truck-xpress07-2011

Nr. 01_7.2011ISSN 2192-5402

Neues Fahrzeug - bekannter Name: Actros

Tagebuch: MAN TGXFirmenporträt: Vöckt

Kampagne „miteinanderverkehren“

Das kostenlose Magazin für Kraftfahrer/innen

„

Can‘t see my mirrors -

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ed i tor ia l

Nr. 1_7.2011

In dieser Ausgabe fi nden Sie:

titelstoriesNeues Fahrzeug - bekannter Name: Actros S. 4Der neue Fahrer-acTros S. 6TruckXpress - das Magazin für Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer S.19

stellenanzeigen S. 10

sammelseiten Sozialvorschriften S. 11Ladungssicherung S. 13

fi rmenprofi lVöckt – ein Firmenporträt S. 15

vergangenheitSpedition Sommer, Saarbrücken S. 20

berufsbildKleine Luftfracht S. 22

kampagne „miteinander verkehren“„Can‘t see my mirrors - can‘t see you“ S. 24

tagebuch Mein liebes Tagebuch: MAN TGX S. 25

soziales Doc-Stop S. 28Trucker-Church S. 29

rätselecke S. 30

Impressum TruckXpress

HerausgeberJob-Inform Personal-Service-Beratung GmbH i.G.Hintergasse 1955450 Langenlonsheim Telefon 06704-209 2001Telefax 06704-209 9002viSdP Ulrike Mahr, Bernd Albrecht

Redaktionmolkenstehler.eu ChefredakteurKarsten RothAm Ludwigsberg 2966113 SaarbrückenTelefon 0681-4010008Telefax 0681-4010010

Titelbild: Daimler-Benz

GestaltungLennert Design Text KonzeptErnst-Reuter-Str. 5855130 MainzTelefon/Telefax 06131-986663

DruckDresdner Verlagshaus Druck GmbH Meinholdstraße 201129 DresdenTelefon 0351-4864-2588 Telefax 0351-4864-2546

Servus Kollege, servus Kollegin,

Dir liegt die erste Ausgabe unseres Truck-Xpress vor. Mit dem ehrgeizigen

Projekt, ein Magazin für die Belange von Kraftfahrer und Kraftfahrerinnen

zu machen, gehen wir damit an den Start.

Kraftfahrer zu sein ist nicht einfach nur ein Job, sondern erstreckt sich

über erheblich mehr Zeit und greift maßgeblich in das Privatleben ein.

Will man ein Magazin für Kraftfahrer machen, muss man das begreifen

und verstehen. Wer sonst könnte das besser, als jemand der den Beruf

selbst ausübt? Darin liegt der Hauptgrund, warum ich Dich heute hier

begrüße.

Als jemand aus der Praxis habe ich ein besonderes Anliegen:

Fahrer sind keine Maschinen, sondern Menschen!

Das zuerst, zuletzt und dazwischen auch noch. Von Kraftfahrern wird viel

erwartet: Auf Privatleben verzichten, kein passendes Geld für die Arbeit

verdienen wollen und viel wichtiger: ohne menschliche Eigenschaften

dauerhaft und ständig funktionieren.

Schon mit der ersten Ausgabe starten wir die Kampagne „miteinander verkehren“. In einer ständigen Serie informieren wir über die Zusam-

menhänge von Situationen auf der Straße.

An dieser Stelle muss ich meiner Chefi n und meinem Chef meinen Dank

aussprechen. Sie erlauben mir den Freiraum, den ich benötige, um dieses

Magazin hier zu machen. Vielen Dank.

Ich wünsche Euch

Allzeit Gute Fahrt!

Chefredakteur

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t i te l s to ry

Die Markteinführung des ersten Ac-tros in 1996 war für Mercedes-Benz kein Ruhmesblatt. Viele können sich noch an die Unzuverlässigkeit erin-nern. Häufi g sah man den ersten Vertreter dieser Baureihe am Stra-ßenrand stehen. Erst mit den zwei folgenden Gene-rationen konnte die Zuverlässigkeit erreicht werden, die von den Trans-portunternehmern und den Fahrern erwartet wird.

Bei der Vorbereitung auf die nächs-te Emissionsnorm „Euro VI“ erkann-te man bei Mercedes-Benz, dass die bisherigen Konzepte nicht mehr ausreichten. Alle Fahrzeugkomponenten muss-ten überdacht werden. Der neue Actros wurde von Grund auf neu entwickelt.

Den Anfang hat man mit dem neu-en „Weltmotor“ gemacht. Diese Ge-neration setzt auf Zylinder in Rei-henbauweise, womit die V-Motoren in den Ruhestand geschickt wer-den. Sie werden in ein neues Chas-sis eingebettet. Darauf werden die neuen Fahrerhäuser im neuen Au-ßen- und Innendesign aufgebaut.

Im Hinblick auf die EPA 2010 (ameri-kanische Abgasnorm), die JP09 (ja-panische Abgasnorm) und Euro VI hat Daimler federführend durch das Tochterunternehmen Detroit Diesel

Neues Fahrzeug – Bekannter Name: ACTROSvon Grund auf neue Motorenbaurei-hen entwickeln lassen.

In mehreren Hubraumklassen ent-standen so die Basismotoren in rei-henweiser Zylinderanordnung, die für die einzelnen Zielnormen ent-sprechend angepasst wurden und noch werden.

Während aus dieser Entwicklung Motoren schon für die EPA 2010-

und JP09-Märkte längst verkauft werden, feiert dieser Motor in Eu-ropa mit der Einführung des neuen Actros seine Premiere. Vorerst wird es vier Leistungsstufen des DD13-Motors, der in Europa als OM 471 bezeichnet wird, in Euro VI- und optional in Euro V-Konfi gu-ration geben:Leistung DrehmomentkW PS Nm310 421 2100330 449 2200350 476 2300375 510 2500

Diese vier Motoren werden noch durch drei „Top Torque“-Varianten ergänzt. Diese werden im höchsten Gang des automatisierten Getrie-bes 200 Nm mehr zur Verfügung stellen.

Gegenüber den Vorgängern wur-de die Auslegung verändert, was

Als Nachfolger des legendären SK („Schwere Klasse“) stellte Mercedes-Benz 1996 den Actros vor. Nach zwei Überarbeitungen (MP2 und MP3) entschied man sich, zwei Milliarden Euro in eine Neuentwicklung zu investieren. Nach langen Jahren der Entwicklungsarbeit sehen wir nun ein neues Fahrzeug. Wenig erinnert an den Vorgänger, abgesehen vom Namen.

Info2 Millarden Euro,

20 Millionen Testkilometer, 7 Kabinenvarianten,

4 neue Motoren

Die Kabine wurde in 2.600 h im Windkanal optimiert. Extreme Tests mussten die Prototypen bestehen. Ein Euro VI-Motor Der neue Actros-Fernverkehrszug Multifunktionsschlüssel

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...das Gratis-Magazin von www.top-trucker.de

Neues Fahrzeug – Bekannter Name: ACTROSteilweise durch die neue Technik überhaupt erst möglich wurde. So stehen schon bei 1.000 U/min hohe Drehmomente zur Verfügung. Das maximale Drehmoment wird schon bei 1.100 U/min abgerufen.

Die Komponenten und Steuerung des Motors erlauben die individuelle Anpassung der Einspritzung an die jeweilige Fahrsituation. Das Einspritzsystem wurde speziell

für den europäischen Markt entwi-ckelt. Nur so kann auf die marktty-pischen Anforderungen eingegan-gen werden. Bei der Auslegung wurde großen Wert auf ein gutes Ansprechverhalten bei Beschleuni-gungen gelegt.

Standardmäßig wird der neue Motor über eine aufgeladene Dekompres-sionsbremse verzögert. Diese kann über den Lenkstockhebel dreistufi g gesteuert werden. Der Bremstem-pomat erlaubt sogar die weitestge-hend stufenlose Steuerung dieses Bremssystems. Die Motorbremse unterstützt auch die Schaltvorgänge in zweierlei Weise: Erstens wird die Synchroni-sationszeit verkürzt und desweite-ren erfolgt der Drehmomentaufbau durch die Aufrechterhaltung des La-dedrucks schneller.

Ohne Abgasreinigung werden die

europäischen Abgasnormen nicht erreicht. Für Euro VI bedarf es hier-für die Abgasrückführung, einen Partikelfi lter und das mittlerweile all-seits bekannte SCR-System. In der Euro V-Auslegung, welche optional geordert werden kann, ent-fällt der Partikelfi lter.

Soviel Technik wiegt. Das Gewicht des Motors steigt gegenüber dem früheren V6-Motor und liegt zwi-

schen dem V6- und V8-Motor. Dieser Erhöhung der Masse kann sich wohl kein Hersteller entziehen.Die entwickelte Kraft wird über das mittlerweile bekannte PowerShift-Getriebe an die Antriebsräder über-tragen. Die Steuerung des Getriebes wurde angepasst und erlaubt so eine har-monischere Modulation und Zusam-menarbeit mit den neuen Motoren. Für den Fahrer ändert sich hier nur die Bedienung. Diese erfolgt nun-mehr über einen kombinierten Lenk-stockhebel.

Schon seit Anbeginn der Actros-Ära beschäftigt sich der Fahrer haupt-sächlich damit, das Fahrzeug in der Spur zu halten. Daran wurde zwar in den letzten beiden Generatio-nen gearbeitet, aber eine friedliche Steuerung ähnlich den Wettbewerb-sprodukten gelang nicht. Für den neuen Actros hat man hier-

für einen breiteren verwindungsstei-fen Rahmen entwickelt, die Achsan-lenkungen neu gestaltet und eine neue Lenkung eingebaut. Die Fahrt soll damit souveräner und sicherer werden.

Um den Fahrer weiter zu entlasten wurde der Abstandshalteassistent erweitert: Eine Stop-and-Go-Funkti-on erlaubt somit sogar das Anfahren und Anhalten im Stau.

Lange hat man über eine neue Na-mensgebung gemunkelt. Auch wenn es sich um ein neues Fahrzeug han-delt, wird der bisherige Name Actros weitergeführt. Der Verkaufsstart für die Fernverkehrsfahrzeuge beginnt am 1. Juli. Die Auslieferungen erfol-gen ab September.

ms

Alle Bilder der Seiten 4-9 sowie Titelbild: Daimler-Benz


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Den Zugang gewährt eine multi-funktionale Schlüsseleinheit. Neben dem Öffnen der Schlösser gibt es eine Lichttestfunktion, sowie wei-tere Fernsteuermöglichkeiten. Ein eigenes Fach nimmt diese Schlüs-seleinheit auf. Der Motor wird über einen Knopf ge-startet und gestoppt.

Lange Zeit war der ebene Boden in der Kabine ein Novum im Actros.

Die neuen Reihenmotoren benö-tigen konstruktionsbedingt mehr Raum in der Höhe als ein V-Motor. In fünf der sieben Kabinenvarianten konnte man den ebenen Boden bei-behalten.

Hat man die Kabine erklettert, er-blickt man einen gebogenen Arma-turenträger. Die Bedienelemente befi nden sich in Griffweite und sind gut einsehbar.

Der Blick wandert auf das neue De-sign des Lenkrads mit einer Reihe von Bedienelementen. Steht auf dem Lenkrad „AIRBAG“ drauf, empfi ehlt es sich, den Sicher-heitsgut anzulegen. Ohne Gurt in einen Airbag zu fl iegen, führt unwei-gerlich zu schweren körperlichen Verletzungen. Für andere Hersteller waren solche Unfälle Grund genug, diesen Sicherheitsluftsack komplett aus dem Angebot zu streichen.

Der neue Fahrer-acTrosTrotz aller Assistenz-Systeme bedarf es weiterhin Fahrern, um Kraftfahrzeuge zu führen. Diese Erkenntnis scheint bei den wissenschaftlichen Untersuchungen von Mercedes-Benz heraus gekommen zu sein. Fahrer-Assistenz-Systeme können nur Beiwerk auf Basis eines souverän zu führenden Fahrzeugs sein. Der bedeutendste Sicherheitsfaktor ist und bleibt der Fahrer. Dies führte zu einer kompletten Neuentwicklung der Kabine.

Willkommen in der neuen Kabine Aufgeräumter und griffgünstiger Fahrerarbeitsplatz Einstellungen visuell im Griff

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Actros-Kenner werden nach dem Schaltknauf in der Armlehne grei-fen. Dieser Griff geht ins Leere. Nunmehr wird das Getriebe über den rechten Multifunktionshebel am Lenkrad bedient.

Auffallen wird die geänderte Anord-nung unter dem unteren Bett. Die breiten Schubladen sind für zwei schmalere, aber wesentliche höhere Fächer, verschwunden.

Während eine Schublade den optio-nalen Kühlschrank belegt, dient die andere als Staufach. Die geringe Höhe des bisherigen Kühlschranks empfanden viele Fahrer als unpraktisch. Nicht dicht schließende Getränke konnten bisweilen nicht gekühlt aufbewahrt werden. Dieses Problem gehört da-mit der Vergangenheit an.

Beim Blick nach vorne fallen die zwei neuen geräumigen Schubladen auf, in denen man problemlos auch Do-kumente verstauen kann. Für große Landkartenbücher – man will sich ja nicht nur auf die dezimierenden In-formationen eines Navigationssys-tems verlassen müssen – wird man allerdings einen geeigneten Platz suchen.

Zwei Becherhalter bieten Halt für Kaffeetassen und auch kleine Fla-schen. Freunde von Porzellanbe-

chern werden sehen müssen, ob sie diese günstig darin abstellen können. Für große Flaschen gibt es ein eige-nes Fach. An kleineren Utensilienfächern hat man allerdings gespart. Zwei Handys, die Sonnenbrille, Büro-klammern, Snacks für den Hunger zwischendurch, die Schirmmütze, Zigaretten, Feuerzeug … alles soll ja in greifbarer Nähe liegen.

Mangels passender Ablage muss man viele dieser Dinge woanders unterbringen.

Für die Raucher gibt es trendgemäß einen Becherascher. Der ist zwar günstig positioniert, aber lange Zigaretten oder gar Zi-garren fi nden darin keinen Halt.

In der heutigen Zeit möchte man auch unterwegs nicht auf die Vor-züge eines Computers verzichten. Der Laptop kann schon fast als Standardutensil von Kraftfahrern angesehen werden. Einige lassen sich damit navigieren, andere hören ihre Musik und meist fehlt es nicht an einem Routenplaner. Dies haben die Entwickler der neu-en Kabine wohl nicht so gesehen, sonst hätte man einen geeigneten Platz vorgesehen, auf welchem ein Laptop sicher stehen und vom Fahrersitz aus gut eingesehen >>

InfoAusgeruhte Fahrer sind nicht nur wesentlich sicherer unterwegs,

sondern verbrauchen auch noch bis zu zwei Liter weniger Diesel.

Willkommen in der neuen Kabine Aufgeräumter und griffgünstiger Fahrerarbeitsplatz Einstellungen visuell im Griff

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werden kann. Bei vielen Fahrern wird der Laptop wohl wieder auf die Mittelablage wandern, dort unsi-cher stehen und die Sicht durch die Frontscheibe massiv einschränken.

Ein Navigationssystem kann rechts vom Armaturenträger angebaut wer-

den. Viele Fahrer haben die Sprach-steuerung des Navigationssystems ausgeschaltet und müssen so ihren Blick vom Verkehr ablenken.

Den Zigarettenanzünder fi ndet man sofort. Eine 24-Volt-Steckdose befi ndet sich an der rechten Flanke des zum Fahrer geneigten Armaturenträgers.

Angesichts der vielen elektrischen Geräte, die ein Fahrer mitnimmt, muss man eine Unterversorgung an Steckdosen feststellen. Die Handys wollen geladen wer-den. Das Navigationsgerät benötigt ständig Strom. Der Laptop will auch versorgt werden. Der Kaffee gehört auch weiterhin zum wichtigsten Fahrergetränk in Europa. Ein Kühl-box – sofern der Unternehmer keine mitbestellt – muss auch ständig mit Strom versorgt werden. Hier muss jeder Fahrer genauestens planen, welche Geräte er dauerhaft unter Strom nutzt und falls nötig Mehrfachsteckdosen mitnehmen.

Nicht nur in der Pause, sondern

Fortsetzung von S. 7

Der neue Fahrer-acTros

Ausschnitt, oberer Bereich mit Sicht auf die Staufächer Stauräume in der niedrigen Kabine Entspannen auf der Rundecke

und die Staukonsole im Schlafbereich

Im September dürfen wir den neuen

Actros live erleben.

Hierzu werde ich mit vollständigem

Fernverkehrgepäck anreisen und die

Praxistauglichkeit des Fahrzeuges

auf Herz und Nieren überprüfen.

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auch während der Fahrt kann sich der Fahrer optional entspannen, so-fern sein Chef die Massagefunktion für den Fahrersitz mitbestellt hat.

Mit dem Solo-Paket kann sich der Fahrer während der Pause auf einer Rundecke entspannen. Die Beine

werden sich auf diese Freiheit freu-en.

Die Ablage links vom Beifahrersitz kann der Fahrer gut als Abstellplatz für die Utensilien und Lebensmittel während der Mahlzeiten nutzen.

Die Wahl des Bettes trifft jeder Fah-rer nach seinen Vorlieben. Oft dient das obere Bett bei Allein-fahrern als Ablagefl äche für Taschen und andere Sachen. Man kann es gut hochklappen und es fällt nichts während der Fahrt nach vorne. Das untere Bett bietet oft geringere Ab-messungen oder man muss das Fahrzeug erst umbauen, um ein breites Bett zu erhalten. Beim Actros müssen 75 cm in der Breite, oben wie unten, reichen. Allerdings lassen sich die Sitze be-quem nach vorne klappen. Die Matratzen wurden vereinheit-licht. Man liegt auf Sieben-Zonen-Kaltschaummatratzen. Die bekannte Neigungsverstellung wird weiterhin angeboten. Zur opti-malen Ausrichtung dient eine Was-serwaage.

Hat man die richtige Schlafposition gefunden, wird man sich an heißen Tagen erst einmal lange im Bett wäl-zen. Eine Standklimaanlage, welche den Schlaf und somit den Erholungspro-zess fördern würde, gehört nicht zur Standardausstattung.

Viele Fahrer werden wohl wieder die Fenster offen lassen, selbst wenn ihnen die häufi g gefährliche Umge-bung bewusst ist. Es gilt zu entscheiden, ob man lieber die Gefahr eingeht und eini-germaßen schlafen kann oder auf erholsamen Schlaf verzichtet.

Ob die angebotenen Stauräume für den Fahrer reichen, entscheidet sich nach den persönlichen Bedürf-nissen und sicherlich auch nach dem Einsatz.

Nicht selten lebt man ständig wie auf der Flucht, da es an der geeigneten Unterbringung für Klamotten, Schu-he und den sonstigen Bedarf fehlt. Besonders bei langer Abwesenheit wird man auswählen, welche Klei-dungsstücke man zunächst benö-tigt, und die anderen in der Reiseta-sche belassen. Eine Hängegarderobe, beispiels-weise für knitterfreie Hemden, ha-ben die Mercedes-Benz-Entwickler für das zukunftsweisende Fahrzeug auch nicht erfunden.

Stauräume in der hohen Kabine

Ausschnitt, oberer Bereich mit Sicht auf die Staufächer Stauräume in der niedrigen Kabine Entspannen auf der Rundecke

und die Staukonsole im Schlafbereich

Für das Leben und Entspannen auf dem Fahrzeug wird jeder Fahrer seinen individuellen Weg fi nden und Prioritäten setzen müssen. Dies wird sich auch nicht so bald ändern.

Ein Transportunternehmer verdient sein Geld nicht durch den Fahrer, sondern durch Ladung. Er ist halt meist ein notwendiges Übel. Die derzeitige Gesetzgebung er-laubt eine längere Kabine nur dann, wenn der Transportunternehmer auf Laderaum verzichtet. So ein Fahrerhaus hätte zudem einen höheren Anschaffungspreis. Selbst wenn der gesetzliche Rah-men dies zulassen würde, stünde die Marktfähigkeit eines solchen Konzeptes in Frage. ms


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sammler


Die wöchentliche Ruhezeit beträgt regelmäßig mindestens 45 Stunden. In einem Zwei-Wochen-Zeitraum kann in einer Woche die wöchent-liche Ruhezeit auf mindestens 24 Stunden verkürzt werden. Der Zwei-Wochen-Zeitraum muss rollierend gesehen werden. Damit darf es keine zwei Verkürzungen in zwei folgenden Wochen geben. Verkürzt man eine Ruhezeit, muss die Verkürzung bis zum Ende der dritten Woche nach der betreffen-den Woche ausgeglichen werden. Dies geschieht durch die Erweite-rung einer beliebigen Ruhezeit von mindestens 9 Stunden innerhalb des Nachholzeitraums.

Mit der Einführung des digitalen Kontrollgeräts hat sich vieles geän-dert. Zwischenzeitlich wurde das durch das Oberlandesgericht Hamm (Urteil Az: III 5 RBs 158/10 vom

Sozialvorschriften

Ausgleich einer Verkürzung der wöchentlichen Ruhezeit

Beispiele:Verkürzung der wöchentlichen Ru-hezeit auf 30 h: 15 h müssen nachgeholt werden.

Option 1: Eine Verkürzung der Ruhezeit unter der Woche auf 9 h und die Erweite-rung um 15 h. Durch eine Ruhezeit von 24 h un-ter der Woche wäre die Verkürzung nachgeholt.

Option 2:Reguläre Ruhezeit unter der Woche von 11 h und die Erweiterung um 15 h. Die Ruhezeit müsste 26 h betragen, um die Verkürzung nachzuholen.

Option 3:Reguläre Wochenruhezeit von 45 h, zzgl. der 15 h. Nach 60 h wäre die Verkürzung nachgeholt.

Option 4:Erneue Verkürzung in der über-nächsten Woche von 24 h, ergänzt um die 15 h. Nach 39 h wäre die Verkürzung nachgeholt, jedoch ergibt sich eine neue Nachholzeit.

Kontrollzeitraum

30.11.2010) nochmal bestätigt. Auch wenn die Mitführungspfl icht von Schaublättern nur 28 Tage be-trägt, kann bei einer Kontrolle auf den gesamten Verfolgungszeit-raum zurück gegriffen werden.

Der Zeitraum ergibt sich aus der Aufbewahrungspfl icht. Diese be-trägt nach Ablauf des Jahres ein weiteres Jahr. So ergibt sich ein Verfolgungszeitraum von bis zu zwei Jahren.

Bislang wurde der Zeitraum vor den 28 Tagen Mitführungspfl icht über Betriebskontrollen bewertet.

Die Kontrollerlaubnis hat allerdings keine Beschränkung. Somit darf je-der, der auch mobil die Einhaltung der Sozialvorschriften überprüfen darf, den gesamten Zeitraum kont-rollieren.

Wer bislang gehofft hat, dass nach einem Verstoß 28 Tage vergangen sind, kann zukünftig nicht mehr auf-atmen. Vielmehr fährt die Angst mit, bei der nächsten Kontrolle für den Verstoß zahlen zu müssen. kr

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sammler

Lenk- und Ruhezeit-Verstöße wer-den mit Bußgeldern geahndet. Die Findung des passenden Bußgeldes nennt man Verstoßbewertung. Hierzu hat das Oberlandesgericht Hamm zwei wesentliche Entschei-dungen (Urteil Az: III 5 RBs 158/10 vom 30.11.2010) getroffen:

VorsatzBisweilen wurden Verstöße gegen die Sozialvorschriften regelmäßig als grob fahrlässig eingestuft. Bei Fahrern von Fahrzeugen mit digitalem Kontrollgerät muss von ei-ner vorsätzlichen Begehungsweise ausgegangen werden. Der digitale Fahrtenschreiber infor-miert rechtzeitig über die Gefähr-dung der Einhaltung der Lenk- und

Sozialvorschriften

Verstoßbewertung Ruhezeiten. Missachtet ein Fahrer diese Infor-mationen, macht er das bewusst mit dem Ziel, gegen die entsprechende Regelung zu verstoßen.

Während bei grob fahrlässiger Be-gehungsweise die Bußgeld-Regel-sätze bis auf die Hälfte reduziert werden dürfen, muss bei vorsätzli-cher Begehungsweise der volle Re-gelsatz in Ansatz gebracht werden.

Höhe des BußgeldesDie festgesetzten Bußgelder sind zu hoch! Für weitaus schwererwiegende Rechtsverstöße sind die Bußgel-der nicht annähernd so hoch wie bei Verstößen gegen die Sozialvor-schriften. Das darf nicht sein! Man will damit die Situation eines

übermüdeten Kraftfahrers nicht he-runterspielen. Sowas ist gefährlich. Beispielsweise wäre die Trunkenheit am Steuer eine weitaus gefährliche-re Ordnungswidrigkeit. Lenkt man betrunken ein Fahrzeug, liegt das Bußgeld hierfür wesentlich niedri-ger, als wenn man den Hinweis des digitalen Kontrollgeräts missachtet.

Diese Einsicht hat jedoch keine Ge-setzeskraft, sondern entspringt le-diglich einem Urteil eines Gerichts. Die Gleichbehandlung hat jedoch ihre Verankerung im Grundgesetz. Es macht daher Sinn, gegen jeden Bußgeldbescheid Widerspruch zu erhaben und ggfs. eine Überprüfung durch ein Gericht vornehmen zu las-sen. kr

VwG = Verwarnungs-geld

* die angegebenen Werte entsprechen der Hälfte der Regelsätze. In der Bußgeldliste steht allerdings, dass bei grob fahrlässiger Begehungs-weise der Regelsatz (= vorsätzlich) bis zur Hälfte reduziert werden darf, allerdings nicht muss.

Bußgeldsätze (Auszug aus der LV 48):

Ordnungswidrig handelt, wer VwG grob fahrlässig* vorsätzlich

... Fahrtunterbrechung nicht rechtzeitig einlegt.- Bei Überschreiten bis zu 60 min X 30,00 30,00- Bei Überschreiten bis zu 1 Std. und je angefangene weitere ½ Sd. 30,00 60,00

... die Bestimmungen über die Fahrtunterbrechungen nicht einhält. Die Lenkdauer wurde nicht in der vorgeschriebenen Dauer unterbrochen.- Bei Unterschreiten bis zu 15 Min. X 30,00 30,00- Bei Unterschreiten von mehr als 15 Min. und je angefangene weitere ¼ Std. 30,00 60,00

... die täglichen Ruhezeiten in einem 24- oder 30-Stunden-Zeitraum nicht einhält.- Bei Unterschreiten bis zu 1 Std. X 30,00 30,00- Bei Unterschreiten bis zu 3 Std. je angefangene Std. 15,00 30,00- Bei Unterschreiten von mehr als 3 Std. je angefangene Std. 30,00 60,00

... die Bestimmungen über die Einhaltung der Ruhezeiten in zwei aufeinander folgenden Wochen nicht einhält.- Bei Unterschreiten bis zu 1 Std. X 30,00 30,00- Bei Unterschreiten bis zu 1 Std. und je angefangene weitere Std. 15,00 30,00

Exemplarisch das Bußgeld für Trunkenheit am Steuer:

Verstoß Punkte Bußgeld Fahrverbot

Führen eines Kfz im Straßenverkehr mit einem Alkoholgehalt im Blut von … … 0,5 bis 1,09 Promille 4 500 1 Mon… beim zweiten Verstoß 4 1000 3 Mon… bei weiteren Verstößen 4 1500 3 Mon

Führen eines Kfz im Straßenverkehr mit einem Alkoholgehalt im Blut von ... ... 1,1 Promille und mehr Fahrverbot bis zu 3 Monate/ Führerschein- Entzug von 6 Monaten bis zu 5 Jahren oder auf Dauer 7 3000 ja

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sammler


Ladungssicherung kostet Geld. Einerseits durch die Anschaffung von Ladungssicherungsmate-rialien und andererseits durch den hohen Zeitaufwand für den Fahrer.

Nicht selten beanstandeten Kon-trolleure die ausgeführte Ladungssi-cherung, was aufwändige Verfahren und oft auch Bußgelder zur Folge hatte. Wie schön wäre es, wenn man die-se Probleme aus dem Alltag ver-schwinden lassen könnte?

In der Folge wurde das sog. XL-Zer-tifi kat entwickelt, das in der DIN EN 12642 defi niert wird. Um dieses auch nutzen zu können, mussten die VDI 2700 als aner-kannte Regeln der Technik für die Ladungssicherung auf Straßenfahr-zeugen ebenfalls geändert werden.

Diese Fahrzeuge werden angeprie-sen, als wäre eine Ladungssiche-rung mit ihnen überhaupt nicht mehr notwendig. Dies muss jedoch als falsch aner-kannt werden. Ohne das entspre-chende Zertifi kat ist der Aufdruck noch nicht einmal die Farbe wert, mit welcher es gedruckt wurde!Das Zertifi kat zur Ladungssiche-rung durch den Fahrzeugaufbau be-stimmt die Voraussetzungen, unter denen die XL-Zertifi zierung erfolgte.

Eine universelle Zertifi zierung, die für alle Güter gilt, kann aufgrund der Unterschiedlichkeit gar nicht erfol-gen. Die Mitführung des Zertifi kates ist daher unabdingbar, da dort die Voraussetzungen und Güter aufge-führt sind, für welche das Zertifi kat gilt. Fehlt das Zertifi kat - man sollte das vorher überprüfen - muss eine Si-cherung hergestellt werden, als wäre eine Zertifi zierung nicht erfolgt.

Bei der Überprüfung der Wirksam-keit des Zertifi kates muss überprüft werden,– ob das Zertifi kat überhaupt für das Fahrzeug ausgestellt wurde– welche Ausstattung für die Gültigkeit vorhanden sein muss– was bei der Verladung eingehalten werden muss– und welche Güter überhaupt zertifi ziert sind.

Das Muster auf der Rückseite gibt einen ersten Eindruck, wie so ein Zertifi kat aussehen kann.

Ladungssicherung

Zertifi zierte Ladungsträger – nicht ganz ohne

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sammler

Dieses Zertifikat um

fasst 2 Seiten und hat nur in vollständiger Form G

ültigkeit.

LS0111973Z1

Zertifikat zur Ladungssicherung durch den FahrzeugaufbauA

nforderungsprofil und LadevoraussetzungenLS

0111973Z1

1. Angaben zum

Fahrzeug

Fahrzeughersteller:K

ögelTrailer Gm

bH&

Co. K

GIndustriestr.1.89349 B

urtenbachFahrzeugtyp:Fahrzeug-Identifizierungsnum

mer:

max. technische N

utzlast :28.000 kg

lichte Abm

essungen innen LxBxH

: 13.620 m

m, 2.480 m

m, m

ax.3.000 mm

Fahrzeugaufbau:Sattelanhänger

Der Fahrzeugaufbau erfüllt die A

nforderungen der DIN

EN 12642 C

ode XL

2. Angaben zur A

usstattung des FahrzeugsD

erFahrzeugaufbau

istdannin

derLage,die

unterPunkt4

genanntenLadegüter

beiEinhaltung

derunter

Punkt3genannten

Ladebedingungenzu

sichern,wenn

folgendeA

usstattungskomponenten vorhanden sind:

Nachgew

iesene max. Prüfkräfte

bzw. Beschleunigungskräfte

(DIN

EN 12642)

Stirnwand

-Alu-Stirnwand

mitoderohne

Staukasten- O

ptional mit H

ubsystem13.500 daNbzw

. 0,8gSeitenw

and-3

PaarSchieberungen(Load-Lok

oderHesterberg)

-Wahlw

eisem

itinnenliegenden

Bordwänden

-Wahlw

eisem

itundohne

Spriegelbretter(Holz

/Aluminium

)Plane

-Polyester-Trägergewebe

(Panama-Q

ualität)m

ind.850g/qm

,Schweißgurte

3x

waagerecht,

Schweißgurte

senkrechtbeijederRolle/R

atsche(19

proSeite),Ü

bertotpunktspanner/DirektspannerN

irostahl.

10.800 daNbzw

. 0,5g

Rückw

and Heckportal

-KögelAluminium

-Eckrungen- O

ptional mit H

ubsystem-Alum

iniumKom

ponenten-Rückw

andportaltürenm

it2

Drehstangenverschlüssen

proTürflügel.

10.800 daNbzw

. 0,5g

Dach

-Magnum

-/Versus-/Edscha-Schiebeverdeckm

it5-fachG

urtaussteifung-D

achplaneaus

Polyester-Trägergewebe

(Panama-Q

ualität)mitm

ind.650g/qm

.W

eitere Ladungssicherungssysteme

-Sperrbalken:LadungssicherungskraftproSperrbalken

-proSicherungskeilID

.Nr.572497

fürBodenSchiene

2.500 daN2.500 daN

Der Zustand des Fahrzeugaufbaus ist gem

. VDI 2700 regelm

äßig zu überprüfen.

Dieses Zertifikat um

fasst 2 Seiten und hat nur in vollständiger Form G

ültigkeit.

LS0111973Z1

3. Angaben zur Verladung

DerFahrzeugaufbau

istinderLage,die

unterPunkt4genannten

LadegüterbeiEinhaltungder unter Punkt 2 aufgelisteten Ausstattung unter folgenden Ladebedingungen zu sichern:

Gleit-R

eibbeiwertvon

mindestens

D = 0,30Form

schlüssige Beladung in Fahrtrichtung

Ladungsbreite mindestens 240 cm

Max. zulässiger A

bstand Ladung / Rückw

and 15 cmIm

kombinierten Verkehr Form

schluss in und entgegen der Fahrtrichtung

4. Angaben zum

LadegutD

erFahrzeugaufbauistbeiEinhaltung

derunterPunkt2und

3aufgelisteten

Bedingungenin

derLage,folgende

Ladegütergem

äßden

Vorgabender

anerkanntenR

egelnder

Technik,z.B.den

Beschleunigungswerten

gemäß

DIN

EN12195-1,der

VDI-R

ichtlinien2700

ff.undden darauf basierenden Zertifikaten und G

utachten zu sichern.

•Stückgut,form

-undkippstabil

•Palettierte

Güter,form

-undkippstabil

•G

etränke:benötigte Anzahl von Alum

iniumeinstecklatten oder Kögel W

endelattenEinlagiger Transport

Zweilagiger Transport (Leergut)

Fasstransport

PalettenanschlagD

epot(untere

Lattentasche)Ladungsm

itteD

epot(untere

Lattentasche)

Trennfuge1/2 Lage

Ladungsmitte

2 LageD

epot(untere

Lattentasche)

fest 20mm

21

21

12

abnehmbar

125mm

11

11

11

abnehmbar

250mm

--

-1

1-

Bordwandhöhe

600-800mm

--

-1

1-

weitere Einstecklatten je

nach Fassgröße, für 2lagigen Transport 1x in der Trennfuge der 1/2 Lage sow

ie 1x an der O

berkante der Fassware

der oberen Reihe.

Für 3lagigen Transportjew

eils eine Reihe auf

Höhe der Fassm

itte jeder La ge.

Bei den Fassgebinden ist sicher zu stellen, dass diese stabile Ladeeinheiten nach dem H

andblatt der Ver-suchs- und

LehranstaltfürBrauerei(VLB)inBerlin

Ladungssicherungvon

Getränken

bilden.

Ladungsbreite 2.140 mm

(Brunnenpalette) mit 1 R

eihe- Wendelatte im

Bereich der unteren Brunnenkistenreihe sow

ie 2 Reihen W

endelatten im oberen Ladungsbereich.

Gestapelte G

etränkekästen auf Paletten im einlagigen Transport

Für abweichende Ladungsfälle sind zusätzliche Sicherungsm

aßnahmen gem

äß VDI 2700 erforderlich.

TÜV N

OR

D M

obilität Gm

bH &

Co. K

GK

ögelTrailerGm

bH & C

o. KG

Hannover,26.01.2011

Burtenbach,25.03.2011

Martin K

ellerU

nterschrift des Verantwortlichen

15

f i rmenprof i l


Nicht nur für die 80 eigenen Fahr-zeuge hat Vöckt Transporte eine volle Auslastung, sondern auch noch für 20 weitere. Seit ein paar Jahren wächst das Un-ternehmen kontinuierlich. Die ständige Erweiterung des Fuhr-parks fordert gleichsam die Einstel-lung von geeignetem Fahrpersonal für diese anspruchsvolle Aufgabe.

Der Erfolg des Unternehmens ent-wickelte sich zuvorderst durch be-wusstes Handeln, aber auch durch die Kombination aus qualifizierten Mitarbeitern und aus klaren und reifen Strukturen, einem souverän ausgewählten und gepflegten Fuhr-park, einem durchdachten Infor-mationsmanagement, sowie einer anwendungsgerechten Unterneh-mensführung.

Zu diesem Ergebnis tragen auch wesentlich die Kraftfahrer des Un-ternehmens bei. Der Fahrer übernimmt die Aufgabe eines Transportmanagers. Gesteu-

ert durch eine durchdachte Auftrags-kommunikation können alle Fahrer, gestützt auf ihreFachkompetenz, jeden Auftrag souverän ausführen. Nur so wird es möglich, die große Flotte mit nur einem kleinen Team zu steuern. Jeder in der Organisationskette kennt seinen Job bestens. In der Auftragsschnittstelle des Un-ternehmens - der Disposition - ar-beiten Menschen, die den Job als Fahrer kennen. Durch ihre umfassende Kenntnis der Ladestellen, der Fahrzeuge, der Ladetechnik sowie der Ladungen schaffen sie es, ausgereifte Termin-pläne zu erstellen, welche die kun-denbezogenen Interessen und die Eigenheiten der Transportdurchfüh-rung einbeziehen. Wesentlich trägt die langjährige Praxiserfahrung eines jeden Dispo-nenten als Fahrer hierzu bei.

Die gute Position des Unterneh-mens am Markt kann zum Teil auch auf den gut gepflegten und funktio-

Vöckt Transporte - Profis im Baustofftransport

Der Name Vöckt Transporte gehört zu den bekannten Namen im

deutschsprachigen Mitteleuropa.

Das Transportunternehmen blickt auf eine lange Tradition zurück.

Nunmehr in vierter Generation geführt, startete das Familienunterneh-

men in den 1920er Jahren.

Schon früh spezialisierte man sich auf den Transport von Baustoffen.

Den Herausforderungen dieser Aufgabe hat man sich angenommen,

sie professionalisiert und sich auf diese Weise einen guten Namen in

der Branche geschaffen.

16

f i rmenprof i l

nierenden Fuhrpark zurück geführt werden. Für die Pfl ege, Kontrolle, Wartung und Reparatur der Fahrzeuge steht eine eigene Werkstatt zur Verfü-gung, die auch mit den Besonder-heiten von Mitnahmestaplern und Ladekranen vertraut ist. Alle Fahrzeuge werden regelmäßig für einen Routinecheck eingeplant. Um unangenehme Ausfälle zu ver-meiden, gehört die Durchführung von Präventivreparaturen zum All-tag.

Fahrerprofi l

Die Tätigkeit eines Fahrers bei Vöckt Transporte beschränkt sich nicht auf das reine Befördern von Gütern. Vielfältige weitere Aufgaben gehö-ren mit dazu. Vom Kraftfahrer wird eine gekonnte und selbständige Ar-beitsweise gefordert.Die Tätigkeit beginnt mit der Über-nahme der Güter. Unter Berücksich-tigung der Lastverteilung wird die Ladung fachgerecht gesichert. Die Ware wird auf Schäden und Voll-

ständigkeit überprüft. Danach erfolgt eine Kontrolle der Papiere: Sind sie korrekt und voll-ständig? Wurden alle erforderlichen Dokumente beigeheftet? Sind die Kundendaten korrekt? Wurde die Telefonnummer des Kunden ange-geben?

Der Fahrer wertet nun die Kunden-liste aus, bringt diese in eine stre-ckenoptimierte Reihenfolge und ermittelt die Fahrtroute. Unter Ein-beziehung von bekannten Beson-derheiten am Abladeort bestimmt er die Ankunft und Dauer an den Entladestellen unter Berücksichti-gung seiner Lenk- und Ruhezeiten, sowie routenbedingten Verkehrsein-schränkungen.

Im direkten Gespräch mit dem Kun-den kündigt der Fahrer die Anliefe-rung an. Hier wird er ein Zeitfenster von +/- einer Stunde festlegen. Im Gespräch mit den Kunden fi ndet er heraus, wie die Entladestelle an-gefahren werden kann und welche Besonderheiten vor Ort auf ihn war-ten. Darüber hinaus wird er abklären, wer für die Bestätigung der Liefe-rung zuständig sein wird. Aufgrund der Erkenntnisse aus dem Telefonat kann der Kraftfahrer nachfolgende Termine gegebenenfalls korrigieren. Auf diese Weise kennt er die Termi-ne des Tages und kann sich so opti-mal verhalten. Diese umfangreiche Planung er-möglicht die termingetreue Ankunft am Entladeort.

Zusammen mit der verantwortlichen Person wird die Entladung der Ware besprochen. Der Kraftfahrer überprüft unter al-len Aspekten, ob eine sichere Ent-ladung in der gewünschten Weise überhaupt möglich sein wird. Hierzu gehören der Untergrund, auf den die Ladung verbracht werden soll, die Sicherung des Fahrzeuges und der Entladetechnik, sowie die Er-reichbarkeit vom sicheren Standort des Fahrzeuges aus.

17

f i rmenprof i l


Frank Müller, Fahrertrainer

„Anfänger sind meist leichter einzuarbeiten als erfahrene Kraftfahrer.“

„Die Kommunikation mit den Kunden stellt für viele neue Kraftfahrer ein Problem dar. Sie müssen das erst noch lernen.“

„Die Komplexität der Aufgabe lässt Ängste entstehen zu versagen. Hierauf gehen wir ein und helfen jedem neuen Mitarbeiter individuell mit den Aufgaben klar zu kommen.“

Für die Entladung verbringt der Fahrer das Fahrzeug auf einen ge-eigneten Standort und bereitet die Entladung vor. Danach beginnt er die Güter zu entladen.

Nach der Entladung überprüft der Fahrer die Ware nochmal auf even-tuelle Beschädigungen, die er auf den Ladepapieren vermerkt. Sofern der Austausch von Ladungsträgern vereinbart wurde, sorgt er für die Übernahme entsprechender Leer-paletten. Er dokumentiert die erfolgte Entla-dung und lässt sich die Anlieferung quittieren. Nach dem Erfassen des

Entladeergebnisses in der Telema-tikeinheit erhält die Disposition di-rekt eine Rückmeldung.

Die Telematikeinheit begleitet den Fahrer bei all seinen Aktivitäten. Sie bildet die Grundlage für die Kommu-nikation zwischen Fahrer und Dis-position. Auf diese Weise kann ein großer Fuhrpark bewusst eingesetzt wer-den. Unerwartete Ereignisse kön-nen entweder über die Daten der Telematikeinheit erkannt oder durch den Fahrer per Telefon mitgeteilt werden.

Schon am Vortag erhält der Fahrer die Aufträge für den nächsten Tag. Jeder Auftrag kann eine oder meh-rere Entladestellen umfassen. Ein Tag umfasst einen oder mehrere Aufträge. Die auftragsgemäße Ko-ordination der Aufträge obliegt dem Fahrer.

Die Konditionen

Vöckt Transporte stellt hohe Anfor-derungen an ihre Kraftfahrer. Dem steht ein überdurchschnittli-ches Entgelt gegenüber. Ein guter Grundlohn wird ergänzt durch eine Qualitätsprämie, eine Leistungszu-lage, Spesen und eine Eco-Prämie. Hinzu kommen Urlaubs-, sowie Weihnachtsgeld und auch eine be-triebliche Altersvorsorge.

Als Fahrer darf man mit der Erwar-tung ankommen, ein gepfl egtes fes-tes Fahrzeug zu erhalten. Die Ausstattung orientiert sich am

Einsatz. Standardmäßig werden keine Kühlschränke verbaut. Die Ursache liegt in der nachlässigen Handhabung und Pfl ege durch manche Fahrer. Hier setzt man auf eigene Kühlschränke, bei deren An-schaffung das Unternehmen durch-aus behilfl ich sein wird.

Der Fahrer wird dabei unterstützt, die Ausstattung seines Fahrzeuges nach eigenen Wünschen und Inter-essen zu ergänzen. Meist wird hierfür die Eco-Prämie verwendet. Zu den begehrten Er-weiterungen gehören die Standkli-maanlage, aber auch zusätzliche Lampen.

Bei Vöckt Transporte gehört man zu einem Team, das von Leuten geführt wird, welche die Aufgaben als Kraftfahrer in dem Unternehmen sehr gut kennen und selbst schon gemacht haben. Man hat offene Ohren für die Anlie-gen der Fahrer.

>>

18

f i rmenprof i l

!Manche Entladeorte verlangen ein hohes Maß an fahrerischem Können.

Das direkte Gespräch mit den Kunden ist für viele Fahrer unge-wohnt.

Vielen fi nden ersten Kontakt zur Telematikeinheit. Die komplexen Möglichkeiten stellen viele neue Fahrer vor eine Herausforderung.

Der Umgang mit der Entladetechnik ist nicht einfach. Selten haben neue Fahrer vorher Erfahrung damit sammeln können.

Manche behindern sich durch ihr Wissen und sind nicht offen für die Erfahrungen, die Vöckt Transporte in der Aufgabe gesammelt und optimiert hat.

Jeder kann aus der Zusammenarbeit mit Vöckt Transporte gewinnen.

Beispiel eines Einführungs-arbeitsverhältnisses

Während der Woche begleitet man einen Fahrertrainer auf dessen Tour. Der Fahrertrainer hat die notwendi-ge Erfahrung, die Kompetenz und die Offenheit, neue Fahrer auf den Job vorzubereiten. Das Ziel liegt darin, die Aufgaben kennen zu lernen bis hin zu selb-ständigen Übernahme einzelner Tätigkeiten.Der folgende Plan kann als Beispiel für diese Woche gesehen werden. Der Fahrertrainer wird auf den neu-en Fahrer eingehen und diesen indi-vidualisieren.

Montag:

Der neue Fahrer darf einen Ar-beitstag mit dem Fahrertrainer erleben. Er erfährt, wie man wirt-schaftlich das Fahrzeug bewegt und wird bei Be- und Entladetätig-keiten dabei sein. Am ersten Tag wird der neue Fah-rer auch schon das sorgsam aus-gearbeitete Fahrerhandbuch ken-nen lernen, welches ihm später im Beschäftigungsverhältnis ständige Orientierung sein wird. Der Fahrertrainer erklärt die Ab-läufe und Zusammenhänge im Be-trieb, als auch mit den Ladestellen und den Kunden.

Dienstag:

Am zweiten Tag übernimmt der Fahrer erste Tätigkeiten. Das fängt mit dem Abnehmen und Befestigen des Staplers an. Während erster Entladetätigkei-ten wird der neue Fahrer in die Entladetechnik eingewiesen und entwickelt ein erstes Gefühl für die Geräte.

Mittwoch:

Am dritten Tag stehen die Trans-portdokumente im Vordergrund. Seien es Frachtbriefe, Lieferschei-ne, Palettenscheine oder Service-scheine – die Dokumentation rund um den Transport ist vielgestaltig. Nach der Einführung durch den Fahrertrainer blickt auch der neue Fahrer durch.Parallel erhält der neue Fahrer ersten Kontakt zur Telematikein-heit. Sie wird ein wichtiges alltägli-ches Hilfsmittel sein. Eine gründliche Einarbeitung er-leichtert den späteren selbständi-gen Umgang mit dem Gerät.

Donnerstag:

Am vierten Tag darf der neue Fah-rer seine Kenntnisse vertiefen. Er übernimmt unter Hilfestellung des Fahrertrainers alle Arbeitsab-läufe.

Freitag:

Am fünften Tag wird der Fahrer-trainer dem neuen Fahrer dabei helfen, die Arbeitsabläufe zu opti-mieren. Der neue Fahrer erfährt wertvolle Tipps und Tricks, die man sonst erst in jahrelanger Arbeit selbst heraus fi nden müsste.

Samstag:

Im Abschlussgespräch wird die Woche nochmal durchgespro-chen. Der Fahrertrainer erörtert seine Erkenntnisse. Der neue Fahrer kann für sich ent-scheiden, ob er sich bei der Arbeit für Vöckt Transporte wohl fühlen könnte.

Die erforderlichen Weiterbildungen (Staplerschein, Kranschein, BKrFQ) werden von Vöckt Transporte orga-nisiert und bezahlt.

Der Einstieg

Durch die ständige Erweiterung des Fuhrparks bemüht man sich auch durchgängig geeignete Kraftfahrer zu fi nden. Nach einer Bewerbung sollte man zu dem vereinbarten Vorstellungs-gespräch erscheinen. Für den Fall, dass man aus eigener fi nanzieller Kraft nicht nach Geisingen kommen kann, fi ndet man bei Vöckt Trans-porte eine geeignete Lösung.Im Vorstellungsgespräch wird grundsätzlich abgeklärt, ob für bei-de Partner überhaupt eine Zusam-menarbeit möglich sein wird. Eine Entscheidung wird man bei Vöckt Transporte allerdings erst nach einem Einführungsarbeitsver-hältnis treffen.

Das Einführungsarbeitsverhältnis wird für eine Woche und ohne Ent-gelt vereinbart.

Während dieser Woche kann der Bewerber seine möglichen zukünf-tigen Aufgaben kennen lernen. Auf diese Weise kann er entscheiden, ob dieser Job überhaupt etwas für ihn ist. Das Unternehmen wird die Eignung, Fähigkeiten und Fertigkeiten bewer-ten. Aufgrund dieser Erkenntnisse wird entschieden, ob der Fahrer ein Einstellungsangebot erhält und wel-che Entwicklung er machen muss, um zum Team gehören zu können.

Bei Vöckt Transporte ist man sich über die Situation der Fahrer vor der Aufnahme einer neuen Arbeit durch-aus bewusst. Mögliche persönliche Hindernisse und Einschränken soll-te man direkt und konkret anspre-chen. Gemeinsam wird man dann geeignete Lösungen fi nden.

f i rmenprof i l

Richten Sie Ihre Bewerbung bitte an:VÖCKT Transporte GmbH & Co. KG | Andreas VöcktIn der Au 1 | 78187 Geisingen | Telefon: 07704 . 923277011

19

t i te l s to ry


14

kampagne

Einige Verkehrsteilnehmer fahren

so dicht auf, dass sie im Rückspie-

gel nur teilweise oder gar nicht zu

erkennen sind.

Bei Dunkelheit weisen lediglich zwei

Lichtkegel, die unter dem LKW her-

vor zu kommen scheinen, auf ein

nachfolgendes Fahrzeug hin.

Bringt man sich so in eine einge-

schränkte Sichtposition kann man

den vorausfahrenden Verkehr nicht

mehr weit genug überblicken.

Eine Bremsung nimmt man erst

wahr, wenn die Bremslichter ange-

hen. Erst nach einer Reaktionszeit

von etwa einer Sekunde tritt die ei-

gene Aktion in Kraft.

Bis dahin ist man bei einer Ge-

schwindigkeit von 80 km/h schon

24 m gefahren. Häufig wird aller-

dings annähernd 90 km/h gefahren,

womit man dann schon 27 m zurück

gelegt hat. Nach dieser Strecke be-

ginnt man allerdings erst zu verzö-

gern.

Ein LKW verfügt über mindestens

zwei, oft sogar über drei Bremssys-

teme.

Für den Bremsweg spielt das La-

dem langsamer werdenden Fahr-

zeug. Ein zusätzliches Bremssys-

tem – der Retarder – kann einen

LKW bis zum Stillstand verzögern.

Alle Bremssysteme eines LKW’s

können miteinander kombiniert und

somit die maximale Bremsleistung

generiert werden.

Aus der ungünstigen Position eines

dicht auffahrenden Fahrzeugs kann

der Verkehr voraus nicht überblickt

werden.

Eine Unfall- oder Engstelle am rech-

ten Straßenrand bleibt unbemerkt.

Ein LKW-Fahrer wird einen Abstand

zu diesem Hindernis aufbauen. Erst

nachdem der LKW nach links aus-

geschert hat, kann man den Grund

dafür erkennen. Das kann schon zu

spät für den Fahrer sein, der sich

selbst in die sichtbehinderte Positi-

on gebracht hat.

Die Fahrt auf Groß-Britanniens Stra-

ßen ist sehr entspannend. Dort wird

ein Miteinander auf den Straßen tat-

sächlich gelebt.

Eigentlich soll es sowas auch auf

Deutschlands Straßen geben. Prak-

tisch gibt es dies aber nicht.

Einige Verkehrsteilnehmer erheben

einen vorrangigen Anspruch auf die

Straßenbenutzung. Gerade der pro-

degewicht keine Rolle. Das höhere

Gewicht führt zwar zu einer höhe-

ren kinematischen Energie, erhöht

jedoch den Reibbeiwert zwischen

Reifen und Straße, womit ein Aus-

gleich erfolgt. Die Verzögerung

bleibt dadurch gleich kurz.

Der Bremsweg eines modernen

LKW’s mit elektronischer Hoch-

druckbremsanlage kann bei optima-

len Bedingungen bei 35 m liegen.

Der Abstand müsste also mindes-

tens 65 m betragen, um noch drei

Meter vor dem LKW zum Stehen zu

kommen.

Das Bremslicht sieht man bei vie-

len Herstellern oft nur, wenn die

Betriebsbremse betätigt wird. Kom-

men Motorbremse oder Retarder

zum Einsatz, verzögert der LKW

zwar massiv, aber erkennen kann

das der nachfolgende Fahrer nur an

Während meiner Tour über die Autoroute 4 im französischen

Lothringen fuhr ein britischer LKW vor mir her.

Auf seinem Auflieger stand der Spruch: „Can’t see my mirrors,

can’t see you“. Übersetzt heißt das so viel wie: „Siehst Du meine

Spiegel nicht, so kann ich Dich auch nicht sehen“.

In diesem kleinen Satz erkannte ich meine Ängste wieder.

Kampagne „miteinander verkehren“

fessionelle Fahrer mit dem weniger

wendigen Gefährt kommt mittlerwei-

le mehrmals in äußerst kritische Ge-

fahrensituationen.

Ein Vorwurf könnte an die persönliche

Mentalität gehen oder an die Ausbil-

dung. Weder das Miteinander, noch

die Kenntnis der Eigenheiten anderer

Fahrzeuge ist Bestandteil der Fahr-

ausbildung. Wie soll das in § 1 der

Straßenverkehrsordnung geforderte

Miteinander funktionieren, wenn man

nur für die Fahrzeugklasse lernt, die

man nachher fahren möchte?

Mit dieser Kampagne wollen wir nicht

den Zeigefinger in einer winkenden

Bewegung zeigen, sondern durch

die Information der gefährlichen Si-

tuationen und der Eigenheiten von

Nutzfahrzeugen informieren.

miteinanderverkehren dient

zuforderst der Information, welche

dazu dienen soll, sein eigenes Ver-

halten im Verkehr zu überdenken

und ein Erkennungsverhalten für ein

Miteinander im Straßenverkehr auf-

zubauen.

kr

Einige Verkehrsteilnehmer fahren Während meiner Tour über die Autoroute 4 im französischen


can‘t see YOUCan‘t see

my mirrors -

can‘t see YOU

Ein zu dichtes Auffahren führt beim

vorausfahrenden Lenker zu einer

erhöhte Aufmerksamkeit, sofern

er das dicht auffahrende Fahrzeug

überhaupt entdecken konnte.

Durch ständige Blicke in den Spie-

gel und auch die seitliche Verände-

rung der Position wird er versuchen,

das Fahrzeug in das Sichtfeld seiner

Spiegel zu bringen.

Dies erfordert eine erheblich höhere

Konzentration, welche die Ermü-

dung fördert. Nur ausgeruhte Fahrer

sind sichere Fahrer.

Ein hinreichender Abstand trägt

zur Sicherheit auf der Straße bei.

Für das Maß eines geeigneten Ab-

stands kann folgender Leitsatz ge-

nutzt werden:

Sieht man die Spiegel des voraus-

fahrenden Fahrzeugs nicht, dann

ist der Abstand viel zu gering.

Die oberste Maxime im Straßenver-

kehr lautet Rücksichtnahme.

Diese fängt damit an, dass man

selbst Rücksicht nimmt, es aber

auch anderen Verkehrsteilnehmern

erlaubt, Rücksicht zu nehmen.kr

15

f i rmenprof i l


Nicht nur für die 80 eigenen Fahr-

zeuge hat Vöckt Transporte eine

volle Auslastung, sondern auch

noch für 20 weitere.

Seit ein paar Jahren wächst das Un-

ternehmen kontinuierlich.

Die ständige Erweiterung des Fuhr-

parks fordert gleichsam die Einstel-

lung von geeignetem Fahrpersonal

für diese anspruchsvolle Aufgabe.

Der Erfolg des Unternehmens ent-

wickelte sich zuvorderst durch be-

wusstes Handeln, aber auch durch

die Kombination aus qualifizierten

Mitarbeitern und aus klaren und

reifen Strukturen, einem souverän

ausgewählten und gepflegten Fuhr-

park, einem durchdachten Infor-

mationsmanagement, sowie einer

anwendungsgerechten Unterneh-

mensführung.

Zu diesem Ergebnis tragen auch

wesentlich die Kraftfahrer des Un-

ternehmens bei.

Der Fahrer übernimmt die Aufgabe

eines Transportmanagers. Gesteu-

ert durch eine durchdachte Auftrags-

kommunikation können alle Fahrer,

gestützt auf ihreFachkompetenz,

jeden Auftrag souverän ausführen.

Nur so wird es möglich, die große

Flotte mit nur einem kleinen Team

zu steuern.

Jeder in der Organisationskette

kennt seinen Job bestens.

In der Auftragsschnittstelle des Un-

ternehmens - der Disposition - ar-

beiten Menschen, die den Job als

Fahrer kennen.

Durch ihre umfassende Kenntnis

der Ladestellen, der Fahrzeuge, der

Ladetechnik sowie der Ladungen

schaffen sie es, ausgereifte Termin-

pläne zu erstellen, welche die kun-

denbezogenen Interessen und die

Eigenheiten der Transportdurchfüh-

rung einbeziehen.

Wesentlich trägt die langjährige

Praxiserfahrung eines jeden Dispo-

nenten als Fahrer hierzu bei.

Die gute Position des Unterneh-

mens am Markt kann zum Teil auch

auf den gut gepflegten und funktio-

Vöckt Transporte -

Profis im

Baustofftransport

Der Name Vöckt Transporte gehört zu den bekannten Namen im

deutschsprachigen Mitteleuropa.

Das Transportunternehmen blickt auf eine lange Tradition zurück.

Nunmehr in vierter Generation geführt, startete das Familienunterneh-

men in den 1920er Jahren.

Schon früh spezialisierte man sich auf den Transport von Baustoffen.

Den Herausforderungen dieser Aufgabe hat man sich angenommen,

sie professionalisiert und sich auf diese Weise einen guten Namen in

der Branche geschaffen.

Manche Entladeorte verlangen ein hohes Maß an fahrerischem Können.

Das direkte Gespräch mit den Kunden ist für viele Fahrer unge-wohnt.

Vielen fi nden ersten Kontakt zur Telematikeinheit. Die komplexen Möglichkeiten stellen viele neue Fahrer vor eine Herausforderung.

Der Umgang mit der Entladetechnik ist nicht einfach. Selten haben neue Fahrer vorher Erfahrung damit sammeln können.

Manche behindern sich durch ihr Wissen und sind nicht offen für die Erfahrungen, die Vöckt Transporte in der Aufgabe gesammelt und optimiert hat.

Jeder kann aus der Zusammenarbeit mit Vöckt Transporte gewinnen.

Im truckXpress fi nden Sie alles, was Sie als Trucker oder Truckerin rund um Ihren Beruf interessiert: Spannende Reportagen, Tests und Technik, Tipps und Tricks für unter-wegs und die besten Jobs für alle mit Führerschein Klasse C/CE.

Einen wichtigen Platz im truckX-press haben die Stellenanzeigen von Transportunternehmen. Sie ermöglichen Fahrern und Fah-rerinnen auch unterwegs, während der Pause, Ausschau nach lukra-tiven Jobangeboten zu halten und damit die Chance auf ein höheres Einkommen oder eine verbesserte Abstimmung zwischen Beruf und Familie zu fi nden.

Eine Besonderheit liegt in der Art und Weise, wie wir Informationen aufgreifen und darstellen. Der Blick geht stets vom Fahrer aus.

BerufsbilderKaum ein Beruf nimmt so vielge-staltige Formen an, wie der des Kraftfahrers. In jeder Ausgabe stellen wir ein Be-rufsbild vor. Dies soll werdenden und gestandenen Fahrern helfen, den richtigen Einsatz für sich zu

fi nden. Mit dieser Serie wollen wir auch die Wertigkeit und das Anse-hen des Fahrerberufs in der Gesell-schaft fördern.

Praxis/KnowhowIm Bereich Praxiswissen geben wir aufbereitete Hilfen zur Hand, die ge-eignet sind den Kraftfahrer bei sei-ner Arbeit zu unterstützen .Beispielhaft seien folgende The-mengebiete genannt: – Sozialvorschriften– Arbeitsrecht– Ladungssicherung– Fahrzeugtechnik– Arbeitsschutz– Aus- und Weiterbildung– Verkehrs- und Zulassungsrecht– Arbeitsmarkt und viele Themen mehr.

PrivatImmer wieder werden wir auf die be-sonderen Auswirkungen des Jobs auf das Privatleben eingehen, seien es Finanzen, Beziehung, Familie, Kinder, Freizeit und und und...

Aus aller Welt/FaszinationUngewöhnliche Fahrerjobs rund um den Globus.

UnterhaltsamesDas Leben besteht nicht nur aus Pfl ichten, sondern auch aus An-nehmlichkeiten. Ein Zeitvertreib vieler Fahrer liegt im Lösen von Rätseln.

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Alles wird teurer, da ist es eine gute Nachricht, dass es

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Der Erfolg des Unternehmens ent

wickelte sich zuvorderst durch be

wusstes Handeln, aber auch durch Durch ihre umfassende Kenntnis

der Ladestellen, der Fahrzeuge, der

Bringt man sich so in eine einge LKW bis zum Stillstand verzögern.

Alle Bremssysteme eines LKW’s

können miteinander kombiniert und Gewicht führt zwar zu einer höhe

ren kinematischen Energie, erhöht

jedoch den Reibbeiwert zwischen dung fördert. Nur ausgeruhte Fahrer

sind sichere Fahrer.

4

t i te l s to ry

Die Markteinführung des ersten Ac-tros in 1996 war für Mercedes-Benz kein Ruhmesblatt. Viele können sich noch an die Unzuverlässigkeit erin-nern. Häufi g sah man den ersten Vertreter dieser Baureihe am Stra-ßenrand stehen. Erst mit den zwei folgenden Gene-rationen konnte die Zuverlässigkeit erreicht werden, die von den Trans-portunternehmern und den Fahrern erwartet wird.

Bei der Vorbereitung auf die nächs-te Emissionsnorm „Euro VI“ erkann-te man bei Mercedes-Benz, dass die bisherigen Konzepte nicht mehr ausreichten. Alle Fahrzeugkomponenten muss-ten überdacht werden. Der neue Actros wurde von Grund auf neu entwickelt.

Den Anfang hat man mit dem neu-en „Weltmotor“ gemacht. Diese Ge-neration setzt auf Zylinder in Rei-henbauweise, womit die V-Motoren in den Ruhestand geschickt wer-den. Sie werden in ein neues Chas-sis eingebettet. Darauf werden die neuen Fahrerhäuser im neuen Au-ßen- und Innendesign aufgebaut.

Im Hinblick auf die EPA 2010 (ameri-kanische Abgasnorm), die JP09 (ja-panische Abgasnorm) und Euro VI hat Daimler federführend durch das Tochterunternehmen Detroit Diesel

Neues Fahrzeug – Bekannter Name: ACTROSvon Grund auf neue Motorenbaurei-hen entwickeln lassen.

In mehreren Hubraumklassen ent-standen so die Basismotoren in rei-henweiser Zylinderanordnung, die für die einzelnen Zielnormen ent-sprechend angepasst wurden und noch werden.

Während aus dieser Entwicklung Motoren schon für die EPA 2010-




Als Nachfolger des legendären SK („Schwere Klasse“) stellte Mercedes-Benz 1996 den Actros vor. Nach zwei Überarbeitungen (MP2 und MP3) entschied man sich, zwei Milliarden Euro in eine Neuentwicklung zu investieren. Nach langen Jahren der Entwicklungsarbeit sehen wir nun ein neues Fahrzeug. Wenig erinnert an den Vorgänger, abgesehen vom Namen.



4 neue Motoren


5

t i te l s to ry


Neues Fahrzeug – Bekannter Name: ACTROSteilweise durch die neue Technik überhaupt erst möglich wurde. So stehen schon bei 1.000 U/min hohe Drehmomente zur Verfügung. Das maximale Drehmoment wird schon bei 1.100 U/min abgerufen.

Die Komponenten und Steuerung des Motors erlauben die individuelle Anpassung der Einspritzung an die jeweilige Fahrsituation. Das Einspritzsystem wurde speziell




europäischen Abgasnormen nicht erreicht. Für Euro VI bedarf es hier-für die Abgasrückführung, einen Partikelfi lter und das mittlerweile all-seits bekannte SCR-System. In der Euro V-Auslegung, welche optional geordert werden kann, ent-fällt der Partikelfi lter.

Soviel Technik wiegt. Das Gewicht des Motors steigt gegenüber dem früheren V6-Motor und liegt zwi-

schen dem V6- und V8-Motor. Dieser Erhöhung der Masse kann sich wohl kein Hersteller entziehen.Die entwickelte Kraft wird über das mittlerweile bekannte PowerShift-Getriebe an die Antriebsräder über-tragen. Die Steuerung des Getriebes wurde angepasst und erlaubt so eine har-monischere Modulation und Zusam-menarbeit mit den neuen Motoren. Für den Fahrer ändert sich hier nur die Bedienung. Diese erfolgt nun-mehr über einen kombinierten Lenk-stockhebel.

Schon seit Anbeginn der Actros-Ära beschäftigt sich der Fahrer haupt-sächlich damit, das Fahrzeug in der Spur zu halten. Daran wurde zwar in den letzten beiden Generatio-nen gearbeitet, aber eine friedliche Steuerung ähnlich den Wettbewerb-sprodukten gelang nicht. Für den neuen Actros hat man hier-

für einen breiteren verwindungsstei-fen Rahmen entwickelt, die Achsan-lenkungen neu gestaltet und eine neue Lenkung eingebaut. Die Fahrt soll damit souveräner und sicherer werden.

Um den Fahrer weiter zu entlasten wurde der Abstandshalteassistent erweitert: Eine Stop-and-Go-Funkti-on erlaubt somit sogar das Anfahren und Anhalten im Stau.


ms



19

4

Bei der Vorbereitung auf die nächs-Bei der Vorbereitung auf die nächs-te Emissionsnorm „Euro VI“ erkann-te Emissionsnorm „Euro VI“ erkann-te man bei Mercedes-Benz, dass te man bei Mercedes-Benz, dass die bisherigen Konzepte nicht mehr die bisherigen Konzepte nicht mehr ausreichten. ausreichten. Alle Fahrzeugkomponenten muss-Alle Fahrzeugkomponenten muss-ten überdacht werden. Der neue ten überdacht werden. Der neue Actros wurde von Grund auf neu Actros wurde von Grund auf neu entwickelt. entwickelt.

Den Anfang hat man mit dem neu-Den Anfang hat man mit dem neu-en „Weltmotor“ gemacht. Diese Ge-en „Weltmotor“ gemacht. Diese Ge-neration setzt auf Zylinder in Rei-neration setzt auf Zylinder in Rei-henbauweise, womit die V-Motoren henbauweise, womit die V-Motoren in den Ruhestand geschickt wer-in den Ruhestand geschickt wer-den. Sie werden in ein neues Chas-den. Sie werden in ein neues Chas-sis eingebettet. Darauf werden die sis eingebettet. Darauf werden die neuen Fahrerhäuser im neuen Au-neuen Fahrerhäuser im neuen Au-ßen- und Innendesign aufgebaut. ßen- und Innendesign aufgebaut.

Im Hinblick auf die EPA 2010 (ameri-Im Hinblick auf die EPA 2010 (ameri-kanische Abgasnorm), die JP09 (ja-kanische Abgasnorm), die JP09 (ja-panische Abgasnorm) und Euro VI panische Abgasnorm) und Euro VI hat Daimler federführend durch das hat Daimler federführend durch das Tochterunternehmen Detroit Diesel Tochterunternehmen Detroit Diesel






4 neue Motoren

5




schen dem V6- und V8-Motor. Dieser Erhöhung der Masse kann Dieser Erhöhung der Masse kann sich wohl kein Hersteller entziehen.sich wohl kein Hersteller entziehen.Die entwickelte Kraft wird über das Die entwickelte Kraft wird über das mittlerweile bekannte PowerShift-mittlerweile bekannte PowerShift-Getriebe an die Antriebsräder über-Getriebe an die Antriebsräder über-tragen. Die Steuerung des Getriebes wurde Die Steuerung des Getriebes wurde angepasst und erlaubt so eine har-angepasst und erlaubt so eine har-monischere Modulation und Zusam-monischere Modulation und Zusam-menarbeit mit den neuen Motoren. Für den Fahrer ändert sich hier nur Für den Fahrer ändert sich hier nur die Bedienung. Diese erfolgt nun-die Bedienung. Diese erfolgt nun-mehr über einen kombinierten Lenk-mehr über einen kombinierten Lenk-stockhebel.

Schon seit Anbeginn der Actros-Ära Schon seit Anbeginn der Actros-Ära beschäftigt sich der Fahrer haupt-beschäftigt sich der Fahrer haupt-sächlich damit, das Fahrzeug in der sächlich damit, das Fahrzeug in der Spur zu halten. Daran wurde zwar Spur zu halten. Daran wurde zwar in den letzten beiden Generatio-in den letzten beiden Generatio-nen gearbeitet, aber eine friedliche nen gearbeitet, aber eine friedliche Steuerung ähnlich den Wettbewerb-Steuerung ähnlich den Wettbewerb-sprodukten gelang nicht. Für den neuen Actros hat man hier-Für den neuen Actros hat man hier-


ms

Alle Bilder der Seiten 4-9 sowie Titelbild: Daimler-BenzAlle Bilder der Seiten 4-9 sowie Titelbild: Daimler-Benz

26

tagebuch

und öffne die Feststellbremse. >>

Bei meinem Tritt auf das Gaspedal

habe ich das Gefühl, dass er weni-

ger lange braucht, um in Bewegung

zu kommen. Das wäre gut.

Die Lenkung wirkt direkt, fordert

aber doch etwas Kraft vom Fahrer

ab.

Vor der Rampe angekommen,

lege ich den langsamen Rückwärts-

gang ein. Die Spiegel sind größer

geworden, schießt es mir durch

den Kopf, als ich in die Spiegel

schaue. Vorhin hatte ich die Spie-

gel nicht eingestellt. Das muss ich

noch schnell nachholen. Elektrisch

gesteuert, lässt sich das schnell

und einfach erledigen.

Gewohnterweise habe ich die Schei-

be auf der Fahrerseite geöffnet und

lehne mich dort hinaus, um heraus

hängenden Kopfes rückwärts zu

fahren. Beim Vorgänger brauchte

ich einen längeren Oberkörper!

Ich beginne rückwärts zu fahren

und es gefällt mir, wie willig das

Fahrzeug erlaubt, den Sattelzug

an die Rampe zu drücken. Das

Fahrzeug reagiert gut und gelassen

auf meine Lenkbewegungen.

Die letzten beiden Meter fahre ich

über Spiegel. Mir fällt auf, dass sie

für einen MAN ungewohnt sauber

sind. Naja, vielleicht hatte der Kol-

lege diese nach seiner letzten Fahrt

geputzt.

Die Sicht hat sich wesentlich ge-

bessert. Distanzen kann ich besser

einschätzen. Die Spiegel verzerren

nicht die Kontur des Fahrzeuges.

Man könnte damit auch auf Spiegel

rückwärtsfahren. Auf Anhieb stehe

ich perfekt vor der Rampe. Nun erst

einmal laden.

Nach der Beladung packte

ich die Papiere in meine Tasche

und stieg erneut ins Fahrzeug ein.

Ich entschied mich erneut, die Ta-

sche auf den Fahrersitz zu legen

und mich beim Aufstieg mit beiden

Händen fest zu halten. Alles andere

erschien mir einfach zu unsicher.

Die Tasche mit den Papieren

lege ich nach hinten aufs Bett.

Aus meiner Tasche entnehme ich

die Dinge, die ich so auf der Fahrt

benötige: Kaffeetasse, Zigarren,

Feuerzeug, Wasserflasche und

Sonnenbrille.

Um meine Kaffeetasse sicher posi-

tionieren zu können, muss ich den

Ascher aus dem Becherhalter neh-

men. Ich entscheide mich, den

Ascher daneben zu stellen. Meine

Zigarrenkiste stelle ich auf die obe-

re Ablage. Das Feuerzeug findet

in der Brillenablage, neben dem

Firmen- und meinem Privathandy

Platz. Meine Brille lege ich auf die

untere Konsole.

Jetzt muss ich noch mei-

nen Luftreiniger aufstellen – mein

Kompromiss an die Kollegen, die

Zigarrenrauch nicht so prickelnd

finden. Der passt ideal auf die obe-

re Konsole. Nur wo anschließen?

Nachdem ich keine Steckdose

finde, entscheide ich mich, mal

die Fächer zu öffnen. Siehe da, im

obersten Fach befinden sich ein

Ascher und auch eine Steckdose.

Wunderbar, damit kann ich den

Luftreiniger betreiben. Muss ich

nun die Klappe während der Fahrt

offen lassen?

Bevor ich los fahre, zünde ich

mir noch schnell eine Long Pana-

tella an. In diesem kleinen Ascher

brauche ich diese aber nicht abzu-

legen. Also muss ich damit rech-

nen, diese ständig in der Hand hal-

ten zu müssen.

Ich fahre vor und schließe die Tü-

ren des Aufliegers. Nun kann ich

endlich los fahren.

Auf dem Weg zur Autobahn

muss ich über eine kurvenreiche,

enge Landstraße. Schon auf den

ersten Meter stelle ich fest: Das

sänftenartige Fahrerverhalten ist

geblieben. Ich mag das so gar

nicht, da ich kein Feedback von der

Ladung auf dem Auflieger habe.

Mein Popometer ist außer Funk-

tion gesetzt und ich fahre in der

Hinsicht blind. Damit kann ich mich

echt nicht anfreunden.

Das Schaltverhalten wirkt

schlüssig und erfolgt geschmeidig.

Die Kraft des Motors liegt gut an.

Aufgrund der geringen Rückmel-

dung des Aufliegers mache ich

langsamer als sonst. Ich glaube

nicht, dass ich ein Gieren des Auf-

liegers zum Ausbrechen feststellen

könnte. Allerdings folgt der Auflie-

Fortsetzung

Mein liebes Tagebuc

h ...

27

tagebuch


ger gut der Spur, die ich mit der

Zugmaschine vorgegeben habe.

Auf der Autobahn angekommen

wird es Zeit den Sitz einzustellen.

Meine bisherigen Tätigkeiten haben

meinen Rücken stark mitgenom-

men, und so versuche ich ihn wäh-

rend der Fahrt zu entlasten.

Gewöhnlich suche ich mir hierfür

eine weit nach hinten geneigte Sitz-

position. So weit kann ich den Sitz

aber nicht nach hinten neigen. Ich

überlege, ob ich die Luftsäcke im

Rückenteil des Sitzes aufblase,

lasse es dann aber bleiben.

In meiner Vorstellung würde mein

Rücken eher schlimmer werden,

wenn ich ein festes Sitzelement

dagegen drücke. Letztendlich habe

ich die Luft aus allen Sitzkissen

raus gelassen.

Die nächste Bodenwelle machte

mir schmerzhaft deutlich: Der Sitz

hat nicht die richtige Einstellung für

alltägliche Fahrerbeschwerden.

Zur Unterhaltung schalte ich

das Radio ein. Im Fahrzeug ist nur

ein einfaches Radio eingebaut. Der

Sound ist klar, aber sehr basslastig.

Dies zu korrigieren gebe ich schon

nach kurzer Zeit auf.

Auf halber Strecke suche ich mir

meinen Lieblingssender. Nachdem

ich den automatisch nicht finden

konnte, war ich begeistert, die Fre-

quenzen per Drehknopf einstellen

zu können.

Mehrmals kam ich auf der Fahrt

beim Umgreifen des Lenkrads un-

bemerkt auf die linken Tasten. Die

ersten paar Mal war ich irritiert, wa-

rum der Sender plötzlich verstellt

war.

Abgesehen von meinem belas-

teten Rücken, der fehlenden Rück-

meldung des Aufliegers und der

Ware war die Fahrt wenig aufre-

gend.

Die Sonne neigte sich, und

fing an, in die Kabine - mir direkt

ins Gesicht - zu blinzeln. Die hohe

Scheibe fordert ihren Tribut.

Zum Glück gibt es ein Rollo. Eine

manuelle Verstellung kann ich nicht

finden, also sollte das elektrisch

funktionieren. Es tat sich wieder

ein Schalterproblem auf. Welcher

Schalter war jetzt für das Rollo ge-

dacht? Nach einer Weile entschied

ich, mehrere Schalter auszuprobie-

ren.

Siehe da, jetzt hatte ich auch den

für die Dachluke gefunden. Erst

nach einer Weile entdeckte ich ei-

nen Schalter, der durch das Lenk-

rad etwas verdeckt wurde. Ich pro-

bierte ihn aus, und das Rollo be-

wegte sich. Nun konnte ich der

Blendung entgehen.

Als ich mich dem Zielgebiet

näherte, dunkelte der Himmel zu-

nehmend. Es begann zu regnen.

Gleich muss ich ständig aus- und

einsteigen, und da muss ich echt

nicht nass werden.

Wenn’s so ist, kann ich es aber

letztendlich auch nicht ändern.

Ich fahre von der Autobahn ab.

Blöd, dass jetzt die Ampel rot ist.

Ich muss stehen bleiben. Vergeb-

lich suche ich die Ampel. Der rech-

te massive Spiegel verdeckt diese.

Nachdem ich das Rollo eingefahren

hatte, konnte ich die obere Ampel

sehen. Allerdings wollte ich nicht

ständig den Kopf zum Himmel stre-

cken. In Zukunft werde ich einfach

ein paar Meter hinter der Ampel

stehen bleiben.

Die Ampel schaltet auf Grün.

Ich will losfahren. Beim Tritt auf das

Gaspedal merke ich, wie die Reifen

durchdrehen, was mir auch im Ar-

maturenträger durch das Aufleuch-

ten eines entsprechenden Symbols

bestätigt wird.

Volumenmäßig bin ich zwar vollge-

laden, aber viel Gewicht hat das

nicht. Dennoch sollte er auf ebener

Fläche keine Probleme haben. Viel-

leicht habe ich beim Tritt auf das

Gaspedal nicht gefühlvoll genug

agiert.

Leider schaffe ich das über den

ganzen Abend nicht, ein Durchdre-

hen der Räder zu verhindern.

Schlimmer wird es schon an gerin-

gen Steigungen.

Beim Tritt auf das Gaspedal ent-

wickelt der Motor sehr rasch eine

Drehzahl von über 1.000 Umdre-

hungen. Dies ist auch vom Fahrer

kaum zu verhindern. Der 440 PS-

starke Motor entwickelt bis dahin

wohl so viel Drehmoment, dass er

diese nicht verschleißfrei auf die

Straße bekommt.

Als ich mich auf den Rückweg

machte, war es schon dunkel.

Die Ausleuchtung der Straße emp-

fand ich als gut. Im eingebauten

Kurvenlicht konnte ich keinen wirkli-

chen Vorteil erkennen. Den Sattel-

zug stellte ich auf dem Hof ab.

Überrascht war ich, wie mein

Rücken auf 370 km belastet wurde.

Das wird nun wieder dauern, bis

der sich wieder erholt hat.

Meine Hoffnung liegt darauf, den

TGX nicht so häufig fahren zu

müssen. Das Fahrzeug wusste

wohl zu überzeugen, aber verstärk-

te Rückenprobleme würden nicht

nur meine Arbeitsfähigkeit in Frage

stellen, sondern auch meine allge-

meine Lebensqualität mindern.

Beim Ausräumen musste ich

das Fahrzeug gründlich reinigen.

Die kleine Öffnung des Aschers

hat wohl selbst für meine dünnen

Zigarren nicht gereicht. Die Asche

konnte ich im obersten Fach, in

der unteren Konsole und auch im

Brillenfach entdecken.

Zum Glück war dies mit ein paar

feuchten Tüchern schnell behoben.

Begeistert war ich, als

nach dem Regen die Spiegel noch

sauber waren. Im TGA habe ich

die Spiegel oft während der Fahrt

gereinigt, da diese rasch bei Regen

und Schnee verdreckten.

Liebes Tagebuc

h,

das war mein heutiger Arbeitstag

und meine Erfahrungen mit dem

MAN TGX. Nächstes Mal erzähle

ich Dir wieder, was ich so erlebt

habe.

Dein Karsten

Wir bieten in jeder Ausgabe ein Rätsel mit einem Wortschatz aus Transport und Logistik. Anekdoten, Witze, Geschichten und Lügenmär-chen werden die Rätsel ergänzen.

20

es war e inma l . . .

Das Saarland nahm nach dem Zwei-ten Weltkrieg eine Sonderstellung ein. Durch das Saar-Protektorat nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Saarland an Frankreich ange-gliedert und vom übrigen späteren Bundesgebiet abgegrenzt. Eine eigene Verfassung, eigenes Geld, sogar ein eigenes nationales olympisches Komitee prägten diese Zeit. Man verwehrte dem Saarland eini-ge Grundrechte, u. a. das Recht auf freie Meinungsäußerung. Die Angliederung war die Folge eines langwierigen politischen Prozesses und eines Bürgerentscheides. Erst im Juli 1959 wurde die D-Mark eingeführt und die wirtschaftliche Anbindung umgesetzt. Wirtschaft-lich war das Saarland von Frank-reich abhängig, was sich auch auf das Transportgewerbe auswirkte.

Im Fuhrpark der Spedition Hans Sommer befanden sich französi-sche Fabrikate, wie die bekannte-ren „Berliet“ und die weniger be-kannten „Willème“. Aus der Schweiz importierte man Fahrzeuge von „Saurer“. Aus dem Bundesgebiet verwendete man Fahrzeuge der Marke „Büssing“. Alle diese Hersteller existieren schon lange nicht mehr.

Spedition Hans SommerDie Spedition Hans Sommer war im saarländischen Rohrbach ansässig, das heute zu Sankt Ingbert gehört. Zur Firma selbst gibt es keine detaillierten Informationen mehr, da die Inhaber und deren Nachfolger inzwischen verstorben sind. Günther Schroden kann sich noch verwässert an die Firma erinnern. Sein Vater arbeitete für das Unternehmen. Hierher stammen auch die teilweise gut erhaltenen Bilder. Er selbst durfte mit seinem Vater in einem Berliet mitfahren.

Willème

Louis Willème arbeitete für Auto-mobiles Grégoire, die PKWs her-stellten.

Noch während des Untergangs von Automobiles Grégoire machte sich Louis Willème 1923 selbständig. Er kaufte gebrauchte LKWs auf und reparierte sie.

Mit der Zeit entstanden eigene Fahr-zeugbaureihen, die als „König der Nutzfahrzeuge“ bekannt wurden.

1970 ging die Firma pleite und wurde von der Firmengruppe PRP (Perez et Raymond) übernommen.

1978 übernahm das belgische Un-ternehmen Mol sämtliche Baulizen-zen. Noch heute sind Willéme-Fahr-zeuge im Einsatz.

sche Fabrikate, wie die bekannte-ren „Berliet“ und die weniger be-

Aus der Schweiz importierte man Fahrzeuge von „Saurer“. Aus dem Bundesgebiet verwendete man Fahrzeuge der Marke „Büssing“. Alle diese Hersteller existieren

Willème - In dieser Zeit ließ man sich gerne mit seinen Fahrzeugen fotografi eren.

Berliet

Schon 1894 baute Marius Berliet sein erstes Kraftfahrzeug. Die Firma gründete er 1899. Bis 1939 wurden noch PKWs ge-baut, danach baute man nur noch LKWs.

Schon früh erschloss man auslän-dische Märkte.

1967 wurde Berliet Teil des Citroën-Konzerns, wo man die Fertigung der LKWs übernahm. Das Unternehmen wuchs rasant.

1975 trennten sich Citroën und Berliet wieder. Citroën wurde von Peugeot in den PSA-Konzern über-nommen.

Berliet wurde auf Betreiben der französischen Regierung von Renault übernommen. Der Markenname wurde noch bis 1980 weiter geführt.

Spedition Hans SommerSpedition Hans Sommer

BerlietBerliet mit Milch-Tanks

Berliet-Zugmaschine mit langem Aufl ieger

21

es war e inma l . . .


Büssing

1903 gründete Heinrich Büssing seine Firma und avancierte zum größten Hersteller von Lastwagen und Omnibussen in Mitteleuropa. Exporte gab es selbst nach Über-see.

Bei Büssing wurde der Unterfl urmotor entwickelt. Man entwickel-te sehr viele unterschiedliche Modelle, die teilweise sehr zukunftsweisend waren. Die Entwicklungskosten haben die wirtschaftliche Situation bei Büssing sehr belastet. Seinen letzten Gewinn schrieb das Unter-nehmen zum letzten Mal in 1960.

1962 stieg die Salzgitter AG in das Unternehmen ein, die das Unternehmen bis 1968 vollständig übernahmen. Die Kosten führten zu einer Gefährdung des Mutter-konzerns, so dass dieser begann, Büssing Stück für Stück an MAN zu verkaufen.

1971 übernahm MAN das Manage-ment bei Büssing. Ab 1972 wurden die Fahrzeuge dann als MAN-Büs-sing verkauft.

Seit 1974 erinnert nur noch der Braunschweiger Löwe im MAN-Logo an einen der bedeutendsten

Nutzfahrzeug-hersteller in Europa.

und Omnibussen in Mitteleuropa. Exporte gab es selbst nach Über-

Unterfl urmotor

Man entwickel-

unterschiedliche

zukunftsweisend Büssing 8000 mit Kastenaufbau

Mitarbeiter der Firma Sommer vor einem Saurer

AufrufDu hast auch noch alte Bilder vergangener Speditionen oder von historischen Fahrzeugen? Dann kontaktiere uns undvielleicht siehst Du die Bilder schon in der nächsten Ausgabe.

Saurer

Franz Saurer gründete 1853 das Unternehmen Saurer. 1903 begann man mit der Her-stellung von Nutzfahrzeugen. Die hervorragende Qualität der LKW war allgemein anerkannt, was sich in den Verkaufszahlen bemerkbar machte. Es gab unzählige Lizenz-bauten in aller Welt.

Ab 1950 sank die Nachfrage im Ausland wesentlich, weshalb sich das Unternehmen verstärkt auf den Schweizer Markt ausrichtete. Es entstanden schwere Nutzfahr-zeuge mit ungewohnten Achsfor-meln.

1982 ging der Nutzfahrzeugbereich in der Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & Wetzikon (NAW), an der Daimler-Benz mit 40 % beteiligt war, auf. So wurden auch Daimler-Benz Nutzfahrzeuge unter dem Marken-namen Saurer verkauft. Die Absätze gingen zurück, so dass entschieden wurde, sich aus dem Bau von Nutzfahrzeugen zurück zu ziehen.

1983 wurde der letzte zivile Saurer ausgeliefert. Die berühmte Forschungsabtei-lung für Motoren wurde 1990 von IVECO übernommen.

Heute beschäftigt sich das Unter-nehmen mit dem Bau von Textil-maschinen und Fahrzeuggetrie-ben.

1903seine Firma und avancierte zum größten Hersteller von Lastwagen und Omnibussen in Mitteleuropa. Exporte gab es selbst nach Über-see.

Bei Büssing wurde der Unterfl urmotor entwickelt. Man entwickel-

Saurer

Saurer-Gliederzug

Logo an einen der bedeutendsten Nutzfahrzeug-hersteller in Europa.

Bau von Nutzfahrzeugen zurück zu

Hinweis:

Der Abdruck der Bilder erfolgt mit freundli-

cher Genehmigung von Günther Schro-

den, Saarbrücken. Diese und weitere

Bilder, sowie Informationen zur Geschichte

des Saarlandes, gibt es auf der Internet-

seite http://www.saar-nostalgie.de.

22

beruf sb i ld

Beim Luftfrachtersatzverkehr han-

delt es sich um Transporte über die

Straße, welche eigentlich geflogen

werden sollten.

Aus den verschiedensten Gründen

werden diese aber über die Straße

abgewickelt.

Die Ursache liegt in der Tatsache,

dass man eine Fracht von annä-

hernd jedem Flughafen der Welt zu

einem beliebigen anderen per Luft-

fracht verschicken kann.

Aus Kostengründen verzichtet man

darauf, jeden Flughafen, für den

man Güter an Bord hat, anzuflie-

gen. Man fliegt einen zentralen bzw.

gut für Luftfracht organisierten Flug-

hafen an und transportiert die Güter

anschließend per günstigem Stra-

ßentransport an den Zielflughafen.

In selteneren Fällen werden ganze

Flugzeugladungen von einem Flug-

hafen zu einem anderen verbracht,

weil beim ursprünglichen Flughafen

ein Start- oder Landeverbot ver-

hängt wurde.

Auf vielen Flughäfen gibt es gar nicht

die notwendigen Einrichtungen, um

Luftfracht aus Flugzeugen zu über-

nehmen oder zu übergeben.

Der Luftfrachtersatzverkehr, auch

als Aircargo Road Feeding be-

zeichnet, wird unterschieden in die

kleine und die große Luftfracht. In

der großen Luftfracht werden zur

Verladung gefertigte Flugbehälter

oder –bleche transportiert, deren

Bestimmung darin liegt, am Ziel-

flughafen direkt in ein Flugzeug

verbracht zu werden. Bei der klei-

nen Luftfracht handelt es sich um

Einzelgüter, deren Bildung von Ver-

sandeinheiten noch bevor steht.

In diesem Berufsbild wird die „klei-ne Luftfracht“ erläutert.

Neben den Bestimmungen, die für

alle Kraftfahrer von Bedeutung sind,

gibt es zahlreiche weitere Regelun-

gen, mit denem ein Fahrer im Luft-

frachtersatzverkehr vertraut sein

muss.

Hierzu gehören insbesondere die Luftfrachtsicherheit und die Zoll-bestimmungen. Die Luftfrachtsicherheit hat seit

den Anschlägen auf das World Trade

Center den massivsten Einfluss auf

die Lagerung, den Transport und die

Übernahme/Übergabe von Sendun-

gen, die mit dem Flugzeug transpor-

tiert werden sollen.

Dies reicht sogar soweit, dass jeder

Mitarbeiter ein sauberes Führungs-

zeugnis vorlegen muss, um die Ar-

beit überhaupt verrichten zu dürfen.

Die kleine Luftfracht geht meist von

den kleineren Flughäfen aus. Unter

den Gesichtspunkten der Luftfracht-

sicherheit werden die einzelnen

Güter entweder abgeholt oder ge-

liefert.

In einem sicheren Lager werden sie

bis zum Weitertransport verwahrt.

Von dort gelangen die Güter in das

Fahrzeug, in dem sie direkt zu dem

Flughafen verbracht werden, von

dem der Weitertransport erfolgt.

Der Transporteur und die Lagerbe-

treiber unterliegen hier strengsten

Auflagen und Kontrollen.

Der Fahrer der kleinen Luftfracht

muss zuverlässig sein. Er muss die

Regeln der Luftfracht und die zoll-

rechtlichen Bestimmungen kennen.

Jeder Transport erfolgt unter Ver-

schluss. Dies kann eine Plombe sein

oder ein Schloss mit reglementierter

Der Berufskraftfahrer gehört zu

den komplexeren Berufs-

bildern. Kein Beruf unterschei-

det sich in den Ausprägungen

so wie dieser Beruf.

Mit dieser Serie beginnen wir,

verschiedene Berufsbilder von

Kraftfahrern vorzustellen.

Es wird auf die Eigenheiten und

Besonderheiten eingegangen.

Ergänzend liefern wir zu dem

vorgestellten Beruf auch den

praktischen Ablauf einer

exemplarischen Zeitspanne.

Kleiner Luftfrachtersatzverkehr

Beispiele für Güter, die mit der kleinen Luftfracht transportiert werden:Aus Sicherheitsgründen konnten vor Ort keine schärferen Bilder gemacht werden.

23

beruf sb i ld


Schlüsselverwaltung.

Schon bei der Übernahme der

Fracht überprüft der Fahrer, dass er

keine gefährlichen „Zusatz“-Güter

übernimmt. Direkt nach der Über-

nahme verschließt er das Fahrzeug

und sichert den Verschluss.

Je nach Fahrzeug und Ausstattung

kann dies unterschiedlich ausse-

hen.

Bei einem Kofferauflieger wird über-

prüft, ob der Aufbau unbeschadet

ist. Nach dem Schließen des Auf-

liegers wird eine Plombe oder ein

Schloss angebracht.

Bei einem Planenfahrzeug muss die

Unversehrtheit der Plane überprüft

werden. Es muss sich um ein zoll-

verschlussfähiges Fahrzeug han-

deln. Zur Sicherheit wird eine Zoll-

schnur eingebracht und diese an

den Türen mit Plombe oder Schloss

gesichert.

Die Güter werden am Zielflughafen

zu den Fluggesellschaften oder de-

ren Handling-Partner gebracht.

Ein Handling-Partner übernimmt

für die Fluggesellschaften die Ver-

waltung sowohl der Dokumente

als auch die Annahme/Abgabe und

Weiterleitung der Güter.

Bevor ein Gut zugestellt werden

kann, muss der Zollstatus überprüft

werden. Viele Sendungen gehen in

Gebiete außerhalb Europas.

Für solche muss eine Zollbearbei-

tung erfolgen und ggfs. werden die

Waren durch den Zoll inspiziert.

Zollanmeldungen müssen heute

alle elektronisch erfolgen.

Eine endgültige Bearbeitung erfolgt

aber erst, wenn die Güter in den

Zuständigkeitsbereich des zustän-

digen Zolls gelangt sind.

Hierfür befinden sich Zollterminals

am Flughafen, in welchen die Zoll-

nummer eingegeben und die Bear-

beitung angeregt werden kann.

Regelmäßig kann davon ausgegan-

gen werden, dass die Zollbearbei-

tung nach 30 Minuten abgeschlos-

sen ist. Durch erneute Eingabe der

Zollnummer geben diese Terminals

den Status der Bearbeitung durch.

Dies kann „in Bearbeitung“, „zur

Auslieferung freigegeben“ oder

„Zollvorführung“ sein.

Wurde eine Sendung zur Ausliefe-

rung freigegeben, kann diese der

zuständigen Fluggesellschaft über-

geben werden.

Bei einer Zollvorführung muss die

Ware erst zur Beschau bei der Zoll-

stelle am Flughafen gebracht wer-

den. Dort wird die Ware inspiziert

und erneut über den weiteren Fluss

der Sendung entschieden.

Erteilt der Zoll eine Freigabe, darf

die Sendung ausgeliefert werden,

ansonsten muss sie wieder zum Ab-

sender zurück.

Jede Fluggesellschaft registriert,

wer welche Sendungen angeliefert

hat. Eine Feststellung der Persona-

lien per Personalausweis ist zwin-

gend erforderlich.

Übernimmt die Fluggesellschaft die

Sendung, darf der Fahrer erst den

Verschluss und das Fahrzeug öff-

nen, wenn der entgegennehmende

Lagermitarbeiter den ordnungsge-

mäßen Verschluss begutachtet und

das Öffnen des Fahrzeugs freigege-

ben hat.

Während der Fahrt an die Rampe

muss das geöffnete Fahrzeug durch

den Lagermitarbeiter überwacht

werden, so dass keine sabotieren-

den Mittel auf das Fahrzeug gelan-

gen.

Nach der Entladung muss das Fahr-

zeug unverzüglich wieder in den

Luftfrachtverschluss verbracht wer-

den.

Auch hier muss der Lagermitarbeiter

solange das Fahrzeug überwachen,

bis der Verschluss wieder hergestellt

wurde. Dies wiederholt sich, bis alle

Sendungen ausgeliefert wurden.

Nun gilt es, die Sendungen, welche

zum Ursprungsflughafen gelangen

sollen, einzusammeln.

Hierfür bedarf es erst einmal der

Feststellung, welche Gesellschaft

Sendungen hat und die Einsamm-

lung der Dokumente, die oft in Sam-

melfächern hinterlegt werden.

Zwar gibt es Anmeldungen für den

Import, jedoch erfolgt die Freigabe

manchmal so kurzfristig, so dass

man den Auftrag hat, jeden Tag die

entsprechenden Fächer zu überprü-

fen.

Beim Import entfällt der Luftfracht-

verschluss.

Es kann allerdings sein, dass einige

Sendungen der Zollbehandlung vor-

geführt werden müssen. Diese er-

folgt regelmäßig am Zielflughafen.

In diesem Fall müssen die betroffe-

nen Sendungen unter Zollverschluss

geführt werden.

Hat man alle Sendungen übernom-

men, kann man zum Ursprungsflug-

hafen zurück kehren – sofern keine

anderweitigen Aufträge vorliegen –

und die übernommenen Sendungen

in sichere Verwahrung verbringen.

24

kampagne

Einige Verkehrsteilnehmer fahren so dicht auf, dass sie im Rückspie-gel nur teilweise oder gar nicht zu erkennen sind. Bei Dunkelheit weisen lediglich zwei Lichtkegel, die unter dem LKW her-vor zu kommen scheinen, auf ein nachfolgendes Fahrzeug hin.

Bringt man sich so in eine einge-schränkte Sichtposition kann man den vorausfahrenden Verkehr nicht mehr weit genug überblicken. Eine Bremsung nimmt man erst wahr, wenn die Bremslichter ange-hen. Erst nach einer Reaktionszeit von etwa einer Sekunde tritt die ei-gene Aktion in Kraft. Bis dahin ist man bei einer Ge-schwindigkeit von 80 km/h schon 24 m gefahren. Häufi g wird aller-dings annähernd 90 km/h gefahren, womit man dann schon 27 m zurück gelegt hat. Nach dieser Strecke be-ginnt man allerdings erst zu verzö-gern.

Ein LKW verfügt über mindestens zwei, oft sogar über drei Bremssys-teme. Für den Bremsweg spielt das La-

dem langsamer werdenden Fahr-zeug. Ein zusätzliches Bremssys-tem – der Retarder – kann einen LKW bis zum Stillstand verzögern. Alle Bremssysteme eines LKW’s können miteinander kombiniert und somit die maximale Bremsleistung generiert werden.

Aus der ungünstigen Position eines dicht auffahrenden Fahrzeugs kann der Verkehr voraus nicht überblickt werden. Eine Unfall- oder Engstelle am rech-ten Straßenrand bleibt unbemerkt. Ein LKW-Fahrer wird einen Abstand zu diesem Hindernis aufbauen. Erst nachdem der LKW nach links aus-geschert hat, kann man den Grund dafür erkennen. Das kann schon zu spät für den Fahrer sein, der sich selbst in die sichtbehinderte Positi-on gebracht hat.

Die Fahrt auf Groß-Britanniens Stra-ßen ist sehr entspannend. Dort wird ein Miteinander auf den Straßen tat-sächlich gelebt. Eigentlich soll es sowas auch auf Deutschlands Straßen geben. Prak-tisch gibt es dies aber nicht. Einige Verkehrsteilnehmer erheben einen vorrangigen Anspruch auf die Straßenbenutzung. Gerade der pro-

degewicht keine Rolle. Das höhere Gewicht führt zwar zu einer höhe-ren kinematischen Energie, erhöht jedoch den Reibbeiwert zwischen Reifen und Straße, womit ein Aus-gleich erfolgt. Die Verzögerung bleibt dadurch gleich kurz. Der Bremsweg eines modernen LKW’s mit elektronischer Hoch-druckbremsanlage kann bei optima-len Bedingungen bei 35 m liegen. Der Abstand müsste also mindes-tens 65 m betragen, um noch drei Meter vor dem LKW zum Stehen zu kommen.

Das Bremslicht sieht man bei vie-len Herstellern oft nur, wenn die Betriebsbremse betätigt wird. Kom-men Motorbremse oder Retarder zum Einsatz, verzögert der LKW zwar massiv, aber erkennen kann das der nachfolgende Fahrer nur an

Während meiner Tour über die Autoroute 4 im französischen

Lothringen fuhr ein britischer LKW vor mir her.

Auf seinem Aufl ieger stand der Spruch: „Can’t see my mirrors,

can’t see you“. Übersetzt heißt das so viel wie: „Siehst Du meine

Spiegel nicht, so kann ich Dich auch nicht sehen“.

In diesem kleinen Satz erkannte ich meine Ängste wieder.

Kampagne „miteinander verkehren“fessionelle Fahrer mit dem weniger wendigen Gefährt kommt mittlerweile mehrmals täglich in äußerst kritische Gefahrensituationen.

Ein Vorwurf könnte an die persönliche Mentalität gehen oder an die Ausbil-dung. Weder das Miteinander, noch die Kenntnis der Eigenheiten anderer Fahrzeuge ist Bestandteil der Fahr-

ausbildung. Wie soll das in § 1 der Straßenverkehrsordnung geforderte Miteinander funktionieren, wenn man nur für die Fahrzeugklasse lernt, die man nachher fahren möchte?

Mit dieser Kampagne wollen wir nicht den Zeigefi nger erheben, son-dern durch die Information über die Eigenheiten von Nutzfahrzeugen in-

formieren, die für jeden Verkehrsteil-nehmer von Bedeutung sind.

miteinanderverkehren soll motivieren, sein eigenes Verhalten im Verkehr zu überdenken und ein Gefühl für ein Miteinander im Stra-ßenverkehr zu entwickeln. kr

Einige Verkehrsteilnehmer fahren Während meiner Tour über die Autoroute 4 im französischen


can‘t see YOUCan‘t see my mirrors -

can‘t see YOUEin zu dichtes Auffahren führt beim vorausfahrenden Lenker zu einer erhöhte Aufmerksamkeit, sofern er das dicht auffahrende Fahrzeug überhaupt entdecken konnte. Durch ständige Blicke in den Spie-gel und auch die seitliche Verände-rung der Position wird er versuchen, das Fahrzeug in das Sichtfeld seiner Spiegel zu bringen. Dies erfordert eine erheblich höhere Konzentration, welche die Ermü-dung fördert. Nur ausgeruhte Fahrer sind sichere Fahrer.

Ein hinreichender Abstand trägt zur Sicherheit auf der Straße bei. Für das Maß eines geeigneten Ab-stands kann folgender Leitsatz ge-nutzt werden: Sieht man die Spiegel des voraus-fahrenden Fahrzeugs nicht, dann ist der Abstand viel zu gering.

Die oberste Maxime im Straßenver-kehr lautet Rücksichtnahme. Diese fängt damit an, dass man selbst Rücksicht nimmt, es aber auch anderen Verkehrsteilnehmern erlaubt, Rücksicht zu nehmen.

kr

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tagebuch


… vor einer Woche stand plötzlich ein MAN TGX auf dem Hof. Ich befürchtete, diesen auch fahren zu müssen und heute war es so weit. Die Fahrten mit dem Vorgän-ger TGA waren nicht das, was ich unter einem positiven Fahrerlebnis verbuchen wollen würde. Nun, mal sehen, was die neue Generation besser kann.

Die Disponentin gab mir den Schlüssel. Zuerst musste ich einen Aufl ieger an die Rampe stellen, da-mit er geladen werden kann. Zuerst also an meinen privaten PKW, um meinen Pilotenkoffer mit meinen Sachen zu holen. Später habe ich noch die Tasche mit den Transportdokumenten da-bei und dann wird das schwieriger.

Nun ab zum LKW. Ich schlie-ße die Tür auf und mein Blick geht nach oben. Nunja, es wird mir nichts anderes übrig bleiben, als die steile Treppe zu erklimmen. Wie mache ich das aber nun mit meiner Tasche? Die oberste Stufe ist so verdeckt, dass ich nicht frei drauf stehen kann. Folglich kann ich sie nicht in den Fußraum stellen. Den brauche ich für mich, damit ich si-cher stehen kann. Ungern stelle ich die Tasche, die vorher auf dem Asphalt gestanden hat, auf den Fahrersitz. Ich erklimme das Fahr-zeug und hebe meine Tasche in die Mitte des Fahrzeugs.

Kaum sitze ich, kommt mein Kollege an und verrät mir, wo ich den Knopf für die Lenkradverstel-lung fi nde. Gut, dass er mir das

gesagt hat – dort hätte ich ihn nicht gesucht. Nun stecke ich den Schlüssel in das Zündschloss. Bevor ich den Motor starte, checke ich noch schnell die Schalterein-stellungen. Es ist nun soweit, der Motor startet. Der Motor arbeitet ruhig in ei-nem sonoren Ton. Das gefällt mir. Während ich die Fahrerkarte rein-stecke – Mann ist der Fahrten-schreiber weit oben – und meinen Nachtrag erledige, vernehme ich ein ziemlich nerviges Geräusch: Das Fahrzeug hat gemerkt, dass ich nicht angeschnallt bin. Mann, ist das nervend! Im Zielgebiet werde ich alle drei Meter eine neue Ram-pe anfahren. Das geht so nicht. Letztendlich führe ich den Gurt hin-ter dem Sitz vorbei und stecke ihn

in das Gurtschloss. So hört der auf zu meckern, und ich kann meine Arbeit zügig erledigen.

Das Interieur macht einen auf-geräumten Eindruck. Die Anzeigen im Armaturenträger sind gut und deutlich ablesbar. Mir ist es aber zu heiß! Ein Blick nach oben verrät mir: Es gibt eine Dachluke. Nur wo kann ich die jetzt aufmachen? Nach einer Weile ent-scheide ich mich, die Seitenfenster aufzumachen und später nach dem

entsprechenden Schalter zu su-chen. Vielleicht treffe ich auch noch einen Kollegen, den ich danach fragen kann. Leider weiß ich nicht, welches der Piktogramme auf den Schaltern für die Dachluke steht. Wichtig ist erstmal, an die Rampe zu kommen.

Wie gewohnt befi ndet sich der Schalter für das Getriebe rechts neben dem Sitz. Ich stelle auf D

Mein liebes Tagebuch ...

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tagebuch

und öffne die Feststellbremse. >>Bei meinem Tritt auf das Gaspedal habe ich das Gefühl, dass er weni-ger lange braucht, um in Bewegung zu kommen. Das wäre gut. Die Lenkung wirkt direkt, fordert aber doch etwas Kraft vom Fahrer ab.

Vor der Rampe angekommen, lege ich den langsamen Rückwärts-gang ein. Die Spiegel sind größer geworden, schießt es mir durch den Kopf, als ich in die Spiegel schaue. Vorhin hatte ich die Spie-gel nicht eingestellt. Das muss ich noch schnell nachholen. Elektrisch gesteuert, lässt sich das schnell und einfach erledigen. Gewohnterweise habe ich die Schei-be auf der Fahrerseite geöffnet und lehne mich dort hinaus, um heraus hängenden Kopfes rückwärts zu fahren. Beim Vorgänger brauchte ich einen längeren Oberkörper!

Ich beginne rückwärts zu fahren und es gefällt mir, wie willig das Fahrzeug erlaubt, den Sattelzug an die Rampe zu drücken. Das Fahrzeug reagiert gut und gelassen auf meine Lenkbewegungen. Die letzten beiden Meter fahre ich über Spiegel. Mir fällt auf, dass sie für einen MAN ungewohnt sauber sind. Naja, vielleicht hatte der Kol-lege diese nach seiner letzten Fahrt geputzt. Die Sicht hat sich wesentlich ge-bessert. Distanzen kann ich besser einschätzen. Die Spiegel verzerren

nicht die Kontur des Fahrzeuges. Man könnte damit auch auf Spiegel rückwärtsfahren. Auf Anhieb stehe ich perfekt vor der Rampe. Nun erst einmal laden.

Nach der Beladung packte

ich die Papiere in meine Tasche und stieg erneut ins Fahrzeug ein. Ich entschied mich erneut, die Ta-sche auf den Fahrersitz zu legen und mich beim Aufstieg mit beiden Händen fest zu halten. Alles andere erschien mir einfach zu unsicher.

Die Tasche mit den Papieren lege ich nach hinten aufs Bett. Aus meiner Tasche entnehme ich die Dinge, die ich so auf der Fahrt benötige: Kaffeetasse, Zigarren, Feuerzeug, Wasserflasche und Sonnenbrille. Um meine Kaffeetasse sicher posi-tionieren zu können, muss ich den Ascher aus dem Becherhalter neh-men. Ich entscheide mich, den Ascher daneben zu stellen. Meine Zigarrenkiste stelle ich auf die obe-re Ablage. Das Feuerzeug findet in der Brillenablage, neben dem Firmen- und meinem Privathandy Platz. Meine Brille lege ich auf die untere Konsole.

Jetzt muss ich noch mei-nen Luftreiniger aufstellen – mein Kompromiss an die Kollegen, die Zigarrenrauch nicht so prickelnd finden. Der passt ideal auf die obe-re Konsole. Nur wo anschließen? Nachdem ich keine Steckdose finde, entscheide ich mich, mal die Fächer zu öffnen. Siehe da, im obersten Fach befinden sich ein Ascher und auch eine Steckdose.

Wunderbar, damit kann ich den Luftreiniger betreiben. Muss ich nun die Klappe während der Fahrt offen lassen?

Bevor ich los fahre, zünde ich mir noch schnell eine Long Pana-tella an. In diesem kleinen Ascher brauche ich diese aber nicht abzu-legen. Also muss ich damit rech-nen, diese ständig in der Hand hal-ten zu müssen. Ich fahre vor und schließe die Tü-ren des Aufliegers. Nun kann ich endlich los fahren.

Auf dem Weg zur Autobahn muss ich über eine kurvenreiche, enge Landstraße. Schon auf den ersten Meter stelle ich fest: Das sänftenartige Fahrerverhalten ist geblieben. Ich mag das so gar nicht, da ich kein Feedback von der Ladung auf dem Auflieger habe. Mein Popometer ist außer Funk-tion gesetzt und ich fahre in der Hinsicht blind. Damit kann ich mich echt nicht anfreunden.

Das Schaltverhalten wirkt schlüssig und erfolgt geschmeidig. Die Kraft des Motors liegt gut an. Aufgrund der geringen Rückmel-dung des Aufliegers mache ich langsamer als sonst. Ich glaube nicht, dass ich ein Gieren des Auf-liegers zum Ausbrechen feststellen könnte. Allerdings folgt der Auflie-

Fortsetzung

Mein liebes Tagebuch ...

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tagebuch


ger gut der Spur, die ich mit der Zugmaschine vorgegeben habe.

Auf der Autobahn angekommen wird es Zeit den Sitz einzustellen. Meine bisherigen Tätigkeiten haben meinen Rücken stark mitgenom-men, und so versuche ich ihn wäh-rend der Fahrt zu entlasten. Gewöhnlich suche ich mir hierfür eine weit nach hinten geneigte Sitz-position. So weit kann ich den Sitz aber nicht nach hinten neigen. Ich überlege, ob ich die Luftsäcke im Rückenteil des Sitzes aufblase, lasse es dann aber bleiben. In meiner Vorstellung würde mein Rücken eher schlimmer werden, wenn ich ein festes Sitzelement dagegen drücke. Letztendlich habe ich die Luft aus allen Sitzkissen raus gelassen. Die nächste Bodenwelle machte mir schmerzhaft deutlich: Der Sitz hat nicht die richtige Einstellung für alltägliche Fahrerbeschwerden.

Zur Unterhaltung schalte ich das Radio ein. Im Fahrzeug ist nur ein einfaches Radio eingebaut. Der Sound ist klar, aber sehr basslastig. Dies zu korrigieren gebe ich schon nach kurzer Zeit auf. Auf halber Strecke suche ich mir meinen Lieblingssender. Nachdem ich den automatisch nicht finden konnte, war ich begeistert, die Fre-quenzen per Drehknopf einstellen

zu können. Mehrmals kam ich auf der Fahrt beim Umgreifen des Lenkrads un-bemerkt auf die linken Tasten. Die ersten paar Mal war ich irritiert, wa-rum der Sender plötzlich verstellt war.

Abgesehen von meinem belas-teten Rücken, der fehlenden Rück-meldung des Aufliegers und der Ware war die Fahrt wenig aufre-gend.

Die Sonne neigte sich, und fing an, in die Kabine - mir direkt ins Gesicht - zu blinzeln. Die hohe Scheibe fordert ihren Tribut. Zum Glück gibt es ein Rollo. Eine manuelle Verstellung kann ich nicht finden, also sollte das elektrisch funktionieren. Es tat sich wieder ein Schalterproblem auf. Welcher Schalter war jetzt für das Rollo ge-dacht? Nach einer Weile entschied ich, mehrere Schalter auszuprobie-ren. Siehe da, jetzt hatte ich auch den für die Dachluke gefunden. Erst nach einer Weile entdeckte ich ei-nen Schalter, der durch das Lenk-rad etwas verdeckt wurde. Ich pro-bierte ihn aus, und das Rollo be-wegte sich. Nun konnte ich der Blendung entgehen.

Als ich mich dem Zielgebiet näherte, dunkelte der Himmel zu-nehmend. Es begann zu regnen. Gleich muss ich ständig aus- und einsteigen, und da muss ich echt nicht nass werden. Wenn’s so ist, kann ich es aber letztendlich auch nicht ändern.

Ich fahre von der Autobahn ab. Blöd, dass jetzt die Ampel rot ist. Ich muss stehen bleiben. Vergeb-lich suche ich die Ampel. Der rech-te massive Spiegel verdeckt diese. Nachdem ich das Rollo eingefahren hatte, konnte ich die obere Ampel sehen. Allerdings wollte ich nicht ständig den Kopf zum Himmel stre-cken. In Zukunft werde ich einfach ein paar Meter hinter der Ampel

stehen bleiben.

Die Ampel schaltet auf Grün. Ich will losfahren. Beim Tritt auf das Gaspedal merke ich, wie die Reifen durchdrehen, was mir auch im Ar-maturenträger durch das Aufleuch-ten eines entsprechenden Symbols bestätigt wird. Volumenmäßig bin ich zwar vollge-laden, aber viel Gewicht hat das nicht. Dennoch sollte er auf ebener Fläche keine Probleme haben. Viel-leicht habe ich beim Tritt auf das Gaspedal nicht gefühlvoll genug agiert. Leider schaffe ich das über den ganzen Abend nicht, ein Durchdre-hen der Räder zu verhindern. Schlimmer wird es schon an gerin-gen Steigungen. Beim Tritt auf das Gaspedal ent-wickelt der Motor sehr rasch eine

Drehzahl von über 1.000 Umdre-hungen. Dies ist auch vom Fahrer kaum zu verhindern. Der 440 PS-starke Motor entwickelt bis dahin wohl so viel Drehmoment, dass er diese nicht verschleißfrei auf die Straße bekommt.

Als ich mich auf den Rückweg machte, war es schon dunkel. Die Ausleuchtung der Straße emp-fand ich als gut. Im eingebauten Kurvenlicht konnte ich keinen wirkli-chen Vorteil erkennen. Den Sattel-zug stellte ich auf dem Hof ab.

Überrascht war ich, wie mein Rücken auf 370 km belastet wurde. Das wird nun wieder dauern, bis der sich wieder erholt hat. Meine Hoffnung liegt darauf, den TGX nicht so häufig fahren zu müssen. Das Fahrzeug wusste wohl zu überzeugen, aber verstärk-te Rückenprobleme würden nicht nur meine Arbeitsfähigkeit in Frage stellen, sondern auch meine allge-meine Lebensqualität mindern.

Beim Ausräumen musste ich das Fahrzeug gründlich reinigen. Die kleine Öffnung des Aschers hat wohl selbst für meine dünnen Zigarren nicht gereicht. Die Asche konnte ich im obersten Fach, in der unteren Konsole und auch im Brillenfach entdecken. Zum Glück war dies mit ein paar feuchten Tüchern schnell behoben.

Begeistert war ich, als nach dem Regen die Spiegel noch sauber waren. Im TGA habe ich die Spiegel oft während der Fahrt gereinigt, da diese rasch bei Regen und Schnee verdreckten.

Liebes Tagebuch, das war mein heutiger Arbeitstag und meine Erfahrungen mit dem MAN TGX. Nächstes Mal erzähle ich Dir wieder, was ich so erlebt habe.

Dein Karsten

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soz ia le s

Wer hätte das noch nicht erlebt: Die Termine stehen, also rauf auf den Bock und los! Pech, wenn’s da mal ziept oder zwickt. Bevor es nicht mehr wei-tergeht oder es gefährlich wird: DocStop sorgt für Ihre medizinische Versorgung unterwegs.

DocStop ist ein Netzwerk aus Ärz-ten und Krankenhäusern, die Ihnen schnell mit medizinischer Hilfe zur Verfügung stehen.

Gemeinsam mit der ADAC Truck-Service Hotline und vielen Rast-stätten und Autohöfen besorgt Ih-nen DocStop direkt die Anschrift eines Arztes oder Krankenhauses auf Ihrer Strecke. Im Allgemeinen bieten die medi-

zinischen Partner schon direkte Parkmöglichkeiten für Ihr Fahrzeug, oder diese liegen im nahen Umfeld eines Rasthofs als DocStop Partner. Gleichzeitig bemüht man sich, die Wartezeiten für Sie zu minimieren.

Es existiert bereits ein bundeswei-tes Netzwerk von DocStop- Anlauf-stellen.

Dies sind vor allem die VEDA-Auto-höfe entlang der transeuropäischen Verkehrswege. Überall dort, wo das DocStop-Logo zu sehen ist, gibt es Hilfe und Bera-tung durch freundliche Mitarbeiter. Sie zeigen den Weg zu Arztpraxen und Krankenhäusern, die in keinem Fall weiter als 4 Kilometer entfernt liegen.

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– Sind Sie nicht im Besitz einer dieser Karten, muss die Behandlung bar bezahlt werden.

Die Ausstellung einer Doppelrechnung erleichtert eine spätere Erstattung durch Ihre Krankenkasse oder Kostenträger. Das trifft jedoch überwiegend nur auf Fahrerinnen und Fahrer aus den europäischen Nachbarländern zu.

So fi nden Sie einen Arzt:

– Der schnellste Weg: Ein Anruf bei der DocStop-Hotline unter der Nummer 0 1805 - 112 024.

Hier werden Ihnen direkt DocStop Partner in Ihrer Nähe genannt. Dies sind entweder Anlaufstellen wie Rast- bzw. Autohöfe oder aber Arztpraxen und Krankenhäuser in unmittelbarer Nähe der Anlaufstellen bzw. der Ausfahrten von Autobahnen. Das Servicepersonal unterstützt Sie bei der Arztsuche.

Die Hotline ist 24 Stunden an 365 Tagen durch geschulte Mitarbeiter besetzt, die fast alle europäischen Landes- sprachen abdecken.

In der Software von MAP & GUIDE und im interaktive Parkplatzsuch-angebot der IRU/TRANSPark. sind die DocStop-Partner ebenfalls abrufbar und auch die Internetseite von DocStop liefert unter www.docstop-online.eu die gewünschten Auskünfte.

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Im Allgemeinen bieten die medi- liegen. Hier werden Ihnen direkt DocStop Partner in Ihrer Nähe genannt. Dies sind entweder Anlaufstellen wie Rast- bzw. Autohöfe oder aber Arztpraxen und Krankenhäuser in unmittelbarer Nähe der Anlaufstellen bzw. der Ausfahrten von Autobahnen. Das Servicepersonal unterstützt Sie bei der Arztsuche.

Mitarbeiter besetzt, die fast alle europäischen Landes- sprachen abdecken.

In der Software von MAP & GUIDE und im interaktive Parkplatzsuch-angebot der IRU/TRANSPark. sind die DocStop-Partner ebenfalls abrufbar und auch die Internetseite von DocStop liefert unter www.docstop-online.euwww.docstop-online.eu

Wenn´s weh tut – DocStop-Partner fragen!Eine bundesweite Befragung von Fernfahrern und -fahrerinnen zeigte, dass fast 85 %

über eine mangelhafte medizinische Versorgung am Arbeitsplatz klagen.

Weil der Arbeitsplatz aber ständig rollt, ist Abhilfe gar nicht so einfach.

Ein Verein mit dem Ziel einer besseren medizinischen Unterwegsversorgung für

Berufskraftfahrer hat dennoch eine Lösung gefunden.

Dank DocStop fi nden Fahrer und Fahrerinnen jetzt auch „auf Tour“

den richtigen Arzt - so die Aussage des DocStop-Initiators Rainer Bernickel.

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soz ia le s


Trucker-Church:„Wir sind für Dich da, weil Du für uns da bist!“

Der Alltag des Brummifahrers ist

nicht einfach.

Er hat in vielen Bereichen hohe

Verantwortung zu tragen und seine

Arbeit bringt häufi g wenig Freude.

Einsamkeit, Anfeindungen, Diskri-

minierung und die Angst vor dem

Sekundenschlaf sind an der Tages-

ordnung.

Aber wer kümmert sich um die Sor-

gen und Ängste derer, die täglich

für volle Regale im Supermarkt sor-

gen?

Als „Fügung im besten Sinne“ be-

zeichnet es Ekkehard Fischer des-

halb, wenn er über seinen Weg

vom erfolgreichen Spitzenbeamten

und Unternehmensberater zum Ini-

tiator der Trucker Church berichtet,

der Kirche für den Fernfahrer und

die Fernfahrerin.

Einen Auftrag dazu habe er erhal-

ten, gemeinsam mit seiner Frau

Renate. Wer den beiden begegnet

spürt es sofort: Da sind zwei gute

Seelen an die richtige Stelle ge-

setzt worden. „Die Trucker liegen

und ganz einfach am Herzen. Sie

Wer auf der Straße unterwegs ist, begegnet einer Berufsgruppe von Frauen und Männern, ohne die

unsere Wirtschaft und unser Leben nicht funktionieren würde: den LKW-Fahrerinnen und Fahrern.

Wer etwas näher hinschaut, entdeckt nicht stinkende Brummer und Verkehrshindernisse, sondern

Menschen, die einem sehr schweren Beruf nachgehen, mit vielen Belastungen und Entbehrungen zu

kämpfen haben und dennoch kein allzu hohes Ansehen in der Gesellschaft zu genießen scheinen.

Die Trucker Church bietet Lebenshilfe in vielen Bereichen.

noch einen Pott Kaffee kostenlos

und ein nettes Gespräch für alle

Brummifahrer- und fahrerinnen.

„Es war erstaunlich zu beobachten,

mit welcher Offenheit die LKW-

Fahrer bereit waren, auf ein Ge-

spräch mit uns einzugehen, sobald

wir ihnen die Bibel und eine CD als

Geschenk überreicht hatten. Da-

bei beeindruckte mich besonders

ihre Dankbarkeit, weil sie endlich

einmal Anerkennung und Aufmerk-

samkeit in Form von Geschenken

oder Komplimenten bekamen“

berichtet ein Mitglied des Trucker

Church Teams über seine Erfah-

rungen auf der Straße.

Aber nicht nur in spirituellen, son-

dern auch in ganz praktischen Fra-

gen ist die Trucker Church die rich-

tige Anlaufl aufstelle für Fahrer und

Fahrerinnen.

„Wenn du jemand brauchst, der

Zeit hat und mit dir über deine Pro-

bleme spricht, der dich versteht

oder dir mehr von Jesus Christus

erzählt, dann rufe einfach an.

Ekkehart Fischer,

Organisator der

sind oft tagelang, ja wochenlang

allein mit ihrem LKW unterwegs,

getrennt von Familie und vom

Freundeskreis. Wir wollen Ihnen

zeigen: Ihr seid nicht allein!“ lautet

das Credo von Renate Fischer.

Die Trucker-Church will deshalb all

denen Hilfe anbieten, die innerhalb

und außer- halb des Fahrerberufs

Gemeinschaft und die Auseinan-

dersetzung mit Lebensfragen su-

chen.

Das Transportmittel dazu ist die

Truckerbibel, die schon über 55.000

Mal in an europäische LKW-Lenker

verschenkt wurde.

Die Idee der Trucker-Church fand

schnell engagierte Unterstützer in

anderen Ländern, beipielsweise in

Österreich und der Schweiz.

Auf Autohöfen, Rast- und Park-

plätzen in Industriegebieten und

Transportfi rmen in Europa oder

auf Veranstaltungen verteilen die

verschiedenen Teams der Trucker-

Church die Bibel. Oft gibt es dazu

Wir sind für dich und deine Familie

da“ erklärt Ekkehard Fischer das

Angebot der Trucker Church.

Einfacher und klarer kann eine Bot-

schaft nicht sein.

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