, Sammel-, Bündelungs- und Verteilzentren möglichst nahe bei den Kunden zu platzieren, hält dies aber in Wien für nicht durchführbar, weil die dafür erforderlichen Flächen im Be-reich hochwertiger innerstädtischer Grund-stücke gebaut werden müssten. Das ist bei den Grundstückspreisen natürlich nicht reali-sierbar. Unberücksichtigt blieb aber bisher die vorhandene Nutzungsmöglichkeit der Was-serfläche mit schwimmenden Sammel- und Verteilzentren. Natürlich ist eine Beachbar am Donaukanal, nahe der City oder ein Badecon-

tainer in unmittelbarer Nähe zum sensibel-sten Stadtbereich auch eine feine Sache. Mehr Stickoxid einsparen würde aber ein schwim-mendes Verteilerzentrum, das mit dem Schiff spielend via Hafen Freudenau oder von einem – noch zu schaffenden – Logistikzentrum in Korneuburg erreicht werden kann.

Wien hat den großen Infrastrukturvorteil, dass eine nasse Straße – der Donaukanal – mitten durch ein besonders vom Verkehr belastetes Gebiet verläuft. Im Verkehrsnetz von Wien scheint die verfügbare blue road gar nicht auf. Auch nicht der Hauptstrom. Demnach fehlt die Wasserinfrastruktur auch im Modal Split des Stadtverkehrs. Die (Wasser)Straße überlässt Wien großzügig den Fischern, der Strandkultur und der Freizeitwirtschaft. Das ist eine Raumordnungspolitik, die vergleich-bar wäre mit der Entscheidung, eine Fahrspur am Gürtel den Wirten für ihren Schanigarten zu überlassen. Statt die ohnehin kaum ge-nutzte Wasserstraße zu verwenden, überlegt man, den Güterverkehr mit einer Maut zu belegen, die nicht zur Verkehrsvermeidung und schon gar nicht zur Verkehrsverlagerung

INFRASTRUkTUR

Smart logistics für eine smart cityDer weltweit tätige Verband für das öffentliche Verkehrswesen (Uitp) bringt es auf den punkt: in weniger als 15 Jahren ist mit einer Verdoppelung des öffentlichen Verkehrs in den Städten zu rechnen. Angesichts der wachsenden Urbanisierung führt kein Weg daran vorbei, jetzt die richtigen Maßnahmen zu setzten, damit es in Ballungsräumen nicht zum Verkehrskollaps kommt. Welche Maßnahmen das im Bereich des personenver-kehrs sein sollen und können ist unbestritten. ein möglichst richtiger Mix aus allen öffentlichen Verkehrsträ-gern. Damit im günstigsten Fall kein pkW fahren muss, sollte das öffentliche Verkehrsmittel unter optimaler Ausnutzung der infrastruktur flächendeckend angeboten werden. reDAktioN: Peter BAUMgArtNer

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 15www.logistik-express.com

führt, sondern lediglich das Produkt für den Kunden verteuert. Allgemein geht man davon aus, dass ca. 60 LKW Fahrten pro neu errich-teter Wohnung notwendig sind. Da kommen jedes Jahr rasch einmal ein paar Millionen Tonnen zusammen, die über die Straßen der Stadt rumpeln. In Wien wurde seit dem 2.Weltkrieg keine Tonne für den städtischen Wohnungsbau mit dem Schiff transportiert. Dabei bestätigt die Stadt der Binnenschiff-fahrt eine äußerst umweltfreundliche Bilanz. 2008 war der Klein-LKW (unter 3,5 t) in Wien für 135.000 t CO2-Emissionen verantwortlich, die Frachtschifffahrt für lediglich 8 % davon. Inzwischen gibt es mehr LKW-Verkehr und noch weniger Binnenschifffahrt. Ein typisches Beispiel ist die von der Stadt viel gelobte und als beispielhaft dargestellte erste Baustelle (Simmering/670 Wohnungen), die nach modernsten umweltfreundlichen Krite-rien (RUMBA) durchgeführt wurde. Nicht eine einzige Tonne wurde für diese Riesenbaustelle mit dem Schiff transportiert – obwohl der Ha-fen Wien gerade einmal einen Steinwurf vom Baustandort entfernt liegt. Sogar ein Zement-lager gibt es im Hafen-Albern. Stattdessen überlegt man, ob nicht eine GüterBim in die Telematik integriert werden kann. Soll nicht heißen, dass der Ansatz falsch ist, aber es feh-len anscheinend das vernetzte Planen und der Mut, innovativen Lösungen zum Durchbruch zu verhelfen. Beispiele, wo das Binnenschiff bereits Teil einer vernetzten urbanen Logi-stik ist, gibt es genug und es werden immer mehr.

Berlin hatte 1999 die Megabaustelle Potsda-mer Platz zu bewältigen. 10 % der Baustel-lenlogistik wurde mit dem Schiff erledigt. Animiert vom Beispiel Utrecht, überlegt die Stadt aktuell, aus der wasserseitigen Logisti-klösung ebenfalls eine ständige Einrichtung zu machen und ist auf der Suche nach ent-sprechenden Partnern. In London wird der Hausmüll per Binnenschiff gesammelt und zur besseren Nutzung der Schifffahrt für die Baustellenlogistik wurde vor kurzer Zeit sogar ein eigener Kanal gegraben. In Utrecht ist das innerstädtische Konzept mit dem Binnen-schiff schon seit 15 Jahren sehr erfolgreich. Ein neues Schiff, ausgerüstet mit einem öster-reichischen Ladekran von Palfingern versorgt elektrisch betrieben die Hotellerie vom Was-ser aus mit den erforderlichen Waren. Paris sammelt per Binnenschiff das Altpapier in der Stadt. 30 LKW-Ladungen haben auf einem Schiff Platz und so werden jedes Jahr 4.500 LKW Fahrten eingespart. In Amsterdam – gut, die haben mehrere Donaukanäle – sagt man „vracht door de gracht“ und meint damit, die

Fracht soll auf den Wasserwegen transpor-tiert werden, so wie es vor der Motorisierung des Straßenverkehrs selbstverständlich war. Seit Ende 2010 sorgt wieder ein elektrisch be-triebenes Schiff für den umweltfreundlichen Transport. Selbst der Logistikanbieter DHL ist in Amsterdam mit einem schwimmenden Lie-ferservice sehr beweglich. Man sieht, es muss gar nicht das Beispiel von Venedig strapaziert werden, wo praktisch alles per Binnenschiff transportiert wird. Es ist nicht die Quantität der Wasserstraßen entscheidend, es genügt auch ein einziger Fluss oder Kanal, um das Binnenschiff wirkungsvoll in die urbane Logi-stik integrieren zu können. Siemens hat längst die richtigen Konzepte in der Schublade. Mobility und Logistics ist ein Lösungsanbieter von Siemens für Kunden, deren Geschäftsmodell auf der Optimierung von Personen- und Güterverkehr basiert. Die neu gegründete Division beinhaltet sämtliche Geschäfte des intermodalen Verkehrs-, Trans-port- und Logistik-Managements. Hierzu ge-hören die Bahnautomatisierung ebenso wie Infrastrukturlogistik, intelligente Verkehrs- und Transportsysteme sowie alle Aktivitäten im Zusammenhang mit der Elektromobilität-sinfrastruktur. Häfen sind für Siemens Dreh-kreuze für den Im- und Export. Sie bilden die Verbindung vom Seeweg ins Hinterland. Mit Siemens-Technologien können See- und Binnenhäfen Wege finden, das wachsende Passagier- und Frachtaufkommen sogar mit bestehenden Kapazitäten zu bewältigen.

DI Thomas Madreiter (MA 18), verantwort-lich für das laufende Projekt smart city Wien: „Wien verfügt über alle Voraussetzungen, als Smart City eine führende Rolle in der klimare-levanten Forschung und Technologieentwick-lung in Europa einzunehmen. Wir werden über das fit4set-Programm die notwendigen Maßnahmen in Gang setzen, um unsere Vor-teile zu nutzen.“ Bleibt zu hoffen, dass die im Projekt fit4set der Stadt Wien gemachten Vorschläge die richtigen Lösungsansätze be-inhalten werden. Wie und in welcher Form die Projektergebnisse veröffentlicht werden, ist noch nicht bekannt.

Wichtige Aspekte des städtischen Güterver-kehrs und der Logistik sind:

optimale Verbindung der Stadt mit dem •HinterlandFlächenwidmungspolitik•Stadtplanung für den Güterverkehr•die „letzte Meile“ bei der Zustellung •„saubere“ Fahrzeuge•

(PB)

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LOGISTIK express Ausgabe 1/201216 www.logistik-express.com

Selbst wenn Österreich aufgrund ei-nes zweiten Quartals mit schrump-fender Wirtschaft kurz in eine Re-zession rutschen sollte, wird sich

das Land recht rasch wieder erholen, spätes-tens zur Jahresmitte 2012. Vom Prinzip her bekräftigt Wifo-Experte Marcus Scheiblecker für heuer die BIP-Prognose des Wifo mit 0,4 % realem Plus. Einige vorlaufende Konjunktur-indikatoren seien gar nicht so schlecht, dafür sei Österreich vom Sparkurs in Italien und von den wirtschaftlichen Problemen Ungarns negativ betroffen. Auch das Sparpaket koste kurzfristig (2013/14) Wachstum, setze für die Zeit danach aber stimulierende Impulse.

Raum nach oben für ein deutlich höheres Wirtschaftswachstum Österreichs sieht Schei-blecker allerdings nicht. Experten der Erste Group hatten im Februar 0,9 % Plus prognos-tiziert, das IHS im Dezember 0,8 %. „Wir hat-ten im September auch schon 0,8 % für heuer erwartet, haben das aber dann eben auf 0,4 % zurückgenommen.“ Ob Österreich überhaupt in eine Rezession schlittert, ist für Scheible-cker noch nicht ausgemacht. Technisch kann davon gesprochen werden, wenn das Brut-toinlandsprodukt in zwei Vierteljahren hin-tereinander im Quartalsabstand schrumpft. „Das BIP des 4. Quartals 2011 kann von uns in einigen Wochen auf minus 0,2 % oder auch auf Null revidiert werden.“ Auch in der De-zember-Prognose habe das Wifo bereits eine Stagnation gegen Jahresende angenommen. Es sei weiterhin möglich, dass Österreich in eine solche Situation gerate, „dann geht es wieder rasch nach oben“. Vielleicht schon im zweiten Quartal, spätestens aber zur Jahres-mitte, sollte es mit der heimischen Wirtschaft aufwärtsgehen, ist der Experte überzeugt. Die Gefahr einer echten Rezession wie 2008/09 oder 2000 schließt er aus.

Verhalten positiv sieht auch WKÖ-Präsident Christoph Leitl die aktuelle Situation. Be-kanntlich will die Regierung mit ihrem Spar-paket in den nächsten Jahren rund 27 Milli-arden Euro einnahmen- und ausgabenseitig für die Stabilisierung des Staatshaushaltes lukrieren. „Die Wirtschaft ist zwar nach wie vor der festen Meinung, dass Steuer- und Abgabenerhöhungen nicht nötig gewesen

wären. Wir anerkennen aber, dass das Bud-getsanierungspaket zumindest keine groben konjunktur- und standortschädlichen Maß-nahmen beinhaltet, auch wenn die Wirtschaft ihren schmerzhaften Anteil bei den Einspa-rungen, bei diversen Steuer- und Abgaben-erhöhungen leisten muss.“ Deshalb sei die gute Nachricht, dass es gelungen ist, massive geplante Anschläge auf die Unternehmen wie zusätzliche Belastungen von Überstunden oder beim Arbeitslosengeld oder der Körper-schaftssteuer zu verhindern.

Für den WKÖ-Chef geht es nun in den kom-menden Jahren darum, nach dem Sanierungs- ein echtes Reformpaket zu schnüren und rasch umzusetzen, um eine Nachhaltigkeit in der Haushaltssanierung nach dem Vorbild

von Schweden oder der Schweiz zu erreichen: „Nach dem Kassieren kommt reformieren, weil sonst in wenigen Jahren das nächste Spar- und Steuerpaket droht. Ausständig sind etwa eine Verfassungs-und Verwaltungsreform oder eine Gesundheits- und Spitalsreform, um nur einige Beispiele zu nennen.“ Darü-ber hinaus muss Österreich, so Leitl in Bezug auf den Verlust der besten Bonitätsbewertung des Triple-A, wieder zu den bestbewerteten Ländern gehören: „Höhere Zinsen sind eine Belastung für unser Land.“ Und schließlich geht es auch darum, in Österreich auf das Wachstum nicht zu vergessen. „Nur mit mehr Wachstum lassen sich Schulden abbauen, nur höheres Wirtschaftswachstum bringt höhere Steuereinnahmen und zusätzliche Beschäfti-gung und damit mehr soziale Sicherheit.“ Fo

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gedämpfter optimismusAufwind für Österreichs kleine und mittlere Unternehmen: es herrscht deutlich mehr optimismus als anders-wo in europa. Auch die eigenkapitalausstattung wird als durchwegs ausreichend befunden. Allerdings scheint es ein wenig an Sicherheitsmaßnahmen gegen die nächste krise zu mangeln. reDAktioN: PAUL chriStiAN JeZek

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Nur jede 10. Firma denkt pessimistischTrotz wachsender Konjunktursorgen und der europäischen Staatsschuldenkrise setzt der österreichische Mittelstand weiter auf eine gute Geschäftsentwicklung: 36 % der Unter-nehmen rechnen für die kommenden sechs Monate mit einer Verbesserung der eigenen Geschäftslage, nur jeder zehnte Mittelständler erwartet eine Verschlechterung. Jedes vierte Unternehmen plant, zusätzliche Mitarbeiter einzustellen und das Budget für Investitionen zu erhöhen. Das sind die wichtigsten Ergeb-nisse des „Mittelstandsbarometers 2012“ der Beratungsgesellschaft Ernst & Young auf der Basis einer Umfrage unter 900 mittelständi-schen Unternehmen im Jänner.

Im Vergleich zur Jahresmitte 2011 hat sich nämlich die Geschäftslage deutlich verbes-sert: Mehr als jeder zweite Mittelständler (58 %) zeigt sich uneingeschränkt zufrieden (Juli 2011: 42 %); insgesamt berichten 92 % der Unternehmen von einer positiven Geschäfts-lage. „Innerhalb der Euro-Zone ist Österreich einer der Wachstumsmotoren. Und gerade der österreichische Mittelstand hat sich 2011 in einem schwierigen Marktumfeld in sehr guter Verfassung gezeigt und kräftig expan-diert“, sagt Helmut Maukner, Country Mana-ging Partner bei Ernst & Young in Österreich. „Der wichtigste Wachstumstreiber bleibt der Export: Die gut aufgestellten Unternehmen konnten von den überdurchschnittlichen Wachstumsraten in vielen außereuropäi-schen Märkten profitieren und sich damit ein Stück weit von der Entwicklung in den südli-chen Ländern der Eurozone abkoppeln.“

Investitionen im VisierVorerst stehen beim Mittelstand die Zeichen auf Wachstum: Mehr als jedes dritte Unter-nehmen (39 %) berichtet von einem Umsatz-plus und einer verbesserten Auftragslage in den Monaten November und Dezember ge-genüber dem Vorjahreszeitraum. Angesichts der guten Geschäftsprognosen wollen die Mit-telständler mehr investieren und zusätzliche Mitarbeiter einstellen: Jedes vierte Unterneh-men (25 %) plant, die Gesamtinvestitionen zu steigern, nur 10 % wollen weniger investieren. Ebenso wollen 25 % der Mittelständler ihre Belegschaft aufstocken, nur 7 % planen ei-nen Personalabbau. Unterm Strich ist daher mit einem deutlichen Anstieg der Beschäftig-tenzahl im österreichischen Mittelstand zu rechnen, der ähnlich stark ausfallen wird wie im Nachkrisenjahr 2010. Allerdings sorgt man sich sehr über die Entwicklung jenseits der Grenzen. 44 % der Befragten, das sind drei Mal so viele wie im Dezember 2010, rechnen mit einer Verschlechterung der Weltwirt-

schaftslage, nur jeder Sechste erwartet eine Verbesserung. 2010 lag der Anteil der Opti-misten noch bei 43 %. „Die Verunsicherung ist derzeit sehr groß“, konstatiert Maukner. „Planungssicherheit gibt es kaum - weder in Bezug auf die Entwicklung der wichtigen eu-ropäischen Märkte, noch in Bezug auf die Schwellenländer.“ Sorgen bereiten fast jeder zweiten Firma außerdem die hohen Preise für Rohstoffe und Energie. „Die Unternehmen haben kaum Möglichkeiten, auf diese Preis-steigerungen aus eigener Kraft zu reagieren oder sie an ihre Kunden weiterzugeben. Das Ergebnis ist ein verstärkter Margendruck bis hin zu roten Zahlen - trotz guter Auslastung und voller Auftragsbücher. Extreme Preis-sprünge werden für Österreichs Mittelständ-ler zukünftig wohl zum Alltag gehören.“

75 % der Manager gehen sogar davon aus, dass Österreich in erheblichem Umfang für die Schulden anderer Euro-Länder wird auf-kommen müssen. Mit großer Skepsis werden die politischen Bemühungen um eine Lösung der Krise verfolgt: Nur drei von zehn Befrag-ten (29 %) sind der Ansicht, dass unsere Bun-desregierung in der Euro- und Schuldenkrise bisher die richtigen Entscheidungen getroffen habe. Und lediglich 28 % der Befragten sehen in der Ausweitung des Euro-Rettungsschirms zumindest eine vorläufige Lösung der wesent-lichen Probleme. Sollte es tatsächlich zu einer Krise kommen, sieht sich der Mittelstand gut gerüstet: 94 % der Unternehmen bezeichnen ihren aktuellen Zustand als stabil, zwei von fünf Unternehmen sogar als sehr stabil. Im Vergleich zur Situation vor der Krise 2008 sehen sich 43 % der Unternehmen besser gewappnet für eine mögliche erneute Krise; nur 5 % fühlen sich aktuell in einer schlech-teren Situation. Vor allem bei den Faktoren Eigenkapitalausstattung und Kosteneffizienz sind die Unternehmen nach eigener Auskunft heute deutlich besser aufgestellt als 2008.

Umsätze steigen wiederDass der Mittelstand den Aufholprozess fort-setzt, zeigt auch die Befragung von knapp 1.800 KMU durch Creditreform. Danach wird die Geschäftslage von gut der Hälfte der Befragten (52,6 %) mit „gut“ oder „sehr gut“ bewertet. Von 9,0 auf 6,4 % gesunken ist außerdem der Anteil der Unternehmen, die ihre Geschäftslage mit „mangelhaft“ oder „ungenügend“ einschätzen. Gut ein Drittel der befragten Unternehmen (35,8 %) erziel-te Umsatzzuwächse - 15,7 % der Befragten mussten einen Umsatzrückgang hinnehmen. In allen Wirtschaftsbereichen überwiegt wei-terhin der Anteil der Betriebe, die per Saldo ein Umsatzplus melden. (PJ)

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Helmut List zählt zu den erfolg-reichsten steirischen Unter-nehmern. Im Dezember feierte er seinen 70. Geburtstag. Der

Motor und Visionär der AVL erzählte bei ei-nem Pressefrühstück über die erfolgreiche Entwicklung der AVL zum Weltmarktführer und die Herausforderungen der Zukunft in der Automobilindustrie. „Wir leben in einer hochinteressanten, spannenden Zeit. Eine Zeit, in der wir mit Innovationen Technolo-giebarrieren durchbrechen und physikalische Grenzen Schritt für Schritt überwinden kön-nen“, so Helmut List. Die AVL ist anerkann-ter Partner aller Autokonzerne und bietet ein umfassendes Leistungspaket für die Entwick-lung, Simulation, Mess- und Prüftechnik von Antriebssystemen.

Mission Schadstoffreduktion Die Reduktion des CO2-Ausstoßes ist erklärte Unternehmensmission. „Waren es vor fünf Jahren noch 160-Gramm-CO2-Ausstoß, lie-gen wir heute bei 130 Gramm. Die Planung der EU sieht eine Schadstoffminimierung auf 95 Gramm bis 2020 vor. Hier gilt es noch ei-nen weiten Weg zwischen der heutigen Tech-nologie und den Möglichkeiten der Physik zu überwinden“, so List. Aber eine schadstoff-freie Verbrennung sei möglich und in Tech-nologieschritten realisierbar.

Die Entwicklung und Verbesserung von zu-kunftsweisenden E-Antrieben für Leicht- und Vollhybrid sind Unternehmensschwerpunkte. Noch können die Fahrzeuge nicht mit einem erschwinglichen Preis oder guter Fahrbarkeit und Reichweite beim Konsumenten punkten. Zur Erhöhung der Reichweite hat die AVL Range Extenders entwickelt und an einem Mini getestet, der Distanzen von mehreren 100 Kilometern überwindet. „Vor allem die Kombination von Verbrennungsmotor mit zukunftsweisendem E-Antrieb lässt vielver-sprechende Möglichkeiten und Spielarten zu“, erklärt Helmut List. Die AVL setzt auch auf die Materialwissenschaft, im Besonderen

ruhestand? Nein danke! helmut List macht`s vor! Bei Übernahme des Unternehmens von seinem Vater, Hans List, im Jahre 1979, beschäftigte die AVL 400 Mit-arbeiter und erwirtschaftete einen Umsatz von 19 Millionen euro. Nach dem krisenjahr 2009 verbuchte das Hochtechnologieunternehmen im Vorjahr ein Umsatzplus von 28 prozent auf 830 Millionen euro. – ein gelun-genes geburtstagsgeschenk für den fitten 70ig Jährigen, der noch lange nicht an den ruhestand denkt! reDAktioN: SABiNe LUkAS

auf die Nanotechnologie, als einen wichtigen Faktor unter anderem für reibungslose Werk-stoffoberflächen und Temperaturfestigkeit.Aus dem bestehenden Geschäft die Beziehung von morgen und übermorgen entwickeln. In den letzten Jahren hat die AVL die Globa-

lisierung stark vorangetrieben. Neben dem Headquarter in Graz und Niederlassungen in Europa, den USA, Asien und Australien wur-de ein weltweites Netzwerk an Prüflaboren und Testfeldern, so genannten Tech Centers, aufgebaut. Test- und Simulationssysteme so-

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„Die Herausforderung der Zukunft wird sein, die Besten zu finden und zu halten.“ H e L M U t L i S t

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 19www.logistik-express.com

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wie Softwaretools unterstützen die effiziente und kostenoptimale Entwicklung. „Wir kön-nen Schlüsseleinzelstücke liefern und deren Integration in Gesamtsysteme besser als viele andere zum Einsatz bringen und darstellen“, weist List auf die Stärken der AVL hin. „Mit Kontinuität in der Unternehmensstrategie und einer Investitionssumme von 10 Prozent in F&E bereiten wir uns auf die Zukunft und auf ein harmonisches Wachstum mit dem Markt vor“, so der Analytiker und Stratege des Familienkonzerns. Mit ambitionierter Forschung begegnet der Innovationsführer – 160 Patente, darunter zahlreiche Schlüssel-patente – der „evolutionären Beschleunigung der Entwicklung“ in allen Bereichen.

Elektrifizierung bei Nutzfahrzeugen?Auch an diesem Thema wird intensiv gearbei-tet. Potenzial sieht List beim kleinen Trans-porter und vor allem bei Bussen im Stadtbe-

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reich. Durch die Kombination E-Motor und „downgesiztem“ Verbrennungsmotor ist eine CO2-Reduktion von 23 Prozent in den näch-sten 20 bis 25 Jahren möglich.

krise war ein deutlicher Einschnitt – Sonderkonjunktur 2012

Das Krisenjahr hinterließ auch bei der AVL Spuren. Zum großen Teil konnten Mitarbei-ter, dank eines freiwilligen, sozial verträgli-chen Gehaltsverzichts, gehalten werden. 95 Prozent der Mitarbeiter haben mitgemacht. Für List ein Beweis dafür, dass man in Kri-senzeiten zusammenstehen kann. „Wir sehen aber auch, dass bei unseren Kunden Sparpro-gramme eingeleitet werden“, weist Helmut List auf die aktuelle Situation hin. Für die AVL sieht er noch keine Verlangsamung, eher eine gute Chance für eine Sonderkonjunktur. „Wir können viel zur Schadstoffminimierung und zur Leistungsfähigkeit der Autos beitragen. Aber wir beobachten genau, um rasch Gegen-maßnahmen einleiten zu können.“

2.000 Mitarbeiter allein in graz – die Besten finden und halten

Am Firmensitz in Graz sind über 2.000 Mit-

arbeiter beschäftigt. „Unsere Fachkräfte kön-nen nicht alles aus dem Headquarter steuern. Je mehr wir vor Ort, auch in Asien und China, verankert sind, desto mehr können wir auch dort wachsen und lokales Unternehmertum aufbauen. Die Herausforderung der Zukunft wird sein, die Besten zu finden und zu hal-ten.“ Man müsse aber auch ein attraktives Unternehmen sein und viele Entwicklungs-möglichkeiten bieten. Durch die weltweite Zusammenarbeit mit den besten Forschungs-abteilungen von Universitäten erweitert die AVL kontinuierlich ihr Netzwerk an Ingenieu-ren und Experten aus der Wissenschaft.

„Motor“ der AVL Einer Pensionsdebatte kann Helmut List nichts abgewinnen. Er denkt noch lange nicht ans Aufhören. Zu spannend, zu interessant sei die technologische Zukunft. Die AVL soll auch weiterhin ein Eigentümer geführtes Un-ternehmen bleiben. „Mein Interesse ist es, eine starke Führungsmannschaft um mich zu wissen und ein funktionierendes Manage-mentnetzwerk mit starken Leuten in unseren Tochtergesellschaften weltweit im Einsatz zu haben!“ (SL)

„Schadstofffreie Verbrennung ist möglich.“

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LOGISTIK express Ausgabe 1/201220 www.logistik-express.com

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Es gibt Grund zur Freude: „Mo-mentan gibt es keine Anzeichen einer Krise. Unsere Leitbetriebe (Magna, AVL, TCM uvm., Anm.)

sind ausgelastet und planen für 2012 teilweise sogar eine Kapazitätserweiterung“, verrät DI Franz Lückler, Geschäftsführer der ACstyria Autocluster GmbH. Während das Durch-schnittswachstum der Automobilindustrie bei rund drei Prozent jährlich liegt, reichen die Prognosen für heuer von fünf bis sieben Prozent. Die Nase vorne haben dabei eindeu-tig die Premiumhersteller, und das kommt der steirischen Automobilindustrie und ihren Zulieferern entgegen.

„Durch unsere enge Verbindung mit den deutschen Fahrzeugproduzenten (Audi, BMW, VW, Mercedes, Anm.) geht es uns gut, wenn es auch bei denen gut läuft“, weiß er zu berichten. Gerade im Bereich der Premi-ummarken ist eine Top-Qualifikation der

Die Automobilindustrie samt ihrer Zulieferunternehmen sieht die Zukunft positiv: Auftragsbücher gefüllt, Marktlage vielversprechend. einziger Wermutstropfen: der technikernachwuchs fehlt. Dem will der ACstyria mit seiner Akademie gegensteuern. reDAktioN: ANgeLikA thALer

Automobilindustrie wächst 2012

Mitarbeiter Pflicht. „Dank unserer Universitäten, Fachhochschulen und der privaten Forschungsein-richtungen liegt die Stei-ermark mit 4,4 Prozent Forschungs- und Entwick-lungsquote an zweiter Stel-le in Europa“, ist Lückler stolz. Trotzdem weiß auch er, dass die Industrie von Nachwuchssorgen geplagt wird.

Fachkräftemangel? „Wir könnten jährlich einige Betriebe mehr ansiedeln, wenn es mehr junge Techniker gäbe“, bedauert er das mangelnde Interesse vieler Jugendlichen für eine technische Aus-bildung. Darum wurde auch schon vor Jah-ren die Automotive Academy Styria ins Leben gerufen, wo die Aus- und Weiterbildung der Fachkräfte der rund 180 Partnerbetriebe des

steirischen Autoclusters forciert wird. „Mit unseren Sommercamps, in denen selbständig Rennautos gebaut werden, wollen wir auch Mädchen für die technischen Berufe begeis-tern“, hofft Lückler.

Clean Mobility Die Konkurrenz schläft nicht. Daher sind Innovationen und ein Kompetenzvorsprung bei zukunftsträchtigen Technologien die beste Strategie, um im globalen Wettbewerb zu bestehen. „Die Steirische Wirtschafts-strategie 2020 gibt mit der „Clean Mobility“ die Marschrichtung vor“, berichtet Lückler. Dazu passen hervorragend die wichtigsten strategischen Ziele für die nächsten Jahre: neue Antriebskonzepte, die Ausweitung der Leichtbau-Kompetenzen, die Verbesserung der Allrad-Kompetenz und die Bemühung, die Steiermark als kosteneffizientesten au-tomotiven Produktions- und Entwicklungss-tandort in Europa zu positionieren. (At)

Mehr Flexibilität gefordertSo schnell kann’s gehen: Nachdem die Verkaufszahlen vergangenes Jahr in astronomische Höhen geschnellt waren, verbreiten die deutschen Automobilbauer 2012 eher wieder verhaltenen optimismus. „Nach der krise ist vor der krise“ lautet bei den oeM, in der Zulieferindustrie, sowie bei den Automobillogistikern in diesen unsicheren tagen die gleichlautende parole. Jeder von ihnen ist gefordert, die eigenen prozesse unter die Lupe zu nehmen, und diese weiter zu optimieren. Was genau zu tun ist? Der diesjährige 27. internationale Automobilkongress gibt einige Anregungen. reDAktioN: kAriN WALter

Kommt die große Krise, oder schlit-tert die deutsche Automobilbran-che im Laufe des Jahres an der Talfahrt vorbei? Bei allen Unsi-

cherheiten, die von den weltweiten Beschaf-fungs- und Absatzmärkten derzeit ausgehen, scheint augenblicklich nur eines wirklich fest-zustehen: Für den Kunden wird es in diesem Jahr ein wahres Feuerwerk an Innovationen mit über 160 neuen Fahrzeugmodellen und Varianten geben – für die Automobilherstel-ler, die Zulieferindustrie und die Dienstleister stehen damit auf der anderen Seite jedoch immense Herausforderungen ins Haus. Denn mit der angekündigten Variantenvielfalt wird auch die Komplexität innerhalb der auto-

mobilen Wertschöpfungskette noch einmal deutlich zunehmen. „Die heutigen Fahrzeug-konzepte sind modular aufgebaut und daher sehr universell nutzbar“, erklärt Prof. Klaus-J. Schmidt, Inhaber des Saarbrücker Instituts für Produktions- und Logistiksysteme und Vorsitzender des Kongressveranstalters AKJ Automotive. „Sie treiben jedoch auch immer stärker die Flexibilität in den Fabriken vor sich her.“ Die Notwendigkeit bei den OEM, veränderte Lieferstrukturen innerhalb der Produktionsnetze aufzubauen und gleichzei-tig massive Umstrukturierungsmaßnahmen vorzunehmen, seien daraus resultierende Folgen. Um an den Fertigungsstandorten flexibel auf die Anforderungen reagieren zu

können, sind deshalb au-genblicklich besonders die Logistiker gefragt. „Die zeitgemäße Vision der Inhouse-Logistiker heißt, Bandverantwortung zu übernehmen“, sagt Prof. Schmidt. Der Leitgedanke besteht darin, nicht wie bisher lediglich als leis-tungsfähiger Dienstleister und „Wunscher-füller“ auf die steigenden Anforderungen der Produktionsbereiche zu reagieren, sondern selbstbewusst als „Möglichmacher“ aufzu-treten – mit ergonomisch konzipierten Lo-gistiklösungen für die Fabriken, innovativen

Franz Lückler

karin Walter

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LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 21www.logistik-express.com

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LOGISTIK express Ausgabe 1/201222 www.logistik-express.com

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klimaschutz in Österreich – warum haben wir versagt?Leugnen und Schönreden helfen nicht, Österreich wird das kyotoziel meilenweit verfehlen. Die milderen eU-reduktionsziele könnten wir noch schaffen, aber dazu sind schleunigst mutige gesetze und harte Maß-nahmen nötig. Bislang fehlte scheinbar die ernsthaftigkeit, oder waren einfach die Lobbys mancher interes-sensgruppen zu stark? reDAktioN: ANgeLikA thALer

Als das 1997 ausverhandelte Kyo-to-Protokoll am 16. Februar 2005 endlich in Kraft trat, waren wohl noch alle guter Hoffnung, die

völkerrechtlich vereinbarten Zielvorgaben – Reduktion des jährlichen Treibhausgas-Ausstoßes der Industrieländer um durch-schnittlich 5,2 Prozent im Vergleich zu 1990 – zu schaffen. Und das in der ersten Verpflich-tungsperiode von 2008 bis 2012. Immerhin haben 193 Staaten unterzeichnet, wenn auch Kanada am 13. Dezember 2011 wieder aus dem Abkommen ausstieg. Zu hoch wären die Strafzahlungen für die Überschreitung gewesen! Für das EU-Mitglied Österreich ist so ein Ausstieg übrigens keine Option, da die EU als Ganzes ebenfalls dem Abkommen beigetreten ist. Wir werden also in den sau-ren Apfel beißen und Emissions-Zertifikate zukaufen müssen, denn darum handelt es sich bei den in letzter Zeit häufig erwähnten „Strafzahlungen“.

einzusparen. Zum Vergleich: für Kanada wären es 6 Prozent Reduktion gewesen, für Frankreich 0 Prozent und Spanien darf den Ausstoß sogar um 15 Prozent steigern. Unser Nachbar Deutschland verpflichtete sich so-gar zu 21 Prozent Einsparung, doch bedingt durch den raschen Ausbau erneuerbarer En-ergien konnten diese Werte zumindest bis 2010 erreicht werden. Was machen wir also falsch? „In einigen Bereichen, wie etwa bei der Gebäudesanierung, sind wir auf der Stelle getreten. Das Ziel war eine Sanierungsquo-te von drei Prozent jährlich, und wir liegen noch immer bei dem einen Prozent, das wir vor dem Kyotoprotokoll schon hatten“, nennt Schwarzer ein Beispiel. Zwar wären die tech-nischen Voraussetzungen gegeben und die Gebäudeemission ein Punkt in der Klimastra-tegie, allerdings habe es an Maßnahmen ge-fehlt. „Sanierung ist teuer. Nun gab es zwar ab 2009 mit Ausnahme von 2010 eine Bundesak-tion mit einem Fördertopf von 100 Millionen Euro, gleichzeitig haben aber die Länder ihr Förderbudget gekürzt“, erklärt er.

Teurer EmissionshandelJene Länder, die weniger Schadstoffe aussto-ßen als sie laut Vereinbarung dürften, können diesen „Polster“ in Form von Emissionsreduk-tionseinheiten (Zertifikaten) an „Klimasün-der“ wir uns verkaufen. In der Vergangenheit hat Österreich bereits Zertifikate im Ausmaß von 45 Millionen Tonnen CO2 um rund 500 Millionen Euro erworben. Weitere 30 Millio-nen Tonnen CO2 warten auf Kompensation. „Bislang hat das Umweltministerium doktri-när die teuersten Zertifikate zugekauft, um sicherzustellen, dass das Geld zweckgebun-den in den Klimaschutz des Verkaufslandes fließt. Aufgrund der Marktentwicklung ist der Preis aller Zertifikatsarten zurückgegangen,

Österreichs MisereLange brüsteten sich Österreichs Politiker damit, dass wir eine Öko-Vorzeigenation, ein Vorreiter und glänzendes Beispiel in Sachen Umweltschutz seien. Für manche Bereiche mag dies durchaus zutreffen, aber leider nicht, was den Klimaschutz anbelangt. Möglicher-weise war es aber genau dieses Gefühl, das dazu führte, dass Österreich sich auf beson-ders ambitionierte Zielvorgaben festnageln ließ: „Unsere Ziele waren sehr streng und vor allem unreflektiert, das ist ein wesentlicher Grund dafür, warum sie uns nun auf den Kopf fallen“, ärgert sich Stephan Schwarzer, Leiter der Abteilung für Umwelt- und Energiepoli-tik in der WKÖ. Österreich hat sich nämlich verpflichtet, stolze 13 Prozent der relevan-ten Treibhausgase (Kohlenstoffdioxid CO2, Methan CH4, Distickstoffoxid N2O, teilha-logenierte Fluorkohlenwasserstoffe H-FKW/HFCs, perfluorierte Kohlenwasserstoffe FKW/PFCs sowie Schwefelhexafluorid SF6, Anm.)

STEPHAN SCHWARzERLeiter, Abteilung

Umwelt- und Energie WkÖ

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LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 23www.logistik-express.com

die sozial Schwachen treffen. Beispielsweise vom Klimaforscher James Hansen, der folge-richtig feststellte: „Solange fossile Brennstoffe die billigste Energiequelle bleiben, wird es je-manden geben, der sie verbrennt.“ Sein Mo-dell sieht vor, fossile Brennstoffe so nahe bei der Quelle zu besteuern wie möglich (Förder-stelle, Landesgrenze,...) und die Einnahmen gleichmäßig unter der Bevölkerung zu ver-teilen. Diejenigen, die viel verbrauchen, be-zahlen dann mehr für die Ressourcen, da die Energiekonzerne die Steuer weitergeben. Die-jenigen, die aber wenig verbrauchen, bekom-men unterm Strich mehr zurück. „Natürlich kann man das dann noch sozial abfedern, für Härtefälle, die sich beispielsweise keine gut gedämmte Wohnung oder neue Heizungs-anlage leisten können“, fügt Kromp-Kolb hin-zu. Positiv zu erwähnen ist an dieser Stelle, dass die Förderung alternativer Energien aus Wasser, Sonne und Wind stark zunimmt. „Als Puffer würde ich Gaskraftwerke vorschlagen, wenn Sonne und Wind ausbleiben“, meint Schwarzer.

To-do-ListeWas fehlt, sind eine Klimaschutzstrategie, die auch umgesetzt wird, ein funktionierendes und gerechtes Ökostromgesetz und vor al-lem eine Durchdringung des Klimaschutz-

und wir können ruhig billigere kaufen, wo trotzdem was für die Umwelt getan wird. Mit anderen Worten: Wir haben den Rolls-Royce gekauft, aber der VW hätt‘s auch getan“, ver-deutlicht Schwarzer. Seiner Meinung nach wäre es durchaus sinnvoll, bereits jetzt mit dem Zukauf anzufangen und gleichzeitig für einen Rückfluss der Gelder zu sorgen: „Wenn wir jetzt zu unseren Nachbarn mit dicken Emissions-Polstern wie Ungarn gehen und deren nationale Umweltschutzprogramme im Austausch gegen Zertifikate unterstützen, beispielsweise durch Gebäudesanierung oder die Installation von Solaranlagen, fördern wir gleichzeitig unseren heimischen Export-markt.“

LichtblickeKleine Schritte in die richtige Richtung ortet O.Univ.Prof. Dr.phil. Helga Kromp-Kolb, Lei-terin des Instituts für Meteorologie und des Zentrums für Globalen Wandel und Nach-haltigkeit an der Universität für Bodenkul-tur Wien: „Auf der Gemeindeebene zeichnet sich ein Umdenken ab, insbesondere in den 60 Modellregionen sieht man Bewegung, die mich Hoffnung schöpfen lässt. Auch ei-nige Firmen – wie etwa Zotter oder Gugler – agieren klimafreundlich, und das aus frei-en Stücken heraus.“ Damit seien diese den Bemühungen auf Bundesebene weit voraus: „Große österreichische Firmen, wie die OMV oder auch die Automobilindustrie, stehen in Sachen Klimaschutz auf der Bremse, und kein Politiker möchte sich wirklich mit denen Anlegen“, bedauert sie, „dabei wäre gerade jetzt ein idealer Zeitpunkt für Ökosteuern.“ International gäbe es genug Ideen für ökolo-gische Steuern mit Lenkungseffekt, die nicht

HELgA kROMP-kOLB

klimaforscherin

gedankens in allen Ressorts und Gesetzen. Kromp-Kolb: „Ich vermisse eine grundlegen-de Strukturveränderung. Wir dürfen auf der Suche nach Alternativen nicht noch mehr unkonventionelles Gas (Schiefergasfund im Waldviertel, Anm.) nutzen. Studien zeigen, dass bereits ein Verbrennen der weltweiten konventionellen Öl- und Gasvorräte (ohne Kohle!) zur kritischen 2-Prozent-Sättigung der Atmosphäre führen wird, über der die sich selbst verstärkenden Prozesse des Kli-mawandels unumkehrbar sind. Manche For-scher legen die Grenze sogar bei 1,5 Prozent fest.“

Klar ist, so wie es jetzt ist, kann es nicht weiter-gehen: „Mit den aktuellen Spielregeln lassen sich nicht die Probleme lösen, die bei genau diesen Spielregeln entstanden sind“, mahnt Kromp-Kolb. Im Hinblick auf die Kyoto-Ziele müssten wir „sämtliche Emissionen heute komplett einstellen, um sie noch zu erreichen, und das ist schlichtweg unmöglich“, weiß auch Schwarzer. Aber es sind Einsparungen denkbar: „Bei großen Industriebetrieben sind mit bekannten Technologien ökonomisch sinnvoll drei bis sechs Prozent Energieein-sparung möglich, bei mittleren fünf bis 15 Prozent“, glaubt Schwarzer. Zudem ist er da-von überzeugt, dass beim PKW innerhalb der kommenden 10 Jahre ein Drittel Verbrauchs-Reduktion realistisch ist. Kopfzerbrechen be-reitet ihm allerdings der Güterverkehr: „Die Verlagerung von Transporten auf die Schiene wird schwieriger, da die ÖBB nur noch die Hauptstrecken bedienen, die Laufzeiten zu lang sind und Verladeterminals weniger statt mehr werden“, bedauert er. (At)

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LOGISTIK express Ausgabe 1/201224 www.logistik-express.com

Vom 13. bis 15. März lädt die 10. internationale Fachmesse für Distribution, Material- und informationsfluss LogiMAt 2012 zur traditionellen Frühjahresschau der intralogistikbranche. in ihrem Jubiläumsjahr belegt die Fachausstellung erstmals den gesamten Nordflügel des Stuttgarter Messegeländes reDAktioN: kAriN WALter

innovationen aus der trickkiste der Shuttle-Systeme

Als europaweit einzige größere Lo-gistikmesse bietet die LogiMAT in diesem Jahr nicht nur eine deut-lich vergrößerte Fläche, sondern

auch eine durchaus respektable Branchen-konzentration: In der neu dazugewonnenen Halle 9 können sich die Besucher der dies-jährigen Intralogistikschau über mehr als 30 Staplermarken informieren. Deutlich mehr Platz steht auch der wachstumsstarken Zunft der Maschinen- und Anlagenbauer zur Verfü-gung. Diese wird ihre Förder- und Lagertech-nikkonzepte, Systeme und Lösungsangebote als Novum in der zehnjährigen LogiMAT-Geschichte gleich über zwei Hallen hinweg präsentieren. Erstmalig werden in diesem Jahr auch die Flächen im östlichen Eingangs-bereich belegt sein. Die Vorfreude auf das von Jahr zu Jahr immer größer werdende Messe-Event ist bei LogiMAT-Messechef Peter Ka-zander deshalb schon deutlich spürbar: „Die LogiMAT ist in diesem Jahr internationaler als je zuvor und mit über 900 Ausstellern aus 26 Ländern – trotz fast 25 Prozent mehr Hallenfläche als im Jahr 2011 – bis auf den letzten Quadratmeter ausgebucht“, so der Messeleiter.

Mit dem Motto „Innovationen + Netzwerke für nachhaltiges Wachstum“ rückt die Lo-giMAT in ihrem Jubiläumsjahr ihren längst schon als Markenzeichen bekannten Stellen-wert als Austauschplattform und Messe der kurzen Wege in den Mittelpunkt. Die zahl-reichen Vortragsveranstaltungen und Live-Events inmitten der Hallen verstehen sich gleichermaßen als Indikatoren für den inno-vativen und zukunftsorientierten Charakter der gesamten Branche.

zahlreiche Innovationen bei den Shuttle-Systemen

Das zeigt sich auch bei den Ausstellern. Der Lager- und Regalsystemanbieter Kardex Stow (Halle 1, Stand 651) wird auf der diesjährigen LogiMAT zum Beispiel gleich mit zwei Neu-heiten vertreten sein. Messepremiere feiert zum Einen das neue Regalfahrzeug Stow-Atlas – ein Komplettsystem aus Regal und Regalfahrzeug, das in der Lage ist, Paletten

Dienstag, 13. März 201211:00 - 12:30 Uhr , Forum I – Halle 1•Logistik Software aus der Wolke•Moderation: Prof. Dr. Michael ten •Hompel, Fraunhofer IML14:00 - 15:30 Uhr, Forum V – Halle 9•Preisgestaltung in der Logistik•Moderation: Prof. Dr. Armin F. Schwol-•gin, Duale Hochschule Baden-Würt-temberg Lörrach

Mittwoch, 14. März 201210:00 - 16:00 Uhr, Forum II – Halle 5•IFT-Tag: Intralogistics – Future – Tech-•nologyModeration: Prof. Dr.-Ing. Karl-Heinz •Wehking, Universität Stuttgart

14:30 - 16:00 Uhr, Forum V – Halle 9•Die FTS-Technik im Umbruch•Moderation: Dr.-Ing. Günter Ullrich, •VDI-Fachausschuss FTS

Donnerstag, 15. März 201210:00 - 10:45 Uhr, Forum III – Halle 7•Schlankes Lager•Moderation: Prof. Dr. Herbert Kotzab, •Universität Bremen10:00 - 11:30 Uhr, Forum IV – Halle 7•Produktion und Logistik wandlungsfä-•hig gestaltenModeration: Thomas Wochinger, •Fraunhofer IPA

selbständig aufzunehmen und zu dem be-reit stehenden Flurförderzeug zu befördern. Eine Neuheit stellt der belgische Anbieter von statischen Lager- und Regalsystemen in Stuttgart zum Anderen auch mit seinem neuen Regalbediengerät Miniload zur Schau. Dabei handelt es sich zwar um keine völli-ge Produktneuentwicklung, jedoch um eine durchdachte Weiterentwicklung: Das Gerät verspricht laut Hersteller Ein- und Auslage-rungsgeschwindigkeiten von bis zu 4m/s – und bietet damit eine gute Ausgangslage für

Logistiker, die Umschlagszahlen im Segment der kleineren und leichteren Güter weiter zu steigern. Wer eine Lösungsalternative für das Handling schwererer Lasten sucht, dem emp-fiehlt es sich, am Stand des Meisenheimer Lagerspezialisten BITO (Halle 1, Stand 403) vorbeizuschauen. Der Lagerspezialist hat un-längst sein Produktportfolio im Bereich der Schwerlastregale weiter ausgebaut und er-gänzt dieses – pünktlich zur Messe LogiMAT – um ein neu entwickeltes Einfahrregalsystem. Einfahrregale bieten sich in der Regel für die

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FOREN - LOgIMAT 2012

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 25www.logistik-express.com

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Zuverlässige Logistiksysteme sind unsere Kompetenz. Zahlreiche Referenzen bestätigen, dass KNAPP intelligente Lösungen für verschiedenste Lager erfolgreich realisiert. Vertrauen Sie auf die Verknüpfung von Branchenkenntnis und technologischem Wissen.

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LogiMAT 201213.–15. März 2012 | Halle 3 | Stand 205

Lagerung großer Mengen gleichartiger Güter an. Sie ermöglichen eine hohe Lagerdichte und gewährleisten eine effektive Raumaus-nutzung. Laut den Entwicklungsingenieuren von BITO ist die neue Intralogistiklösung selbst für druckempfindliche Waren zu emp-fehlen. Selbst ungleichmäßig beladene Palet-ten, oder Paletten mit Überhang ließen sich mit dem Einfahrregalsystem problemlos ab-fertigen und handeln.

Eine Kombination aus Shuttle und einem mehrstöckigen Kanallagersystem mit Füh-rungsschienen bildet die Hauptattraktion am Stand des Hamburger Flurfördergeräte-herstellers Still (Halle 9, Stand 145). Das Shuttle-System ist so konzipiert, dass es die automatische Auslagerung einer definierten Anzahl von Paletten ermöglicht. Eine Be-sonderheit bildet hierbei die umfangreiche Sicherheitstechnik: Ein Laserscanner macht es zum Beispiel möglich, dass das Shuttle zwi-schen verschiedenen Arten von Hindernissen unterscheiden kann. Erkennt dieser ein mög-liches Hindernis, reduziert das Shuttle seine Geschwindigkeit dynamisch bis hin zu einer Schleichgeschwindigkeit von 0,1 m/s. Berührt die Not-Halt-Schaltleiste anschließend das Hindernis, löst sie den Not-Halt aus.

All-in-One-Lösung für die LagerlogistikFür die Entwickler des Grazer Systemanbie-ters KNAPP ist die Vision eines „Low Comple-xity Warehouse“ zurzeit das beherrschende Thema. In den Überlegungen der Intralogis-tikspezialisten geht es dabei in erster Linie darum, wie sich zum Beispiel Produktionsla-ger, Wareneingangspuffer, Kommissionier-puffer, Konsolidierungs- und Versandlager sowie Versandsortierregal zu einer Einheit verschmelzen lassen. Mit der neuen Gene-ration seines OSR Shuttle-Systems zeigt der österreichische Anbieter für Lagerautomati-onslösungen auf der LogiMAT (Halle 3, Stand 205), dass das „Low Complexity Warehouse“ nun Wirklichkeit geworden ist. Die Beson-derheit des nochmals weiter optimierten OSR Shuttles besteht in der Möglichkeit, Gebinde unterschiedlicher Größen bis zu vierfach-tief zu lagern. Damit dürfte das OSR-Shuttle am Markt zu den Shuttle-Systemen mit der höchsten Lagerdichte zählen.

Am Messestand von SSI Schäfer (Halle 1, Stand 321) dürften sich die neu entwickelte QX-Behälterserie für die Automobilindustrie, sowie das auf der CeMAT 2011 bereits vorge-stellte automatische Transportsystem SSI Au-tocruiser als die großen Publikumsmagneten erweisen. Bei Letzterem handelt sich um ein autarkes System für Mittelstreckentranspor-

te, mit dem der Logistiksystemanbieter die Lücke zwischen Staplertransporten und her-kömmlichen Fördertechnikanlagen schließen will. Der SSI Autocruiser ist für Güter und Behälter mit einem Gewicht bis zu 30 kg und einer Grundfläche von 60 x 40 cm ausgelegt. Bei einer Transportgeschwindigkeit von 1 m/s und einem Leistungsvermögen von bis zu 600 Transporteinheiten pro Stunde empfiehlt der Neunkirchener Intralogistikspezialist das skalierbare System besonders für diejenigen Einsatzfälle, in denen kleinere und mittlere Durchsätze eine Rolle spielen.

Innovationen gibt es auch beim Hambur-ger Flurförderzeuge-Hersteller Jungheinrich (Halle 9, Stand 120/121) zu bestaunen. Den

Mittelpunkt des Messeauftritts wird ein völ-lig neu konzipiertes Systemfahrzeug bieten. Zu den weiteren ausgestellten Exponaten ge-hört beispielsweise der auf der CeMAT 2011 erstmals vorgestellte Schubmaststapler der Baureihe 2. Gemeinsam mit seiner Grazer Tochterfirma ISA Innovative Systemlösungen für die Automation GmbH, präsentiert das Hamburger Unternehmen in Halle 7, Stand 421 erstmals auch seine Lösungskompetenz im Bereich der Software-Innovationen. Dort lädt der Flurförderzeuge-Hersteller die Mes-sebesucher zum Beispiel dazu ein, Waren mit Hilfe eines Jungheinrich-Fahrzeugs selbst zu kommissionieren und die Ergebnisse über das Jungheinrich WMS mitzuverfolgen. (WAL)

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LOGISTIK express Ausgabe 1/201226 www.logistik-express.com

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der Entwicklung unseres Online-Bestellsys-tems nicht mehr Stand. Wir waren daher auf der Suche nach einem langfristig angelegten Business-Service-Modell, das dem Tempo unserer Geschäftsentwicklung gewachsen ist, das uns auf der anderen Seite aber auch von permanenten Neuinvestitionen in die Hard-ware entbindet.“

Dank der langjährigen Versandhandels-Expertise der Gütersloher arvato Systems-Gruppe wurde mit der auf Outsourcing-Dienstleistungen und SAP-Systemintegration spezialisierten Tochter der arvato AG schnell ein passender Partner gefunden. „Die Poten-ziale des Unternehmens im B2B- und B2C-Geschäft haben uns beeindruckt. Deshalb haben wir nicht lange gezögert, als IT-Partner in das Geschäft zu investieren“, sagt Hartmut Fries, Vice President der arvato systems Tech-nologies GmbH.

Die Hauptaufgabe des achtköpfigen arvato Systems-Teams vor Ort konzentrierte sich zunächst darauf, die unternehmensinternen Prozesse von der Beschaffung über den Ver-trieb und die Logistik bis hin zur Buchhaltung zu erfassen und in ein passendes Grundge-rüst an entsprechenden IT-Funktionalitäten zu formen. In einem nächsten Schritt ging es darum, ein einheitliches IT-Umfeld für die Versandapotheke, die Krankenhausbelie-ferung sowie den Home-Care-Versand auf-zubauen. Mit dem Umbau der kompletten IT-Infrastruktur, dem Wechsel auf ein neues SAP R/3-Release und der Installation einiger zusätzlicher Applikationen aus dem arvato BEST4MAIL Order-Portfolio gelang es schließ-lich, der Sanicare-Unternehmensgruppe ein langfristig angelegtes Rundum-Sorglospaket zu schnüren. „Wir haben die Prozesse nach innen hin angeglichen und eine einheitliche IT-Struktur geschaffen. Wir haben die Auf-

tragsannahme durch unser selbst entwickel-tes, SAP-gestütztes System zur Dokumenta-tion und Auswertung von Kundenkontakten verbessert. Und im B2B-Bereich haben wir eine optimale Anbindung des Web-Frontends an neue die SAP-Umgebung realisiert“, resü-miert der arvato Systems-Projektleiter.

Nach erfolgreichem Projektverlauf hat sich die Sanicare-Unternehmensgruppe bereits dazu entschlossen, arvato Systems als Out-sourcing-Partner künftig noch stärker in die internen Betriebsabläufe einzubinden: „Im Logistikumfeld haben wir bereits notwendige Schritte eingeleitet, um die Prozesse in der Kommissionierung, der Endkontrolle sowie im Warenausgang neu zu strukturieren und zeitlich zu optimieren“, erklärt Fries. Gemein-sames Ziel der nächsten zwei bis drei Jahre sei es, das Output-Volumen abermals zu verdop-peln. „Der Markt“, ist sich der arvato Systems-Manager sicher, „gibt das her.“ (WAL)

Auch sspät am Abend laufen die Telefonleitungen im Call-Center der Versandapotheke Sanicare noch auf Hochtouren. Rund um

die Uhr nehmen die Mitarbeiter – allesamt ausgebildete Pharmazeuten und PTAs – in den Räumlichkeiten am Unternehmenssitz in Bad Laer die Bestellungen der Kunden ent-gegen. Wer keine persönliche Beratung durch das pharmazeutische Fachpersonal benötigt, dem bietet der Online-Shop eine riesige Aus-wahl. Rund 70.000 Artikel sind in dem etwa 15.000 Quadratmeter umfassenden Logistik-zentrum vorrätig. Ob Aspirin-Tabletten oder medizinische Hilfsmittel wie Rollatoren: DHL als Logistikpartner liefert täglich rund 12.000 Artikel im gesamten deutschen Bun-desgebiet im Namen der Online-Apotheke aus. Mit ihrem Stamm von mittlerweile über 1,5 Millionen Kunden gilt Sanicare somit als Marktführerin unter den Versandapotheken in Deutschland.

Der Erfolg kommt nicht von ungefähr: Als der Versand rezeptpflichtiger Medikamente in Deutschland Anfang 2004 per EU-Beschluss zugelassen wurde, zählte der Sanicare-Grün-der Johannes Mönter nicht nur zu den ersten Apothekern, der das Wachstumspotenzial durch den Multi-Channel-Vertrieb erkannte. Er gehörte zu diesem Zeitpunkt auch zu den wenigen Pharmazeuten, die neben dem her-kömmlichen Ladengeschäft bereits auf einen relativ breit angelegten Erfahrungsschatz im Versandgeschäft mit Diabetesartikeln sowie in der Versorgung von Kliniken zurückblicken konnte.

Neue SAP-LösungMit der Neuausrichtung des Versandge-schäftes und dem stärkerem Fokus auf die Verbraucher als Endkunden begann für Sa-nicare jedoch die größte Herausforderung in der noch relativ jungen Unternehmens-geschichte. „Wir waren durch diesen Schritt gefordert, unsere gesamte IT-Struktur zu ver-ändern“, schildert Heinrich Meyer, Leiter der Versandapotheke, die Anfänge. „Das von uns eingesetzte Warenwirtschaftssystem PRO-KAS im Frontendbereich und unsere ERP-Backendlösung auf Basis von SAP R/3 hielten

it auf rezeptMit 1,5 Millionen kunden und einem täglichen Ausliefervolumen von 12.000 Artikeln ist Sanicare der Bran-chenprimus unter den Versandapotheken in Deutschland. eine leistungsfähige SAp-Landschaft, optimierte Logistikprozesse und die langjährige Zusammenarbeit mit dem outsourcing-Dienstleister arvato waren in den vergangenen Jahren die erfolgsgaranten. reDAktioN: kAriN WALter

HARTMUT FRIESgeschäftsführung

arvato systems Technologies gmbH

„Unser gemeinsames Ziel ist, das Output-Volumen aber-

mals zu verdoppeln.“H A r t M U t F r i e S

Mit seinen Standorten in Wien und Salz-burg ist der Outsourcing-Spezialist arvato systems seit acht Jahren auch für österrei-chische Unternehmen aktiv. Geplant und umgesetzt wurden u.a. bereits Konzepte in Verbindung mit

Skidata (Aufbau eines technischen Zu-•gangssystems für Skigebiete)Bellaflora (Integration eines Systems •zur Nachschubversorgung)Kuhn Gruppe (Aufbau eines Microsoft-•basierten Auftragsmanagement- und Abrechnungssystems)Magna Steyr (Aufbau eines SAP-ba-•sierten Produktions- und Fertigungs-planungssystems)

ARVAT0 SySTEMS

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 27www.logistik-express.com

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Als erfolgreicher Vollversorger im Gesundheitsbereich weiß die zur Unternehmensgruppe der „Stif-tung der Cellitinnen“ gehörende

ProServ Management GmbH genau, worauf es in der Logistik für Krankenhäuser, Arztpra-xen und andere Gesundheitseinrichtungen ankommt. „Die positive Geschäftsentwick-lung führte dazu, dass unser altes Logistik-system seine Grenzen erreichte und wir uns nach einem neuen umsahen. Aus der Aus-schreibung ging dann im Juli 2011 KNAPP als Sieger hervor“, sagt Hans J. Peglow, Initiator und Geschäftsführer der ProServ.

Die Anlage im DetailDas Rückgrat des Logistiksystems besteht im 3.000 m2 großen Lager aus zwei Kom-ponenten: dem leistungsstarken KiSoft WMS für die Lagersteuerung und einem zweigassi-gen Ware-zur-Person OSR ShuttleTM. Dank Softwarepaket KiSoft erfolgt die gesamte Ab-wicklung der logistischen Prozesse beleglos, zudem wird der Nachschub für die manuelle Kommissionierzone und den Pick-to-Belt-Bereich getriggert. Im Shuttle-System wer-den sowohl Lagerordnungskästen, als auch Behälter und Originalkartons verschiedener Größen gelagert, kommissioniert, gepuffert und sortiert. Ebenso übernimmt das OSR ShuttleTM den Nachschub für den manu-ellen Kommissionierbereich: es befüllt alle 360 Durchlaufkanäle vollautomatisch, die Kommissionierung erfolgt mit Hilfe von RF-Terminals. Original-Kartons kommissioniert ProServ direkt aus dem Übervorrat. Querver-

fahrungswagen sorgen für die Nachfüllung der doppeltiefen Paletten-Kanäle. Nach er-folgreicher Auftragszusammenstellung im Pick-to-Belt Verfahren kommen die Kartons zu einer automatischen Tray-Beladestation, im Anschluss folgt die Zwischenpufferung im OSR ShuttleTM, das nach erfolgter Anbrin-

Vom traum zur WirklichkeitAlle wichtigen Lagerprozesse mit nur einem System abzudecken ist nun möglich: mit dem oSr ShuttletM als gesamtlösung von kNApp, realisiert beim gesundheitsdienstleister proServ im deutschen pulheim Brauweiler. reDAktioN: ANgeLikA thALer

gung der Versand-Labels auch die Sortierung nach Postleitzahlen sowie die Sequenzierung auf Versand-Dollies erledigt. „Diese Shuttle-Lösung, bei der ein einziges System die Lage-rung, Kommissionierung, Nachfüllung und Versandsortierung übernimmt, hat uns über-zeugt“, erklärt Peglow.

AusbaufähigDie Inbetriebnahme ist bereits für Mitte 2012 geplant, und schon wird laut über eine Er-weiterung nachgedacht: „Wir erwägen eine Erweiterung der WMS-Lösung durch das KiSoft Track&Trace Modul, welches uns eine 100%ige Auslieferkontrolle und eine system-

„Diese Shuttle-Lösung hat uns einfach überzeugt.“

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geführte Leergut-Rücknahme ermöglichen würde“, verrät Peglow. Dass ProServ auch in Zukunft auf KNAPP vertrauen wird, ist anzunehmen: „Für KNAPP spricht, dass die KNAPP-Gruppe nicht nur eine hohe eige-ne Fertigungstiefe darstellen kann, sondern auch über große Erfahrung im logistisch verwandten Bereich des pharmazeutischen Großhandels einnimmt.“ Doch bereits ohne die Erweiterung ist durch die Realisierung dieser Logistiklösung, bei der alle Lagerberei-che nahtlos ineinandergreifen und so der Ma-terialfluss optimiert ist, das „Low Complexity Warehouse“ Wirklichkeit geworden. (At)

LOGISTIK express Ausgabe 1/201228 www.logistik-express.com

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hochleistung bei minus 23 gradDie spanische Supermarktkette Mercadona kommissioniert am Standort ribarroja rund 400 verschiedene tiefkühlartikel mit der opM-technik von Witron. im rahmen der anhaltenden expansion sind innovative, automatisierte Lager- und kommissioniersysteme ein entscheidender Faktor in der Logistikstrategie von Mercadona. reDAktioN: thoMAS WÖhrLe

Der spanische Einzelhändler sieht die Einführung von OPM (Order Picking Machinery) in der Tiefkühllogistik als wich-

tigen Meilenstein mit zahlreiche Vorteilen– ökonomisch, ergonomisch und ökologisch: Eine hocheffiziente Kommissionierung mit Nutzung sämtlicher Optimierungspotenziale in der gesamten Supply Chain – vom Liefe-ranten, über das Distributionszentrum, den Transport, bis hin in die Filiale. Bereits seit 2004 verbindet die beiden Unternehmen eine enge Partnerschaft, die sich in der Planung und Realisierung von bisher fünf Distributi-onszentren an den Standorten Madrid, Ribar-roja und Leon zeigt. Weiter gefestigt wurde diese Partnerschaft durch die Ernennung von Witron zum „Interproveedor“ im Jahr 2011, dem bevorzugten Lieferanten auf dem Gebiet der Lagerlogistik.

Wirtschaftlichkeit gepaart mit standardi-sierten Prozessabläufen

Bei minus 23 Grad Celsius kommissioniert Mercadona in Ribarroja in der Nähe von Va-lencia vollautomatisch etwa 400 verschiede-ne Tiefkühlartikel mit Hilfe der patentierten OPM-Lösung des Parksteiner Generalunter-nehmers Witron Logistik + Informatik. Dar-unter befinden sich Artikel wie Eis, Fleisch, Fisch, Meeresfrüchte, Tiefkühlgerichte, Ge-müse, Brot und vieles mehr. Aktuell beliefert das 5.500 Quadratmeter große Logistikzent-rum mit einer Lagerhöhe von zwanzig Metern rund 250 Filialen mit Ware.

Die Supermarktkette Mercadona ist mit ei-nem Umsatz von mehr als 16 Milliarden Eu-ro, 63.500 Mitarbeitern und 1.360 Filialen der führende Lebensmitteleinzelhändler in Spanien. Neben einer hohen Wirtschaftlich-keit sind vor allem die Standardisierung der Prozesse sowie hohe ergonomische Ansprü-che an die Arbeitsplätze der Mitarbeiter ein wichtiges Entscheidungskriterium bei der Auswahl neuer Lösungen.

OPM ist so konzipiert, dass alle Prozesse in der Supply Chain innerhalb eines Distribu-tionszentrums weitestgehend vollautomati-sche abgedeckt sind. Analog zu einer OPM-

Lösung im Trockensortiment werden auch im Tiefkühllager Ribarroja die Wareneingangs-paletten automatisch identifiziert, validiert, belabelt und in ein Palettenhochregallager

mit 4.200 Stellplätzen und vier Regalbedien-geräten gefördert. Das Palettenlager dient dabei sowohl als Nachschublager als auch als Puffer für bereits fertig kommissionierte Kundenaufträge.

Energieeffizienz im Tiefkühlbereich sehr wichtig

Zeitnah zur Kommissionierung wird die Ware aus dem Hochregallager ausgelagert, lagen-weise depalettiert, jede Handelseinheit ver-einzelt und mit einem Tray verheiratet. Dabei kommen abhängig von der Artikelgröße zwei unterschiedliche Traygrößen zum Einsatz – 600 mal 400 Millimeter sowie 300 mal 400 Millimeter. Nachfolgend werden die Trays in ein fünfgassiges Tray-AKL (Automatisches Kleinteilelager) mit zehn Regalbediengeräten und 43.000 Stellplätzen eingelagert – aufge-

teilt in zwei übereinander stehenden Ebenen. Durch die Aufteilung in Ebenen kann sowohl die Dynamik der Anlage verbessert, als auch die verfügbare Lagerfläche optimal ausge-nutzt werden. Ein wichtiger Faktor, da gerade in Tiefkühl-Distributionszentren die Energie-effizienz eine sehr wichtige Rolle spielt. Auch die Förderstrecken für die Ein- und Ausla-gerung der Trays in das AKL sind auf zwei Ebenen verteilt, was einen größtmöglichen Füllgrad der gesamten Anlage ermöglicht.

Die Kommissionierung von bis zu 50.000 Handelseinheiten täglich erfolgt vollautoma-tisch ohne Personaleinsatz mit sechs COM-Maschinen (Case Order Machinery). Diese schlichten die Handelseinheiten, gesteuert durch einen ausgereiften Schlicht-Algorith-mus auf Paletten. Fehlerfrei, filialgerecht und stabil - exakt nach den Vorgaben des jewei-ligen Marktes. Auch die optimale Volumen-auslastung sowie maximale und minimale Maß- und Gewichtsvorgaben des jeweiligen Kundenauftrages berücksichtigt der Algorith-mus. Abschließend erfolgen die automatische Foliensicherung und der Weitertransport in die Versandzone beziehungsweise die Puffer-rung und Auftragskonsolidierung im Hochre-gallager. Neben den kommissionierten Han-delseinheiten liefert Mercadona bestimmte Artikelgruppen auch auf Halb- und Vollpa-letten in seine Filialen. (tW)

THOMAS WÖHRLEFreier JournalistLogistik express

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 29www.logistik-express.com

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gistik-Ausstattung investiert, um eine ideale Materialmanipulation zu gewährleisten. Der Materialfluss wurde in eine Richtung ausge-legt, während die Anlieferung im hinteren Hallenteil erfolgt, befinden sich Einlagerung und Auslieferung im vorderen Hallenbereich. Und für die Anforderungen der kommenden Jahre stehen sogar noch weitere 3.500 m2 freie Fläche bereit.

kardex und kastoAufgrund der positiven Erfahrungen im Lager in Graz fiel die Wahl für das Langgutlager auf ein chaotisches Wabenlager von KASTO. „Die Kassetten mit dem Langgut werden voll-automatisch vom KASTO Lagerverwaltungs-rechner gesteuert und optimiert. Insgesamt stehen uns 1.600 Kassetten mit bis zu 3.000 kg Tragkraft zur Verfügung“, führt Jagersba-cher aus. Durch mögliche Fachteilungen sind bis zu 2.200 Lagerplätze auf rund 55 m Län-ge vorhanden. Für das Kleinteile-Handling wurde nach einer besonders platzsparenden Lösung gesucht – und im KARDEX-Shuttle-Hochregallager gefunden. „Die drei Türme mit 11,80 m Höhe und 3x3 m Grundfläche fas-sen insgesamt 255 Tablare zu 3 m x 80 cm und können je 60 Tonnen tragen. Das sind etwa 30 m2 – in Graz beansprucht das Kleinteilelager

Der Name Zultner steht für kompetenz und Zuverlässigkeit bei der Beschaffung von edelstahl, Aluminium, Ne-Metallen, Schweißtechnik und kunststoffen. in klagenfurt wurde nun ein topmodernes, richtungsweisendes Lagergebäude errichtet, das auch optisch Seinesgleichen sucht. reDAktioN: ANgeLikA thALer

Die 1948 in Graz gegründete Zultner GmbH & Co KG ist ein lagerhaltender Großhändler, der auf Edelstahl, Aluminium,

NE-Metalle, Schweißtechnik und Kunststoffe spezialisiert ist und als Bindeglied zwischen Produzenten und Kunden aus Industrie, Ge-werbe und Handel fungiert. Als nun die erst 1997 erweiterte Filiale in Klagenfurt an ihre Kapazitätsgrenzen stieß und aus platztechni-schen Gründen keine neuerliche Erweiterung möglich war, fiel der Entschluss zu einem Neubau auf einem nahegelegenen, 22.000 m2 großen Grundstück. „Uns war wichtig, Transparenz und Offenheit für alle sichtbar zu signalisieren, was wir durch einige trans-parente Fassadenelemente und Lichtbänder entlang der Nord- sowie der Süd-Westseite realisiert haben“, erklärt Marketingleiter Ger-hard Jagersbacher. Die Fassade aus eloxierter Aluminiumwelle symbolisiere obendrein den Schwerpunkt Metall.

Außen hui, innen auchNeben 7.000 m2 Hallenfläche stehen den Mitarbeitern Büroräume auf 1.300 m2 zur Verfügung. Bodenlasten von bis zu 20 t/m2 im Lagerbereich machten eine besonders dicke Betonschicht in dieser Pfosten-Rie-gelkonstruktion notwendig. „Im Sinne der Nachhaltigkeit suchten wir nach einem alter-nativen Klimasystem. Deshalb haben wir im Bürogebäude eine Grundwasserkühlung und

Heizung mittels Wärmepumpe integriert. Das ist zwar aufwändiger bei der Genehmigung, funktioniert aber tadellos und trägt zur CO2-Reduktion bei“, verrät Jagersbacher. Zusätz-lich wurde die Hohldielendecke so dimen-sioniert, dass sie später einmal das Gewicht von Photovoltaikanlagen aushalten könnte. Bei den 10 Millionen Euro Baukosten wur-de natürlich auch in eine moderne Lagerlo-

gut 300 m2“, freut sich Jagersbacher. Noch dazu würde durch das Ware-zum-Mann Prin-zip mit hüfthoher Entnahme der Ergonomie Rechnung getragen. Zu guter Letzt gibt es für voluminöse Waren auch noch ein 8,5 m hohes, zweigassiges Palettenhochregallager mit 1.389 Palettenplätzen, in dem ein indukti-onsgeführter Hochregalkommissionierstapler von Jungheinrich seinen Dienst versieht.

Für Zultner stehen Qualität, termingenaue Logistik – mit eigenem Fuhrpark oder nam-haften Speditionen – und Kundennähe im Vordergrund. Die große Bandbreite der ab-rufbereiten Produkte (etwa 15.000 verschie-dene Artikel, Anm.) macht eine reibungslos und effizient funktionierende Lagerhaltung unumgänglich, mit der neuen Anlage ist das Unternehmen aber bestens für die Zukunft gerüstet.(At)

„Für unsere Bürogebäude haben wir eine Grundwasser-

kühlung realisiert.“g e r H A r D J A g e r S B A C H e r

top-modern und leistungsstark

gERHARD JAgERSBACHERMarketingleiter

zultner gmbH & Co kg

LOGISTIK express Ausgabe 1/201230 www.logistik-express.com

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Die Qual der WahlDieses Frühjahr macht einem Jungheinrich die entscheidung, welchen neuen Stapler man sich holen soll, nicht leicht. Sowohl bei den hydrostatisch angetriebenen Dieselstaplern, als auch bei den elektro-gegenge-wichtsstaplern sind neue Modelle erschienen. Cool: die Fahrzeuge verfügen über ein Umwelt-Zertifikat. reDAktioN: ANgeLikA thALer

Stapler gibt es viele. Als einer der drei größten Anbieter für Flur-förderzeug-, Lager- und Materi-alflusstechnik weltweit trägt die

Jungheinrich AG auch eine gewisse Verant-wortung, nicht nur gegenüber ihren Kunden, sondern auch im Hinblick auf die Umwelt. Umso erfreulicher ist daher die Verleihung des Umwelt-Zertifikats „Geprüfte Produkt-Ökobilanz“ (ISO 14040) durch den TÜV NORD – als erster Flurförderzeughersteller überhaupt. Analysiert wurden dafür neben Energieverbrauch und Emissionen der Flotte deren Umweltauswirkungen über den gesam-ten Lebenszyklus.

Hydrostatic Drive Der Anteil der verbrennungsmotorischen Gegengewichtsstapler (VFG) am europä-ischen Gesamtflurförderzeugmarkt betrug im November 2011 21 Prozent. Mit Einfüh-rung der neuen Verbrenner VFG 540s-550s könnte dieser Anteil noch wachsen, schließ-lich komplettiert er das Jungheinrich-Hy-drostaten-Programm. Die neueste VW 2,0l Common-Rail-Motorentechnologie sorgt da-für, dass bereits heute die ab 2013 verpflich-tende Abgasemissionsstufe IIIb erreicht wird (Grenzwert für Rußpartikel um 95 % niedriger als in Stufe IIIa, Anm.). Zukunftsweisend: der wartungsfreie, motornahe Dieselpartikelfilter mit vorgeschaltetem Oxidationskatalysator. Der neue „große Bruder“ erweitert die be-stehenden Hydrostaten-Modelle auf 5 Ton-nen Traglast – ideal beispielsweise für den Getränke- oder Baustoffhandel. Bei diesen Verbrennern liegt der Fokus auf höchster Umschlagsleistung bei geringem Verbrauch und maximalem Kundennutzen, oder wie Jungheinrich es nennt: „BestInvest“. „Im Vergleich mit durchschnittlichen Wandler-fahrzeugen verbrauchen unsere Hydrostaten 20 bis 30 Prozent weniger Kraftstoff, bei der Baureihe 5s sind es sogar 33 Prozent“, freut sich Marek Scheithauer, Leiter Produktma-nagement VFG.

Pure Energy ReloadedNoch leiser als der Hydrostat mit seinen 77 dB(A) ist natürlich ein EFG (Elektrogegenge-wichtsstapler, Anm.). Die neue Baureihe EFG BR4 setzt auf 80 Volt Batterien und verbes-

sert die Umschlagsleistung im Vergleich zur bestehenden Generation um bis zu 10 Pro-zent – bei bis zu 12,7 Prozent weniger Ener-gieverbrauch. „Dank Drehstromtechnologie erzielen wir einen hohen Wirkungsgrad bei niedrigem Energieverbrauch. Tolle Energieef-fizienz bei gleichzeitig höchster Performance, das nennen wir `Pure Energy`“, erklärt Stefan Pfetsch, Leiter Produkt- und Portfolio-Ma-nagement Gegengewichtsstapler.

Im Sinne der Vielfalt wurde die Palette zudem um 2 Geräte erweitert, den EFG 430k (kom-pakt, Anm.) und den EFG S30. Neu ist auch die neue Unterteilung in zwei Leistungsklas-sen: Efficiency und Drive&Lift+, je nach An-wendungssituation: während die Modelle der „Efficiency“-Kategorie im Einschichtbetrieb günstiger kommen, empfiehlt sich beispiels-weise im Dauerbetrieb ein Drive&Lift+ Paket. Beim Design wurde viel Wert auf Ergonomie gelegt, besonders auffallend sind zusätzliche Ablageflächen für die Fahrer und die rahmen-losen Scheiben, die eine bessere Sicht ermög-lichen. Natürlich sind auch bei diesen Model-len die technischen Spielereien nicht zu kurz gekommen, von Access Control (Gurtkontrol-le) über Curve Control (Temporeduktion bei Kurven) bis hin zu Drive Control und Lift Control ist alles vorhanden – sogar Park Con-trol für sicheres Abstellen gibt es.

Lithium-Ionen-TechnologieDie „schlechte“ Nachricht zuerst: in Öster-reich müssen wir noch darauf warten. Die gu-te Nachricht: das Warten wird sich lohnen. Die Rede ist von den neuen Lithium-Ionen Ener-giespeichern von Jungheinrich. „Unser neues Batteriesystem erreicht einen Wirkungsgrad von 95 Prozent, der von Bleibatterien liegt bei lediglich 80 Prozent. Zusammen mit un-

serem intergrierten Energie-Management-System (EMS) bedeutet das einen langlebi-gen, wartungsfreien und energiesparenden Energiespeicher, der zudem schnelllade- und zwischenladefähig ist“, fasst Peter Dibbern, Leiter Grundlagenentwicklung, zusammen. Auch wenn derzeit die Kosten noch höher liegen als bei herkömmlichen Systemen – die Zellkosten liegen aktuell bei rund € 900,- pro kWh – rentiert sich die Technologie durch die höhere Effizienz besonders im Mehrschicht-betrieb.

Zudem sinken die Anschaffungskosten durch die ständige Weiterentwicklung und größere Nachfrage. „Rechnet man die Abschreibung, Instandhaltung und den Energieverbrauch zusammen, erwarten wir eine ausgeglichene Kostenbilanz im Vergleich zu Bleibatterien bis 2015“, versichert Dibbern. Momentan ist der EJE 112i mit Lithium-Ionen-Batteriesystem in Deutschland, England, Frankreich und der Schweiz erhältlich. Sobald ein entsprechend qualifizierter Transportdienstleister gefunden ist, wird es das aufgrund seiner Kompaktheit bestens zur Mitnahme im LKW geeignete Fahrzeug – bei voller Ladung sind damit 2,5 Stunden Volllastbetrieb möglich – auch in Österreich, Belgien und den Niederlanden geben (Plan: noch 2012). (At)

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 31www.logistik-express.com

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mann. Diese Lücke will die transfairlog nun schließen. „Wir haben nicht nur England und die Benelux-Staaten im Auge, sondern auch den gesamten Ostseeraum von Skandinavien, über das Baltikum und Polen bis hin zu Nord-Russland. „Unser Plan ist es, die Marktteil-nehmer länderübergreifend an einem zentra-len Ort zusammenzuführen und ihnen einen möglichst vollständigen Branchenüberblick zu bieten“, verrät die Messeleiterin, die schon in der Vorbereitungsphase auf die tatkräftige Unterstützung durch die Logistik-Initiative Hamburg und weitere namhafte Logistik-netzwerke setzen kann. Ähnlich wie man es bereits von der Stuttgarter Messe kennt, wird auch die Messe transfairlog mit einem bun-ten und umfassenden Rahmenprogramm mit Unternehmenspräsentationen, Live-Vorfüh-rungen, Wissensforen und zahlreichen nam-haften Referenten und Brancheninsidern aus Wirtschaft und Wissenschaft aufwarten. Ein besonderes Highlight wird dabei das 2. Deutsch-Finnische Logistikforum sein. Es ist als Präsentationsplattform für die finnischen Häfen und weitere Akteure der finnischen Logistikbranche gedacht – und wird den Teil-nehmern sicherlich spannende Eindrücke vermitteln, wie sich gut funktionierende und vor allem sichere Transportrouten nach Rus-sland gestalten lassen. (WAL)

Neuer treffpunkt in hamburgeine Verschnaufpause einzulegen, dürfte den Machern der intralogistik Fachmesse LogiMAt in diesem Jahr eher schwer fallen. Denn schon im Frühsommer gehen die Veranstalter der eUroexpo Messe und kongress gmbH mit einem völlig neuen Ausstellungskonzept an den Start: Mit der Auftaktveranstaltung der transport- und Logistikfachmesse transfairlog vom 12. bis 14. Juni soll sich in Hamburg ein neuer, zentraler Anlaufpunkt für import- und exportorientierte Unternehmen etablieren. reDAktioN: kAriN WALter

Der Lagertechnikanbieter BITO, der Logistik-Systemanbieter Kardex Mlog, der Logistik-IT-Spezialist AEB sowie der

Handlinggerätehersteller Genkinger Hubtex haben ihre Teilnahme bereits offiziell ange-kündigt. Knapp 300 weitere Aussteller aus der Transport- und Logistikbranche werden ihnen voraussichtlich folgen, wenn die erste transfairlog – Fachmesse für Internationales Transport- und Logistik-Management – vom 12. bis 14. Juni 2012 auf dem Hamburger Messegelände ihre Tore öffnet. „Ob See- oder Hinterlandverkehre, Speditionsleistungen oder Betriebseinrichtungen, Lageroptimie-rung oder Prozesssteuerung, Containerbrük-ke oder Elektrostapler – bei der transfairlog steht die Optimierung internationaler Güter-transporte und logistischer Abläufe im Mit-telpunkt“, sagt Julia Kinzelmann, die für die neue Logistikmesse als Projektleiterin verant-wortlich zeichnet. „Wir wollen die transfairlog in Hamburg als turnusmäßige Plattform für import- und exportorientierte Unternehmen etablieren und erwarten eine hohe Qualität bei Ausstellern und Besuchern.“

Obwohl sich die LogiMAT und die transfairlog in ihrem konzeptionellen Kern stark ähneln: Eine LogiMAT-Nord planen die Messema-cher von der Münchener EUROEXPO Mes-se und Kongress GmbH ausdrücklich nicht. „Bei unseren Messen steht die persönliche und familiäre Atmosphäre im Vordergrund“, erläutert Peter Kazander die Ausrichtung. „Ähnlich wie in Stuttgart sollen die Anbieter, deren Kunden und Interessenten deshalb auch in Hamburg auf kurzen Wegen zuein-ander finden. Unser bewährtes Messekon-zept konzentriert sich damit voll und ganz auf das Business – und nicht auf die großen Showeffekte, wie man sie von anderen Logi-stikmessen her kennt.“

Abbild der gesamten LogistikbrancheBei der Auftaktveranstaltung der transfairlog im Juni präsentieren die Aussteller in den Hallen A3 und A4 des Hamburger Messe-geländes, wie sich die Abläufe entlang den nationalen und globalen Lieferketten effi-

zienter gestalten lassen. Das Spektrum der Ausstellerangebote reicht von Lager- und Betriebseinrichtungen über Handling- und Umschlagstechniklösungen bis hin zur Prä-sentation von See- und Binnenhäfen, Spe-ditionen, Reedereien, Bahngesellschaften und Dienstleistern im Bereich Kombinierter Verkehre. Technisches Equipment wie zum Beispiel Fahrzeugzubehör, Telematiklösun-gen, Versand-, Speditions-, Lager- und Zoll-Software runden die Ausstellungspalette auf der rund 20.000 Quadratmeter umfassenden Ausstellungsfläche ab.

Die Entscheidung für Hamburg ist der zen-tralen Lage des Standortes als Logistikdreh-scheibe im Herzen Nordeuropas geschuldet. „Im Norden Deutschlands fehlte bislang eine qualitativ hochwertige Logistikmesse, die so-wohl den Ausstellern, als auch den Besuchern die Möglichkeit bietet, sich in einem inter-nationalen Umfeld zu treffen“, sagt Kinzel-

JULIA kINzELMANNProjektleiterin

EUROEXPO Messe

LOGISTIK express Ausgabe 1/201232 www.logistik-express.com

Mit dem neuen Doppelrabatt-system sollen mehr Frächter und Spediteure zu einem Umstieg vom ausschließli-

chen Straßentransport zur Kombination von Straße und Schiene animiert werden. Das neue Rabattsystem wurde vom RoLa-Betrei-ber Ökombi kreiert und besteht aus einem Mengen- und einem Steigerungsrabatt. „Da-mit bekommt nicht nur ein Großunternehmer für eine bestimmte Menge an RoLa-Fahrten einen Rabatt, sondern es wird besonders auch dem typischen klein- und mittelständischen Transportunternehmen ein Anreiz zur Stei-gerung seiner RoLa-Fahrten geboten“, betont Franz Dirnbauer, Leiter des Geschäftsberei-ches Intermodal bei Rail Cargo Austria (RCA) und gleichzeitig Geschäftsführer des RoLa-Operators Ökombi gegenüber dem Logistik express. Auch wenn das sektorale Fahrverbot

in Tirol vom EuGH 2011 gekippt worden ist, ist man bei Ökombi als Operator der Rollen-den Landstraßen zuversichtlich, dass deswe-gen keine RoLa-Kunden abhandenkommen und auch 2012 Straße und Schiene mitein-ander sinnvoll kombinieren. Ökombi bietet aktuell sechs RoLa-Relationen mit 66 Zügen pro Tag an. Dazu kommt noch der ISU-Zug (ISU steht für Innovativer Sattelauflieger-Umschlag) drei Mal wöchentlich zwischen Wels und Arad bzw. Ploiesti in Rumänien. Auf diesem Zug werden sowohl nicht kran-bare Sattelauflieger als auch Container und Wechselbrücken transportiert. Die Nachfra-ge ist vorhanden, doch die Umstellung bei den potenziellen Nutzern in Europa und in der Türkei kommt nicht so schnell voran, wie man sich das bei RCA vorstellt. Der Knack-punkt dabei: Um nicht kranbare Auflieger auf diesen Zug zu bringen, muss die Vor- und

Nachlaufdisposition adaptiert werden und müssen die Unternehmen die entsprechen-den personellen Kapazitäten schaffen. Das geht Ökombi nicht schnell genug.

RCA betreibt Intermodal-Terminal in Ploiesti

Dass Ökombi in diesem ISU-Zug auch Contai-ner und Wechselaufbauten bis nach Ploiesti fährt, hat seinen guten Grund. Die Ökombi-Mutter RCA profiliert sich im rumänischen Alinso-Logistikpark in Ploiesti seit kurzem als Intermodal-Terminalbetreiber und nutzt die Präsenz als Brückenkopf auf den türkischen Markt. In dieser 50 Kilometer nordwestlich von Bukarest liegenden Industriestadt errich-tet der belgische Logistik-Immobilien-Ent-wickler Alinso gerade den Ploiesti West Park, der eigenen Angaben zufolge zu den größten in Südosteuropa zählen wird. Alinso hatte für den Betrieb des Intermodal-Umschlags einen Betreiber gesucht, eine Ausschreibung durchgeführt und in RCA einen Partner ge-funden, der die Ausschreibung gewonnen hat, zeigt sich Erik Regter, Vorstandsmitglied von Rail Cargo Austria zufrieden. Betrieben wird das Terminal-Handling von Rail Cargo Romania, der rumänischen Landesgesell-schaft von RCA, und der Schwerpunkt liegt in der Anfangsphase klar im intermodalen Cargo-Umschlag.

Der von RCA betriebene Teil des Alinso-Lo-gistik-Parks umfasst eine Fläche von 20.000 m2, zwei Bahngleise zu je 380 Metern Länge und sei jederzeit modular erweiterbar. Der Betreibervertrag wurde auf unbefristete Zeit abgeschlossen. Auf dem West Park mit ei-ner Größe von 250 Hektar entstand im Jahr 2010 das erste Logistik-Gebäude für Unilever. Im Sommer vergangenen Jahres wurde der Logistik-Bereich um 20.000 m2 erweitert und wurden weitere Hallen hochgezogen. Insge-samt ist der West Park ein multifunktionaler Terminal mit Fokus auf Handel, Gewerbe, Büro, Technologie und Logistik.

Das Volumen nach Ploiesti bringt RCA mit den erwähnten, drei Mal wöchentlich verkeh-renden ISU-Zügen ab Wels, wo auch Sendun-gen aus Westeuropa eingeschleust werden.

Die ÖBB wollen mehr LkW auf die rollende Landstraße bringen. Mit dem zu Beginn dieses Jahres einge-führten Doppelrabattsystem soll das gelingen. reDAktioN: MArkUS troStMANN

Ökombi lockt mit Doppelrabatt auf die roLa

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Beim ISU-Umschlag werden Trailer mit einer speziellen Umschlagstechnik auf die Trag-wagen gehievt und mit wenigen Handgriffen kombifähig gemacht, erklärt Dirnbauer das Konzept. Der Zug legt auch in Arad im nord-westlichen Teil Rumäniens einen Stopp für die Be- und Entladung von Sendungspartien ein. Ploiesti und der ISU-Zug passen, so Reg-ter, gut in das Expansionskonzept von RCA

in Richtung Türkei. In Anatolien sieht man große Entwicklungschancen. Doch auch Ree-der zeigen bereits Interesse, ihre maritimen Boxen vom Hafen Konstanza nach Ploeisti zu transitieren und auf den ISU-Zug zu setzen. Hier wiederum gibt es schnellen Anschluss

zum Direktzug nach Rotterdam. Die Laufzeit auf dieser Strecke liegt bei Tag A auf B; von Wels nach Ploiesti dauert die Reise 22 Stun-den. Für RCA ist Ploiesti der nunmehr neun-te im Ausland betriebene Terminal. Schon präsent ist RCA in Budapest (BILK Kombi-terminal), Prerov (UKV-Terminal), Bratisla-va (UKV-Terminal), Kosice (UKV-Terminal), Brünn (UKV-Terminal, Zizkov (UKV-Ter-minal), Zilina (UKV-Terminal) und Railport Arad (UKV-Terminal).

RCA Intermodal zählt nach eigenen Anga-ben zu den Top-3-Kombi-Akteuren in Euro-pa, „was viel zu wenig bekannt ist“, bedauert Dirnbauer. Auf das Jahr 2011 blickt der Ma-nager zufrieden zurück: 350 Mio. Euro Um-satz hat Rail Cargo Autria mit dem gesamten Intermodal-Geschäft erwirtschaftet. In etwa gleich viel wie 2010. Unterm Strich sei das Er-gebnis allerdings deutlich besser ausgefallen aus als im Jahr zuvor. Dirnbauer: „Wir haben das Ergebnis um zehn Mio. Euro verbessert.“ Das Plus verdankt man zu einem Drittel den

massiven Preiserhöhungen im Vorjahr und zu zwei Dritteln massiven Kosteneinsparun-gen als Folge des drastischen Sanierungspro-gramms, das seit Anfang 2011 läuft und erste Erfolge erkennen lässt.

Beim Volumen gab es im unbegleiteten Ver-kehr einen leichten Rückgang von rund sechs Prozent auf rund 325.000 LKW. Der Rück-gang im RoLa-Geschäft erklärt sich mit den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, der Einstellung der RoLa Villach-Salzburg und einigen betriebsbedingten Streckensperren. Der Marktanteil von RCA am gesamteuropä-ischen Kombi-Verkehr liegt derzeit bei rund 16 Prozent. (Mt)

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FRANz DIRNBAUERLeiter

Intermodal Rail Cargo Austria (RCA)

„Wir zählen zu den Top-3-Kombi-Akteuren

in Europa.“F r A N Z D i r N B A U e r

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Zur Region Ost zählt man bei Ge-brüder Weiss neben Wien, Nie-derösterreich und dem Burgen-land die Slowakei und Ungarn.

„Regionale Strukturen bieten etliche Vortei-le“, erklärt Jürgen Bauer, Regionaldirektor Ost bei Gebrüder Weiss, „Wien diente beispiels-weise schon immer als Drehscheibe Rich-tung Ungarn, und von dort aus erreichen wir eine 24h-Abdeckung bis Rumänien – wenn der Kunde das wünscht.“ In Wien sei zudem aufgrund der hohen Kaufkraft der Anteil am Cross-Docking besonders hoch. „Wir wickeln die Verkehre über die Standorte Wien, Wiener Neudorf und Pöchlarn sowie vier Standorte in der Slowakei und zwei in Ungarn ab. Buda-pest liegt sehr zentral, von dort aus können wir ganz Ungarn binnen 24 Stunden belie-fern“, verdeutlicht Bauer. Die Standortwahl hänge aber nicht nur von der geographischen Lage, sondern auch vom Aufkommen ab: „In Bratislava als Ballungsraum herrscht großes Aufkommen, aber vergleicht man etwa mit der Ostslowakei, wo der LKW zwischen den Stopps größere Entfernungen zurücklegt, ist ohne Knotenpunkte kein 24-Stunden-System möglich.“

24 Stunden-VerteilungDas Netzwerk ist darauf ausgelegt, Zielorte innerhalb der Regionen binnen 24 Stunden zu erreichen. Wien und Budapest bieten aus geographischer Sicht ideale Voraussetzungen,

gleichzeitig bleiben Zeitreserven übrig, die beispielsweise durch den elektronischen Ta-chographen notwendig sind. „Damit das Sys-tem funktioniert, müssen einige Bedingungen erfüllt sein: ein ordentliches Regelwerk, das auch befolgt wird, bildet gemeinsam mit ei-ner funktionierenden IT die Basis. Worauf es dann noch ankommt, ist die Kombination aus exzellenter Technik mit der persönlichen Flexibilität und Reaktionsstärke des Mitar-beiters, der kritische Situationen erkennt und rechtzeitig gegensteuert“, weiß Bauer aus Erfahrung. Neu ist auch der Name, der für die täglichen Abfahrten, definierte Haus-zu-Haus-Laufzeiten, fixe Qualitätsstandards und lückenloses Tracking&Tracing steht: GW pro.line.

Ständige WeiterentwicklungEffizienz wird bei Gebrüder Weiss großge-schrieben, um sowohl den Kundennutzen zu optimieren, als auch die Umweltbelastung zu minimieren. Zu den Maßnahmen zum Auffinden von Verbesserungspotenzial zählt das tägliche Messen der Auslastungsfaktoren wie Gewicht, Volumen und Qualität an jedem einzelnen Hub-Punkt ebenso wie die Analyse der Kundensendungen, denn „so können wir rasch eingreifen, wenn beispielsweise auf-grund von Mengenschwankungen der Perso-nalstand angepasst werden muss.“ So konnte auch in der teils schwierigen Vergangenheit die Sendungsqualität aufrecht erhalten wer-

den. „Qualität ist ein sehr wichtiger Faktor. Wir bieten Standard- und Premiumprodukte an, wobei diese sich vor allem in der „Last Mi-le“ unterscheiden, beispielsweise hinsichtlich des Zustellzeitpunktes“, so Bauer. Entlang der gesamten Kette sorgt ein transparentes Bonus-Malus-System dafür, dass alle an ei-nem Strang ziehen. „Wir pflegen sehr lange Beziehungen sowohl mit unseren Kunden als auch mit den Subfrächtern. Es gibt einen sehr großen Unterschied zwischen dem Spot-Mar-ket-Geschäft und den besser planbaren, sta-bilen Linienverkehren, was die Möglichkeiten zur Effizienzsteigerung anbelangt“, gibt er zu bedenken. Als zukünftigen Erfolgsfaktor sieht Bauer, aus kostenoptimierten Standardpro-dukten für den Einzelkunden individuelle Logistiklösungen zusammenzustellen.

Ökologischer TransportGebrüder Weiss ist für seine Bemühungen auf dem Gebiet der Nachhaltigkeit bekannt, etwa bei der Verlagerung auf die Schiene: „Einen Ganzzug zu bestellen birgt immer ein Risiko, bei guter Auslastung ist dieser Umstieg aber sowohl ökonomisch als auch ökologisch sinnvoll“ versichert Bauer. Für Aufmerksam-keit sorgte in jüngster Vergangenheit aber besonders die Inbetriebnahme eines Gas-LKW mit Dual Fuel-Antrieb in Kooperation mit Siemens. „Leider ist der Anschaffungs-preis wegen der notwendigen Umrüstung des Fahrzeugs deutlich höher als bei einem her-kömmlichen LKW, weswegen dieses Projekt bislang einzigartig geblieben ist“, bedauert Bauer. Generell würde sich dieses Fahrzeug besonders für den geregelten Werksverkehr eignen. „Im internationalen Verkehr ist das Problem, dass es noch kein flächendecken-des Netz mit Erdgastankstellen gibt, und aufgrund der Leistung eignet er sich noch nicht für jede Topographie“, kennt Bauer die Einschränkungen. Dafür freut sich aber die Umwelt, denn durch die Kombination des Dieselmotors mit Gas werden bei einer an-genommenen Laufleistung von 50.000 Kilo-metern im Jahr rund 27 Tonnen CO2 jährlich eingespart. Bleibt zu hoffen, dass noch mehr Unternehmen sich klar zum Umweltgedan-ken bekennen und die Mehrkosten in Kauf nehmen. (At)

Starkes Netz für mehr effizienzBei täglich rund 2.000 fixen Linienverkehren braucht man ein leistungsfähiges Netzwerk, wie jenes von ge-brüder Weiss, um Aufträge zuverlässig und effizient zu erledigen. knapp ein Viertel des gesamtvolumens geht dabei in die region ost, die Vernetzung von MoeL und Westeuropa klappt dank moderner technik reibungslos. reDAktioN: ANgeLikA thALer

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 35www.logistik-express.com

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Die Transsibirische Eisenbahn hat in den letzten Jahren im Transitverkehr Asien – Europa an Bedeutung eingebüßt. Vor

allem die niedrigen Seefrachtraten, die fle-xibel auf Angebot und Nachfrage reagieren, machen ihr mit ihrem statischen Preisgefüge und überhöhten Preisen für die Abfertigung von Containern zu schaffen. Dabei besteht ein großes emotionales Interesse an der Transsib. Zudem sind Verlader immer auf der Suche nach zuverlässigen, umweltfreund-lichen, alternativen Supply-Chain-Lösungen mit garantierten Lieferfristen zur Risiko-Mi-nimierung.

SchnellDie Transsib hat einiges zu bieten. „Ihr größter Wettbewerbsvorteil gegenüber dem Seeweg ist die kürzere Beförderungszeit zwi-schen China und Westeuropa“, erläuterte Reinhard auf dem SSC-Seefrachtseminar in Interlaken Ende Januar. „Bei speziellen Probefahrten im letzten Jahr wurden bereits Beförderungszeiten von weniger als sieben Tagen für die Strecke Wladiwostok – St. Pe-tersburg erreicht. Beim reinen Preisvergleich Seefrachtrate Bahntarif schneidet die Bahn schlechter ab. Rechnet man aber Handling-, Kapitalbindungskosten etc. hinzu, ist die Transsib konkurrenzfähig.“

Die Landbrücke eignet sich vor allem für die Beförderung von kapitalintensiven, hochwer-tigen Gütern, Fahrzeugen und Fahrzeugtei-len, Elektronik/Hightech-Gütern, FMCG, wie eine Umfrage des Internationale Eisenbahn-verbands (UIC) gezeigt hat. Bedingt geeignet ist sie für chemische, pharmazeutische und weiße Ware, weniger geeignet für Textilien und Nahrungsmittel.

RegelmäßigAb Frühjahr will die Deutsche Bahn regel-mäßige China-Verkehre ab Duisburg anbie-ten. Seit Ende 2011 gibt es tägliche Abfahrten mit BMW-Autoteilen und Komponenten von Leipzig nach Shenyang im Nordosten Chinas (11.000 km). Hier errichtet BMW ein neues Montagewerk. Betreiber der Bahnverkehre

ist eine Kooperation aus DB Schenker Rail Automotive, Far East Landbridge und Trans-Container.

„Produktionsverlagerungen in China Rich-tung Westen, also weg von den Seehäfen, ins Hinterland, machen die Landbrücke zuneh-mend attraktiver, insbesondere auch für Wa-renempfänger in Mitteleuropa, die ebenfalls Hunderte von Kilometern von einem Hafen entfernt sind“, unterstrich Reinhard. Dazu wachsen GUS Im- und Exportcontainerver-kehre mit Autoteilen zu den neuen Automo-bilfabriken in Russland ((z.B. VW Kaluga).

SchwierigAllerdings gibt es immer noch zahlreiche Hemmnisse für den Bahnverkehr. Dazu zählen die komplizierten Zoll- und Grenz-prozeduren zwischen China, Zentralasien, den Ländern Ost-, Mittel- und Westeuropas, steigende Preise durch die Privatisierung des Waggonparks der russischen Eisenbahnen, die Unpaarigkeit der Güterströme, die (bis-her) ungenügende Anpassung des Equip-ments für sensible Produkte an die extremen Temperaturbedingungen auf der Strecke und

transsib, eine wettbewerbs-fähige option?ist die transsibirische eisenbahn angesichts tiefer Seefrachtraten noch eine ernstzunehmende Alternative zum Seeverkehr? Sie ist eine gute ergänzung, meint Hans reinhard, präsident des Vr der interrail Holding Ag, St. gallen, und Stv. generalsekretär des CCtt, Moskau. reDAktioN: UrSULA SchMeLiNg

die kostenintensive Rückführung von Leer-containern. Es fehlen zudem Containerum-schlagkapazitäten an den Bahnhöfen und In-frastrukturinvestitionen entlang der ganzen Route sowie ein leistungsfähiges Wagen- und Traktionsmanagement zur Vermeidung von Engpässen.

5 Prozent MarktanteilBahngesellschaften und auch Staaten wie China, die Mongolei und Kasachstan unter-nehmen jedoch erhebliche Anstrengungen, um die Transitstrecke Westeuropa – Fernost zu ertüchtigen. So gibt es u.a. eine Initiative zur Gründung eines leistungsfähigen Logisti-koperateurs auf Basis des CCTT. Rundlauf- und Plattformverkehre werden das Angebot zukünftig attraktiver und kostengünstiger ma-chen. Es wird an integrierten Transportketten mit IT-Unterstützung, insbesondere der elek-tronischen Abwicklung von Fracht- und Zoll-dokumenten, einer weiteren Verkürzung der Transportzeiten und einem besseren Schutz vor Schäden gearbeitet. So soll sich der Anteil der Bahn im Verkehr zwischen Europa und Asien laut optimistischen Szenarien zwischen 5 und 5,5 Prozent einpendeln. (US)

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Warum gerade Moskau? Ganz einfach: „Russland als Markt entwickelt sich gerade sehr stark, und die Nachfrage ist

enorm. In Moskau befindet sich die Zentrale von DHL Freight Russland mit einem Logis-tikterminal mit 60.000 m² Fläche“, kennt An-dreas Edelmann, Sales & Marketing Manager AT, SI, HR bei DHL Freight, die Antwort.

Wien als HubSchon seit vielen Jahren zählt Russland zum fixen Landtransportnetzwerk der DHL Freight. DHL Freight unterhält europaweit bereits mehrere Linienverkehre aus verschie-denen Ländern Westeuropas nach Moskau und St. Petersburg. „Für unsere Osteuropä-ischen Nachbarländer bietet sich Wien als

idealer HUB an, um die Volumen zu bündeln und dadurch die Abfahrtsfrequenzen deutlich

Seit Anfang Februar bündelt DHL Freight alle Stückgutsendungen aus Österreich, Slowenien, kroatien, Un-garn und der Slowakei und bietet nunmehr eine tägliche Anbindung für Stückgutsendungen ab dem HUB Wien nach Moskau an. text: reDAktioN

zu erhöhen! Die Einrichtung eines fixen Lini-enverkehrs war daher ein logischer Schritt“, erklärt Edelmann. Stückgutsendungen von 31,5 kg bis 2.500 kg Gewicht werden schnell und effizient nach Russland geleitet. Das 60.000 qm große Terminal von DHL Freight Moskau liegt im Nordosten der Weltmetro-pole und besteht aus einem Hochregallager, einer 7.500 m² großen Cross-Docking-Fläche und – was in Russland immer noch am wich-tigsten ist – einem eigenen Zolllager.

Alles aus einer HandDHL Freight gehört zu den wenigen Logis-tikdienstleistern, die über eine eigene Zoll-Broker Lizenz verfügen, berichtet Edelmann stolz. Dies gewährleistet, dass alle Sendungen während des gesamten Transportweges unter voller Kontrolle von DHL sind. Dieser Pro-zess beschleunigt die Zollabfertigung enorm und es wird wertvolle Zeit bei der Abwick-lung den umfangreichen Einfuhrprozeduren eingespart. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass DHL mit der Zollabfertigung beauftragt wird.

Ohne zoll know-how geht in nichts Die Abwicklung sämtlicher Zollformalitäten erfolgt an einem der sechs DHL Zollterminals (Moskau, St. Petersburg, Nischni Nowgorod,

Jekaterinburg, Novosibirsk, Wladiwostok). „Unsere rund 60 zertifizierten Deklaranten führen pro Monat mehr als 2.000 Zollabferti-gungen durch“, erzählt Edelmann. So werden beispielsweise 85 Prozent aller Sendungen bereits am Ankunftstag abgefertigt.

Mehr als 200 StädteNatürlich ist in Moskau nicht für alle Sen-dungen die Endstation. DHL Freight verfügt in Russland insgesamt über 11 Niederlassun-gen und bis 2015 werden jährlich drei weitere Niederlassungen hinzukommen. Insgesamt werden mehr als 200 Städte in ganz Russ-land zu fixen Laufzeiten mit diesem Trans-port Netzwerk abgedeckt. DHL Freight bietet seinen Russlandkunden ein Service aus einer Hand, in bewährter Qualität (DHL Freight Russland ist nach ISO 9001 – 2001 zertifiziert) und mit durchgehender Sendungsverfolgung an! (At)

ANDREAS EDELMANNMarketing & Sales

DHL FreightAustria

ein Spediteur für ganz russland

„Wien ist der ideal HUB für osteuropäische Nachbarländer.“A N D r e A S e D e L M A N N

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Die Idee eines Luftschiffes, ei-nes lenkbaren Fluggerätes, ist schon fast 400 Jahre alt und entstand aus dem Versuch, ein

Boot mittels Ballons in die Luft zu bewegen. 1812 scheiterte der erste Versuch ein Trans-portluftschiff in die Lüfte zu bekommen, was die Luftschifftechniker aber nicht daran hin-derte, die Idee weiter zu verfolgen. Vor genau 160 Jahren dann der erste Durchbruch in der Luftschifffahrt. Dem Luftfahrtpionier Giffard, der vor 130 Jahren gestorben ist, gelang die erste motorisierte Luftfahrt. Vor genau 140 Jahren gelang auch in Deutschland die erste Luftschifffahrt. Dem Sohn eines Schiffskapi-täns, Paul Haenlein, gelang der Bau eines Pro-totypen. Allerdings hatte er in Deutschland damit keinen Erfolg und zog deswegen nach Wien, wo er dann erfolgreich sein 50-Meter Luftschiff umsetzten konnte.

Die größte Luftschiffhalle wurde dann aber vor genau 100 Jahren trotzdem in Deutsch-land bereits von der Luftschifffahrtslegende Graf Zeppelin gebaut. Zeppelin, an dessen 95. Todestag heuer gedacht wird, erlangte dann mit seiner „Hindenburg“ eine nachhaltige Er-innerung an die Luftschifffahrt, wie er sie sich allerdings natürlich nicht gewünscht hatte. Vor genau 75 Jahren fand nämlich die bis da-hin so erfolgreiche Geschichte der Luftschiff-fahrt in Lakehurst mit 36 Todesopfern ein jähes Ende. Trotz dieses schrecklichen Un-falls, blieb die Luftschifffahrt danach weiter auf Erfolgskurs – verschwand aber fast ganz aus der öffentlichen Aufmerksamkeit. Erst vor genau 10 Jahren, im Jahre 2002, rückte die Luftschifffahrt wieder in das Blickfeld der Öf-fentlichkeit. Anlass war aber auch kein beson-ders rühmliches Ergebnis der Luftschifffahrt, obwohl damals in Deutschland bereits die mit 360 Meter Länge größte Luftschiffhalle der Welt fertig gebaut war und heute noch steht. Das Luftschiffunternehmen Cargolif-ter musste damals Konkurs anmelden und brachte dadurch die Luftschifffahrt wieder in die negativen Schlagzeilen. Cargolifter hatte das Ziel, Schwerlasttransporte, die bislang auf die Straße oder auf den Hubschrauber angewiesen waren, um eine grundsätzlich neue Perspektive zu erweitern. Cargolifter brachte es allerdings nur bis zu einem Ver-suchsluftschiff. Eine erfolgreiche Umsetzung des Projekts hätte mit den geplanten 160

Tonnen Traglast durchaus eine Revolution in der Konstruktion und dem Transport gro-ßer Industrieanlagen einleiten können. Die „Hindenburg“ hatte bei ihrem Unglück nur 11 Tonnen Ladung an Bord. Die neue, aus dem Konkurs hervorgegangene Gesellschaft gleichen Namens Cargolifter, versucht einen Neustart für das ausschließliche Tragen von Lasten mit Ballons und Luftschiffen. 2011 wurde der erste Test mit einem Ballonkran erfolgreich abgeschlossen und eines ist je-denfalls sicher: Der Ballonkran ist in der Lage, Lasten wesentlich höher, weiter und leichter zu heben, als ein herkömmlicher Kran das jemals vermag. Immerhin schon ein (er)heb-licher Fortschritt für das Luftschiff.

Mit der Gründung des Unternehmens Car-goLifter Operations S.A. am 6. Oktober 2011 in Luxemburg, soll nun 2012 die erste Fracht abheben. Ein Grund, warum CargoLifter ent-wickelt wurde, ist, weil Maschinen- und An-lagenbauer seit Jahren nach einer derartige Logistiklösung suchen. Große oder schwere

Teile einfach aufheben und dort absetzen, wo sie gebraucht werden, dazu ist kein Flugzeug in der Lage. Hubschraubern fehlt die nötige Tragkraft und den anderen Fluggeräten fehlt die nötige Ausdauer, denn der Auftrieb muss dynamisch erzeugt werden. Hier kamen die ersten Überlegungen auf, ein Luftschiff zu ver-wenden. Das Luftschiff hat einen statischen Auftrieb, der durch sein Traggas (leichter als Luft) erzeugt und gehalten wird – ohne wei-tere Energiezufuhr! Das „heiße” Thema der Klimaerwärmung und die damit verbundene, eingeschränkte Transportmöglichkeit über die Eisstraßen in den kalten Klimaregionen, erzwingt außerdem alternative Transportlö-sungen. Ein britisch/kanadisches Konsortium ist daher bereits aktiv in arktischen Gebieten mit einer neuen Luftschifflösung aktiv.

Auch dem Schwertransport in der Binnen-schifffahrt kann die Unterstützung aus der Luft enorme Vorteile bringen. Zum Beispiel bei der direkten Umladung vom LKW auf das Schiff oder zwischen zwei Schiffen. Entschei-dend wird der Vorteil der Luftunterstützung dann, wenn die „letzte Meile“ zwischen Schiff und Land mit dem Luftschiff durchgeführt werden kann. Völlig neue Produktionsper-spektiven ergeben sich auch für die Schiffs-bauindustrie. Luftschiffe sind geeignet, die Kran- und Transportlogistik zu revolutionie-ren. (PB)

Das Luftschiff als innovative Logistiklösung für den Schwertransport. 200 Jahre nach dem ersten Versuch, ge-winnt das Luftschiff wieder an Höhe und fliegt seinen kurs. reDAktioN: Peter BAUMgArtNer

Up, up and away

PETER BAUMgARTNERFreier JournalistLogistik express

LOGISTIK express Ausgabe 1/201238 www.logistik-express.com

Trotz Trotz europäischer Schulden-krise und arabischen Frühlings ist das BIP der Türkei laut Turkstat um 8,8 Prozent im zweiten Halb-

jahr 2011 gewachsen. Das Land gilt unter Kennern als „kleines China“, da die Produkti-onskosten vergleichbar niedrig liegen. Natür-lich besteht der große Vorteil des 74 Millionen Einwohner-Landes verglichen mit dem Land der Mitte in kürzeren Versorgungsketten und geringeren Risiken. Das Land investiert in den Ausbau seiner Verkehrsinfrastruktur. Seit 2009 werden laut Germany Trade & In-vest (Gtai) insbesondere die Straßen- und Ei-senbahnverbindungen ausgebaut. Rund 85 Prozent des Logistikumsatzes werden über den Straßentransport von Gütern erzielt. Danach folgt die Seefracht mit rund sieben Prozent. Bisher existieren allerdings noch keine verkehrstechnisch gut angebundenen Logistikzentren mit Freihandelszonen. Nun sollen nach dem Vorbild von Dubai durch die Staatsbahn TCDD integrierte Logistikdörfer in elf wichtigen Städten entstehen. Die Stand-orte dieser Logistikdörfer sind: Istanbul (Hal-

kali), Izmit (Köseköy), Samsun (Gelemen), Eskisehir (Hasanbey),Kayseri (Bogazköprü), Balikesir (Gökköy),Mersin (Yenice), Erzu-rum (Palandöken), Konya (Kayacik), Denizli (Kaklik) und Usak.

Der Geschäftsführer von TNT Express Tür-kei, Turgut Yildiz, sieht die wirtschaftliche Zukunft des Landes positiv: „Die türkische Wirtschaft wächst stark und schneller als die vieler anderer Länder. Ich bin optimistisch, da die Türkei eine junge und dynamische Bevölkerung besitzt und die geografische La-ge perfekt ist. Das Land hat einen kulturellen Vorteil beim Handel mit dem Nahen Osten, Afrika und den früheren UdSSR-Republiken Georgien, Aserbaidschan, Usbekistan, etc. Fo

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Nachteilig ist, dass die Wirtschaft durch eine hohe Inflation und hohe staatliche Ausga-ben geplagt wird. Trotzdem erwarten wir ein BIP-Wachstum von 8,2 Prozent für 2011. Das größte nach China.“ Er fügt an: „Der türki-sche Markt ist momentan der Krise in Europa ausgesetzt, doch aufgrund seiner guten Lage, können wir immer noch Handel mit dem Na-hen Osten, Afrika und Asien betreiben.“ Die Hauptlieferländer des Landes am Bosporus sind Russland, Deutschland, China, Italien und die USA. Innerhalb Europas übernimmt Deutschland die Führungsrolle. Hauptabneh-merländer sind Deutschland, das Vereinigte Königreich, Italien, Frankreich und der Irak. „Der einzig fehlende Teil ist noch die logisti-sche Infrastruktur im Lande, die noch weiter entwickelt werden muss. Damit sind nicht nur Straßen und Depots gemeint, sondern auch die Zollbestimmungen, die Richtlinien für Auslandsinvestitionen, etc..“, sagt Yildiz.

UPS sieht die Stärken des Landes in einer wachsenden Mittelklasse, die ein starkes Wachstum der Fertigung und der Einzel-

Die großen expressdienstleister DHL, tNt und UpS beurteilen die Aussichten für das Land am Bosporus als sehr vielversprechend. Durch die optimale Lage kann das Land die einflüsse durch die krise in europa und den politischen Umschwung in den arabischen „Frühlingsstaaten“ abpuffern und auf Handelspartner in Asien, Afrika, dem Nahen osten und russland setzen. Allein der logistische Ausbau steckt noch in den kinderschu-hen. reDAktioN : Dirk rUPPik

türkei: tigerstaat am Bosporus

TURgUT yILDIzgeschäftsführer

TNT Express Türkei

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handelsverkäufe untermauert. Zudem wol-len türkische Unternehmen zunehmend international agieren. Viele österreichische Unternehmen haben gemäß InvestTurkey die Türkei inzwischen als Wachstumsmarkt entdeckt. Die Exporte von Österreich in die Türkei stiegen von 482 Millionen Euro im Jahr 2000 auf 1.064 Millionen Euro im Jahr 2010. Ähnlich verhält es sich beim Import. Im 1. Quartal 2011 wurden von Österreich Waren im Wert von über 300 Millionen Euro in die Türkei exportiert. Ein Wachstum von mehr als 40 Prozent im Vergleich zum 1. Quartal 2010. Die Importe nahmen um über 26 Pro-zent zu.

ExpressmarktDer Logistikmarkt der Türkei (inklusive Luftfracht, Seeschifffahrt, Straßen- und Ei-senbahntransport sowie verbundene Infra-struktur und Dienstleistungen) wächst laut Yildiz um 12-13 Prozent pro Jahr. „Als Teil des Logistikmarktes wachsen natürlich auch der inländische und der internationale Ex-pressmarkt. Im lokalen Markt agieren haupt-sächlich kleinere türkische Unternehmen. Der internationale Markt wird durch die großen Integratoren bestimmt.“ Gemäß des Geschäftsführers von DHL Express Türkei Mi-chel Akavi liegt eine Besonderheit des Mark-tes darin, dass er durch das Ministerium für Außenhandel und Zollbelange geregelt wird. Akavi erklärt, dass mehr als 50 Prozent des internationalen Marktes durch DHL Express beherrscht werden. Der Rest wird gemeinsam von TNT, UPS und FedEx bedient.

„Nach dem Textilbereich bedienen wir den Technologie- und Automobilsektor sowie den Baubereich und die Chemische Industrie. In 2011 hatten wir das größte Wachstum im Bau-bereich zu verzeichnen. Dieser Sektor nahm um 44 Prozent gegenüber 2011 zu. Danach folgen der Automobilbereich mit 37 Prozent und die Schwermaschinenbau-Industrie mit 32 Prozent Zuwachs“, erklärt er und fügt an: „Als Wermutstropfen muss ich leider einige zyklische und strukturelle Probleme nennen. Zwei wichtige strukturelle Herausforderun-gen sind das große Leistungsbilanzsaldo und die hohe Arbeitslosigkeit. Zyklische Proble-me sind der hohe Außenhandelsüberschuss in einigen Ländern des „Arabischen Früh-lings“ sowie die sinkende Nachfrage seitens der EU-Länder, aufgrund der Krise und der hohen Preise für Wirtschaftsgüter. Ich erwar-te, dass unser Handelsvolumen steigt, sobald die Stabilität im Nahen Osten und Nordafrika erzielt ist.“ Akavi glaubt, dass 2012 ein har-tes Jahr wird. Die Befürchtungen, die durch das Leugnen des hohen Kreditbedarfs durch

Griechenland, die Abwertung von Spanien und Italien sowie den Kauf von faulen Anlei-hen durch Banken ausgelöst wurden, haben an den globalen Börsen zu einem Schaden von acht Billionen US-Dollar (rund sechs Billionen Euro) geführt. „Unterdessen zeigt unser Land eine erstaunliche wirtschaftliche

Leistungskraft. Die Türkei wird Perioden der wirtschaftlichen Depression mit minimalen Verlusten überwinden. Wir werden unser In-vestment in Infrastruktur und den Arbeits-markt weiterführen, da die Türkei sich auf ein Exportziel von 380 Milliarden Euro in 2023 zubewegt.“

Strategien für den MarktUPS besitzt in der Türkei über 230 Service-stationen, 25 Betriebsstätten sowie 1.200 Zu-stellfahrzeuge und 2.500 Angestellte. Täglich wird ein Flug von Istanbul nach Köln und zu-rück durchgeführt. Der Expressdienstleister bedient die Türkei seit 1988. Michael Harrell, Ländermanager UPS Türkei erläutert: „Unse-re Strategie besteht – grob gesagt – darin, in allen Geschäftsfeldern zu wachsen. Deswe-gen bieten wir vertrauenswürdige und effizi-ente Services an. Spezifischer zur Türkei: Wir wollen hier Wege finden, um unsere Kernbe-reiche zu stärken und unsere Beziehungen zu Kunden zu vertiefen. Trotz eines durchgängig gemeinsamen Marktes, wird der weltweite Handel in den nächsten Jahren immer kom-plexer. Eine der größten Stärken von UPS ist es, Geschäftsprozesse zu vereinfachen und zu synchronisieren.“ Harrell erklärt weiter: „UPS ist der einzige internationale Expressdienst-

leister, der auch Inlandsdienste anbietet. Die Akquisition von Unsped in 2009 zeigt deut-lich, dass wir an ein langfristiges Wachstum des türkischen Marktes glauben. Durch den Zukauf können wir auf dem Erfolg von Un-sped aufbauen und er ermöglicht uns einen direkten Zugang zu unsere Kundenbasis. Zu unserem Marktanteil geben wir allerdings keine Auskunft.“ DHL ist dabei, seine „Inter-nationale Spezialisten“-Position zu stärken. Dazu hat das Unternehmen u.a. eine neuar-tige Studie in den Bereichen „Information, Erziehung, Standardisierung und Zertifizie-rung“ begonnen. Sie wird 42 Schlüsselmärkte umfassen und mit einer Anzeigenkampagne ins Visier nehmen. 100tausend Angestellte des Unternehmens haben daher an einem Trainingsprogramm mit angeschlossener Zertifizierung teilgenommen. Zudem wird laufend in Infrastruktur, Angestellte und die Marke investiert.

„DHL Express investiert und erweitert sein Service-Netzwerk in der Türkei, da wir das große Potenzial des Landes und die Möglich-keit sehen, dass es in den kommenden Jahren ein Transporthub wird“, erklärt Akavi und fügt an, dass DHL in 2011 das Servicenetz-werk ausgebaut und die Kapazität in Adana um den Faktor zehn durch die Eröffnung des neuen Servicegebäudes erweitert hat. „Im ersten Halbjahr 2011 sind wir um ungefähr 12 bis15 Prozent gewachsen. Die momenta-nen Versendungen erreichen zirka acht- bis neuntausend. Die Anzahl soll in 2012 auf zehntausend steigen. Zusammen sollen sich die Inbound- und die Outboundversendun-gen auf zwanzigtausend belaufen.“ TNT plant momentan keine Akquisitionen. „Wir bieten überwiegend Tür-zu-Tür-Services (nicht Flughafen-zu-Flughafen) und B2B-Expres-szulieferdienste mit dem Fokus auf Paketen und palettierter Fracht. Weiterhin führen wir B2C-Dienste für ausgewählte Kunden durch. (Dk)

MICHEL AkAVIgeschäftsführer

DHL ExpressTürkei

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LOGISTIK express Ausgabe 1/201240 www.logistik-express.com

In Griechenland stehen die Zeichen auf Sturm. Das griechische Parlament rechnet mit einer Schrumpfung des Bruttoinlandsprodukts (BIP) von 2,5

Prozent und einer abnehmenden Konsum-haltung in 2012. In 2011 verringerte sich das BIP um 5,5 Prozent. Zudem werden in die-sem Jahr eine extrem hohe Arbeitslosenquote von 16,4 Prozent und eine Inflationsrate von zwei Prozent erwartet. Das 11,3 Millionen-Einwohner-Land hat bereits 65.000 Millionen Euro aus dem ersten Hilfsprogramm in Höhe von 110.000 Millionen Euro beantragt. Der International Monetary Fund (IMF) erwartet eine Verschuldung Griechenlands von 189,1 Prozent des BIP in 2012. Seit 2009 fallen die Importe laut Germany Trade & Invest (Gtai) massiv (2009 -18,6 %, 2010 -4,8 %, 2011 -5,7 %) aufgrund der sinkenden Kaufkraft und schrumpfenden Investitionen. Allerdings stie-gen die Exporte (2010 +13,2 %, 2011 rund 10 %) und sollen in 2012 laut Regierung um 6,4 Prozent steigen. Dadurch sinkt das griechi-sche Außenhandelsdefizit.

Die Hauptexportprodukte der Hellenischen Republik sind Früchte, Gemüse, Olivenöl, Textilien und Kleidung, Stahl, Aluminium, Zement sowie Petroleum und Petroleum-produkte. Die Hauptabnehmerländer sind Deutschland, Italien, die Vereinigten König-reiche und die USA. Deutschland ist ebenso das wichtigste Lieferland der Griechen. Da-nach kommen Italien, Russland, China und die Niederlande. Importprodukte sind Ma-schinen und Fahrzeuge, chemische Produkte, Nahrungsmittel und Fertigerzeugnisse.

Fusionierungen und große sollen kleine stützen

Seit 2006 wird in die Hafenmodernisierung investiert und bis 2015 sollen sechs Milliar-den Euro geflossen sein. Für die Entwicklung der Seeverkehrsverbindungen Griechenlands hat die Europäische Investitionsbank (EIB) 2005 mit der griechischen Republik ein Rah-mendarlehen von drei Milliarden Euro zur Modernisierung der Hafeninfrastrukturen im gesamten Land unterzeichnet. Die ersten

Darlehen im Rahmen dieser Vereinbarung, die 2005 und 2006 unterzeichnet wurden, be-trafen Arbeiten an den Containerterminals der Häfen Piräus und Thessaloniki.

Generell gilt das Hafensystem Griechenlands als gut strukturiert und effizient. Doch laut Hatzakos Stavros, Generalmanager der Ha-fenverwaltung des bedeutendsten griechi-schen Hafens Piräus, gibt es Potenzial für Verbesserung, insbesondere beim Hafenbe-trieb. „Die kleineren Häfen haben nicht die Fähigkeit oder das Know-how, um größere Projekte zu implementieren. Deswegen gibt es den Vorschlag, Häfen in der gleichen Re-gion zu fusionieren. Zum Beispiel in Attika kann Piräus mit drei kleineren Häfen (Elefsis, Lavrio, Rafina) in ein gemeinsames System verschmolzen werden, um Größenvorteile zu erhalten und Ressourcen besser auszu-nutzen. Der Großhafen Piräus mit langjäh-riger Erfahrung leistet Unterstützung bei der Erstellung von technischen Studien, Aus-schreibungen und der Arbeitsüberwachung bei der Sanierung von kleineren Häfen“, sagt Stavros. Zudem sollen laut des britischen Por-tals Portstrategy Thessaloniki, Kavala, Volos,

Alexandroupolis, Heraklion, Patrasso, Korfu und Igoumenitsa unter einer Hafenverwal-tung zusammengefasst werden.

Privatisierung ist in vollem gangeDie griechischen Häfen sollen zunehmend privatisiert werden. Dies führte immer wie-der zur Bestreikung der Häfen seitens der Hafenarbeiter. Die Regierung hat bereits 23,1 und 23,3 Prozent der Häfen Piräus und Thes-saloniki sowie 100 Prozent von zehn bedeu-tenden Häfen an den Hellenic Republic Asset Development Fund mit der Aufgabe, diese Liegenschaften so schnell wie technisch mög-lich zu privatisieren (geplant für die zweite Jahreshälfte ), übertragen. Dies soll in einer offenen und transparenten Weise stattfinden. Alternativ können Konzessionen für Teilbe-reiche vergeben werden. Die Hafenverwal-tung von Piräus hat dieses Modell eingeführt, als sie den Lizenzvertrag über 35 Jahre für den Containerterminal (Pier II) mit der chi-nesischen Cosco Pacific Ltd. im Oktober 2009 unterzeichnet hat. Cosco muss im Gegen-zug Lizenzgebühren bezahlen, das Terminal ausbauen und nach Ablauf der Konzession wieder zurückgeben. Fo

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griechenland: Sturm über hellasDer hellenischen republik stehen weiterhin stürmische Zeiten bevor. in vielen Sektoren muss der gürtel enger bis eng geschnallt werden. Um größenvorteile zu erhalten und ressourcen besser auszunutzen, sollen Häfen fusioniert werden. Weiterhin soll durch mehrere Hafenausbauprojekte der tourismus im Land angekurbelt werden. Die regierung plant 50 Milliarden euro bis 2015 durch den Verkauf von staatlichen Liegenschaften (ebenso Häfen) und immobilienentwicklung aufzubringen, um den Schuldenberg abzubauen.reDAktioN : Dirk rUPPik

gLOBALE MÄRkTE

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 41www.logistik-express.com

Die philippinische ICTSI hat im September 2011 Interesse an den zwei bedeutendsten Häfen der hellenischen Republik, Piräus und Thessaloniki, angemeldet. Der Vorsitzende und Präsident von ICTSI Enrique Razon sag-te: „Das Unternehmen hat zirka 500 Millio-nen US-Dollar (zirka 382 Millionen Euro) für Akquisitionen von griechischen Häfen mit Priorität auf Piräus und Thessaloniki bereit-gestellt. Falls das Land zahlungsunfähig wird, dann schlittert es in eine Depression. Doch wenn es dort wieder rauskommt, dann auf einem sehr niedrigem Niveau. Danach wird es sehr gute Wachstumsraten aufweisen – fast nicht-europäische Wachstumsraten.“

Piräus und Thessaloniki setzen auf Con-tainerschiffe und Touristen

Derweil investiert der Hafen Piräus laut Stavros in neue Infrastruktur und verbesser-te Anlagen, um den modernen Mega-Con-tainerschiffen und großen Kreuzfahrtschif-fen gerecht zu werden. „Einige Projekte, die schon fertiggestellt worden sind oder in ab-sehbarer Zeit vollendet werden, sind u.a.: Die Entwicklung des Containerterminals (Super-Post-Panamax-Terminal an Pier I, vollendet in 2009) und die Erweiterung des Kreuzfahrt- und des Kfz-Terminals.“ Pier II soll in 2012 vollendet werden und dann eine Kapazität von einer Million TEU besitzen. Es wird durch die Cosco-Tochter Piräus Container Terminal (PCT) betrieben. PCT will ebenso ein drittes Terminal (Pier III) mit einer Million TEU Ka-pazität bis 2015 fertigstellen. Weiterhin plant Piräus gemäß Stavros künftig den Bau eines Monorailsystems um den Hafen, ein Casino und einen Vergnügungspark. Die Regierung will laut Entwicklungsminister Michalis Chry-sochoidis u.a. durch den Ausbau des Kreuz-fahrtterminals die Touristenzahlen auf fünf Millionen bis 2016 verdoppeln und dem Land dadurch aus der Rezession helfen.

Der zweitgrößte Hafen des Landes, Thessalo-niki. erhielt im November 2011 drei Angebote von den griechischen Bauunternehmen Aktor

SA und Mochlos SA sowie dem griechischen Immobilienentwickler Lamda Development SA (Lamda), um den neuen Yachthafen im Wert von neun Millionen Euro zu bauen und für 35 Jahre zu betreiben. Durch das Bauvor-haben soll ebenfalls der Tourismussektor des Landes gefördert werden. Der Yachthafen mit 190 Liegeplätzen wird innerhalb der nächsten drei Jahre fertiggestellt werden. In 2012 will die Regierung wenn möglich ihren gesam-ten Anteil am Hafen Thessaloniki (jetzt noch

50,97 Prozent) verkaufen, um ihren Plan, 50 Milliarden Euro bis 2015 durch den Verkauf von staatlichen Liegenschaften und Immo-bilienentwicklung aufzubringen, zu verwirk-lichen. Thessaloniki besitzt schon jetzt einen der bedeutendsten Kreuzfahrtterminals im Ägäischen Meer. In 2011 erreichten laut Dr. George K. Vangelas, Berater des Vorstands und geschäftsführender Direktor der Hafen-verwaltung von Thessaloniki, rund 12.000 Kreuzfahrtpassagiere den nordgriechischen Hafen. Thessaloniki soll in 2013 zum ersten Mal auch Ausgangspunkt von Kreuzfahrten sein. Der größte Nutzer in 2011 mit vier Ha-feneinläufen war die AIDA.

Die Erweiterung des Containerterminals durch Mochlos S.A. umfasst den westlichen Teil des sechsten Piers. Er wird um 500 m in der Länge und 350 m in der Breite vergrößert. Mit einer Wassertiefe von 16 m können dann auch große Containerschiffe abgefertigt wer-den. Die Kapazität wird von 450.000 TEU auf 1,25 Millionen TEU fast verdreifacht. Das Pro-jekt im Wert von 75 Millionen Euro wird zur Hälfte von der Europäischen Investitionsbank finanziert. Es wird ebenfalls über den Aus-

bau des östlichen Teils des sechsten Piers in ein Frachtterminal (Trockenschüttgut) nach-gedacht. Das Projekt wird auf 30 Millionen Euro eingeschätzt und würde 85.000 Tonnen-Frachtern (bisher 60.000 Tonnen) erlauben, am Pier anzulegen. Das Frachtterminal dient als bedeutendes Transhipment Center für die Ägäis und das Schwarze Meer und wird eben-so durch Serbien, Makedonien, Albanien und Montenegro genutzt. Laut Hafenverwaltung hat sich der Gewinn von Januar bis Septem-ber 2011 um 41,28 Prozent verglichen mit der Vorjahresperiode gesteigert. Thessaloniki hat als einziger griechischer Hafen einen direk-ten Zugang zum nationalen Eisenbahnsystem (Schienen an jedem Dock).

zukunftStavros hält es für äußerst schwierig, künftige Entwicklungen in diesen turbulenten Zeiten vorauszusagen. Er hält die Fusionierung von griechischen Häfen für eines der wichtigsten Projekte im Schifffahrtsbereich des Lan-des. Ein effektives Management soll mittels schnellerer Entscheidungsfindung, Investi-tionen und Kooperation der Häfen erreicht werden. „In ökonomischen Krisenzeiten ver-suchen wir, durch günstige Hafengebühren wettbewerbsfähig zu bleiben. Z.B. hat der Hafen Piräus die Tarife im Kreuzfahrtbereich für 2013 bis 2016 auf dem jetzigen Niveau mit nur einem geringen Anpassungsfaktor eingefroren. Zudem wurden eine Tarifskala für Großkunden und spezielle Rabatte (5 bis 30 % Abschlag) eingeführt. Großkunden wird ebenso ein eigener Liegeplatz zugewiesen. Liegeplätze werden garantiert, wenn minde-stens zwölf Monate zuvor die Bekanntgabe der Buchung erfolgt. Piräus ist der größte Kreuzfahrthafen im Mittelmeerraum und die Tarife sollen weiterhin 30 Prozent unter de-nen anderer Häfen im Mittelmeer liegen.“

Ob die beschriebenen Projekte Früchte tra-gen, wird stark davon abhängen, ob es Grie-chenland gelingt, aus der Schuldenfalle zu entkommen. (Dr)

DIRk RUPPIkJournalist

Logistik express

gLOBALE MÄRkTE

LOGISTIK express Ausgabe 1/201242 www.logistik-express.com

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Im von Verdrängungswettbewerb ge-prägten Schuhmarkt wächst das deut-sche Familienunternehmen Deich-mann profitabel, kontinuierlich und

seit 20 Jahren rein organisch. In 22 Ländern in Europa und Nordamerika handelt es mit Schuhen und Sportbedarf. 25 Firmen unter verschiedenen Markennamen sowie 3.175 Einzelhandelsgeschäfte, darunter auch Schuh- und Sportgeschäfte in Deutschland, Österreich und der Schweiz, gehören zum Konzern. 2011 verkaufte Deichmann u.a. rund 167 Millionen Paar Schuhe.

Wie viele Familienunternehmen pflegt Deich-mann eine konservative Firmenpolitik. Das Supply-Chain-Management liegt fest in ei-genen Händen. Die Lieferketten werden von der firmeneigenen Software gesteuert. In der Kommunikation mit den Lieferanten setzt Deichmann auf ein Webportal, in Europa auf EDI-Verbindungen. „Bei vielen unserer asiatischen Lieferanten fehlen die Vorausset-zungen für eine EDI-Kommunikation“, er-läuterte Karsten Schütt, Geschäftsführender Direktor der Deichmann SE, Essen, anlässlich des 15. SSC Seefrachtseminars in Interlaken (Schweiz) Ende Januar.

Die von Deichmann angebotenen Handels-waren werden zum größten Teil in Fernost produziert und auf FOB- respektive FCA-Basis eingekauft. Sobald der Hersteller lieferbereit ist, meldet er seine Sendung über das Web-

portal bei einem von Deichmann ausgewähl-ten Consolidator an und ruft die notwendigen Barcodes für die Verpackung ab. Deichmann organisiert dann den Schiffstransport, unter Berücksichtigung von Kosteneinsparungen durch Slow-Steaming, und den Weitertrans-port zu regionalen Distributionszentren bzw. die Feinverteilung zu den Einzelhandelsge-schäften. In-House statt Outsourcing ist die Firmendevise.

Wichtigster Empfangshafen in Europa ist Hamburg. „Aus geografischen und strategi-schen Gründen versorgen wir via Hamburg unsere Distributionszentren in Soltau (süd-lich von Hamburg), Wolfen (Ostdeutsch-land), Feuchtwangen (Süddeutschland), Luterbach (Schweiz) und Dunajska Streda (Slowakei). Hamburg verfügt über die beste Verkehrsinfrastruktur aller nordeuropäischen Großhäfen, zumindest was die Bahnanbin-dung betrifft. Von Soltau aus bedienen wir unsere Geschäfte in Norddeutschland und Skandinavien, von Wolfen Ostdeutschland, Polen und Litauen, von Feuchtwangen Süd-deutschland, Kroatien, Serbien und Italien, von Luterbach die gesamte Schweiz und von Dunajska Streda Mittel- und Südosteuropa (Österreich, Ungarn, Tschechien, Slowakei, Rumänien und Bulgarien). Via Rotterdam wird die Ware für die Distributionszentren in Bottrop (Westdeutschland) und Vlijmen (Niederlande) importiert. Via Bottrop versor-gen wir die iberische Halbinsel und die Türkei und bedienen Kunden unseres Internethan-dels. Darüber hinaus unterhalten wir ein klei-nes Lager in Großbritannien. 2011 wurden rund 146 Millionen Paar Schuhe durch die acht Deichmann-Distributionszentren in Eu-ropa geschleust“, erläuterte Schütt.

Umweltfreundlich, effizient per BahnWolfen, Feuchtwangen, Luterbach und Du-najska Streda werden effizient per Bahn be-liefert. Für die ersten drei heißt der Partner TFG Transfracht (eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn und des Hamburger Hafenunternehmens HHLA, für Dunajska Streda Metrans (ebenfalls eine Tochter von DB und HHLA, mit Fokus Tschechei und Slo-wakei). Über die Jahre hat sich eine sehr enge Zusammenarbeit zwischen Deichmann und

den Bahnoperateuren in Hamburg entwickelt. Bis zu einem halbem Jahr im Voraus erhalten sie eine erste Prognose der zu er-wartenden Transportmen-gen. Diese Zahlen werden kontinuierlich aktualisiert.

„Dieses System gibt uns ein hohes Maß an Planbar-keit“, erklärte Gerhard Oswald, Geschäftsfüh-rer der TFG Transfracht GmbH & Co, KG, Frankfurt/Main. „Anhand der übermittelten Daten können wir termingerecht und in der gewünschten Größe die Transportkapazi-täten für diesen wichtigen Kunden am Ter-minal bereit stellen. Deichmann wiederum profitiert von einer hohen Zuverlässigkeit und Servicequalität. Außerdem können wir durch Veränderungen der Abfahrtsfrequen-zen flexibel auf Mengenschwankungen im Jahresverlauf reagieren. Der intermodale Ver-kehr bietet Deichmann ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis und durch die E-Traktion eine sehr umweltschonende Lösung. Seit An-fang des Jahres stellen wir zudem unseren Kunden auf Wunsch eine – auf Grundlage eines durch den TÜV Süd geprüften Verfah-rens – Bescheinigung aus, wie viele CO2-freie Transporte durchgeführt wurden“, so Ger-hard Oswald. TFG Transfracht befördert über 10.000 TEU/Jahr für Deichmann.

Wenn der Container im Hafen gelöscht ist, ist die Ware auch bereits verzollt bzw. wurde für Container mit Destination Schweiz bereits ein T1 zur Verzollung in der Schweiz ausgestellt. So können die Schuhe sofort weiter trans-portiert werden. Ab den Distributionszentren liegt die Feinverteilung in den Händen von ausgesuchten Spediteuren. Auch diese wählt Deichmann selbst aus. Und auch hier achtet Deichmann auf eine Priorisierung der Bahn bzw. eine Ausstattung mit schadstoffarmen LKW. Aufgrund elektronischer Benachrichti-gungen durch das SCM-System wissen auch die Trucker schon im Voraus, welche Mengen wohin zu transportieren sind. „Sicherlich bie-tet unser SCM noch Optimierungsmöglich-keiten“, meinte Schütt. „Aber wir sind schon ziemlich effizient.“. (US)

Warum entscheidet sich ein Verlader für einen bestimmten Hafen oder einen bestimmten Verkehrsträger? Für das international tätige einzelhandelsunternehmen Deichmann haben effizienz und Umweltfreundlichkeit oberste priorität. eine enge digitale Verknüpfung mit den transport- und Logistikdienstleistern ist außerdem ein Muss. reDAktioN: UrSULA SchMeLiNg

Welcher Schuh passt?

Ursula Schmeling

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LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 43www.logistik-express.com

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Die von der Deutsche Post DHL in Auftrag gegebene Szenario-studie „Delivering Tomorrow: Logistik 2050“ zeichnet fünf

durchaus unterschiedliche Zukunftsbilder und ihre Folgen für Handel und Wirtschaft auf, die auf Einschätzungen und Prognosen von 42 Experten verschiedener Fachrich-tungen basiert. Berücksichtigt wurden dabei Einflussfaktoren wie Handels- und Komsum-muster, Technologie, der Klimawandel und Vieles mehr. Das Ergebnis sind besagte fünf Modelle, die alle äußerst unterschiedliche Herausforderungen für die Logistikdienst-leister bergen. Logistik express unterhielt sich darüber mit Univ. Prof. Dr. Sebastian Kummer, Vorstand des Institutes für Trans-portwirtschaft und Logistik, WU Wien, sowie Direktor der europäischen Sektion des MIT Forum Supply Chain Innovation.

Szenario 1: Zügelloses Wachstum – drohen-der Kollaps: Geprägt vom allgegenwärtigen Massenkonsum werden natürliche Ressour-cen weltweit ungehemmt ausgebeutet, was den Klimawandel anheizt. Starkes Wachstum steigert die Nachfrage nach Logistik- und Transportleistungen, dank globalem Netz ist rascher Güteraustausch möglich, allerdings unter erschwerten Bedingungen (Naturkata-strophen). Kummer: „Das ist ein neoliberales Antiszenario, einfach eine Fortschreibung der letzten Jahre.“ Szenario 2: Megaeffizienz in Megastädten: Megacities als zentrale Kraftzentren sind Haupttreiber des Paradigmenwechsels hin zu grünem Wachstum. Kooperationen und Robotertechnik sind die Lösung der Ver-kehrsprobleme, Produkte werden gemietet statt gekauft und Mega-Transportmittel sowie Raumtransporter verbinden diese Megastäd-te. Die Logistik übernimmt die Steuerung.

Szenario 3: Individualisierte Lebensstile: Individualisierung und personalisierter Kon-sum prägen den Alltag, wobei Konsumenten ihre Produkte selbst erfinden und mittels 3D-Druckern auch selbst herstellen. Lediglich die Rohstoffe und Daten werden noch trans-portiert, Energie- und Infrastruktursysteme funktionieren dezentral. Logistikdienstleister organisieren physische Wertschöpfungsket-ten und Datenströme. Wichtig sind regio-

nale Logistikressourcen. Kummer: „Das ist kein Zu-kunftsszenario. Diese Dru-cker gibt es heute schon, etwa in Architekturbüros, aber nur für Formen – nicht für Funktionen. Daher wird das nie ein nennenswerter Hebel für die Logistik- und Transportbranche sein.“

Szenario 4: Lähmender Protektionismus: Die Globalisierung wurde umgekehrt, die technologische Entwicklung stagniert, hohe Energiepreise und Ressour-cenverknappung sorgen für Konflikte. Regio-nalisierte Lieferketten sind die Herausforde-rung für die Logistiker, für die Regierungen ist die Branche ein strategischer Wirtschafts-zweig. Kummer: „Das ist ein weiteres Antisze-nario, aber sicher keine Offenbarung.“

Szenario 5: Globale Widerstandsfähigkeit – lokale Anpassung: Die automatisierte Produk-tion hat den Konsum zunächst angekurbelt. Gehäufte Naturkatastrophen aufgrund des Klimawandels stören jedoch die straffen Pro-duktionsstrukturen und bedingen Liefereng-pässe. Hauptherausforderung: Stabilisierung der Strukturen im Zeichen von redundanten Produktionssystemen und regionalisierten Lieferketten. Logistikanbieter gewährleisten die Versorgungssicherheit auch dank star-ker Reserveinfrastruktur. Statt Just-in- time-Lieferprozessen herrschen riesige Lager nahe der Produktionsstätten als Puffer vor. Kum-mer: „Hier haben wir ein Positivszenario, alle arbeiten zusammen. Fragt man Forscher an-derer Sparten mit Logistik-Halbwissen nach ihrer Prognose, erhält man als Antwort: die Abkehr von JIT. Dabei ist das auch heute nur eine von vielen Varianten.“

Kummers Fazit: Die Zukunft, sagte Karl Kraus, ist auch nicht mehr das, was sie einmal war – und er sollte damit leider allzu Recht behalten. Diese DHL-Studie zitiert zu Be-ginn Oscar Wilde: „To expect the unexpected shows a thoroughly modern intellect.” Wenn man allerdings beim Durchlesen etwas Uner-wartetes erwartet, wird man eher enttäuscht sein. Wahrscheinlich ist sich DHL selber nicht sicher, ob man mit modernem Intellekt bei Logistikern punkten kann. Jedenfalls hat man

mit viel Geld viele Namen eingekauft und vie-le Trends im Bereich Logistik/Supply Chain Management zusammengetragen. Allerdings lesen sich die Szenarien wie eine Ansamm-lung von dem, was in der Logistik allgemein diskutiert wird. Von CO2, über Megacities bis zur Sicherheit ist alles dabei. Aber Ach-tung, neben Plattitüden wie z.B. „Das robuste Wachstum der Weltwirtschaft und des Welt-handels führt zu einem massiven Anstieg der Nachfrage nach Logistik und Transportleis-tungen …“, finden sich auch offensichtlich falsche Einschätzungen. So formulieren die Autoren „Auf dem Meeresboden wird nach seltenen Erden gegraben“, wobei jeder, der sich ernsthaft mit dem Thema beschäftigt, weiß, dass die Herausforderung der „seltenen Erden“ nicht ist, dass diese selten auf der Erde vorkommen – sie gibt es relativ häufig – son-dern dass die notwendigen, sehr anspruchs-vollen Supply Chains und die industrielle Basis zur Verarbeitung dafür in nahezu allen Ländern außer China fehlen. Als Anregun-gen sind in jedem Szenario Implikationen für die Logistikindustrie enthalten, „unexpected“ sind diese jedoch für den informierten Leser kaum. Beim Lesen stört ein wenig, dass es nicht gelingt, neue Perspektiven aufzuzeigen, geschweige denn ein ganzheitliches Bild zu schaffen. Aber auch das hat was Positives, als moderne Intellektuelle können wir auch nach Studium der Studie davon ausgehen, dass wir bezüglich der Zukunft mit etwas Unerwarte-tem rechnen müssen, denn die Wahrschein-lichkeit, dass sie sich so entwickeln wird, wie beschrieben, ist wohl eher gering.

Und Szenario 6? Kummer: „Ich sehe die Zu-kunft positiv. Wir schaffen es, in den nächsten 30 Jahren eine funktionierende global gover-nance aufzubauen, die Macht wird gleich-mäßig global verteilt sein. Im Bereich der Logistik wird es eine Differenzierung geben, alternative Antriebe in den Städten für die Feinverteilung, z.B. auch über Röhren- oder Tunnelsysteme. Im Fernverkehr wird Wasser-stofftechnologie Dieselmotoren ablösen. Die Bahn wird bis zu 30 Prozent Marktanteil am Güterverkehr haben, mehr Kapazitäten gibt es nicht. In Österreich hoffe ich auf bessere Verbindungen mit dem Umfeld, eine Breit-spur nach Russland und den Ausbau der Mit-telmeerhäfen.“ (At)

Wie sieht unsere Zukunft aus?Die DHL veröffentlichte eine Zukunftsstudie mit fünf Szenarien, wie die Logistik im Jahr 2050 aussehen könn-te. Und wir fragten einen experten, was er davon hält. reDAktioN: ANgeLikA thALer

Sebastian kummer

LOGISTIK express Ausgabe 1/201244 www.logistik-express.com

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kontaktlose Bezahlsysteme sollen die einkaufsprozesse im Handel vereinfachen und sicherer machen. Als erster Lebensmitteleinzelhändler akzeptiert die Supermarkt-kette Zielpunkt in Österreich ein kontaktloses Bezahlsystem. reDAktioN: thoMAS WÖhrLe

kontaktloses Bezahlen im handeleine Frage der Akzeptanz

Zielpunkt will die nötigen Termi-nals schrittweise in allen 300 Fi-lialen in Österreich installieren. Zunächst könne in den 39 Wiener

Filialen bis zu einer Höhe von 25 Euro per Paypass-Karte von Mastercard ohne PIN und Unterschrift bezahlt werden. Dies decke sich mit der durchschnittlichen Bonhöhe in den Zielpunkt-Filialen und sei somit die ideale Ergänzung zu den üblichen Zahlungsmög-lichkeiten. Für höhere Beträge sei kontakt-loses Zahlen ebenso möglich, aber mit einer PIN-Eingabe oder Unterschrift verbunden.

Wird die paypass-fähige Karte in einem Ab-stand von maximal vier Zentimetern an ein paypass-fähiges Lesegerät gehalten, werden die Daten mittels Radio-Frequenz-Technik beziehungsweise der sogenannten Near Field Communication (NFC) binnen Millisekun-den an das Lesegerät übertragen. Nach der Übermittlung der Zahlungsinformationen an das Terminal wird die Zahlung über das Mas-tercard- oder Maestro-Akzeptanznetzwerk verarbeitet. Die Technologie ist dabei nicht an einen klassischen Kartenkörper gebun-den und funktioniert ebenso zum Beispiel in Schlüsselanhängern oder Armbanduhren. Ausgegeben werden die paypass-fähigen Kar-ten derzeit von der Raiffeisen Bankengruppe Österreich.

Pro und Contra bei österreichischen Unternehmen

Bereits im Herbst hat auch die Drogerie-marktkette Schlecker österreichweit die Pay-pass-Technik von Mastercard eingeführt. Und auch der Burgerking-Franchisenehmer Carl Dirnbacher setzt in Österreich die kontaktlose Bezahllösung in seinem frequenzstarken De-signer-Outletcenter Parndorf bereits ein. An-dere Supermarktketten dagegen sind zurzeit noch etwas zurückhaltender bei dem Thema. Rewe ist in Österreich auch mit seiner Kon-zerntochter Billa beim kontaktlosen Bezahlen momentan in Gesprächen mit Partnern und Banken, außerdem laufen erste Testanwen-dungen. Man sei sehr interessiert an einer bankenübergreifenden, flächendeckenden

Lösung mit einheitlichem Standard. RFID sei ansonsten kein Thema für das Unterneh-men. Auch für Spar spielt das Thema RFID-gestütztes Bezahlen derzeit überhaupt keine Rolle. Und der deutsche Handelsriese Metro setzt RFID – mit Ausnahme des „Testlabors“ Future Store – ebenfalls ausschließlich in der Logistik auf Karton- beziehungsweise Artikelebene und nicht als Bezahlverfahren ein. Man denke im Moment allerdings da-rüber nach, die Technik auch im Bereich der elektronischen Artikelsicherung zu ver-wenden, so ein Metro-Sprecher gegenüber Logistik express.

Pilotprojekte auch in Deutschland in der Testphase

Andere deutsche Handelsunternehmen testen Paypass seit kurzem. So nutzen et-wa die Parfümerien von Douglas sowie 700 Filialen von Hussel, Christ, Thalia und Appelrath-Cüpper seit Ende Oktober 2011 das Bezahlsystem. Als eines der ersten deut-schen Kaufhäuser testet das Kaufhaus Ga-

leries Lafayette in Berlin das RFID-basierte Bezahlen. Und auch der dm-Drogeriemarkt steht offensichtlich mit einem neuen Projekt in den Startlöchern. Das Unternehmen habe Anfang November eine Filiale in Karlsruhe mit Paypass ausgestattet. Ebenso investiert der Waagen-Hersteller Bizerba in neue Tech-nik. Das Unternehmen hat zusammen mit Valuephone ebenfalls eine Mobile-Payment-Lösung entwickelt.

Bis zum Jahr 2015 will auch der Deutsche Sparkassen- und Giroverband (DSGV) sämt-liche 45 Millionen EC-Karten der Sparkassen-Kunden austauschen. Im Rahmen eines groß angelegten Feldversuchs testen Kunden in der Region Hannover, Braunschweig und Wolfsburg demnächst die Vorteile der RFID-Technik beim Bezahlen. Im Verlauf des Jahres soll dann eine Million Karten mit RFID an Testkunden verteilt werden. Einer der bereits jetzt feststehenden Partner ist die Einzelhan-delskette Edeka. Mit weiteren potenziellen Partnern werde im Moment verhandelt. (tW)

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 45www.logistik-express.com

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Der Arnulf Betzold GmbH Lehr-mittelverlag mit Sitz in Ellwan-gen ist ein Spezialversender für Lehrmittel, Schulausstattung

und Bildungsmedien. Das Sortiment von ca. 40.000 Artikeln (10.000 ständig am Lager so-wie 30.000 im Streckengeschäft) wird über Katalog und eigene Webshops vertrieben. Nachdem das ursprüngliche Logistikgebäude (Baujahr 2000) die stetig wachsende Zahl von Bestellungen nicht mehr bewältigen konnte, erweiterte Arnulf Betzold die eigene Abwick-lung zunächst 2006 durch Einführung einer zweistufigen Karton-Direktkommissionie-rung mit teilautomatisierten Prozessen und neuer Lagertechnik. Im Jahr 2009 folgte der Neubau eines Vorratslagers mit einem voll-automatischen Paletten-Hochregallager auf einem Grundstück in näherer Umgebung.

Pierau plant Retourenstelle für Lehrmittelversender Betzold

Dieses Gebäude wird aktuell durch ein neu-es Versand- und Lagersystem erweitert. Teil dieser Erweiterung ist die Realisierung eines neuen hochautomatisierten, intelligenten Systems zur Bearbeitung von Retouren. Ar-nulf Betzold vertraut seit der ersten Erweite-rung 2006 bei der Logistikplanung und -rea-lisierung auf das Hamburger Planungsbüro Pierau. Das Ziel bei der Planung der neuen Retourenstelle für Arnulf Betzold ist es nun, Einzelkomponenten zu einem sogenannten „intelligenten Retourensystem“ zu kombi-nieren. Das Grundprinzip dabei ist relativ einfach: die weitestgehende Reduzierung von Handlingstufen. Bereits am Processing-Arbeitsplatz können erste Rework-Arbeiten durchgeführt und die Artikel final sortiert werden. So werden Sortier- und Umlagervor-gänge vermieden. An den Rework-Arbeits-plätzen erfolgt die Aufarbeitung individuell nach Marken beziehungsweise Produktka-tegorien. Das System aus einzelnen eigen-ständigen Arbeitsplätzen ist voll skalierbar. Die einzelnen Module werden durch einfa-che Fördertechnik miteinander verbunden. So kann das Gesamtsystem nach und nach

Steigerung von Wertschöpfung und kundenbindungretourenlogistik bringt besondere Herausforderungen mit sich. Durch die rücknahmegarantien der Hersteller sind retouren mittlerweile fester Bestandteil von geschäftsbeziehungen. Die effiziente Abwicklung von re-touren trägt allerdings nicht nur zur Wertschöpfung bei, sie kann auch die kundenzufriedenheit beziehungs-weise –bindung nachhaltig steigern. reDAktioN: thoMAS WÖhrLe

erweitert werden und je nach Ausbaustufe als Kleinanwendung um die 1.000 Retouren-stücke pro Tag bis hin zu 20.000 Retouren abwickeln.

Versandhändler Witt Weiden setzt in der Retourenabwicklung auf RFID

Bereits seit einigen Jahren setzt die Witt-Gruppe in Weiden gemeinsam mit SSI Schäfer erfolgreich die RFID-Technik in der Retourenlagerung im automatischen Behäl-ter-Center-Lager (ABC-Lager) ein. In den insgesamt 25 Karussellen können so bis zu 300.000 Artikel chaotisch in Mischwannen eingelagert werden.

Mit Hilfe der RFID-Technik ermittelt das Versandhandelsunternehmen permanent, wo genau sich welche Wanne mit welchem Inhalt befindet. Die zum Datenaustausch mit den Transpondern verwendeten Leseköpfe sind platzsparend und leicht verbaubar. Die Artikel, die für eine Wanne bestimmt sind, werden durch einen handgeführten Scanner erfasst. Der Mitarbeiter drückt an seinem PC dann eine Funktionstaste, sodass die Daten der gescannten Artikel mit dem Wannen-transponder verheiratet werden. Ein Lese-kopf im ABC-Lager erkennt die Wanne im Moment der Einlagerung im Karussell. Die in der Wanne befindlichen Artikel werden in diesem Moment als lieferbarer Bestand

verbucht. Die Bestände werden zur Folge-fakturierung herangezogen. Auf Basis aller Warenbestände wird der lieferbare Bestand identifiziert. Sind Artikel bestellt worden, die sich im Retourenlager befinden, so werden diese bevorzugt fakturiert.

kommissionierleistung deutlich erhöhtZur Bearbeitung der Fakturierung übergibt Witt die Daten über eine Schnittstelle in den Materialfluss. Wenn die Anlage startet, wer-den die Wannen mit Artikeln, welche auf-grund einer Kundenbestellung fakturiert wer-den, aus dem Karussell herausgeholt und zu einem Kommissionierplatz befördert. Auch am Kommissionierplatz befindet sich ein Le-sekopf, so dass der Mitarbeiter am Bildschirm erkennen kann, welches Teil aus der Wanne zu entnehmen ist. Die Wanne fährt nach der Entnahme zurück in das Karussell, sofern sie nicht vollkommen leer ist.

Früher wurde dieser Arbeitsschritt von Hand erledigt. Mitarbeiter waren damit beschäftigt, die Wannen mittels Pick-Zetteln aus den Re-galen zu holen, um die erforderlichen Artikel herauszuholen. Damit zeigt sich ein großer Vorteil der RFID-Technik: Es ergibt sich eine hohe Kommissionierleistung, weil die Wanne mit den Artikeln zum Mitarbeiter kommt und nicht der Mitarbeiter zur Wanne gehen muss („Ware-zum-Mann-Prinzip“). An insgesamt zehn Arbeitsplätzen sind Mitarbeiter mit der Kommissionierung und mit der Reorganisati-on beschäftigt. (tW)

LOGISTIK express Ausgabe 1/201246 www.logistik-express.com

JOB & kARRIERE

einkäufer sind keine grauen Mäuse!eine aktuelle gehaltsstudie sieht die einkäufer noch als Stiefkinder im Unternehmen. eine Ansicht, die gerade angesichts der Herausforderungen volatiler Märkte und verstärkter ressourcenverknappung bei Dkfm. Heinz pechek vom BMÖ wenig Zustimmung findet. reDAktioN: ANgeLikA thALer

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Dass die industrielle Produktion die Ressourcen unsere Erde in zunehmender Geschwindigkeit aufbraucht, ist kein Geheimnis.

Manche Rohstoffe – beispielsweise seltene Erden oder Zink – sind bereits heute rarer geworden, nicht zuletzt aufgrund des starken Wachstums im asiatischen Raum und ande-ren Emerging Markets. Da produzierende Unternehmen aber direkt von ihrer Rohstoff-versorgung abhängig sind, kommt dem stra-tegischen Einkauf eine zentrale Schlüsselrolle zu. „China kauft in großem Maße Minen und andere Rohstoffquellen auf, diese Möglichkei-ten hat Österreich nicht“, erklärt Dkfm. Heinz Pechek, Geschäftsführender Vorstand BMÖ, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik Österreich.

Europäische RohstoffstrategieUm im internationalen Wettlauf um Ressour-cen mithalten zu können, braucht es eine gemeinsame Vorgehensweise. „Der BMÖ hat 2011 auf dem IFPSM-Kongress (IFPSM: Inter-national Federation of Purchasing and Supply Management, Anm.) in Stockholm eine In-itiative zur Entwicklung einer Europäischen Rohstoffstrategie gestartet“, verrät Pechek. Die Voraussetzung dafür sei jedoch, im Vorfeld ei-ne Erhebung durchzuführen, welche Rohstoffe

innerhalb eines Landes und in weiterer Folge innerhalb Europas von der Industrie nachge-fragt werden. „Dann geht es darum, wie die-se langfristig gesichert werden können, dazu sind auch entsprechende politische Rahmen-bedingungen nötig“, weiß er und nennt als Umsetzungsmöglichkeit die Schaffung einer Europäischen Agentur zur Beschaffung und Sicherung von Rohstoffen. „In Wahrheit weiß niemand, was kommt. Den „Stresstest 2010“ haben unsere Unternehmen gut überstanden, nach dem relativ freundlichen Jahr 2011 gilt es, den „Stresstest 2012“ zu meistern: die Absi-cherung der Ressourcen“, meint Pechek. Dies sei beispielsweise über die Vereinbarung von Langfristverträgen mit Lieferanten – auch in Kooperation mit anderen Einkäufern – oder auch über Beteiligungen denkbar.

graue Mäuse?Unlängst erschien die „Erste Österreichische Einkäufergehaltsstudie“, durchgeführt von Penning Consulting, Kerkhoff Consulting und dem Forum Einkauf des Österreichischen Produktivitäts- und Wirtschaftlichkeits-Zen-trums. Aus dieser geht hervor, dass Einkäufer im Vergleich mit anderen Management-Dis-ziplinen weniger verdienen würden und nicht so hoch angesehen seien, wenngleich sich die Situation in den letzten Jahren gebessert

habe. „Ich habe die Meldung über die Studie mit Interesse gelesen, möchte jedoch gerne hinterfragen, welche Unternehmen daran be-teiligt waren, denn mir persönlich erscheinen die Zahlen eindeutig zu niedrig“, antwortet Pechek auf Nachfrage. „In den erfolgreichen Leitunternehmen Österreichs, wie Siemens oder AVL, ist die Wichtigkeit des Einkaufs für den Unternehmenserfolg und die Sicherung der Zukunft durchaus bekannt – die Einkäufer sind keine grauen Mäuse, sondern durchaus schillernde Persönlichkeiten mit fundierter Expertise“, ist er überzeugt.

Derzeit führt der BMÖ selbst eine Studie über Gehälter der Einkäufer durch, ein Ergebnis wird voraussichtlich auf der Frühjahrstagung des BMÖ am 22. März 2012 feststehen. Man darf auf das Ergebnis gespannt sein! (At)

HEINz PECHEkgeschäftsführer

BMÖ

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 47www.logistik-express.com

JOB & kARRIERE

einkaufen wie ein Profi

Durch die Regelmäßigkeit der Treffen und die Möglichkeit der Mitgestaltung der Schwerpunk-te von Seiten der Teilnehmer

wird eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Themenbereiche garantiert. Im Zuge der kostenlosen Auftaktveranstaltung werden die zu bearbeitenden Themen besprochen und Termine für weitere Treffen bei den jewei-ligen teilnehmenden Unternehmen fixiert. Organisation und Moderation der Diskussi-onsrunden fallen unter den Aufgabenbereich des VNL.

Ein Workshop der anderen ArtWas die Expertenrunde noch so besonders macht? „Es ist kein elitärer, aber ein ausge-wählter Kreis von verantwortlichen Logisti-kern und Einkäufern, die sich auf die gemein-sam ausgewählten Themen der Treffen somit auch entsprechend vorbereiten und diese dann effizient diskutieren und bearbeiten können“, beschreibt Günther Pressler, Leiter

Logistik (Einkauf, Produktionsplanung, Ma-terialwirtschaft) bei der Salvagnini Maschi-nenbau GmbH am Standort Ennsdorf, die Atmosphäre während der Treffen. Dies soll jedoch nicht bedeuten, dass es sich bei den Expertenrunden um gemütliche Kaffeetreffs handelt.

Mit Antworten nach Hause gehenNatürlich ist auch das Networking ein nicht zu vernachlässigender Programmpunkt. Ziel eines erfolgreichen Treffens sollte es, so Pressler, jedoch auch sein, dass jeder Teilneh-mer mit konkreten Ideen und vor allem Ant-worten auf offene Fragen die Runde verlässt. Aktuell beziehen sich die Fragen besonders auf die Themenbereiche Lieferantenmanage-ment, sowie auf Wege, wie der Einkauf er-folgreich zum Unternehmenserfolg beitragen kann, ergänzt Pressler. Aber auch Themen wie Outsourcing, Nachhaltigkeit in der Beschaf-fung und Risikomanagement sind stets Teil der Agenda. Um die erarbeiteten Strategien

Der Verein Netzwerk Logistik bietet mit der expertenrunde für Beschaffung eine grundlage für den effizienten Austausch neuer ideen und problemlösungen im Beschaffungsmanagement. reDAktioN: ANNA SteiNer

und Lösungsansätze auch der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, haben die Arbeitskrei-se die Möglichkeit, Leitfäden und redaktionel-le Beiträge zu veröffentlichen, sowie im Rah-men größerer Veranstaltungen die Ergebnisse vorzustellen. Das nächste Mal lädt der VNL alle Beschaffungsexperten und solche, die es noch werden möchten, am 17. und 18.4. 2012 zur Leitveranstaltung Supply Management nach Kapfenberg, Steiermark. Zum Leitthema Outsourcing referieren unter anderem Exper-ten wie Kurt Leidinger, Vorstand SCHENKER & Co. AG, und Hubert Fratzl, Head of SCM voestalpine Edelstahl. (AS)

cScMP europe 2012 conferenceerstmals in seiner geschichte veranstaltet der Council of Supply Chain Management professionals (CSCMp) seine europa-konferenz in Frankfurt/Main. Damit ist HoLM (House of Logistics & Mobility mit Sitz am Frank-furter Flughafen) ein Coup gelungen. reDAktioN: UrSULA SchMeLiNg

Die Die Plattform für inter-disziplinäre und anwen-dungsorientierte Projek-tarbeit, Forschung sowie

Aus- und Weiterbildung rund um Logis-tik, Mobilität und angrenzende Diszipli-nen hatte sich massiv dafür eingesetzt, die Veranstaltung nach Hessen zu brin-gen. Der bisher in Europa noch wenig bekannte, internationale Berufsver-band von Praktikern und Experten des Supply-Chain-Managements zählt über 9.000 Mitglieder in 63 Ländern. In den USA ist er ein Gigant und unterstützt Ausbildung und Forschung in diesem wichtigen Zweig der Logistik.

Im Mittelpunkt der April-Veranstaltung stehen Lieferketteninnovationen. Zug-

gÜNTHER PRESSLERLeiter Logistik

Salvagnini Maschinenbau gmbH

pferde unter den insgesamt hochkarätigen Rednern aus Nordamerika und Europa sind Peter D. Gibbons, Executive Vice President Global Supply Chain Operations bei Star-bucks Coffee Company, und John Lund, Senior Vice Presi-dent, Supply Chain Manage-ment bei Disney Destinations, LLC

Die 8. CSCMP Europe Con-ference findet vom 23. bis 25. April 2012 im Hilton Frankfurt Airport Hotel statt. Anmeldun-gen sind möglich unter http://cscmp.org/events/europe-conference/index.asp. (US)

LOGISTIK express Ausgabe 1/201248 www.logistik-express.com

JOB & kARRIERE

Die Berufsbezeichnung Lagerlo-gistikerin beziehungsweise La-gerlogistiker ist nicht bloß ein vornehmes Wort für den Beruf

des Staplerfahrers. Der Tätigkeitsbereich er-streckt sich über eine Vielzahl von Aufgaben. Spezifisches Fachwissen in Bereichen wie Prozessablauf, Distribution, Controlling und vielem mehr sind Voraussetzung für effizien-tes Lagermanagement. Im Zuge zahlreicher Lehrgänge versuchen verschiedenste Institu-tionen, eingesessene Logistiker, sowie auch den Logistiknachwuchs fit für eine Zukunft in der Wirtschaftswelt zu machen. So auch das bfi Wien, welches mit seinem reichhaltigen Angebot diejenigen unterstützt, die fundier-tes Wissen im Bereich der Logistik aufbauen wollen.

Der Lagerleiter als Führungsprofi?Über das bfi Wien werden zwei unterschied-liche Wege angeboten, um Experte im Be-reich der Lagerlogistik zu werden. Durch ei-nen drei-moduligen Lehrgang kann der Weg von der qualifizierten Lagerkraft bis hin zum Lagerleiter bestritten werden, ein weiterer Intensivlehrgang dient vorrangig der Weiter-bildung von Lagerpersonal in leitender Posi-tion. Sowohl berufstätige Logistiker, als auch Maturanten, die auf den erfolgreichen Trend „Lehre mit Matura“ aufspringen, nehmen die Lehrgänge in Anspruch. Finanziert wird der Lehrgang teilweise durch die Unternehmen, das Arbeitsmarktservice, aber auch von den Teilnehmern selbst, die auch auf Förderun-gen des Wiener ArbeitnehmerInnen Förde-rungsfonds (WAFF) zurückgreifen können.

Wie man zum Profi in dem jeweiligen Bereich wird? Josef Müller, langjähriger Fachbereich-strainer des bfi und ehemaliger Geschäftsfüh-rer bei der Billa Lager & Transport GmbH ist überzeugt, dass vor allem die Vermittlung von Praxiswissen den Unterschied macht. In den Unterrichtseinheiten selbst wird dieses Wis-sen hauptsächlich durch die selbständige Er-arbeitung von Problemlösungen erreicht, der traditionelle Frontalunterricht nimmt einen verhältnismäßig kleinen Teil des Lehrganges in Anspruch.

Ausbildung mit LangzeitwirkungAuf einem anderen Weg könnten die Schwer-punkte des Lehrganges auch kaum effizient vermittelt werden. Diese liegen in den bei-den Bereichen Mitarbeiterführung und der Bearbeitung von Kostenrechnungen. „Mit-arbeiterführung bedeutet heutzutage nicht nur, Angestellte für die Arbeit zu motivieren, sondern diese für ihre Tätigkeit zu begeistern. Bei Kostenrechnungen versuchen wir, den Teilnehmern zu verstehen zu geben, dass sie das, was sie behaupten, auch immer durch Zahlen belegen können müssen. Nicht Glau-ben, sondern Wissen steht hier im Vorder-grund“, äußert sich Müller zur Vermittlung der Unterrichtsinhalte.

Dass dies auch mit Erfolg geschieht, garan-tieren die Trainer des bfi Wien. Diese sind nebenbei großteils aktiv in Unternehmen tätig, können eine Trainer- und didaktische Ausbildung vorweisen. Um in der Arbeitswelt langfristig Erfolge erzielen zu können, wird besonders Wert darauf gelegt, mit Beispielen aus der Praxis zu arbeiten. Im wahren Leben funktioniert bekanntlich nicht immer alles so, wie es in den Lehrbüchern ausgewiesen wird. Dass das Lernen aus Büchern nicht alles ist, wird auch in der zukünftigen Gestaltung der Lehrgänge berücksichtigt.

Unterstützung auch nach Unterrichtsende

Einer der Punkte, auf die auch in Zukunft noch verstärkt geachtet wird, ist die Nachbe-treuung der Absolventen im Berufsleben, er-läutert Müller die weiter geplanten Optimie-rungen des Schulungsangebotes. Zudem soll den Teilnehmern vermehrt die Möglichkeit geboten werden, außerhalb der Schulungs-räume Erfahrungen zu sammeln. Um aktuell über das Geschehen von heute informiert zu sein, ist es wichtig, einschlägige Veranstaltun-gen zu besuchen und Kontakte zu knüpfen.Gefragt ist hier natürlich vor allem die Eigen-initiative. „Wenn fünf von zehn Teilnehmern zu den Veranstaltungen mitkommen, ist das bereits gut. Diese fünf profitieren dann auch“, so Müller.

Im Zuge der Lehrgänge des bfi Wien werden dem eigenständigen Arbeiten und der För-derung der Selbstmotivation der Teilnehmer besondere Bedeutung zugemessen. In der Schnelllebigkeit der heutigen Wirtschafts-welt sollte dies zu den Charaktereigenschaf-ten erfolgreicher Führungskräfte zählen. Was man aus diesen Eigenschaften machen kann, erlernt man heute unter anderem bei den erfahrenen Ausbildnern des bfi Wien.(AS)

Mit zahlreichen Lehrgängen im Bereich der Logistik hat es sich das Berufsförderungsinstitut Wien zur Aufgabe gemacht, nicht nur theoretisch, sondern vor allem auch praktisch profis in der Logistik auszubilden.reDAktioN: ANNA SteiNer

Praktische Ausbildung groß geschrieben

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 49www.logistik-express.com

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JOB & kARRIERE

C hristian Lesjak übernahm am 1. Fe-bruar gemeinsam mit Otmar Lenz

die Geschäftsführung der österreichischen Fluggesellschaft NIKI Luftfahrt GmbH. Der Handelswissenschaftler Lesjak hat bereits 15 Jahre Erfahrung in der Airlinebranche und

war bei Lauda Air und Swissair tätig. Im Jahr 2006 ist er als Direktor Vertrieb, Marketing und Netzwerkplanung für die zur airberlin group gehörende Fluggesellschaft NIKI ein-gestiegen. 2010 folgte der Wechsel zu airber-lin, wo er als Vice President tätig war.

D er 43-jährige Wirtschaftsjournalist Matthias Eberle wird mit 1. April neu-

er Leiter der Unternehmenskommunikati-on bei der Lufthansa Cargo AG. Eberle war fünf Jahre lang Auslandskorrespondent des Deutschen Handelsblattes in New York, ehe

er die Leitung des Auslandsressorts über-nahm. Eberle übernimmt die Aufgabe von Nils Haupt (48), der im Laufe des Jahres 2012 zur Lufthansa-Konzernkommunikation mit Sitz in New York wechseln wird.

S eit Beginn dieses Jahres ist Dr. Mo-hammad Ali Seiraffi neuer Vice Presi-

dent Handling Frankfurt bei Lufthansa Car-go. Seiraffi ist seit 2002 im Management von Lufthansa Cargo tätig und verantwortete bis zuletzt als Leiter Handling München und

Leipzig die Frachtabfertigung zwei der wich-tigsten Drehkreuze von Lufthansa Cargo. Als Leiter des Logistikzentrums in Frankfurt liegt es nun in seiner Verantwortung, die Qualität weiter zu steigern und das LCC auf die not-wendige Modernisierung vorzubereiten.

F lemming Frost wurde am 1. Jänner 2012 von Damco zum neuen CEO für Europa

nominiert. Frost war 27 Jahre in der A.P. Mol-ler Maers Group tätig und kann über zwölf Jahre Erfahrung im Speditionsgeschäft auf-weisen. Bevor er bei Damco North Asia für

die Länderorganisationen in China, Hong-kong und Taiwan verantwortlich war, ber-treute er von Kopenhagen aus die weltweiten Seefracht-, Luftfracht- und VAS- Produkte. Seine Hauptaufgabe als CEO in Rotterdam ist die Weiterentwicklung von Damco.

D er 42-jährige Vencislav Kirov ist seit 17. Oktober 2011 Country Manager bei

Quehenberger Logistics in Bulgarien. Kirov verfügt über 18 Jahre Erfahrung im Spediti-ons- und Logistikbereich und war zuletzt als Geschäftsführer eines renommierten Logi-

stikunternehmens in Bulgarien für Organisa-tion und Business Development zuständig. In seiner neuen Funktion verantwortet er den Ausbau und laufenden Betrieb aller Spe-ditions- und Logistik-Aktivitäten von Que-henberger Logistics Bulgarien.

CHRISTIAN LESJAk geschäftsführer der

österr. Fluggesellschaft NIkI Luftfahrt gmbH

MATTHIAS EBERLE Leitung Unternehmens-

kommunikation Lufthansa Cargo

DR. MOHAMMAD ALI SEIRAFFI

Leiter im Lufthansa Cargo Center Frankfurt

FLEMMINg FROST CEO

bei Damco

VENCISLAV kIROV Sales Manager D-A-CH-Region

Printronix

O liver Traunbauer ist seit Jänner 2012 der neue Sales Manager für den Be-

reich IT -Infrastruktur bei der Sales Manager Unit IT. Traunbauer kann bereits langjährige berufliche Erfahrung bei namhaften Unter-nehmen wie A1 Telekom Austria oder auch

Hewlett Packard vorweisen und ist Experte im Bereich Lösungsverkauf. Die Anstellung bei der unit-IT Dienstleistungs GmbH & Co KG, dem österreichweit führenden SAP-Sy-stemhaus und IT-Mittelstandsoutsourcer, sieht er als neue Jobherausforderung.

P rogress Software engagiert mit Mike Gualtieri einen neuen Vice President

Responsive Process Management Solutions Marketing mit langjähriger Erfahrung in der IT-Branche. Gualtieri war zuvor als Analyst bei dem Marktforscher Forrester tätig und

verfügt über ein umfangreiches Know-how in den Bereichen Softwareentwicklung, -ar-chitekturen und -strategie. Bei Progress liegt nun das gesamte Marketing der Responsive-Process-Management (RPM)-Lösung unter seiner Verantwortung.

OLIVER TRAUNBAUERSales Manager

IT-InfrastrukturUnit IT

MIkE gUALTIERI Vice President Solutions

MarketingProgress Software

LOGISTIK express Ausgabe 1/201250 www.logistik-express.com

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G erhard Neudorfer übernimmt die Ge-schäftsführung bei Linde Material

Handling: Neudorfer war über 25 Jahre im Wacker Neuson Konzern in Führungspositio-nen tätig und übernimmt nun den Aufgaben-bereich von Dkfm. Frank Sturm, welcher zu

den deutschen Linde-Vertretungen Schrader und Pahlke wechseln wird. „Ich freue mich auf die neue Herausforderung, mit einem kompetenten und engagierten Team den Bekanntheitsgrad der Marke Linde in Öster-reich weiter zu forcieren“, so Neudorfer.

M atthias Fischer startete als Manage-menttrainee bei der Jungheinrich AG,

wo er im Jahr 2000 Geschäftsführer der Ver-triebsgesellschaft Italien wurde. 2007 wech-selte er zur TMH Deutschland. Dort war er u.a. für die Zusammenführung von BT Deutsch-

land und Toyota Gabelstapler Deutschland und den Aufbau dualer Vertriebsstrukturen mit einem Händler- und Direktvertrieb ver-antwortlich. Als Präsident der TMH Europe wird Fischer im Europäischen Headquarter im schwedischen Mjölby antreten.

D er studierte Wirtschaftswissenschaftler Finn von Hammerstein leitet seit der

Eröffnung 2008 die 4flow-Niederlassung in München. Von dort aus war er in den ver-gangenen Jahren für eine Vielzahl nationaler und internationaler Beratungsprojekte ver-

antwortlich. Im Zuge seiner neuen Position als Vice Präsident wird von Hammerstein das Geschäft im süddeutschen Raum sowie in Österreich und der Schweiz weiter aus-bauen und damit einen wichtigen Beitrag zum Gesamtunternehmenserfolg leisten.

R onnie Kempf ist von dem Frachtmanage-ment-Spezialist Geodis Wilson zum Lei-

ter der Niederlassung in München ernannt worden. Kempf hat nach seiner Ausbildung zum Speditionskaufmann bei DB Schenker gearbeitet, ehe er an der DAV Bremen das

Logistikstudium erfolgreich abgeschlossen hat. Nach weiteren Anstellungen, wie Kühne + Nagel, die ihn bis nach Singapur führten, ist Kempf nach Deutschland zurückgekehrt, um die Nachfolge von Christian Köppel bei der Geodis Wilson zu übernehmen.

D er 38-jährige Cristian Albu ist neuer Country Manager bei Quehenberger

Logistics. Albu kann 15 Jahre Erfahrung im Logistikbereich vorweisen und war bis vor kurzem Geschäftsführer eines angesehenen Logistikunternehmens in Rumänien, wo er

für den Ausbau des Landverkehrs-Netzwer-kes zuständig war. Als Country Manager von Quehenberger Rumänien verantwortet er den Ausbau und den laufenden Betrieb al-ler Speditions- und Logistik-Aktivitäten in Rumänien.

J örg Bierbach übernahm mit Januar 2012 die Leitung der Außendienstmannschaft

bei META-Regalbau. Der gelernte Industrie-Kaufmann ist seit mehr als 25 Jahren für ME-TA Regalbau tätig und konnte als Leiter der Abteilung Key Account seine Kompetenzen

unter Beweis stellen. Neben der Betreuung der Versender- und Verbandskatalogkun-den von META, ist Bierbach nun zusätzlich für die 15-köpfige Außendienstmannschaft, sowie für den Verkauf im Inland verantwort-lich.

gERHARD NEUDORFER geschäftsführer

Linde Fördertechnik

D er Kärntner DI Gerald Gregori über-nahm mit 1. Februar die Leitung des

Geschäftsbereiches „Logistic Solutions“ der Division Paket & Logistik der Österreichi-schen Post AG. Gregori startete seine Karriere als Assistent am Institut für Feinwerktechnik

an der TU Wien. Es folgten leitende Tätig-keiten u. a. beim Unilever-Konzern und der Econsult Betriebsberatungsges.m.b.H. Sein Aufgabenbereich bei der Post AG umfasst die Weiterentwicklung der Exporttätigkeiten, sowie der Wertlogistik und Fulfillment.

MATTHIAS FISCHER Präsident

Toyota Material Handling Europe

FINN VON HAMMERSTEIN Vice President

4flow

RONNIE kEMPF Niederlassungsleiter

geodis Wilson München

gERALD gREgORI Leitung

„Logistics Solutions“ Division Paket & Logistik

Post Ag

CRISTIAN ALBU Country Manager

Quehenberger Rumänien

JÖRg BIERBACH Chef Außendienst und Verkaufsleiter Inland

META-Regalbau

JOB & kARRIERE

LOGISTIK express Ausgabe 1/2012 51www.logistik-express.com

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22. März 2012 BMÖ FrühJAhrStAgUNg Wien www.bmoe.at

19. April 2012 tAg Der LogiStik A-D www.tag-der-logistik.at (de)

23. - 25. April 2012 cScMP coNFereNce Frankfurt www.cscmp.org

24. - 26. April 2012 eUro iD 2012 Berlin www.euro-id-messe.de

10. - 11. Mai 2012 AUtocoNtAct 2012 graz www.acstyria.com

22. - 23. Mai 2012 AUtoMoBiLForUM Stuttgart www.acstyria.com

12. - 14. Juni 2012 trANSFAirLog Hamburg www.transfairlog.de

13. - 14. Juni 2012 eASyFAirS LogiStik AUStriA Wien www.easyfairs.com

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EURO ID 20128. Internationale Fachmesse für automatische Identifi kation

Kontakt:Stefanie Kluckhuhn | E-Mail: stefanie.kluckhuhn@informa.comInfoline: +49 (0)2 11/96 86–37 54 w w w. e u r o - i d - m e s s e . d e

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