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EINS ODER NULL

Wie Bahnplayer die Digitalisierung

nutzen können

Schwerpunkt Digitale Wirtschaft: Alles Wichtige über Big Data, Clouds & Co. // Länderspezial Spanien // Aus der Rideshare-Praxis: Poolingraten richtig berechnen // Cramers ernüchternde Europa-Bilanz // IT-Trans 2018 // Restverkehr: Zuses Lochstreifen-Lok

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JOBS, DIE VERBINDUNGEN SCHAFFEN.

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iebe Leserinnen, liebe Leser,

er digitale Wandel ist in vollem Gange, und er ist icht aufzuhalten. Das ist so gewiss wie das zuverläs-ige Ticken meiner Quarzuhr. Viele Experten aber ritisieren die Geschwindigkeit. Internet of Things, ig Data, Social Media: Vielen geht das alles viel zu

angsam! Und dennoch produziert auch dieses Schlaf-agentempo nicht wenige Verlierer, die auf der Stre-

ke bleiben; innovationsfaule Unternehmen mit einer eiter-so-Mentalität – oder was ist das Problem?

„Das Problem sind alte weiße Männer“, meint evin Ashton. Klingt krass, ist aber so. In einem In-

erview mit dem Tagesspiegel sagte der (mittlerweile elbst etwas angegraute) Internet-Pionier: „Die Ge-chichte der Wirtschaft ist eine Geschichte von alten eißen Männern, die sich nicht ändern wollten und

us dem Geschäft gedrängt wurden“ – gilt das eigent-ich auch für Medienunternehmen? Für uns?

In der Branche vollzieht sich allmählich ein Ge-erationswechsel. Diesen Wandel will das bahn ma-ager Magazin als junges und modernes B2B-Maga-in aktiv begleiten: Mit dem Heft, aber immer stärker uch mit dem News-Blog, Xing, Twitter, auf Youtu-e; mit neuen Kooperationen und Aktionen. Das ist it viel Arbeit verbunden, klar. Aber wir wissen: Der

rößte Feind des Fortschritts ist nicht der Irrtum, son-ern die Trägheit. Wir arbeiten deshalb Tag für Tag aran, fit zu bleiben – zur Not mit digitalen Helfern.

ine anregende Heft-Lektüre wünscht

asse Hinrichshefredakteur

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Inhalt S3

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10 Digital Business

3 Editorial6 Top-Meldungen

Digital Business10 Digitalisierung – War da was?

Fünf Experten legen den Finger in die Wunde: Wo liegen die größten digitalen Baustellen der Branche?

22 Pro & ContraMatthias Rudolph, Fachanwalt, und Niedersachsens Landesbeauftragte für den Datenschutz, Barbara Thiel, diskutieren über Cloud-Computing

24 Wer wagt, gewinntUlrich Block erläutert die Chancen und Risiken der Asset-Digitalisierung für EVUs in der Praxis

32 Interview I BSI-Chef Arne Schönbohm über Spionage-Attacken, CEO-Frauds und die Ransomware WannaCry

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pecial IT-Trans 20188 Smarte Tools für den ÖPV

Die IT-Trans in Karlsruhe ist das Branchen-Event für neue Software im ÖPV – ein Messe-Special

0 Interview IIIT-Trans-Chefin Britta Wirtz über die Themen und Trends der Messe

ersonenverkehr0 Von Nutzern für Nutzer

Über alle Verbundgrenzen hinweg: Sefa Tasdemir erklärt, wie der VRR mit einem Open-Data-Projekt die Qualität und Effizienz erhöhen will

echnik im Test6 Revolution im Ridesharing

Pooling könnte viele Pkw ersetzen – Tom Kirschbaum und Sabrina Meyer über ein neues Mobilitätskonzept mit innovativer Technologie

TitelmotivSchneller, besser, effizienter:Die digitale Selbstvermessung und Selbstoptimierung hat dank kleiner Gadgets und Geräte längst Einzug in den Alltag vieler Menschen gehalten – das Streben nach Kontrolle und Perfektion wurde durch die „Quantified Self“-Bewegung zum Dogma erhoben. Und die Bahnbranche? Gesundheits-Apps und Fitness-Armbänder sind sicher übertrieben: Aber etwas mehr digitale Selbstver-messung und Selbstoptimierung würden dem Sektor mit Sicherheit gut tun.

62 Politik & Recht

56 Technik im Test

Politik & Recht62 Schmalspur-Liberalisierung

Michael Cramer und Jens Müller mit einer ernüchternden Bilanz über den Wettbewerb auf Europas Schiene

70 Interview IIIEnak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär im BMVI, über ETCS Level 3, Rastatt und Neubauprojekte

Transport & Logistik72 Kombiverkehr 4.0

Kombiverkehr digitalisiert seine intermodalen Lieferketten – warum, erläutert Christoph Büchner

Personal & Management78 Herrschaft der Algorithmen

In Zukunft werden cyber-physische Systeme die Bahn 4.0 erobern – die Mitarbeiter müssen darauf vorbereitet werden, meint Manfred Becker

Bahnmarkt Europa84 Marktreport Spanien

Spain is different: Der Werbeclaim aus dem Franco-Regime der 1960er gilt in vielerlei Hinsicht noch heute

90 Interview IVRenfe-Strategie-Chef Alberto García über neue Pläne und Investitionen

Märkte & Player96 Bahnland Berlin-Brandenberg

Die Region ist europaweit Spitze und möchte diesen Status in Zukunft noch weiter stärken. Lutz Hübner fasst die neuen Perspektiven zusammen

Industrie & Infrastruktur106 Interview V

Ortwin Wiebecke und Achim Kötzle, Stadtwerke Tübingen, blicken auf ein erfolgreiches 2017 zurück und geben einen Ausblick auf das, was kommt

Werkstatt & Service114 Totgesagte leben länger

Das Eisenbahnwerk Eberswalde hat mit der Desag einen neuen, seriösen Käufer gefunden – die Zukunft sei jetzt nachhaltig gesichert

Forschung & Entwicklung118 Big Brother is protecting you

Christian Thienert erklärt, wie mit optischen Sensoren ausgestattete Tiefenbildkameras Passagiere in Bus und Bahn schützen können

Restverkehr122 Lok mit Lochstreifen

Mit dem Z3 erfand Konrad Zuse den ersten digitalen Rechner, auch Sohn Horst bastelte – hier sein Lok-Report

124 Impressum125 Vorschau126 Termine

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// NEWS // Swedtrac-Verkauf // NEWS // S21-Kostenexplosion // NEWS // ATO-Testfahrten // NEWS // Chef-Wechsel bei Abellio // NEWS // Orkan Friederike // NEWS // SBB vs. BLS? //

TO P - M E L D U N G E N

NEUAUSRICHTUNG IKNORR-BREMSE VERKAUFT SWEDTRAC AN STADLER SCHWEDEN

Die Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB, eine Tochtergesellschaft von Knorr-Bremse, verkauft sein Dienstleistungsunternehmen Swedtrac an die Stadler Service Sweden AB, ein Tochterunternehmen von Stadler. Die beiden Unternehmen haben eine ent-sprechende Vereinbarung unterzeichnet. Der Abschluss der Transaktion wird für Ende des 1. Quartals erwartet, heißt es.

Hintergrund des Verkaufs sei eine strategische Neuausrichtung der Fahrzeug-dienstleistungen auf dem schwedischen und skandinavischen Markt. „Wir konzentrieren uns weiterhin auf unsere Kernkompetenzen als Schlüssellieferant für die Eisenbahnbran-che – das Angebot von Subsystemen und Komponenten sowie der zugehörigen Dienstleistungen“, erklärt Klaus Deller, Vorstandsvorsitzender der Knorr-Bremse AG und verantwortlich für die Division Sys-teme für Schienenfahrzeuge.

Swedtrac ist mit 106 Mitarbeitern ei-ner der führenden Anbieter von Fahrzeug-dienstleistungen für skandinavische Bahn-betreiber und Fahrzeughalter. Knorr-Bremse Nordic Rail Services AB in Lund, Schwe-den, hat die SWT Swedtrac Sverige AB im Jahr 2013 erworben. Das Unternehmen ist

auf Modernisierungen, Sanierungen, Über-holungen und Instandsetzungen kompletter Fahrzeuge spezialisiert. Jürg Gygax, Execu-tive Vice President der Stadler Service AG, betont die Bedeutung von Swedtrac für das Schweizer Unternehmen: „Stadler Service ist stolz darauf, mit dieser Übernahme seine Modernisierungsaktivitäten bestehender Fahrzeugflotten auszubauen.“

WAGGONBAU NIESKYTRADITIONSUNTERNEHMEN GEHT ÜBERRASCHEND IN DIE INSOLVENZ

Der Wagnonbau Niesky (Landkreis Görlitz) ist offenbar pleite. Lokale Medien berichte-ten, dass die mehr als 300 Mitarbeiter des Lausitzer Schienenfahrzeugbauers am 2. Ja-nuar überraschend die Nachricht erhalten hättem, dass die WBN Waggonbau Niesky GmbH bereits Ende Dezember Insolvenz an-gemeldet habe. Obwohl die Auftragsbücher des Unternehmens gut gefüllt seien. Die Ge-werkschaftsseite erklärte: „Noch im Novem-ber 2017 hieß es, die Geschäfte beim Wag-gonbau Niesky würden gut laufen – jetzt ste-hen die Beschäftigten direkt nach dem Jah-reswechsel unter Schock. Ob die Kollegin-nen und Kollegen getäuscht wurden, gilt es jetzt in einem geordneten Insolvenzverfah-ren herauszufinden.“

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UTOMATISIERTES FAHRENLSTOM FÜHRT TESTFAHRTEN IN EN NIEDERLANDEN DURCH

er Schienenfahrzeughersteller Alstom hat ine Vereinbarung mit dem holländischen nfrastrukturbetreiber Prorail und Rotterdam ail Feeding (RRF) zur Durchführung von ests im automatischen Zugbetrieb unter-eichnet. Das sogenannte ATO-System (Au-omatic Train Operation) automatisiert die rbeit des Triebfahrzeugführers, sodass sich ieser stärker auf Überwachungsaufgaben onzentrieren kann. Die neuen Systeme sol-en zukünftig den Bahnbetrieb optimieren, en Energieverbrauch reduzieren und den ahrkomfort erhöhen. Somit kann die Bahn och attraktiver, wettbewerbsfähiger und achhaltiger werden.

Die ab 2018 beginnenden Tests kon-entrieren sich zunächst auf den Güterver-ehr und werden mit dem Automatisie-ungsgrad GoA Level 2 auf der Betuwe-oute durchgeführt, einer 150 Kilometer

angen, zweigleisigen Güterverkehrsstrecke, ie Rotterdam mit Deutschland verbindet.

EUAUSRICHTUNG IICHALTBAU TRENNT SICH VON INTSCH BUBENZER

ie Pintsch Bamag Antriebs- und Verkehrs-echnik GmbH, ein Unternehmen der Schalt-au Holding AG, hat am 24. Januar mit der latin1452. GmbH den Verkauf ihrer Toch-

ergesellschaft Pintsch Bubenzer GmbH ver-inbart. Die geschlossene Vereinbarung ist as Ergebnis eines strukturierten Verkaufs-rozesses, den das Schaltbau-Management m Rahmen der seit Anfang 2017 laufenden estrukturierung des Unternehmens ange-

toßen hat. Mit dem Vollzug der Transakti-n wird bis Ende Februar gerechnet.

Wesentlicher Aspekt der Veräußerung on Pintsch Bubenzer ist, dass Schaltbau mit en Erlösen aus der Transaktion die Finan-

BAUPROJEKT

STUTTGART 21 NOCH TEURER UND SPÄTER FERTIG

Auch das noch: Laut verschiedenen übereinstimmenden Medienberichten wird sich das umstrittene Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 noch einmal verteuern und zudem noch später als geplant fertig werden. Wie der Spiegel berichtet, hat die DB noch einmal nachge-rechnet und beziffert die Kosten für die Verlegung des Kopfbahnhofs unter die Erde auf nunmehr 8,2 Milliarden Euro und gibt 2025 als Termin der Fertigstellung an, zuletzt war von 7,7 Milliarden Euro und 2024 die Rede. Der Vorstoß geht auf Ronald Pofalla zurück. Aus Bahnkreisen heißt es, der DB-Infrastrukturvorstand wolle ein realistisches Bild der Lage zeigen, schreibt das Hamburger Nachrichten-Magazin.

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// NEWS // Swedtrac-Verkauf // NEWS // S21-Kostenexplosion // NEWS // ATO-Testfahrten // NEWS // Chef-Wechsel bei Abellio // NEWS // Orkan Friederike // NEWS // SBB vs. BLS? //

zierung der Ende Februar anstehenden Kre-ditrückführungen sicherstellt, ohne neue Fremdmittel aufnehmen zu müssen.

Für die strategische Neupositionierung von Schaltbau ist die Veräußerung der Toch-tergesellschaft zudem ein Meilenstein: Durch die Veräußerung des Geschäfts mit Industriebremsen reduziert Schaltbau die Konzernkomplexität und konzentriert sich stärker auf das Kerngeschäft als bedeutender Zulieferer für die Bahnindustrie.

HECTOR RAILGBRF-CHEF JOHN SMITH NEUER CEO BEIM MUTTERKONZERN

John Smith, Chef des britischen Güter-EVU GB Railfreight (GBRf), ist neuer CEO der Hector Rail Group. Seine Aufgabe trat Smith, der 33 Jahre Branchenerfahrung in verschiedenen Führungspositionen mit-bringt, am 8. Januar an. „Mit einem soliden Hintergrund aus sich entwickelnden und wachsenden Unternehmen verfügt John Smith über einen umfassenden Einblick in die Herausforderungen und Chancen, denen sich die Hector Rail Group derzeit gegen-über sieht“, sagte Bo Lerenius, Vorsitzender der Hector Rail Group,

ABELLIOWECHSEL BEI ABELLIO RAIL: MÜLLER ÜBERNIMMT VON MOSCHINSKI

Andreas Moschinski übergibt zum 1. Febru-ar die Geschäftsführung von Abellio Rail Baden-Württemberg an Roman Müller. Mo-schinski übernimmt zukünftig strategische Aufgaben im Abellio-Konzern und wird der Tochter im Ländle weiter mit seiner langjäh-rigen Erfahrung beratend zur Seite stehen. Roman Müller ist seit mehr als zwei Jahr-zehnten an herausgehobenen Positionen in der Schienenverkehrsbranche tätig. Die er-fahrene Führungskraft tritt die Nachfolge

von Andreas Moschinski planmäßig Anfang Februar in Stuttgart an. „18 Monate vor un-serem Start ins Neckartal im Stuttgarter Netz nehme ich diese Herausforderung sehr gerne an, um einen erfolgreichen Auftakt von Abellio in Baden-Württemberg zu ermögli-chen“, sagte der versierte Bahnmanager „Uns ist bewusst, dass das Thema Personal die größte Herausforderung ist, und die gilt es zu meistern“, so Müller.

„Ich danke Dr. Moschinski für seine bisher geleistete Aufbauarbeit in Stuttgart und wünsche ihm für seine neuen Herausfor-derungen viel Erfolg“, sagte Stephan Krenz zum Wechsel an der Unternehmensspitze.

SCHWEIZER FERNVERKEHRSBB BEFÜRCHTEN KONZESSIONS-VERGABE AN DIE BLS

In der Schweiz läuft derzeit das Vergabever-fahren für die Fernverkehrskonzession. Die SBB befürchten offenbar, dass das Bundes-amt für Verkehr Mitte 2018 Teilstrecken an die BLS vergeben könnte – und behalten sich rechtliche Schritte vor. Bis zur Über-prüfung des Entscheids bleibt die SBB mit allen Beteiligten im Gespräch und sucht nach wie vor nach einer Kooperationslösung auch mit der BLS. Die geplante Kooperation mit der SOB setzte man schrittweise um.

ORKANTIEF FRIEDERIKE

DEUTSCHE BAHN BEKLAGT MILLIONENSCHÄDEN

Orkan „Friederike“, der stärkste Sturm seit dem Jahr-hundertsturm „Kyrill“ im Jahr 2007, hat in weiten Tei-len Deutschlands schwere Schäden verursacht. An über 200 Streckenabschnitten im Netz der Deutschen Bahn wurden Beschädigungen in Millionenhöhe fest-gestellt. Mit der vorsorglichen Einstellung des bundes-weiten Fernverkehrs am Donnerstagnachmittag konnte die DB sicherstellen, dass keine Bahnreisenden oder Mitarbeiter zu Schaden kamen und Schäden an Fahr-zeugen vermieden werden konnten.

„Die extremen Auswirkungen dieses schweren Orkans sind offensichtlich: In weiten Teilen Deutschlands waren weder Flug-, Auto- noch Bahnverkehr möglich. Die Entscheidung, die Sicherheit unserer Fahrgäste und Mitarbeiter über alles zu stellen, war richtig“, sagt Berthold Huber, DB-Vorstand Per-sonenverkehr. „Unsere Mitarbeiter haben nicht nur alles daran gesetzt, die Reisenden trotz dieser großen Beeinträchtigungen so gut es geht zu betreuen. Ich danke auch unse-ren Kunden für ihr Verständnis und ihre Geduld trotz massiver Verspätungen und Zug-ausfälle. Unseren Mitarbeitern möchte ich ebenfalls ausdrücklich danken. Sie sind seit der letzten Nacht durchgehend im Einsatz, um die zum Teil schwer zugänglichen Stre-cken zu räumen und wieder befahrbar zu machen.“

Aufgrund der vergangenen großen Stürme verzeichnen die Tochterunternehmen der Transdev GmbH seit August 2017 mehr als 5.000 Zug-Ausfälle. Der neue „Akti-onsplan Vegetationsmanagement“ der DB sei nur ein längst überfälliger, aber nicht aus-reichender erster Schritt – alle Fahrgäste in Deutschland sind darauf angewiesen, dass DB Netz eine verlässliche und sichere Infrastruktur zur Verfügung stellt.

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BIG DATA, INTERNET OF THINGS, CLOUD-COMPUTING? BLOSS DIE BUZZWORDS ZU BEHERRSCHEN, REICHT NICHT – NUR WER DIGITALISIERUNG WIRKLICH VERSTEHT, PROFITIERT.

eine Parallelwelt mehr: Die Digitalisierung ommt sukzessive in der Branche an

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S C H W E R P U N KT

8. VPI-SYMPOSIUM ZUMTHEMA » DIGITALISIERUNG « MIT BESUCHERREKORD

DER INTELLIGENTE GÜTERWA-GEN GEWINNT AN FAHRT: DAS 8. SYMPOSIUM DES VERBANDES DER GÜTERWAGENHALTER IN DEUTSCHLAND BESUCHTEN 290 GÄSTE – SO VIELE WIE NIE.

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„Die Bereitschaft der Unternehmen, den Prozess der Digitalisierung gemeinsam zu gestalten, ist da“, sagte Malte Lawrenz dem bahn manager Magazin. „Das zeigte sich sowohl in den Vorträgen des Symposiums als auch in den Gesprächen am Rande. Allen ist klar: Digitalisierung erzeugt vor allem dann Mehrwert, wenn die die gesamte Bran-che mitzieht – vom Wagenhalter über Werk-stätten bis hin zu den EVUs. Unser Sympo-sium hat einen Beitrag geleistet, die Player zusammen- und damit auch voranzubrin-gen“, so Lawrenz weiter, der die Veranstal-tung im Hotel Hafen Hamburg erstmals als hauptamtlicher VPI-Chef eröffnete.

Rund 290 Mitglieder und Gäste waren der Einladung des VPI gefolgt und zum Symposium am 9. Januar in Hamburg ge-kommen. Die Jahresauftaktveranstaltung des Verbandes hat sich damit im achten Jahr als echter Branchentreff etabliert. Thema-tisch schloss das VPI-Event mit der Leitfra-ge „Digitalisierung im Schienengüterver-kehr – wo stehen wir?“ ganz bewusst an das Thema von 2017 an. lh

290 Gäste reisten nach Hamburg: Mit dem Digitalisierungs-Thema traf der

VPI einen Nerv der Branche.

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achfragen und eiträge waren usdrücklich rwünscht und rlaubt: wie zum eispiel der von ubertus awinski, Leiter orschung und ntwicklung bei ontiTech.

Der traditionelle Neujahrsemp-fang im Hotel Hafen Hamburg bot den Symposi-ums-Gästen am Abend zuvor Gelegenheit zum Austausch.

Für die digitale Transformation des Schienengüterverkehrs braucht es einekollektive Anstrengung des Sektors: Podiumsdiskussion zwischen (v.l.)

Eric Pfaffmann (DB Cargo), Carsten Schiering (TWA), Sven Wellbrock (VTG) und Malte Lawrenz (VPI)

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S C H W E R P U N KT

DAS DIGITALE EITALTER IST DA

– NUR WANNKOMMT ES AN?

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DAS BAHN MANAGER MAGAZIN HAT ZUM JAHRESAUFTAKT NACHGEFRAGT: WO IN DER BRANCHE GIBT ES BEI DER DIGITALISIERUNG BAUSTELLEN – UND WIE SEHEN KONKRETE LÖSUNGEN AUS?

Es geht um schwere Kost: Die Digitalisierung des Schie-nensektors ist ein komplexes Thema mit vielen Facetten und Herausforderungen auf den unterschiedlichsten Ebe-nen. Viele Akteure in der Bahnbranche gehen dieses Me-ga-Projekt deshalb mit Hochdruck an. Aber reicht das, was die Branche da macht? Das bahn manager Magazin hat zum Jahresauftakt bei prominenten Branchenvertre-tern und Bahn-Spezialisten nachgefragt. Das Ziel war eine kleine, nicht-repräsentative Gesamtschau zum Thema mit Problemlösungspotenzial, was die Kernbereiche des Sek-tors angeht. Fünf Experten haben uns ihre Einschätzungen zu den größten Digitalisierungs-Herausforderungen und den drängendsten Projekten mitgeteilt.

Fahrplanauskünfte, Tickets, Tracking: ür viele Unternehmen in der Branche ist

die Digitalisierung ein einziges großes Versprechen – wird es auch eingelöst?

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Karl-Peter Naumann, Pro Bahn,Michael Fohrer, BT-Deutschland-Chef, und

Erich Forster, Allrail-PräsidentFOTO

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PERSONENVERKEHRDen Anfang macht Karl-Peter Naumann als Ehrenvorsit-zender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. Pro Bahn vertritt als unabhängiger und gemeinnütziger Verbraucherver-band die Interessen der Fahrgäste des öffentlichen Fern- und Nahverkehrs. Von Naumann, auch stellvertretender Vorsitzender der Allianz pro Schiene, wollten wir wissen, wo er im Bereich Schienenpersonenverkehr das größte Di-gitalisierungsproblem sieht und welche aktuellen Projekte zum Wohle der Kunden angegangen werden sollten:

„Aus Sicht der Fahrgäste sind verlässliche Informa-tionen bei Abweichungen vom Normalbetrieb essentiell, das heißt bei Verspätungen wie aber auch bei veränderten Zugläufen, anderen Wagenreihungen und Baufahrplänen. Was mit Fernschreibern und Telefon kaum möglich war – und doch recht gut funktionierte – sollte im digitalen Zeit-alter kein Problem mehr sein. Was erleben wir aber heute: der DB Navigator zeigt uns etwas anderes als der Zugziel-anzeiger auf dem Bahnsteig. Und das Personal bietet dann die 3. Variante. Hier müssen die Daten konsistenter wer-den. Die DB ist mit der Truppe um Herrn Schütz hier zwar am Ball, im Alltag ist aber noch nicht viel angekommen. Längst nicht immer werden dem Reisenden rechtzeitig korrekte Informationen, geschweige denn auch funktio-nierende Alternativen angeboten.

Wenn die Deutsche Bahn erfolgreicher werden will, müssen die Informationen, gerade die über Störungen und hierbei vor allem die über die Alternativen schneller und konsistenter werden. Dazu bedarf es unter anderem einer funktionierenden Datendrehscheibe und einheitlichen Da-teiformaten aller deutscher Verkehrsunternehmen.“

POLITIK & RECHTUnd etwas globaler betrachtet? Erich Forster ist CEO der österreichischen Westbahn, einem privaten Eisenbahnver-hehrsunternehmen. Zudem ist er Präsident des Verbandes Allrail, der 2017 von NE-Bahnen des Fracht- und Passa-gierbereichs in Brüssel gegründeten Alliance for Rail New Entrants. Forster haben wir in seiner Funktion als Allrail-Präsident gefragt, wo denn in europäischer Perspektive bei der Digitalisierung der Schuh drückt.

Forster: „Die größte Baustelle liegt sicher beim Vertrieb. Bahn funktioniert anders als das Flugzeug: Da es bei den Tickets um verhältnismäßig kleine Beträge geht, wollen Kunden – anders als beim Fliegen – nicht auf unterschied-lichen Portalen suchen. Die Digitalisierung muss garantie-

ren, dass alle großen Portale der Staatsbahnen auch alle Mitbewerber beinhalten. Sie müssen den Kunden alle In-formationen und den besten Preis, der oft von kleinen pri-vaten Anbietern kommt, anzeigen.“

Und welches Problem sollte die Politik in diesem Zusam-menhang in den Griff bekommen? „Das ist klar die Neu-definition der Passagier-Rechte. Diese müssen das Recht der Kunden auf alle Infos über alle Vertriebskanäle bein-halten. Nur mit einer politischen und gesetzlichen Rege-lung gibt es die Sicherheit, dass die Umsetzung der best-möglichen digitalen Vertriebslösung in allen Kanälen schnell und europaweit umfassend geregelt wird.“

MÄRKTE & PLAYERSicher kann Politik einige Probleme lösen, doch zemtrale Themen muss die Wirtschaft in Eigenregie anpacken. Denn: Die Unternehmen der Branche haben es ja selbst in der Hand, ob sie die Digitalisierung aktiv mitgestalten – oder von der flexibleren Konkurrenz abgehängt werden wollen. Michael Fohrer ist Vorsitzender der Geschäftsfüh-rung der Bombardier Transportation GmbH. Der kanadi-sche, international agierende Mutterkonzern liefert nach eigener Darstellung das weltweit umfassendste Portfolio

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ER VERKEHRSVERBUND RHEIN-RUHR MÖCHTE ÜBER OPEN DATA EIN MOBILITÄTSANGEBOT IM ÖPNV OPTIMIEREN – VRR-PROJEKTLEITER EFA TASDEMIR ERKLÄRT, WIE DAS GEHEN SOLL.

Rolltreppe im U-Bahnhof: Die Mobilität nachhaltig verbessern

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OPEN DATA IM VRR –

EUE IDEEN ÜBER VERBUND-GRENZEN HINWEG

MEHR QUALITÄT, MEHR EFFIZIENZ – EIN ATTRAKTIVERER ÖPNV: SO LAUTEN DIE ZIELE, DIE DER VERKEHRSVERBUND RHEIN-RUHR MIT HILFE EINES NEUEN OPEN- DATA-PROJEKTES VERWIRKLICHEN WILL.

Mit OpenVRR möchte die Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR) im Interesse der Fahrgäste den ÖPNV stärken und die Kooperation mit externen Partnern bedarfsgerecht weiterentwickeln. Die Daten werden in einem offenen, maschinenlesbaren Format bereitgestellt, um Transparenz, Vertrauen und Verständnis zu schaffen. So soll Raum für neue Ideen entstehen, um die Mobilität im Verbundraum und darüber hinaus zu verbessern. Außerdem dient das Portal dem Austausch zwischen dem VRR und ÖPNV-Nutzern, Entwicklern und Unternehmen, um die Angebote im Verbund zu optimieren.

Um diese Ziele zu erreichen, war eine Anzahl von Herausforderungen zu bewältigen. Zunächst einmal muss-te der Datenumfang der ÖPNV-Mobilitätsdaten festgelegt werden. Sollten allein die Soll-Fahrplandaten genügen oder wäre man bereit, auch die Echtzeitdaten (Pünktlich-keit, Verspätung, Ausfall, Störung etc.) zur Verfügung zu stellen? Wie sieht dazu die rechtliche Lage aus? Eine ver-

tragliche Grundlage zur Datenweitergabe musste ausgear-beitet werden. Zudem galt es organisatorische, personelle und technische (Datenformate, Schnittstellen, Plattform/Infrastruktur etc.) Herausforderungen zu bewältigen.

Auch über Chancen und Risiken von OpenData und OpenService wurde diskutiert. Kritiker argumentierten damit, dass ÖPNV-Nutzer möglicherweise falsch infor-miert würden, weil Externe die Daten fehlerhaft verarbei-ten und missbräuchlich oder gesetzeswidrig verwenden könnten, was sich nur eingeschränkt kontrollieren ließe. Die Bedenken konnten jedoch ausgeräumt werden. Viel-mehr profitieren Verbünde, Verkehrsunternehmen und auch Fahrgäste von frei verfügbaren Nahverkehrsdaten: Erhalten externe Partner aus Forschung und Entwicklung problemlos Zugang zu diesen Daten, ergeben sich neue Formen der Zusammenarbeit und es entstehen innovative Anwendungen, die für den Fahrgast ein Plus an Qualität und Effizienz mit sich bringen. Durch die Vernetzung der ÖPNV-Daten mit anderen (Mobilitäts-)Daten sind Infor-mationen zum Nahverkehr in verschiedensten Plattformen und Services verfügbar. So wird mittels OpenData eine positive, moderne Wahrnehmung des VRR gefördert und das Nahverkehrsangebot im Verbund bekannter gemacht.

Auf dieser Basis wurde die OpenData-Plattform OpenVRR umgesetzt und im dritten Quartal 2017 veröf-

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fentlicht. Die Resonanz bei der Community war zunächst ziemlich zurückhaltend. Dabei hatte der VRR zum Aufbau des Portals großen Wert darauf gelegt, alle denkbaren An-wendungen mit den Daten zu erlauben und die Nutzung nicht einzuschränken.

Den Grund für die zunächst sehr geringe Datennut-zung war, dass die Community sich schon an dem Begriff „Nutzungsbedingungen“ störte. Wenn „open“ drauf steht muss es auch „open“ sein. Daraufhin überprüften die VRR-Juristen, inwieweit die Nutzungsbedingungen sich von den in der Branche üblichen freien Lizenzen (Open Data Commons Attribution License und Creative Com-mons Namensnennung CC BY 4.0) unterschieden. Es zeigte sich, dass es keine nennenswerten Unterschiede oder Widersprüche gab. Also stellte der VRR wie folgt um und nahm am #NRWHackathon teil, wo es entsprechend ein sehr positives Feedback gab (s. Abbildung).

Individuelle Lizenz und Nutzungsbedingungen, pro-prietäre Datenformate und weitere Hürden stellen die Da-tennutzer vor Herausforderungen und mindern die Attrak-tivität des Angebots. In der ÖPNV-Branche kommt hinzu, dass das Thema OpenData zumeist nicht verbundübergrei-fend abgestimmt wird und von Verbund zu Verbund Un-terschiede in der Form der bereitgestellten Daten und auch in den Nutzungsbedingungen bestehen. So ist es für Da-tenabnehmer schwierig, innovative Lösungen zu erarbei-ten, die über Verbundgrenzen hinausgehen.

DEUTSCHLANDWEITE INITIATIVEAus diesen Erfahrungen heraus hat der VRR gemeinsam mit einer Gruppe von Tarif- und Verkehrsverbünden die Initiative „Deutschlandweite OpenData-Plattform im ÖPNV“ ins Leben gerufen – zu den Partnern zählen der HVV, MVV, RMV und VVS. Mit dieser Initiative möch-ten wir die Chancen, die OpenData bietet, umfassend nut-zen, gleichzeitig aber einem unkoordinierten „Wild-wuchs“ von Datenportalen vorbeugen. Ziel der deutsch-landweiten Initiative ist es, neue Ideen zu generieren, durch die die Mobilität im jeweiligen Verbund- bezie-hungsweise Tarifraum und darüber hinaus verbessert wird. Durch eine bundesweit abgestimmte, im Grundda-tenbestand vergleichbare, anpassbare und benutzerfreund-liche System- und Portallandschaft soll dies gelingen.

In der deutschlandweiten ÖPNV-OpenData-Platt-form sollen die Daten in standardisierten, maschinenles-baren Formaten und unter einheitlichen Lizenz-/Nut-zungsbedingungen bereitgestellt werden. Das Datenport-

folio orientiert sich an der VDV-Mitteilung 7030, in der die Themen OpenData und OpenService behandelt wer-den. Sämtliche Rohdaten werden in standardisierten Da-tenformaten, wie zum Beispiel GTFS (General Transit Feed Specification) und CSV (Comma-separated value), und unter freier Lizenz bereitgestellt.

Alles in allem sind die Tarif- und Verkehrsverbünde in Sachen OpenData auf einem guten Weg. Dies zeigt die intensive Zusammenarbeit mit den Datenabnehmern, die zu jeder Zeit konstruktiv, offen und verständnisvoll war. Um jedoch gesetzliche Grundlagen und gesellschaftliche Anforderungen zu erfüllen sowie die vorhandenen Chan-cen nutzbar zu machen, wartet noch Einiges an Arbeit auf die Beteiligten der Initiative „Deutschlandweites OpenDa-ta-Portal im ÖPNV“.

Wenn „open“ draufsteht, müssen die Daten auch wirklich

„open“ sein.

EFA TASDEMIR

eit 2013 Leiter der Stabsstel-e Informations- und Kommu-ikationstechnologie (IKT) im RR und damit verantwortlich

ür die Steuerung, Beratung nd Konzeption sowie strate-ische IKT-Weiterentwicklung

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POLITIK &RECHT

Logo der Deutschen Reichsbahn: 1994 ging der DDR-Staatsbetrieb in der DB auf

IM ZUGE DER ERSTEN BAHNREFORM 1994 VERSCHMOLZEN DB AG UNDDEUTSCHE REICHSBAHN ZU EINEM GESAMTDEUTSCHEN GROSS-EVU – KRITIKER SAGEN, ES WÄRE HÖCHSTE ZEIT FÜR EINE ZWEITE REFORM.

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WARUM MAN GLEICH

IT EINER BAHN-REFORM 4.0 STARTEN SOLLTE

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JÜNGST WURDE MIT VIEL LOB-HUDELEI DIE ERÖFFNUNG DER SCHNELLFAHRSTRECKE BERLIN-MÜNCHEN GEFEIERT– NA UND? EINE ZWEITE BAHNREFORM IST NACH WIE VOR ÜBERFÄLLIG.

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Bereits Äußerlichkeiten machen einen nach-denklich: So kam es bei und nach der der Er-öffnung der gefeierten Schnellfahrstrecke zu peinlichen Pannen, das Desaster der Stre-ckensperrung bei Rastatt wird noch schmerzliche Folgen haben, und mit Sturm und Schnee kommt die Bahn offensichtlich heutzutage auch nicht mehr zurecht. Schaut man genauer hin, stellt man fest, dass die Substanz der Bahn ein knappes Vierteljahr-hundert nach der Bahnreform an entschei-denden Stellen angegriffen ist. Seinerzeit nahezu komplett entschuldet, hat die Deut-sche Bahn mittlerweile fast 20 Milliarden Euro neue Schulden angehäuft – und dies trotz jährlich rund 10 Milliarden Euro, die in das Bahnsystem insgesamt fließen. Die Fi-nanzierung der Infrastruktur erfolgte in den

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etzten Jahren fast ausschließlich über verlo-ene Zuschüsse, so dass ein nicht aktivierter nd daher nicht durch Abschreibungen zu-ück zu verdienender Shadow Asset Value on mittlerweile schätzungsweise 90 Milli-rden Euro in der Infrastruktur steckt – eine eitbombe für die Infrastrukturfinanzierung.

NTERNE QUERELENuch in den einzelnen Transportsparten

ieht es nicht gut aus. Trotz der ständigen iederholung des verkehrspolitischen Man-

ras einer Verlagerung auf die Bahn, düm-elt der Schienengüterverkehr bei einem arktanteil von 17 bis 18 Prozent dahin. em Niedergang des Einzelwagenverkehrs at DB Cargo nichts entgegenzusetzen. Un-ernehmensinterne Querelen und Strategie-iskussionen sowie Probleme im internatio-alen Geschäft beschäftigen das Manage-ent; allein die Wettbewerbsbahnen sorgen it ihrem Wachstum vor allem in Ganzzug-

erkehr für eine gewisse Dynamik. Im Personenfernverkehr stagnierte die

erkehrsleistung über lange Jahre und erst er intensive Wettbewerb durch den neuen

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Konkurrenten Fernbus hat die Bahn aus ih-rer Lethargie aufgeweckt. Ob allerdings die angekündigte Fernverkehrsinitiative mit milliardenschweren Investitionen in neues Rollmaterial überhaupt finanzierbar ist, muss sich erst noch zeigen. Gleichzeitig ar-beitet die Deutsche Bahn AG gezielt gegen Entwicklungen, die unter dem Schlagwort „Deutschlandtakt“ den Schienenpersonen-fernverkehr attraktiver machen wollen, da sie im Zuge einer solchen Entwicklung den Verlust ihrer faktischen Monopolstellung befürchtet.

WARTEN AUF DIE WENDE?Auch im Nahverkehr, der dank üppig flie-ßender Subventionen zumindest Verkehrs-wachstum und sprudelnde Gewinne be-schert, lässt die Verkehrswende noch etwas auf sich warten. Angesichts der grundsätz-lich positiven Entwicklungen in diesem Seg-ment bleibt es jedoch ein Ärgernis, dass dem Nahverkehr zwei Drittel der Trassenentgelte zugeschlagen werden, die im Wesentlichen durch Steuermittel gegenfinanziert werden.

Insgesamt ist insbesondere die Deut-sche Bahn AG deutlich schlechter aufge-stellt, als es die offizielle Kommunikation der Politik und den Menschen im Lande ger-ne verkaufen möchte. Die milliardenschwe-ren Abschreibungen des Jahres 2015 sind

praktisch vergessen, der Sprengstoff der Kostenentwicklung bei Stuttgart 21 wird weggenickt und die Brisanz der Entwick-lung im intermodalen Wettbewerb ausge-blendet. Stattdessen hofft man auf die ange-kündigte Trassenpreishalbierung im Schie-nengüterverkehr und die wohlfeilen Maß-nahmen des Masterplans Schienengüterver-kehr, der ähnlich wie die vorausgegangen Aktionspläne der Minister Tiefensee und Ramsauer als Tiger gestartet ist und als Bett-vorleger enden wird.

Dies ist besonders kritisch, weil die Bahn dringend gebraucht wird, um den dro-henden Verkehrsinfarkt zu vermeiden. Das Verkehrssystem Straße ist bereits so über-lastet, dass bei anhaltendem Verkehrswachs-tum ein Kollaps nur durch die verstärkte Nutzung der Schiene abgewendet werden kann. Um das zu fordern, muss man noch nicht einmal Anhänger der Klimareligion sein, die bis 2050 eine völlig unrealistische vollständige Dekarbonisierung des Ver-kehrssektors in Deutschland und Europa for-dert. Es reicht, mit nüchternem Blick Chan-cen und Risiken von Verkehrsverlagerungs-projekten abzuwägen, ohne dass man an die totale Verkehrswende glauben muss – ähnli-che wie viele Katholiken auch beim Thema Jungfrauengeburt und Unfehlbarkeit des Papstes mit den Augen zwinkern.

HEILIGE KÜHE SCHLACHTENEine Renaissance der Bahn lässt sich aber nicht mit Masterplänen und Aktionismus herbeiführen. Es braucht ein grundsätzliches Nachdenken über die Governance des Bahn-systems, die heute offensichtlich aus den Fu-gen geraten ist und nicht den Anforderungen an eine unternehmerische geführte und im Wettbewerb erfolgreiche Eisennahn ent-spricht. Es ist unbedingt zu klären, was die Politik vom System Bahn erwartet, welche Ressourcen für dieses System bereitgestellt werden sollen und wie die Anreize so ge-setzt werden, dass die formulierten Ziele ef-fizient erreicht sowie produktive Innovatio-nen incentiviert werden. Dazu braucht es neue Weichenstellungen im Sinne einer Bahnreform 2.0, die auch vor dem Schlach-ten heiliger Kühe nicht zurückschreckt und zum Beispiel die Trennung von Infrastruktur und Transport oder die Privatisierung von Tochtergesellschaften ernsthaft diskutiert. Angesichts der disruptiven Veränderungen der Märkte infolge der fortschreitenden Di-gitalisierung sollte man allerdings gleich mit einer Bahnreform 4.0 beginnen.

Festveranstaltung zur Bahnreform 994 mit Matthias Wissmann, Heinz Dürr

und Werner Mößinger (v.l.)

PROF. DR. ALEXANDER EISENKOPF

Leiter des Lehrstuhls für Wirtschafts- und Verkehrspo-litik an der Zeppelin Universi-tät Friedrichshafen; Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat beim Bundesminister für Ver-kehr und Digitale Infrastruktur

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TRANS-PORT &LOGISTIK

Wann Fracht ihr Ziel erreicht, kann bisher nur der Lkw zuverlässig prognostizieren

DIE LIEFERKETTEN DES INTERMODALEN VERKEHRS WEISEN ZUM TEIL GROSSE LÜCKEN AUF – EINIGE DAVON WOLLEN ELF AKTEURE JETZT IN EINEM GEMEINSAMEN DIGITALISIERUNGSPROJEKT SCHLIESSEN.

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ROJEKT KV 4.0:ZUM NUTZEN

DIGITALER LIEFERKETTEN

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„DIGITALISIERUNG INTERMODALER LIEFERKETTEN – KV 4.0“ – UNTER DIESEM TITEL HABEN ELF UNTERNEHMEN DES INTERMODALEN VERKEHRS EIN NEUES DATENPROJEKT GESTARTET.

Verglichen mit dem durchgehenden Straßengüterverkehr ist der transportbegleitende Informationsfluss in intermo-dalen Lieferketten derzeit noch äußerst lückenhaft. Jeder der an der Transportkette beteiligten Akteure wird nur sehr unzureichend und über eine Vielzahl unterschiedli-cher Kanäle über den aktuellen Status seiner Transporte informiert. Gleichzeitig werden jedoch von den jeweiligen Auftraggebern immer umfangreichere Informationen zu einzelnen Abschnitten der Lieferkette eingefordert.

Durch die vergleichsweise hohe Anzahl beteiligter Akteure im Kombinierten Verkehr ist es für jeden Einzel-nen sehr schwierig, die Informationsverfügbarkeit über die gesamte Kette zu gewährleisten. Während für jeden

Insgesamt neun Arbeitspakete: azu zählen unter anderem Fahrplan, Auftrags-, Stamm- und Zuglaufdaten

und die Terminalslotplanung.

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einzelnen Akteur auf seinem eigenen Transportabschnitt zwar durchaus hinreichende Informationen vorliegen, fehlt heute eine gemeinsame Datenplattform, über die die jeweils fehlenden Informationen elektronisch ausge-tauscht werden können. Das soll sich ändern. Im Septem-ber 2017 haben die Verbundpartner Kombiverkehr, DB Cargo, Lokomotion, SBB Cargo Deutschland, KTL Kom-bi-Terminal Ludwigshafen, Hupac Transport, Hoyer, Pan-europa Transport, Hupac Intermodal, Bertschi und Hupac SpA die Arbeiten im Projekt „Digitalisierung intermoda-ler Lieferketten – KV 4.0“ begonnen. Das Projekt wird vom BMVI im Rahmen der Forschungsinitiative Moder-nitätsfonds (mFUND) gefördert. Ziel des Vorhabens ist es, über die gesamte intermodale Transportkette und über Ländergrenzen hinweg den logistischen Prozess transpa-renter und übersichtlicher zu gestalten. Mit Hilfe einer neu zu entwickelnden gemeinsamen Datendrehscheibe und über standardisierte Schnittstellen werden alle Beteiligten einen direkten Zugriff auf transportrelevante Parameter des Kombinierten Verkehrs erhalten. Hierzu sollen Auf-trags- und Fahrplandaten zählen, genauso wie Ankunfts-prognosen und transportbegleitende Informationen.

OPTIMIERTE RESSOURCENPLANUNGDie Spezifikation der Datendrehscheibe, die Definition der Schnittstellen und gegebenenfalls die Anpassung der Geschäftsprozesse erfolgt durch alle Projektpartner aus der Logistikwirtschaft gemeinsam. Die programmiertech-nische Umsetzung wird dagegen durch Softwareanbieter ausgeführt, die im Rahmen des Projektes ausgewählt und beauftragt werden. Damit wird ein wichtiger Beitrag zur weiteren Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit intermoda-ler Lieferketten erreicht. Neben den physischen Schnitt-stellen (Terminals), der Vielzahl Beteiligter und den viel-fältigen länderübergreifenden Anforderungen im Bahn-verkehr, behindert auch die fehlende durchgehende Infor-mationskette die Attraktivität des umweltfreundlichen Bahn-Güterverkehrs. Während im Straßenverkehr Aussa-gen zur voraussichtlichen Ankunftszeit bereits zum Stan-dard gehören, sind im Bahnverkehr Daten zur Berechnung einer Ankunftspünktlichkeit in der Gesamtheit noch nicht verfügbar. Planabweichungen werden somit erst spät, in der Regel kurze Zeit vor aktueller Ankunft übermittelt.

Von den verschiedenen Akteuren werden die einzel-nen Auftragsdaten für sehr unterschiedliche Zwecke benö-tigt. Elektronische Auftragsdaten sind insofern nicht nur zur Kapazitätsplanung beim Operateur erforderlich, son-

dern auch zur Anfertigung von Wagenlisten und Verlade-listen im Terminal sowie zur Erstellung von Frachtbriefen durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen. Darüber hi-naus ermöglichen dem physischen Transport vorauseilen-de Informationen eine deutlich bessere Produktions- und Ressourceneinsatzplanung bei allen Beteiligten. Zum Bei-spiel können Lokomotiven und Lokführer bei vorausseh-baren Verspätungen wesentlich flexibler disponiert wer-den. Schließlich sind konsistente und elektronisch verfüg-bare Daten bei der Terminalabwicklung (Generierung von Kranaufträgen) unerlässlich und werden letztendlich auch zur präzisen Abrechnung aller transportrelevanten Leis-tungen benötigt.

Neben den Auftragsdaten spielen für den Spediteur und dessen beauftragenden Verlader aus der Industrie transportbegleitende Statusinformationen eine maßgebli-che Rolle. Hier gilt es insbesondere den aktuellen Status (Standort), sowie die voraussichtliche Ankunftszeit der transportierten Einheiten jederzeit verfügbar zu machen. Während die Bereitstellung einer IST-Meldung noch rela-tiv einfach zu realisieren ist, sind für eine Vorhersage von Ankunftszeiten weitere Zusatzinformationen erforderlich. Im intermodalen Verkehr setzt sich die sogenannte ETA (Estimated Time of Arrival) aus der aktuelle Zugverspä-tung, der weiteren Trassenverfügbarkeit, der Lok- und Lokpersonalressourcen, dem Terminalslot, der Priorisie-rung durch Operateur und/oder Kunde und den externen Einflüsse wie Wetter, Unfälle oder Schäden an der Infra-struktur, der Lok oder den Bahnwagen zusammen.

HRISTOPH BÜCHNER

er Diplom-Geograph ertritt innerhalb des neuen ntermodalen Digitalisierungs-rojektes die Kombiverkehr G mit Sitz in Frankfurt/Main, en führenden Intermodal-perateur in Europa.

79 bahn manager

PERSONAL &MANAGE-MENT

Schöne neue Welt? Cyber-physische Systeme erobern zunehmend die Bahn 4.0

DIE DIGITALISIERUNG WIRD DIE BELEGSCHAFT DER BAHN IN GEWINNER UND VERLIERER UNTERTEILEN – EINE HR-ARBEIT IST NÖTIG, DIE ZUKUNFTSFÄHIGE PERSPEKTIVEN ENTWICKELT.

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P E R S O N A L & M A N AG E M E N T

ALGORITHMEN ÜBERNEHMEN DAS

KOMMANDO

CYBER-PHYSISCHE SYSTEME EROBERN DIE BAHN 4.0. BLEIBT DIE GROSSE FRAGE: WER BEREITET DIE MENSCHEN AUF DIE SCHÖNE NEUE WELT DER ALGORITHMEN VOR? ANTWORT: KLUGE HR-EXPERTEN.

Züge ohne Lokführer, elektronische Kontrollsysteme, ver-netztes Fahrdienstmanagement, autonom kollaborierende Rangiersysteme, Fahrkartenverkauf und Kundenmanage-ment über Apps, bestimmen die Bahn 4.0. Viele Aufgaben gehen in die so genannte „Dunkelverarbeitung“: Algorith-men übernehmen das Kommando. Scanner ermitteln, wer eine Fahrkarte hat oder schwarz fährt.

Die Bahn 4.0 wird zweigeteilt sein. Einerseits fallen viele Arbeitsplätze weg. Zugbegleiter, Lokführer, Stell-werker, Mitarbeiter im Verkauf, im Rechnungswesen, in der Netz-, Strecken- und Bauplanung werden durch ver-netzte Systeme (CpS) ersetzt werden. Andererseits entste-hen neue Arbeitsplätze. Alle den Menschen dienenden Tä-tigkeiten, Betreuer, Berater, Aus- und Weiterbildner, So-zialarbeiter und in gewissem Umfange auch Führungsauf-gaben, bleiben von der digitalen Transformation entweder verschont oder in veränderter Form erhalten. Die Beleg-schaft wird in Gewinner und Verlierer gespalten. Gewin-

ner sind die Experten, die die Algorithmensysteme mit Programmen füttern. Verlierer sind die von CpS verdräng-ten Sachbearbeiter und Fachkräfte, deren Arbeit Algorith-men übernehmen. Die Gewinner sind gefragt, die Verlie-rer müssen sich neu orientieren. Aufgabe von HR ist es, die gefährdeten Jobs zu ermitteln und Konzepte zu erar-beiten, die diejenigen in neue Beschäftigung bringen, de-ren Arbeitsplätze wegfallen.

Allen voran müssen die Personaler die digitale Transformation selbst verstehen. Erst dann, wenn HR die digitale Transformation lernend durchdrungen hat, kann sie die Belegschaft auf die neuen Tätigkeiten und Anfor-derungen vorbereiten. Administrative HR geht vollständig in die Dunkelverarbeitung. Teile der Personalbeschaffung, Personalentwicklung, Personalsteuerung werden automa-tisiert erledigt werden.

FÜNF DIMENSIONEN DER HR-ARBEITGrundsätzlich können die HR-Aufgaben in strategische, strukturelle konzeptionelle, qualifizierende und informie-rende Aufgaben unterteilt werden.

Strategische HR verlangt die proaktive (Mit)gestal-tung der Personalstrategie. Ausmaß und Tempo der digita-len Transformation der Bahn 4.0 sind zu planen, Beschäf-tigungsveränderungen zu analysieren, humane wirtschaft-

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liche Lösungen sind zu finden. Will die DB Pionierunter-nehmen der digitalen Transformation sein, dann fallen Ar-beitsplätze schneller und tiefgreifender weg als dies der Fall ist, wenn die DB als „Late Follower“ erst sehr spät in die digitale Transformation einsteigt. „Early Followers“ können den Beschäftigungsumbau über einen längeren Zeitraum strecken. „Late Followers“ trifft der Persona-lumbau zwar spät, dafür aber mit voller Wucht.

Strukturelle HR befasst sich mit der Entgrenzung der Unternehmen. Leistungspartnerschaften sind aufzu-bauen. Mit der zunehmenden Arbeitsteilung wächst der Koordinationsaufwand. Die Kollaboration realer und vir-tueller Systeme sollte in situativen Konzilien erfolgen, die schnell, anforderungsgerecht und professionell wechseln-de Herausforderungen meistern. Die konziliare Organisa-tion sichert Anpassunbgstempo, Information und Akzep-tanz der DB 4.0. Die konziliare Organisation bietet Ar-beitsanalytikern und Prozessgestaltern und HR-Experten zudem gute Beschäftigungschancen. Die Vielfalt der Ar-beitsbeziehungen und Leistungspartnerschaften fordert mehr Rechtskenntnisse, insbesondere Vertragsrecht, mehr Organisationkompetenz und eine intensive Beziehungsfä-higkeit von den HR-Professionals. „Communities of Lear-ning and Practice“ verbinden Arbeiten und Lernen mitei-nander. Die Organisationsentwicklung und insbesodndere Communmities of Practice erfahren in der Bahn 4.0 eine Renaissance. Das „Wir“ gewinnt in Zukunft in der Bahn 4.0 stark an Bedeutung.

Konzeptionelle HR überarbeitet die Job-Profile (Stellenbündel), analysiert Befähigung und Potential der Beschäftigten und organisiert den Bedarf und das Angebot der Human Resources. Stellenbündel erfassen die Tätig-keiten und Anforderungen auf einem mittleren Abstrakti-onsniveau und bieten so eine recht dauerhafte Planungs-grundlage der HR.

Qualifizierende HR folgt der Philosophie der Ele-mentarisierung. Entschleunigung ist angesagt. Eine trans-ferfähige Basisbefähigung der Mitarbeiter ist aufzubauen. „Good Slack“ (Umstellungsbefähigung) erlaubt es den Beschäftigten, wechselnde Anforderungen professionell zu bewältigen. Situationsgerechte Eingreif-Fähigkeiten ergänzen das Befähigungsfundament. Diese werden in der Bahn 4.0 insbesondere mittels „Arbeitsintegrierendem Lernen (AIL)“ erworben werden.

Informierende HR sorgt dafür, dass die Beschäftig-ten stets wissen, was noch gilt und was in der Flüchtigkeit des Wandels durch Neues ersetzt wurde. Wer gut infor-

miert ist, verliert die Angst vor der „schönen neuen Welt“ der Algorithmen. HR muss die Sensoren, Algorithmen, Clouds, Apps und die Augmented Reality als Ganzes er-klären. Gut wäre es, wenn es HR „sinn-bildlich“ gelänge, die virtuelle Welt den Sinnen fassbar und dem Verstand einleuchtend zu erklären. Wie Yellow Strom sollte zum Beispiel „Red-DB-Digital“ „be-greifbar“ machen, was sinnlich nicht unmittelbar erfaßt werden kann.

RAUS AUS DER KOMFORTZONEEs leuchtet ein, dass die Professionalität der HR-Experten dann vor allen anderen Tätigkeiten auf dem Prüfstand steht. HR muss traditionelle Programme der Personalar-beit gegen individuelle, personalisierte und damit maßge-schneiderte Personalarbeit austauschen. HR muss die Komfortzone repetitiver Programmschleifen verlassen und volatile Geschäftsmodelle mit einem „HR-Manage-ment of HR-Speed“ begleiten. HR muss die liebgewonne-nen Standardangebote der Führungskräfteentwicklung und der fachlichen Weiterbildung über Bord werfen. Viel-falt der HR ist das Gebot der Stunde.

Die Personalarbeit DB 4.0 muss in allen Phasen der digita-len Transformation Anwalt der Freiheit und Garant der personalen Entfaltung sein. Eine wahrlich große Heraus-forderung für die Personalarbeit 4.0!

ROF. DR. MANFRED BECKER

issenschaftlicher Leiter er eo ipso personal- und rganisationsberatung gmbh in ainz; davor Professor für

ersonalwirtschaft und Orga-isation sowie HR-Manager ei Opel und GM Europe

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BAHN-MARKT EUROPA

SPANIENS BAHNMARKT GEHÖRT GLEICH IN MEHREREN BEREICHENZUR WELTSPITZE – DAMIT DAS SO BLEIBT, HAT DIE REGIERUNG JÜNGST EIN NEUES INVESTITIONSPROGRAMM VERABSCHIEDET.

Madrid verfügt mit Atocha und Chamartín über zwei Fernbahnhöfe

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ALLES (ETWAS) ANDERS – DER BAHNMARKT IN SPANIEN

DIE SPANIER LEBEN SEIT 40 JAHREN IN DEMOKRATIE, GENAUSO LANGE DAUERTE ABER AUCH DIE DIKTATUR. SIE HAT DAS LAND WIRTSCHAFTLICH UND POLITISCH VOM REST EUROPAS GETRENNT, AUCH DEN SCHIENENVER-KEHR. DIESER GILT HEUTE DENNOCH ALS FÜHREND IN EUROPA.

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ie spanische Eisenbahn fährt seit 1855 auf Schie-en mit einer Breite von 1,676 Metern, also 0,241 eter mehr als das europäische Normalmaß. Erst

968, zehn Jahre vor dem Tod Francos, werden eine Gleise dieser Spurbreite mehr verlegt.

UR DER HGV IST RENTABELeute ist spanische Bahnnetz eines der moderns-

en der Welt. Es kommt auf 15.200 km, wovon und 12.000 km zum normalen Schienenverkehr ehören und knapp 2400 km zum Hochgeschwin-igkeitsnetz. Dieser Ausbau war nur möglich dank roßzügiger EU-Hilfen. Der Bahnsektor, der sich eit dem 19. Jahrhundert im Ausbau befindet, ist eute einer der bedeutendsten des Landes, vor al-em durch das internationale Prestige, das die ochgeschwindigkeitszüge (AVE) genießen.

Einen herben Rückschlag erlebte Spaniens ahnmarkt während des Bürgerkrieges zwischen 936 und 1939 – viele Strecken wurden zer-tört.Im Jahr 1941 wurde das gesamte Netz mit der panischen Breite dann von Franco nationalisiert nd zentralisiert. Die Privatunternehmen konnten ur die Strecken mit der Standardspur weiter be-reiben, aber auch nicht lange. Wenige Jahre später urde Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) ge-ründet, wo das „normale“ Schienennetz konzen-riert wurde. Das Red Nacional de los Ferrocarriles spañoles (RENFE) hingegen verwaltete das auptnetz mit der iberischen Spur.

Mitte des 20. Jahrhunderts wurden beide Fir-

Karte des Renfe-Streckennetzes in Spanien:u sehen sind die Fernverkehrslinien (violett) und den

Hochgeschwindigkeitsverbindungen (rot).

Stefanie Claudia MüllerFachjournalistin, Madrid

men aufgelöst und von dem Netzbetreiber Admi-nistrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) übernommen. Die noch heute bestehende Renfe Operadora betrieb fortan alle Strecken. Der Mo-dernisierungsplan Plan Decenal de Modernización bringt zudem Nahverkehrszüge auf den Weg und etabliert die Standardgeschwindigkeit von 140 km/h. Es werden Güterbahnhöfe gebaut, die Si-cherheit verbessert und die Dampfloks werden zu-nehmend durch Diesel- und Elektroloks ersetzt.

AB 1992 GING ES AUFWÄRTS Der Durchbruch der Branche erfolgt 1992. Wenn auch von viel Polemik wegen Korruptionsskanda-len und wenig wirtschaftlichem Verstand beglei-tet, wird zur Expo in Sevilla die Hochgeschwin-digkeitsstrecke Madrid – Sevilla auf den Weg ge-bracht, der AVE. Augrund von technischen Schwierigkeiten und geringer Rentabilität zu Be-ginn dauert es weitere 20 Jahre bis die internatio-nale Branche das enorme Know How der Spanier in Sachen Hochgeschwindigkeitszüge anerkennt. Inzwischen gibt es mit Unternehmen wie Talgo, CAF, Ferrovial und Renfe wichtige spanische Player auf dem Markt, die ihr Wissen in die ganze Welt exportieren. Der AVE ist ein gefragtes Ex-portprodukt. Das AVE-Netz läuft separat vom all-gemeinen Schienenverkehr, weswegen die enorme Pünktlichkeit bei den vor allem für Geschäftsleute wichtigen Strecken wie Madrid – Barcelona den Flugverkehr überflüssig macht.

MEHR WETTBEWERB IST NÖTIGNach der sehr zögerlichen Liberalisierung des spa-nischen Schienennetzes in den vergangenen 12 Jahren sind neue Wettbewerber für Renfe auf den Markt getreten, darunter Comsa, Cotinental, Transfesa und Logitren. Auch Renfe selber durch-läuft einen Prozess der Liberalisierung, was dazu geführt hat, dass zum Beispiel die Lokführer, die bisher bei Renfe arbeiteten, sich ab sofort auch frei bewegen können und die Lohnrichtlinien gelo-ckert werden. Das alles läuft aber unter enormen Zwang. Gerade wurde von der spanischen Wettbe-werbsbehörde ein Urteil erlassen, in dem festge-halten wird, dass Renfe seine rund 5000 Lokführer auch ausleihen muss an die privaten Streckenan-

bieter, darunter Ferrovial, Alsa Ferrocarril, CAF, FGC Rail oder Iberrail Spanish Railroads, die in den Passagierbereich eintreten wollen.

Noch funktioniert der Wettbewerb jedoch nicht, vor allem im Güterverkehr, wo es wichtig wäre. Die Firmen kommen aufgrund des Preisdru-ckes von Renfe nicht zum Zug, was dazu geführt hat, dass nur vier Prozent des gesamten Transport-volumen über das Streckennetz erfolgt. Im Rest Europas werden bereits 20 Prozent der Güter per Zug von einem Ort zum anderen gebracht. Der pri-vate Lobbyverband Asociación de Empresas Fer-roviarias Privadas (AEFP) hat Renfe mehrfach wegen Monopol-Verhalten vor die Wettbewerbs-hörde CNMC gebracht und damit jetzt Erfolg ge-habt. Im März vergangenen Jahres wurde Renfe zu einer Strafe von 65 Millionen Euro für marktbe-herrschendes Verhalten verdonnert. 2018 wird deswegen ein Schlüsseljahr für den spanischen Bahnmarkt: Mehr Wettbewerb und Innovation auf der Schiene werden das Jahr bestimmen.

„Spain is diffe-rent“: Der Slo-gan stammt aus den 60er Jahren zur Zeit des Franco-Regimes; historische Post-karten, ein AVE 102 von Renfe, der HGV ist das Aushängeschild von Spanien, Firmenlogo des Herstellers Patentes Talgo.

INDUSTRIE &INFRA-STRUKTUR

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TARKE UMSATZREKORDE, NEUE SERVICES, MEHR AUFGABEN: RTWIN WIEBECKE UND ACHIM KÖTZLE, STADTWERKE TÜBINGEN,

PRECHEN IM DOPPEL-INTERVIEW ÜBER BAHNSTROM.

roßes Digitalisierungspotenzial: Beim Bahnstrom st die Datenkomplexität sehr hoch

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I N D U S T R I E & I N F R A S T R U KT U R

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» DIE KLAMMER FÜR DIE

UKUNFT DES ENERGIESEKTORS IST DIE ENERGIEWENDE «

DIE STADTWERKE TÜBINGEN ZÄHLEN ZU DEN FÜHRENDEN BAHNSTROM-ANBIETERN – EIN INTERVIEW MIT DEN BEIDEN GESCHÄFTSFÜHRERN ORTWIN WIEBECKE UND ACHIM KÖTZLE

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bahn manager Magazin: Herr Wiebecke, Herr Kötzle, für die Stadtwerke Tübingen war 2017 ein erfolgreiches Jahr. Im Bereich Bahnstrom wurde ein Rekordabsatz erzielt – worauf führen den zurück?Ortwin Wiebecke: Seit 2014 sind wir, als erster Anbieter nach der Liberalisierung, im Bahnstromgeschäft tätig. Schon 2016 haben wir rund 450 Gigawattstunden Bahnstrom an private Eisenbahnverkehrsunternehmen geliefert – so viel verbraucht die Universi-tätsstadt Tübingen im ganzen Jahr. Letztes Jahr lag die Liefermenge etwas niedriger, dafür konnten wir aber einen sehr guten ver-trieblichen Erfolg erzielen und Lieferverträ-

ORTWIN WIEBECKE

Seit 2006 Sprecher der Geschäftsführung; Er verantwortet das Finanz- und Rechnungs-wesen, das Controlling, die Bereiche ÖPNV,

Marketing und Öffentlichkeitsarbeit, Personal, Recht und Materialwirtschaft.

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R. ACHIM KÖTZLE

Seit 2003 Geschäftsführer; er verantwortet unter anderem den Energievertrieb,

den Kunden- und Abrechnungsservice, die elekommunikationssparte und den Bereich

Netze mit den Versorgungssparten.

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Das Interview führteLasse Hinrichs.

ge in Rekordhöhe abschließen: 2018 werden wir circa 750 Gigawattstunden an 18 Bahn-stromkunden liefern. Mit dieser Liefermen-ge liegen wir im privaten Bahnstrommarkt ganz vorne. Wir haben gute und stabile Kun-denbeziehungen aufgebaut. Unser Ansporn war immer, neben der reinen Stromlieferung auch Mehrwerte zu bieten. Das heißt, wir punkten mit Dienstleistungen und Services.

Zugleich haben Sie die Bahnstrom-Dienst-leistungen weiterentwickelt. Welche neuen Services sind dazu gekommen?Achim Kötzle: Wir haben Software zur Da-tenkommunikation speziell für die Beson-derheiten beim Bahnstrom-Netzzugang ent-wickelt. Wir bieten außerdem – ein Vorteil im Bahnstrommarkt, wo bei volatilem Ener-giebedarf mitunter hohe Abnahmemengen anfallen – mit einem Prognosetool ganz neue Möglichkeiten. Unsere Kunden erhal-ten eine sehr gute Risikoabschätzung und präzise auf den Bedarf abgestimmte Ange-bote mit dazu passenden Preisen. Risiko- und Kostenoptimierung gehen Hand in Hand. Unsere Beschaffungsstrategien sorgen für Flexibilität. Für die Daten- und Abrechnungsabläufe arbeiten wir mit einem ebenfalls neu entwickelten Online-Tool. Den Kunden nehmen wir da-durch Aufwand ab. Sie haben dasselbe Ziel wie wir: eine optimale Lastgang- und Ver-brauchsanalyse und damit eine Optimierung der Stromkosten hinsichtlich Netzentgelte, Umlagen und Abgaben.

Was heißt das für die Beratung von EVU?Achim Kötzle: Im Bahnstromsektor setzen wir das fort, was wir in allen Vertriebs- und Kundensegmenten umsetzen: wir bieten ei-ne individuelle Beratung. Die Kunden kom-men mit dem Anspruch, einen günstigen Preis zu bekommen und eine gute Beratung und Service. Wir helfen dabei, Einsparpo-tentiale bis in sechsstellige Größenordnun-gen zu realisieren. Das schaffen wir durch unsere Erfahrung, unsere Spezialisten und

Analysten, eigens entwickelte Tools und den permanenten Blick auf Optimierungsmög-lichkeiten vor dem Hintergrund gesetzlicher Bestimmungen.

Zum Jahreswechsel wechselte Ihr CEO-Kollege Wilfried Kannenberg in die Rolle des Generalbevollmächtigten. Inwiefern wirkt sich das auf Ihr Jobprofil aus?Ortwin Wiebecke: Wir freuen uns, dass Wil-fried Kannenberg dem Unternehmen noch einige Jahre in seiner neuen Rolle erhalten bleibt. Seine Erfahrung wird für die anste-henden großen und für die Universitätsstadt Tübingen wichtigen Infrastruktur- und Bau-projekte in Tübingen wertvoll sein. Gleich-zeitig unterstützt er den Übergang seiner Be-reiche vor allem an Dr. Kötzle.

Welchen großen Herausforderungen stehen die Stadtwerke Tübingen – und der Energie-sektor insgesamt – 2018 gegenüber?Ortwin Wiebecke: Der Wettbewerbsdruck wird sicherlich nicht kleiner.

Das betrifft den gesamten Versorgungs- und Energiesektor. Wir werden intensiv an der Weiterentwicklung unserer energienahen Dienstleistungen arbeiten. Gerade diese As-pekte waren in den vergangenen Jahren un-sere Stärke. Doch mit Stromabsatzschwan-kungen muss man immer rechnen und auch damit, dass andere Unternehmen gute Ange-bote auf den Markt bringen.

Die Klammer für die Zukunft des Energiesektors ist die Energiewende. Für uns steht fest: auch wenn sich eine neue Bundesregierung für eine Aufweichung der Klimaziele Deutschlands entscheiden sollte, werden wir unser Engagement nicht ab-schwächen. Gerade im Bahnstromsektor gibt es noch viele Stellschrauben, Stichwort: Energieeffizienz. Die Digitalisierung, spielt

»DIE ELEKTRIFIZIERHOCH, ABER ES GIB

eine große Rolle. Energienetze, Infrastruktur und alternative Antriebskonzepte bieten He-rausforderungen. Hinzu kommt die Elektro-mobilität. Daraus können sich positive Aus-wirkungen auf den Anteil elektrisch erbrach-ter Verkehrsleistungen im Personen- und Schienen-Güterverkehr ergeben. Im Schie-nenverkehr ist die Elektrifizierungs-Quote heute schon recht hoch, bis zu vollen 100 Prozent gibt es aber noch Luft.

Nun bieten Herausforderungen häufig auch Chancen: Welche Chancen und Potenziale sehen Sie denn in der Digitalisierung?Achim Kötzle: Ein großer Vorteil der Digi-talisierung ist die Beschleunigung und Ver-einfachung des Datenaustauschs. Gerade beim Bahnstrom ist die Datenkomplexität hoch. Hier liegt viel Potenzial. Vor allem ei-ne Automatisierung der Datenkommunikati-on zwischen EVUs und Bahnstromnetzbe-treibern könnte sich positiv entwickeln. An einem reibungslosen Datenaustausch wer-den wir weiter vorantreiben.

Wie werden Sie diese Potenziale heben?Ortwin Wiebecke: Wir bauen auch in Zu-kunft auf die enge Zusammenarbeit mit un-seren Kunden. Dazu gehört, dass wir ge-meinsam Produkte weiter und auch neu ent-wickeln. Als einer der führenden Bahnstro-manbieter sehen wir uns gut aufgestellt. Un-seren Vorsprung aus Bahnstrom-Kompe-tenz, passgenauen Dienstleistungen und zu-verlässiger, effizienter und kostenoptimier-ter Lieferung wollen wir festigen.

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DIE NÄCHSTE AUSGABE DES BAHN MANAGERS ERSCHEINT AM 23. MÄRZ 2018.

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Der Wettbewerb im Schienengüterverkehr funktioniert – die NE-Bahnen ringen der DB Jahr für Jahr mehr Marktanteile an. Doch für den Erfolg braucht es Effizienz – und kluge Geschäftsmodelle.

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