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Kanton Zürich
Volkswirtschaftsdirektion
Amt für Verkehr
STRATEGIE-CONTROLLING Beteiligung Flughafen Zürich AG, november 2011
Eigentümerstrategie zur
Beteiligung des Kantons Zürich
an der Flughafen Zürich AG
Bericht über das Strategie-Controlling 2014
November 2014
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 2/37
1. Einleitung 3
2. Leitplanken der Eigentümerstrategie 3
3. Umfeldbeurteilung 5 3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage 5 3.2 Die Entwicklung von SWISS 8 3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich 13 3.4 Fazit 15
4. Zielerreichung (Soll/Ist) 16 4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des
Flughafens 16 4.2 Leitplanken für den Umweltschutz 20 4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung 24 4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege 30
5. Schlussfolgerungen 31
6. Zusammenfassung 32
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 3/37
1. Einleitung
Der Regierungsrat legte mit Beschluss Nr. 802/2008 die Eigentümerstrategie für die Beteili-
gung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Er beauftragte die
Volkswirtschaftsdirektion, dem Regierungsrat jährlich Bericht zu erstatten über die Entwick-
lung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der vorliegenden Strategie und einen allfälligen
Bedarf zu deren Anpassung.
Die Entwicklung der Eigentümerstrategie geht auf einen Auftrag des Regierungsrates in
den Legislaturzielen 2003–2007 zurück. Zudem bestimmen § 13 Abs. 2 der Verordnung
über die Organisation des Regierungsrates und der kantonalen Verwaltung (VOG RR, LS
172.11) und seit dem 1. April 2014 auch die Richtlinien über die Public Corporate Gover-
nance, dass der Regierungsrat für die bedeutenden Beteiligungen (Anteil des Kantons am
Eigenkapital der Unternehmung mindestens 30% oder Wert der Beteiligung >1 Mio. Fran-
ken) eine Eigentümerstrategie festlegt. Vorliegend sind beide Voraussetzungen erfüllt.
Beim vorliegenden sechsten Controlling-Bericht handelt es sich um eine aktualisierte Fas-
sung des ersten, vom Regierungsrat im Dezember 2009 verabschiedeten Berichtes. Er gibt
einerseits einen Überblick über den Stand und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsum-
feldes, in dem sich die FZAG und ihre Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht
er die Einhaltung der in der Eigentümerstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen
Entwicklung. Abschliessend gelangt er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Hand-
lungsbedarf.
2. Leitplanken der Eigentümerstrategie
Um der FZAG klar anzuzeigen, welche Erwartungen der Kanton an sie stellt, braucht es
dokumentierte, kommunizierte und überwachte Leitplanken. Auf diese Weise verfügt das
Unternehmen über einen Orientierungsrahmen für seine Entscheidungen. Zudem kann der
Öffentlichkeit Rechenschaft über die Beteiligung des Kantons, die damit verfolgten Ziele
und deren Einhaltung abgelegt werden, was gerade im Bereich der Flughafenpolitik not-
wendig ist. Die Ziele, die der FZAG mit den Leitplanken vorgegeben werden sollen, müs-
sen auf der Grundlage von § 1 des Flughafengesetzes (LS 748.1) eine ausgewogene Wah-
rung der verkehrs- und der volkswirtschaftlichen sowie der umweltpolitischen Interessen
gewährleisten. Sie können zu einem grossen Teil direkt aus dem Flughafengesetz und der
Flughafenpolitik abgeleitet werden.
Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-
deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-
pflege) die Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.
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Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
die Erreichbarkeit des Standortes Zürich im Vergleich mit ausländischen Wirt-
schaftsstandorten des Jahres 2006 (8. Rang), gemessen an den Indizes von BAK
Basel Economics, mindestens gehalten wird. Dies vor dem Hintergrund, dass der
Flughafen Zürich im Rahmen der Gesamtverkehrspolitik sehr wichtige Funktionen
für die kontinentale und globale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandortes Zürich,
grosser Teile der Schweiz und der benachbarten Regionen im Ausland ausübt;
der Flughafen Zürich die Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten
und bestorganisierten Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, wel-
che die Erreichung dieses Ziels unterstützen. Beim Skytrax «World Airport Award»
ist die Position des Jahres 2007 (6. Rang) zu halten.
Leitplanken für den Umweltschutz Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
der Flughafen Zürich die Möglichkeiten ausschöpft, um Lärm und Luftschadstof-
femissionen zu begrenzen und zu verringern, soweit dies technisch möglich und
wirtschaftlich tragbar ist. Höhe und Struktur der Flughafengebühren unterstützen
die Umweltschutzziele;
der Flughafen Zürich bei der Festlegung und der Überwachung der An- und Abflug-
routen sowie der Nachtflugordnung mit den zuständigen Fachstellen des Kantons
Zürich kooperiert;
der Flughafen Zürich in Fragen der Raumplanung in der Flughafenregion mit den
zuständigen Raumplanungsbehörden zusammenarbeitet und, insbesondere im
Rahmen seiner Kompensationspflichten, den Naturschutz und die landschaftlichen
Aufwertungsmassnahmen in der Flughafenregion aktiv unterstützt;
der Flughafen Zürich jährlich auf transparente Weise Rechenschaft über die Ent-
wicklung der Auswirkungen auf die Umwelt, die ergriffenen Massnahmen und ihre
Wirkung erstattet und dass er diese Informationen auf geeignete Weise der Öffent-
lichkeit zugänglich macht;
sich der Flughafen Zürich aktiv am Erfahrungs- und Wissensaustausch der Fach-
stellen bezüglich der Entwicklung der Auswirkungen auf die Umwelt beteiligt;
sich der Flughafen Zürich insbesondere an den periodischen Erhebungen und der
Analyse des Zürcher Fluglärm-Index beteiligt.
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Leitplanken für die Unternehmensführung Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
der Flughafen Zürich einen sicheren Betrieb auf hohem internationalem Standard
gewährleistet. Gestützt auf § 5 des Flughafengesetzes hält er daran fest, dass poli-
zeiliche Aufgaben – namentlich hoheitliche Sicherheitsaufgaben – durch die Kan-
tonspolizei ausgeübt werden;
sich der Flughafen Zürich bezüglich Effizienz und Wirtschaftlichkeit an den in der
Branche üblichen Werten misst und dabei Spitzenpositionen anstrebt;
der Flughafen Zürich Beteiligungen an anderen Flughäfen im In- und Ausland nur
unter der Voraussetzung eingeht, dass der Einsatz an personellen und finanziellen
Ressourcen einerseits und der Wertzuwachs für den Flughafen Zürich anderseits in
einem angemessenen Verhältnis stehen und dass verantwortungsrechtliche An-
sprüche gegen den Kanton Zürich als abordnendes Gemeinwesen mit sehr hoher
Sicherheit ausgeschlossen werden können;
der Flughafen Zürich der Investitionskraft zur Aufrechterhaltung der qualitativen
Spitzenposition und der finanziellen Sicherheit und Unabhängigkeit des Unterneh-
mens Vorrang vor der Ausschüttung von Dividenden gibt.
Leitplanken für die Beziehungspflege Grundsätzlich erwartet der Kanton Zürich, dass
der Flughafen Zürich die Öffentlichkeit aktiv informiert und seine Beziehungen mit
der Flughafen-Region pflegt;
der Flughafen Zürich regelmässig den Grad der Zufriedenheit der Bürgerinnen und
Bürger mit seiner Unternehmens- und Informationspolitik misst und daraus die not-
wendigen Massnahmen ableitet;
der Flughafen Zürich seine Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koordi-
niert.
3. Umfeldbeurteilung
3.1 Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage
Die Luftfahrtindustrie ist zwar von Zyklen geprägt, in der jüngeren Luftfahrtgeschichte
musste bisher jedoch nur dreimal ein Rückgang des Weltluftverkehrs verzeichnet werden,
nämlich 1991 (Golfkrieg), 2002/2003 (Terroranschläge, Irak-Krieg, SARS) und 2009 im
Zuge der weltweiten Finanzkrise. Die untenstehende Abbildung 1 zeigt die Entwicklung des
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Passagieraufkommens ausgedrückt in Passagierkilometern1 aller in der AEA (Association
of European Airlines) zusammengeschlossenen Fluggesellschaften. Die Finanzkrise hat
sich auch auf den Luftverkehrsmarkt ausgewirkt, hat doch die Zahl der Passagiere zwi-
schen 2007 und 2009 um mehr als zehn Prozent abgenommen. Obwohl die Fluggesell-
schaften ihre Kapazitäten rasch abbauten, hat sich auch die Sitzauslastung vorübergehend
deutlich verschlechtert (rote Linie). Wie in den vorangegangen Krisen hat sich die weltweite
Luftfahrt auch von der weltweiten Finanzkrise erholt, allerdings verhältnismässig langsam.
Das starke Passagierwachstum und die Zurückhaltung auf der Angebotsseite haben dazu
geführt, dass die Auslastung der Flugzeuge im Jahr 2013 auf einen neuen Rekordwert ge-
stiegen ist. Von Januar bis August 2014 ist die Zahl der Passagierkilometer im Vergleich
zur Vorjahresperiode weiter gestiegen (4.8%), ebenso die Auslastung der Flugzeuge, die in
den ersten acht Monaten des Jahres 2014 fast 81% erreicht hat.
Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften
Trotz gelegentlicher Rückschläge haben die langfristigen Trends, die für das Luftverkehrs-
wachstum entscheidend sind, bisher Bestand gehabt. Neben der internationalen Arbeitstei-
lung ist das Wirtschaftswachstum die treibende Kraft der langfristigen Luftverkehrsentwick-
lung. Die Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs steigerte die Konkurrenz un-
ter den Fluggesellschaften, was zu niedrigeren Flugpreisen und zu einer nachfrageorien-
tierten Erhöhung der Flugfrequenzen und Städteverbindungen führte. Abbildung 2 zeigt die
Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs in den letzten 45 Jahren. In dieser Periode nahm
die Nachfrage jährlich um mehr als fünf Prozent zu. Die Nachfrageeinbrüche als Folge des
1 Passagierkilometer: Mass für die Beförderungsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der
Multiplikation der Zahl der transportierten Passagiere mit der zurückgelegten Distanz.
64%
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2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
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Passagierkilometer (in Mrd.) Auslastung (%)
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Golfkrieges von 1991, der Terroranschläge vom September 2001 und der Finanzkrise 2009
sind zwar deutlich zu erkennen, ebenso deutlich zeigt sich aber auch die Erholung, die je-
weils kurz nach diesen Einbrüchen wieder eingesetzt hatte. Allerdings ist die Entwicklung
der Nachfrage je nach Verkehrsgebiet unterschiedlich. So entwickelt sich der Verkehr
von/nach Europa und innerhalb Europas bereits seit Jahren unterdurchschnittlich. Ganz im
Gegensatz dazu nahm und nimmt die Nachfrage im Mittleren Osten und in Asien sehr stark
zu.
Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1968 bis 2013 (in Billionen Passagierkilometer)
Quelle: Global Market Forecast 2014-2033, Airbus, September 2014
Gemäss einer aktuellen Luftverkehrsprognose von Boeing2 ist auch für die nächsten 20
Jahre mit einer ähnlichen Entwicklung zu rechnen. Boeing prognostiziert bis 2033 ein welt-
weites jährliches Wirtschaftswachstum von 3.2% und eine weltweite durchschnittliche Zu-
nahme der Nachfrage nach Lufttransportleistungen um 5.0% pro Jahr (p.a.). Für den Ver-
kehr innerhalb Europas sowie von und nach Europa geht Boeing sowohl von einem gerin-
geren Wirtschaftswachstum (1.9% p.a.) als auch von einer niedrigeren Verkehrszunahme
(3.9% p.a.) aus. Auch der andere grosse Flugzeughersteller, Airbus, geht in seiner neusten
Prognose3 für die nächsten 20 Jahre von ähnlichen Verkehrszuwächsen aus (weltweit
durchschnittlich 4.7% Wachstum p.a., Europa 3.6% p.a.). Abbildung 3 zeigt das von Airbus
prognostizierte Wachstum je Verkehrsgebiet. Bisher haben die beiden Hersteller in ihren
Prognosen die reale Entwicklung meist unterschätzt, d.h. die Nachfrage hat noch mehr zu
2 Current Market Outlook 2014 – 2033, Boeing, Juli 2014 3 Global Market Forecast 2014 – 2033, Airbus, September 2014
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zugenommen als vorhergesagt. Trotzdem ist darauf hinzuweisen, dass im aktuellen welt-
weiten wirtschaftlichen und politischen Umfeld Prognosen bedeutend schwieriger zu ma-
chen sind als dies ohnehin der Fall ist. Es ist völlig ungewiss, wie sich die nach wie vor un-
gelöste Schulden- und Finanzkrise in weiten Teilen der Welt sowie die zunehmende geopo-
litischen Unsicherheiten auf das zukünftige Wirtschaftswachstum, dem Hauptreiber der
Luftverkehrsnachfrage, auswirken wird und ob die weltweite Luftverkehrsnachfrage in den
nächsten 20 Jahren tatsächlich um 150 Prozent zunehmen wird.
Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach Verkehrsgebieten 2014-2033 (in Billionen Passagierkilometer)
Quelle: Global Market Forecast 2014-2033, Airbus, September 2014
3.2 Die Entwicklung von SWISS
Mit der Übernahme von SWISS durch die Lufthansa ging zwar die rechtliche Selbstständig-
keit der Gesellschaft verloren. Durch die im März 2008 vollzogene 100 Prozent-Beteiligung
der Lufthansa an SWISS haben sich aber die Wettbewerbsverhältnisse für SWISS grund-
legend positiv geändert, kann sie seither doch von wesentlichen Kostenvorteilen profitieren.
Mindestens ebenso ins Gewicht fällt der verbesserte Marktzugang ausserhalb der Schweiz,
namentlich in Deutschland, wo SWISS die Marktmacht der Konzernmutter Lufthansa zu
Gute kommt.
Als im März 2005 bekannt wurde, dass die Lufthansa SWISS übernehmen wird, standen
Befürchtungen im Raum, dass die Lufthansa im Laufe der Zeit die Langstreckenverbindun-
gen ab Zürich abbauen könnte, um so ihre eigenen Hubs in Frankfurt und München zu
stärken. In der Zwischenzeit hat sich jedoch gezeigt, dass diese Befürchtungen nicht nur
nicht eingetroffen sind, sondern dass im Gegenteil SWISS ihre Flotte für den Langstrecken-
und auch für den Europaverkehr stetig vergrössern konnte.
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Abbildung 4 zeigt die Entwicklung der Flotte vom Sommer 2001 (Swissair und Crossair zu-
sammen) bis zum Sommer 2012 (SWISS). Sie zeigt die Trendwende ab dem Jahr 2006
und verdeutlicht, dass im Vergleich mit dem Sommerflugplan 2001 die heutige Flotte nur
rund halb so gross ist, wobei die sehr starke Verkleinerung der schwierig gewinnbringend
zu betreibenden Regionalflotte auffällt (von 82 auf nur noch 20 Flugzeuge). Aus dem oft-
mals als zu ambitiös beurteilten „26/26-Modell“ (d.h. 26 Langstrecken- und 26 Kurz-, Mittel-
streckenflugzeuge), das im Jahre 2002 zu Beginn des Markteintrittes von SWISS stand, ist
inzwischen ein „29/36-Modell“ (d.h. 29 Langstrecken- und 36 Kurz-, Mittelstreckenflug-
zeuge) geworden.
Mit den bereits bekannt gegebenen Flugzeugbestellungen wird die SWISS-Flotte bis Früh-
jahr 2016 noch um zwei Maschinen erweitert und dannzumal 30 Langstreckenflugzeuge (je
15 Airbus A330 und A340), 37 Flugzeuge für die Kurz- Mittelstrecken (Airbus A319/A320/
A321) und 20 Flugzeuge für die Regionalflotte umfassen (neue Bombardier CSeries ab
2015). Ab 2016 werden die ersten sechs Airbus 340-300 durch wesentlich grössere Boeing
777-300ER ersetzt werden. Zudem gab SWISS im September 2014 bekannt, dass sie ab
2019 vorerst 15 ältere Flugzeuge der A320-Familie durch Airbus A320 Neo, die wesentlich
sparsamer und vor allem weniger laut sein werden als die heutigen Typen, ersetzen will.
Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair)
Wie die Flottenentwicklung sind auch die Verkehrszahlen von SWISS ein Spiegelbild ihrer
wechselvollen Geschichte, die vor allem zu Beginn von mehreren Restrukturierungen (d.h.
Abbauten) geprägt war. Abbildung 5 zeigt in indexierter Form die Entwicklung der Anzahl
SWISS-Flüge (schwarze Linie), die sich seit Beginn der SWISS bis 2006 fast halbiert hat
35 26 18 20 23 25 28 29 30
41
2625 26 32 33 37 36 37
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Status SR/LX
Sommer
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Swiss Ende 2002
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Swiss Ende 2006
Swiss Winter
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Swiss Sommer
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2012
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2014
Swiss 2016
An
zah
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Langstrecke Kurz-, Mittelstrecke Regionalflotte
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und weitgehend mit dem Abbau der 50-sitzigen Flugzeuge erklärt werden kann. Dieser Ab-
bau hat nicht nur den Flughafen Zürich getroffen, sondern schwergewichtig den Flughafen
Basel, aber auch Bern und Lugano. Trotz der massiven Verkleinerung der Flotte und dem
damit verbundenen Rückgang der Anzahl Flüge, ist die Zahl der Passagiere seit 2005 wie-
der am Steigen (blaue Linie). Die rote Linie zeigt als Resultat, dass sich die Zahl der
Passagiere pro Flug verdoppelt hat. Gründe dafür sind das erwähnte Ausmustern der
kleinsten Flugzeuge, der Zukauf grösserer Flugzeuge, eine engere Bestuhlung bei der be-
stehenden Flotte (mehr Sitze pro Flugzeug) und eine im internationalen Vergleich über-
durchschnittlich starke Zunahme der Sitzauslastung. Anfang Oktober 2014 gab SWISS u.a.
bekannt, dass sie in den A320 12 und in den A321 19 zusätzliche Sitze einbauen wird. Da-
mit dürfte auch künftig die Zahl der Passagiere stärker ansteigen als jene der Flugbewe-
gungen.
Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS)
Im europäischen Vergleich gehört SWISS zu den mittelgrossen Fluggesellschaften. Abbil-
dung 6 zeigt die grössten Fluggesellschaften der Welt nach Passagierkilometern im Ver-
gleich zur SWISS. Auf den ersten beiden Plätzen finden sich amerikanische Fluggesell-
schaften, nämlich United Airlines und Delta Airlines. 2013 bereits an dritter Stelle, jedoch
mit einigem Abstand auf die beiden amerikanischen Gesellschaften, folgt die nach wie vor
stark wachsende Emirates Airlines aus Dubai. American Airlines als viertgrösste Gesell-
schaft bekam Mitte Dezember 2013 grünes Licht für die Fusion mit der wesentlich kleineren
US Airways. Nach vollzogenem Zusammenschluss wird American Airlines dann (wieder)
die grösste Fluggesellschaft der Welt sein. Als bisher einzige Fluggesellschaft aus Fernost
40
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2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
ind
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(20
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)
Passagiere Flüge Passagiere/Flug
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befindet sich China Southern Airlines unter den zehn grössten der Welt. Sie hat 2013 die
an siebter Stelle liegende SWISS-Mutter Lufthansa überholt.
Nimmt man nicht die Passagierkilometer, sondern die Zahl der beförderten Passagiere als
Massstab, dann sind auch die europäische Billigfluggesellschaft Ryanair und Easyjet sowie
die amerikanische US Airways unter den zehn grössten Fluggesellschaften der Welt zu fin-
den. Dafür schaffen es die beiden stark auf Langstrecken ausgerichteten Emirates und Bri-
tish Airways sowie Air France nicht mehr unter die „top ten“.
Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2013)
Quelle: World Air Transport Statistics, IATA
SWISS hat sich in der Finanzkrise und in der Zeit danach besser als fast alle Konkurrenten
geschlagen und musste einen wesentlich geringeren Rückschlag als ihre Mitbewerber hin-
nehmen. Auch im gegenwärtig wirtschaftlich wieder schwierigeren Umfeld schneidet
SWISS besser ab als die Konkurrenz. In den ersten neun Monaten des Jahres 2014 er-
höhte SWISS ihre Kapazitäten in angebotenen Sitzkilometern4 um 2.0 Prozent (Europa: 1.6
Prozent, Langstrecke 2.1 Prozent), die Nachfrage (in Passagierkilometern) stieg mit 1.5
Prozent weniger als das Angebot. Dies führte zu einer etwas niedrigeren Auslastung ihrer
Flugzeuge. Der Sitzladefaktor sank gegenüber dem Vorjahr um 0.4 Prozentpunkte auf im-
mer noch sehr hohe 84.0 Prozent. Insgesamt reisten von Januar bis September 2014
4 Sitzkilometer: Mass für die Angebotsleistung im Luftverkehr; ergibt sich aus der Multiplikation
der Zahl der Sitze mit der zurückgelegten Distanz.
0
50
100
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Pass
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in M
rd.)
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12.3 Millionen Passagiere mit SWISS (0.9 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode). Der
Flughafen Zürich verzeichnete in den ersten neun Monaten des Jahres 2014 mit gut 19.4
Millionen Passagieren eine leichte Zunahme gegenüber der Vorjahresperiode (1.9 Pro-
zent).
Die guten verkehrlichen Kennziffern widerspiegeln sich zumindest teilweise auch in den Fi-
nanzkennzahlen von SWISS. Dank dem guten wirtschaftlichen Umfeld, der konsequent
weitergeführten Sanierung und der Synergien mit den im Lufthansakonzern bzw. in der
Star Alliance zusammengefassten Gesellschaften konnte SWISS in den Jahren 2006 bis
2008 hohe Gewinne und hohe Margen ausweisen. 2009 musste sie jedoch aufgrund der
Finanzkrise einen herben Rückschlag in Kauf nehmen, blieb aber im Gegensatz zu den
meisten Konkurrenten trotzdem in der Gewinnzone. Das Jahr 2010 brachte dann eine deut-
liche Gewinnerholung, das schwierige Umfeld führt seither wieder zu niedrigeren Gewin-
nen. Abbildung 7 zeigt die finanzielle Entwicklung der SWISS seit dem Jahre 2003, als
noch ein Verlust auf Basis EBIT5 von fast einer halben Milliarde Franken verbucht werden
musste.
Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS
5 EBIT: engl. Earnings Before Interest and Taxes; übersetzt „Gewinn vor Zinsen und Steuern“.
Der EBIT erlaubt den Vergleich des betrieblichen Gewinns verschiedener Geschäftsjahre di-rekt, ohne dass die Resultate durch schwankende Steuersätze, Zinsaufwendungen oder sons-tige ausserordentliche Faktoren verzerrt werden.
-15.0%
-10.0%
-5.0%
0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
-500
-300
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500
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EBIT (Mio. CHF) EBIT-Marge (%)
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Das Resultat im ersten Halbjahr 2014 konnte im Vergleich zur Vorjahresperiode deutlich
verbessert werden. Der Betriebsertrag blieb zwar konstant bei rund 2.5 Milliarden Franken,
das operative Ergebnis legte aber um 64 Prozent auf 118 Millionen Franken zu (erstes
Halbjahr 2013: 72 Millionen Franken). Allerdings lag der Hauptgrund für diese Verbesse-
rung bei einer geänderten Abschreibungspraxis innerhalb der Lufthansa-Gruppe. SWISS
erwartet für das ganze Geschäftsjahr 2014 ein operatives Ergebnis, das deutlich über dem
Vorjahr liegen sollte, vor allem aufgrund der geänderten Abschreibungspraxis.
3.3 Die Entwicklung des Flughafens Zürich
Die Verkehrsentwicklung auf dem Flughafen Zürich war bzw. ist ein Spiegelbild der Lage
seiner Hauptkundin Swissair bzw. ab 2002 SWISS.
Abbildung 8 zeigt das mit der Expansion der Swissair verbundene starke Passagierwachs-
tum in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre mit dem Kulminationspunkt im Jahre 2000
(22.7 Millionen Passagiere). Nach dem Grounding der Swissair folgte die für SWISS bis
2004 dauernde sehr schwierige Anfangsphase. Wie Abbildung 8 zeigt, ging in dieser Zeit
vor allem der Umsteigeverkehr (rote Säule) zurück, der sich von zehn Millionen Transfer-
passagieren im Jahre 2000 auf weniger als fünf Millionen im Jahre 2004 mehr als halbierte.
Entsprechend nahm der Transferanteil von 44 Prozent im Jahre 2000 auf rund 28 Prozent
im Jahre 2004 ab. Mit dem zunehmend erfolgreichen Geschäftsgang der SWISS nahm
auch die Zahl der Transferpassagiere wieder überdurchschnittlich stark zu. Seit 2010
wuchs der Lokalverkehr stärker als der Umsteigeverkehr, was zu einem Rückgang des
Transferanteils führte. Heute liegt er bei unter 33 Prozent (Jahr 2000: 44 Prozent) des ge-
samten Passagieraufkommens.
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Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich
Der Flughafen Zürich hat sich also bezüglich des Passagieraufkommens vom Tiefpunkt
des Jahres 2003 erholt, im Jahre 2010 die Werte des Spitzenjahres 2000 leicht und seither
klar übertroffen. Die Passagierzusammensetzung unterscheidet sich allerdings deutlich: Im
Vergleich zum Jahr 2000 wurden 2013 gut vier Millionen Lokalpassagiere mehr und fast
zwei Millionen Transferpassagiere weniger gezählt. Damit sank der Transferanteil um zehn
Prozentpunkte von gut 44 Prozent (Jahr 2000) auf knapp 33 Prozent (2013). Zudem wur-
den im Jahre 2000 rund 291‘000 Flugbewegungen im Linien- und Charterverkehr verzeich-
net, im Jahre 2013 waren es dagegen nur noch rund 228‘300 Starts und Landungen.
Bis zum Grounding der Swissair gehörte Zürich bezüglich des Passagieraufkommens zu
den zehn grössten europäischen Flughäfen. Infolge des Verkehrsrückgangs, der in Zürich
nach dem Niedergang der Swissair zu verzeichnen war, und wegen des starken Verkehrs-
wachstums auf anderen Flughäfen wie z. B. Antalya, Barcelona, Istanbul, Moskau und
München fiel Zürich zwischenzeitlich auf den 18. Platz zurück. Das im europäischen Ver-
gleich überdurchschnittliche Wachstum der SWISS von 2006 bis 2008 führte auch am
Flughafen Zürich zu einer starken Verkehrszunahme. 2013 lag Zürich in Bezug auf die Zahl
der Passagiere wieder an 15. Stelle (vgl. Abbildung 9). Der Flughafen Zürich ist also bei
weitem kein „Mega-Hub“, wie dies von flughafenkritischen Kreisen immer wieder behauptet
wird; er will, wird und kann das auch nie werden. Der Abstand zu den fünf grössten europä-
ischen Flughäfen (London Heathrow, Paris Charles de Gaulle, Frankfurt, Amsterdam und
Istanbul, das Madrid überholt hat) ist sehr gross. Selbst der „kleinste“ der fünf grössten
Flughäfen (Istanbul) weist immer noch mehr als doppelt so viele Passagiere aus wie der
Flughafen Zürich.
25%
30%
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40%
45%
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2
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1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013
Passag
iere
(in
Mio
.)
Lokal Transfer Transit & General Aviation Transferanteil (%)
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Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa
3.4 Fazit
Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die
Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt und wächst seit-
her wieder. Die Prognosen gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrs-
markt auch in Zukunft überdurchschnittlich wachsen wird, die Unsicherheiten aufgrund der
nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise sind aber wesentlich grösser gewor-
den. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2013 wiederum einen neuen Passagier-
rekord, obwohl die Flugbewegungen gegenüber dem Jahr 2000 um mehr als 20 Prozent
zurückgingen. Die Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs
verschoben; dessen Anteil beträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Pro-
zent), während die Umsteigepassagiere knapp einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des
gesamten Verkehrsaufkommens ausmachen. SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zü-
rich steht wirtschaftlich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den
Auswirkungen des wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem in-
vestiert sie hohe Summen in den Flottenausbau und vor allem in die Flottenerneuerung.
0 10 20 30 40 50 60 70
Düsseldorf
Wien
Palma de Mallorca
Oslo
Kopenhagen
Zürich
Antalya
Paris Orly
Moskau Sheremetyevo
Moskau Domodedovo
Barcelona
London Gatwick
Rom
München
Madrid
Istanbul Atatürk
Amsterdam
Frankfurt
Paris Charles de Gaulle
London Heathrow
Passagiere in Millionen, 2013
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Der Flughafen Zürich sollte von der grösseren Kapazität der neuen Flugzeuge profitieren
können. So weist die Bombardier C-Series rund ein Viertel mehr Sitze auf als der „Jumbo-
lino“, den sie ablöst. Noch grösser ist der Kapazitätsausbau bei den Langstreckenmaschi-
nen, hat doch die Boeing 777-300 ER rund die Hälfte mehr Sitze als der Airbus A340-300.
Die starke Stellung von SWISS am Flughafen Zürich (fast 60 Prozent des Passagierauf-
kommens) stellt eine gewisse Abhängigkeit dar, was angesichts der derzeitigen gesunden
wirtschaftlichen Lage der Gesellschaft durchaus positiv ist.
4. Zielerreichung (Soll/Ist)
4.1 Leitplanken verkehrs- und volkswirtschaftliche
Bedeutung des Flughafens Zürich
Erreichbarkeit des Standortes Zürich
Vorbemerkung: Die Erreichbarkeit eines Standortes verändert sich in der Regel nicht
sprunghaft, sondern stetig. Eine Aktualisierung der Erreichbarkeit alle zwei Jahre ist des-
halb ausreichend. Da letztes Jahr eine Neuberechnung der Erreichbarkeitsindices vorge-
nommen wurde, ist dieses Kapitel in der vorliegenden Ausgabe des Controlling-Berichtes
unverändert.
Mit zunehmender Globalisierung wird die Erreichbarkeit eines Standortes zu einem immer
wichtigeren Faktor für dessen wirtschaftliche Entwicklung. Eine optimale verkehrliche An-
bindung stellt eine notwendige Voraussetzung für die Entwicklung der Schweiz dar. Neben
den Verkehrsträgern Schiene und Strasse bieten attraktive Luftverkehrsverbindungen eine
wichtige Voraussetzung für eine prosperierende und wachsende Volkswirtschaft. Der ra-
sche Transport von Personen und Gütern über weite Distanzen ermöglicht der Wirtschaft
die Ausdehnung ihrer Absatz- und Arbeitsmärkte, führt zu einer Intensivierung des Binnen-
wettbewerbs, macht die Schweiz als Standort für in- und ausländische Unternehmen attrak-
tiv und fördert den für die Schweiz wichtigen Tourismus.
Die globale und die kontinentale Erreichbarkeit des Wirtschaftsstandorts Zürich auf den
Verkehrsträgern Schiene, Strasse und Luft wird vom Forschungsinstitut BAK Basel Econo-
mics (BAKBASEL) im Rahmen seines „International Benchmarking Programme“ im Ver-
gleich mit anderen Wirtschaftsregionen beurteilt. Für die Berechnung eines Erreichbarkeits-
indexes wird in diesem Vergleich neben den Reisezeiten auch die Höhe des regionalen
Bruttoinlandprodukts (BIP) des jeweiligen Zielortes berücksichtigt. Die Erreichbarkeit eines
weiter entfernten Wirtschaftszentrums wird im Modell also weniger gewichtet als ein gleich
grosses aber näher gelegenes, weil mit nähergelegenen Wirtschaftszentren ein intensive-
rer wirtschaftlicher Austausch besteht und daher die Erreichbarkeit eine wichtigere Rolle
spielt als bei weiter entfernten.
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 17/37
Die untenstehenden Abbildungen zeigen die für das Jahr 2012 aktualisierten Erreichbar-
keitswerte (global und kontinental) von Zürich und auch von Winterthur im Vergleich mit
den anderen europäischen Metropolen. Zu Vergleichszwecken sind auch die Erreichbar-
keitswerte der Jahre 2000 und 2010 dargestellt. Bezüglich der globalen Erreichbarkeit
schneiden erwartungsgemäss die Standorte der grössten Luftverkehrsdrehscheiben,
Frankfurt, Amsterdam, London und Paris, deutlich besser ab als Zürich. Sie beheimaten die
vier grossen europäischen Fluggesellschaften (Lufthansa, KLM, British Airways, Air
France) und verfügen über entsprechend dichte interkontinentale Verbindungen. Danach
folgt Köln, dessen Flughafen über wenige direkte Langstreckenflüge verfügt, jedoch von
der Nähe zu Grossflughäfen wie Frankfurt oder Amsterdam (auf dem Landweg) profitiert.
An sechster Stelle folgt Brüssel, das unter anderem von einer neuen und deutlich schnelle-
ren Bahnverbindung zum Flughafen Amsterdam profitierte. Zürich folgt auf dem siebten
Rang und damit wieder hinter Brüssel. Auch Winterthur schneidet dank der Nähe zum
Flughafen Zürich sehr gut ab und weist im europäischen Vergleich ebenfalls eine über-
durchschnittliche Erreichbarkeit auf und liegt beispielsweise sogar vor München.
Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002)
Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich
Ähnlich sieht die Situation bei der kontinentalen Erreichbarkeit aus, wo neben den Luftver-
kehrsverbindungen auch die Bahn (Hochgeschwindigkeitszüge) und die Strasse eine wich-
tige Rolle spielen. Der geographischen Lage kommt bei der kontinentalen Erreichbarkeit
eine wesentlich höhere Bedeutung zu als im globalen Bereich, wo vor allem die Zahl der
direkt bedienten Destinationen im Vordergrund steht. Durch die Ballung der hohen Wirt-
schaftskraft im Grossraum Rhein-Main-Ruhr/Benelux sind die dort gelegenen Städte im
Vorteil. Köln und Brüssel kommen dabei nicht nur die geographische Lage, sondern auch
die hervorragende Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu Gute.
Zürich liegt in der kontinentalen Erreichbarkeit unverändert an siebter Stelle; Winterthur
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 18/37
folgt an neunter Stelle. Im Vergleich zu 2010 hat sich 2012 die kontinentale Erreichbarkeit
insgesamt nicht nennenswert verbessert oder verschlechtert. Eine Ausnahme bildet aller-
dings Amsterdam, welches vom der fünften Position an die Spitze der Rangliste „gestürmt“
ist. Der Grund liegt sowohl in einem besseren Angebot an Direktflügen als auch an der Er-
öffnung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke vom Flughafen Schiphol bis nach Ant-
werpen (HSL Zuid).
Index 2012, Metropolen (100 = Mittel über alle Regionen 2002) Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich
Fazit: Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das
in der Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich
übertroffen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich
überdurchschnittlich gute Erreichbarkeit.
Die Vorgabe ist erfüllt.
Qualität des Flughafens Zürich
Der Flughafen Zürich befindet sich im Wettbewerb mit europäischen und teilweise sogar
aussereuropäischen Flughäfen. Dies gilt vor allem für Umsteigepassagiere, die im Gegen-
satz zum Lokalverkehr wesentlich flexibler sind: Für die Wahl der Zwischenstationen be-
steht ein viel grösserer Spielraum als für die Wahl des Ausgangs- oder des Zielflughafens.
Ein Passagier, der beispielsweise von Delhi nach Hamburg fliegen möchte, muss mangels
einer Direktverbindung umsteigen. Als Umsteigepunkte kommen eine ganze Reihe von
Flughäfen in Frage wie etwa Dubai, Frankfurt, München, Paris oder eben auch Zürich. Ein
Lokalpassagier von Zürich nach Tokyo wird dem Flughafen Zürich aber fast nicht auswei-
chen können, selbst wenn er nicht einen Direktflug wählt, sondern beispielsweise in Frank-
furt umsteigt. Im Lokalverkehr verfügen Flughäfen also über eine gewisse Monopolstellung.
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 19/37
In dieser Wettbewerbssituation muss der Flughafen Zürich in Bezug auf die Qualität der Inf-
rastruktur und der erbrachten Dienstleistungen eine führende Rolle einnehmen und eine mit
anderen Flughäfen mindestens vergleichbare Kostenstruktur aufweisen.
Bezüglich Qualität wird in der Eigentümerstrategie deshalb festgelegt, dass der Flughafen
Zürich eine Position als einer der messbar bequemsten, schnellsten und bestorgansierten
Flughäfen der Welt anstrebt und in Projekte investiert, welche die Erreichung dieses Ziels
unterstützen. Beim Skytrax „World Airport Award“ soll die Position des Jahres 2007 (Rang
sechs) gehalten werden. Skytrax ist eine englische Consulting-Firma, die 1989 gegründet
wurde und auf der Basis verschiedener Befragungsmethoden die Qualität der Flughäfen
aus Sicht der Passagiere ermittelt. Die „World Airport Awards“ werden jährlich vergeben.
Im April 2014 veröffentlichte Skytrax die Ergebnisse der Umfrage für das Jahr 2014. Im
Vergleich zu 2013 verlor der Flughafen Zürich einen Rang und liegt nun auf dem achten
Platz. Damit ist er wiederum drittbester europäischer Flughafen hinter München und Ams-
terdam. In der Kategorie der Flughäfen zwischen 20 und 30 Millionen Passagieren pro Jahr
belegte der Flughafen Zürich weltweit wiederum den ersten Platz. Es ist zu beachten, dass
vier der sechs vor Zürich liegenden Flughäfen wie zum Beispiel München auf der „grünen
Wiese“ gebaut wurden, während der Flughafen Zürich seit über sechzig Jahren am glei-
chen Standort ist, kontinuierlich erweitert und qualitativ auf den neuesten Stand gebracht
wurde:
1. Singapur (2013: 1) 2. Seoul Incheon (2) 3. München (6) 4. Hong Kong (4) 5. Amsterdam (3) 6. Tokyo Haneda (9) 7. Beijing Capital International Airport (5) 8. Zürich (7) 9. Vancouver (8) 10. London Heathrow (10) Der Flughafen Zürich wurde auch in anderen Umfragen immer wieder gut bewertet. So
wurde er 2014 zum elften Mal in Folge mit dem World Travel Award bezüglich Nutzer-
freundlichkeit und Qualitätsstandards als bester Flughafen in Europa ausgezeichnet.
Fazit: Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele nicht
ganz erreicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award» wurde die erwartete Position
des Jahres 2007 (6. Rang) verfehlt (2014: 8. Rang). Von den europäischen Flughäfen sind
allerdings nur Amsterdam und München vor Zürich klassiert. Die restlichen vier vor Zürich
platzierten Flughäfen liegen alle in Asien und wurden ganz oder teilweise in den letzten
Jahren erstellt. Zudem befindet sich der Flughafen Zürich wieder in einer Phase der bauli-
chen Erneuerung. So wird zurzeit das aus den 70iger Jahren stammende Terminal 2 voll-
ständig erneuert, was vorübergehend zu gewissen Komforteinbussen führt. Grundsätzlich
ist auch darauf hinzuweisen, dass es für die an deutlich strengere Umweltauflagen und
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 20/37
bauliche Rahmenbedingungen gebundenen europäischen Flughäfen immer schwieriger
wird, mit den Flughäfen in Südostasien, vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu
halten.
4.2 Leitplanken für den Umweltschutz
Im Bereich des Umweltschutzes hat der Regierungsrat verschiedene Erwartungen an die
FZAG formuliert (vgl. Ziffer 2). Insbesondere soll die Flughafenhalterin alle Möglichkeiten
ausschöpfen, um die Lärm- und Luftschadstoffemissionen zu begrenzen und zu verringern,
soweit dies technisch möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Die Gesellschaft soll mit den
zuständigen Stellen zusammenarbeiten und zudem transparent Rechenschaft über die
Auswirkungen des Flug(hafen)betriebes auf die Umwelt und die getroffenen Massnahmen
ablegen.
Grundsätzlich ist festzustellen, dass die FZAG vor allem von der Bundesgesetzgebung her
verpflichtet ist, die einschlägigen gesetzlichen Vorgaben einzuhalten und regelmässig über
die Umweltauswirkungen des Flughafens Bericht zu erstatten. Um die gesetzlichen bzw.
behördlichen Vorgaben im Umweltschutz effizient und wirksam erfüllen zu können und um
sämtliche umweltrelevanten Prozesse zu kennen und zu steuern, setzt die FZAG seit 2001
ein Umwelt-Managementsystem (UMS) ein. Dieses entspricht der internationalen Norm
ISO 14001 und wurde zuletzt im Jahr 2012 von einer externen Firma überprüft und bestä-
tigt. Für dieses umfangreiche und systematische Umweltmanagement hat der Flughafen
Zürich 2011 erstmals den Eco-Innovation Award gewonnen, der vom Airports Council Inter-
national Europe, dem Verband der europäischen Flughafenbetreiber, vergeben wird. Ge-
mäss Jury wurde der Flughafen Zürich für seine effektiven Massnahmen honoriert, die über
die Minimalanforderungen zum Schutze der Umwelt hinausgehen. So führte der Flughafen
Zürich unter anderem als erster Flughafen eine emissionsabhängige Landegebühr ein und
schuf für Schulen der Mittel- und Oberstufe ein Lehrmittel zum Thema „Umwelt und Flugha-
fen“. Zudem wurde die um eine Stunde verlängerte Nachtsperrordnung umgesetzt, das
Lärmgebührenmodell überarbeitet, das Schutzkonzept Süd beim Bund eingereicht und
schliesslich wurde neue Schallschutzhalle in Betrieb genommen (vgl. unten).
Information der Öffentlichkeit
Die FZAG informiert die Öffentlichkeit in verschiedener Form über die Auswirkungen des
Flughafenbetriebs auf die Umwelt. So sensibilisiert sie in einer Ausstellung am Flughafen
Zürich die Mitarbeitenden und die Öffentlichkeit für die verschiedenen Umweltthemen und
erklärt die getroffenen Massnahmen. Die neun Vitrinen sind als Wanderausstellung konzi-
piert und waren seit 2007 bereits an verschiedenen Orten am Flughafen Zürich und in der
Region zu sehen. 2011 wurden sie komplett überarbeitet und kamen von August 2011 bis
Januar 2012 im Verkehrshaus in Luzern erstmals zum Einsatz. Zudem erscheinen folgende
Publikationen regelmässig:
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 21/37
Monatliches Lärmbulletin: Diese enthält detaillierte Angaben über die Zahl der
Starts und Landungen, die Benützung der Pisten und Flugrouten, die Zahl der
Nachtflugbewegungen und die Lärmbelastung an den 14 permanenten Messstel-
len, welche die FZAG betreibt.
Jährlich aktualisierte Fluglärmkarten, aus denen die geographische Ausdehnung
der Fluglärmbelastung gemäss Lärmschutzverordnung des Bundes ersichtlich ist.
Umweltbericht im Rahmen des jährlichen Geschäftsberichtes: Dieser gibt Rechen-
schaft nicht nur über die Entwicklung der Lärmemissionen, sondern auch über die
Entwicklung der Luftschadstoffe, den Ressourcenverbrauch (Energie, Wasser) so-
wie Naturschutzflächen und Grünflächen.
Politikbrief: Er erscheint mehrmals jährlich und informiert über aktuelle luftverkehrs-
politische Themen.
Hauseigentümer-News: diese zwei Mal pro Jahr erscheinende Publikation infor-
miert über das „Programm 2010“, das Schallschutzprogramm der FZAG.
Diese Publikationen sind alle auf der Homepage der FZAG abrufbar. Dort finden sich auch
zusätzliche Information zu Umweltthemen.
Massnahmen
Grundlage für eine Umweltanalyse und die darauf aufbauende Massnahmenplanung ist ein
entsprechendes Datenmanagement. Jedes Jahr werden die Umweltdaten flughafenweit
gesammelt, erfasst und aufgearbeitet sowie in Form branchenüblicher Kennzahlen syste-
matisch ausgewiesen. Sie stellen die Umweltsituation und deren Entwicklung dar. Die
FZAG erstellt anhand dieser Umweltdaten, wie auch der rechtlichen und behördlichen For-
derungen sowie des Umweltleitbilds, Umweltportfolios für die einzelnen Unternehmensbe-
reiche. Darin werden die wichtigen Umweltaspekte hinsichtlich Betroffenheit, Einflusspoten-
zial und Handlungsverpflichtung überprüft und gewichtet. Diese Umweltportfolios bilden die
Grundlage zur Massnahmenplanung. Die Umsetzung dieser Massnahmen wird innerhalb
der FZAG begleitet und kontrolliert. So müssen die Linienverantwortlichen ihre umweltrele-
vanten Prozesse beherrschen und weiterentwickeln. In einem Management-Review zuhan-
den der Geschäftsleitung wird zudem jährlich über die Umsetzung der Massnahmen und
die Umweltsituation Rechenschaft abgelegt. Davon ausgehend legt die Geschäftsleitung
neue Leitplanken fest.
Nachtsperrordnung
Ende Dezember 2003 beantragte die Flughafen Zürich AG auf Initiative des Regierungsra-
tes des Kantons Zürich dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL), die Nachtflugsperre neu
auf sieben Stunden auszudehnen (23.00 Uhr, im Verspätungsfall 23.30 Uhr, bis 06.00 Uhr).
Zwar genehmigte das BAZL die entsprechenden Bestimmungen im so genannten vorläufi-
gen Betriebsreglement (vBR) am 29. März 2005, doch konnte die neue Nachtflugsperre in-
folge der vielen an das Bundesverwaltungsgericht gerichteten Beschwerden gegen andere
Bestimmungen des vBR nicht sofort in Kraft gesetzt werden. Im April 2010 erklärte das
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 22/37
Bundesgericht im Rahmen eines prozessleitenden Entscheides das Urteil des Bundesver-
waltungsgerichts vom 10. Dezember 2009 hinsichtlich der verlängerten Nachtflugsperre für
sofort umsetzbar. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt ordnete in der Folge an, dass die neue,
siebenstündige Nachtflugsperre per 29. Juli 2010 umzusetzen sei. Mit Urteil vom 22. De-
zember 2010 erklärte das Bundesgericht die neue siebenstündige Nachtflugsperre letztins-
tanzlich für rechtens. Die Bestimmung von § 3 Abs. 3 des Flughafengesetzes, wonach der
Kanton darauf hinwirkt, dass eine Nachtflugsperre von sieben Stunden eingehalten wird, ist
somit erfüllt.
Die FZAG versucht mit einem aufwändigen Koordinationsprozess unter den Flughafenpart-
nern schon tagsüber, Verspätungen nach 23.00 Uhr bzw. 23.30 Uhr gar nicht erst entste-
hen zu lassen. Das Verfahren hat sich seit der Einführung der neuen Nachtsperrordnung
insofern bewährt, dass bisher - mit Ausnahme des Dezembers 2010 mit seinen europaweit
aussergewöhnlich starken Schneefällen - nur sehr wenige Ausnahmebewilligungen durch
die FZAG erteilt werden mussten. Der Bericht zum Zürcher Fluglärm-Index (ZFI), der im
November 2014 gleichzeitig mit dem vorliegenden Strategie-Controllingbericht erscheint,
enthält detaillierte Angaben über die Auswirkungen der verlängerten Nachtsperrordnung.
Das Amt für Verkehr des Kantons Zürich überwacht gestützt auf § 3 Abs. 1 des Flughafen-
gesetzes die Einhaltung der Nachtflugordnung und meldet Übertretungen der Aufsichtsbe-
hörde des Bundes.
Revision Lärmgebührenordnung
Der Verwaltungsrat der FZAG hat im August 2010 ein neues Lärmgebührenmodell verab-
schiedet. Das seit April 2000 gültige Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich sollte in
zwei Schritten 2011 und 2015 angepasst werden. Ziel war, weiterhin eine möglichst lärm-
günstige Flotte in Zürich starten und landen zu lassen.
Gemäss dem heute geltenden Lärmgebührenmodell des Flughafens Zürich wird jedes
Flugzeug anhand von in Zürich gemessenen Lärmwerten in eine von fünf Lärmklassen ein-
geteilt. Für die verschiedenen Lärmklassen gelten unterschiedlich hohe Gebühren. Zusätz-
lich zu den Tageslärmgebühren fallen bei Starts und Landungen zwischen 22:00 und 06:00
Uhr Nachtlärmgebühren an, die ebenfalls je nach Lärmklasse und Zeitfenster variieren.
Derzeit wird der Flughafen Zürich mehrheitlich von Flugzeugtypen der gebührenfreien
Klasse V angeflogen.
Auf dem Weg zur Revision des Lärmgebührenmodells wurde in einem ersten Schritt auf
den Sommerflugplan 2011 hin die Gebühren für die Flugzeuge in den Lärmklassen I und II
stark erhöht. Damit soll der Anteil lauter Flugzeuge am Flughafen Zürich weiter verringert
werden. Die Gebühren betragen neu seit Sommerflugplan 2011 für die Lärmklasse I 2000
Franken (bisher 1000 Franken) und für die Lärmklasse II 1200 Franken (bisher 600 Fran-
ken). Auch die entsprechenden Nachtlärmgebühren wurden erhöht.
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 23/37
Das Bundesgericht äusserte sich mit Urteil vom 22. Dezember 2010 auch zu den Lärmge-
bühren am Flughafen Zürich, insbesondere zu dem vom Verwaltungsrat der FZAG beab-
sichtigten zweistufigen Vorgehen bei der Überarbeitung des Gebührenmodells (Einführung
2011 bzw. 2015). Das Bundesgericht hielt fest, dass es keinen Grund gebe, so lange mit
der Überarbeitung des Gebührenreglements zu warten. Vielmehr müsse die Lenkungswir-
kung der Lärmgebühren noch während der Geltungsdauer des vBR verstärkt werden. Bei
der Ausgestaltung der Lärmgebühren seien besondere Anreize für den Einsatz leiserer
Flugzeuge zu besonders sensiblen Zeiten zu schaffen. Dazu zählten nicht nur die Nacht-,
sondern auch die Tagesrandstunden. Insbesondere in der ersten Morgenstunde würde der
Einsatz leiserer Flugzeuge wesentlich zur Verbesserung der Nachhaltigkeit des Flugbe-
triebs beitragen. Der FZAG wurde eine Frist von 9 Monaten ab Zustellung des bundesge-
richtlichen Urteils zur Überarbeitung ihrer Gebührenordnung und von weiteren 18 Monaten
zur Inkraftsetzung der Änderung angesetzt. Die FZAG hat dem BAZL Ende September
2011 ein überarbeitetes Modell vorgelegt. Die Neueinteilung der verschiedenen Flugzeug-
typen in die fünf Lärmklassen bewirkt, dass neu rund 70 Prozent der in Zürich verkehren-
den Flugzeuge bzw. der von ihnen verursachten Flugbewegungen eine Lärmgebühr bezah-
len müssen (heute rund zehn Prozent). Zudem werden, wie vom Bundesgericht verlangt,
neu Lärmzuschläge für Flüge in den Tagesrandstunden (06.00 – 07.00 Uhr und 21.00 –
22.00 Uhr) fällig. Das neue Lärmgebührenmodell ist seit dem 1. Mai 2013 in Kraft.
In einem Urteil vom 30. Oktober 2013 verlangt das Bundesverwaltungsgericht (BVGer),
dass Höhe und Struktur der Lärmgebühren zu überprüfen seien. Vor allem die Tagesrand-
und die Nachtstundenzuschläge für Starts und Landungen müssen gemäss den Vorgaben
des BVGer angepasst werden. Die FZAG muss dem BAZL bis Ende 2014 einen neuen
Vorschlag für die Lärmgebühren in den Tagesrand- und Nachtstunden unterbreiten. Damit
soll dem Entscheid des BVGer hinsichtlich verstärkter Lenkungswirkung der Lärmgebühren
in den Tagesrand- und Nachtstunden Rechnung getragen werden.
Schutzkonzept Süd
Mit Urteil vom 22. Dezember 2010 hat das Bundesgericht der FZAG zudem die Auflage er-
teilt, innert Jahresfrist ein Schallschutzkonzept einzureichen, um die von den morgendli-
chen Südanflügen betroffenen Anwohner und Anwohnerinnen vor Aufwachreaktionen zu
schützen. Dieses sogenannte „Schutzkonzept Süd“ hat die FZAG am 21. Dezember 2011
beim BAZL eingereicht. Es sieht vor, in einem definierten Wohngebiet an den Schlafzim-
merfenstern der Liegenschaften, die direkt von den Landeanflügen auf die Piste 34 betrof-
fen sind, Schliessmechanismen einzubauen. Dieser Perimeter umfasst rund 1‘300 Wohn-
liegenschaften in den Gemeindegebieten von Opfikon-Glattbrugg, Wallisellen, Zürich und
Dübendorf. Gegen das Schutzkonzept Süd gingen allerdings viele Einsprachen ein, so
dass die Umsetzung der Massnahmen zurzeit blockiert ist.
Schallschutzanlage
Die FZAG hat am 18. Juni 2014 die neue Schallschutzhalle eingeweiht. Sie löst die provi-
sorische Schallschutzanlage ab, die seit Februar 2012 in Betrieb war. Die Lärmemissionen
der neuen Anlage werden gemessen und ausgewertet. Für die Triebwerktests wurde von
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 24/37
den Behörden, Gemeinden und der FZAG ein Kontingent an Lärm festgelegt. So darf in
wöchentlichen und täglichen Abschnitten nur ein gewisses Mass an Lärm produziert wer-
den. Ist dieses Mass ausgeschöpft, dürfen im betreffenden Zeitabschnitt keine weiteren
Triebwerktests am Flughafen Zürich durchgeführt werden.
Fazit: Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld un-
terschiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der
vom Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im
nationalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten (Zulas-
sungszwang), wobei sich Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den
Vorgaben des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Be-
triebsreglements richten. Auf der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der
Bevölkerung und der Politik gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der
Lärmemissionen schnell Fortschritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bun-
desgerichtes ermöglichte Umsetzung der verlängerten Nachtruhe, die auf eine Initiative des
Regierungsrates zurückzuführen ist, stellt eine wesentliche Verbesserung für die Anwohner
des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmgebühren und vor allem die Einführung
des neuen Lärmgebührenmodells schaffen Anreize für einen vermehrten Einsatz lärmgüns-
tiger Flugzeugtypen und werden zusammen mit dem technischen Fortschritt mittel- und
langfristig zu einer weiteren Abnahme der Lärmbelastung rund um den Flughafen führen.
Durch die Inbetriebnahme der neuen Schallschutzhalle wird sich der von den Standläufen
ausgehende Lärm massiv verringern, was die umliegenden Gemeinden deutlich entlasten
wird. Die Vorgabe ist somit erfüllt.
4.3 Leitplanken für die Unternehmensführung
Bezüglich Unternehmensführung sind in der Eigentümerstrategie Erwartungen des Kantons
Zürich bezüglich Sicherheit, Wirtschaftlichkeit, Auslandbeteiligungen und Gewinnverwen-
dung festgelegt. Der nicht aviatische Teil der FZAG (u. a. das Ladenangebot, Restaurants)
steht aus der Sicht der Eigentümerstrategie nicht direkt im Fokus. Durch ein breiteres An-
gebot trägt er aber indirekt zur Qualität des Flughafens und zur Wirtschaftlichkeit der FZAG
bei.
Sicherheit
Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat
oberste Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren
Betrieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.
Polizeiliche Aufgaben sollen weiterhin durch die Kantonspolizei ausgeübt werden.
Grundsätzlich ist es Sache des Bundes, die Einhaltung der Sicherheitsvorschriften zu über-
wachen. Der Kanton Zürich kann sich jedoch durch seinen Einsitz im Verwaltungsrat immer
wieder davon überzeugen, dass die Flughafenhalterin der operationelle Sicherheit (Safety)
einen sehr hohen Stellenwert beimisst. Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Sa-
fety Management System der Gesellschaft und über den Stand der Safety am Flughafen
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 25/37
Zürich in Kenntnis gesetzt. Damit verfügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Infor-
mationen, um bei seinen Entscheiden wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen
und um die Geschäftsleitung bei ihren Bemühungen zur Verbesserung des Safety Manage-
ments auf dem Flughafen Zürich entsprechend zu unterstützen.
Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Ma-
nagement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internatio-
nale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur operatio-
nellen Sicherheit an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre einem Audit
durch das BAZL unterziehen.
Im Frühjahr 2013 publizierte das BAZL einen Sicherheitsbericht mit dem Ziel, die komple-
xen Betriebsabläufe und systemischen Risiken zu identifizieren und zu reduzieren. Der Be-
richt kommt zum Schluss, dass der Flughafen Zürich sicher ist. Zur Komplexität des Sys-
tems würden aber unter anderem die verschiedenen Betriebskonzepte und die sich kreu-
zenden Pisten beitragen. Verschiedene Massnahmen sollen diese Komplexität verringern
und damit die Sicherheit erhöhen.
Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde si-
cher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müssen
deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen Berei-
chen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.
Fazit: Der Kanton Zürich trägt in Bezug auf die Sicherheit des Flugbetriebs keine Verant-
wortung. Die Beurteilung der Sicherheit ist Aufgabe des Bundes. Dieser erachtet den Flug-
betrieb als sicher.
Wirtschaftlichkeit
Die finanzielle Situation der FZAG war bis zur Kapitalerhöhung im Frühling 2006 vor allem
geprägt durch eine schmale Eigenkapitalbasis und die Folgekosten bzw. die nach dem Zu-
sammenbruch der Swissair ungenügende Auslastung der Infrastruktur der 5. Ausbau-
etappe. Das Flughafengeschäft ist aber grundsätzlich profitabel. Ohne den Eintritt grösse-
rer Risiken bestehen für die FZAG gute Aussichten, auch in Zukunft regelmässig Gewinne
auszuweisen.
Heute steht die FZAG aus betriebswirtschaftlicher Sicht sehr gut da und erwirtschaftet hohe
Gewinne (2013: 137.1 Mio. Franken). Die hohen Schulden aufgrund der Investitionen in die
5. Ausbauetappe konnten bereits beträchtlich reduziert werden. Dank den Mehrerträgen
aus dem erwarteten Verkehrswachstum und dem niedrigeren Finanzaufwand kann davon
ausgegangen werden, dass sich der finanzielle Spielraum der FZAG in den kommenden
Jahren weiter vergrössern wird. Dies sieht offenbar auch die Rating-Agentur Standard and
Poor’s so, hat sie doch im April 2012 entgegen der weltweiten Entwicklung das Kreditrating
für die FZAG von A- auf A mit stabilem Ausblick angehoben.
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 26/37
Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie
Abbildung 12 zeigt die Gewinnentwicklung je Aktie in den letzten zwölf Jahren. In den bei-
den Jahren 2009 und 2012 waren Sondereffekte für das überdurchschnittlich gute (2009:
Teilverkauf der Beteiligung am Flughafen Bangalore, Indien) bzw. „schlechte“ Resultat
(2012: Rückstellung für die Personalvorsorge der Beamtenversicherungskasse BVK) ver-
antwortlich. Ein Vergleich von betriebswirtschaftlichen Kennziffern im internationalen Um-
feld kann nur mit jenen Flughäfen erfolgen, die entsprechende Daten veröffentlichen. Dies
sind vor allem jene, die an der Börse kotiert sind (z.B. Fraport [Betreibergesellschaft des
Flughafens Frankfurt] sowie die Flughäfen Kopenhagen und Wien). Allerdings sind auch
solchen Vergleichen Grenzen gesetzt, weil sich diese Flughafenbetreiber in ihrer Ge-
schäftsstruktur unterscheiden (z.B. Anteil Auslandsgeschäft, Bodenabfertigung teilweise in
Eigenregie). So ist beispielsweise Fraport die einzige der vier Flughafengesellschaften, die
in grossem Stil im Ausland tätig ist. Neben dem Flughafen Frankfurt (100%-Beteiligung)
hält Fraport Mehrheitsbeteiligungen an den Flughäfen Lima (70%-Anteil), Burgas (60%),
Varna (60%) und Antalya (51%). Daneben besitzt Fraport Minderheitsanteile an den Flug-
häfen St. Petersburg (35.5%), Hannover (30%), Xi’an (24.5%) und Delhi (10%).
Die folgenden Abbildungen zeigen einen Vergleich der EBIT-Margen6 (Abbildung 13) und
des ROCE7 (Abbildung 14) der FZAG mit jenen der Fraport, sowie der Flughäfen Kopenha-
gen und Wien.
6 Zur Definition des EBIT siehe Fussnote 3. 7 ROCE: der ROCE (Return on Capital Employed) zeigt die Rendite des durchschnittlich inves-
tierten Kapitals.
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
7.0
0.00
5.00
10.00
15.00
20.00
25.00
30.00
35.00
2003 2005 2007 2009 2011 2013
An
zah
l A
ktie
n in
Mio
.
in F
ran
ken
Gewinn je Aktie Anzahl ausgegebene Aktien
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 27/37
Wie erwähnt, sind Vergleiche zwischen den einzelnen Flughäfen schwierig. Trotzdem lässt
sich feststellen, dass die FZAG bei der EBIT-Marge direkt hinter dem Flughafen Kopenha-
gen liegt, der deutlich höhere Margen aufweist als die anderen drei Flughafenbetreiber.
Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich
Bei der Kapitalrendite (ROCE) liegt die FZAG hinter Kopenhagen und auch Fraport, aber
vor dem Flughafen Wien, der deutlich zurückliegt. Mit dem Abschluss der 5. Bauetappe
und dem Projekt Zürich 2010 (u.a. Dock B, Sicherheitskontrollgebäude) hat die FZAG ei-
nen Investitionsschub hinter sich, während beispielsweise Fraport einen gewaltigen Aus-
bau des Flughafens Frankfurt erst noch bewältigen muss. Dies wird anfänglich nicht ohne
Auswirkungen auf den ROCE bleiben. Allerdings bleibt das Investitionsvolumen in den
nächsten Jahren auch in Zürich hoch.
0
10
20
30
40
50
60
FZAG Fraport Kopenhagen Wien
in P
roze
nt
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 28/37
Abbildung 14: ROCE im Vergleich
Fazit: Die verschiedenen Flughafenbetreiber lassen sich aus den erwähnten Gründen nur
schlecht vergleichen. Trotzdem ist festzustellen, dass sich die FZAG im Rahmen der Er-
wartungen bewegt.
Auslandbeteiligungen
Mit den Festlegungen in der Eigentümerstrategie für die Auslandbeteiligungen der FZAG
geht es dem Kanton Zürich vor allem darum, dass dem personellen und finanziellen Res-
sourceneinsatz ein angemessener Ertrag bzw. Wertzuwachs gegenübersteht. Zudem soll
ausgeschlossen werden, dass verantwortungsrechtliche Ansprüche gegen den Kanton Zü-
rich, dessen Vertreter im Verwaltungsrat der FZAG Einsitz haben, geltend gemacht werden
können.
Gegenwärtig ist die FZAG an Flughäfen in Lateinamerika und in Indien beteiligt. Auch in
Zukunft will sie sich zusammen mit starken lokalen Partnern an Flughäfen und an deren
Betrieb in Lateinamerika, Indien, Osteuropa sowie im mittleren Osten beteiligen.
Lateinamerika
Anfang 2013 schloss die FZAG die Restrukturierung ihres Lateinamerikageschäftes ab. In
diesem Rahmen hat die FZAG die Mehrheit an A-port Operaciones S.A. übernommen.
Diese Gesellschaft mit Sitz in Santiago (Chile) nimmt das Management und den Betrieb
von Flughäfen in Lateinamerika und der Karibik wahr. Dies umfasst die Flughäfen in Chile
(Antofagasta, Puerto Montt und Iquique) und Curaçao sowie die über die lokalen Gesell-
schaften A-port Operaciones Colombia S.A.S. und Unique IDC S.A. de C.V. laufenden Ver-
träge in Kolumbien und Honduras.
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FZAG Fraport Kopenhagen Wien
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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 29/37
In Venezuela ist die gerichtliche Auseinandersetzung in Zusammenhang mit dem enteigne-
ten Flughafen Isla de Margarita immer noch im Gange. Die Entscheidung des Schiedsge-
richtes in Washington wird in der zweiten Jahreshälfte 2014 erwartet.
Ende November 2013 hat die FZAG im Konsortium mit der brasilianischen CCR und der
Flughafen München GmbH die Konzessionsausschreibung für den Ausbau und Betrieb des
internationalen Flughafens Confins in Belo Horizonte in Brasilien gewonnen. Am Konsor-
tium ist die FZAG nach dem Rückzug der Flughafen München GmbH mit 25% beteiligt,
bzw. mit gut 25 Mio. Franken. Das Konsortium hält 51% am lokalen Flughafenunterneh-
men, die restlichen 49% sind bei der staatlichen Infraero, die sich bis anhin für den Betrieb
verantwortlich zeichnete. Die FZAG wird Management-Dienstleistungen erbringen und ei-
nen Teil der Schlüsselpositionen besetzen können. Die Konzession läuft über 30 Jahre.
Indien
Im Jahre 2001 wurde die FZAG als Betreiberin und Mitinvestorin für den Bau und Betrieb
eines neuen Interkontinentalflughafens in Bangalore ausgewählt. Im Mai 2008 hat der neue
Bengaluru International Airport den Betrieb aufgenommen. Die gesamte Investition seitens
der FZAG per Ende 2008 beträgt 18,6 Millionen Franken.
Die FZAG war bis am 29. Dezember 2009 mit 17 Prozent am Aktienkapital der Eigentümer-
und Betreibergesellschaft des im Mai 2008 eröffneten Flughafens in Bengaluru, der Banga-
lore International Airport Ltd. (BIAL), beteiligt. Nach dem Teilverkauf von 12 Prozent des
Aktienkapitals an die indische GVK Power & Infrastructure Ltd. (GVKPIL) ist die FZAG
heute noch mit fünf Prozent an der indischen Flughafenbetreiberin beteiligt. Zudem ist sie
über einen Operations-, Management- und Service-Level-Vertrag nach wie vor für den Be-
trieb des Flughafens verantwortlich. Aus diesem Vertrag fliessen der FZAG entsprechende
Erträge zu. Die FZAG ist zudem im Verwaltungsrat der BIAL vertreten.
Kasachstan
Im Rahmen eines Joint Ventures erbringt die FZAG seit dem Frühling 2014 Beratungs-
dienstleistungen für den Betrieb einer Reihe von Flughäfen in Kasachstan. Dazu gehört
auch derjenige der Hauptstadt Astana, der mit jährlich 2.3 Millionen Passagieren mit Ab-
stand das grösste Passagieraufkommen im Beratungsmandat ausweist. Die FZAG wird ihr
Management-Know-how einbringen und die kasachische Betreibergesellschaft unterstüt-
zen.
Fazit: Mit Ausnahme von Indien und jetzt Brasilien (Belo Horizonte) engagierte sich die
FZAG bisher finanziell in verhältnismässig geringem Ausmass im internationalen Flugha-
fengeschäft. Es geht ihr vor allem darum, ihre Erfahrung im Betreiben eines Flughafens
auch ausserhalb der Schweiz einsetzen zu können. Dazu arbeitet sie mit starken lokalen
Partnern zusammen, die auch den grössten Teil der erforderlichen Investitionen überneh-
men, während sich die FZAG mit dem Abschluss von Managementverträgen auf ihre Rolle
als Flughafenbetreiberin konzentriert. Diese Strategie beschränkt einerseits das finanzielle
Risiko, was im Sinne des Kantons Zürich ist, anderseits sind dadurch aus unternehmeri-
scher Sicht die Gewinnmöglichkeiten aus den Auslandbeteiligungen begrenzt. Die neue
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 30/37
Beteiligung in Brasilien verspricht zwar höhere Gewinne, aufgrund des Investitionsvolu-
mens (rund 25 Millionen Franken) ist aber auch das finanzielle Risiko entsprechend etwas
grösser. Dennoch wird die FZAG inskünftig gut daran tun, nicht nur die wirtschaftlichen As-
pekte ihrer Auslandsbeteiligungen im Auge zu haben, sondern sich auch zu fragen, ob ein
solches Engagement z.B. auch aus politischer Sicht „gewinnbringend“ ist.
Gewinnverwendung
Gemäss § 8 des Flughafengesetzes ist der Kanton Zürich mit mindestens einem Drittel am
Aktienkapital der FZAG beteiligt. Diese Beteiligung ist dem Verwaltungsvermögen des Kan-
tons zugeordnet und nicht dem Finanzvermögen. Die Rolle des Kantons Zürich ist nicht die
eines Finanzinvestors. § 1 des Flughafengesetzes hält als Hauptaufgaben des Kantons
Folgendes fest: „Der Staat fördert den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks-
und verkehrswirtschaftlichen Interessen. Er berücksichtigt dabei den Schutz der Bevölke-
rung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebs.“ Die Eigentü-
merstrategie des Kantons Zürich für seine Beteiligung an der FZAG sieht denn auch vor,
dass die Zukunftsfähigkeit des Unternehmens Vorrang vor hohen Dividenden hat. Zur Er-
haltung der Zukunftsfähigkeit gehören Investitionen in eine qualitativ hochstehende Infra-
struktur und eine finanzielle Stabilität der Unternehmung. Anderseits geht aus den Abstim-
mungsunterlagen für die Verselbständigung hervor, dass auch eine Erhöhung der Steuer-
und Dividendenerträge angestrebt wurde.
Fazit: In den 14 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2013) wurde
zehnmal eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie)
und ab dem Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2013 wurde eine gegenüber 2012 leicht hö-
here Dividende von 10.00 Franken (2012: 9.50 Franken) pro Aktie ausbezahlt. Setzt man
dies in Bezug zum Gewinn des jeweiligen Geschäftsjahres (sogenannte Payout Ratio), so
lag diese im Jahre 2000 bei 30%, nach der Wiederaufnahme von Dividendenzahlungen im
Jahr 2005 bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011 bei 34.3% und 2012 bei hohen 61.6%. Auf-
grund des Gewinnanstiegs ging die Payout Ratio 2013 wieder auf 44.8% zurück. Es gibt
keine allgemein gültigen Regeln für die Höhe der Ausschüttungsquote. Beim vergleichba-
ren Flughafen Wien betrug die Payout Ratio bis 2011 jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur
noch 30.5% und 2013 37.3%. Eine Ausschüttungsquote von rund 30 Prozent kann aus
Sicht des Kantons, d.h. unter Berücksichtigung seiner vorrangigen Interessen am Flugha-
fen, als angemessen angesehen werden. Die Vorgabe ist erfüllt.
4.4 Leitplanken für die Beziehungspflege
Der Kanton Zürich erwartet von der FZAG, dass sie die Öffentlichkeit aktiv informiert und
ihre Beziehungen mit der Flughafenregion pflegt. Sie soll regelmässig den Grad der Zufrie-
denheit der Bürgerinnen und Bürger mit ihrer Unternehmens- und Informationspolitik mes-
sen. Zudem soll die FZAG ihre Massnahmen wenn nötig mit dem Kanton Zürich koordinie-
ren.
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 31/37
Die FZAG bietet auf ihrer Internetseite vielfältige Informationen über verschiedene Themen
im Bereich Flughafen und Luftfahrt (Fluglärm, Umweltschutz, Betriebsreglement, Volkswirt-
schaft usw.) an, die regelmässig aktualisiert werden. Zudem gibt die FZAG einen soge-
nannten Politikbrief heraus, der regelmässig über aktuelle luftverkehrspolitische Themen
informiert. Auch diese Publikation ist auf der Internetseite der FZAG abrufbar.
Im Verlaufe des Jahres 2012 hat die FZAG eine Umfrage zur Unternehmens- und Informa-
tionspolitik der Gesellschaft durchgeführt bzw. von einem Meinungsforschungsinstitut (De-
moSCOPE) durchführen lassen. Dabei wurden über 1‘300 repräsentativ ausgesuchte Per-
sonen (davon 500 aus dem Kanton Zürich) telefonisch befragt. Die Information im Allge-
meinen wird von den Befragten aus dem Kanton Zürich im Durchschnitt mit 4.8 auf einer
6-Punkte-Skala bewertet. Personen aus dem Kanton Zürich haben deutlich häufiger etwas
über Fluglärm, Abstimmungen, Anflugschneisen und Eröffnung Dock B gehört, gelesen
oder gesehen als Personen aus der übrigen Schweiz. Das Lärmthema wird etwas wider-
sprüchlich beurteilt. Zum einen fühlen sich die Befragten mit Wohnsitz im Kanton Zürich
eher mittelmässig über dieses Thema informiert, möchten aber nicht explizit, dass das
Thema in öffentlichen Diskussionen mehr Gewicht erhält. Wissenslücken gibt es bezüglich
der Gesellschaftsform der FZAG bzw. der Besitzverhältnisse. So sind selbst im Kanton Zü-
rich mehr als ein Fünftel der Befragten der Meinung, dass der Flughafen dem Bund gehöre.
Zudem glauben drei Viertel der Bevölkerung, dass der Flughafen Zürich vom Kanton Zürich
oder vom Bund subventioniert werde. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-
wertet.
Diese Umfrage soll rund alle vier Jahre aktualisiert werden.
Fazit: Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die
vom Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der
FZAG wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhe-
bung wird die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im
Mittel mit 4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert
für eine „gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die
Hälfte der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem
Interesse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0
bewertet. Die Vorgabe ist erfüllt.
5. Schlussfolgerungen
Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat am 28. Mai 2008 hat
sich das für die Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld zwar nicht grundlegend verän-
dert. Trotzdem ist es angezeigt, die Festlegungen in der Eigentümerstrategie einer Über-
prüfung zu unterziehen. Die vom Regierungsrat verabschiedeten und am 1. April 2014 in
Kraft gesetzten Richtlinien über die Public Corporate Governance sehen vor, dass die Ei-
gentümerstrategien für die bedeutenden Beteiligungen des Kantons Zürich alle vier Jahre
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 32/37
überprüft und gegebenenfalls überarbeitet werden. Dies gilt auch für die vorliegende Eigen-
tümerstrategie.
Nach wie vor zeichnet sich eine Änderung in den gesetzlichen bzw. politischen Rahmenbe-
dingungen vor allem für die drei Landesflughäfen, faktisch aber vor allem für den Flughafen
Zürich ab. Im Zuge der zweiten Etappe zur Revision des Luftfahrtgesetzes (LFG II) möchte
der Bundesrat inskünftig einen stärkeren Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen aus-
üben, wie er dies bereits in seinem „Bericht über die schweizerische Luftfahrtpolitik 2004“
(LUPO) in Aussicht gestellt hat. Die wesentlichen Mitbestimmungsrechte des Kantons sind
im kantonalen Flughafengesetz verankert (Sperrminorität gemäss §19 Flughafengesetz bei
Gesuchen der FZAG an den Bund über Änderungen der Lage und Länge der Pisten sowie
bei Gesuchen um Änderungen des Betriebsreglements mit fluglärmrelevanten Auswirkun-
gen). Der Kanton Zürich wird sich klar für die Beibehaltung dieser bewährten und etablier-
ten Instrumente einsetzen. Dies hat er bereits im Zuge seiner Stellungnahme zu LUPO ge-
tan, und dies hat die Volkswirtschaftsdirektion im Frühjahr dieses Jahres auch anlässlich
ihrer Rückmeldung zu den ersten Ideen des BAZL zum LFG II getan. Wann der Bund die
zweite Etappe der Revision des Luftfahrtgesetzes angehen wird, ist zurzeit noch offen.
6. Zusammenfassung
Ausgangslage
Der Regierungsrat legte mit Beschluss Nr. 802/2008 die Eigentümerstrategie für die Beteili-
gung des Kantons Zürich an der Flughafen Zürich AG (FZAG) fest. Er beauftragte die
Volkswirtschaftsdirektion, dem Regierungsrat jährlich Bericht zu erstatten über die Entwick-
lung der Umfeldfaktoren, die Umsetzung der vorliegenden Strategie und einen allfälligen
Bedarf zu deren Anpassung.
Beim vorliegenden sechsten Controlling-Bericht handelt es sich um eine aktualisierte Fas-
sung des ersten, vom Regierungsrat im Dezember 2009 verabschiedeten Berichtes. Er gibt
einerseits einen Überblick über den Stand und die Entwicklungsdynamik des Geschäftsum-
feldes, in dem sich die FZAG und ihre Hauptkundin SWISS bewegen, anderseits vergleicht
er die Einhaltung der in der Eigentümerstrategie festgelegten Ziele mit der tatsächlichen
Entwicklung. Abschliessend gelangt er zu einer Beurteilung über einen allfälligen Hand-
lungsbedarf.
Umfeldbeurteilung
Nach dem Verkehrsrückgang aufgrund der Finanz- und Schuldenkrise 2009 hat sich die
Nachfrage bei den Fluggesellschaften und den Flughäfen weltweit erholt und wächst seit-
her wieder. Die Prognosen gehen zwar nach wie vor davon aus, dass der Luftverkehrs-
markt auch in Zukunft überdurchschnittlich wachsen wird, die Unsicherheiten aufgrund der
nach wie vor ungelösten Finanz- und Schuldenkrise sind aber wesentlich grösser gewor-
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 33/37
den. Der Flughafen Zürich verzeichnete im Jahre 2013 wiederum einen neuen Passagier-
rekord bei gleichzeitig über 20 Prozent weniger Flugbewegungen als im Jahre 2000. Die
Zusammensetzung des Verkehrs hat sich zu Gunsten des Lokalverkehrs verschoben; des-
sen Anteil beträgt rund zwei Drittel der Passagiere (Jahr 2000: 56 Prozent), während die
Umsteigepassagiere knapp einen Drittel (Jahr 2000: 44 Prozent) des gesamten Verkehrs-
aufkommens ausmachen. SWISS als Hauptkundin des Flughafens Zürich steht wirtschaft-
lich besser da als die meisten ihrer Konkurrenten, kann sich aber den Auswirkungen des
wirtschaftlich schwierigen Umfelds nicht völlig entziehen. Trotzdem investiert sie hohe
Summen in den Flottenausbau und vor allem in die Flottenerneuerung. Der Flughafen Zü-
rich sollte von der grösseren Kapazität der neuen Flugzeuge profitieren können. So weist
die Bombardier C-Series rund ein Viertel mehr Sitze auf als der „Jumbolino“, den sie ablöst.
Noch grösser ist der Kapazitätsausbau bei der Langstrecke, wo die Boeing 777-300 ER
rund die Hälfte mehr Sitze hat als der Airbus A340-300. Die starke Stellung von SWISS am
Flughafen Zürich (fast 60 Prozent des Passagieraufkommens) stellt eine gewisse Abhän-
gigkeit dar, was angesichts der derzeitigen gesunden wirtschaftlichen Lage der Gesell-
schaft durchaus positiv ist.
Leitplanken der Eigentümerstrategie
Der Regierungsrat hat für insgesamt vier Bereiche (Verkehrs- und volkswirtschaftliche Be-
deutung des Flughafens Zürich, Umweltschutz, Unternehmensführung und Beziehungs-
pflege) Leitplanken bzw. Erwartungen des Kantons Zürich an die FZAG formuliert.
Zielerreichung
Verkehrs- und volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich
Sowohl in Bezug auf die globale als auch auf die kontinentale Erreichbarkeit ist das in der
Eigentümerstrategie festgelegte Ziel eines achten Platzes des Standortes Zürich übertrof-
fen worden. Zudem verfügt auch Winterthur über eine im europäischen Vergleich über-
durchschnittlich gute Erreichbarkeit. Die Vorgabe ist erfüllt.
Im Bereich der Qualität sind die in der Eigentümerstrategie formulierten Ziele nicht ganz er-
reicht worden. Beim Skytrax «World Airport Award» wurde die erwartete Position des Jah-
res 2007 (6. Rang) verfehlt (2014: 8. Rang). Von den europäischen Flughäfen sind aller-
dings nur Amsterdam und München vor Zürich klassiert. Die restlichen vier vor Zürich plat-
zierten Flughäfen liegen alle in Asien und wurden ganz oder teilweise in den letzten Jahren
erstellt. Zudem befindet sich der Flughafen Zürich wieder in einer Umbauphase. So wird
zurzeit das aus den 70iger Jahren stammende Terminal 2 vollständig erneuert, was vo-
rübergehend zu gewissen Komforteinbussen führt. Grundsätzlich ist auch darauf hinzuwei-
sen, dass es für die an deutlich strengere Umweltauflagen und bauliche Rahmenbedingun-
gen gebundenen europäischen Flughäfen immer schwieriger wird, mit den Flughäfen in
Südostasien, vor allem mit neuen oder erweiterten, Schritt zu halten.
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 34/37
Umweltschutz
Die FZAG befindet sich als Konzessionärin des Bundes in einem Spannungsfeld unter-
schiedlichster Erwartungen bzw. gesetzlicher Auflagen. Einerseits ist sie gemäss der vom
Bund erteilten Betriebskonzession verpflichtet, den Flughafen grundsätzlich für alle im nati-
onalen und internationalen Verkehr zugelassenen Luftfahrzeuge offen zu halten, wobei sich
Menge und Abwicklung des zulässigen Flugverkehrs nach den Vorgaben des Sachplans
Infrastruktur der Luftfahrt (SIL) und den Bestimmungen des Betriebsreglements richten. Auf
der anderen Seite sieht sich die FZAG den Erwartungen der Bevölkerung und der Politik
gegenüber, vor allem in Bezug auf die Verminderung der Lärmemissionen schnell Fort-
schritte zu erzielen. Die aufgrund eines Entscheids des Bundesgerichtes ermöglichte Um-
setzung der vom Regierungsrat initiierten verlängerten Nachtruhe stellt eine wesentliche
Verbesserung für die Anwohner des Flughafens Zürich dar. Die Erhöhung der Lärmgebüh-
ren und vor allem die Einführung des neuen Lärmgebührenmodells wird erneut zu einem
vermehrten Einsatz lärmgünstiger Flugzeugtypen führen und zusammen mit dem techni-
schen Fortschritt mittel- und langfristig eine weitere Abnahme der Lärmbelastung rund um
den Flughafen nach sich ziehen. Durch die Inbetriebnahme der neuen Schallschutzhalle
wird sich der von den Standläufen ausgehende Lärm massiv verringern, was die umliegen-
den Gemeinden deutlich entlasten wird. Die Vorgabe ist somit erfüllt.
Unternehmensführung
Die Sicherheit des Flugbetriebs muss in allen Situationen gewährleistet sein und hat
oberste Priorität. So erwartet der Kanton Zürich, dass der Flughafen Zürich einen sicheren
Betrieb auf hohem internationalem Standard gewährleistet.
Der Verwaltungsrat wird regelmässig über das Safety Management System der Gesell-
schaft und über den Stand der Safety am Flughafen Zürich in Kenntnis gesetzt. Damit ver-
fügt der Verwaltungsrat über die notwendigen Informationen, um bei seinen Entscheiden
wo nötig Safety-Anforderungen Rechnung zu tragen und um die Geschäftsleitung bei ihren
Bemühungen zur Verbesserung des Safety Managements auf dem Flughafen Zürich ent-
sprechend zu unterstützen.
Das BAZL hat im Frühling 2012 die Betriebs- und Safetyprozesse sowie das Safety Ma-
nagement System der Flughafen Zürich AG überprüft und für gut befunden. Die Internatio-
nale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) definiert unter anderem Anforderungen zur Safety
(operationelle Sicherheit) an Flughäfen. Der Flughafen Zürich muss sich alle drei Jahre ei-
nem Audit durch das BAZL unterziehen.
Im Frühjahr 2013 publizierte das BAZL einen Sicherheitsbericht mit dem Ziel, die komple-
xen Betriebsabläufe und systemischen Risiken zu identifizieren und zu reduzieren. Der Be-
richt kommt zum Schluss, dass der Flughafen Zürich sicher ist. Zur Komplexität des Sys-
tems tragen aber unter anderem die verschiedenen Betriebskonzepte und die sich kreu-
zenden Pisten bei. Verschiedene Massnahmen sollen diese Komplexität verringern und die
Sicherheitsmarge erhöhen.
Der heutige Betrieb des Flughafens Zürich ist also gemäss BAZL als Aufsichtsbehörde si-
cher. Künftige Massnahmen, die der weiteren Verbesserung der Sicherheit dienen, müssen
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 35/37
deshalb klar und nachvollziehbar begründet und auf ihre Auswirkungen in anderen Berei-
chen (z.B. Umwelt, Wirtschaftlichkeit) überprüft werden.
Der Kanton Zürich trägt in Bezug auf die Sicherheit des Flugbetriebs keine Verantwortung.
Die Beurteilung der Sicherheit ist Aufgabe des Bundes. Dieser erachtet den Flugbetrieb als
sicher.
In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit lassen sich die verschiedenen Flughafenbetreiber we-
gen ihrer teilweise unterschiedlichen Geschäftsfelder nur schlecht vergleichen. Trotzdem
lässt sich feststellen, dass sich die FZAG bezüglich der wichtigsten betriebswirtschaftlichen
Kennziffern im Rahmen der Erwartungen bewegt.
In den 14 Geschäftsjahren seit der Gründung der FZAG (2000 bis 2013) wurde zehnmal
eine Dividende ausgeschüttet, nämlich im Jahre 2000 (5.50 Franken pro Aktie) und ab dem
Geschäftsjahr 2005. Für das Jahr 2013 wurde eine gegenüber 2012 leicht höhere Divi-
dende von 10.00 Franken (2012: 9.50 Franken) pro Aktie ausbezahlt. Setzt man dies in Be-
zug zum Gewinn des jeweiligen Geschäftsjahres (sogenannte Payout Ratio), so lag diese
im Jahre 2000 bei 30%, nach der Wiederaufnahme von Dividendenzahlungen im Jahr 2005
bei 8.1%, im Geschäftsjahr 2011 bei 34.3% und 2012 bei hohen 61.6%. Aufgrund des Ge-
winnanstiegs ging die Payout Ratio 2013 wieder auf 44.8% zurück. Es gibt keine allgemein
gültigen Regeln für die Höhe der Ausschüttungsquote. Beim vergleichbaren Flughafen
Wien betrug die Payout Ratio bis 2011 jeweils rund 60%, 2012 allerdings nur noch 30.5%
und 2013 37.3%. Eine Ausschüttungsquote von rund 30 Prozent kann aus Sicht des Kan-
tons, d.h. unter Berücksichtigung seiner vorrangigen Interessen am Flughafen, als ange-
messen angesehen werden. Die Vorgabe ist erfüllt.
Beziehungspflege
Die Information der Öffentlichkeit seitens der FZAG entspricht den Erwartungen. Die vom
Regierungsrat erwartete Umfrage zur Unternehmens- und Informationspolitik der FZAG
wurde im ersten Quartal 2012 durchgeführt. Gemäss dieser repräsentativen Erhebung wird
die Information im Allgemeinen von den im Kanton Zürich befragten Personen im Mittel mit
4.8 auf der 6-Punkte-Skala bewertet. Erfahrungswerte zeigen, dass dieser Wert für eine
„gut/zufrieden“-Beurteilung bei mindestens 5.0 liegen sollte. Allerdings hat rund die Hälfte
der Befragten, die eine „schlecht“-Wertung abgegeben haben, dies mit mangelndem Inte-
resse am Flughafen Zürich begründet. Die Unternehmenspolitik wird mit der Note 5.0 be-
wertet. Die Vorgabe ist erfüllt.
Schlussfolgerungen
Seit der Festlegung der Eigentümerstrategie durch den Regierungsrat am 28. Mai 2008 hat
sich das für die Flughafen Zürich AG massgebliche Umfeld zwar nicht grundlegend verän-
dert. Trotzdem ist es angezeigt, die Festlegungen in der Eigentümerstrategie einer Über-
prüfung zu unterziehen. Zudem sehen die vom Regierungsrat verabschiedeten und am
1. April 2014 in Kraft gesetzte Richtlinien über die Public Corporate Governance vor, dass
die Eigentümerstrategien für die bedeutenden Beteiligungen des Kantons Zürich alle vier
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Jahre überprüft und gegebenenfalls überarbeitet werden. Dies gilt auch für die vorliegende
Eigentümerstrategie.
Im Rahmen der zweiten Etappe der Revision des Luftfahrtgesetzes (LFG II) möchte der
Bund den deutlich stärkeren Einfluss des Bundes auf die Landesflughäfen gemäss „Bericht
über die schweizerische Luftfahrtpolitik 2004“ (LUPO) gesetzlich verankern. Falls der Bund
an den im Luftfahrtbericht enthaltenen Stossrichtungen festhält und das Luftfahrtgesetz
entsprechend zu ändern gedenkt, wird sich der Kanton Zürich dagegen zur Wehr setzen.
Volkswirtschaftsdirektion Strategiecontrolling Beteiligung Flughafen Zürich 37/37
Abbildung 1: Passagieraufkommen und Auslastung der AEA-Gesellschaften .............. 6 Abbildung 2: Weltweiter Luftverkehr 1968 bis 2013 (in Billionen Passagierkilometer) ... 7 Abbildung 3: Prognostizierte Wachstumsraten des Luftverkehrs nach
Verkehrsgebieten 2014-2033 (in Billionen Passagierkilometer) ............................. 8 Abbildung 4: Flottenentwicklung der SWISS (2001: Swissair und Crossair) ................. 9 Abbildung 5: Entwicklung der Zahl der Passagiere und Flüge (SWISS) ......................10 Abbildung 6: Grösste Fluggesellschaften der Welt im Vergleich zur SWISS (2013).....11 Abbildung 7: Finanzielle Entwicklung der SWISS ........................................................12 Abbildung 8: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich ............................................14 Abbildung 9: Die 20 grössten Flughäfen in Europa ......................................................15 Abbildung 10: Globale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich ..................................17 Abbildung 11: Kontinentale Erreichbarkeit, internationaler Vergleich ...........................18 Abbildung 12: Gewinnentwicklung je Aktie ..................................................................26 Abbildung 13: EBIT-Margen im Vergleich ....................................................................27 Abbildung 14: ROCE im Vergleich ...............................................................................28