co2-regulierung in europa
TRANSCRIPT
CO2-Regulierung in EuropaEin Kompendium – Version 2.1
Kapitelübersicht
2
Megatrends
CO2-Emissionen(Folie 5 – 12)
Kraftstoffe(Folie 13 – 17)
Globalisierung(Folie 18 – 22)
Politischer Rahmen
Klimapolitik(Folie 24 – 31)
Regulierungsdichte und Zielkonflikte(Folie 32 – 38)
Verkehrssektor
Verkehr heute(Folie 40 – 47)
CO2-Emissionen Straße
(Folie 48 – 54)
Effizienz Straße(Folie 55 – 63)
Regulierung Straße(Folie 64 – 71)
Andere Sektoren
Strom(Folie 72 – 78)
Industrie(Folie 79 – 82)
Haushalte(Folie 83 – 86)
Ausblick
Grenzen des Systems
(Folie 88 – 93)
Alternativen(Folie 94 – 98)
14. Kernthesen(Folie 99 – 133)
Die Kernthesen - Kurzübersicht
3
Klimaschutz
1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen
ist gering und geht kontinuierlich
zurück.. (100)
2. Keine Lösung ohne China: Europas
Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in
den Schwellenländern aufgezehrt. (103)
3. Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen
auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.
(106)
CO2-Regulierung Kfz
4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108)
6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in
noch weniger Zeit. (112)
5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)
8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von
alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116)
7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-
Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.(114)
9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.. (119)
10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)
11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss
wesentlich breiter aufgestellt sein. (124)
Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik
12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an.
Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil
Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt
sind. (126)
13. Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren
variieren stark und sind im Automobilbereich am
Höchsten. (129)
14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer
CO2-Regulierung ist leicht auf den
Straßenverkehr anwendbar. (131)
Megatrends »
Politischer Rahmen »
Verkehrssektor »
Andere Sektoren »
Ausblick »
4
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung
Megatrends
Der Kohlenstoffkreislauf
Atmosphäre 750
Boden 1.580
Oberflächenwasser 1.020
Sedimente 150
Tiefsee 38.100
Photosyntheseund Atmung Verbrennung
GasaustauschAtmosphäre
Ozean
Gelöster organi-scher Kohlenstoff
< 700
Meeresorganismen 3
Kohlenstoffspeicher in Mrd. Tonnen
Vegetation 610Fossile Brennstoffe und Zementproduktion 4.000
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
5
CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark
10,9% 14,3%26,0%
23,2%23,7%
16,0%
19,4% 16,4% 11,0%
46,5% 45,6% 47,0%
1990 2001 2012
China USA EU Restliche Welt
20.974 23.973
Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen
� Nur in Europa sinken die CO2-Emissionen in absoluten Mengen.
� Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu.
� Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab.
+
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
31.734
6
Europa reduziert – Asien legt kräftig zuCO2-Emissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2012 in Millionen Tonnen
� Die Lücke wächst: China legte allein im Jahr 2011 um über 700 Millionen Tonnen zu.
� Neben China legten auch die Emissionen in anderen großen Schwellenländern deutlich zu.
� Die Fortschritte in der EU wurden durch die Entwicklungen in den Schwellenländern überdeckt.
+
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
-562
+ 1.374
+ 5.973
EU Indien China
* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC-Klassifikation
7
EU Pkw – Relevant aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen
� Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2012 gut 480 Mio. Tonnen CO2aus – Tendenz fallend.
� Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe fast 480 Mio. Tonnen CO2 aus –Tendenz stark steigend.
� Dynamisch: Zwischen den Jahren 1990 und 2012 stiegen die CO2 -Emissionen des chinesischen Straßenverkehrs um 818 Prozent.
+
Quellen: Odyssee Database 2014; IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
441
521479
62
363
569
131
366
475
8
10 Staaten – Zwei Drittel der CO 2-Emissionen
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014
459
532
533
593
755
1.223
1.659
1.954
5.074
8.251
Saudi-Arabien
Iran
Kanada
Korea
Deutschland
Japan
Russland
Indien
USA
China
� Von den großen Emittenten haben sich nur Japan und Deutschland im Kyoto-Protokoll zu Emissionsreduktionen gegenüber 1990 verpflichtet. Russland soll den Wert von 1990 nicht überschreiten.
� Die künftige Emissionsmenge wird in China und Indien bestimmt.
+
CO2-Emissionen des Jahres 2012 in Millionen Tonnen
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
9
CO2-Emissionen in der EU 28
40,0
15,111,7
13,6
19,3
0,3
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.Quellen: UNFCCC Data Interface, Odyssee Database
Energie-und Wärme-erzeugung
Industrie
Pkw
AndereSektoren
Nicht zugeordnet
Angaben für 2012, in Prozent
Transportsektor nach Verkehrsträgern
46% 41%
29% 31%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2012
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Sonstiger Verkehr**
10
Sektorenentwicklung
Quelle: UNFCCC Data Interface
Treibhausgas-Emissionen in der EU28 nach Sektoren, in Mio. Tonnen
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
� Gespaltene Entwicklung nach dem Fall des Eisernen Vorhangs
� Im Verkehr stiegen die Emissionen nach 1990 schnell an, da Osteuropa in den europäischen Wirtschaftsraum integriert wurde. Seit 2007 fallen die Emissionen auch im Verkehr.
� Industrie und Energieerzeugung realisierten Anfang der 90er große Einsparungen. Dann stagnierten ihre Emissionen bis etwa 2007 und sanken mit der Krise.
+
1.832 1.705 1.489
1.3391.084
864
783989
893
714570
547
523429
425
435
342
326
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
1990 2007 2012
Sonstiges
Haushalte
Landwirtschaft
Verkehr
Industrie und Bau
Energieerzeugung
5.626
5.119
4.544
-10%
11
Fazit CO2-Emissionen� Die globalen CO2-Emissionen steigen kontinuierlich, vor allem in Asien.
� Nur in Europa gehen die CO2-Emissionen zurück.
� Die Einsparungen in Europa fallen gemessen an den Emissionszuwächsen in Asien kaum ins Gewicht.
� Die Bedeutung europäischer Regulierungen für den globalen CO2-Ausstoß ist heute schon eher gering und sie nimmt weiter ab.
� Aus Sicht der Klimaforschung ist die globale Emissionsmenge relevant, der Emissionsort oder die Emissionsquelle sind eigentlich unerheblich.
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
12
Kraftstoffe – Die Well-to -Wheel Bilanz zähltEmissionen und Preise von Kraftstoffalternativen im Vergleich
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Preis
in Euro
pro 100 km
Super E5 (Konventionell) 4,9 l 1,60 € l 115,72 144,93 7,83 €Diesel (Konventionell) 3,9 l 1,43 € l 102,86 128,74 5,57 €PHEV (Benzin) 49,59 100,28 5,18 € (davon Benzinverbrauch) 4,2 l 1,60 € l 99,19 124,23 6,71 €
(davon Stromverbauch) 12,7 KW/h 0,29 € KW/h 0,00 76,33 3,66 €
LPG (Remote) 6,4 l 0,78 € l 104,37 127,93 4,97 €Erdgas (H-Gas, EU-Mix) 3,5 Kg 1,11 € Kg 88,90 109,42 3,88 €Strom (D-Mix 2012) 12,7 KW/h 0,29 € KW/h 0,00 76,33 3,66 €Wasserstoff (EU-Mix) 0,97 Kg 8,09 € Kg 0,00 134,20 7,85 €
Bioethanol E85 (Holz) 5,88 l 1,12 € l 112,31 35,91 6,56 €Bioethanol E85 (Getreide) 5,88 l 1,12 € l 112,31 119,69 6,56 €Biodiesel B100 (Raps) 4,29 l 1,50 € l 121,41 85,99 6,44 €Strom (Regenerativ) 12,7 KW/h 0,29 € KW/h 0,00 5,33 3,66 €
Kraftstoff
Verbrauchpro 100 km(Beispielfahrzeug
aus der Kompatkklasse im
NEFZ)
Preispro
TTW CO2-Emissionen in g CO2 / km
WTW CO2-Emissionenin g CO2eq/ km
Nicht regenerativ
Regenerativ
Quellen: JRC 2014, Eigene Berechnungen
13
TTW: Tank-to-Wheel; WTW: Well-to-Wheel; CO2eq – CO2 Äquivalente
Rohstoffe: Hohe Importabhängigkeit der EU
Quelle: Europäische Kommission
� Kaum Reserven: Die EU verfügt nur über1-3 Prozent der Reserven an fossilen Primärenergieträgern.
� Erschöpft: Die europäische Förderung von Öl und Gas sinkt.
� Problem: Auch wenn der Verbrauch sinkt, bestehen politische Abhängigkeiten von den Förderländern.
+
Der Verbrauch an Öl und Gas kann nicht aus heimisch en Quellen gedeckt werden Anteil importierter Primärenergieträger am Verbrauch in Prozent
82% 84%
93% 94%
58%62%
76%83%
2005 2008 2020 2030
Öl Gas
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
14
Hohe Ölpreise : Anreiz für effizientere Pkw
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
0
20
40
60
80
100
120
140
160Brent WTI
� Seit dem Jahr 2000 sind die Ölpreise massiv angestiegen.
� Durch das Fracking in den USA liefen die Öl-Preise ab 2010 auseinander.
� Der Preiseinbruch wird nicht von Dauer sein, das Angebot wird schon reduziert.
+
Quelle: Bloomberg, Baker Hughes
Kräftiger Einbruch im 4. Quartal 2014 in US-Dollar
Aber das Angebot wird bereits reduziertZahl der aktiven Bohrtürme in den USA
15
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
Fossile Energie in den USA : Fracking hat die Spielregeln geändert
Quellen: Weltbank, Economic Monitor (GEM) Commodities, 2014; IEA, World Energy Statistics
� Fracking hat den Weltmarkt für fossile Brennstoffe stark verändert.
� Die USA haben die heimische Produktion von Öl und Erdgas massiv gesteigert.
� Günstig: Der Gaspreis in den USA betrug 2014 nur 43 68 Prozent des Preises in Europa.
� Unabhängigkeit: Der Importbedarf der USA wurde stark reduziert.
+0
50
100
150
200
250
300
350
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Erdgas-Produktion
Öl-Produktion
Erdgas-Import
Öl-Import
0
100
200
300
400
500
600
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Europa
USA
Gaspreisin US-$ pro 1.000m3
US-Produktion und Import Erdgas und Öl Index, 1990 = 100
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
+34%
+50%+50%
-38%
-26%
16
Fazit Kraftstoffe� Die Klimabilanz diverser Kraftstoffe fällt in der Well-to-Wheel Analyse sehr
unterschiedlich aus. Die Alternative mit dem günstigsten Verhältnis von Emissionseinsparungen zu den Kraftstoffkosten bieten heute Erdgas und Strom.
� Die Abhängigkeit der EU von Energieträgerimporten ist sehr hoch. Hieraus erwachsen politische Abhängigkeiten. Diese zu vermeiden ist ein wichtigerTreiber für die europäische Politik im Bereich der Primärenergieversorgung.
� Die Entwicklung der Ölpreise sorgt für Innovationsdruck bei den Pkw-Herstellern, da der Verbrauch ein zentrales Verkaufsargument ist. Auch ohne Regulierung würden die Kunden vermehrt sparsame Fahrzeuge nachfragen.
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
17
Die Gewichte im Welt-BIP verschieben sich1991 – 2014, in Prozent
0
5
10
15
20
25
30
35
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
USA
China
Japan
Deutschland
EU 15 ohne Deutschland
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
OECD-Staaten
Schwellen- und Entwicklungsländer
� Die Dominanz der Industriestaaten bröckelt.
� Chinas Bedeutung wächst rasant.
+
* Teilweise Schätzungen bzw. Prognosen des IWFQuelle: Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook 95
Anteil am Welt-BIP*in Prozent
Anteil am Welt-BIP*in Prozent
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
18
Aufholprozess setzt sich fortWachstumsraten nach Regionen, in Prozent
Quelle: Internationaler Währungsfonds, World Economic Outlook 95
2,2
2,5
2,7
2,9
3,4
3,6
3,9
7,5
3,0
2,3
3,1
3,2
3,9
5,5
4,3
6,6
1980 - 2013 Prognose 2014 - 2019
GUS
OECD
Nicht-OECD, Europa
Lateinamerika und Karibik
Welt
Sub-Sahara Afrika
Mittlerer Osten, Nordafrika,Afghanistan, Pakistan
Nicht-OECD, Asien
� Das globale Wachstum bleibt auf Asien fokussiert.
� Die OECD-Länder verlieren weiter an Gewicht.
+
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
19
Direktinvestitionen treiben die GlobalisierungKennzahlen für ökonomische Verflechtung, 1980 = 100
Quelle: UNCTAD
� Globalisierung bedeutet den Aufbau globaler Produktionsstrukturen durch Direktinvestitionen.
� Der Bestand an Direkt-investitionen wuchs seit 1980 gut 5 mal so schnell wie der Welthandel.
� Etwa 1/3 des Welthandels findet bereits in Konzern-verbünden statt.
+
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Globales BIP (nominal) Globale Direktinvestitionsbestände Globale Exporte
+4600%
+912%
+575%
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
20
Niveau und Dynamik der StandortqualitätDer Standortvorteil vieler OECD-Staaten schrumpft
Quelle: IW Consult (2014)
China
Tschechien Frankreich
Deutschland
Italien
Japan
Korea Schweden
UK
USA
60
70
80
90
100
110
120
130
140
60 70 80 90 100 110 120 130 140
Dynamikindex 1995 - 2013
Niveauindex 2013
Durchschnitt
Durch-schnitt
Schwach und aufholend Stark und voranschreitend
Schwach und zurückfallend Stark und zurückfallend
� China holt qualitativ zu den etablierten Industrieländern auf.
� Gemessen am globalen Durchschnitt haben sich viele OECD-Standorte seit 1995 auf ihrer starken Stellung ausgeruht.
+
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
21
Fazit Globalisierung� Der Schwerpunkt der Weltwirtschaft verschiebt sich immer mehr nach Asien.
� Der Aufbau von marktnahen Produktionsstandorten befeuert diesen Trend.
� Die europäischen Standorte befinden sich schon heute in einem scharfen Wettbewerb mit den Staaten in den Wachstumsregionen und viele europäische Standorte verlieren an Boden.
� Die Bedeutung der europäischen Regulierung sinkt mit der Bedeutung der europäischen Volkswirtschaften.
� Die EU muss für bessere Standortbedingungen sorgen, wenn die europäischen Industriestandorte im globalen Wettbewerb bestehen sollen.
Megatrends
CO2-Emissionen Kraftstoffe Globalisierung Politischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren Ausblick
22
Megatrends »
Politischer Rahmen »
Verkehrssektor »
Andere Sektoren »
Ausblick »
23
Regulierungsdichte und Zielkonflikte
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte
Kyoto -Protokoll –Nur Europa machte richtig mit
Kyoto-Unterzeichner
� Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto-Abkommen beigetreten.
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
24
Kyoto -Protokoll –Nur Europa machte richtig mit
Kyoto-Unterzeichnermit Emissionsziel
� Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto-Abkommen beigetreten.
� Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert.
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
25
Kyoto -Protokoll –Nur Europa machte richtig mit
Kyoto-Unterzeichnermit eingehaltener Zielvorgabe
� Fast alle Staaten der Welt sind dem Kyoto-Abkommen beigetreten.
� Emissionsziele wurden nur von wenigen Staaten akzeptiert.
� Zum Teil weiche Ziele: Die Staaten im früheren Ostblock sollten nur den Wert von 1990 nicht über-schreiten.
+
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
26
Die EU plant eine klare Tempoverschärfung Geforderte Reduktionsleistung gegenüber 2005 in Prozent
� Der Nicht-ETS-Sektor soll nach 2020 in 10 Jahren doppelt so viel einsparen, wie zuvor in 15 Jahren.
� Der Aufwand pro eingesparter Tonne CO2 wird deutlich steigen.
+
2020
2030
-21% -10%
-43% -30%
-12%
-34%
ETS*-Sektor
Nicht-ETS-Sektor
EU-GHG-Ziel(Basis: 2005)
� Emissionshandel
� Aufbau einer Marktstabilisierungs-reserve
� Vermeidung von Verlagerungseffekten
* Emissions Trading SystemQuellen: EU, UNFCCC
Wie? � Verpflichtende nationale Ziele einbeziehen.
� Unterstützende Maßnahmen, beispielsweise Emissionsstandards
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
27
Die EU geht unbeirrt voran
Quellen: BMWi, UBA, AGEB
Langfristige Ziele der EU in Prozent – Basisjahr 1990
-20%
20%
-20%
-21%
21%
-17%
-40%
27%
-27%
Ziel 2020 Prognose 2020 Vorschlag 2030
� Die Kommission geht davon aus, dass die Klimaziele für 2020 weitgehend erreicht werden.
� Obwohl der Rest der Welt bislang nicht mitzieht, plant die EU eine deutliche Zielverschärfung nach 2020.
+Reduktion der Treibhausgasemissionen
Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch
Effizienzziel – Reduktion des Energieverbrauchs je Einheit BIP
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
28
10 Jahre schneller: Die Bundesregierung geht noch über die EU -Ziele hinaus
Quellen: BMWi, UBA, AGEB
Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent – Basisjahr 1990
-24%
12%
-4%
-40%
18%
-20%
-55%
30%
Stand 2012 Ziel 2020 Vorschlag 2030
� Der Bund verlangt derzeit zusätzliche Anstrengungen, um das Ziel für 2020 erreichen zu können.
� Für die Zeit nach 2020 wird das geforderte Veränderungs- tempo drastisch erhöht.
+Reduktion der Treibhausgas-emissionen
Marktanteil erneuerbarer Energie am Bruttoendenergieverbrauch
Reduktion des Primärenergie-verbrauchsggü. 2008
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
29
Gebäude und Verkehr: Nur die Emissionen des Verkehrs sind heute auf Zielkurs
Quellen: BMWi, IW Köln, KBA,UNFCCC
Reduktionsziele der Bundesregierung in Prozent
-20%
2%
-10%
1.000.000
-4%
1%
-6%
4.541
Ziel 2020 Stand 2012
� Der Zielwert für den Straßenverkehr liegt bei 136 - 141 Mio. t CO2; Stand 2012: 148 Mio. t CO2.
� Der Gebäudesektor wird sein Ziel wohl deutlich verfehlen.
� Mitte 2014 waren 24.000 Elektroautos zugelassen.
+
Anzahl Elektroautos
Endenergie-verbrauch
Sanierungsrate p.a.
Energiebedarf ggü. 2008
Geb
äude
Ver
kehr
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
30
Fazit Klimapolitik� Die globale Klimapolitik befindet sich derzeit in einer Krise.
� Im Kyoto-Prozess schritt die EU engagiert voran, aber niemand folgte. Außerhalb der EU erfüllten nur die Transformationsländer ihre sehr weichen Ziele.
� Die EU wird ihre Klimaziele auch durch die wirtschaftlichen Verwerfungen nach 2008 erfüllen und plant eine deutliche Tempoverschärfung beim Klimaschutz für die Zeit nach 2020.
� Die Bundesregierung will noch weiter gehen als die EU. Während die Emissionen des Verkehrs in etwa auf Kurs liegen, ist beispielsweise der Gebäudesektor weit davon entfernt, die Ziele auch erreichen zu können.
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
31
Die Regelungsdichte in Europa ist sehr hoch und wird immer dichterAnzahl der EU-Vorschriften für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt
940998
1.084997
1.1051.223
1.386
1.560
1.724
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
� Die ohnehin schon hohe Regelungsdichte in der EU nimmt immer weiter zu.
� Die verschiedenen Ziele und Regulierungen der EU neigen dazu, sich zu widersprechen.
� Um alle Ziele zu ver-folgen, braucht es vor allem eine bessere Regulierung.
+
Quelle: EU
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
32
EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt
� EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen.
� Deutschland erreicht das Ziel.UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge.
� Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern.
+Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfungin Prozent
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
22%
24%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28
EU-Ziel für 2020
Quelle: Eurostat
33
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
Fortschritte bei Lärm - und Sicherheitszielen
� Seit 1990 gab es deutliche Fortschritte und ambitionierte Vorgaben der EU in Bezug auf Lärmemissionen und Sicherheit.
� Zusätzliche Schalldämmungen und Sicherheitseinrichtungen bringen zusätzliches Gewicht und Veränderungen an der Karosserie.
� Die zusätzlichen Ziele verursachen einen messbaren Mehrverbrauch der Neufahrzeuge.
+
Lärmziele: Geräuschemissionen sollen um bis zu 75 Prozent sinkenEU-Fahrzeuggeräuschgrenzwerte in dB (A)
Quellen: EU, Eurostat
Verkehrssicherheit: Ambitionierte VorgabenIm Straßenverkehr getötete Personen in den Ländern der EU 27
75.400
54.000
30.300
15.500
1991 2001 2011 Ziel 2020
-28%
-44%
-49%
65
70
75
80
85
90
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
2016Neues
Messverfahren
Lkw > 150 kW
Lkw 75 - 150 kW
Lkw < 75 kW
Pkw
MotorradLkw > 12 t, > 250 kWLkw > 12 t, 150-250 kWLkw > 12 t, < 150 kWLkw 3,5-12 t, > 135 kWLkw 3,5-12 t, < 135 kW
Pkw > 200 kW, < 4 SitzePkw > 160 kW
Pkw 120-160 kWPkw < 120 kW
Eine Reduktion um 3 dB stellt stetseine Halbierung des messbaren Schalls dar.
80 dB88 dB
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
34
Der Straßenverkehr ist sauberer geworden –trotz gestiegener Verkehrsmengen
� Seit Ende der 80er Jahre lag der Fokus der Politik auf der Schadstoffreduktion.� Mit der Euro-VI-Norm liegen die zulässigen Emissionen eines Kfz gut 95 Prozent unter dem,
was bis 1991 erlaubt war.� Obwohl die Fahrleistungen stark gewachsen sind, gehen die Schadstoffemissionen der Kfz
deutlich zurück.
+
Quelle: EU (TREMOVE)
Emissionen in der EU 27 in TonnenStickoxide (NO x) Partikelmasse (PM)
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
2000 2010 Prognose 20200
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
2000 2010 Prognose 2020
Pkw
Lkw >7,5t
Sonstige-42%
-28%
-34%
-54%
-36%
-37%
-62%
-58%
-58%
-41%
-58%
-61%
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
35
Aber: Die Erfolge gingen auf Kosten des Kraftstoffverbrauchs
� Mit Einführung der Euro-Normen kam die Verbrauchsreduktion quasi zum Stillstand. Ohne diesen Effekt wäre ein Verbrauch unter 30 Litern/100 km wohl heute schon die Regel.
� Da derzeit kein Euro VII geplant ist, fokussiert sich die Entwicklung wieder auf den Verbrauch.� Der Lkw steht bei der Verbrauchsreduktion für das technisch Mögliche, da der Verbrauch für
die Lkw-Betreiber ein zentraler Kostenfaktor ist.
+
* 800 km Rundkurs auf deutschen StraßenQuelle: transaktuell 10/2014
Verbrauchsentwicklung schwerer Lkw im Praxistest* in Liter Diesel
30
35
40
45
50
55
1966 1975 1981 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013
1993Euro 11993Euro 1
1996Euro 21996Euro 2 2001
Euro 32001Euro 3
2005Euro 42005Euro 4 2008
Euro 52008Euro 5
2011Erste Euro-6-Lkw im Test
2011Erste Euro-6-Lkw im Test
2010Neue Teststreckemit mehr Steigungen
2010Neue Teststreckemit mehr Steigungen
-31%
1977Erster Lkw unter 40 l1977Erster Lkw unter 40 l
1988Zuggewicht auf 40 t erhöht
1988Zuggewicht auf 40 t erhöht
-8%
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
36
3.900
4.000
4.100
4.200
4.300
4.400
Keine Vorgaben
Effizienz-steigernde Maßnahme
Rebound Effekt
Nach Maßnahme
und Rebound
Rebound Effekt: Ein reales Problem Mehr Effizienz führt zu mehr Konsum – aber die Einsp areffekte überwiegen.
Quelle: Nature, 2013, Heft 493
� Die Idee des Rebound Effektes ist, dass effizientere Fahrzeuge weniger Betriebskosten aufweisen und daher stärker genutzt werden.
� Der Rebound Effekt ist real und nachweisbar, aber er darf nicht dramatisiert werden.
� Simulationen zeigen, dass 30 Prozent des Einspareffektes durch Mehrverkehr wieder aufgezehrt werden.
� Trotz Rebound lohnt sich effizientere Technik.
+
37
Sinkender Benzinverbrauch durch effizientere Fahrzeuge.
-7% +2%
Mehr Wege werden per Pkw zurückgelegt.
Simulation des Energieverbrauchs des Straßenverkehr s in den USA (in TWh) bei Umsetzung der Ziele für 2025
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
Fazit – Regulierungsdichte und Zielkonflikte� CO2-Reduktion ist nur eines der Ziele, welche die EU im Verkehr verfolgt.
� In der Vergangenheit lag der Fokus der Regulierung im Verkehr auf Schadstoffemissionen und Verkehrssicherheit.
� In Bezug auf Sicherheit und schädliche Emissionen von Fahrzeugen wurden enorme Fortschritte erzielt, aber das hatte einen Preis in Form von höheren Energieverbräuchen.
� Die künftige Top-Priorität sollte darauf liegen, die CO2-Emissionen der Kraftfahrzeuge zu verringern.
Politischer Rahmen
Klimapolitik Regulierungsdichte und Zielkonflikte Verkehrssektor Andere Sektoren AusblickMegatrends
38
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39
Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Regulierung StraßeEffizienz Straße
Verkehrssektor
Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Der Lkw ermöglicht den europäischenBinnenmarkt
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Quelle: Eurostat, Transport in Figures, 2014
Entwicklung des Güterverkehrs in der EU 1995 =100
1.2891.693
388
407237
265
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
80
90
100
110
120
130
140
150
160
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
� Das Zusammenwachsen der EU löste ein enormes Güterverkehrswachstum aus.
� Die Schaffung des Binnenmarktes befeuerte das Wachstum auf Straße und Schiene.
� Über 70 Prozent der europäischen Güterverkehrsleistung werden von Lkw erbracht.
� Seit 2007 ist die Güterverkehrsleistung in Europa um 12 Prozent zurückgegangen.
+
Güterverkehr in der EU1995 und 2012 in tkm
1.914
2.365
Straße Schiene Sonstiges Gesamt
40
Hohe Dynamik im Luftverkehr, aber der Pkw ist das Rückgrat
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
Quelle: Eurostat, Transport in Figures, 2014
Entwicklung des Personenverkehrs in der EU 1995 =100
3.937
4.612
424
512348
577
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
90
100
110
120
130
140
150
160
170
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
504 116526126
� Starkes Wachstum im Luftverkehr seit dem Fall der Staatsmonopole.
� Deutliches Wachstum auf der Schiene, seitdem die EU die Öffnung der nationalen Schienenverkehrsmärkte vorantreibt.
� Der Personenverkehr auf der Straße erbringt über 80 Prozent der Verkehrsleistung. Seit 2004 ist eine Stagnation zu beobachten, seit 2007 ein Rückgang des Pkw-Verkehrs.
+
Personenverkehr in der EU1995 und 2012 in pkm
5.329
6.353
Pkw Schiene Luftfahrt
Ausblick
119
115121
166
41
Bus Krad
CO2-Emissionen Straße
Offizielle Güterverkehrsprognosen 2030 Der Lkw wird den deutlich wachsenden Transportmarkt weiter dominieren
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014
� Bis 2030 wird der Güterverkehr in Europa um mehr als ein Drittel zulegen.
� Der Schienenverkehr soll um über 50 Prozent wachsen und Marktanteile zurückgewinnen.
� Aber: In Tonnenkilometern wird der Straßenverkehr bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet.
+
in Milliarden Tonnenkilometern
Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland
337 429393
602
1.764
2.399
0
1.000
2.000
3.000
4.000
2010 2030
+36%
+54%
+27%62 77108 154
437
607
0
200
400
600
800
1.000
2010 2030
Straße
Schiene
Wasserstraße+39%
+43%
+23%
Ausblick
42
CO2-Emissionen Straße
Offizielle Personenverkehrsprognosen 2030Der Pkw bildet langfristig das Rückgrat des Persone nverkehrs
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
Quellen: EU, Trends to 2050, 2014; BMVI, Verflechtungsprognose 2030, 2014
� Der Personenverkehr wird in den nächsten 20 Jahren langsamer wachsen als der Güterverkehr.
� Die Schiene soll besonders stark zulegen und Marktanteile gewinnen.
� Aber: In Personenkilometern wird der Pkw in der EU bis 2030 mehr zulegen als die Schiene dann insgesamt leistet.
+
in Milliarden Personenkilometern
Verkehrsprognose EU Verkehrsprognose Deutschland
53 8784 10078 83
902
992
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
2010 2030
MIV - Mot.Individualverkehr
ÖSPV - Öff.Straßenpersonen-verkehr
Schiene
Luft
+6%
+19%
+65%
+10%
527 888496714513602
4.893
5.714
0
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
2010 2030
+18%
+49%
+69%
+17%
Ausblick
43
CO2-Emissionen Straße
Bestand nicht Teil der Regulierung
Quelle: ACEA, 2014; VDA ,2015
� Jedes Jahr werden nur etwa 5 Prozent der Flotte erneuert.
� In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.
+
In der EU werden derzeit etwa 12,5 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen.
Insgesamt sind in der EU etwa 250 Millionen Pkw
zugelassen.
44
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße AusblickCO2-Emissionen Straße
Der Fahrzeugbestand repräsentiert die Technik von vor 10 Jahren
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
Quellen: Eurostat 2014; ANFAC 2014
� Die in Europa zugelassenen Pkw sind im Schnitt 8,4 Jahre alt – Tendenz steigend.
� In diversen Mitgliedsstaaten beträgt das Durchschnittsalter der Pkw mehr als 10 Jahre.
� Aber: Die beste Methode zur CO2-Reduktion ist eine beschleunigte Bestandserneuerung.
+
Fahrzeugalter in der EU 28 in Prozent
Durchschnittsalter der zugelassenen Pkw in Jahren
11%
19%
29%
41%
< 2 Jahre
2 - 5 Jahre
5 - 10 Jahre
> 10 Jahre
14,0
12,3
10,7
10,5
10,3
9,8
8,5
8,2
8,0
7,7
7,3
6,3
EstlandFinnland
GriechenlandPortugalSpanien
SchwedenDeutschland
FrankreichBelgien
ÖsterreichUK
Irland
Ausblick
45
CO2-Emissionen Straße
Europa setzt bei der CO 2-Reduktion auf den Diesel
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute Effizienz Straße Regulierung Straße
Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014; ACEA, 2014
� Seit Mitte der 90er Jahre wächst der Anteil der Diesel-Pkw an der Neuwagenflotte.
� Der Diesel hat großen Anteil an den Reduktionsfortschritten in Europa.
� Dieselmotoren werden vor allem bei Fahrzeugen mit hoher Laufleistung eingesetzt.
+
Neuzulassungen in der EU 27 im Jahr 2013 Pkw-Bestand in der EU 27
54,5%
43,3%
2,1%
Diesel Benzin Sonstige
162.236
65.445
21.66513.970
100% = 12 Mio. Neuzulassungen
LPG
CNG
SonstigeElektrisch
35,9%
60,6%
3,4%
Diesel Benzin Sonstige
100% = 236 Mio. Pkw im Bestand
Ausblick
46
CO2-Emissionen Straße
Fazit Verkehr heute
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
�Der Straßenverkehr ist als Rückgrat der Mobilität von Personen und Gütern in Europa unverzichtbar.
�Nach offiziellen Prognosen wird sich an der Dominanz der Straße in Europa auch bis zum Jahr 2030 nichts ändern.
�Seit 2007 gehen die Verkehrsmengen im Straßenverkehr zurück. Dadurch liegen sie heute oftmals unter den prognostizierten Werten und auch die offiziellen Wachstumserwartungen sind kritisch zu hinterfragen.
�Die Erneuerung des Fahrzeugbestandes ist ein effektives Mittel zur Emissionsreduktion, aber es dauert zehn Jahre, bis die effizienteren Neufahrzeuge den Bestand dominieren.
Ausblick
47
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
EU 28 EU 15 Deutschland
116,1
96,6
125,0
128,9
In Deutschland kam die Trendwende zuerstCO2-Emissionen des Straßenverkehrs, 1990 = 100
� In Deutschland sind die Emissionen seit 1999 um 30 Millionen Tonnen gesunken und liegen unter dem Wert von 1990.
� Das Emissionswachstum fand ab 2000 vor allem in Ost- und Südeuropa statt.
� In der EU 28 kam es erst mit der Krise im Jahr 2008 zur Trendwende.
+
Quelle: UNFCCC Database, 2014
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick
48
Pkw-Verkehr in der EU: CO 2-Emissionen seit 2007 rückläufig Absolute CO2-Emissionen, 1990 = 100
100
105
110
115
120
125
130
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Straße Pkw
128,9
117,3
118,1
108,8
� Die Emissionen der Pkw sind deutlich schwächer gestiegen als die des Güter-verkehrs.
� Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und fallen schnell seit 2007.� Der Trend wird sich durch noch verbrauchsärmere Neuwagen sowie eine
zunehmende Flottendurchdringung noch verstärken.
+
Quelle: Odyssee Database, 2014
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick
49
EU: Der Emissionsanteil des Güterverkehrs ist stark gestiegen
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
in Mio. Tonnen CO2
Quelle: Odyssee Database, 2014
� Seit 2007 gehen die CO2-Emissionen des Straßen-verkehrs in der EU zurück.
� Zwischen 1990 und 2007 stiegen vor allem die Emissionen des Lkw-Verkehrs rasant an.
� Seit 2007 gehen die Emissionen des Straßengüter-verkehrs wieder zurück
� Das Emissionswachstum im Pkw-Verkehr war eher moderat. Die Emissionen stagnierten seit etwa 2004 und gehen seit 2007 zurück.
+0 500 1.000
1990 2007 2012
Straßenverkehrinsgesamt
PKW
Schwere undleichte Lkw
+17%
+9%
+33%
Veränderung1990 - 2012
-6%
Veränderung2007 - 2012
Ausblick
-8%
-12%
50
Emissionen von Neuwagen sinken schnell
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Land
Durchschnittliche CO 2-Emissionen der Neuzulas-sungen 2014 in g pro km
Änderung 2007 bis 2014 in Prozent
Niederlande 107 -35,1Griechenland 108 -34,5Portugal 109 -24,3Dänemark 110 -31,1Frankreich 114 -24,0Irland 117 -27,8Italien 118 -19,7Spanien 119 -22,3Belgien 121 -21,0Slowenien 121 -22,4UK 125 -24,2Finnland 127 -28,2Rumänien 128 -17,4Österreich 129 -21,0Zypern 130 -23,5Schweden 131 -27,6Tschechien 132 -14,3Slowakei 132 -13,8Deutschland 132 -22,4Ungarn 133 -14,1Polen 133 -13,6Litauen 136 -23,2Bulgarien 136 -20,9Estland 140 4,5Lettland 141 -22,5
Quellen: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014
HöhereEmissionen
im Osten. Vier EU-Staaten unter 110.
HöhereEmissionen
im Osten. Vier EU-Staaten unter 110.
< 120 g pro km
< 130 g pro km
< 140 g pro km
≥ 140 g pro km
CO2-Emissionen
Ausblick
51
Emissionsstarke Pkw sind auf dem RückzugCO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent
� Über die Hälfte der Neuwagen emittiert heute weniger als 120 g CO2/km – Tendenz stark steigend.
� Weniger als ein Zehntel emittiert mehr als 160 g CO2/km, 1995 waren es noch 80 Prozent.
� Fahrzeuge mit Emissionen von unter 100 g CO2/km kommen jetzt in den Markt.
+
80%
37%
7%
17%
29%
12%
3%
23%
25%
11%
56%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 2007 2014
> 160 g 141 - 160 g 121 - 140 g < 120 g
Quelle: EEA, 2015
52
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick
Diesel und Benziner senken ihre EmissionenCO2-Emissionen von Neuwagen in der EU nach Antrieb in Gramm CO2 pro Kilometer
� Große Fortschritte beim Benziner, der Vorsprung des Diesels wurde verringert.
� Aber: Dieselmotoren dominieren immer mehr bei großen Fahrzeugen, Benziner bei kleinen Fahrzeugen.
� Fortschritte bei Dieseln wirken stärker, denn Diesel haben höhere Jahresfahrleistungen.
+17000%
16810%16490%
16160%
15660%
14770%
14250%
13760%13370%
12860%
120
130
140
150
160
170
180
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Diesel Benziner
Quelle: EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
-18,6%-18,6%-24,4%-24,4%
Ausblick
53
Fazit CO2-Emissionen Straße
�Die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der EU sinken seit Jahren.
� Im Vergleich mit 1990 sind gerade die Emissionen des Lkw-Verkehrs dynamisch gewachsen, die seit 2007 wieder fallen. Die Emissionen des Pkw-Verkehrs stagnieren seit 2004 und sind seit 2007 deutlich rückläufig.
�Voraussetzung für geringere Emissionen der Pkw war die zunehmende Verbreitung verbrauchsärmerer Neuwagen.
�Der vermehrte Einsatz von Dieselantrieben gerade bei großen Fahrzeugen war ein wichtiger Treiber bei der Emissionsminderung.
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
54
EU: Steigende Energieeffizienz im Straßenverkehr
0 250 500 750
2000 2007 2012
EU -7%
Veränderung1990 - 2012Veränderung
2007 - 2011
Deutschland
0 100 200 300 400 500
2000 2007 2012
EU -8%
Deutschland
Lkw in kWh/1.000tkm
Pkwin kWh/1.000pkm
-12%-21%
� Der Energieeinsatz pro Outputeinheit ist im europäischen Straßenverkehr seit 2000 deutlich gesunken.
� Aber: Auf EU-Ebene hat der Lkw-Verkehr seit 2007 Teile seiner Effizienzgewinne wieder eingebüßt. In diesen Zeitraum fällt die Einführung von zwei neuen Euro-Normen zur Schadstoffreduktion, was die Verbräuche von Neufahrzeugen gesteigert haben dürfte.
� Im Pkw-Bereich hat sich die Effizienzsteigerung seit 2007 deutlich beschleunigt.
+
Quelle: Odyssee Database, 2014
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
+1,5%
-3,7%-4,4%
-5,3%
55
Güterverkehr der EU zwischen 2000 und 2012 Effizienzsteigerungen werden vom Mengenwachstum ver deckt
Quelle: Odyssee Database 2014
Energieverbrauchsentwicklung nach Effekten – Angaben in Terawattstunden (TWh)
+21,3
+18,4
-128,2
Gesamt-effekt
Modal shiftEffizienz
+131,2
Mehr Verkehr
� Effizientere Fahrzeuge und Routenplanungen kompensieren etwa die Hälfte der Verbrauchs-steigerungen, die das Mengenwachstum auslöst.
� Verlagerungseffekte spielen eine unter-geordnete Rolle.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
56
Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2012 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch
Quelle: Odyssee Database 2014
In Terawattstunden (TWh)
-37,2
Energie-einspar-
maßnahmen
+144,7
Gesamt-effekt
-298,7
SonstigesMehr Verkehr
+116,8 � Durch steigende Verkehrsmengen legte der Energieverbrauch im Pkw-Verkehr seit dem Jahr 2000 deutlich zu.
� Aber: Der dominante Effekt kam durch effizientere Fahrzeuge zustande.
� In Summe lag der Energieverbrauch im Jahr 2012 unter dem des Basisjahres 2000.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
57
Pkw-Verkehr zwischen 2000 und 2012 Effizientere Fahrzeuge schlagen immer mehr auf den Energieverbrauch durch
Quelle: Odyssee Database 2014
2000 – 2006 in Terawattstunden (TWh)
Gesamt-effekt
+85,1
Energie-einspar-
maßnahmen
+126,5
Mehr Verkehr
Sonstiges
+96,2-137,7
� Das Wachstum durch zusätzliche Verkehre fand um die Jahrtausendwende herum statt. Dieser Effekt hat sich in den letzten 6 Jahren umgekehrt.
� In der zweiten Hälfte hat sich der Einspareffekt durch die zunehmende Verbreitung effizienter Fahrzeuge beschleunigt.
+
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
2006 – 2012 in Terawattstunden (TWh)
-9,8
-122,3
Mehr Verkehr
-161,1
+48,6
Energie-einspar-
maßnahmen
Gesamt-effekt
Sonstiges
58
Der Diesel sorgt für geringere Emissionen bei großen PkwNeuzulassungen in DeutschlandMarktanteile nach Segment und Antrieb in %
� Der Diesel wird immer mehr zum Antrieb der großen Fahrzeuge, die auch die größten Fahrleistungen erbringen, während der Benziner die kleineren Klassen dominiert.
� Durch diesen Trend wurden die Diesel schwerer und die Benziner haben gemessen am reinen Normverbrauch deutlich aufgeholt.
� Tatsächlich verlief die Effizienzsteigerung bei beiden Antriebsarten praktisch parallel.� Der Diesel bleibt ein zentrales Mittel zur Senkung der CO2-Emissionen.
+
Quellen: KBA 2014; EEA, Monitoring CO2 Emissions from new passenger cars, 2014
Ø Fahrzeugmasse in kg
100
110120
130
140
150160
170
180190
200
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
1.600
1.700
1.800
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Ø CO2-Emissionen in g
Diesel Benziner
Effizienzsteigerung 2004 – 2013
Emission pro kg FahrzeuggewichtDiesel - 22,79% Benziner - 23,49%
4%
13%
41%
76%
88%
66%
69%
14%
32%
75%
85%
40%
96%
87%
59%
24%
12%
34%
31%
86%
68%
25%
15%
60%
KleinstwagenKleinwagen
KompaktklasseMittelklasse
Obere MittelklasseOberklasse
GeländewagenSportwagen
Mini-VanGrossraum-Van
UtilitiesSonstige
Diesel Benziner
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
59
Wo stünde Deutschland ohne Diesel?CO2-Emissionen der Neuzulassungen von 2013Nach Segment und Antrieb in g pro km
� In allen Fahrzeugsegmenten sind die Emissionen der Diesel geringer als die der Benziner.
� Der Diesel dominiert die großen Fahrzeugklassen.
� Ohne den Einsatz von Dieselmotoren lägen die Emissionen der Neuwagen deutlich höher.
+
Quelle: Eigene Berechnungen
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240
Kleinstwagen
Kleinwagen
Kompaktklasse
Mittelklasse
Obere Mittelklasse
Oberklasse
Geländewagen
Sportwagen
Mini-Van
Grossraum-Van
Utilities
Sonstige
Diesel
Benziner
Wie wären die Emissionen, wenn ein Teil der Diesel durch Benziner ersetzt würde?CO2-Emissionen in g pro km
135,7
142,6
127,4
Real Nur Benziner Nur Diesel
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
60
2
4
6
8
10
12
0 25 50 75 100 125 150 175
1 Gang 2 Gang 3 Gang 4 Gang 5 Gang 6 Gang
Geschwindigkeit in km/h
Verbrauch l/100km
Der Fahrer entscheidet über den Verbrauch
� Spritspartraining: Die Teilnehmer verbrauchten nach dem Training etwa 20 Prozent weniger als zuvor. Allein in Deutschland wird das Einsparpotential durch sparsames Fahren auf 12 Millionen Tonnen CO2 geschätzt.
� Schalthilfen sind gerade im Stadtverkehr wirksam: Bei Tempo 50 verbraucht das Testfahrzeug im fünften Gang 1,2 Liter weniger, als im dritten Gang.
+
Quelle: VW
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere SektorenMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße Ausblick
61
Früh schalten spart Sprit: Verbrauchskurven eines Golf 1.4 TFSI (90 kW) in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
Lang -Lkw: 15 Prozent Effizienzsteigerung im Praxistest nachgewiesen*
� Lang-Lkw können Transporte mit hohem Volumenaufkommen deutlich effizienter als normale Sattelzüge abwickeln.
� Der Effizienzvorsprung von gut 15 Prozent besteht solange, wie das Ladevolumen ausge-lastet wird.
� Schwere Güter können effizienter mit normalen Lkw befördert werden.� Ein Lang-Lkw hat einen höheren Verbrauch als der normale Sattelzug. Er lohnt sich für den
Spediteur nur dann, wenn er mehr Ladung bewegt als der heutige Lkw aufnehmen kann.
+
* Ergebnisse aus dem Feldversuch der Bundesregierung; gefahren wurden Güter mit einer Dichte von 0,72 kg/dm3 (Papier: 0,8 kg/dm3)Quelle: BMVI
Lang-Lkw Normaler Sattelzug
Zulässiges Gesamtgewicht: 40tLadevolumen: 155 m3
Bewertete Fahrstrecke: 8.900 kmØ Kraftstoffverbrauch: 33,9 l/100 km
Zulässiges Gesamtgewicht: 36tLadevolumen: 100 m3
Bewertete Fahrstrecke: 10.700 kmØ Kraftstoffverbrauch: 24,1 l /100 km
2,81
0,21
3,37
0,24
Nutzlast in l /100 tkm Volumen in l/100 m3km
Transporteffizienz
+15%
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
62
Fazit Effizienz Straße�Sparsamere Fahrzeuge haben seit dem Jahr 2000 dazu geführt, dass der
Straßenverkehr deutlich effizienter geworden ist.
�Wachsende Verkehrsmengen haben lange verhindert, dass die effizientere Fahrzeugtechnik auch die tatsächlichen Emissionen senkte.
�Ein wesentlicher Treiber für die steigende Effizienz war der Diesel. Er sorgte gerade bei großen Fahrzeugen für deutlich weniger Emissionen.
�Kostengünstige Potenziale zur Effizienzsteigerung werden verschenkt. Durch ein Spritspartraining kann der Verbrauch um 20% gesenkt werden.
�Auch durch die Zulassung größerer Lkw könnte viel Sprit gespart werden.
�Auch
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emission Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
63
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
130
161
Die schärfsten CO 2-Zielwerte für Neuwagen
* In GesetzgebungsprozessQuelle: ICCT
80
100
120
140
160
180
200
220
240
2002 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
US EU Japan China
224
172
169175
127
110
172
in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
*
Beschlossen für 2014 – 2021
� Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.� Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert
geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt.� Die in der EU diskutierten Werte für einen Grenzwert im Jahr 2025 würden bis zu 50% unter
denen in den USA liegen.
+
Ist-Werte 2002 – 2013
119
95105
117
213
158
64
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie
Quellen: EU, EEA
in g CO 2/km
� Im Jahr 2021 müssen im Durchschnitt 95 g CO2/km erreicht werden.� Die Hersteller bekommen spezifische Ziele in Abhängigkeit vom Gewicht ihrer Neuwagen.� Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.
+Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg
80
100
120
140
160
180
200
1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700
Fiat
RenaultToyota Ford
VW
GM
Honda Hyundai
BMWDaimler
EU: Flotte 2006
EU: Zielkurve 2015
EU: Zielkurve 2021
9 Jahre
6 Jahre
Ist-Werte von 2013
65
130
95
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
Wer viel CO 2 emittiert, zahlt auch viel
Quelle: ACEA
Kraftstoffsteuern in Eurocent pro Liter
67,4
61,7
60,5
47,9
47,4
46,9
44,6
44,3
44,0
43,7
42,8
42,8
39,8
39,7
36,8
36,7
35,5
33,1
33,0
33,0
33,0
33,0
41,7
0,0 20,0 40,0 60,0 80,0
UK
Italien
Schweden
Irland
Deutschland
Finnland
Slowenien
Dänemark
Niederlande
Tschechische Republik
Frankreich
Belgien
Ungarn
Österreich
Slowakei
Portugal
Polen
Luxemburg
Spanien
Rumänien
Griechenland
Bulgarien
EU
DieselDiesel
74,6
72,8
67,4
67
66,4
65,5
65
61,4
60,7
59,2
58,8
58,5
56,6
51,4
51,2
48,2
46,2
43,2
42,5
40,6
36,3
35,9
53,2
0 20 40 60 80
Niederlande
Italien
UK
Griechenland
Schweden
Deutschland
Finnland
Belgien
Frankreich
Dänemark
Irland
Portugal
Slowenien
Slowakei
Tschechische Republik
Österreich
Luxemburg
Ungarn
Spanien
Polen
Bulgarien
Rumänien
EU
BenzinBenzin
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
66
CO2 von Pkw wird in der EU hoch bepreist
Quellen: EU, UBA, eigene Berechnungen
� Ab 2018 gelten die vollen Straf-zahlungen für Autohersteller, die ihren spezifischen Zielwert nicht erreichen.
� Wenn ein Auto 200.000 km fährt, entspricht eine Reduktion um 1g/km einer Emissionssenkung um 200 kg im Fahrzeugleben.
� Unter dieser Annahme zahlt der Hersteller eine Strafe von 475 €pro Tonne CO2.
� Dieser Preis ist ungleich höher als das, was andere zahlen müssen.
+Pro Gramm Überschreitung und verkauftem Fahrzeug werden 95 € Strafe fällig. Das entspricht etwa 475 € pro Tonne CO2.CO2-Preisein Euro pro Tonne
475
205
145
80
30
6Emissionszertifikat
(Stand Oktober 2014)
Emissionszertifikat (Ziel für 2020)
Schadenskosten 2010 (UBA)
Schadenskosten 2030 (UBA)
Besteuerung Benzin (EU-Durchschnitt)
Pkw-Grenzwert
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
67
Es gibt noch Potenzial, aber es wird immer schwerer zu heben
Quelle: IKA Aachen
1 HCCI2 Thermoelektrischer Generator3 Variable Verdichtung4 Leichtbau (umfassend)5 Verbesserte AGR6 Direkteinspritzung Schichtladung7 Zylinderabschaltung8 Vollhybrid9 Microhybrid
10 Doppelkupplungsgetriebe11 Direkteinspritzung Homogen12 Vollvariable Ventilsteuerung
� Ein Neuwagen wird durch die notwendigen Spartechnologien in der Anschaffung 2020 um etwa 2.700 € teurer sein.
� Dem stehen Einsparungen durch geringeren Kraftstoffverbrauch gegenüber. Diese verteilen sich über das ganze Fahrzeugleben (im Durchschnitt 17 Jahre), fallen also nur zu einem Teil beim Erstkunden an, der aber bei der Anschaffung die vollen Technologiekosten trägt.
+
Benziner (Kompaktklasse) Diesel (Kompaktklasse)CO2-Reduktionspotenzial in % CO2-Reduktionspotenzial in %
Technologiekosten in € Technologiekosten in €
ForschungVorentwicklung
SerienentwicklungSerie
1
2
46
8
910
110
5
10
15
20
25
30
0 1.000 2.000 3.000
23
4
57
8
910
120
5
10
15
20
25
30
0 1.000 2.000 3.000
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
68
Volumenhersteller
CO2-Reduktion: Künftig wird es teurer
� Die einfachen und billigen Optionen werden zuerst ergriffen, daher ist die permanente Beschleunigung des Reduktionstempos ein Problem.
� Der Verbrauch lässt sich nicht beliebig reduzieren. Ohne Elektrifizierung werden neue Grenzwerte nicht zu schaffen sein, Hersteller großer Pkw müssen bereits jetzt elektrifizieren.
+
Quelle: BMW
Elektro-auto
Voll-Hybrid
Mild-Hybrid Plug-in-
Hybrid
Schaltpunkt-anzeige
Aerodynamik,Rollwider-stand
Optimiertes Getriebe Brems-
kraftrück-gewinnung
IntelligenteHilfs-systeme
Start-Stop-Funktion
Hoch-präzise Einspritz-systeme
Wärme-manage-ment
CO2-Einsparung pro Euro Herstellungskosten
Diesel
Premiumhersteller
130 g CO2/km 95 g CO2/km
95 g CO2/km130 g CO2/km
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
69
9%
7%
24%
34%
26%
Keine Mehrkosten Bis 500 €
501 - 1.000 € 1.001 - 2.000 €
mehr als 2.000 €
13%
41%
35%
8%
2% 1%
< 3 Liter 3 - 5 Liter
5,1 - 7 Liter 7,1 - 9 Liter
> 9 Liter Elektroantrieb
Sparsam ist gefragt*Frage: What is the fuel economy you will expect in your new car as an average range of liter per 100 km?
Aber: Der Markthochlauf stockt
* Befragung von 1.500 Neuwageninteressenten in den drei größten Märkten EuropasQuelle: PwC
E-Autos: Nur ohne Mehrkosten*Frage: How much would you be prepared to pay for a hybrid drive / electric drive?
Hybride
46%
12%
15%
23%
Elektro
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
70
Fazit Regulierung Straße
�Die EU hat die weltweit schärfsten CO2-Emissionsgrenzwerte für Pkw erlassen. Sie werden 2021 ein Drittel unter denen aus den USA liegen.
�CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr werden von der EU deutlich höherer bepreist als die CO2-Emissionen aus anderen Quellen.
�Die „low hanging fruits“ sind bereits gepflückt – künftig wird es teurer.
�Gerade die Hersteller großer Fahrzeuge müssen auf eine schrittweise Elektrifizierung des Antriebsstranges setzen. Aber: Heute stockt der Markthochlauf für Elektroautos und Plug-In-Hybride. Zudem weiß niemand wie sich der Markt für diese Fahrzeuge künftig entwickeln wird.
Verkehrssektor
Politischer Rahmen Andere Sektoren AusblickMegatrends Verkehr heute CO2-Emissionen Straße Effizienz Straße Regulierung Straße
71
Megatrends »
Politischer Rahmen »
Verkehrssektor »
Andere Sektoren »
Ausblick »
72
Strom Industrie Haushalte
Andere Sektoren
Strom Industrie Haushalte
CO2 in anderen Sektoren: Stromerzeugung
�Die Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung liegen in der EU etwa 15 Prozent unter dem Niveau von 1990.
� Effizientere Kraftwerke und ein veränderter Strommix überdeckten den Mehrverbrauch.
�Die Stromerzeugung unterliegt dem europäischen Emissionshandel. Emissionshandel besteht aus zwei Komponenten:
� Einer vorgegebenen maximalen Emissionsmenge (Cap), die bis 2020 kontinuierlich sinkt.
� Einem Lastenverteilungsinstrument (Trade). Der Markt für Emissionszertifikate sorgt dafür, dass die vorgegebene Emissionsmenge zu geringen Kosten erreicht wird.
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
73
Gerade Osteuropa sorgte für den Rückgang
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
CO2-Emissionen der öffentlichen Strom- und Wärmeerzeugung, 1990 = 100
Quelle: UNFCCC Database 2014
60
70
80
90
100
110
120
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 28 EU 15 Osteuropäische Beitrittsländer
97,5
85,3
66,4
108,7
93,9
74
Stromerzeugung – Verbrauch an fossiler Primärenergie sinkt
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
in Terawattstunden (TWh) Primärenergieeinsatz, Veränderung 2000 – 2012
Quelle: Odyssee Database 2014
-147,5
Strom-verbrauch
-107,0
+338,6
-379,1
Strommix Gesamt-effekt
Effizienterefossile
Kraftwerke
� In Europa wächst der Stromverbrauch unvermindert an.
� Dennoch werden weniger fossile Primärenergieträger verbraucht.
� Stromerzeugung ist kein Selbstzweck, sondern ermöglicht Produktion und Konsum in Industrie und Haushalten.
+
75
Cap – Der Staat gibt eine Reduktion vor
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
Zertifikatsvolumen im Europäischen Emissionshandel (ETS) in Millionen Tonnen
Quellen: EU, DIW
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030
� Präzise: Das Emissionsziel von -21 Prozent wird durch den fallenden Cap sicher erreicht.
� Zuteilung: Zunächst 20 Prozent Versteigerung, soll bis 2020 auf 60 Prozent steigen.
� Flexibel: Welcher Handelsteilnehmer die Einsparung erbringt, wird nicht vorgeschrieben.
+
Ziel2030
Cap 3. Handels-periode
Cap 2. Handels-periode
Cap 1. Handels-periode
Reduktionsrate bis 2020-1,74%
DiskutierteReduktions-
rate nach 2020-2,2%
-21%-21%
76
Trade – Der Emissionshandel sorgt für eine effiziente Verteilung der Reduktionslasten
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
� Im Beispiel leistet Anlage 1 die gesamte Reduktion, bekommt aber drei Viertel der Kosten durch den Emissionshandel erstattet. Im Beispiel sparen beide Anlagen gegenüber einer Emissionsbeschränkung mehrere Tausend Euro ein.
� Die konkrete Verteilung der Reduktionslasten ergibt sich aus Zertifikatspreis und den jeweiligen Reduktionskosten.
� Teilnehmer mit hohen Vermeidungskosten finanzieren die Reduktionsleistung der anderen mit.
+
Fall 1: Emissionsbeschränkung
Fall 2: Emissionshandel – Zertifikatspreis bei 30 Euro pro T onne
Gesamt
Anlage 2
BisherigerAusstoß in Tonnen
ErlaubterAusstoßkünftig inTonnen
Erhaltene Zertifikate in Tonnen
Reduk-tions-kosten/ Tonne
GeleisteteReduktion in Tonnen
Ausgabefür die Reduktion
Handel in Tonnen
Handel in Euro
Gesamt-ausgaben nach Handel
5.000
Insg.9.000
4.500 20 1.000 20.000 5.000
5.000 4.500 50 0 0 15.000
10.000 9.000 9.000 1.000 20.000 500 15.000 20.000
BisherigerAusstoß in Tonnen
ErlaubterAusstoßkünftig inTonnen
Reduk-tions-kosten /Tonne
Gesamt-ausgaben
5.000 4.500 20 10.000
5.000 4.500 50 25.000
10.000 9.000 35.000
Anlage 1
15.000500
77
-1-3
18
34
357319 305
317
0
50
100
150
200
250
300
350
400
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1990 2000 2010 2013
Deutsche Energiewende: Unerwartete FolgenDie Subventionierung erneuerbarer Energien führt zu einem wachsenden Stromexport.
Quelle: Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen
� Stromerzeugung : Trotz wachsendem Anteil der Erneuerbaren steigen die CO2- Emissionen.
� Grund: Erneuerbare verdrängen insbesondere Erdgas- und Steinkohlekraftwerke, zudem wird die Kernenergienutzung reduziert. Die entstehende Grundlastlücke schließt die Braunkohle.
� Die Subventionierung der Erneuerbaren hat bewirkt, dass das Angebot volatiler wurde. Immer häufiger entsteht ein Stromüberschuss, der billig ins Ausland exportiert werden muss .
+
31,1% 25,7% 23,0% 25,6%
3,6% 6,6%16,6%
25,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2000 2010 2014
Rest Erneuerbare Erdgas
Steinkohle Kernenergie BraunkohleStrommix Stromerzeugung und Handel Deutschland
78
CO2-Emissionen in Mio. t
Handelsbilanz in TWH
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
CO2 in anderen Sektoren : Industrie
�Die CO2-Emissionen des Industriesektors sind in den letzten 20 Jahren um ein Viertel zurückgegangen.
� Effizienzsteigerung: Pro Euro geleisteter Wertschöpfung sanken die Emissionen der Industrie um ein Drittel.
�Die Industrie unterliegt zahlreichen unterschiedlichen Regulierungen:
� Der Stromverbrauch unterliegt dem Emissionshandel und einer hohen Besteuerung. In den USA kostet Industriestrom nur etwa halb soviel wie im EU-Durchschnitt.
� Die Ökodesignrichtlinie setzt für Konsumprodukte wie Lampen oder Haushaltsgeräte Höchstwerte für deren Stromverbrauch. Produkte, die den Standard nicht erreichen, müssen vom Markt genommen werden. Prominentestes Opfer: Glühbirnen.
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
79
Industrie in der EU 28: Fallende Emissionen, deutlich verbesserte Effizienz
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
Die CO2-Emissionen der Industrie sinken: -25% seit 1995in Millionen Tonnen CO2
� Regulierung: Der größte Teil der durch industrielle Aktivitäten verursachten CO2-Emissionen fällt unter den Emissionshandel.
� Effizienzsteigerung: Die Emissionen pro Einheit Bruttowertschöpfung sind seit 1995 um ein gutes Drittel gefallen.
� Deindustrialisierung: Die Abwanderung der Industrie aus vielen Staaten Europas verringerte die CO2-Emissionen in der EU.
+
Quelle: Odyssee Database 2014
Bessere Effizienz: Seit 1995 1/3 weniger Emissionen pro Euro Wertschöpfungin kg CO2/Euro2005
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1990 1995 2000 2012
Nachrichtlich: DurchStromverbrauchAndere
Stahl
Chemie
Nahrungsmittel
Papier
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
1995 2000 2012
CO2-Intensität
CO2-Intensitätinkl. Strom
-38%-38%
-34%-34%
80
Industriestrompreise 2014: In den USA deutlich günstiger
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
in Cent pro kWh für Unternehmen mit einem Verbrauch von 20 bis 70 Gigawattstunden0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Deutschland
ItalienUK
UngarnPortugal
Österreich
TschechienNiederlande
Spanien
FrankreichBelgien
PolenSchweden
EU 28
Indien*USA*
China*
Produktpreis
NichterstattungsfähigeSteuer
ErstattungsfähigeSteuer
� In Europa liegen die Industrie-strompreise deutlich über denen der internationalen Konkurrenz.
� Am größten ist die Differenz zu den USA – in den Staaten kostet die kWh etwa 45 Prozent weniger als in Europa.
� Die höchsten Preise sind in Italien und Deutschland zu entrichten – dort fallen auch die höchsten Steuern an.
� Erstattungsfähige Steuern – wie die Mehrwertsteuer – stellen für die Unternehmen einen durchlaufenden Posten dar.
+
* NachrichtlichQuellen: Eurostat, BDI
81
Ökodesignrichtlinie: Verbot von starken Stromverbrauchern
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
Der Energieverbrauch von Haushaltsgeräten ist zwischen 1999 und 2014 stark gefallenEnergieverbrauchssenkungbis zu … Prozent
� Die Ökodesignrichtlinie legt Anforderungen für energieverbrauchsrelevante Produkte fest.� Ein Produkt, welches zu viel Strom verbraucht, darf nicht mehr ausgeliefert werden.� Die Effizienz des Ansatzes ist umstritten. Strom unterliegt bereits dem Emissionshandel
und der Beitrag durch effizientere Haushaltsgeräte ist gering.� Der Verkauf von Lagerbeständen bleibt zulässig. Dieses Schlupfloch führte zum Hamstern
von Glühbirnen.
+
Quellen: Bosch, Odyssee Database 2014
-80% -60% -40% -20% 0%
Kühlschränke
Gefriergeräte
Waschmaschinen
Geschirrspüler
Trockner
Verbreitung in Europaauf 100 Haushalte kommen … Geräte
109
50
89
46
26
Die Ökodesignrichtlinie führt zum Verbot von StromfressernStromaufnahmeleistung von Staubsaugern in Watt
0
500
1000
1500
2000
Durchschnitt2013
Grenzwert2014
Grenzwert2017
-44%-44%
82
CO2 in anderen Sektoren: Haushalte
�Die CO2-Emissionen der Haushalte sanken um 13 Prozent seit 1990.
� Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Haushalte und die Wohnfläche pro Kopf stark zu.
�Der Schlüssel zu weiteren Emissionssenkungen liegt bei den Heizungen.
� Heizungen sorgen für mehr als 70 Prozent des Energieverbrauchs in den Haushalten.
� Trotz Ökodesignrichtlinie stieg der Verbrauch durch Elektrogeräte stark an, da sich in jedem Haushalt immer mehr Elektrogeräte finden.
�Der Einbau neuer Heizungen verursacht sehr niedrige CO2-Vermeidungs-kosten – rechnet sich für Hausbesitzer aber nur selten ohne Förderung.
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
83
Haushalte: Fallende CO 2-Emissionen trotz höherer Ansprüche an den Wohnraum
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
CO2-Emissionenin Millionen Tonnen
� Fast die Hälfte der Emissionen der Haushalte fällt unter den Emissionshandel.
� Der Trend geht zu mehr Haushalten und größeren Wohnungen, das steigert die Emissionen.
� Neben dem Emissionshandel betreffen Stromsteuern und Energieverbrauchvorschriften für Gebäude die Haushalte.
+
Quelle: Odyssee Database 2014
0100200300400500600700800900
1000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
-13%-13%
-19%-19%
Energieverbrauchsänderung der Haushalte zwischen 2000 und 2011in Terawattstunden (TWh)
Direkte CO2-Emissionen der Haushalte (Heizung Warmwasser)
Emissionen aus dem Stromverbrauch der Haushalte-60,31Gesamteffekt
Sonstiges
+165,52
-696,04
+177,14
-236,51
Energie-einsparungen
+430,25
Klimafaktor
Mehr Elektrogerätepro Haushalt
+99,32
Mehr Haushalte
GrößereWohnflächen
84
Energieverbrauch: Das Potenzial liegt im Wärmemarkt
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
Der Schlüssel zu weniger Emissionen ist die Heizungin Terawattstunden (TWh)
Quelle: Odyssee Database 2014
0
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
1990 2000 2012Heizung Warmwasser
Kochen Elektrische Geräte
Deutliche Fortschritte pro Quadratmeter Wohnfläche1990 = 100
60
70
80
90
100
110
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Energieverbrauch für Licht pro m2
Energieverbrauch für Heizung pro m2
� Heizungen verbrauchen über 70 Prozent der Endenergie in Haushalten.
� Effizienzfortschritte beim Heizen werden durch mehr Wohnfläche fast völlig aufgefressen.
� Elektrogeräte spielen nur eine Nebenrolle, aber durch immer mehr Geräte pro Haushalt stieg der Gesamtenergieverbrauch seit 1990 um mehr als 45 Prozent an.
+
85
Viel Potenzial für relativ geringe KostenBeispielfall
Mehrfamilienhaus Baujahr 1972
Fläche: 62.030 m2
Finanzierung: Zinssatz 4% über 15 Jahre
� Vermeidungskosten sind immer Ergebnis einer Einzelfallbetrachtung.� Es gilt das Prinzip der fallenden Grenzerträge: Je mehr man einspart, desto teurer wird der
nächste Schritt.� Problem: Vollsanierungen lohnen sich ohne Förderung nur selten. Auch energetische
Sanierungen scheitern oft an den Kosten.� Folge: Das Tempo der energetischen Sanierungen ist zu gering. Es müsste etwa verdoppelt
werden, um die Ziele der Politik bis 2020 zu erreichen.
+
Andere Sektoren
Strom Industrie HaushaltePolitischer Rahmen Verkehrssektor AusblickMegatrends
Quelle: Hochtief, 2012
Vermeidungskosten pro Tonne CO 2in Euro
1337
223
-54% -61%-74%
Maßnahme Maßnahme Maßnahme
1 1 2 1 2 3+ + +
1 Umrüstung von Nachtspeicher auf Zentralheizung
2 Zentrale Trink-wasserwärmung
3 Komplette Bausanierung
CO2-Reduktion
86
Megatrends »
Politischer Rahmen »
Verkehrssektor »
Andere Sektoren »
Ausblick »
87
Grenzen des Systems Alternativen 13. Kernthesen
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen Kernthesen
Pkw-Grenzwerte – Nur mittelbarer Einfluss auf die realen CO 2-Emissionen
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
� Europa reguliert heute das Emissionspotenzial eines Pkw in Gramm pro Kilometer.
� Das eigentliche Ziel ist aber die Vermeidung von CO2-Emissionen in Tonnen.
� Zwischen Emissionspotenzial und realen Emissionen besteht kein unmittelbarer Zusammen-hang. Der eigentliche Effekt wird vom Nutzer bestimmt.
� Folge: Die heutige Regulierung ist nicht zielgenau und passt nicht zu der Regulierung in anderen Sektoren.
!
Annahmen� Durch ein besseres Getriebe
werden im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) 4 g CO2/km eingespart.
� Das Getriebe kostet 200 €zusätzlich.
� In Europa legt ein durch-schnittlicher Pkw in seinem Lebenszyklus etwa 200.000 Kilometer zurück.
CO�-Einsparungen in Tonnen:
4g/km * 200.000km = 800.000g = 0,8 Tonnen
Investitionskosten in Euro pro Tonne:
200 € / 0,8 Tonnen = 250 € pro Tonne
+
88
CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben
� Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.� Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer� Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.� Der Emissionshandel sorgt dafür, dass die Reduktionen am günstigsten Ort statt finden.
Problem: CO 2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer
Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten
* Extrapolation aus publizierten Angaben** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU
+
0 100 200 300 400
Herstellerangabe 2014*
IKA Aachen 2012
IKA Aachen (2016)
IKA Aachen (2021)
Wasserkraft
Windenergie
Zertifikatspreis heute
Zielpreis 2020
PKW
Strom
CO2-Markt
In € pro TonneAnnahme: Die CO 2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**
5.338
150
500
1.250
8.688
750
Pkw
Zertifikat
Wasserkraft
Windenergie
Pkw
Zertifikate
Heute
2020
89
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Pkw-Grenzwerte – Reicht der aktuelle Grenzwert schon?
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
� Effektiv: Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 um etwa 30 Prozent sinken.
� Langer Atem: Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.
� Langfristig: Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.
� Im Zielkorridor: Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.
+
Quelle: Daimler
Pkw-Emissionenin g CO2/km
Pkw-Emissionenin Mio. Tonnen CO2
90
110
130
150
170
190
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Neuwagen Flotte
0
100
200
300
400
500
600
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Vor 2005 gebaute Fahrzeuge
Ab 2005 gebaute Fahrzeuge
-32%-32%
40g40g 22g22g
90
WLTP: Ein neuer Test erfordert eine neue Grenzwertsetzung
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
� Ein Testzyklus soll eine rechtssichere Vergleichbarkeit ermöglichen.� Heute gibt es verschiedene Zyklen. EU und China verwenden den NEFZ, die USA und Japan haben eigene Tests.� Die Angaben zu den Emissionen eines Pkw hängen stark vom Testzyklus ab, sie sind nicht einfach umrechenbar� Proben zeigen, dass im WLTP höhere Emissionen ermittelt werden als im NEFZ. Mit Einführung des WLTP wird die
Grenzwertregulierung ganz neu starten müssen.� Aber: Auch der WLTP wird „nur“ ein Test. Er ermöglicht Vergleichbarkeit unter normierten Bedingungen, stellt also
eine Annäherung an das weltweite Fahrverhalten dar, aber keinen unter allen Umständen erreichbaren Wert fest.
+
NEFZ – 1996 zur Ermittlung von Schadstoff-emissionen eingeführt
Quellen: EU, UN
0
20
40
60
80
100
120
140
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
WLTP – Abbildung einer weltweit durchschnittlichen Autofahrt
0
20
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0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Der WLTP soll global
gelten. Durch die Ein-Führung des WLTP
sollten die Test-kosten der Hersteller
reduziert werden.
Der WLTP soll global
gelten. Durch die Ein-Führung des WLTP
sollten die Test-kosten der Hersteller
reduziert werden.
Low Middle High Extra highGeschwindigkeit in km/h
Zeit in Sekunden
91
Fazit Grenzen des Systems�Das System der Grenzwertregulierung weist strukturelle Probleme auf.
�Ungenau: Der größte Nachteil ist die fehlende Zielgenauigkeit, da nicht die realen Emissionen, sondern Emissionspotenziale reguliert werden.
�Teuer: Technologiegetrieben Einsparungen im Straßenverkehr stellen eine der teuersten Möglichkeiten zur Reduktion der CO2-Emissionen da.
� Langläufer: Es wird noch Jahre dauern, bis die schon erzielten Verbesserungen ihren vollen Niederschlag in den Statistiken finden.
�Eine akute Weiterführung der Grenzwertregulierung scheint derzeit wenig erfolgversprechend. Es gilt Alternativen zum aktuellen System zu suchen.
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Besserer Ansatz zur CO 2-Regulierung notwendigIntegrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierun g einschließen
Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurzUm die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden
� Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.� Die realen Emissionen werden ebenso sehr vom Nutzerverhalten und der
Infrastruktur bestimmt.
+
� Optimierung Verbrennungsmotor� Alternative Kraftstoffe� Leichtbau� Elektrifizierung des Antriebsstranges
� Fahrstrecke� Fahrweise� Fahrzeugauswahl
� Infrastrukturzustand� Baustellenmanagement� Förderung emissionsarmer
Antriebe und Kraftstoffe
Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung
AutofahrerAutoindustrie Staat
93
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Integrierter Ansatz: Die künftige Regulierung muss alle Bereiche abdecken
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere Sektoren
Schätzung aus dem Straßengüterverkehr
Megatrends
� Ein integrierter Ansatz vermeidet Rebound Effekte und kann den Einspareffekt deutlich steigern.� Es bedarf verschiedener Instrumente, um alle Potenziale zu heben.
+
Quelle: ACEA
Fahrzeugbezogene Maßnahmen
Fahrzeug Anhänger Reifen
Kraftstoffe
Alternative Kraftstoffe
Fahrzeugbetrieb
Betrieb Infrastruktur Flottenerneuerung
� Effiziente Motoren
� Aero-dynamik
� Fahr-assistenz-systeme
� Zulässige Größe (Mehr Transport-volumen)
� Aerodynamik� Leichtbau� Fahr-
assistenz-systeme
� Leicht-laufreifen
� Luftdruck-kontrolle
� Super Single Reifen
� Biokraftstoff der zweiten Generation
� Synthetische Kraftstoffe� Erdgas (LNG)
� Fahrer-training
� Touren-planung
� Volumen-aus-nutzung
� Bessere Infrastruktur(Sperrungen, Umwege)
� Telematik-systeme
� Stau-bekämpfung
� Ersatz von Euro 0 - III Fahrzeugen(ca. 5% zusätzliche Flottenerneuerung)
CO
2-E
mis
sion
en
CO
2-E
mis
sion
en
-6%-6% -2,5%-2,5% -13%-13%+ + = -21,5%-21,5%
94
Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das?Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:
Upstream – Tankstellenbetreiber Midstream – Autohersteller
Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden� 1L Benzin = 2,3 kg CO2� 1L Diesel = 2,6 kg CO2.
Technisch sehr einfach umsetzbarWenige finanzstarke NachfragerDie tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.
Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.
Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikatsmenge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht� Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für
26 TonnenWenige finanzstarke Nachfrager
Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben.Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial, nicht die realen Emissionen.Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss.
++
–
Pro
Contra
+
–
–
–
95
+
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile
+� Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge
pro Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden.
� Günstig für den Fahrer: Bei einem Zertifi-katspreis von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten.
� Günstig für die Gesellschaft: Die Vermei-dungskosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist.
� Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt.
� Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten, aber kein Ersatz für eine sektorale Regulierung.
Dagobert Duck TankstelleTalerstraße 111, 12345 EntenhausenTankstellen-Nr. : 000000000xyzStNr. Station : 13/456/xyzxyzStNr. Gesellschaft: 01 234 56789Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22Kartenzahlung
*Superbenzin 65,13 EUR A**Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l *
*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR C** 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2
* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2
Gesamtbetrag 68,17 EUR
Typ Netto MwSt. BruttoA: 19,00% 54,73 10,40 65,13C: 0,00% 3,04 0,00 3,04
Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!
96
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Fazit Alternativen
�Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel stellt eine sinnvolle Ergänzung zum herrschenden Grenzwertesystem dar.
� Der Emissionshandel würde die Zielgenauigkeit der Regulierung erhöhen, da er auch den Einfluss der Autofahrer auf die Emissionen in Rechnung nimmt.
� Der Emissionshandel würde auch für den Güterverkehr gelten, dessen Einbeziehung in das Grenzwertsystem kaum möglich erscheint.
� Der Emissionshandel würde zu gesamtwirtschaftlich geringeren Reduktionskosten führen, da der Straßenverkehr am Zertifikatsmarkt eher als Käufer auftreten würde.
�Aber: Zwar sorgen auch die Ölpreise weiter für Innovationsdruck, aber es spricht einiges dafür, auch einen langfristigen neuen Grenzwert zu setzen.
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Die Kernthesen - Kurzübersicht
98
Klimaschutz
1. Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen
ist gering und geht kontinuierlich
zurück.. (100)
2. Keine Lösung ohne China: Europas
Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in
den Schwellenländern aufgezehrt. (103)
3. Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen
auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.
(106)
CO2-Regulierung Kfz
4. In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden. (108)
6. Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in
noch weniger Zeit. (112)
5. Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf. (110)
8. Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von
alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss. (116)
7. Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-
Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.(114)
9. Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.. (119)
10. Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor. (122)
11. Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss
wesentlich breiter aufgestellt sein. (124)
Balance zwischen Klimaschutz und Industriepolitik
12. Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an.
Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil
Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt
sind. (126)
13. Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren
variieren stark und sind im Automobilbereich am
Höchsten. (129)
14. Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer
CO2-Regulierung ist leicht auf den
Straßenverkehr anwendbar. (131)
Kernthesen – Klimaschutz
Europas Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen ist gering und geht kontinuierlich zurück.
11
99
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
CO2-Emissionen: Europas Anteil sinkt stark
10,9% 14,3%26,0%
23,2%23,7%
16,0%
19,4% 16,4% 11,0%
46,5% 45,6% 47,0%
1990 2001 2012
China USA EU Rest der Welt
20.974 23.973
Emissionen aus Brennstoffnutzung in Millionen Tonnen
� Nur in Europa sinken die CO2-Emissionen in absoluten Mengen.
� Vor allem in Asien nehmen die Emissionen schnell zu.
� Der Einfluss europäischer Regulierungen auf die globalen CO2-Emissionen nimmt immer weiter ab.
+
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014
31.734
100
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Europa reduziert – Asien legt kräftig zuEmissionen aus Brennstoffnutzung* – Änderungen 1990 und 2012 in Millionen Tonnen
� Weitere Emissionssenkungen realisierte die EU in Bereichen wie der Landwirtschaft, die aber für Länder wie China und Indien nicht erfasst werden.
� Die Lücke wächst: China legte allein im Jahr 2011 um über 700 Millionen Tonnen zu.
� In Indien wuchsen die Emissionen in den letzten 5 Jahren um 487 Mio. Tonnen
+
Quelle: IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014
-562
+ 1.374
+ 5.973
EU Indien China
* Entspricht der Kategorie 1A nach UNFCCC Klassifikation
101
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – Klimaschutz
Keine Lösung ohne China: Europas Emissionseinsparungen werden vom Wachstum in den Schwellenländern aufgezehrt.
22
102
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
EU-Pkw – Relevant, aber nicht entscheidend CO2-Emissionen in Millionen Tonnen
� Relevant: Der gesamte europäische Pkw-Verkehr stieß 2012 gut 480 Mio. Tonnen CO2aus – Tendenz fallend.
� Entscheidend? In drei Wochen stößt China durch die Nutzung fossiler Brennstoffe fast 480 Mio. Tonnen CO2 aus –Tendenz stark steigend.
� Dynamisch: Zwischen den Jahren 1990 und 2012 stiegen die CO2-Emissionen des chinesischen Straßenverkehrs um 818 Prozent.
+
Quellen: Odyssee Database 2014; IEA, CO2 Emissions from Fuel Combustion – 2014
441
521479
62
363
569
131
366
475
103
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – Klimaschutz
Rund ein Siebtel aller CO2-Emissionen der EU entfallen auf Pkw. Ihr Anteil an den Verkehrsemissionen sinkt.
33
104
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
CO2-Emissionen in der EU 28
40,0%
15,1%11,7%
13,6%
19,3%
0,3%
* Nachrichtlich; ** Ohne internationalen Luft- und Seeverkehr. Diese werden im Rahmen der Kyoto-Berichterstattung nicht als nationale Emission gewertet.Quellen: UNFCCC Data Interface, Odyssee Database
Energie-und Wärme-erzeugung
Industrie
Pkw
AndereSektoren
Nicht zugeordnet
Angaben für 2012, in Prozent
Transportsektor nach Verkehrsträgern
46% 41%
29% 31%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1990 2012
Nutzfahrzeuge
Pkw
Zivile Luftfahrt(national)
Bahnverkehr
Binnenschifffahrt
Sonstige
Int. Luftfahrt*
Int. Seefahrt*
Emissionen nach Sektoren
Sonstiger Verkehr**
105
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Pkw in der EU: CO 2-Emissionen seit 2007 stark rückläufig CO2-Emissionen Straßenverkehr und Pkw, 1990 = 100
100
105
110
115
120
125
130
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Straße Pkw
129,6
117,3
118,1
108,8
� Die Emissionen der Pkw sind deutlich schwächer gestiegen als die des Güter-verkehrs.
� Die Pkw-Emissionen stagnierten weitgehend seit 2002 und fallen schnell seit 2007.� Der Trend wird sich durch noch verbrauchsärmere Neuwagen sowie eine
zunehmende Flottendurchdringung noch verstärken.
+
Quelle: Odyssee Database, 2014
106
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
In den letzten Jahren sind die Neuwagen in Europa deutlich effizienter geworden.
44
107
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Emissionsstarke Pkw sind auf dem RückzugCO2-Emissionen von Neuwagen in der EU in Prozent
� Über die Hälfte der Neuwagen emittiert heute weniger als 120 g CO2/km – Tendenz stark steigend.
� Weniger als ein Zehntel emittiert mehr als 160 g CO2/km, 1995 waren es noch 80 Prozent.
� Fahrzeuge mit Emissionen von unter 100 g CO2/km kommen jetzt in den Markt.
+
80%
37%
7%
17%
29%
12%
3%
23%
25%
11%
56%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1995 2007 2014
> 160 g 141 - 160 g 121 - 140 g < 120 g
Quelle: EEA, 2015
108
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
Die CO2-Gesetzgebung in Europa weist im internationalen Vergleich die schärfsten Zielwerte auf.
55
109
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
130
161
Die schärfsten CO 2-Zielwerte für Neuwagen
* In GesetzgebungsprozessQuelle: ICCT
80
100
120
140
160
180
200
220
240
2002 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
US EU Japan China
224
172
169175
127
110
172
in g CO2/km nach Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ)
*
Beschlossen für 2014 – 2021
� Der EU-Grenzwert für 2021 ist der schärfste Grenzwert der Welt.� Auch 2025 wird es voraussichtlich in keinem Land der Welt einen schärferen Grenzwert
geben als jenen, den die EU bereits für 2021 vorschreibt.� Die in der EU diskutierten Werte für einen Grenzwert im Jahr 2025 würden bis zu 50% unter
denen in den USA liegen.
+
Ist-Werte 2002 – 2013
119
95105
117
213
158
110
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
Europa hat die Zügel beim CO2-Grenzwert für Pkw nochmals angezogen und verlangt mehr CO2-Reduktion in noch weniger Zeit.
66
111
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
CO2-Zielwerte 2021: Hohe Anforderungen an die Automobilindustrie
Quellen: EU, EEA
in g CO 2/km
� Im Jahr 2021 müssen im Durchschnitt 95 g CO2/km erreicht werden.� Die Hersteller bekommen spezifische Ziele in Abhängigkeit vom Gewicht ihrer Neuwagen.� Trotz Gewichtsbezug: Hersteller großer Pkw müssen stärker reduzieren als Volumenhersteller.
+Durchschnittsgewicht der Fahrzeugflotte in kg
80
100
120
140
160
180
200
1.100 1.200 1.300 1.400 1.500 1.600 1.700
Fiat
RenaultToyota Ford
VW
GM
Honda Hyundai
BMWDaimler
EU: Flotte 2006
EU: Zielkurve 2015
EU: Zielkurve 2021
9 Jahre
6 Jahre
Ist-Werte von 2013
112
130
95
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
Der Pkw-Sektor ist auch ohne eine weitere Verschärfung der CO2-Grenzwerte nach 2020 auf Kurs, um die Ziele der EU-Klimapolitik bis 2030 zu erfüllen.
77
113
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Effiziente Neuwagen wirken in der Flotte nachModellrechnung – Mit der heutigen Regulierung ist zwischen 2005 und 2030 eine Emissions-reduktion um 30 Prozent erreichbar. Das entspricht dem EU-Ziel für Nicht-ETS-Sektoren*.
� Effektiv: Die laufende Flottenerneuerung wird auch unter konservativen Annahmen dazu führen, dass die Emissionen des Pkw-Verkehrs in Europa bis 2030 gegenüber 2005 um etwa 30 Prozent sinken.
� Langer Atem: Bis 2014 dominieren in der Flotte Fahrzeuge, die vor 2005 gebaut wurden. Auch 2030 werden sich noch mehrere Millionen davon auf der Straße befinden.
� Langfristig: Die Fortschritte der letzten Jahre wirken in der Flotte noch lange nach. Auch wenn die Neuwagen sich nach 2021 kaum verbessern, sinken die Flottenemissionen kontinuierlich weiter.
� Im Zielkorridor: Im Pkw-Bereich kann das EU-Ziel mit der bestehenden Regulierung erreicht werden.
+
Quelle: Daimler
Pkw-Emissionenin g CO2/km
Pkw-Emissionenin Mio. Tonnen CO2
90
110
130
150
170
190
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Neuwagen Flotte
0
100
200
300
400
500
600
2005 2009 2013 2017 2021 2025 2029
Vor 2005 gebaute Fahrzeuge
Ab 2005 gebaute Fahrzeuge
-32%-32%
40gr40gr 22gr22gr
114
* Sektoren, die nicht vom europäischen Emissionshandelssystem (ETS) erfasst werden.
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
Flottengrenzwerte unter 95 Gramm sind mit konventionellen Antrieben nicht zu schaffen und der Markterfolg von alternativen Antrieben ist nach wie vor ungewiss.
88
115
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Volumenhersteller
CO2-Reduktion: Künftig wird es teurer
� Die einfachen und billigen Optionen werden zuerst ergriffen, daher ist die permanente Beschleunigung des Reduktionstempos ein Problem.
� Der Verbrauch lässt sich nicht beliebig reduzieren. Ohne eine Elektrifizierung werden neue Grenzwerte nicht zu schaffen sein, Hersteller großer Pkw müssen bereits jetzt elektrifizieren.
+
Quelle: BMW
Elektro-auto
Voll-Hybrid
Mild-Hybrid Plug-in-
Hybrid
Schaltpunkt-anzeige
Aerodynamik,Rollwider-stand
Optimiertes Getriebe Brems-
kraftrück-gewinnung
IntelligenteHilfs-systeme
Start-Stop-Funktion
Hoch-präzise Einspritz-systeme
Wärme-manage-ment
CO2-Einsparung pro Euro Herstellungskosten
Diesel
Premiumhersteller
130 g CO2/km 95 g CO2/km
95 g CO2/km130 g CO2/km
116
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
9%
7%
24%
34%
26%
Keine Mehrkosten Bis 500 €
501 - 1.000 € 1.001 - 2.000 €
mehr als 2.000 €
13%
41%
35%
8%
2% 1%
< 3 Liter3 - 5 Liter5,1 - 7 Liter7,1 - 9 Liter
Sparsam ist gefragt*Frage: What is the fuel economy you will expect in your new car as an average range of liter per 100 km?
Aber: Der Markthochlauf stockt
* Befragung von 1.500 Neuwageninteressenten in den drei größten Märkten Europas.Quelle: PwC
E-Autos: Nur ohne Mehrkosten*Frage: How much would you be prepared to pay for a hybrid drive / electric drive?
Hybride
46%
12%
15%
23%
Elektro
117
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
Die EU-Umweltgesetzgebung ist nicht kohärent und hatte lange andere Prioritäten als die CO2-Reduktion. Hierdurch wurde der CO2-Ausstoß sogar mitunter gesteigert.
99
118
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Der Straßenverkehr ist sauberer geworden –trotz gestiegener Verkehrsmengen
� Seit Ende der 80er Jahre lag der Fokus der Politik auf der Schadstoffreduktion. Schadstoffe sind bei Kontakt gesundheitsgefährdend. Das Treibhausgas CO2 ist somit kein Schadstoff.
� Mit der Euro-VI-Norm liegen die zulässigen Emissionen eines Kfz gut 95 Prozent unter dem, was bis 1991 erlaubt war.
� Obwohl die Fahrleistungen stark gewachsen sind, gehen die Schadstoffemissionen der Kfz deutlich zurück.
+
Quelle: EU (TREMOVE)
Schadstoffemissionen in der EU-27 in TonnenStickoxide (NO x) Partikelmasse (PM)
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
2000 2010 Prognose 20200
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
2000 2010 Prognose 2020
Pkw
Lkw >7,5t
Sonstige-42%
-28%
-34%
-54%
-36%
-37%
-62%
-58%
-58%
-41%
-58%
-61%
119
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Aber: Die Erfolge gingen auf Kosten des Kraftstoffverbrauchs
� Die wichtigsten Kostenfaktoren für Lkw-Betreiber sind Verbrauch und Arbeitszeit der Fahrer.� Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Test stieg von 50 km/h (1966) auf 75 km/h (2010).� Mit Einführung der Euro Normen kam die Verbrauchsreduktion zum Stillstand. Ohne diesen
Effekt wäre ein Verbrauch unter 30 Litern/100 km heute schon Standard. � Da derzeit kein Euro VII geplant ist, fokussiert sich die Entwicklung wieder auf den Verbrauch.
+
* 800 km Rundkurs auf deutschen StraßenQuelle: transaktuell 10/2014
Verbrauchsentwicklung schwerer Lkw im Praxistest* in Liter Diesel auf 100 km
30
35
40
45
50
55
1966 1975 1981 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013
1993Euro 11993Euro 1
1996Euro 21996Euro 2 2001
Euro 32001Euro 3
2005Euro 42005Euro 4 2008
Euro 52008Euro 5
2011Erste Euro 6 Lkw im Test
2011Erste Euro 6 Lkw im Test
2010Neue Teststreckemit mehr Steigungen
2010Neue Teststreckemit mehr Steigungen
-31%
1977Erster Lkw unter 40 l1977Erster Lkw unter 40 l
1988Zuggewicht auf 40 t erhöht
1988Zuggewicht auf 40 t erhöht
-8%
120
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
Die heutigen CO2-Gesetze regulieren nur die Neuwagen und lassen den Fahrzeugbestand völlig außen vor.
1010
121
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Bestand nicht Teil der Regulierung
Quelle: ACEA, 2014; VDA ,2015
� Jedes Jahr werden nur etwa 5 Prozent der Flotte erneuert.
� In dem Altbestand schlummert ein enormes CO2-Reduktionspotential.
+
In der EU werden derzeit etwa 12,5 Millionen Neuwagen pro Jahr zugelassen.
Insgesamt sind in der EU etwa 250 Millionen Pkw
zugelassen.
122
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – CO 2-Regulierung Kraftfahrzeuge
Eine effektive Reduktion der CO2-Emissionen darf nicht nur bei den Neuwagen allein ansetzen, sondern muss wesentlich breiter aufgestellt sein.
1111
123
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Besserer Ansatz zur CO 2-Regulierung notwendigIntegrierter Ansatz: Alle Bereiche in die Regulierun g einschließen
Bessere Regulierung: Emissionsgrenzwerte für Fahrzeuge greifen zu kurzUm die Emissionen zu senken, müssen auch Nutzer und Staat einbezogen werden
� Fahrzeuggrenzwerte regulieren nur ein Emissionspotenzial.� Die realen Emissionen werden ebenso sehr vom Nutzerverhalten und der
Infrastruktur bestimmt.
+
� Optimierung Verbrennungsmotor� Alternative Kraftstoffe� Leichtbau� Elektrifizierung des Antriebsstranges
� Fahrstrecke� Fahrweise� Fahrzeugauswahl
� Infrastrukturzustand� Baustellenmanagement� Förderung emissionsarmer
Antriebe und Kraftstoffe
Gesamtemission in Tonnen = Verbrauch in Litern * Emissionsfaktor in kg CO2/Liter * Kilometerleistung
AutofahrerAutoindustrie Staat
124
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – Balance zwischen Klimaschutz-und Industriepolitik
Die EU strebt einen Industrieanteil am BIP von 20% für 2020 an. Dieses Ziel ist heute in weiter Ferne, weil Industrie- und Klimaschutzpolitik nicht aufeinander abgestimmt sind.
1212
125
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
EU-Industrie: Absturz statt Wiedergeburt
� EU-Ziel: Der Anteil der Industrie am BIP soll 2020 bei 20 Prozent liegen.
� Deutschland erreicht das Ziel.UK, Italien und Frankreich geben Anlass zur Sorge.
� Außereuropäische Länder verbessern sich schnell. Europa muss reagieren, um seine Position zu sichern.
+Anteil des Verarbeitenden Gewerbes an der Bruttowertschöpfungin Prozent
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
22%
24%
2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Deutschland Spanien Frankreich Italien UK EU 28
EU-Ziel für 2020
Quelle: Eurostat
126
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Aber: Die Regelungsdichte in Europa ist sehr hoch und wird immer dichterAnzahl der EU-Vorschriften für Gesundheit, Sicherheit und Umwelt
940998
1.084997
1.1051.223
1.386
1.560
1.724
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
� Die ohnehin schon hohe Regelungsdichte in der EU nimmt immer weiter zu.
� Die verschiedenen Ziele und Regulierungen der EU neigen dazu, sich zu widersprechen.
� Um alle Ziele zu ver-folgen, braucht es vor allem eine bessere Regulierung.
+
Quelle: EU
127
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – Balance zwischen Klimaschutz-und Industriepolitik
Die CO2-Vermeidungskosten zwischen Sektoren variieren stark und sind im Automobilbereich am Höchsten.
1313
128
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
CO2-Vermeidung im Pkw ist teuer und wäre in anderen Sektoren billiger zu haben
� Die Reduktionskosten fallen sektoral sehr unterschiedlich aus.� Emissionsvermeidung durch effizientere Technik im Pkw ist vergleichsweise teuer� Sektorbezogene Reduktionsziele führen zu hohen Mehrkosten in der Volkswirtschaft.� Der Emissionshandel sorgt dafür, dass die Reduktionen am günstigsten Ort statt finden.
Problem: CO 2-Vermeidung im Pkw ist bereits vergleichsweise teuer
Teure CO2-Vermeidung führt zu Wohlfahrtsverlusten
* Extrapolation aus publizierten Angaben** Jeweils mit dem Mittelwert des Bandes gerechnet.Quellen: AGFW, IKA Institut für Kraftfahrzeuge Aachen, EU
+
0 100 200 300 400
Herstellerangabe 2014*
IKA Aachen 2012
IKA Aachen (2016)
IKA Aachen (2021)
Wasserkraft
Windenergie
Zertifikatspreis heute
Zielpreis 2020
PKW
Strom
CO2-Markt
In € pro TonneAnnahme: Die CO 2-Emissionen in Europa sollen um 25 Millionen Tonnen reduziert werden. Das kostet dann heute und im Jahr 2020 in Mio. €**
5.338
150
500
1.250
8.688
750
Pkw
Zertifikat
Wasserkraft
Windenergie
Pkw
Zertifikate
Heute
2020
129
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Kernthesen – Balance zwischen Klimaschutz-und Industriepolitik
Der Emissionshandel als die volkswirtschaftlich effizienteste Form einer CO2-Regulierung ist leicht auf den Straßenverkehr anwendbar.
1414
130
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Emissionshandel im Straßenverkehr: Geht das?Ein Schritt zu einem integrierten Ansatz wäre die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel. Der Kraftstoffverbrauch lässt sich präzise in Emissionen umrechnen. In das bestehende Grenzwertsystem sind schwere Lkw nicht integrierbar – mit Emissionshandel kein Problem. Bleibt die Frage, wer die Zertifikate vorhalten soll:
Upstream – Tankstellenbetreiber Midstream – Autohersteller
Für jeden verkauften Liter müssen die entsprechenden Zertifikate erworben werden� 1L Benzin = 2,3 kg CO2� 1L Diesel = 2,6 kg CO2.
Technisch sehr einfach umsetzbarWenige finanzstarke NachfragerDie tatsächlichen Emissionen werden begrenzt.
Setzt nur indirekt beim eigentlichen Verursacher der Emissionen an. Die Verbindung zum Autofahrer ist wie bei einer Mineralölsteuer das Preissignal.
Mit dem Verkauf eines Neuwagens muss eine Zertifikatsmenge erworben werden, die den erwarteten Emissionen des Kfz in seinem Leben entspricht� Bei 130 g CO2/km und 200.000 km: Zertifikate für
26 TonnenWenige finanzstarke Nachfrager
Ungenau – Es wird eine theoretische Menge erworben.Der Hersteller bestimmt nur das Emissionspotenzial, nicht die realen Emissionen.Auf die realen Emissionen hat er nur mittelbar Einfluss.
++
–
Pro
Contra
+
–
–
–
131
+
Ausblick
Grenzen des Systems Alternativen KernthesenPolitischer Rahmen Verkehrssektor Andere SektorenMegatrends
Emissionshandel: Eine sinnvolle Ergänzung Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in den Emissionshandel bietet einige Vorteile
+� Einfach: Die notwendige Zertifikatsmenge
pro Tankfüllung ist leicht berechenbar. Der notwendige Kauf kann mit der Tankrechnung abgewickelt werden.
� Günstig für den Fahrer: Bei einem Zertifi-katspreis von 30 € würde der Liter Benzin 7 Cent mehr kosten.
� Günstig für die Gesellschaft: Die Vermei-dungskosten des Straßenverkehrs pro Tonne liegen weit über 30 €. Emissionen würden dort vermieden, wo es billiger ist.
� Aber: Da der Verkehr massiv Zertifikate kaufen würde, müssten andere Sektoren deutlich mehr reduzieren. Um eine Überlastung der anderen Sektoren zu verhindern, ist Augenmaß gefragt.
� Daher: Emissionshandel ist eine sinnvolle Ergänzung zu den heutigen Grenzwerten, aber kein Ersatz für eine sektorale Regulierung.
Dagobert Duck TankstelleTalerstraße 111, 12345 EntenhausenTankstellen-Nr. : 000000000xyzStNr. Station : 13/456/xyzxyzStNr. Gesellschaft: 01 234 56789Belegnummer 1234/005/00001 03.03.2021 9:22Kartenzahlung
*Superbenzin 65,13 EUR A**Zp 03 43,45 l 1,499 EUR/l *
*EU-ETS Emissionsberechtigungen 3,04 EUR C** 43,45l x 2,33 kg CO2/l = 101,24 kg CO2
* x 30,00 EUR/Berechtigung für 1.000 kg CO2
Gesamtbetrag 68,17 EUR
Typ Netto MwSt. BruttoA: 19,00% 54,73 10,40 65,13C: 0,00% 3,04 0,00 3,04
Vielen Dank für Ihren Besuch – Gute Fahrt!
132
Ausblick
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