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Maritimer Umweltschutz12 MEPC 62: Energy Effi ciency Design Index verabschiedet

Kompakt16 Walter Hering KG feiert 75-jähriges Jubiläum

16 Batteriebetriebene Container - transportfahrzeuge am CTA- Terminal im Dienst

Safety & Security20 Software-Unterstützung bei der Videoüberwachung

KreuzschifffahrtKreuzfahrtreedereien verzeichnen stetig steigende Passagierzahlen. Allein in den vergangenen vier Jahren konnte die Branche im europäischen Markt einen prozentualen Zuwachs im zweistelligen Bereich verbu-chen. Diese Tatsache spiegelt sich u.a. im Bau von immer größeren Schiffen wider. Auch die Flusskreuz-fahrt erfreut sich größter Beliebtheit. Zu den auf die-sem Gebiet spezialisierten Werften zählt die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde, ein Schwesterunter-nehmen der Papenburger Meyer Werft, auf der vor kurzem das innovative Flusskreuzfahrtschiff „Viking Prestige“ gebaut wurde.

Aktuelle Entwicklungen der Kreuzfahrtbranche ab Seite 32

� Schifffahrt & Häfen

Dieser Ausgabe sind Beilagen von MAN Diesel&Turbo, Kopenhagen, Ahoy’ exhi-bition, congress & event management, Rotterdam, und UBM China Ltd., Hongkong, beigefügt.

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4 Schiff & Hafen | September 2011 | Nr. 9

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Safety & Security22 Sicherer Containertransport an Bord von Seeschiffen

24 Nicht brennbarer Dämmstoff im Schiffbau

28 Sicherheitssysteme für die Kreuzschifffahrt

Kreuzfahrtschiffe32 Trends in der Kreuzschifffahrt38 Flusskreuzfahrtschiff für Viking Cruises getauft

44 Schiffsbeschreibung: „Mein Schiff 2“48 „Celebrity Silhouette“ abgeliefert

Schiffsentwurf & Konstruktion

50 Design-Optimierung von Containerschiffen

53 Erweiterte Software-Funktionen

Offshore-Windenergie102 Erfolgreiche Vernetzung mit der maritimen Wirtschaft

104 Interview: Prof. Martin Skiba108 Intaktstabilitätskriterien für Offshore-Errichterschiffe

� Schiffbau & Schiffstechnik

� Offshore & Meerestechnik

� StandardsEDITORIAL ........................... 3MAGAZIN............................. 6NEW SHIPS ........................ 78STELLENMARKT ...............117TERMINAL ....................... 124FINDEX / IMPRESSUM.... 125DAMALS .......................... 126PARTNERFORENCMT..................................... 74GMT.................................. 114VDKS ................................ 120

116 Lübecker Tauchroboter „Hanse“ gewinnt Wettbewerb

118 SBTA beenden erfolgreich Ausbildung

� Karriere & Personal

Werfttechnik & Fertigung56 Logistikkosten frühzeitig beeinfl ussen59 Automatisches Plasmaschneide- zentrum

60 Schwerlastfahrzeuge für vielfältige Einsatzmöglichkeiten

Rohrleitungssysteme62 Maßgeschneiderte Werkstatt- konzepte

64 Effi ziente Nutrohrtechnik

� Schiffbau & Schiffstechnik

INHALT | SEPTEMBER 2011�

Schiff & Hafen | September 2011 | Nr. 9 5

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IMO Die Entwicklung von Maßnahmen, um Treibhausgasemissionen der Schifffahrt zu reduzie-ren, hatte in den letzten Jahren bei der Internationalen Schifffahrts-Organisation (IMO) hohe Priorität und wurde kontrovers diskutiert. Nach langen Debatten wurde auf der 62. Versamm-lung des Marine Environmental Protection Committees (MEPC) der IMO die MARPOL-Konvention im Anhang VI um den Energy Effi ciency Design Index (EEDI) und den Ship Energy Effi ciency Management Plan (SEEMP) erweitert. Welche Auswirkungen diese neuen Werkzeuge für existie-rende und neue Schiffe in Zukunft haben werden, wird im Folgenden erläutert.

Torsten Mundt, Martin Köpke

Der durch Treibhausgasemissionen ver-ursachte Klimawandel gilt als eine der größten Herausforderungen unserer Zeit. Um schwerwiegende Konsequenzen für die Menschheit abzuwenden, muss – nach bisher anerkannten wissenschaftlichen Erkenntnissen – der CO2-Anteil in der Atmosphäre zwischen 450 bzw. das CO2-Äquivalent bei 550 ppm stabilisiert werden. Dies soll die durchschnittliche globale Er-wärmung auf 2 °C begrenzen. Das derzei-tige CO2-Äquivalenzniveau beträgt 450 ppm (http://ukclimateprojections.defra.gov.uk/content/view/554/690/), wobei wir zurzeit einen Anstieg um jährlich 2 ppm beobach-ten. Der Stern-Report [1] kommt zu fol-

gendem Schluss: „Es verbleibt noch Zeit, die schlimmsten Auswirkungen des Klimawan-dels zu vermeiden, sofern wir unverzüglich einschneidende Maßnahmen ergreifen.“ Die vierte systematische, weltweite Auswertung wissenschaftlicher Veröffentlichungen des Weltklimarates (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) zum Klimawandel dokumentiert d iese Herausforderung [2].Die Schifffahrt ist der bei weitem effi zi-enteste Transportträger und hat die nied-rigsten spezifi schen CO2-Emissionen je transportierten Tonnen-Kilometern. Etwa 90 Prozent des weltweiten Warenverkehrs erfolgt über den Seeweg. Der Anteil des Schifffahrtssektors an den anthropogenen CO2-Emissionen beträgt etwa drei Prozent. Dennoch ist auch dieser Industriezweig aufgerufen zur Reduzierung der Treibhaus-gase mit beizutragen.

IMO-Auftrag zur Senkung der Klima-gasemissionen 2003 erhielt die International Maritime Organization (IMO) durch die UN-Kli-marahmenkonvention (UNFCCC) den Auftrag, Regelwerke zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen zu entwickeln. Dies wurde in Form einer IMO-Resolution angenommen, in der die Aufgabe der Entwicklung von technischen, operativen und Markt-basierten Instru-menten erteilt wurde [3]. Das erste Ergebnis der Aktivitäten war der sogenannte „Operational CO2 Index“ [4], später in „Energy Effi ciency Operational Indicator“ (EEOI) umbenannt. Der EEOI ist ein freiwilliges Hilfsmittel, um die Transporteffi zienz eines Schiffes im Betrieb zu verfolgen. Aktualisierte Richtlinien hier-für stehen als MEPC Circular zur Verfügung [5]. Der EEOI kann zur Ergänzung von Umwelt-Managementsystemen, wie dem Ship Energy Effi ciency Management Plan (SEEMP) [6], eingesetzt werden.

Weiter diskutiert das Marine Environmen-tal Protection Committee (MEPC) über die Einführung von marktbasierten Instru-menten zur Reduzierung der „Green House Gas Emissionen“. Hierunter werden im All-gemeinen Maßnahmen verstanden, die den CO2-Emissionen einen Geldwert zuordnen und somit einen Anreiz zur Vermeidung setzen sollen. Solche Maßnahmen sind beispielsweise ein Emissionsrechtehandel oder ein sog. Kompensationsfonds, der auf den Brennstoffpreis einen CO2-Zuschlag aufschlägt.Unter dem UNFCCC-Regime des Kyo-to-Protokolls wird zwischen Industrie-staaten (sog. Annex I-countries) und Schwellen- bzw. Entwicklungsländern (sog. „Non-Annex I countries) bezüglich ihrer Reduktionsziele unterschieden. Di-ese Rücksichtnahme soll den Entwick-lungsländern bei der Anhebung ihres Wohlstandes entgegenkommen. Dieser Umstand wird unter dem Fachbegriff „Common but differentiated Responsibi-lities, CBDR“ geführt. In der IMO jedoch, ebenfalls ein direkt untergeordnetes UN-Gremium, gelten im Gegensatz dazu für alle Schiffe gleiche Regeln und Gesetze unabhängig von der geführten Flagge. Dieser Umstand wird als „No more favourable treatment-principle, NMFT“ bezeichnet. Dieser Unterschied begründet den langsamen Fortschritt sämt-licher Diskussionen in der IMO, schnell und zielgerichtet Maßnahmen zur CO2-Reduktion umzusetzen, weil zahlreiche Entwicklungsländer das Mandat der IMO zur Regulierung der CO2-Emissionen von Schiffen anzweifeln, bzw. die Anwendung des CBDR-Prinzips verlangen. Die Diskussion hat sich daher bei der IMO auf den Energy Effi ciency Design Index (EEDI) fokussiert, da hierbei die IMO als kompetente technische Organisation für Neubaustandards von den Schwellen- und

MEPC 62: Energy Effi ciency Design Index verabschiedet

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12 Schiff & Hafen | September 2011 | Nr. 9

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Entwicklungsländern nicht in der starken Ausprägung behindert wird. Um die De-batte von dem Begriff „CO2“ zu lösen, wur-de der ursprünglich genannte „CO2-Design Index“ auf Wunsch der Chinesischen Dele-gation in „Energy Effi ciency Design Index“ umbenannt.Der EEDI ist ein Index zur Evaluierung der potenziellen Transporteffi zienz eines Schiffes. Die theoretischen CO2-Emissionen bei 75 Prozent der Hauptmaschinenleistung werden mit der dazu korrespondierenden Schiffsgeschwindigkeit bei festgelegtem Tiefgang ins Verhältnis gesetzt.

Annahme von EEDI und SEEMP bei MEPC 62Die IMO hat schließlich im Juli auf der 62igsten Sitzung der MEPC den EEDI und den SEEMP als Erweitung in die MARPOL-Konvention, Anlage VI angenommen. Da-mit ist der EEDI als Neubaustandard und der SEEMP als eine operative Maßnahme für alle Schiffe verbindlich ab dem 1. Janu-ar 2013. Der SEEMP gilt für alle fahrenden Schiffe und ist innerhalb der ersten wieder-kehrenden Besichtigung nach dem 1. Janu-ar 2013 an Bord vorzuweisen.Schiffsneubauten mit Kiellegung nach dem 1. Januar 2013 und einer Größe über 400 BRT sind verpfl ichtet, einen EEDI zu berechnen (sog. „Attained EEDI“) und nachzuweisen. Zunächst ist der EEDI für bisher sieben Schiffstypen verbindlich. Er gilt für neue Massengutfrachter, Gastan-ker, Tanker, Containerschiffe, Stückgut-frachter, Kühlfrachtschiffe und kombi-nierte Tank-/Massengutschiffe. Für andere Schiffstypen wird in der IMO noch an Lösungen zur Einbindung in das EEDI-Regime gearbeitet.

Für Schiffsneubauten oberhalb einer de-fi nierten Größengrenze gilt nicht nur die Anforderung zur Berechnung des EEDI, sondern er muss auch kleiner oder gleich einem vorgegebenem Grenzwert („re-quired“ EEDI) sein.Der hellblau eingefärbte Rahmen in Abb. 1 zeigt schematisch diesen sog. Bereich des „Cut-Off Limits“. Unterhalb dieser, den Schiffstypen individuell zugeordneten Grenzgröße, wird lediglich die Berechnung gefordert, nicht jedoch das Unterschreiten eines Limits. Erst oberhalb dieser Grenz-größe gilt gleichzeitig die Einhaltung eines EEDI-Maximalwertes, der sich als Funktion in Abhängigkeit der Schiffsgröße darstellt.

required EEDI = a.DWT –c

Die IMO nutzt nun die Grenzkurve („Re-ference-line“) auch für strengere künftige Anforderungen und senkt die zulässigen EEDI-Maximalwerte über Fünfjahres-Zeitintervalle ab. Im Vorgehen ist dies ver-gleichbar mit einer Emissionsgesetzgebung. Es sind vier verschiedene Phasen vorgese-hen. Phase 0 gilt als Einführungsphase des EEDI ab 2013. Diese erste Referenz- oder auch Basislinie ist mittels eines vereinfach-ten EEDI-Berechnungsverfahrens über exi-stierende Schiffsdaten aus den letzten zehn Jahren ermittelt worden. Die Referenzkur-ve bestimmt sich als Regressionskurve über die einzelnen EEDI-Schiffswerte der ver-gangenen Jahre. Für die künftigen Fünfjahres-Abschnitte ab 2015 sieht das Regime vor, jeweils die geforderten maximalen EEDI-Werte um zehn Prozent zu reduzieren. Die vorge-schlagenen Reduktionswerte unterliegen einer erneuten Prüfung zu Beginn der �

Abb. 1: EEDI Reduktionsschema (Wert der Referenzlinie und „cut-off“ sind schiffstypenabhängig)

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Phase 1 und in der Mitte der Phase 2 („Review“). Hier gibt es die Möglichkeit, die Reduk-tionsanforderungen an die technischen Entwicklungen anzupassen.Der in der Einleitung beschrie-bene politische Konfl ikt über Berücksichtigung des CBDR-Prinzips beim EEDI wurde für MEPC 62 erneut erwartet. Wei-ter forderten eine große Zahl von „Non-Annex 1“-Staaten zumindest mehr Zeit für die

Einführung des EEDI. Dieser Forderung ist man mit einem Vorschlag Singapurs nachge-kommen, der für diese Staaten die Möglichkeit eröffnet, auch nach Einführung des EEDI-Regimes 2013, bei Hafenstaat-kontrollen von Schiffen in ihren Hoheitsgewässern das Vorhandensein von EEDI-Zer-tifi katen nicht zu kontrollieren (sog. „waiver-clause“).Die Einführung bzw. die Ha-fenstaatkontrolle des EEDI darf

allerdings von Flaggenstaaten nun um bis zu maximal vier Jahre verzögert werden, sofern die Staaten sich nicht in der Lage sehen, den EEDI technisch umzusetzen. Flaggenstaaten ist es anderer-seits unter UNCLOS, Artikel 25, erlaubt, eine Einfahrt von neuen Schiffen ohne EEDI ab 2013 zu verwehren. Es ist anzu-nehmen, dass die Industrielän-der von diesem Recht Gebrauch machen werden.

Dies bedeutet beispielsweise für China, einem Antagonisten des EEDI bei der IMO/MEPC, dass neue Schiffe unter ihrer Flagge in chinesischen Gewässern/Häfen in den ersten vier Jahren nicht nach gültigem EEDI-Zer-tifi kat kontrolliert werden. An-dererseits werden dort gebaute Schiffe ab 2013 (Kiellegung) aber voraussichtlich in den überwiegenden Hafenstaaten, die sie anlaufen, unabhän-gig unter welcher Flagge diese fahren, ein EEDI-Zertifi kat vor-weisen müssen.Aufgrund dieser Bedingung wird davon ausgegangen, dass der EEDI ab 2013 auch tatsäch-lich einer breiten Akzeptanz unterliegt und fl ächendeckend, nicht nur von den Unterzeich-nerstaaten von MARPOL Anla-ge VI, eingeführt und angewen-det wird.Bis zur Einführung des EEDI-Regimes sind noch einige technische Fragestellungen zu klären. Im Hinblick auf den engen Zeitrahmen hat die IMO dazu einen ambitionierten Ar-beitsplan aufgestellt. Hierbei sind neben technischen Details (z.B. Guideline Entwicklung) auch zeitliche Ziele zur Einbe-ziehung für Schiffstypen, die derzeit noch nicht aufgenom-men sind genannt. Lösungen z.B. für RoRo-Schiffe oder die-selelektrische Antriebe sollen bis spätestens Mitte 2013 (zu MEPC 65) entwickelt sein.

Abb. 2: Ablauf der EEDI Verifi kation nach [9]

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14 Schiff & Hafen | September 2011 | Nr. 9

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Zertifizierung des EEDIDer Prozess zur Berechung des EEDI umfasst den gesamten Schiffsentwurf. Die IMO hat hierfür einen zweistufi gen Ab-lauf entworfen (Abb. 2), bei dem eine Vorverifi kation des EEDI nach absolviertem Mo-dellversuch stattfi nden soll. Hier soll erstmals geprüft wer-den, ob das betreffende Schiff die Anforderungen der entspre-chenden Referenzlinie erfüllt. Die fi nale Berechnung und Ve-rifi kation des EEDI kann erst im Anschluss an die Probefahrt des Schiffes erfolgen, da hier Leis-tung und Geschwindigkeit der Großausführung ermittelt wer-den. Wenn die Probefahrt nicht auf dem für das jeweilige Schiff anzuwendenden Beladungsfall gefahren werden kann, werden die Modellversuchsergebnisse mit herangezogen („speed-po-wer curve“), um die Geschwin-digkeit bezogen auf EEDI-Be-dingungen zu bestimmen.Die Berechnung und Verifi -kation des EEDI ist in zwei IMO-Richtlinien beschrieben [8], [9]. Basisdokument für die Verifi zierung und spätere Zer-tifi zierung ist das sogenannte EEDI-Technical File. In diesem Dokument sind alle EEDI re-levanten Parameter enthalten. Das EEDI-Technical File soll stets als Anhang zum EEDI Zertifi kat mitgeführt werden. Damit ist die Dokumentation hier analog zu der des „Engine International Air Pollution Pre-vention (EIAPP)“ Zertifi kates und des daran angehängten NOx-Technical File. Die Verifi zierung und Zertifi -zierung des EEDI kann durch eine anerkannte Organisation durchgeführt werden. Hier-zu ist das EEDI Technical File einzureichen, sowie, aus Grün-den der Verifi kation, das NOx-Technical File, Trimm- und Stabilitätshandbuch, Krän-gungsversuchsreport und der Probefahrtsbericht. Weiterhin sind sogenannte zusätzliche In-formationen nötig. Bei vertrau-lichen Informationen s ichern Vertragsklauseln den Schutz des geistigen Eigentums zu und die eingesandten Unterlagen werden nach abgeschlossener Verifi kation zurückgegeben. Zusätzliche Informationen

sind beispielsweise: Modellver-suchsbericht, Bericht der Be-rechnung der Modellgeschwin-digkeit und die Schiffslinien. Wenn alle erforderlichen Daten vorhanden und geprüft sind, kann der EEDI für das jeweilige Schiff berechnet und ein EEDI-Zertifi kat ausgestellt werden.

SchlussfolgerungMit der Annahme des EEDI und SEEMP bei MEPC 62 hat die IMO ihre Handlungs fähigkeit unter Beweis gestellt, dass sie Maßnahmen zur Verminderung von Treibhausgasemissionen für den Schifffahrtssektor ver-bindlich verabschieden kann. Auf dem weiteren Weg zum EEDI-Regime sind mit dem am-bitionierten IMO-Arbeitsplan noch einige Herausforderungen zu lösen. Um die Interessen der Schifffahrt bestmöglich bei den anstehenden Diskussionen ein-zubringen, ist ein intensives Zusammenwirken unter der Beteiligung aller maritimen Ak-teure wie Schiffseigner, Werften, Schiffbauversuchsanstalten, Zu-lieferer und Klassifi kationsge-sellschaften erforderlich. Erste EEDI-Zertifi zierungen hat der Germanische Lloyd – auf freiwilliger Basis gemäß den IMO-Guidelines – bereits durchgeführt. Die zertifi zierten EEDI-Werte dieser Schiffe lagen durchweg unter den aktuellen Grenzwerten (Reference-line). Der GL hat sich frühzeitig mit den Themen zur Steigerung der Energieeffi zienz befasst und steht seinen Kunden mit Bera-tung und Dienstleistungen zu diesen Anforderungen zur Ver-fügung.Eine weitere Auswirkung mar-kiert eine Ankündigung aus Singapur [10]. Im Rahmen des „Green Ship Programm“ hat die „Maritime Port Authority of Singapore“ angekündigt, für neue Schiffe unter Singapur-Flagge einen 50 Prozent Preisnachlass auf die Regis-trierungsgebühren und einen 20 Prozent-Nachlass für die jährliche Tonnagesteuer zu geben, wenn der zertifi zierte EEDI-Wert den Grenzanforde-rungen der Phase 1 entspricht. Besonders zu beachten ist da-ran, dass dieses Programm be-reits seit dem 1. Juli 2011 gilt,

also deutlich vor der verbind-lichen Einführung des EEDI durch die IMO.

Quellenhinweise[1] Stern, N., Stern Review on the Economics of Climate Change, Cambridge University Press, 2007.[2] IPCC, Climate Change 2007 – Synthesis Report, www.ipcc.ch.[3] IMO, ‘IMO policies and practices related to the reduc-tion of greenhouse gas emis-sions from ships’, Resolution A.963(23), Annex I, 2003.[4] IMO, ‘Interim guidelines for voluntary ship CO2 emis-sion indexing for use in trials’, MEPC/Circ.471, July 2005.[5] MEPC.1/Circ. 684, ‘Guide-lines for voluntary use of the ship energy effi ciency opera-tional indicator (EEOI)’, Aug. 2009.[6] IMO, ‘Guidance for the development of a Ship Energy Effi ciency Management Plan (SEEMP)’, MEPC.1/Circ. 683, Aug. 2009.

[7] IMO, „Report of the Drafting Group on Amendments to Man-datory instruments (Part II)“, MEPC 62/WP.11/Add.1/Rev.1, Juli 2011.[8] IMO, ‘Interim Guidelines on the method of calculation of the Energy Effi ciency Design Index for new ships’, MEPC.1/Circ.681, Aug. 2009.[9] IMO, ‘Interim Guidelines for voluntary verifi cation of the Energy Effi ciency Design In-dex’, MEPC.1/Circ.682.[10] Maritime and Port Autho-rity of Singapore, Shipping Cir-cular R: NO. 12 OF 2011.

Die Autoren:Torsten Mundt (Head of Group Environmental Services), Martin Köpke (Research engineer), Strategic Research & Development, Germanischer Lloyd SE,Hamburg

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