pioneer - reiner lemoine institut€¦ · bvg berliner verkehrsbetriebe dlr deutsches zentrum für...

PIOnEER

Potenzialanalyse zur Identifikation

von Orten nachhaltiger Energieeffizienz

und Elektromobilität in der Region Brandenburg

Gefördert durch:

Abschlussbericht

PIOnEER – Abschlussbericht

Seite 2/115 31.05.2017 Reiner Lemoine Institut


Reiner Lemoine Institut 31.05.2017 Seite 3/115

Abschlussbericht

Projekt:

PIOnEER - Potenzialanalyse zur Identifikation von Orten nachhaltiger Energieeffizienz

und Elektromobilität in der Region Brandenburg

Projektleiter:

Alexander Wanitschke, Oliver Arnhold

Projektmitarbeiter:

Reiner Lemoine Institut (Antragsteller):

Norman Pieniak, Florian Schaller, Raoul Hirschberg

InnoZ (Unterauftragnehmer):

Benno Bock

Inno2grid (Unterauftragnehmer):

Johannes Sigulla, Benno Hilwerling

Laufzeit:

01.Juli 2016 bis 28.Februar 2017

Datum:

Berlin, 31.05.2017

Gefördert durch:

Ministerium für Wirtschaft und Energie Land Brandenburg

Heinrich-Mann-Allee 107

14473 Potsdam



Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis ........................................................................................................................................ 5

Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................... 6

Tabellenverzeichnis .................................................................................................................................... 9

Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................................ 11

Zusammenfassung ................................................................................................................................... 13

1. Motivation und Ziel des Projektes ................................................................................................. 18

2. Aktuelle Situation in Brandenburg ................................................................................................. 20

3. Einbettung des Projekts in laufende Aktivitäten und die Förderlandschaft .......................... 24

4. Phase 1 – Makroanalyse des Flächenlandes Brandenburg ..................................................... 28

4.1. Methodik zur Bewertung der Brandenburger Gemeinden für die Integration von

Elektromobilität und dezentralen Energiesysteme ......................................................................... 28

4.2. Ergebnisse der Potenzialuntersuchung ................................................................................ 30

5. Phase 2 – Mikroanalyse .................................................................................................................. 35

6. Phase 3 – Machbarkeitsstudie für drei Modellstandorte ......................................................... 38

6.1. Studie: Dynamische Wachstumsregion rund um den Hauptstadtflughafen................. 38

6.2. Studie: Firmenfuhrpark im ländlichen Raum ....................................................................... 47

6.3. Studie: Elektrifizierung kommunaler Busflotten.................................................................. 57

7. Phase 4 – Initiale Ladeinfrastruktur in Brandenburg ................................................................. 69

7.1. Die Normalladeinfrastruktur ................................................................................................... 71

7.2. Die Schnellladeinfrastruktur.................................................................................................... 75

8. Ergebnisse und Handlungsoptionen............................................................................................. 77

9. Quelle .................................................................................................................................................. 81

10. Anhang ............................................................................................................................................... 94

10.1. Zusammenstellung der verwendeten Daten in der Makroanalyse ............................. 94

10.2. Bewerbungsformular ......................................................................................................... 101

10.3. Bewerber für die Machbarkeitsstudien .......................................................................... 104

10.4. Auswertung der Fahrtenbücher ....................................................................................... 105

10.5. Sensitivitätsanalyse für die Bewertung der Buselektrifizierung ................................. 107

10.6. Ergebnis der Ladeinfrastrukturplanung .......................................................................... 108



Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Überblick über die im Projekt PIOnEER angewandte Methode zur Identifizierung

potentieller Standorte für Elektromobilität und Ladeinfrastruktur ......................... 13

Abbildung 2: Bestehendes Ladesäulennetz in Brandenburg, 556 Ladepunkte an 183

Standorten, Stand: 02/2017 [9] ..................................................................................... 21

Abbildung 3: Anzahl der Ladepunkte in Brandenburg in Abhängigkeit der Ladeleistung [Quelle:

GoingElectric] ................................................................................................................... 22

Abbildung 4: Bewertung der Eignung einzelner Behördenstandorte für die Implementierung von

Ladeinfrastruktur [29] ..................................................................................................... 27

Abbildung 5: Bewertung des Potenzials der Gemeinden für Elektromobilität auf Basis

verschiedener Parameter der Sozioökonomie, Regionalstruktur, Mobilität und

Energieinfrastruktur ........................................................................................................ 32

Abbildung 6: Score-Zusammensetzung von Schönefeld (links) und Guben (rechts); äußere

Kreise veranschaulichen die Anteile der Oberkategorien, die die einzelnen

Kriterien zusammenfassen (siehe Auflistung) .......................................................... 33

Abbildung 7: Standorte der Bewerber für Machbarkeitsstudien im Rahmen von PIOnEER ....... 35

Abbildung 8: Verfahren zur Priorisierung der Bewerber ..................................................................... 36

Abbildung 9: Ausschnitt anonymisierte Bewertungsmatrix .............................................................. 37

Abbildung 10: Veranschaulichung der verschiedenen bereits umgesetzten, geplanten bzw.

möglichen Elektromobilitätsanwendungen am und um den Flughafen Berlin

Brandenburg „Willy Brandt“ [35] .................................................................................... 39

Abbildung 11: Einsatz eines flexiblen Ladearms am Stuttgarter Flughafen zur Versorgung der

Car2go-Autos [38]............................................................................................................ 40

Abbildung 12: Elektrische Vorfeldfahrzeuge am Stuttgarter Flughafen fahren "lokal

emissionsfrei" und sparen durch Rekuperation, also Wiedergewinnung beim

Bremsen, bis zu 65 % Energie. [40] .............................................................................. 41

Abbildung 13: Szenarien der Elektromobilität weltweit und auf Deutschland bezogen:

Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (links) und der Elektrofahrzeugbestand

(rechts) [43]....................................................................................................................... 44

Abbildung 14: Gesamtladeleistung in Abhängigkeit der zu ladenden Fahrzeuge und des

Gleichzeitigkeitsfaktors (GF) ohne Berücksichtigung der Nebenverbraucher, die

die verfügbare Ladeleistung reduzieren ...................................................................... 45



Abbildung 15: Lastmanagement zur Ladung von Elektrofahrzeugen berücksichtigt den

Gebäudeverbrauch und vermeidet die Überlastung des Netzanschlusspunktes

[45] ...................................................................................................................................... 46

Abbildung 16: Absolute und kumulierte Häufigkeit der Fahrten von Fahrzeug 1 in zwei Jahren49

Abbildung 17: Summe der absoluten und kumulierten Häufigkeit der Fahrten der Fahrzeuge 1,

2 und 4 im entsprechenden Betrachtungszeitraum ................................................. 49

Abbildung 18: Summierung gefahrener Kilometer je Fahrtdistanzen, sowie die Kumulierung

der Gesamtkilometer im Betrachtungszeitraum für die Fahrzeuge 1, 2 und 4 .... 50

Abbildung 19: Summierung der gefahrenen Kilometer von Einzelfahrtstrecken ähnlicher

Distanz (linke Achse) und die Kumulierung der Einzelfahrtstrecken (rechte

Achse) für die Fahrzeuge 1 und 4 in den jeweiligen Betrachtungszeiträumen ... 50

Abbildung 20: Mobilitätskosten hängen verstärkt von der Jahreskilometerzahl ab. Diese kann

mit der Reichweite der batterieelektrisch betriebenen Nutzfahrzeuge erhöht

werden. .............................................................................................................................. 54

Abbildung 21: Range-Extender-System der Firma Magna Steyr AG & Co. KG [67] ....................... 55

Abbildung 22: Beispiel einer Mobilitätstation, die für zahlreiche Fahrzeuge Ladeinfrastruktur

bereithält. Die elektrische Versorgung erfolgt mittels öffentlichen

Netzanschlusses, unterstützt durch eine PV-Anlage und eine Li-Ionen-Batterie

als Pufferspeicher [Bild: Vipul Toprani] ........................................................................ 56

Abbildung 23: Aufbau eines möglichen Leasingmodells zur Bereitstellung von

Ladeinfrastruktur für einen Firmenfuhrpark [70, 71] ................................................. 57

Abbildung 24: Busbetriebshof der VTF in Luckenwalde [75] ............................................................. 58

Abbildung 25: Durch die Stadt Trebbin fahren mehrere Linien, vier halten direkt am Bahnhof

von Trebbin [76] ............................................................................................................... 59

Abbildung 26: Karte von Trebbin und Umgebung sowie die Haltestellen des ÖPNV und die

Straßenlärmbelastungen [76] ........................................................................................ 61

Abbildung 27: Darstellungen der Fahrzeugkonzepte .......................................................................... 61

Abbildung 28: Senkung der Mobilitätskosten (LCOM) wird durch Erhöhung der Fahrleistung

erzielt. Der Einfluss der Batteriekosten sinkt mit zunehmender Fahrleistung. .... 64

Abbildung 29: Beispiel einer Mitfahrbank mit Richtungsanzeige ..................................................... 67

Abbildung 30: Geplante Ladesäulen an Bundesautobahnen in Brandenburg entsprechend der

SLAM-Studie [105] sowie die bereits installierten Schnellladepunkte in

Brandenburg ..................................................................................................................... 70

Abbildung 31: Bewertung der Gemeinden für den Bedarf eines Ausbaus des Ladesäulennetzes

in Brandenburg ................................................................................................................. 71



Abbildung 32: Die bedarfsgerechte Verteilung der Normalladepunkte in Brandenburg bei einer

Anzahl zusätzlicher Normalladepunkte von 302; Verteilung der Ladepunkte auf

die ersten 100 Gemeinden, siehe Anhang 10.6 ......................................................... 73







Abbildung 35: Empfohlener Ausbau des Schnellladenetzes in Brandenburg zur Gewährleistung

einer flächen-deckenden Versorgung; Werte in Klammern geben Bestand der

Ladepunkte und empfohlene Anzahl am Standort an .............................................. 76

Abbildung 36: Überblick über die im Projekt PIOnEER angewandte Methode .............................. 77

Abbildung 37: Anzahl der Fahrten von Fahrzeug 2 in zwei Jahren ................................................ 105

Abbildung 38: Anzahl der Fahrten von Fahrzeug 4 in zwei Jahren ................................................ 105

Abbildung 39: Anzahl der Fahrten der Fahrzeuge 1 und 4 im entsprechenden

Betrachtungszeitraum [39] .......................................................................................... 106



Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Anträge für den Umweltbonus je Bauart und Bundesland, Mai 2017 [7] ...................... 20

Tabelle 2: Gewichtung der Kriterien nach der AHP-Bewertung; Begründung für Gewichtung der

Oberkriterien siehe Anhang 10.1 ................................................................................... 31

Tabelle 3: Kenndaten zu den vier zur Verfügung gestellten Fahrtenbüchern ................................ 48

Tabelle 4: Berechnung der Mobilitätskosten für den Renault Master Z.E, weitere

Inputparameter für die Berechnung im Anhang 10.4 in Tabelle 22. ...................... 51

Tabelle 5: Auflistung verschiedener Modelle im Nutzfahrzeugbereich ........................................... 52

Tabelle 6: Fahrplankilometer der ausgesuchten Buslinien innerhalb Trebbins (Quelle: VTF) und

das Emissionsreduktionspotenzial (in %) ................................................................... 60

Tabelle 7: Übersicht über derzeit in der Erprobung befindliche oder bereits erhältliche

Elektrobusmodelle ........................................................................................................... 62

Tabelle 8: Kosten für den Beispielbus Urbino 12 electric von Solaris ............................................. 63

Tabelle 9: Kosten für eine Ladestation .................................................................................................. 63

Tabelle 10: Kennzahlen für das Referenzszenario mit zehn Elektrobussen .................................. 64

Tabelle 11: Veränderte Kennzahlen für ein Zukunftsszenario mit zehn Elektrobussen und

sechs Ladestationen, entsprechend der Variation nach Tabelle 24 im Anhang

10.5. .................................................................................................................................... 65

Tabelle 12: Regionale Verteilung der Schnellladepunkte auf die Bundesländer für ein

flächendeckendes Schnellladenetz entsprechend des Förderaufrufs des BMVI

vom 15.02.2017 [103] ..................................................................................................... 69

Tabelle 13: Statistische Werte zum bestehenden Ladepunktenetz in Brandenburg (ohne Tesla-

Supercharger) ................................................................................................................... 70

Tabelle 14: Anzahl der Brandenburg zuzuweisenden Normalladepunkte nach

Bevölkerungsanzahl (2.455.780), Straßenkilometer ohne Bundesautobahn

(12.333 km) und Fläche (29.654,36 km²); ................................................................... 72

Tabelle 15: Übersicht über Batteriekapazitäten und AC-Ladeleistungen aktueller ausgewählter

Elektromobilitätsmodelle aus [108] .............................................................................. 74

Tabelle 16: Kriterienkatalog ..................................................................................................................... 94

Tabelle 17: Korrelationsanalyse von Aussagen zu Elektromobilität ................................................ 96

Tabelle 18: Gewichtung der Oberkategorien untereinander .............................................................. 97

Tabelle 19: Makroanalyse-Scores der 100 erstplatzierten Gemeinden .......................................... 98

Tabelle 20: Makroanalyse-Scores der 20 letztplatzierten Gemeinden .......................................... 100



Tabelle 21: Liste der Bewerber auf den Aufruf im Rahmen des PIOnEER-Projekts in

alphabetischer Reihenfolge ......................................................................................... 104

Tabelle 22: Grundlagen für TCO-Berechnung des Renault Master Z.E. ........................................ 106

Tabelle 23: Sensitivitätsanalyse des Lieferwagenreferenzszenarios durch Variation

verschiedener Kostenfaktoren ................................................................................... 107

Tabelle 24: Sensitivitätsanalyse des Busreferenzszenarios durch Variation verschiedener

Kostenfaktoren .............................................................................................................. 107

Tabelle 25: Verteilung der Normalladepunkte auf die Gemeinden Brandenburgs bei definierter

Anzahl verfügbarer Ladepunkte; Auszug der 100 Gemeinden mit dem höchsten

Bedarf für Ladeinfrastruktur ........................................................................................ 108



Abkürzungsverzeichnis

AHP Analytic Hierarchy Process

BBSR Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

BER Flughafen Berlin Brandenburg

BEV Battery Electric Vehicle (Batterieelektrisches Fahrzeug)

BHKW Blockheizkraftwerk

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BMWi Bundesministerium für Wirtschaft und Energie

BNetzA Bundesnetzagentur

BTU Brandenburgische Technische Universität

BVG Berliner Verkehrsbetriebe

DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt

EE Erneuerbare Energien

EEG Erneuerbaren-Energien-Gesetz

EFRE Europäischer Fonds für regionale Entwicklung

EV Electric Vehicle (Elektrofahrzeug)

FBB Flughafen Berlin Brandenburg

FCEV Fuel Cell Electric Vehicle (Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeug)

GF Gleichzeitigkeitsfaktor

HH Haushalte

Kfz Kraftfahrzeug

LCOM Levelized Cost Of Mobility

LIS Ladeinfrastruktur

Lkw Lastkraftwagen

MIL Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg

MSG Micro Smart Grid

MWE Ministerium für Wirtschaft und Energie des Landes Brandenburg

NEFZ Neuer Europäischer Fahrzyklus

NLP Normalladepunkt(e)

NSR Nationaler Strategierahmen über den Aufbau der Infrastruktur für alternative

Kraftstoffe des BMVI

PHEV Plug-In Hybrid Electric Vehicle (Plug-In Hybrid-Fahrzeug)

Pkw Personenkraftwagen

PV Photovoltaik



RWK Regionaler Wachstumskern

SLP Schnellladepunkt(e)

SUW Stadt-Umland-Wettbewerb des Landes Brandenburg

TCO Total Cost of Ownership (Gesamtbetriebskosten)

TH Technische Hochschule

THG Treibhausgas

WEA Windenergieanlage

ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr



Zusammenfassung

Das Land Brandenburg ist einer der Vorreiter der Energiewende. Im Jahr 2015 konnten bereits

über 70 % des Strombedarfs durch Erneuerbare Energie gedeckt werden. Im Transportsektor

steht die Energiewende allerdings noch in den Startlöchern, da sowohl der Anteil zugelassener

Elektrofahrzeuge gering ist als auch der Ausbau des Ladesäulennetzes bislang nur langsam

voranschreitet. Das vom Ministerium für Wirtschaft und Energie des Landes Brandenburg fi-

nanzierte Forschungsprojekt PIOnEER zeigt die Potenziale für eine Entwicklung der Elektro-

mobilität im Bundesland Brandenburg auf. In vier Phasen wurden verschiedene Entwicklungs-

pfade untersucht, um punktuell und in der Fläche die Elektrifizierung des Verkehrs zu fördern,

siehe Abbildung 1.

Abbildung 1: Überblick über die im Projekt PIOnEER angewandte Methode zur

Identifizierung potentieller Standorte für Elektromobilität und Ladeinfrastruktur

In der Makroanalyse (Phase 1) wurde das Potenzial für die zukünftige Durchdringung des

Verkehrssektors mit Elektrofahrzeugen erhoben. Durch die Auswertung der verschiedenen

sozioökonomischen, raumstrukturellen und verkehrsspezifischen Daten wurde außerdem der

Einsatz lokaler Erneuerbarer Energien zur Versorgung dieses zunehmenden Energiebedarfs

durch Elektromobilität bewertet. Für die mehr als 400 Gemeinden Brandenburgs wurde analy-

siert, inwiefern verschiedene Maßnahmen zur Etablierung von Initialinfrastruktur und auch

Flottenelektrifizierungen umsetzbar sind. Deutlich wurde eine Konzentration dieses Potenzials

im direkten Umland Berlins und in den regionalen Wachstumskernen Brandenburgs, so in

Schönefeld, Potsdam, Königs Wusterhausen, Schwedt, Frankfurt (Oder), Cottbus, Neuruppin,

Perleberg u.a.



Eine kurzfristige Förderung der Elektromobilität erscheint daher im Berliner Umland und

den Regionalen Wachstumskernen am sinnvollsten. In Gebieten mit geringem Potenzial

sind gezielte Aktivierungen z.B. an Behördenstandorten erforderlich.

Im nächsten Schritt wurde eine Mikroanalyse (Phase 2) zur Bewertung einzelner Standorte

durchgeführt. Dazu wurden mehr als 300 Akteure in Brandenburg zur Teilnahme an einer Onli-

ne-Umfrage eingeladen. Anschließend wurden qualitative Interviews mit Anwenderinnen und

Anwendern sowie Planungsbüro, etc. geführt und Standorte in Brandenburg im Rahmen der

anschließenden Machbarkeitsstudien besichtigt. Aus den 43 direkten Rückmeldungen wurde

hohes Interesse deutlich, Maßnahmen zur Flottenelektrifizierung und zur Installation von Er-

neuerbaren Energien kurzfristig umzusetzen. Viele der potenziellen Akteure sind bereit, teils

erhebliche Eigenmittel für Umsetzungsprojekte aufzuwenden, vereinzelt werden in Eigenregie

bereits Pilotvorhaben umgesetzt. Deutlich wurde außerdem ein erhöhter Beratungsbedarf im

Bereich Elektromobilität, der durch einzelne Vor-Ort-Besuche adressiert wurde. Mittelfristig

sind hier weitere Kommunikationsmaßnahmen erforderlich, um einen größeren Akteurkreis zu

erreichen.

Eine zentrale Anlaufstelle sollte innovative Pilotvorhaben bündeln und koordinieren und

Beratung für eine breite Anwendung der Elektromobilität in Brandenburg anbieten.

Im Rahmen der Machbarkeitsanalyse (Phase 3) wurden drei der Bewerber (Flughafen BER,

der brandenburgische Windenergiedienstleister ENERTRAG und die Kommune Trebbin) näher

untersucht. Die Standorte reichten demnach von einer Großrauminfrastruktur über gewerbli-

che Firmenfuhrparks bis zu kommunalen Fuhrparks mit Pkw, leichten Nutzfahrzeugen und

Elektrobussen. Die praktischen Beispiele zeigten die Möglichkeiten und neuen Geschäftsfelder,

aber auch die Herausforderungen der Elektromobilität in Brandenburg auf. Deutlich wurde die

Notwendigkeit, Erneuerbare Energien zur Deckung des Ladebedarfs einzusetzen, da nur so die

ökologischen Zielstellung, d.h. ein deutliche Senkung der Treibhausgasemissionen im Verkehr,

erzielt werden kann.

Das neue Flughafengelände des BER ist Teil einer sich stark entwickelnden Region mit Schö-

nefeld, Wildau, Königs Wusterhausen und anderen Gemeinden mit zahlreichen Wirtschafts-

standorten, neuen Wohngebieten und verschiedenen Mobilitätsangeboten. Das Verkehrsauf-

kommen auf der Straße wird daher sowohl im privaten als auch im gewerblichen Bereich an-



steigen. Die Untersuchungen am Standort zeigten ein hohes Potenzial für die Integration von

Elektromobilität durch die Elektrifizierung der Vorfeldfahrzeuge, des Mitarbeiterfahrzeugpools

oder auch des ÖPNV mit einem neuen Überlandbushof in Waltersdorf. Die Installation von PV-

Anlagen auf dem BER-Gelände ist hauptsächlich auf Liegenschaften möglich, da die Dächer

der Gebäude i.d.R. als Ausgleichsflächen dienen, wie nähere Untersuchungen eines Parkhau-

ses für Mietfahrzeuge aufzeigten. Bereits jetzt wird vom Verein Deutscher Ingenieure e.V. bei

Neubauten empfohlen, für 5 % der Parkflächen Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge vorzu-

sehen. In Abhängigkeit der Nutzungsart der Fahrzeuge, können (z.B. bei Autovermietungen)

hohe elektrische Ladeleistungen benötigt werden. In Bestandsbauten sollte daher eine einge-

hende Überprüfung des vorhandenen Netzanschlusses stattfinden. Ein intelligentes Ladema-

nagement sowie die Anwendung von sogenannten Smart Grids können aufwändige Erweite-

rungen der Netzanschlüsse und des Netzes selbst begrenzen oder sogar vermeiden. Bei Neu-

bauten sollten entsprechende Erweiterungsoptionen der elektrischen Infrastruktur bereits vor-

gesehen werden.

Die Region um den zukünftigen Hauptstadtflughafen BER wird sich zu einem „Hot-Spot“

der Elektromobilität entwickeln können. Punktuell werden intelligente Ladesysteme erfor-

derlich sein. Die Elektrifizierung gemeindeübergreifender Mobilitätsangebote erfordert da-

für die Zusammenarbeit der Kommunen im Rahmen regionaler Elektromobilitätskonzepte.

Das Potenzial zur Elektrifizierung einer Unternehmensflotte mit Nutzfahrzeugen wurde durch

die Analyse verschiedener Fahrtenbücher der Firma ENERTRAG bewertet. Es hat sich gezeigt,

dass bereits mit den vorhandenen bzw. angekündigten batterieelektrischen Modellen der

Fahrzeughersteller (mit Reichweiten bis 200 km) ca. 80 % der Fahrten bedient werden können.

Im Rahmen einer Gesamtbetriebskostenrechnung (Total Cost of Ownership) wurde deutlich,

dass aufgrund der hohen Anschaffungskosten gegenüber konventionellen Modellen die Wirt-

schaftlichkeit noch nicht erreicht werden kann. Mit der zukünftigen Kostenreduzierung im

Nutzfahrzeugsegment, einer flexiblen Einsatzplanung von Fuhrparkfahrzeugen zur Steigerung

der Jahreskilometerleistung und geringeren Betriebskosten werden batterieelektrische Nutz-

fahrzeuge zukünftig jedoch deutliche Kostenvorteile aufweisen. Die Untersuchungen haben

außerdem gezeigt, dass die genannten 80 % der Fahrten lediglich einem Drittel der Gesamt-

fahrleistung der Fahrzeuge entsprechen – die übrigen 20 % der Fahrten gehen teilweise ins

europäische Ausland und überschreiten damit die oben genannte Reichweite um ein Vielfa-

ches. Um die übrigen für Batteriefahrzeuge zu großen Distanzen zu erschließen, werden in



diesem Anwendungsbereich hybride oder rein wasserstoffelektrische Fahrzeugtechnologien

erforderlich sein.

Die Teilelektrifizierung von Nutzfahrzeugflotten ist technisch und auf absehbare Zeit auch

wirtschaftlich möglich. Eine vollständige Elektrifizierung gelingt durch Nutzung klima-

freundlich hergestellten Wasserstoffs. Das Land Brandenburg sollte daher weiterhin die

Power-to-Gas-Technologie fördern.

Für die Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming mbH wurde die Teilelektrifizierung der kommuna-

len Busflotte untersucht. Dabei konnte nach Analyse der Fahrplankilometer ein Einsparpoten-

zial für die Treibhausgasemissionen im Trebbiner Busverkehr von ca. 90 % ermittelt werden.

Demgegenüber stehen große Herausforderungen für einen wirtschaftlichen Betrieb der Elekt-

robusse aufgrund ca. doppelt so hoher Investitionskosten im Vergleich zu konventionellen

Bussen. Außerdem muss geeignete Ladeinfrastruktur ausgewählt und installiert werden. Allein

geringere Betriebskosten bei Elektrobussen bewirken in der Gesamtbetriebskostenbilanz noch

keinen Ausgleich. Jedoch kann hierbei von den anhaltenden Preissenkungen im Batterieseg-

ment profitiert werden, sodass der ÖPNV in den kommenden Jahren einen entscheidenden

Beitrag zur Senkung der Emissionen im Stadtgebiet wie auch im ländlichen Bereich leisten

kann. Aktuell sind attraktive Förderprogramme für die Beschaffung von elektrischen Bussen

verfügbar, die für Brandenburger Demonstrationsprojekte eine gute Grundlage bieten.

Die Elektrifizierung kommunaler Busflotten erfordert einen hohen Anteil Erneuerbare Ener-

gie, der in Brandenburg bereits jetzt vorliegt und in einem Modellvorhaben mit einem voll-

ständig CO2-freien Busbetrieb erstmalig demonstriert werden kann.

Die erarbeiteten Ergebnisse erlaubten den Entwurf einer Ladeinfrastrukturplanung in Phase 4,

mit dem Ziel ein bedarfs- und flächendeckendes Ladenetz und damit das „elektromobile Rei-

sen“ in Brandenburg für die Initialphase bis ca. 2020 zu gewährleisten. Die Gesamtanzahl der

zu installierenden Normal- und Schnellladepunkte wurde nach Vorgaben des Bundeministeri-

ums für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie des Nationalen Strategierahmens ermittelt

und liegt je nach Bemessungsgrundlage (Bevölkerungszahl, Straßenkilometer, Fläche) zwi-

schen 300 bis 800 Ladepunkten. Bereits mit 300 zusätzlichen Ladepunkten kann eine Flä-

chenabdeckung weitestgehend gewährleistet werden, wobei Brandenburger Bürgerinnen und

Bürger der Zugang zu Ladeinfrastruktur im Umkreis von weniger als 15 km ermöglicht wird.



Mit der Erhöhung der Anzahl auf bis zu 800 Ladepunkten kann eine weitere Verdichtung erzielt

und überdies eine bedarfsgerechte Versorgung in den Wachstumskernen und andernorts ge-

boten werden. Für größere Strecken und für den Transitverkehr wurden 58 Standorte in Bran-

denburg identifiziert, die mit den vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

vorgesehenen 132 zusätzlichen Schnellladepunkten versehen werden müssen.

Mit bereits 300 zusätzlichen Normalladepunkten ist eine flächenabdeckende Ladeinfra-

struktur in Brandenburg möglich; mit 58 Standorten für Schnellladung wäre das „elektro-

mobile Reisen“ in der Initialphase der Elektromobilität im gesamten Bundesland gewähr-

leistet.



1. Motivation und Ziel des Projektes

Die Elektrifizierung des öffentlichen, privaten und des gewerblichen Verkehrs bedarf einer

Kopplung des Verkehrs- mit dem Energiesektor. Dabei muss der zusätzliche elektrische Ener-

giebedarf für Elektrobusse, Carsharing-Flotten sowie für private und gewerbliche Fahrzeuge für

eine Einhaltung der Klimaziele vor allem durch Erneuerbare Energie bedient werden [2]. Bereits

im Jahr 2012 hat das Land Brandenburg das Ziel ausgeschrieben, den Einsatz von Elektrofahr-

zeugen auf öffentlichen Straßen zu steigern. Am 07.02.2017 hat das Brandenburger Kabinett

die „Mobilitätsstrategie 2030" beschlossen [3]. Hierbei werden unter anderem die Ziele defi-

niert, die Rahmenbedingungen für die Nutzung der Elektromobilität unter Berücksichtigung des

ländlichen Raumes zu schaffen. Außerdem sollen „Modellprojekte für eine energieeffiziente

und klimafreundliche Mobilität“ initiiert werden und aus diesen Maßnahmen Leitlinien für eine

Elektromobilitätsstrategie der Landesregierung von Brandenburg abgeleitet werden. Die Ener-

giestrategie des Landes Brandenburg befindet sich derzeit in der Fortschreibung und wird die

intelligente Verknüpfung des Energiesektors mit dem zukünftig elektrifizierten Verkehrsbereich

aufgreifen. Im Rahmen des hier beschriebenen Forschungsprojektes wurden daher die folgen-

den Ziele verfolgt:

Die Identifikation der Gunstfaktoren für die Elektromobilität auf Gemeindeebene und

die Konzepterstellung für Elektromobilitätsprojekte in Kombination mit der Integra-

tion von Erneuerbaren Energien an Beispielstandorten in Brandenburg: Micro Smart

Grids (MSG) dienen der dezentralen elektrischen Energiebereitstellung durch Wind-

und PV-Anlagen und ermöglichen darüber hinaus durch den Einsatz von stationären

Speichern ein intelligentes Lastmanagement. Dies kann besonders im Bereich der

Elektromobilität erforderlich sein, da die Ladezeiten der Elektrofahrzeuge vor allem von

ihrer im Tagesverlauf stark variierenden Nutzung abhängen. Micro Smart Grids för-

dern somit den Einsatz von Erneuerbaren Energien, können das übergelagerte Netz

entlasten und haben außerdem einen maßgeblichen Einfluss auf die Reduzierung der

Treibhausgas- sowie Schadstoffemissionen im Verkehrssektor.

Im Rahmen des Projekts wurden die Gemeinden Brandenburgs entsprechend eines

eigens entwickelten Kriterienkatalogs auf das Potenzial von Elektromobilität und hier

im Speziellen auf die Umsetzbarkeit von Elektrifizierungsmaßnahmen im Rahmen von

Machbarkeitsstudien hin untersucht.

Bestandsanalyse der Ladeinfrastruktur in Brandenburg und die Ermittlung des Be-

darfs einer Initialinfrastruktur für Ladepunkte: Neben der konkreten Ausarbeitung

von standortspezifischen Elektrifizierungsmaßnahmen wurde eine erste Untersuchung



zum Ausbau des öffentlichen/halböffentlichen Ladeinfrastrukturnetzes in Branden-

burg durchgeführt. In Anlehnung an vorangegangene Analysen in den Bundesländern

Thüringen, Sachsen und Sachsen-Anhalt konnten erste qualitative und quantitative

Aussagen über den erforderlichen Zubau von Normal- und Schnellladepunkten getrof-

fen werden. Deutlich wurden hierbei unterschiedliche Ausrichtungen: Das Normallade-

punktenetz muss mit dem Fokus auf den stehenden Verkehr z.B. am Arbeitsplatz,

beim Einkaufen oder zu Hause konzipiert werden, das Schnellladenpunktenetz zielt vor

allem auf die Versorgung des fließenden Verkehrs auf Landes- und Bundesstraßen

und Autobahnen ab.



2. Aktuelle Situation in Brandenburg

Knapp 20 % der bundesweiten Treibhausgasemissionen stammen aus dem Verkehrs- und

Transportsektor [4]. In Brandenburg wurden in 2014 im Verkehrssektor 5,6 Millionen Tonnen

CO2 emittiert, was ca. 10 % der Gesamtemissionen des Landes entspricht. Im Vergleich zu

1990 ist das eine Steigerung um knapp 70 %, wobei in allen anderen Sektoren Reduzierungen

erreicht werden konnten [5]. Die jüngst erreichten Effizienzsteigerungen bei den Fahrzeugan-

trieben konnten bei weitem noch nicht das erheblich gestiegene Verkehrs- und Transportauf-

kommen nach der Wiedervereinigung ausgleichen. So stieg die Fahrleistung allein auf den

Brandenburgischen Autobahnen im Jahr 2014 um 3 bis 4 % gegenüber dem Vorjahr an. Im

Flächenland Brandenburg ist das Mobilitätsverhalten weiterhin durch eine hohe Dichte an vor-

handenen Fahrzeugen im Verhältnis zur Einwohnerzahl geprägt. Sowohl der Motorisierungs-

grad, als auch die durchschnittliche Wegelänge liegen in Brandenburg über dem Bundesdurch-

schnitt. Die durchschnittliche Wegelänge eines brandenburgischen Pkws beträgt fast 25 Kilo-

meter, Tendenz steigend (Bundeschnitt: 12,3 km [6]). Den größten Anteil daran haben die Wege

zur Arbeit mit über 20 Kilometern je einfache Strecke. Insbesondere der Pendelverkehr zwi-

schen Brandenburg und Berlin hat seit 2006 um 27 % zugenommen [3].

Tabelle 1: Anträge für den Umweltbonus je Bauart und Bundesland, Mai 2017 [7]

Bundesland Anzahl BEV Anzahl PHEV Anzahl FCEV Anzahl Gesamt

Bayern 2.912 1.715 0 4.627

Baden-Württemberg 2.358 1.737 0 4.095

Nordrhein-Westfalen 2.126 1.729 1 3.856

Niedersachsen 920 855 1 1.776

Hessen 868 807 1 1.676

Rheinland-Pfalz 474 373 0 847

Sachsen 319 332 0 651

Schleswig-Holstein 416 233 0 649

Hamburg 272 224 0 496

Berlin 226 242 0 468

Thüringen 187 202 0 389

Brandenburg 187 149 0 336

Sachsen-Anhalt 126 170 0 296

Saarland 136 67 0 203

Mecklenburg-Vorpommern 71 86 0 157

Bremen 51 50 0 101

Sonstiges (Ausland) 3 1 0 4

Um die Emissionen auch im Verkehrssektor deutlich zu mindern, ist eine Abkehr vom konven-

tionellen Verbrennungsmotor mittel- und langfristig unumgänglich. Die oben beschriebenen



täglichen Pendelstrecken, aber auch viele alltägliche Fahrten der kommunalen Versorger las-

sen sich meist problemlos mit bereits heute verfügbaren Elektrofahrzeugen zurücklegen. Bei

den Zulassungszahlen von Elektrofahrzeugen seit Einführung des Umweltbonus im Juli 2016

liegt Brandenburg mit nur 2 % der insgesamt 20.627 gestellten Anträge jedoch am unteren

Ende der Statistik, siehe Tabelle 1. Die Aktivierung von Akteuren in Brandenburg bedarf dem-

nach einer strategischen Vorgehensweise, damit auch vor dem Hintergrund des „Diesel-

skandals“ und drohender Fahrverbote der Umschwung von konventionellen zu elektrisch be-

triebenen Fahrzeugen gelingt. Der Aufbau einer geeigneten Initialladeinfrastruktur ist dafür eine

Grundvoraussetzung. Derzeit liegt Brandenburg nach [8] mit 43 Ladesäulen je 1 Million Ein-

wohner deutlich hinter dem Bundesdurchschnitt von 66 Ladesäulen je 1 Million Einwohner. Für

die weiteren Untersuchungen wurden die Daten von [9] verwendet, die private der Öffentlichkeit

jedoch zugängliche Standorte ebenfalls beinhaltet.

Abbildung 2: Bestehendes Ladesäulennetz in Brandenburg, 556 Ladepunkte an 183 Standorten, Stand: 02/2017

[9]

Abbildung 2 zeigt die Verteilung dieser Ladeinfrastruktur in Brandenburg. Die Standorte kon-

zentrieren sich in den stadtnahen Gebieten. Um die flächendeckende Verfügbarkeit von Lade-

punkten für die Versorgung von Elektrofahrzeugen darzustellen, wurde ein 15-km-Radius ein-

geführt. Der ländliche Raum wird von diesen 15-km-Radien teilweise nicht abgedeckt, d.h. der



aktuelle Ausbaustand der Ladeinfrastruktur genügt noch nicht den Ansprüchen einer initialen

Ladeinfrastruktur1.

Problematisch ist weiterhin, dass nicht an allen Ladestationen jede mögliche Ladetechnik ver-

fügbar ist. Verschiedene Ladeleistungen und Steckertypen erschweren das Finden eines ge-

eigneten Ladepunktes. Darüber hinaus sind nicht alle in Abbildung 2 verzeichneten Ladepunkte

diskriminierungsfrei (nach Ladesäulenverordnung) oder rund um die Uhr nutzbar. Abbildung 3

zeigt, wie häufig aktuell eine bestimmte Ladeleistung an öffentlichen Ladestandorten in Bran-

denburg verfügbar ist.

Abbildung 3: Anzahl der Ladepunkte in Brandenburg in Abhängigkeit der Ladeleistung [Quelle: GoingElectric]

Im Rahmen der Energiestrategie 2030 des Landes Brandenburg aus dem Jahr 2012 wurden

auf kommunaler Ebene inzwischen zahlreiche regionale Energiekonzepte erarbeitet [10]. Diese

sind für den Verkehrssektor unterschiedlich detailliert gestaltet. Einige Kommunen berufen

sich lediglich auf den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung [11],

andere führen in ihren Konzepten konkrete Maßnahmen zur Umsetzung an. Bspw. sieht die

Stadt Perleberg in ihrem Energiekonzept sowohl Ladestationen für Pedelecs, als auch die teil-

weise Elektrifizierung der kommunalen Fahrzeugflotte vor [12]. Wie die Realisierung genau

durchgeführt werden soll, ist – wie bei den meisten brandenburgischen kommunalen Energie-

konzepten – noch nicht näher beschrieben. In der aktuellen Fortschreibung der Energiestrate-

gie Brandenburgs werden diesbezüglich Aktualisierungen erwartet. Die Stadt Eberswalde geht

1 Der 15-km-Radius entsteht durch die Anforderung aus dem Sachsen-Anhaltischen Landesentwicklungsplan, dass

ein öffentlicher Ladepunkt als Versorgungseinrichtung von jedem Ort aus innerhalb von 15 min erreichbar sein soll [124]. Nach Berechnungen des Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH entspricht dies einer Entfernung von 15 km außerorts [126]. Es wird hier davon ausgegangen, dass sich für Brandenburg ein ähnliches Verhältnis von gefah-rener Zeit und zurückgelegter Strecke ergibt.



hier einen Schritt weiter und hat einen Aktionsplan Elektromobilität erarbeitet. Es wurden ne-

ben den erforderlichen Maßnahmen bereits detailliert die Schritte zur Umsetzung, die Finanzie-

rung und Fördermöglichkeiten betrachtet [13].

Der Handlungsbedarf und die sich bietende Chance für den sich im Wandel befindlichen In-

dustrie- und Forschungsstandort Brandenburg wurden ebenfalls von den kreisfreien Städten

erkannt. Im Rahmen der vereinbarten Zusammenarbeit der Städte Cottbus und Hefei (China)

ist die BTU Cottbus-Senftenberg Partner bei der Erforschung, Entwicklung und Ausrüstung von

Elektrofahrzeugen. Potsdam setzt in seinem Verkehrskonzept u.a. auf eine Elektrifizierung der

Busflotte für den ÖPNV [14]. Im Rahmen des „Schaufensterprogramms Elektromobilität“ und

weiteren Bundes- und Landesprojekten wurden Demonstrations- und Forschungsprojekte

durchgeführt und damit spezifisches Wissen in Brandenburg aufgebaut.

Es gilt nun, die Absichtserklärungen, Konzepte sowie die Pilotvorhaben und das erarbeitete

Wissen in die breit angelegte Umsetzung der Elektromobilität in Brandenburg zu überführen.



3. Einbettung des Projekts in laufende Aktivitäten und die Förderland-

schaft

Der Verkehrssektor steht, wie vielerorts, auch in Brandenburg aufgrund klimapolitischer Ziele,

des demographischen Wandels und einer divergierenden Bevölkerungsentwicklung in den ver-

schiedenen Landesteilen vor großen Veränderungen. Am 07.02.2017 hat das Brandenburger

Kabinett die „Mobilitätsstrategie 2030“ [3] beschlossen, um diesen Herausforderungen zu be-

gegnen. Darin wird die umweltfreundliche Mobilität als eines der Kernziele der Brandenburgi-

schen Verkehrsplanung genannt. Neben Maßnahmen der Verkehrsvermeidung und der Ver-

kehrsverlagerung soll dieses Ziel durch eine „Unterstützung der Verbreitung alternativer Antrie-

be für den motorisierten Individualverkehr“ (S.27, [3]) erreicht werden. Hierzu wird die Erstel-

lung einer Strategie der Landesregierung zur Elektromobilität als notwendig erachtet.

Zur Förderung einer weiteren Verbreitung der Elektromobilität gibt es bereits eine Reihe von

Programmen auf Bundes- und Landesebene. So fördert das Bundesministerium für Verkehr

und digitale Infrastruktur (BMVI) mit der Förderrichtlinie Elektromobilität seit 2015 kommunale

Mobilitätskonzepte, einschließlich der Beschaffung von Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur.

Darüber hinaus werden auch Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität ge-

fördert [15]. Für das Programm stehen bis 2019 jährlich 30 Millionen Euro zur Verfügung.

Die ebenfalls vom BMVI geförderte „Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in

Deutschland“ [16] unterstützt mit einem Gesamtvolumen von rund 300 Millionen Euro den

Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur und soll bundesweit die Errichtung von ca. 10.000 Nor-

malladepunkten und 5.000 Schnellladepunkten unterstützen [17].

Eine Steigerung der Nachfrage um mind. 300.000 Fahrzeuge und damit eine schnellere Ver-

breitung der Elektromobilität strebt die „Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch

betriebenen Fahrzeugen (Umweltbonus)“ [18] des Bundesministeriums für Wirtschaft und

Energie (BMWi) an. Hierbei wird die Anschaffung bestimmter elektrisch betriebener Fahrzeuge

mit bis zu 4.000 € gefördert.

Auch auf Landesebene gibt es diverse Programme zur Förderung von alternativen Antrieben.

So unterstützt das Brandenburgische Ministerium für Wirtschaft und Energie (MWE) im Rah-

men des Programms „Erneuerbare Energien, Energieeffizienz und Versorgungssicherheit

(RENplus)“ intelligente Speicherlösungen im Bereich der Elektromobilität [19]. Ergänzend hier-

zu gibt es die „Richtlinie zur Senkung des CO2-Ausstoßes im Verkehr gemäß Operationellem

Programm des Landes Brandenburg für den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung

(EFRE) in der Förderperiode 2014 bis 2020 (Richtlinie Mobilität)“ des Ministerium für Infrastruk-

tur und Landesplanung (MIL), die u.a. nachhaltige Mobilitätskonzepte und energieeffiziente



und klimafreundliche Antriebe im öffentlichen Personennahverkehr fördert [20]. Ähnliche Pro-

gramme gibt es auch in anderen Bundesländern wie etwa das „Förderprogramm Elektromobili-

tät Thüringen“ [21] und die „Richtlinie über die Gewährung von Zuwendungen zur Förderung

der Forschung, Einführung und Nutzung intelligenter Verkehrssysteme“ des Ministeriums für

Landesentwicklung und Verkehr in Sachsen-Anhalt [22].

Nicht zuletzt aufgrund dieser umfangreichen Förderprogramme gibt es im Land Brandenburg

bereits eine Vielzahl an Aktivitäten privater und kommunaler Akteure im Bereich Mobilität mit

alternativen Antrieben. Ein wesentlicher Impulsgeber in der Region ist das „Internationale

Schaufenster Elektromobilität Berlin-Brandenburg“, in welchem das Land Brandenburg Premi-

umpartner ist. In dem Programm werden seit April 2012 rund 30 Kernprojekte durchgeführt,

darunter auch das Programm „Baden und Laden in Brandenburg“. Der Ansatz hierbei war, Er-

holungssuchenden an touristisch attraktiven Standorten das Laden zu ermöglichen und so die

Reichweite von elektromobilen Ausflügen zu erhöhen. Dafür wurden 20 Ladepunkte installiert,

die auf der Webseite des Programms zu finden sind [23]. Auch der Textillogistiker Meyer &

Meyer ist an seinem Potsdamer Standort bereits seit dem Jahr 2010 im Bereich der Elektro-

mobilität aktiv. Dort wurde der deutschlandweit erste Elektro-Lkw in der Klasse bis 12 t im Ver-

teilverkehr im Berliner Raum erfolgreich getestet.

Eine besonders wichtige Stellung nehmen auch die Brandenburger Hochschulen ein. Die BTU

Cottbus-Senftenberg untersuchte mit ihren Partnern in den Projekten „e-SolCar“ (bis Dezember

2014) und „SMART Capital Region“ (bis Dezember 2016) die Möglichkeit, Batteriespeicher von

Elektromobilen netzdienlich einzusetzen [24]. An der TH Wildau wird im Projekt „KV-E-Chain“ an

der Elektrifizierung der Lieferkette geforscht und zusammen mit den Partnern ein elektrischer

Lkw entwickelt [25].

Auch zahlreiche Brandenburger Kommunen sind im Bereich alternativer Antriebe aktiv. So sind

beispielsweise die Kooperationspartner Luckenwalde, Nuthe-Urstromtal, Trebbin und der

Landkreis Teltow-Fläming mit der gemeinsamen Strategie „Starke Nachbarschaft an der Mit-

telnuthe“, die u.a. den Schwerpunkt multimodale und nachhaltige (Elektro-)Mobilität beinhaltet,

im Stadt-Umland-Wettbewerb (SUW) des MIL ausgezeichnet worden [26].

Neben diesen batterieelektrischen Aktivitäten beschäftigen sich in Brandenburg auch einige

Projekte mit wasserstoffbetriebener Mobilität. So entwickelte und betreibt die ENERTRAG AG

in Prenzlau das weltweite erste Hybridkraftwerk bei dem überschüssiger Windstrom durch

einen Elektrolyseur in Wasserstoff umgewandelt wird und anschließend bei Bedarf rückver-

stromt, an Berliner Tankstellen geliefert oder in das Gasnetz eingespeist wird. Ein ähnliches

Projekt verfolgen TOTAL und ihre Partner mit „H2BER“ in Schönefeld. Diese Projekte zeigen

exemplarisch, wie ein erneuerbarer Stromsektor mit einem CO2-neutralen Verkehrssektor zu-



sammenarbeiten und Brandenburg seine „grüne“ Vorreiterrolle auch auf den Verkehrsbereich

ausweiten könnte.

Zur Identifizierung von Akteuren im Bereich der Elektromobilität wurde im Auftrag des Ministe-

riums für Wirtschaft und Energie im Januar 2016 die Vorstudie „E-mobiles-Brandenburg“ [27],

durchgeführt vom Institut für Betriebliche Bildungsforschung (IBBF), ins Leben gerufen. Ergeb-

nisse dieses Projekts waren u.a. eine Karte mit Orten der Elektromobilität und das Zukunftsfo-

rum: „E-mobiles Brandenburg“, das am 01.12.2016 zum zweiten Mal stattfand [28]. Das Zu-

kunftsforum ist als Begegnungsstätte von Akteuren der Elektromobilität aus Forschung, Politik

und Wirtschaft angelegt und soll durch das Zusammenführen verschiedener Partner die kon-

krete Umsetzung von Elektromobilitätsprojekten in Brandenburg voranbringen.

Aufbauend auf dieser Vorstudie wurde im Juli 2016 das PIOnEER-Projekt gestartet, um, unter

Nutzung der in den Schaufensterprojekten gewonnen Erkenntnisse, Orte mit hohem Potenzial

für eine Integration von Mobilität und Erneuerbarer-Energie-Infrastruktur zu identifizieren.

Zeitgleich wurde ein weiteres Projekt „Technisch-ökonomische Potenzialanalyse für Ladeinfra-

struktur in Brandenburg“ der BTU Cottbus-Senftenberg2 durchgeführt, das verschiedene Be-

hördenstandorte in Brandenburg auf ihre Eignung zur Implementierung von Ladeinfrastruktur

bewertet hat. Abbildung 4 zeigt die 25 bestbewerteten Standorte, für die eine Elektrifizierung

des Behördenfuhrparks in Frage kommt.

2 Zum aktuellen Zeitpunkt war das Parallelprojekt noch nicht offiziell beendet.



Abbildung 4: Bewertung der Eignung einzelner Behördenstandorte für die Implementierung von

Ladeinfrastruktur [29]



4. Phase 1 – Makroanalyse des Flächenlandes Brandenburg

4.1. Methodik zur Bewertung der Brandenburger Gemeinden für die Integration

von Elektromobilität und dezentralen Energiesysteme

Für die Makrobetrachtung der Rahmenbedingungen von integrierten Elektromobilitätsinfra-

strukturen und Erneuerbaren Energien wurden Daten auf Gemeindeebene zu einer Punktbe-

wertung aggregiert. Das Verfahren dieser Bewertung ist eine multikriterielle Gewichtung von

Geodaten nach dem „Analytic Hierarchy Process“ [30] mit einer Summierung dieser gewichte-

ten Werte für die einzelnen Gemeinden in dem Bundesland. Das Verfahren hat sich in den letz-

ten Jahren bei Vorhaben mit einer strategischen Standortwahl von Verkehrsinfrastrukturen

bewährt. Hierbei ist insbesondere die Bewertung von Landkreisen und kreisfreien Städten in

ihrer Eignung für intermodale E-Mobilitätsdienste zu nennen, wie sie im Projekt e-AIX Aachen

bundesweit durchgeführt wurde [31]. Ziel war bei diesem Vorhaben der Wissens- und Techno-

logietransfer von Aachen in weitere vergleichbare Gebiete. Darüber hinaus wurde auf lokaler

Ebene die Methodik z.B. für eine Standortbewertung Berliner Areale bezüglich ihrer Eignung für

lokale Carsharing-Dienste angewendet. Ein anderes Praxisbeispiel war die Standortbewertung

für Stationen eines Fahrradverleihsystems im Gebiet Frankfurt am Main.

In dieser Phase 1 wurde eine räumliche, multikriterielle Analyse der Gemeinden Brandenburgs

auf Basis ausgewählter Geodaten unternommen. Dafür wurden ein Kriterienkatalog definiert

und die Kriterien in ihrer Wirkungsstärke mittels AHP-Analyse gewichtet. Das Ergebnis ist ein

Ranking der Brandenburger Gemeinden, welches als Tabelle wie auch in einer interaktiven Kar-

te dargestellt werden kann [32]. Die Bewertungszusammensetzung kann als Grundlage für

eine gemeindespezifische Strategie genutzt werden. Darüber hinaus können die Ergebnisse als

qualitative Stütze für die Standortwahl auf der Mikroebene dienen, da sie in diesem Kontext

eine objektive Priorisierung ermöglichen und die Stärken der jeweiligen Gemeinde übersichtlich

darstellen.

Mit Schritten zur Datenrecherche und Strukturierung sowie des Gemeinderankings und der

Darstellung verschiedener Kennwerte für einzelne Gemeinden betraf dieser Prozess also Ar-

beitsschritte aller drei Phasen des Projekts. Insbesondere aber stand dieser Prozess im Zu-

sammenhang mit den Schritten der ersten Phase und soll im Folgenden näher erläutert wer-

den.

In der Makroanalyse wurde nach der Datenbeschaffung und Auswahl ein Kriterienstammbaum

bestimmt. Dieser Prozess erfolgte in mehreren gemeinsamen Workshops der beteiligten Pro-

jektbearbeiter. Die Kriteriendefinition erfolgte in Abstimmung mit dem Auftraggeber.

Für die initiale Sammlung von Daten wurden vor allem die eigenen Datenbestände der Projekt-

partner zusammengetragen. Die Datenrecherche umfasste aber auch eine Sichtung und Aus-



wahl von Daten, die über öffentliche Portale zugänglich sind, wie z.B. das Geoportal des Lan-

des Brandenburg. Als sehr ergiebig erwiesen sich auch das INKAR-Portal des BBSR sowie die

gemeindebezogenen Daten des Landwirtschafts- und Umweltinformationssystems Branden-

burg [33].

Explizit ausgeschlossen aus dieser Bewertung waren Kriterien, die nicht oder kaum kartogra-

phisch dargestellt werden können. Erfahrungsgemäß sind diese z.B. die Akteurslandschaft vor

Ort, die Sichtbarkeit und Zugänglichkeit eines bestimmten Standortes oder die ingenieurtech-

nische Erschließung z.B. für Starkstrom oder bei Bodenarbeiten.

Die Daten wurden nach ihrer zeitlichen Aktualität, ihrer räumlichen Genauigkeit, ihrer Verfüg-

barkeit und in ihrer thematischen Relation beschrieben. Bestehende Befragungen wurden her-

angezogen [34], um Korrelationen zwischen soziodemografischen Eigenschaften und der Ein-

stellung gegenüber Elektromobilität abzuleiten und somit einen Satz geeigneter soziodemo-

grafischer Kriterien zu identifizieren, siehe Anhang 10.1 Tabelle 17. In den ersten Workshops

wurde die Auswahl beziehungsweise die Verwerfung der Datensätze diskutiert. Leerstellen

wurden bestimmt und mögliche neue Datensätze zur Ergänzung besprochen. Die Daten-

recherche und die Kriterienauswahl wurden somit iterativ durchgeführt, das heißt, es kamen im

Prozess je nach Bedarf weitere Daten hinzu, die im Auswahlprozess neu diskutiert wurden.

Die Kriterien wurden in dieser Phase hierarchisch in einer Baumstruktur mit Oberkriterien und

Kriterienindikatoren organisiert und strukturiert. Je Hierarchieebene wurden bis zu acht Ele-

mente behandelt, um den Umfang auf ein sinnvolles und verständliches Maß zu begrenzen.

Eine Übersicht über die diskutierten und ausgewählten Kriterien findet sich in der Tabelle 16

Anhang 10.1.

Der wichtigste Schritt des gewählten Verfahrens ist die gemeinsame Bewertung des Kriterien-

stammbaums in einer Workshop-Reihe. Hierzu erfolgte eine Vorbereitung durch Darstellung

der Oberkriterien und Kriterienindikatoren in Folien sowie die Erstellung großformatiger Ent-

scheidungsgrundlagen. Der Workshop setzte sich aus einem interdisziplinären Expertenteam

des Auftragnehmers zusammen. Die Teilnehmerzahl lag in diesem Projekt bei vier bis fünf

Expertinnen und Experten je Workshop, was als optimale Größe für diese Methodik angesehen

werden kann.

In den Workshops wurde mittels eines paarweisen Indikatorenvergleichs die Gewichtung der

verglichenen Kriterienindikatoren diskutiert. Die Paare bilden sich aus der Kombination aller

Indikatoren. Die Gewichtung führt von eins bis neun mit einer Verbalisierung der Gewichtungs-

stärke von „ist genauso wichtig wie“ bis „ist extrem viel wichtiger als“, wenn der erste Indikator

eine höhere Gewichtung als der zweite hat. Im Falle einer höheren Wirkung des zweiten Indika-

tors werden Kehrwerte gebildet. Die Gewichtung führt dann von 1 bis 1/9. Im ersten Schritt



werden lediglich ungerade Gewichtungswerte verwendet. Gerade Werte werden dann im Falle

einer Uneinigkeit der Expertinnen und Experten eingesetzt. Am Ende sollte ein Konsens zwi-

schen den Experten in der paarweisen Bewertung vorliegen.

Per Eigenvektorberechnung werden aus der Paarvergleichsmatrix die Prioritäten und damit die

Gewichtungen berechnet. Eine Konsistenzprüfung zeigt, ob die Gewichtungen der Expertinnen

und Experten Widersprüche aufweist. Sollte die Konsistenzprüfung ungünstig ausfallen, also

der Konsistenzwert über 15 liegen, muss das Verfahren wiederholt werden. Bei ausreichenden

Werten der Konsistenz können die Gewichtungen übernommen werden. Es werden dann die

Gewichtungen der Oberkriterien mit denen ihrer Kriterienindikatoren kombiniert.

Die Ergebnisse des Workshops werden auf die Geodaten angewendet. Hierzu müssen die rele-

vanten Datensätze in einem Geoinformationssystem aufbereitet werden. Die Geoinformatio-

nen werden dann entsprechend der AHP-Analyse gerichtet, indiziert, gewichtet und über die

Gemeinden summiert. Indizierung und Normierung der Wirkungsrichtung sind hierbei einfluss-

reiche Schritte. In diesem Projekt wurde eine Normierung über die Summe der Indikatoren über

alle Gemeinden ausgewählt. Sie hat den Vorteil, dass bei niedrigen Bewertungen von Gemein-

den bestimmte Kennwerte besonders hervorgehoben werden, was die Identifizierung von

Chancen einer bestimmten Gemeinde ermöglicht.

4.2. Ergebnisse der Potenzialuntersuchung

Als Oberkriterien wurden die Raumstruktur, die Mobilität, die Energieinfrastrukturen und die

Sozioökonomie definiert. Die Kategorie „Raumstruktur“ bündelt dabei alle Indikatoren, die die

Siedlungs- und Bevölkerungsstruktur der Gemeinde wiederspiegeln. Indikatoren, die das Mobi-

litätsverhalten und die Mobilitätsinfrastrukturen in den Gemeinden beschreiben, wurden unter

dem Begriff „Mobilität“ gegliedert. Die Oberkategorie „Energieinfrastrukturen“ fasst Indikatoren

zusammen, die Energiesysteme, Verbreitung von Erneuerbaren sowie die Rahmenbedingun-

gen abbilden. Abschließend bringt die Oberkategorie „Sozioökonomie“ die Bewertung der wich-

tigsten Eigenschaften relevanter Zielgruppen in die Baumstruktur ein.

Der Dialog, die strukturierte Argumentation sowie die Bildung eines gemeinsamen Verständ-

nisses der Wirkungsweisen stellen bereits wertvolle Ergebnisse eines solchen Workshops dar.

In diesem Projekt wurde vor allem der Zusammenhang von verschiedenen Energieerzeugern

auf die Erfolgsaussichten kontrovers diskutiert. Weiterhin wurde der Umgang mit der Nähe von

konventionellen Kraftwerken besprochen, was vor allem Gemeinden in der Lausitz betrifft.

Kernergebnis der AHP-Bewertung ist eine Gewichtung der Oberkategorien und deren Indikato-

ren, die sich in Prozentanteilen darstellen lässt, siehe Tabelle 2.



Tabelle 2: Gewichtung der Kriterien nach der AHP-Bewertung; Begründung für Gewichtung der Oberkriterien

siehe Anhang 10.1

Oberkategorie Indikator Gewich-

tung Gewichtung der Oberkategorie

Energieinfrastruktur

Konv. Anlagen >10 MW 0,003

0,049

Netzbelastung (Höchstspannung) 0,003

Leistung WEA 0,005

Leistung BHKW 0,004

Leistung Biogas 0,004

Wasserkraft 0,006

Nennleistung Solar 0,008

Stromverbrauch (priv. HH sowie Gewerbe) 0,016

Mobilität

Erreichbarkeit von IC/EC/ICE-Bahnhöfe 0,019

0,280

Ladeinfrastrukturdichte 0,046

Anzahl Pkw pro 1000 Einwohner 0,026

Endenergieverbrauch Kfz 0,126

Anteil EVs 0,062

Raumstruktur

Stadt- und Gemeindetyp 0,017

0,178

Schrumpfende / wachsende Gemeinden 0,027

Betten in Fremdenverkehrsbetrieben 0,042

Wachstumskerne nach RWK-Prozess 0,051

Regionales Bevölkerungspotenzial 0,041

Sozioökonomie

Durchschnittsalter 0,022

0,494

durchschnittliche Anzahl Kinder pro 0,044

Arbeitslosenquote 0,041

Anteil mit Hochschulabschluss 0,133

Einkommen pro Kopf 0,253

Die Ergebnisse führen zu einer starken Gewichtung der Sozioökonomie. Räumliche Strukturen

und Mobilitätsfaktoren wurden ebenfalls als bedeutsam eingestuft. Indikatoren der Energieinf-

rastrukturen fließen insgesamt weniger stark in die Betrachtung ein, da diese Oberkategorie

verglichen mit den anderen Oberkategorien als weniger bedeutsam eingestuft wurde. Wich-

tigste Indikatoren sind den Ergebnissen nach das Einkommen, der Anteil Personen mit Hoch-

schulabschluss sowie der Endenergieverbrauch der Kfz, also letztendlich die Fahrleistung des

motorisierten Verkehrs. Bestehende EVs, die Ladeinfrastrukturdichte, das regionale Bevölke-

rungspotenzial, niedrige Arbeitslosenquoten, ein hoher Kinderanteil sowie eine hohe Anzahl an

touristischen Übernachtungen wurden ebenfalls als relevant erachtet. Die kommunale Wirt-

schaftsförderung, wie sie über die im RWK-Prozess definierten Wachstumskerne zu erwarten

ist, stellt einen für Brandenburg spezifischen Wert dar, dem ebenfalls eine hohe Bedeutung für

die Erfolgschancen zugeteilt wurde.



Abbildung 5: Bewertung des Potenzials der Gemeinden für Elektromobilität auf Basis verschiedener

Parameter der Sozioökonomie, Regionalstruktur, Mobilität und Energieinfrastruktur

Der letztgenannte Indikator hat bei der Aggregation über die Gemeinden eine entscheidende

Rolle eingenommen. Denn im abschließenden Ranking dominieren eindeutig die Gemeinden,

die als Regionale Wachstumskerne definiert sind, siehe dazu Abbildung 5. Alle 26 bestplatzier-

ten Gemeinden sind als solche Wachstumskerne bestimmt, siehe auch Anhang 10.1 Tabelle

19. Zur ersten Gemeinde nach den Wachstumskernen, nämlich Teltow, gibt es zudem einen

Sprung im Scoring. Durch die binäre Ausprägung des Indikators und der im Vergleich zu den

über 400 Gemeinden kleine Kreis von profitierenden Gemeinden, fällt dieser Indikator für die

Bewertung der jeweiligen Gemeinde sehr stark ins Gewicht. Schönefeld ist im Gesamtranking

die führende Gemeinde. Potsdam, Hennigsdorf, Königs Wusterhausen und Wildau folgen auf

den weiteren Plätzen und machen bereits deutlich, dass die Strahlkraft von Berlin in dieser Be-

wertung ebenfalls einen hohen Einfluss hat. Cottbus (Rang 7), Brandenburg an der Havel (Rang

10) und Frankfurt (Oder) (Rang 15) sind als städtisch geprägte Gemeinden ebenfalls sehr hoch

platziert. Für Schönefeld trägt dieser Indikator z.B. fast zur Hälfte der Bewertung bei, siehe Ab-

bildung 6 links. Das regionale Bevölkerungspotenzial sowie das hohe Haushaltseinkommen

sind mit 19,2 und 7,8 Prozent ebenfalls stark am Gesamtscore von 8,14 beteiligt. Die Oberka-

tegorien Mobilität und Energieinfrastrukturen können für diese Gemeinde beinahe vernachläs-

sigt werden.

Schönefeld weist damit ein hohes Potenzial bereits durch private Erstnutzer sowie aufgrund

der guten Erreichbarkeit für potenzielle Nutzerinnen und Nutzer aus Berlin auf. Die Einrichtung



öffentlicher Ladeinfrastrukturen für Privatkunden an Zielorten, die auch für Berliner attraktiv

sind, könnte also ein möglicher Weg sein, diese Rahmenbedingungen auszuschöpfen. Ein an-

derer Weg ist die Förderung von Elektromobilitätsinfrastrukturen in Wirtschaftsbetrieben, die

von der Nähe der Millionenstadt profitieren. Diese könnten zum Beispiel Lieferbetriebe des

Einzelhandels sein.

Abbildung 6: Score-Zusammensetzung von Schönefeld (links) und Guben (rechts); äußere Kreise veranschauli-

chen die Anteile der Oberkategorien, die die einzelnen Kriterien zusammenfassen (siehe Auflistung)

Die Ergebnisse zeigen aber auch, dass abseits der Wachstumskerne und des Berliner Umlands

vor allem die Gemeinden mit hohem Anteil an Erneuerbaren Energien hohe Potenziale für inte-

grierte Ladeinfrastrukturen besitzen. Positive Beispiele sind hierbei Neuhausen/Spree (Rang

35) und Heiligengrabe (Rang 92 von 418). Bei Ersterem macht sich die hohe Energieleistung

aus Wasserkraft und bei der Gemeinde Heiligengrabe die hohe Nennleistung von Solar- und

Biogasanlagen in der Bewertung bemerkbar.

Eine solche Dominanz einzelner Wertes ist typisch für Gemeinden mit relativ schlechten Um-

feldbedingungen, die jedoch bei einem speziellen Indikator sehr hohe Werte im Brandenburger



Vergleich erzielen. Ähnlich wie bei der binären Ausprägung für die Wachstumsräume fallen

diese dann besonders stark ins Gewicht. Wirkt hier ein ausgeprägtes Attribut mit hohen Wer-

ten bei wenigen Gemeinden, ist der Einfluss des Effekts umso deutlicher, da das Attribut über

alle Gemeinden initialisiert wird. Im Falle der Wasserkraft teilt sich die 5.300 kWp installierte

Leistung im Bundesland nur auf wenige Gemeinden auf und hier vor allem auf Neuhau-

sen/Spree sowie Cottbus. In solchen Fällen kann diese Ausprägung als eine Chance für die

erfolgreiche Implementierung von Infrastrukturen angesehen werden. Die Rahmenbedingun-

gen sprechen daher generell gegen die Eignung der Gemeinde Neuhausen/Spree für integrierte

Elektromobilitätsprojekte, jedoch bietet die ausgeprägte lokale Produktion von Wasserkraft

einen möglichen Ansatzpunkt. Denkbar wäre der Betrieb von Ladesäulen mit regenerativer

Energie aus lokaler Wasserkraft unter Einbindung des entsprechenden Betreibers im Sinne der

lokalen Wertschöpfung.

Diese Logik bietet sich auch für die Gemeinden mit sehr niedrigen Bewertungen an, die sich im

Vergleich zum Berliner Umland durch Potenziale im Mobilitäts- und Energiesektor hervorhe-

ben. So können für Guben, welches sich als Gemeinde mit der niedrigsten Bewertungssumme

ergab, der Fremdenverkehr mit 37 Betten/1000 Einwohner oder der hohe Energieverbrauch für

Kraftfahrzeuge Ansatzpunkte für eine standortspezifische Strategie liefern, siehe Abbildung 6

rechts.



5. Phase 2 – Mikroanalyse

Nach der Bewertung der verschiedenen Indikatoren zur Abschätzung der Erfolgschancen für

die Elektromobilität in den einzelnen Gemeinden Brandenburgs erfolgte im nächsten Schritt die

Konzeptionierung konkreter Umsetzungsmaßnahmen. Dafür wurden in einer Onlinebefragung

aussichtsreiche Kandidaten/Standorte identifiziert und im Anschluss in drei Machbarkeitsstu-

dien verschiedene Elektromobilitätsoptionen näher untersucht.

Für eine umfassende Bestandsaufnahme der Stakeholder-Landschaft in Brandenburg wurden

diverse Wege der Informationsbeschaffung parallel verfolgt. In einem ersten Schritt wurden

bestehende Analysen mit ähnlichem Ziel herangezogen und als eine erste Informationsgrund-

lage verwendet. Hierzu zählen bspw. die Analysen und Ergebnisse des Projektes „E-mobiles

Brandenburg“ [27]. Aufbauend auf diesen ersten Daten wurden in einem Workshop gemeinsam

mit allen Projektpartnern, Auftraggeber und Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Zu-

kunftsagentur Brandenburg weitere mögliche Standorte und Ansprechpartner identifiziert und

zusammengetragen. Aus der Gesamtheit der zusammengetragenen Daten wurde eine Liste

mit über 300 Kontakten zusammengestellt. An diese wurde ein Bewerbungsaufruf versendet,

um mögliche Interessenten und Problemstellungen zur Bearbeitung in der dritten Phase des

Projektes zu identifizieren. Bewerberinnen und Bewerber konnten über ein Online-Formular

Angaben über ihre Erfahrungen, Hemmnisse und Vorhaben zur Elektromobilität machen, siehe

Anhang 10.2. Insgesamt bewarben sich über 40 Interessierte aus allen Bereichen der privaten

und öffentlichen Sektoren, siehe Anhang 10.3. Abbildung 7 kartiert die Standorte aller Bewer-

bungen innerhalb Brandenburgs.

Abbildung 7: Standorte der Bewerber für Machbarkeitsstudien im Rahmen von PIOnEER



Noch während der Bewerbungsphase wurden die Ergebnisse der Makroanalyse für interessier-

te Gemeinden aufgearbeitet, vor Ort präsentiert und gemeinsam diskutiert, z.B. in Kremmen im

Rahmen des Energiestammtisches am 23.11.2016. Die Ergebnisse stießen auf großes Inte-

resse und lösten vielfältige Diskussionen aus, die dem Projektkonsortium wichtige Einsichten

und ein besseres Verständnis für lokale Anforderungen und Möglichkeiten vermittelten. So

wiesen bspw. einige Gemeinden darauf hin, dass fremdverwaltete Kommunen unter Kommu-

nalaufsicht (Haushaltssicherungskonzept) nur Pflichtaufgaben nachkommen können, zu de-

nen Maßnahmen der Elektromobilität nicht gehörten. Weiterhin wurde intensiv diskutiert, ob

der Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur zur sogenannten Daseinsvorsorge gehöre und damit

Kommunen diesen Aufbau initiieren sollten. Aus den Gesprächen ergab sich kein einheitliches

Meinungsbild zu diesem Thema.

Auf Basis dieses Austauschs wurde ein zweistufiges Verfahren zur Priorisierung der Bewer-

bungen entwickelt. In einem ersten Schritt wurde die Kandidatenliste mithilfe einer multikriteri-

ellen Bewertungsmatrix sortiert um in einem zweiten Schritt mit der Einteilung in Kategorien

eine finale Priorisierung vorzunehmen. Der Prozess ist in Abbildung 8 schematisch dargestellt.

Abbildung 8: Verfahren zur Priorisierung der Bewerber

Die Kriterien der Bewertungsmatrix sind:

Anschlussfähigkeit,

verfügbare Eigenmittel,

Potenzial Sektorenkopplung (Erneuerbare Energie und CO2-freie Mobilität),

Auslastung des Systems,



Eigentumsverhältnisse am Standort und

Kongruenz zu aktuellen Förderrichtlinien.

Auf Basis dieser Kriterien wurden alle Bewerbungen und Projektideen unabhängig voneinan-

der durch das Projektkonsortium bewertet, um abschließend eine Gesamtbewertung zu erhal-

ten, nach der eine erste Sortierung vorgenommen werden konnte. Einen Ausschnitt der ano-

nymisierten Bewertungsmatrix zeigt Abbildung 9.

Abbildung 9: Ausschnitt anonymisierte Bewertungsmatrix

Um eine höchstmögliche Themenvielfalt zu erreichen, wurde die sortierte Liste anschließend

nach den drei Kategorien:

Kommunale Bewerbung,

Bewerbung aus dem Sektor Gewerbe, Handel und Dienstleistung und

Bewerbung aus dem Berliner Umland mit überregionalem Bezug

gefiltert und die jeweils Ersten einer Kategorie in die finale Auswahl aufgenommen.

Ge

sa

mtb

ew

ert

un

g

Bewertung:

1 - niedrig

2 - mittel

3 - hoch

0 - k.A. An

sc

hlu

ss

fäh

igk

eit

verf

üg

ba

re E

ige

nm

itte

l

Po

ten

zia

l S

ek

tork

op

plu

ng

Au

sla

stu

ng

de

s S

yste

ms

Eig

en

tum

sve

rhä

ltn

iss

e

Ko

ng

rue

nz

zu F

örd

err

ich

tlin

ien

3 2 1 2 1 0

x x x x x x

Ge

sa

mtb

ew

ert

un

gBewerber 1 2 0 2 3 3 1 = 17

Bewerber 2 1 1 2 3 2 2 = 15

Bewerber 3 3 0 0 1 1 0 = 12



6. Phase 3 – Machbarkeitsstudie für drei Modellstandorte

Auf der Grundlage der in Kapitel 5 dargelegten Bestandsaufnahme wurden in enger Abstim-

mung zwischen dem RLI, inno2grid sowie mit den beteiligten Akteuren und Expertinnen und

Experten drei Modellstandorte festgelegt. Da die vorliegende Studie in vielen Aspekten einen

Pilotcharakter aufweist – sowohl methodisch als auch inhaltlich – wurde vor allem der Bei-

spielhaftigkeit und der Übertragbarkeit auf andere Standorte eine hohe Bedeutung bei der

Auswahl der Modellstandorte beigemessen. Die drei in der Folge näher betrachteten Standorte

sind daher nicht zwingend die höchst bewerteten Standorte, sondern zeichnen sich vor allem

durch qualitative Unterschiede aus, die die Heterogenität der Potenziale für Elektromobilität

und Energieeffizienz veranschaulichen:

1. Die Region um den Hauptstadtflughafen als dynamische Wachstumsregion

Erkenntnisse übertragbar auf größeren, öffentlichen Parkflächen mit Ladepunkten

2. Der Fuhrpark eines Unternehmens im ländlichen Raum

Erkenntnisse übertragbar auf Fuhrparks im ländlichen Raum mit Transport- und Personen-

wagen

3. Kommunale Elektromobilität in einer Kleinstadt

Erkenntnisse übertragbar auf Verkehrsbetriebe mit Busfuhrpark

Die gewählten Modellregionen unterscheiden sich folglich in ihrer räumlichen und sozioöko-

nomischen Struktur ebenso wie in ihrer Akteurstruktur. Somit können die Modellstandorte

möglichst vielen Regionen als anschauliche Beispiele dienen und diese Regionen ihrerseits zur

Analyse und Nutzung vorhandener Potenziale ermutigen.

6.1. Studie: Dynamische Wachstumsregion rund um den Hauptstadtflughafen

Die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) ist die Betreibergesellschaft der Berliner Flug-

häfen und zuständig für die Errichtung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

(BER). Der Flughafen bietet mit seinen zu erwartenden Impulsen für die Wirtschaft in den um-

liegenden Gemeinden und darüber hinaus eine gute Demonstrationsmöglichkeit für vielfältige

Mobilitätsangebote mit Erneuerbarer Energie.

6.1.1. Standort- und Problembeschreibung

Die Region Schönefeld steht stellvertretend für viele Standorte im Verflechtungsraum Berlin-

Brandenburg, die seit längerem durch ein stetes Bevölkerungswachstum geprägt sind. Außer-

dem stellt der Flughafen Schönefeld bzw. der neue Flughafen BER einen Sonderfall dar, nicht

nur durch die unmittelbare Nähe zu Berlin, sondern auch aufgrund des hohen Pendler- bzw.

Verkehrsaufkommens. Die raumstrukturellen Indikatoren sind mitentscheidend für die hohe



Bewertung der Potenziale Schönefelds. Bereits in der Makroanalyse wurde festgestellt, dass

der Indikator der Wachstumskerne zu ca. 50 % zur hohen Platzierung Schönefelds im Ranking

beiträgt. Zusätzlich fördern das regionale Bevölkerungspotenzial (ca. 20 %) und das hohe

durchschnittliche Haushaltseinkommen (7,8 %) eine hohe Gesamtbewertung in der Makroana-

lyse.

Zu der durch den Flughafen BER beeinflussten Wachstumsregion gehört neben Schönefeld

und Wildau auch die Gemeinde Königs Wusterhausen, in der 2017 die Installation von bis zu

zehn neuen Ladesäulen geplant ist. Zudem werden vier E-Carsharing-Autos angeschafft. Zum

Start des neuen Großflughafens sollen Hybridbusse für den ÖPNV folgen [23].

6.1.2. Mögliche Elektromobilitätsangebote am Flughafen Berlin Brandenburg

Abbildung 10: Veranschaulichung der verschiedenen bereits umgesetzten, geplanten bzw. möglichen

Elektromobilitätsanwendungen am und um den Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ [35]

Die folgende Machbarkeitsstudie beinhaltet sowohl einen Überblick über die möglichen Ein-

satzgebiete von Mobilität mit Erneuerbarer Energie am Flughafen BER und in der Umgebung

als auch die konkrete Untersuchung eines Parkhauses mit Mietwagenstellplätzen, da die intel-

ligente Bereitstellung von Ladeinfrastruktur in Parkhäusern eine Problemstellung ist, die auf



zahlreiche Brandenburger Standorten übertragen werden kann. Abbildung 10 gibt einen sche-

matischen Überblick über die möglichen Optionen für Elektromobilitätsanwendungen am und

um den Flughafen BER. Diese Optionen sind im Folgenden detailliert erläutert, wobei bereits

umgesetzte, bereits in Planung befindliche und potentiell mögliche Anwendungen unterschie-

den werden:

1. ÖPNV-Anbindung (möglich): Im Busbetrieb ist die BVG bereits mit einem Vorhaben voran-

geschritten und hat die Linie 204 zwischen Bahnhof Berlin Südkreuz und Zoologischer Gar-

ten elektrifiziert [36]. Diese Anwendung eignet sich für den zukünftigen Hauptstadtflugha-

fen in Schönefeld ebenfalls und bietet überdies Synergiepotenzial mit weiteren Elektromo-

bilitätsanwendungen am Standort, wie einem elektrifizierten Personalbus u.a.

2. Eine bereits vorhandene Wasserstofftankstelle von Total und Linde erzeugt Wasserstoff

vor Ort aus lokal erzeugtem Strom aus erneuerbaren Quellen und kann diesen für PKW und

auch Busse bereithalten [37].

3. Es ist bereits geplant, einen Teil der zahlreichen Parkmöglichkeiten für Besucher auf Park-

plätzen und in weiteren Parkhäusern mit Ladepunkten auszustatten, zwei der vorhandenen

Ladepunkte sollen im Modellversuch der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden, wie

dies am Stuttgarter Flughafen und andernorts bereits getestet wird, siehe Abbildung 11.

Die intelligente Ladeinfrastruktur kann ggf. durch Batterien unterstützt und durch lokale Er-

neuerbare-Energie-Anlagen gespeist werden.

Abbildung 11: Einsatz eines flexiblen Ladearms am Stuttgarter Flughafen zur Versorgung der Car2go-Autos [38]

4. Es bietet sich die Einrichtung eines elektrifizierten Personalbusses für den Transfer der

Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von den Parkflächen vor dem Terminal zu den entspre-

chenden Arbeitsbereichen an. Hier besteht die Möglichkeit, Synergien zwischen dem ÖPNV



und dem Personalbus herzustellen, indem die Lade- oder Tankinfrastruktur am Flughafen

für beide Busbetriebe genutzt wird.

5. Bereitstellung von Ladeinfrastruktur für Mietwagenfirmen und Carsharing-Angebote ist

möglich und wird im zweiten Abschnitt für das Parkhaus P2 näher untersucht.

6. Ein Personalfahrzeugpool des FBB wurde bereits in Betrieb genommen: 27 für die Mitarbei-

terinnen und Mitarbeiter zur Verfügung stehende Elektrofahrzeuge (BMW i3) können direkt

am Parkplatz durch Ladesäulen/Wallboxen versorgt werden. Drei weitere Elektrofahrzeuge

sind am Flughafen Tegel im Einsatz. Eine Kombination mit der Ladeinfrastruktur auf den

Besucher- und Mietwagenparkplätzen ist möglich.

7. Die WISAG hat bereits erste Tests mit elektrifizierten Follow-Me-Fahrzeugen durchgeführt.

Weiterhin sind zwei Elektrofahrzeuge vom Typ Renault Zoe sowohl am BER als auch in

Tegel im Einsatz und stehen dem Personal auf dem Vorfeld per Karten-

/Reservierungssystem zur Verfügung. Weitere Elektrifizierungsmaßnahmen bieten sich für

die Vorfeldfahrzeuge zur Abfertigung der Flugzeuge, Gepäckschlepper und Busse zum

Transfer der Passagiere zwischen Flugzeugen und Terminal etc. an. Am Flughafen Stutt-

gart wurden ähnliche Feldversuche im Rahmen eines Forschungsprojektes mit sechs

Elektrofahrzeugen im Alltagsbetrieb für die Passagier- und Gepäckabfertigung bereits

durchgeführt, siehe Abbildung 12. Weitere Maßnahmen werden dort derzeit vorangetrie-

ben, um das Ziel der Vollelektrifizierung im Vorfeld zu erreichen [39].

Abbildung 12: Elektrische Vorfeldfahrzeuge am Stuttgarter Flughafen fahren "lokal emissionsfrei"

und sparen durch Rekuperation, also Wiedergewinnung beim Bremsen, bis zu 65 % Energie. [40]



8. Ein neuer ÖPNV-Überlandbusbahnhof in Waltersdorf (ca. 5 km entfernt) ist bereits in Pla-

nung, mit dem Synergien bei der Elektrifizierung von Bussen entstehen können. Es sollte

eine Abstimmung zwischen BVG, FBB und dem regionalen Verkehrsbetrieb für die Über-

landbusse erfolgen.

9. Auf dem Flughafengelände stehen außerdem zahlreiche Flächen für die Integration von

PV-Anlagen bereit. So könnte beim Neubau der Terminal-Erweiterung T1E die Installation

von PV berücksichtigt werden.

10. Des Weiteren verfügt die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH über Liegenschaften in der

direkten Umgebung des Flughafens. In unmittelbarer Nähe südlich der Zubringerstraße

von der Autobahn steht ein 10-kV-Netzanschluss bereit, der den Anschluss von PV-Anlagen

auf einer vorhandenen Fläche von 15.000 m² ermöglicht.

11. In der Gemeinde Schönefeld, in Königs Wusterhausen mit dem SolWo Königspark und an-

dernorts in der Umgebung entstehen derzeit neue Wohnquartiere, die durch innovative

Energiekonzepte den Eigenbedarf teilweise selbst decken und die Elektromobilität bereits

durch die erforderliche Ladeinfrastruktur und E-Carsharing-Modelle berücksichtigen.

Die Selbstversorgung bspw. des SolWo Königspark erfolgt durch Photovoltaik, Solarther-

mie und Geothermie, wobei elektrische sowie thermische Hausspeicher hier der Erhöhung

der Eigenversorgungsquote dienen. Durch eine kommunale Beteiligung an der Ausgestal-

tung der Nahverkehrsanbindung dieser neuen Wohnregionen aber auch anderer Mobili-

tätsangebote kann die Anbindung an den neuen Flughafen und damit auch ein großräumi-

ges Elektromobilitätskonzept umgesetzt werden. Andere Kommunen können dieses Kon-

zept durch ihre Beteiligung erweitern [41].

12. Des Weiteren plant Königs Wusterhausen die Modernisierung und Taktverdichtung der

ÖPNV-Busflotte, die mit Eröffnung des Flughafens BER sukzessive auf Hybrid- oder gar

Elektroantriebe umgestellt werden soll.

Zusätzlich ergeben sich Anbindungen an Projekte wie AirportCity mit neu zu bauenden Hotels,

Bürokomplexen und Parkraum, sowie das ExpoCenter Airport in unmittelbarer Umgebung, bei

denen Elektromobilität integriert werden kann.

6.1.3. Elektromobilität im Mietcenter-Parkhaus P2

Für den Einsatz von Erneuerbarer Energie und Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge bietet ein

Parkhaus wie das P2 mit ca. 1.600 Stellplätzen (Option 5 in Abbildung 10) eine ideale Aus-

gangslage. Elektrische Infrastruktur für den Betrieb zweier Waschstraßen und der Parkhausbe-

leuchtung ist bereits vorhanden und muss um die notwendige Ladeinfrastruktur ergänzt wer-

den.



Die Eignung des Parkhausdaches für die Installation von Erzeugungstechnologien wie Solar-

und Windenergieanlagen muss hinsichtlich verschiedener Kriterien wie Statik oder Auflagen zu

Versiegelung geprüft werden. Im vorliegenden Fall ist die Integration einer PV-Anlage o.ä. nicht

möglich, da die Parkhausdachfläche von P2 als Ausgleichsfläche ausgewiesen ist. Für zukünf-

tige Gebäude besteht ggf. die Möglichkeit, Photovoltaik auf den Däche

pioneer - reiner lemoine institut€¦ · bvg berliner verkehrsbetriebe dlr deutsches zentrum für...

Documents