aktuelle entwicklungen im verkehrsbereich - tiefburg.de · jahrbuch 2013 1 aktuelle entwicklungen...

Stand der Straßenbahn Neuenheimer FeldSeit Anfang der 90er Jahre ist geplant, den Universitätscam-pus im Neuenheimer Feld durch eine leistungsfähige Stra-ßenbahn zu erschließen. Die Fahrgastzahlen im Neuenhei-mer Feld nahmen in den letzten 10 Jahren von 6 600 auf9 400 Fahrgäste pro Werktag zu. Mit der jetzigen Busbedie-nung werden sie bis 2025 auf 11 000 anwachsen, mit dergeplanten Straßenbahn wird jedoch die Zahl der ÖPNV-Fahrgäste im Campus auf 15 500 zunehmen.1 Damit könntedie Verkehrsbelastung sowohl in der Berliner Straße als auchin der Dossenheimer Landstraße in Handschuhsheim spür-bar verringert werden. Am 21.4.2009 fasste der Heidelber-ger Gemeinderat mit großer Mehrheit den Grundsatzbe-schluss für eine Straßenbahn auf der seit den 60er Jahren da-für vorgesehenen kundennahen Trasse über die Straße „ImNeuenheimer Feld (INF)“ (Bild 1).

Bild 1: Geplante Campusbahn mit Haltestellen (Quelle Stadt Heidelberg/RNV, Bearbeitung: Peh&Schefcik)

Am 6. Dezember 2010 übergab Oberbürgermeister Dr. Ek-kart Würzner dem Regierungspräsidenten Dr. Rudolf Kühnerden umfangreichen Planfeststellungsantrag. Bei der Offenla-ge der Planunterlagen im Sommer 2011 erhoben die Uni-versität, das DKFZ und einige Institute an der Trasse erwar-tungsgemäß Einwendungen mit den schon vorher vorge-brachten Bedenken (elektromagnetische Unverträglichkeit,Erschütterungen) .2 Diese Einwendungen wurden erhoben,obwohl der Gemeinderat beschlossen hatte, dass die neueStrecke mit den extra dafür angeschafften Supercap-Straßen-bahnen befahren wird, die in sensiblen Bereichen ohne Zu-fuhr von Strom aus der Oberleitung fahren können. Am 20.und 21. März 2012 fand der Erörterungstermin statt, auf demmit allen Beteiligten die Einwendungen erörtert wurden. Da-bei ergab sich, vor allem durch Hinzuziehung externer Gut-achter anderer Hochschulen und Institute, dass die vorge-brachten Einwendungen durch technische Maßnahmen (u.a.erschütterungsfreier Trassenbau, Supercap-Technologie,elektromagnetische Kompensationsmaßnahmen) gelöst unddie von der Universität geforderten Grenzwerte eingehaltenwerden können.

Dass die Erörterung der Einwendungen dieses Ergebnis ha-ben wird, war an sich schon lange vorher klar. Seit Jahrensteht z.B. fest, dass am Mineralogischen Institut (Hauptein-wänder) die magnetische Feldstärke durch die Straßenbahnin der Berliner Straße deutlich höher ist, als sie durch eineneue Straßenbahntrasse in der Straße „INF“ selbst ohneSupercap-Technologie wäre. Die Universitätsspitze hat inder Vergangenheit schon mehrmals erklärt, dass sie einerStraßenbahn auf der Vorhaltetrasse (Straße „INF“) zustimmenkönne, wenn nur der Autoverkehr auf einen ausgebautenKlausenpfad an den Nordrand des Unicampus gelegt wür-de.3 Dies war das klare Eingeständnis, dass die vorgetrage-nen Einwendungen nur Scheinargumente sind, denn dieelektromagnetischen Felder einer Straßenbahn werden janicht dadurch weniger oder anders, dass der Autoverkehrüber eine andere Trasse fährt.Interessant sind die Bedingungen, bei deren Erfüllung dieUniversitätsspitze einer Straßenbahn in der Straße „INF“ zu-stimmen würde:„Wenn sich eine Trassenführung nach der Variante A1 (Klau-senpfadtrasse, d. Autoren) unter Ausschöpfung aller zur Ver-fügung stehenden Möglichkeiten nicht realisieren lässt, ist ei-ne Zustimmung zu der Trassenvariante A2 (Straße „INF“) un-ter den folgenden kumulativ zu erfüllenden Rahmenbedin-gungen denkbar:1. wird die Straßenbahntrasse auf der bisher für den Indi-

vidualverkehr genutzten Verkehrsfläche errichtet. Da-für ist die Verlagerung des Individualverkehrs auf denKlausenpfad erforderlich. Diese Verlagerung muss zeit-lich deutlich vor dem Beginn der Bauarbeiten an derTrasse stattfinden und baulich abgeschlossen sein.

2. müssen die Trassenführung und die Betriebsplanungden wissenschaftlichen sowie den städtebaulichenund architektonischen Notwendigkeiten des Campus-Geländes entsprechen…“ 4

Besonders interessant ist die Forderung der Universitätsspit-ze, „die Straßenbahntrasse auf der bisherigen für den Indivi-dualverkehr genutzten Verkehrsfläche“ zu errichten. Bisherplant die RNV die Straßenbahntrasse nördlich der Straße„INF“ und des nördlichen straßenbegleitenden Geh- undRadweges, um einen größeren Abstand von 33-40 Metern zuden nördlichen Gebäudekanten des Mineralogischen undPhysikalisch-Chemischen Instituts einhalten zu können.Würde die Straßenbahntrasse, wie von der Universitätsspitzegefordert, direkt auf die heutige Autostraße gelegt werden,würde dies den Abstand zu den Instituten halbieren und diepotentiellen Auswirkungen durch elektromagnetische Felderund Erschütterungen entsprechend deutlich erhöhen. Dieszeigt zusätzlich, dass die von der Universitätsspitze jahre-lang als Argumente genannten elektromagnetischen Felderoder Erschütterungen nur vorgeschobene Argumente waren,um den Klausenpfad entweder für die Straßenbahn oder fürden Autoverkehr auszubauen und dadurch sowohl eine spä-tere Ausdehnung ins Handschuhsheimer Feld als auch eine5. Neckarquerung vorzubereiten.Die Universitätsspitze will mit allen Mitteln eine 5. Neckar-querung durch das Naturschutzgebiet Alt-Neckar zum Auto-bahnanschluss Rittel. Der Alt-Neckar genießt inzwischen als

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Aktuelle Entwicklungen im Verkehrsbereich– Petra Bauer und Dieter Teufel –

Aktuelle_Entwicklungen_Verkehr_Jahrbuch-2013 26.02.13 10:53 Seite 1

Flora-Fauna-Habitat (FFH) einen hohen Schutzstatus der EU.Bereits im Jahr 2005 hatte die im Auftrag der Stadt Heidel-berg erstellte Umweltverträglichkeitsuntersuchung das Er-gebnis, dass ein Eingriff in ein FFH-Gebiet durch eine Auto-brücke wegen der einzigartigen Schutzwürdigkeit des Ge-bietes nur noch dann möglich wäre, wenna) keinerlei Alternativen zu einer Brücke bestünden undb) der Eingriff aus übergeordnetem Interesse unbedingtnotwendig wäre.

Zu demselben Ergebnis war auch ein Gutachten des Max-Planck-Instituts für ausländisches öffentliches Recht und Völ-kerrecht gekommen.5 Zusätzlich zu dieser Hürde wird es im-mer unwahrscheinlicher, dass die Stadt die nötigen Finanz-mittel in Höhe von ca. 45 Millionen Euro für eine 5. Nek-karbrücke (oder gar 130 bis 140 Millionen Euro für einenTunnel als Neckarquerung) bereitstellen kann.Alle diese Hintergründe sind der Universitätsspitze gut be-kannt. In dieser Situation versucht sie seit Jahren, die Pla-nung der Straßenbahnerschließung des Universitäts-Campusals Druckmittel für den Bau der 5. Neckarbrücke zu instru-mentalisieren. Die von der Universitätsspitze vertretene For-derung, die Straßenbahn auf dem Klausenpfad fernab derZiele der Fahrgäste zu legen, hätte in diesem Zusammen-hang zwei Wirkungen:1. Eine Straßenbahn über den Klausenpfad hätte wenigerFahrgäste und könnte die Verkehrsprobleme des Cam-pus weniger gut lösen als eine zentral geführte Linie.Dadurch wäre die Wahrscheinlichkeit für eine juristi-sche Durchsetzbarkeit der 5. Neckarbrücke größer. Indieselbe Richtung gehen Forderungen der Universität,„dass die Geschwindigkeit für den Betrieb der Stra-ßenbahn analog zu derjenigen festgelegt wird, welchebei Straßenbahnen in Fußgängerbereichen von Innen-städten üblich ist“.6Wenn eine neue Straßenbahn dieFahrgäste nach dieser Vorstellung nur im Schritttempobefördern könnte, wäre sie deutlich weniger attraktiv,der Autoverkehr würde weniger abnehmen und dieForderung nach einer 5. Neckarbrücke wäre dann bes-ser vertretbar.

2. Bei einer Straßenbahn auf dem Klausenpfad würdedieser ausgebaut werden und damit wäre bereits einTeil der Anschlusskosten einer 5. Neckarbrücke finan-ziert. Einen ähnlichen Effekt auf der anderen Neckar-seite hätten Überlegungen, die im Juli 2012 vom städ-tischen Verkehrsmanagement im Wieblinger Bezirks-beirat vorgestellt wurden.7 Um die SRH-Hochschulein Wieblingen besser an die Autobahn anzubinden,sollte dazu die Trasse der 5. Neckarquerung inclusiveOEG-Unterführung ausgebaut werden. Wenn dies rea-lisiert würde, wäre damit auch im Westen bereits derAnschluss an eine 5. Neckarquerung finanziert.8

Die Entlastungswirkungen einer 5. Neckarquerung werdenübrigens oft überschätzt. Eine 5. Neckarquerung würde denAutoverkehr im Bereich Ernst-Walz-Brücke um weniger als20% reduzieren. Dies ist auch mit umweltfreundlicherenund preiswerteren Maßnahmen wie einer Verbesserung desÖPNV möglich. In Handschuhsheim würde sich die Ver-kehrsbelastung der Dossenheimer Landstraße und der Berli-ner Straße durch eine 5. Neckarquerung nicht verringern.9Dies ist nur möglich durch eine Verbesserung der ÖPNV-An-bindung des Neuenheimer Feldes.Nachdem der Erörterungstermin über die Campusbahn ausSicht der Einwänder anscheinend nicht erfolgreich verlief,legten diese einen Vorschlag vor, nach dem im Rahmen einer

Mediation außerhalb des Planfeststellungsverfahrens entwe-der die Straßenbahn oder der Autoverkehr auf den Klausen-pfad gelegt werden soll. Dazu sollte eine Mediationsgruppegebildet werden, in der die Befürworter eines Klausenpfad -ausbaus eine Mehrheit gehabt hätten.10 Die Teilnehmer die-ser Mediationsgruppe sollten „derart legitimiert sein, dassverbindlich gearbeitet werden kann.“ Mit anderen Worten,die Mediationsgruppe sollte weitgehend am Gemeinderatvorbei solche weitreichenden Beschlüsse fassen können.Diesem Ansinnen einer undemokratischen und außerhalbder offiziellen Verfahren stattfindenden Entscheidung erteilteder Stadtentwicklungsausschuss am 4.7.2012 eine klare Ab-sage. Der Antrag von Frau Stadträtin Dr. Meißner„1. Das Thema eignet sich zu diesem Zeitpunkt nichtmehr für eine Mediation, sie wird daher nicht durchge-führt.2. Der Gemeinderat ist aber jederzeit zu einem Gesprächmit den Anliegern bereit.“fand die einstimmige Zustimmung aller Ausschussmitglieder.Für die Sitzung des Gemeinderates am 25.7.2012 brachtedie Verwaltung anstelle der einstimmig abgelehnten Be-schlussvorlage für eine Mediation eine leicht geänderte Be-schlussvorlage für die Einrichtung eines moderierten „run-den Tisches“ ein, nach der „nach drei Sitzungen im Septem-ber und Oktober 2012 eine einvernehmliche Plan- und Be-triebsvariante für den genannten Trassenbereich gefundenwerden“ sollte. Diese solle dann gegebenenfalls in den Gre-mien bestätigt werden. Der „runde Tisch“ sollte praktisch diegleiche Zusammensetzung haben wie in der ersten Vorlage.Dem folgte der Gemeinderat nicht, sondern beschloss stattdes vorgeschlagenen „runden Tisches“ zur Findung einerneuen Trasse die Durchführung einer Veranstaltung mit allenEinwändern. Diese Veranstaltung fand am 24.10.2012 statt.Die RNV stellte ihr Projekt überzeugend dar, die Vorschlägeder Einwänder zur Verlegung der Trasse auf den Klausenpfadkonnten dagegen nicht überzeugen. Auch der Vortrag des Ju-risten Professor Dr. Arnim von Bogdandy, der u.a. ausführte,dass eine Straßenbahn auf der vorgesehenen Trasse nichtmöglich wäre, weil sein Max Planck Institut für ausländi-sches öffentliches Recht und Völkerrecht in Zukunft an die-sem Standort eventuell Gehirnforschung betreiben könnte,erstaunte mehr als dass er überzeugen konnte.Auch nach dieser Sitzung zwischen Einwändern und Ge-meinderat gaben die Einwänder nicht auf. Am 20. Februar2013 legte Oberbürgermeister Dr. Eckart Würzner in nicht-öffentlicher Sitzung dem Stadtentwicklungs- und Verkehrs-ausschuss eine Vorlage für die Einleitung einer Bürgerbeteili-gung zum Ausbau des Klausenpfads vor. In dieser Sitzungbeantragten die GRÜNEN und die SPD gleich zu Beginn,dass das Thema öffentlich im Gemeinderat verhandelt wer-den muss. Nach längerer Diskussion entband OB Dr. EckartWürzner die Stadträte von ihrer Schweigepflicht und zog dieBeschlussvorlage zurück. Zuvor hatte Unirektor Prof. Dr. Ei-tel seiner Hoffnung Ausdruck gegeben, dass ein Ausbau desKlausenpfads doch noch entweder über die InternationaleBauausstellung (IBA) oder den geplanten „Masterplan Neu-enheimer Feld“ erreicht werden kann. Laut RNZ berichtetenSitzungsteilnehmer, „OB Eckart Würzner stehe der Frage ei-ner Verkehrsverlagerung in den Klausenpfad nicht unbedingtpositiv gegenüber. Denn das würde Aufruhr in Handschuhs-heim bedeuten, weil man dort fürchtet, das Freigeländekönnte von der Uni beansprucht werden; eine Diskussionvor dem anstehenden Kommunal- und OB-Wahlkampf, dieungelegen käme.“11

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Verlagerung des Autoverkehrs auf den Klausenpfad?Bild 2 zeigt die von der Universität geplante Änderung derZufahrt ins Neuenheimer Feld (rote Straßenführung). Bereitsauf den ersten Blick ist erkennbar, dass dies die Anbindungdes Neuenheimer Felds durch Umwegfahrten im Vergleichzu heute erheblich verschlechtern würde. 76 % des Autoverkehrs ins Neuenheimer Feld kommt vonSüden, 24 % von Norden. Würde die Zufahrt ins Neuenhei-mer Feld von der Straße „INF“ auf den Klausenpfad verlegt,müssten die Autopendler in Zukunft rund 1,5 Millionen Ki-lometer pro Jahr unnötige Umwege fahren. Dies hätte unteranderem einen Treibstoffmehrverbrauch von 70 000 Liternund eine CO2-Mehremission von 220 000 Kilogramm proJahr zur Folge. Dies entspricht einer Erhöhung der heutigenCO2-Emissionen durch Autofahrten in das und aus demNeuenheimer Feld um rund 4%!12

Bild 2: Konzept der Verlegung der Campuszufahrt für PKW aufden Klausenpfad (Quelle: UPI, © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA)

Allein für die notwendigen Umwegfahrten (also ohne zu-sätzliche Staus) wären die Autopendler dadurch rund 40 000Stunden pro Jahr länger unterwegs als heute. Das Campus-hotel, in dem ambulant behandelte Patienten übernachtensollen, wäre dann von beiden Seiten vom Autoverkehr be-schallt. Die viel befahrenen neuen Straßen lägen z.T im Ab-stand von nur 4 bis 5 m neben den Labors des stadteigenenTechnologiepark. Heute hat der Autoverkehr auf der StraßeINF einen Abstand von mindestens 25 m zu Labors und For-schungseinrichtungen. Die Stadt muss die stadteigene Tech-nologiepark GmbH jedes Jahr mit mehr als einer halben Mil-lion Euro Zuschuss finanzieren, da die Mieteinnahmen undErlöse bisher nicht ausreichen. Dieser Verkehrsplan würdedie Vermietbarkeit des Technologieparks für hochwertigeForschung beeinträchtigen und dadurch wahrscheinlich dieNotwendigkeit städtischer Zuschüsse erhöhen. Der Techno-logiepark wurde aber genauso wenig in diese Planungeneinbezogen wie die Pädagogische Hochschule, durch derenÖko-Garten die Straße gehen soll oder der HeidelbergerTennisclub HTC oder die Gärtner des HandschuhsheimerFeldes. Ein ausgebauter Klausenpfad hätte auch für das gesamteHandschuhsheimer Feld gravierende Auswirkungen. Kurzfri-stig würde der Schleichverkehr durch das Handschuhshei-mer Feld, der heute schon ein Problem darstellt13, drastischansteigen. Wie Bild 3 zeigt, böten sich die Wege im Hand-schuhsheimer Feld für den Autoverkehr dadurch direkt alsSchleichwege an. Mittelfristig würde die Gefahr einer Aus-dehnung der Uni in das Handschuhsheimer Feld zunehmen.

Die Erschließung durch eine teuer ausgebaute Straße fördertimmer auf beiden Seiten die Bebauung.

Bild 3: Folgen eines Ausbaus des Klausenpfads für dasHandschuhsheimer Feld (Quelle: UPI, © OpenStreetMap und

Mitwirkende, CC-BY-SA)

Interessant ist, dass in den Planungen des Unibauamtes auchschon der Ausbau des heutigen Feldweges nördlich des Ver-sorgungszentrums zu einer Straße ins HandschuhsheimerFeld nach Norden auf einer Länge von 0,75 km vom Klau-senpfad bis zur Nord-Ost-Ecke des Sportzentrums Nord vor-gesehen ist (in Bild 2 und 3 gestrichelt). Eine Verlängerungdieser Straße um weitere 1,5 km wäre dann der fertige Nord-zubringer durchs Handschuhsheimer Feld. Diese Planung, sollte sie verwirklicht werden, könnte in Zu-kunft noch eine ganz besondere Bedeutung erhalten. Näm-lich dann, wenn es der Uni tatsächlich gelingen sollte, dieStraßenbahn zu verhindern. Ohne Straßenbahn wäre auf al-le Zeiten aus juristischen Gründen eine 5. Neckarbrücke un-möglich. Da ohne Straßenbahn aber auch der Autoverkehrerheblich zunehmen würde, wäre dann der Druck sehr groß,diese ausgebaute Straße mit wenig Kosten zum Nordzubrin-ger durch das Feld zu erweitern.

Wie geht es weiter ?Die Stadtverwaltung Heidelberg plant einen „MasterplanNeuenheimer Feld“. Dabei ist neben der Frage der baulichenEntwicklung der Freiflächen insbesondere die Verkehrser-schließung das Thema. Die Bürgerbeteiligung dazu wird2013 beginnen. Die Universität wird vermutlich weiter ver-suchen, die Straßenbahn als Hebel zur Verlagerung desAutoverkehrs auf den Klausenpfad zu benutzen. Deshalbwird es notwendig und sinnvoll sein, dass sich möglichst vie-le Bürger an den stattfindenden Bürgerbeteiligungsverfahrenaktiv beteiligen.Spätestens beim Bau der Straßenbahn ist zu erwarten, dassdie Universitätsspitze die Forderung erheben wird, die Auto-zufahrt während des Baus „provisorisch“ von der Straße„INF“ auf den Klausenpfad zu verlegen. („Nichts ist so lang-fristig wie ein Provisorium…“) Nötig ist dies nicht, da derStraße INF auf der gesamten Länge ein Querschnitt von 30bis 40 m zur Verfügung steht. Die Straßenbahn wird nebender Straße gebaut. Eine Straße benötigt 6 bis 6,50 m, eineBautrasse 8 m. Schwieriger ist aufgrund des engen Quer-schnitts der Bau der Trasse z.B. im Bereich des BotanischenGartens. Dabei hilft eine „provisorische“ Umfahrung überden Klausenpfad aber nicht.

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Das Ganze hat auch etwas Kurioses: Wenn überhaupt, wäreder Bau einer 5. Neckarbrücke juristisch nur dann möglich,wenn alle dazu bestehenden Alternativen, also insbesonde-re eine Straßenbahn durch das Neuenheimer Feld, gebautund in Betrieb sind und sich dann herausstellen sollte, dassdiese zur Verkehrserschließung des Uni-Campus nicht aus-reichen. Mit ihrem jahrelangen Widerstand gegen den Bauder Straßenbahn im Neuenheimer Feld torpediert die Uni-versitätsspitze also letztlich genau das, was sie erreichenwill: eine 5. Neckarquerung. Mit der wiederholt vorgetrage-nen Meinung „Die Universität braucht die Straßenbahnnicht“14 spricht Uni-Rektor Prof. Dr. Eitel sicherlich auchnicht für die 12 000 Beschäftigten und 17 000 Studenten imNeuenheimer Feld, die heute mit überfüllten Bussen beför-dert werden, die dazu noch häufig im Stau stehen. Oder fürdie Pendler von der Bergstraße, die heute zweimal umstei-gen müssten, wenn sie mit dem Öffentlichen Verkehr insZentrum des Neuenheimer Felds oder zum Klinikum fahrenwollten. Und sie gilt nicht für die verkehrsgeplagten Hand-schuhsheimer und Neuenheimer, die heute unter dem ho-hen Autoverkehr ins Neuenheimer Feld leiden müssen.Beim Ausbau der überaus erfolgreichen S-Bahn Rhein-Nek-kar brachte das Jahr 2012 eine positive Entwicklung. Nachlängeren Verhandlungen erreichte der VerkehrsverbundRhein-Neckar (VRN) im März 2012, dass die zweite Aus-baustufe der S-Bahn mit weiteren 49 S-Bahn-gerechtenBahnhöfen nach folgendem Zeitplan verwirklicht wird: Derlinksrheinische Ast bis Mainz soll bis Ende 2015, die Streckebis Darmstadt bis Mitte 2016 fertig sein. Die Strecke bis Bi-blis und die Verlängerung der Bahnsteige der bestehenden S-Bahn bis Bruchsal folgen bis Ende 2017. Mit diesem Ausbauder S-Bahn wird die Zahl der am Hauptbahnhof Heidelbergankommenden Fahrgäste, die u.a. weiter ins NeuenheimerFeld fahren wollen, weiter zunehmen.Bei der Campusbahn wird im Jahr 2013 der Planfeststel-lungsbeschluss erwartet. Der geplante Baubeginn ist 2014.Bei einer 2-jährigen Bauzeit, die in enger Abstimmung mitden Anliegern geplant wird, könnte die Campusbahn 2017in Betrieb gehen.

Mobilitätsnetz Im Jahr 2011 hatte Oberbürgermeister Dr. Eckart Würznerdie lange nicht recht voran gekommenen Straßenbahnplänezu einem Mobilitätsnetz zusammengefasst, dessen Planungvom Gemeinderat einstimmig beschlossen wurde. Beratenwurde er dabei durch den erfolgreichen Chef der KarlsruherVerkehrsbetriebe Herrn Dr. Dieter Ludwig. Im Rahmen die-ses Projekts können neue Straßenbahntrassen, die bis 2019fertig werden, zu 60% durch die Bundesregierung und zu20% durch das Land Baden-Württemberg gefördert werden.Die Campusbahn ist Bestandteil dieses Mobilitätsnetzes.15Nach Untersuchungen im Rahmen dieses Mobilitätsnetzeshat die Campusbahn, die auch in die Altstadt fahren soll, ei-nen außerordentlich hohen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,58.Fördervoraussetzung ist ein NK-Faktor >1. Auch ohne dieAltstadtstraßenbahn kommt die Campusbahn auf einen NK-Faktor von 1,35. Der Grund ist vor allem der erwartete hoheFahrgastzuwachs von 10 200 Fahrgästen/Tag (incl. Altstadt)bzw. 7 700 (ohne Altstadt) gegenüber heute.

Gute ÖPNV-Verbindung in die Stadt bleibtVor zwei Jahren war ein drastischer Kahlschlag im Öffent-lichen Verkehr Heidelbergs geplant: Unter anderem solltedie Straßenbahnlinie 21 nur noch in einer Richtung fahren

und die Straßenbahnlinie 23 für Neuenheim und Hand-schuhsheim ganz eingestellt werden.Zum Redaktionsschluss des letzten Jahrbuchartikels überdieses Thema16 war dieser Plan gerade im Stadtent -wicklungs- und Verkehrsausschuss einstimmig abgelehntworden. Nach Redaktionsschluss jedoch änderte sich die Si-tuation in der entscheidenden Gemeinderatssitzung am26.5.2011 plötzlich: Frau Dr. Annette Trabold (FDP) stellte in dieser Sitzung denAntrag, die Entscheidung zu vertagen und die Diskussionwieder von vorne zu beginnen, nachdem sie vorher wederan den Sitzungen der Bezirksbeiräte noch an den drei aus-führlichen Diskussionen des Stadtentwicklungs- und Ver-kehrsausschusses zum Thema teilgenommen hatte. IrmtraudSpinnler (SPD), Peter Holschuh (GRÜNE) und ChristophRothfuß (GRÜNE) fassten die Argumente noch einmal gutzusammen und wiesen darauf hin, dass die Streichungsplä-ne bisher in allen Gremien mit großer Mehrheit abgelehntwurden. Der Vertagungsantrag wurde daraufhin mit 19:20abgelehnt und die Streichungspläne mit einer denkbarknappen Mehrheit von 20 Stadträten der GRÜNEN, SPD,GAL, Bunte Linke, generation.hd und HD P&E gegen alle19 Stimmen von CDU, HEIDELBERGER, FDP, FWV und OBverhindert. Gerade in der letzten Zeit zeigt sich deutlich, wie sinnvolldieser Beschluss war. Die Linie 5 (OEG) hat als Überlandli-nie von Viernheim, Weinheim und Mannheim her oft starkeVerspätungen. Wäre die Linie 23 wie geplant nördlich desNeckars eingestellt worden, müssten die HandschuhsheimerFahrgäste in solchen Fällen bis zu 20 Minuten auf die näch-ste Straßenbahn warten, fast dreimal so lang wie die eigent-liche Straßenbahnfahrt in die Stadt dauert. Außerdem ist dieOEG, wenn sie in Handschuhsheim ankommt, oft schonsehr gut besetzt bis voll, während man in der 23 meist einenSitzplatz bekommt. Nach wie vor aber nicht gut gelöst ist die Fahrplanaufteilungder beiden Linien durch die RNV. Der zeitliche Abstand derLinie 5 zur Linie 23 ist nach Fahrplan mit 6 Minuten 50%länger als der Abstand der Linie 23 zur Linie 5. Im Durch-schnitt muss deshalb die ohnehin schon meist volle Linie 5im innerstädtischen Verkehr rund 50% mehr Fahrgäste auf-nehmen als die 23. Hat die Überlandlinie 5 nur 2 MinutenVerspätung, muss sie sogar rund viermal so viele Fahrgästeaufnehmen wie die knapp hinter ihr fahrende 23. Ob dies imFahrplan bewusst so eingerichtet wurde, damit die RNV ineinigen Jahren wieder mit dem Argument kommen kann, die23 sei zu schwach besetzt und könne deshalb eingestelltwerden? Auf alle Fälle müssen wir in Handschuhsheimwachsam bleiben.

Hubschrauberlandeplatz2010 wurde der Hubschrauberlandeplatz für medizinischeNoteinsätze provisorisch an den Klausenpfad verlegt, bisdie neue Chirurgie fertig ist, auf deren Dach dann Hub-schrauber landen sollen. So zumindest hieß es in den letz-ten Jahren. Nun gibt es intern Überlegungen, auch nachFertigstellung der Chirurgie den bisherigen „provisori-schen“ Landeplatz beizubehalten und ihn eventuell auchfür andere Zwecke (z.B. zahlungskräftige Kundschaft derUnikliniken aus dem Nahen Osten, ausgewählte Kongress-besucher oder andere Besucher der Universität o.ä.) zu be-nutzen. Bisher umfasst die Genehmigung nur „medizini-sche Hubschraubernoteinsätze, Krankentransporte mitHubschraubern und Sonderlandungen aufgrund Sonderge-

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setzgebung (Polizei, Staatsschutz, etc.)“. Die An- und Ab-flugfläche geht zum großen Teil über HandschuhsheimerWohngebiete (Bild4). Da sich die Piloten nicht an die An-und Abflugschneisen halten müssen, fliegen sie auch oftüber Neuenheim. Die Zahl der Hubschrauberflüge hat inden letzten Jahren zugenommen, weil Krankenhäuser inder Region immer weniger angeflogen werden. Mittelfristigist mit einer weiteren Zunahme zu rechnen, wenn die Or-thopädie (Unfallchirurgie) von Schlierbach ins Neuenhei-mer Feld verlegt wird.

Bild 4: An- und Abflugschneisen des Hub schrauber -landeplatzes (aus Piloteninformation „Neuer Hubschrau -berlandeplatz“ am Universitätsklinikum Heidelberg,Dezember 2010)

Eine weitere Ausdehnung durch Personentransporte außer-halb von Notfällen (Shuttle-Verkehr zum Flughafen Frankfurtoder Stuttgart, zahlungskräftige Fluggäste o.ä.) würde zu ei-ner unerträglichen weiteren Zunahme der Lärmbelastungder Bevölkerung führen. Ein solcher Erweiterungsantrag derLandeerlaubnis würde durch die Luftfahrtbehörde, bei derUmweltschutzaspekte keine wesentliche Rolle spielen,wahrscheinlich genehmigt. Deshalb ist der Gemeinderataufgerufen, dies aktiv zu verhindern. Heidelberg ist über dasSchienennetz sehr gut an Flughäfen angebunden. Ein einmalgenehmigter Hubschrauberlandeplatz für normalen Perso-nenverkehr wäre nie mehr rückgängig zu machen !

Umsiedlung des Reitervereins ins Handschuhshei-mer Feld abgewehrtNachdem der Bezirksbeirat Handschuhsheim schon in denJahren 2008 und 2009 einstimmig und der Bauausschuss2008 mit großer Mehrheit die Verlegung und Expansion desReitervereins Heidelberg e.V. ins Handschuhsheimer Feldabgelehnt hatte,17 ging die Entwicklung in den letzten Jahrenweiter. Obwohl es an sich Sache eines privaten Vereins ist,prüfte die Stadtverwaltung insgesamt 11 Standorte im ge-samten Stadtgebiet. Der Reiterverein lehnte allerdings dieStandorte südlich des Neckars ab und favorisierte einenStandort im Handschuhsheimer Feld, um sich von heute 3Hektar südöstlich des Zoos auf rund 8 Hektar im Hand-schuhsheimer Feld zu erweitern.18 Vorher hatte die Stadtver-waltung insgesamt 7 Standorte im Handschuhsheimer Feldgeprüft, die bei einer eigens dafür eingerichteten Mediation

von der großen Mehrheit der Beteiligten abgelehnt wurden.Vor allem die Gärtner im Feld lehnen den Verlust von Flä-chen für den Gartenbau ab, Erholungssuchende befürchtendie Zunahme des Schleichverkehrs, insbesondere bei Tour-nieren. Pläne für ein Zusammengehen des Reitervereins Hei-delberg e.V. mit dem Handschuhsheimer Reiterverein schei-terten am Widerstand beider Vereine.Im Sommer 2012 spitzte sich die Situation zu, als die Stadt-verwaltung in einer Vorlage für den Gemeinderat die Verla-gerung des Reitervereins Heidelberg e.V. auf einen der 3Standorte: Schänzel im Handschuhsheimer Feld, Schwetzin-ger Bahn in Kirchheim oder Wolfsgarten in Wieblingen vor-schlug. Der Reiterverein favorisierte den Standort im Hand-schuhsheimer Feld und lehnte die beiden anderen Standortemehr oder weniger ab.19 Die Vorlage der Verwaltung wurdeam 25.6.2012 im Bezirksbeirat Handschuhsheim einstim-mig abgelehnt, zuvor war sie bereits einstimmig im Bezirks-beirat Wieblingen am 14.5.2012 abgelehnt worden. EineAnsiedlung im Gewann Schänzel würde u.a. bedeuten, dassfür den Heidelberger Reiterverein im Abstand von nur 1 600Metern zum bestehenden Handschuhsheimer Reitervereineine völlig neue Infrastruktur geschaffen würde, ohne dassdie beiden Reitervereine zusammenarbeiten oder Infrastruk-tur zusammen nutzen würden. Nur der Bezirksbeirat Kirch-heim stimmte am 21.6.2012 mit knapper Mehrheit der Ver-lagerung des Reitervereins auf den Standort „Auf der Schwet-zinger Bahn“ in der Nähe des Flugplatzes Kirchheim zu.

Zur entscheidenden Sitzung des Gemeinderats am 25.Juli2012, einem sehr heißen Sommertag, kamen viele Hand-schuhsheimerinnen und Handschuhsheimer zu einer De-monstration vor das Rathaus unter dem Motto: „Hände wegvom Handschuhsheimer Feld!“ und bekundeten damit ihreAblehnung einer weiteren Versieglung des Handschuhshei-mer Feldes. Auch der Reiterverein hatte seine Mitglieder zueiner Demonstration aufgerufen.

Bild 5: Demonstration vor dem Rathaus am 25.Juli 2012

Die Diskussion im Gemeinderat verlief zum Teil emotional.Wolfgang Lachenauer (HDer) stritt rundweg ab, dass die Ver-legung des Reitervereins ins Handschuhsheimer Feld (mitimmerhin mehreren Gebäuden, Reithallen, Lager und Park-plätzen) einen Eingriff in das Feld darstellen würde. IrmtraudSpinnler (SPD) erinnerte daran, dass die Universität erklärthabe, dass Pachtverträge für den Reiterverein im Hand-schuhsheimer Feld prinzipiell nur mit einer Laufzeit von 6Monaten möglich wären. Michael Rochlitz (SPD) legte dar,dass der Flächenbedarf des Reitervereins viel größer wäre alsdie zur Verfügung stehende Fläche. Die SPD lehne grund-

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sätzlich weitere Eingriffe in das Handschuhsheimer Feld ab.Frank Wetzel (GRÜNE) erläuterte den Antrag der GRÜNEN,die drei von der Verwaltung vorgeschlagenen Standorte ab-zulehnen und stattdessen eine Standortplanung z.B. im Zu-sammenhang mit den frei werdenden US-Flächen oder demgeplanten Sportpark durchzuführen. Dieser Antrag wurde alsweitestgehender Antrag zuerst abgestimmt. Er fand eineMehrheit von 24 zu 17 Stimmen. Für diesen Antrag stimmtengeschlossen die Fraktionen der GRÜNEN, SPD, GAL, gene-ration.hd, BL, HD P&E zusammen mit Alfred Jakob (CDU)und Karlheinz Rehm (HEIDELBERGER). Dagegen stimmtenalle anderen 8 CDU-Mitglieder (darunter auch Margret Dot-ter, Ernst Gund und Werner Pfisterer), FDP, FWV, 2 HEIDEL-BERGER und der OB. Damit war der Standort Schänzel imHandschuhsheimer Feld abgelehnt.

TiefburgvorplatzSeit dem Frühjahr 2011 ist der östliche Teil des Tiefburgvor-platzes nicht mehr Parkplatz für Autos, sondern Aufenthalts-ort für Menschen. Die Stadtverwaltung errichtete Bänke zumVerweilen, das Helmstätter Herrenhaus bewirtet in der Mitteseine Gäste. Auf der übrigen Fläche können Kinder unge-fährdet spielen, der Platz im Zentrum Handschuhsheim hatdadurch eine schöne Aufwertung erlebt. Das empfandenallerdings nicht alle so. Im Sommer 2011 fand eine privateUnterschriftensammlung statt, die die schnellstmögliche Be-seitigung des autofreien Teiles des Tiefburgplatzes und diesofortige Wiederherstellung der Parkplätze forderte. Da-durch sah sich der Stadtteilverein Handschuhsheim e.V. ver-anlasst, mit einem Informationsblatt zur Versachlichung derDiskussion beizutragen. Um eine Basis für die weitere Planung zu erhalten, führte dieStadtverwaltung Anfang 2012 eine Repräsentativbefragungin Handschuhsheim über die Zukunft des Tiefburgplatzesdurch.20 Am 2.2.2012 wurden nach dem Zufallsprinzip3 000 Fragebögen an Handschuhsheimer Haushalte ver-schickt. Bis zum 13.3.2012 gingen bei der Stadt 1 439 aus-gefüllte Fragebogen ein, die ausgewertet wurden. Die Ergeb-nisse dieser Repräsentativ-Befragung sind sehr interessant:Obwohl die Befragung mitten im tiefsten Winter stattfand(im Februar 2012 war es so kalt, dass nach vielen Jahren wie-der der Neckar zufror), sprach sich die große Mehrheit von75,5% der Handschuhsheimerinnen und Handschuhshei-mer für eine Beibehaltung der autofreien östlichen Platzflä-che aus. Nur 13,1% wollen, dass die Parkplätze wieder her-gestellt werden. Interessant ist, dass auch eine klare Mehr-heit von 60,2% der Menschen, die überwiegend das Autobenutzen, für einen autofreien Tiefburgplatz ist. 73,6 % sindder Meinung, dass das Handschuhsheimer Zentrum im Be-reich um die Tiefburg durch die Umgestaltung an Qualitätdazu gewonnen hat, jeder Fünfte der Befragten besucht seitder Umgestaltung häufiger das Handschuhsheimer Zentrum.Bei der Untergruppe, die zum Einkaufen ins Zentrumkommt, besucht sogar fast jeder Vierte seither das Zentrumhäufiger als vor der Umgestaltung. Daraufhin fassten der Bezirksbeirat Handschuhsheim am25.6.2012 mit 13 Ja- und 2 Nein-Stimmen und der Gemein-derat am 25.7.2012 einstimmig den Beschluss, dass der öst-liche Teil des Platzes vor der Tiefburg künftig nicht mehr alsParkplatzfläche zur Verfügung steht und die Verwaltung be-auftrag wird, die Planung für die Neugestaltung des gesam-ten Platzes weiterzuführen. Im städtischen Haushalt sind für2013 Planungsmittel für die Umgestaltung des Tiefburgplat-zes eingestellt. Ein zu beauftragendes Planungsbüro soll bis

Mitte 2013 einen Gestaltungsentwurf erarbeiten, der mit derBürgerschaft diskutiert werden soll. Auf Grund des eindeutigpositiven Votums der Repräsentativbefragung könnte in die-sem Zusammenhang auch überlegt werden, ob der autofreieTeil des Platzes vergrößert werden soll und weitere Nutzun-gen aufnehmen kann.

Dossenheimer LandstraßeDie Ortsdurchfahrt der B 3 auf der Dossenheimer Landstra-ße stellt für Handschuhsheim ein großes Problem dar. Dieüberbreite Straße trennt Handschuhsheim in zwei Teile, sieist ein Unfallschwerpunkt und stellt für die Anwohner, vor al-lem wegen der Pflasterung des Gleisbereichs, eine erhebli-che Lärmbelästigung dar.

Obwohl die Straße mitten durch Handschuhsheim geht undheute noch rund 40 Geschäfte, Gaststätten und Hotels auf-weist, gibt es für Fahrradfahrer keinerlei Radverkehrsanlagenund für Fußgänger auf einer Länge von mehr als einem hal-ben Kilometer keine Querungsmöglichkeiten mehr, nach-dem vor Jahren gegen den Widerstand der Handschuhshei-mer zwei Zebrastreifen entfernt wurden. Während in denletzten Jahren in Heidelberg andere Hauptstraßen wie dieBrückenstraße, Handschuhsheimer Landstraße, Rohrbacher-straße, Schlierbacher Landstraße, Neuenheimer und Ziegel-häuser Landstraße u.a. saniert und stadtverträglich für alleVerkehrsarten umgestaltet wurden, ist die DossenheimerLandstraße trotz vieler Anwohner und Geschäfte als letzteEinfallstraße ein Relikt der 60er Jahre geblieben. Bisher hießes, eine stadtverträgliche Neugestaltung wie zwischen Hans-Thoma-Platz und Brückenstraße sei erst im Zuge einergrundlegenden Sanierung der Straße möglich. Am12.3.2012 legte jedoch das Tiefbauamt dem Bezirksbeiratund Gemeinderat einen Plan vor, nach dem für fast eine hal-be Million Euro lediglich die Asphaltdecke der Straße saniertwerden sollte, ohne eine Umgestaltung und ohne Verbesse-rung für die drängenden Probleme. Anders als bei anderenVerwaltungsvorlagen, die zuerst im Bezirksbeirat des betrof-fenen Stadtteils behandelt werden, sollte dieser Plan als er-stes am 20.3.2012 im Bauausschuss des Gemeinderates be-schlossen werden. Dann erst sollte das Projekt am26.3.2012 im Handschuhsheimer Bezirksbeirat diskutiertwerden. Der Bauausschuss beschloss den Sanierungsplaneinstimmig, erst 6 Tage später konnte er dann im Bezirksbei-rat Handschuhsheim ausführlich behandelt werden. Dortstieß die hohe Investition, die die wich tigs ten Problemenicht lösen würde, auf starke Ablehnung. Es war klar, dass ei-ne solche bloße Asphaltsanierung die dringend notwendigegrundlegende Sanierung inclusive Umbau um Jahrzehnteverzögern würde. Der Bezirksbeirat beschloss deshalb ein-stimmig, dass der Plan einer reinen Asphaltsanierung in derDossenheimer Landstraße gestoppt werden soll und stattdes-

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sen ein Gesamtkonzept im Sinne einer Straßenraumgestal-tung erstellt werden soll, das die Aspekte Parken, Gehweg,Radweg und öffentlicher Personennahverkehr beinhaltet.Dabei solle man sich an der Gestaltung der Steubenstraßesüdlich des Kappellenwegs orientieren.Dieses einstimmige Votum des Bezirksbeirats stoppte diePlanung und führte dazu, dass die Verwaltung einen stadt-verträglichen Umbau der Straße planen wird. Die Dossen-heimer Landstraße im Zentrum Handschuhsheims brauchtsichere Radfahrstreifen,wie sie in den Ortsdurchfahrten deranderen Stadtteile inzwischen längst vorhanden sind.

Der Fahrradverkehr ist heute eine wichtige Verkehrsart inHeidelberg, 30% aller innerstädtischen Wege werden vonden Heidelbergern auf dem Fahrrad zurückgelegt. Durch dieSchaffung der Radfahrstreifen zwischen Hans-Thoma-Platzund Neckar hat sich der Fahrradverkehr mehr als verdoppelt.In der Dossenheimer Landstraße dagegen ist es lebensge-fährlich, zwischen den parkenden Autos, den schnell fahren-den Autos und den Straßenbahnen mit dem Fahrrad zu fah-ren. Viele Fahrradfahrer nutzen deshalb die Gehwege, wasein Sicherheitsrisiko für Fußgänger und aus den Häusernkommende Anwohner darstellt.Sichere Radverkehrsanlagen in der Dossenheimer Landstra-ße stehen deshalb auch im Radverkehrskonzept der StadtHeidelberg in der Priorität an 4. Stelle. Die Straße ist mit 16bis 20 Metern breit genug, um Verkehrsraum für alle Ver-kehrsarten zu schaffen. Um mögliche Planungskonflikte mitdem Autoverkehr zu vermeiden, wurde im April 2012 imBauausschuss allerdings ein Antrag gestellt, den Fahrradver-kehr durch ein Leitsystem „an der Fritz-Frey-Straße von derDossenheimer Landstraße weg in die Wohngebiete westlich“zu leiten.21 Dies kann jedoch keine Lösung sein, da geradein einer Ortsdurchfahrt mit vielen Geschäften, Arztpraxenund Anwohnern alle Punkte auch sicher mit dem Fahrrad er-reichbar sein müssen. Dies liegt nicht nur im Interesse derMenschen, die das umweltfreundliche Fahrrad benutzen,sondern auch im Interesse der Geschäfte, des Kaufhauses,der Gaststätten und Cafes. Nur wenn diese Ziele von allensicher erreicht werden können, können sich die Geschäftehalten und bleibt die Straße lebendig. Die OrtsdurchfahrtHandschuhsheims ist keine Schnellstraße, aus der das Fahr-rad verbannt werden kann.Die RNV plant für 2016 den barrierefreien Ausbau der Hal-testellen Biethstraße und Burgstraße sowie die Erneuerungder Gleise in der Dossenheimer Landstraße. Wichtig ist, dassSanierung und Umbaumaßnahmen zusammen geschehen

und nicht z.B. durch einen alleinigen Ausbau der Haltestel-len ohne Sanierung der Gleise das Pflaster im Gleisbereichoder der Querschnitt der Straße ohne Radverkehrsanlagenbestehen bleiben. Deshalb wird es notwendig sein, in dennächsten Jahren die von der Verwaltung vorgelegten Plänegenau anzuschauen und zu diskutieren.

1 Martin in der Beek, Rhein-Neckar-Verkehr GmbH, Campusbahn Neu-enheimer Feld, Überblick und Sachstand, 2012

2 siehe dazu Neuenheimer Feld aktuell, Petra Bauer und Dieter Teufel,Jahrbuch 2009 des Stadtteilvereins Handschuhsheim e.V.

3 Stellungnahme zu der geplanten Straßenbahntrasse auf dem Campusim Neuenheimer Feld, getragen von folgenden Einrichtungen: Univer-sität Heidelberg, Universitäts-Bauamt, Universitäts-Klinikum, Deut-sches Krebsforschungszentrum, MPI für ausländisches öffentlichesRecht und Völkerrecht, MPI für medizinische Forschung, September2010

4 Stellungnahme zu der geplanten Straßenbahntrasse auf dem Campus,a.a.O., Seite 10

5 Prof. Dr. Ulrich Beyerlin und Prof. Dr. Dr. h.c. Rüdiger Wolfrun, Natur-schutzrechtliches Gutachten zum Projekt der 5. Neckarquerung,20.1.2003

6 Stellungnahme zu der geplanten Straßenbahntrasse auf dem Campus,a.a.O., Seite 11.

7 „Stadt bringt eine alte Bekannte ins Spiel; Die Trasse zur 5. Neckarque-rung soll helfen, die SRH in Wieblingen besser an die Autobahn anzu-binden.“ Rhein-Neckar-Zeitung, 21. Juni 2012

8 Diese Pläne stießen in Wieblingen allerdings auf heftigen Widerstanddes Bezirksbeirats, der auf dieser Trasse keine Straße zulassen will. Statt-dessen schlägt der Bezirksbeirat vor, die bestehende Ludwig Guttmann-Straße, die direkt an der SRH liegt, zu verlängern.

9 WVI Prof. Dr. Wermuth Verkehrsforschung und InfrastrukturplanungGmbH, Braunschweig, März 2005.

10 Die Mediationsgruppe sollte nach der städtischen Vorlage vom25.06.2012 folgende Zusammensetzung haben:„Zwei Mediatoren, je zwei Vertreter der Universität Heidelberg, derUniversitätsklinik Heidelberg, des Universitätsbauamtes, des Max-Planck-Institutes für ausländisches öffentliches Recht und Völkerrecht(MPI), der RNV GmbH und der Stadtverwaltung Heidelberg und vierVertreter des Heidelberger Gemeinderates“

11 „Der Klausenpfad ist schon wieder vom Tisch“, RNZ 22.2.201312 Berechnung des UPI-Instituts, 201313 „Schleichverkehr im Handschuhsheimer Feld - Raserei auf Feldwegenwährend des Berufsverkehrs –‚Hier wird nie kontrolliert‘“ RNZ,19.2.2013

14 „Die Universität braucht die Straßenbahn nicht“, Rektor Bernhard Eitelwill sich den Campus im Neuenheimer Feld von der Stadt nicht ver-bauen lassen – IBA soll gegenseitiges Verständnis fördern“, Rhein-Nek-kar-Zeitung, 21./22. Januar 2012

15 weitere Informationen im Internet unter: www.mobinetz-hd.de16 Petra Bauer und Dieter Teufel, Straßenbahnen und Verträge, Jahrbuch2011 des Stadtteilvereins Handschuhsheim e.V., Seite 79 ff.

17 „Neuenheimer Feld aktuell“, Petra Bauer und Dieter Teufel, Jahrbuch2009 des Stadtteilvereins Handschuhsheim e.V.

18 „Niemand will den Reiterverein“ Rhein-Neckar-Zeitung, 14./15. April2012

19 „Hat die Standortsuche jetzt ein Ende? Heidelberger Reiterverein möch-te in Gewann ‚Schänzel’ bauen“, Rhein-Neckar-Zeitung, 15. Dez.2011.

20 Stadt Heidelberg, Dezernat II Bauen und Verkehr, Stadtplanungsamt mitUnterstützung des Amtes für Stadtentwicklung und Statistik, Tiefburg-platz Bürgerbefragung in Heidelberg Handschuhsheim, Dokumenta-tion der Ergebnisse, 4.6.2012

21 Über diesen Antrag wurde zum Glück (Stand März 2013) noch nichtabgestimmt, er fand allerdings bei der Verwaltung bereits Zustimmung,da diese sich bei einer Umleitung des Radverkehrs eine einfachere Pla-nung erhofft.

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