fachtagung tempo 30 - umweltbundesamt.de · 400 600 800 1000 1200 1400 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90...
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H.S.H.S.
1
Schadstoff- und CO2-Emissionen bei Tempo 30
Heinz Steven
08.11.2012
Fachtagung Tempo 30 –
Chancen, Hindernisse, Erfahrungen
H.S.H.S.
Übersicht
2
• Einleitung und Präzisierung des Themas
• Modellhafte Darstellung der Einflussparameter für CO2- und
NOx-Emissionen von Kfz.
• Ergebnisse von PEMS-Messungen/PHEM-Berechnungen in
Stuttgart.
• Schlussfolgerungen.
H.S.H.S.
Einleitung
3
• Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung lässt sich in den
Städten und Agglomerationen vor allem auf den
Straßenverkehr fokussieren.
• Die wesentlichen Potentiale durch Minderung an der Quelle
lassen sich im kommunalen Bereich aber nicht beeinflussen,
sondern nur durch Änderung der Anforderungen im Rahmen
der Typprüfung von Kfz. Und diese sind durch Europäische
Gesetzgebung geregelt, können also nicht einmal auf
nationaler Ebene verbessert werden.
• In diesem Bereich hat sich in den zurückliegenden
Jahrzehnten die Effektivität von Minderungen im Rahmen der
Typprüfung im Hinblick auf Minderungen im realen
Straßenverkehr zunehmend verschlechtert.
• Herausragende Beispiele sind die Geräuschemissionen von
Pkw generell und die NOx-Emissionen von Diesel-Pkw.
H.S.H.S.
Einleitung
4
• Im kommunalen Bereich verbleiben als Minderungsmaßnahmen
neben Infrastruktur- und Planungsmaßnahmen im wesentlichen
Maßnahmen, die Verkehrsaufkommen und –zusammensetzung
sowie den Verkehrsablauf beeinflussen.
• In diesem Zusammenhang wurde Tempo 30 auf Hauptverkehrs-
straßen als eine Maßnahme zur Lärmminderung vorgeschlagen
und z.B. in Berlin auch bereits umgesetzt.
• In einigen anderen Städten wird diese Maßnahme aktuell
diskutiert.
• Dieser Vortrag beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit Tempo
30 die CO2- und Schadstoffemissionen im Straßenverkehr im
Vergleich zu Tempo 50 beeinflussen.
• Die Darstellung wird auf Diesel-Pkw sowie NOx-Emissionen
bzw. Kraftstoffverbrauch/CO2-Emissionen beschränkt.
H.S.H.S.
Grundlagen
5
• Die im folgenden dargestellten Zusammenhänge und
Ergebnisse basieren im wesentlichen auf PEMS-Messungen
und PHEM-Analysen aus Untersuchungen in Stuttgart, die in
[1] und [2] ausführlich beschrieben sind.
• Im Rahmen von [1] wurde in Stuttgart das Abgasemissions-
verhalten von zwei Pkw und einem leichten Nutzfahrzeug im
realen Straßenverkehr auf unterschiedlichen Strecken erfasst.
• Auf 3 Hauptverkehrsstraßenabschnitten wurde zudem das
Fahrverhalten bei Tempolimiten von 40 km/h und 30 km/h
simuliert.
• Der Vergleich ist durch Vielfalt an Parametern erschwert, z.B.
Stillstandsanteile.
• Die Auswertung hat gezeigt, dass die Fahrstrecken zur
Ableitung von Parametereinflüssen lang genug (>= 2 km)
gewählt werden müssen, um Artefakte zu vermeiden.
H.S.H.S.
Einflussparameter für CO2 und NOx
6
• Nähere Einzelheiten zum PHEM-Modell, das auch für die
Bestimmung der Emissionsfaktoren des Handbuchs für
Emissionsfaktoren (HBEfa 3.1) benutzt wurde, findet man in [3].
Mit derselben Thematik beschäftigt sich auch eine
Untersuchung der Firma Aviso (siehe [4]).
• Die Emissionen eines Kfz hängen primär von Motordrehzahl und
Motorbelastung ab. Bild 1 zeigt beispielhaft ein Kennfeld für
NOx, das aus den Ergebnissen der PHEM-Modellierung für Euro
4 Diesel Pkw mit DPF (Partikelfilter) gewonnen wurde.
• Die Emissionen in g/h nehmen mit Motordrehzahl und
Motorbelastung zu.
• Die Zusammenhänge für CO2 sind ähnlich, die Zusammenhänge
für NOx für Pkw mit Abgasnachbehandlung können komplexer
sei, je nachdem, wie die Regelung des Abgasnachbehandlungs-
systems ausgelegt ist. Dies hängt nicht nur von der Eurostufe
ab, sondern auch von Hersteller und Typ.
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0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
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65%
70%
75%
80%
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95%
100%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Mo
torb
ela
stu
ng
(n - s)/(n_idle - s)
160-200
120-160
80-120
40-80
0-40
Diesel Pkw, Euro 4 mit DPF,NOx Emissionen in g/h
NOx-Kennfeld eines Diesel Pkw
7 Bild 1
H.S.H.S.
Einflussparameter für CO2 und NOx
8
• Für die praktische Anwendung sind Kennfelder in Abhängigkeit
von fahrprofilabhängigen Parametern geeigneter. Bild 2 zeigt
beispielhaft die Abhängigkeit der CO2-Emissionen einer
Stichprobe von Diesel-Pkw von v (Geschwindigkeit) und v*a
(Geschwindigkeit*Beschleunigung).
• Die Zusammenhänge für NOx sind ähnlich.
• Die blaue Kurve in Bild 2 zeigt die spezifischen CO2-Emissionen
bei konstanter Geschwindigkeit. Die niedrigsten Emissionen
stellen sich zwischen 60 und 75 km/h ein.
• Bei niedrigeren Geschwindigkeiten nehmen die Emissionen mit
abnehmender Geschwindigkeit zu, bei höheren
Geschwindigkeiten mit zunehmender Geschwindigkeit.
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0
50
100
150
200
250
300
0 20 40 60 80 100 120 140 160
CO
2 e
mis
sio
ns
in g
/km
average speed in km/h
e_CO2, v*a = -8 m²/s³
e_CO2, v*a = -4 m²/s³
e_CO2, v*a = 0
e_CO2, v*a = +4 m²/s³
e_CO2, v*a = +8 m²/s³
test bench measurement results, real world cycles, hot emissions, average of 10 Diesel Euro 4 cars
without standstill
CO2-Emission in g/km als f(v, v*a)
9 Bild 2
H.S.H.S.
CO2-Emission in g/km als f(v, v*a)
10
• Letzteres ist auf die überproportional zunehmenden
Fahrwiderstandsleistungen zurückzuführen, ersteres auf die
Tatsache, dass die Emissionen in g/h mit sinkender
Geschwindigkeit weniger stark abnehmen als die
zurückgelegten Wegstrecken.
• Man sieht aber auch den enormen Einfluss von v*a, das die
massenspezifische Beschleunigungsleistung repräsentiert.
• Zudem ist die Lage der Minima hinsichtlich der
Geschwindigkeit von v*a abhängig. Sie verschiebt sich mit
zunehmendem v*a zu höheren Werten hin.
• Die Ergebnisse der PHEM-Modellierung aus [2] bestätigen
diesen Sachverhalt (Bild 3). Die z.T. recht beträchtlichen
Streuungen sind darauf zurückzuführen, dass die
Beschleunigungen variieren und dass zusätzliche Einflüsse,
wie Fahrbahnlängsneigung nicht ausreichend eliminiert
werden konnten.
H.S.H.S.
y = 2548x-0.331
R² = 0.3701
y = 4255.4x-0.658
R² = 0.6956
y = 4299.8x-0.826
R² = 0.7338
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
NO
x-Em
issi
on
in m
g/km
Durchschnittsgeschwindigkeit ohne Stillstand in km/h
NOx_PHEM_acc
NOx_PHEM_cruise
NOx_PHEM_dec
Pot.(NOx_PHEM_acc)
Pot.(NOx_PHEM_cruise)
Pot.(NOx_PHEM_dec)
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF, ohne Stops
NOx als f(v, Beschleunigungsklasse)
11 Bild 3
H.S.H.S.Modellhafte Betrachtung der
Einflussgrößen
12
• Die sich ergebenden Regressionslinien können aber für die
folgenden Modellbetrachtungen herangezogen werden.
• Die bisher dargestellten Ergebnisse legen den Schluss nahe,
dass die Emissionen am niedrigsten sind, wenn auf relativ
hohem Geschwindigkeitsniveau (70 km/h) mit möglichst hohem
Konstantfahrtanteil gefahren werden kann.
• Die Geschwindigkeits-Zeitverläufe, die man im realen Verkehr
auf innerstädtischen Straßen registrieren kann, sind zumeist
aber komplexer strukturiert, abhängig von Straßentyp,
Tempolimit, Verkehrsaufkommen und –zusammensetzung.
• Dadurch wird die Beurteilung des Einflusses eines einzelnen
Parameters, wie z.B. der Zielgeschwindigkeit, erschwert.
Letztere ist zwar mit dem Tempolimit korreliert, die Korrelation
hängt aber wiederum von Randbedingungen wie Befolgungs-
grad, Überwachung u.ä. ab.
H.S.H.S.Modellhafte Betrachtung der
Einflussgrößen
13
• Um die Auswirkung verschiedener Tempolimite auf die
Emissionen anschaulich und besser verständlich zu machen,
werden ein Beschleunigungsvorgang bis auf die Zielgeschwin-
digkeit (gleich Tempolimit), eine anschließende Konstantfahrt
und ein Verzögerungsvorgang (analog zum Beschleunigungs-
vorgang) für eine gegebene Streckenlänge und folgende
Tempolimite betrachtet:
20, 30, 40, 50 und 70 km/h
• Bei einer konstanten Beschleunigung von 1,5 m/s² (Verzögerung
-1,5 m/s²) und einer Streckenlänge von 800 m ergeben sich die
in Bild 4 dargestellten Verläufe.
• Mit den Regressionskurven der NOx-Emissionen aus Bild 3
erhält man die in Tabelle 1 und Bild 5 zusammengestellten
Ergebnisse.
• Bild 6 zeigt den Einfluss der Beschleunigung.
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0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
Ge
sch
win
dig
keit
in k
m/h
Strecke in m
Tempo 20 Tempo 30 Tempo 40 Tempo 50 Tempo 70
Modellierte Geschwindigkeitsverläufe
14 Bild 4
H.S.H.S.
Ergebnisse einschl. NOx
15 Tabelle 1
acc konst dec Summe acc konst dec Summe acc konst dec Summe
Zeit in s 3.7 140.3 3.70 147.7 5.6 90.4 5.6 101.6 7.4 64.6 7.4 79.4
Weg in m 10.3 779.4 10.29 800.0 23.1 753.7 23.1 800.0 41.2 717.7 41.2 800.0
v_ave in km/h 10.0 20.0 10.0 19.5 15.0 30.0 15.0 28.4 20.0 40.0 20.0 36.3
NOx in mg/km 1189 593 642 601.3 1040.0 454.0 459.0 471.1 954.0 376.0 362.0 405.0
NOx in mg 12.2 462.2 6.6 481.0 24.1 342.2 10.6 376.9 39.3 269.9 14.9 324.0
acc konst dec Summe acc konst dec Summe 800
Zeit in s 9.3 48.3 9.3 66.9 13.0 28.2 13.0 54.1 1.5
Weg in m 64.3 671.4 64.3 800.0 126.0 547.9 126.0 800.0
v_ave in km/h 25.0 50.0 25.0 43.1 35.0 70.0 35.0 53.2
NOx in mg/km 878.0 320.0 324.0 365.2 785.0 260.0 228.0 337.7
NOx in mg 56.5 214.8 20.8 292.1 98.9 142.5 28.7 270.1
Beschleunigung in m/s²
Strecke in m
Zielgeschwindigkeit = Höchstgeschwindigkeit in km/h
Zielgeschwindigkeit = Höchstgeschwindigkeit in km/h
30
50 70
4020
H.S.H.S.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
NO
x-Em
issi
on
in m
g/km
Zielgeschwindigkeit in km/h
NOx, Gesamtstrecke
NOx, acc
NOx, konstant
NOx, dec
Poly. (NOx,Gesamtstrecke)Poly. (NOx, acc)
Poly. (NOx, konstant)
Die tatsächlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten für die
Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen und die Gesamtstrecke sind niedriger als die
Zielgeschwindigkeit.
Beschleunigung 1.5 m/s², Streckenlänge 800 m
1 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang
Nox =f(v_ziel, Fahrzustand)
16 Bild 5
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0
100
200
300
400
500
600
700
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
NO
x-Em
issi
on
in m
g/km
Zielgeschwindigkeit in km/h
NOx, Gesamtstrecke, 1,5 m/s²
NOx, Gesamtstrecke, 1 m/s²
NOx, Gesamtstrecke, 0,5 m/s²
Die tatsächlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten für die
Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen und die Gesamtstrecke sind niedriger als die
Zielgeschwindigkeit.
Streckenlänge 800 m
1 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang,Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
Nox =f(v_ziel, a)
17 Bild 6
H.S.H.S.Modellhafte Betrachtung der
Einflussgrößen
18
• Diese sind eindeutig: Die niedrigsten Emissionen ergeben sich
bei Zielgeschwindigkeiten von 50 bis 70 km/h.
• Bild 7 zeigt die Ergebnisse für die Gesamtstrecke bei unter-
schiedlicher Streckenlänge. Bei 300 m Länge ist Tempo 70
ungünstiger als Tempo 50, weil der Konstantfahrtanteil nahezu
Null ist.
• Bild 8 zeigt die Ergebnisse für die Gesamtstrecke bei unter-
schiedlicher Anzahl von Beschleunigungs- und Verzögerungs-
vorgängen für eine Streckenlänge von 800 m. 4 Beschleuni-
gungsvorgänge sind bei Tempo 70 nicht mehr möglich.
• Bild 9 ist analog zu Bild 8, die Streckenlänge beträgt aber 500 m.
In diesem Fall sind 4 Beschleunigungsvorgänge bereits bei
Tempo 50 und 3 bei Tempo 70 nicht mehr möglich.
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0
100
200
300
400
500
600
700
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
NO
x-Em
issi
on
in m
g/km
Zielgeschwindigkeit in km/h
NOx, 300 m
NOx, 400 m
NOx, 500 m
NOx, 800 m
NOx, 1500 m1 Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgang
mit +/- 1,5 m/s²,Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
Emission der Gesamtstrecke bei unterschiedlicher Streckenlänge
Variation der Streckenlänge
19 Bild 7
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0
100
200
300
400
500
600
700
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
NO
x-Em
issi
on
in m
g/km
Zielgeschwindigkeit in km/h
NOx, konstant
NOx, 1 acc
NOx, 2 acc
NOx, 3 acc
NOx, 4 acc
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge mit +/- 1,5 m/s²,Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
Emission der Gesamtstrecke bei unterschiedlicher Anzahl von Stops
Streckenlänge 800 m
Variation der Anzahl von
Beschleunigungsvorgängen
20 Bild 8
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0
100
200
300
400
500
600
700
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
NO
x-Em
issi
on
in m
g/km
Zielgeschwindigkeit in km/h
NOx, konstant
NOx, 1 acc
NOx, 2 acc
NOx, 3 acc
NOx, 4 acc
Beschleunigungs- und Verzögerungsvorgänge mit +/- 1,5 m/s²,Euro 4 Diesel Pkw mit DPF
Emission der Gesamtstrecke bei unterschiedlicher Anzahl von Stops
Streckenlänge 500 m
Variation der Anzahl von
Beschleunigungsvorgängen
21 Bild 9
H.S.H.S.
Einfluss von Stillstandsanteilen
22
• Die bisherigen Ergebnisse beinhalteten keine Stillstandsanteile.
Diese kommen im realen Innerortsverkehr jedoch z.T. in
beträchtlichem Umfang vor.
• Aus den Analysen in [2] ließen sich deren Anteile an den
Gesamtemissionen mit guter Korrelation bestimmen. Die
Ergebnisse sind in Bild 10 dargestellt. FC bedeutet
Kraftstoffverbrauch und ist direkt proportional zu den CO2-
Emissionen.
• Bei 25% Stillstandsanteil beträgt der Anteil an den CO2-
Emissionen 12% und an den NOx-Emissionen immerhin 10%.
H.S.H.S.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
An
teil
de
r Em
issi
on
wäh
ren
d S
top
s an
de
r G
esa
mte
mis
sio
n
Stillstandsanteil
p_FC_stop
p_NOx_stop
Poly. (p_FC_stop)
Poly. (p_NOx_stop)
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF
Einfluss von Stillstandsanteilen
23 Bild 10
H.S.H.S.Ergebnisse von Fahrverhaltens-
untersuchungen in Stuttgart
24
• Wie schon erwähnt, wurde im Rahmen von [1] in Stuttgart das
Abgasemissionsverhalten von zwei Pkw und einem leichten
Nutzfahrzeug im realen Straßenverkehr auf unterschiedlichen
Strecken mittels PEMS (on board permanent emission
measurement system) erfasst, wobei zudem auf 3 Haupt-
verkehrsstraßenabschnitten das Fahrverhalten bei
Tempolimiten von 40 km/h und 30 km/h simuliert wurde.
• Die Simulation war insofern nicht ganz stimmig, weil die
reduzierten Tempolimite strikt beachtet wurden und das
Versuchsfahrzeug bei Tempo 30 und Tempo 40 eher mehr freie
Fahrtanteile aufwies als bei einem realistischeren Feldversuch,
weil die vorausfahrenden Fahrzeuge natürlich deutlich höhere
Zielgeschwindigkeiten anstrebten.
• Die Fahrten wurden zu unterschiedlichen Tageszeiten zwischen
6:00 h morgens und 20:00 h abends durchgeführt.
H.S.H.S.Ergebnisse von Fahrverhaltens-
untersuchungen in Stuttgart
25
• Die über alle Messfahrten summierten, stillstandsbereinigten
Geschwindigkeitsverteilungen sind in Bild 11 und Bild 12
dargestellt. Route 1 bedeutet Innenstadtring, Route 2
Neckartorstrecke.
• Route 2 hatte deutlich höhere Anteile mit Geschwindigkeiten
nahe der Zielgeschwindigkeit. Außerdem ist zu erkennen, dass
die Zielgeschwindigkeiten gut befolgt wurden.
• Kraftstoffverbräuche und NOx-Emissionen der einzelnen
Versuchsfahrten sind in Bild 13 und Bild 14 (ebenfalls
stillstandsbereinigt) dargestellt, um den Einfluss der
Zielgeschwindigkeit besser herausarbeiten zu können.
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0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 10 20 30 40 50 60 70
cum
fre
qu
en
cy
vehicle speed in km/h
T50, Route 1, vehicle 1
T50, Route 1, vehicle 2
T50, Route 1, vehicle 3
T40, Route 1, vehicle 1
T40, Route 1, vehicle 2
T40, Route 1, vehicle 3
T30, Route 1, vehicle 1
T30, Route 1, vehicle 2
T30, Route 1, vehicle 3
Geschwindigkeitsverteilungen
26 Bild 11
H.S.H.S.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
0 10 20 30 40 50 60 70
cum
fre
qu
en
cy
vehicle speed in km/h
T50, Route 2, vehicle 1
T50, Route 2, vehicle 2
T50, Route 2, vehicle 3
T40, Route 2, vehicle 1
T40, Route 2, vehicle 2
T40, Route 2, vehicle 3
T30, Route 2, vehicle 1
T30, Route 2, vehicle 2
T30, Route 2, vehicle 3
Geschwindigkeitsverteilungen
27 Bild 12
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0
10
20
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60
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90
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0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Kra
ftst
off
verb
rau
ch in
g/k
m
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
Innenstadtring, T30
Innenstadtring, T40
Innenstadtring, T50
Neckartor, T30
Neckartor, T40
Neckartor, T50
S, Wohngebiet, T30
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF, ohne Stops
Kraftstoffverbrauch
28 Bild 13
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0
100
200
300
400
500
600
700
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900
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
NO
x-Em
issi
on
in m
g/km
Durchschnittsgeschwindigkeit in km/h
Innenstadtring, T30
Innenstadtring, T40
Innenstadtring, T50
Neckartor, T30
Neckartor, T40
Neckartor, T50
S, Wohngebiet, T30
Pkw, Diesel, Euro 4 DPF, ohne Stops
NOx-Emissionen
29 Bild 14
H.S.H.S.Ergebnisse von Fahrverhaltens-
untersuchungen in Stuttgart
30
• In Bild 13 und Bild 14 wurden zusätzlich die Ergebnisse von
Wohngebietsstrecken mit Tempo 30 mit einbezogen.
• Der Einfluss der mittleren Geschwindigkeit ist eindeutig. Die
höchsten Emissionen treten auf den Wohngebietsstrecken auf,
die auch die niedrigsten Geschwindigkeiten aufweisen.
• Bild 15 zeigt eine Zusammenfassung der Ergebnisse für
Kraftstoffverbrauch, NOx- und Partikelemissionen.
• Tempo 30 ergibt gegenüber Tempo 50 eine Erhöhung der CO2-
Emissionen um ca. 19%, bei den Partikelemissionen beträgt die
Erhöhung im Mittel 14%, bei den NOx-Emissionen im Mittel 6%,
wobei hier Minderungen nicht völlig ausgeschlossen sind.
• Diese Ergebnisse stehen in gutem Einklang mit den
Ergebnissen der Modellberechnungen.
H.S.H.S.
-10%
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Kraftstoffverbrauch NOx Emission Partikelemission
Än
de
run
g T
em
po
30
ge
gen
üb
er
Tem
po
50
Mittelwert - Stdabw
Mittelwert
Mittelwert + Stdabw
PHEM-Modellierung auf Basis realer Fahrzyklen, Stuttgart Innenstadt, 3 Fahrstrecken,
verschiedene Verkehrssituationen, mittlere Fahrzeugflotte, Pkw und leichte Nutzfahrzeuge
Ergebnisse der Emissionsbestimmung
31 Bild 15
H.S.H.S.
Schlussfolgerungen
32
• Die Ergebnisse der Modellrechnungen zeigen, dass Tempo 30
selbst bei vollständigem Befolgungsgrad nur dann zu einer
Minderung der NOx-Emissionen führt, wenn die Fahrverläufe im
Ausgangszustand (bei Tempo 50) stark unstetig sind und wenn
bei Tempo 30 eine deutliche Verstetigung und eine
Herabsetzung der Stillstandsanteile erreicht werden können.
• Dies ist auf Hauptverkehrsstraßen im allgemeinen ohne eine
deutliche Reduzierung des Verkehrsaufkommens nicht zu
erreichen.
• Bei den CO2-Emissionen fällt die Erhöhung stärker aus als bei
den NOx-Emissionen, eine Minderung der CO2-Emissionen
durch Tempo 30 kann praktisch ausgeschlossen werden.
H.S.H.S.
Schlussfolgerungen
33
• Die Ergebnisse der Fahrverhaltensuntersuchungen mit
anschließender PHEM-Modellierung von Kraftstoffverbrauch
und NOx- und Partikelemissionen bestätigen die Ergebnisse der
Modellberechnungen und zeigen ähnliche Trends bei den
Partikelemissionen.
• Die Stillstandsanteile können Kraftstoffverbrauch und
Emissionen erheblich beeinflussen. Die Anteile der Stopps an
den Gesamtemissionen steigen überproportional mit den
Stillstandsanteilen an und zwar bei NOx stärker als beim
Kraftstoffverbrauch. Bei 25% Stillstandsanteil tragen die Still-
standsemissionen bei NOx ca. 12% zu den gesamten
Emissionen und beim Kraftstoffverbrauch ca. 10% bei und zwar
unabhängig von der Durchschnittsgeschwindigkeit.
• In die Analysen in [2] wurden auch schwere Nutzfahrzeuge mit
einbezogen, die vorstehend geschilderten Schlussfolgerungen
werden dadurch nicht verändert.
•
H.S.H.S.
Literatur
34
[1] Martin Kleinebrahm, Heinz Steven,
Vermessung des Abgasemissionsverhaltens von zwei Pkw
und einem Fahrzeug der Transporterklasse im realen
Straßenbetrieb in Stuttgart mittels PEMS-Technologie, im
Auftrag der LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen
und Naturschutz Baden-Württemberg), März 2011,
[2] Heinz Steven
Weitergehende Auswertungen der PEMS-Messergebnisse
aus Stuttgart und der darauf basierenden Berechnungs-
ergebnisse mit dem Emissionsmodell PHEM, im Auftrag der
LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen und
Naturschutz Baden-Württemberg), November 2011,
H.S.H.S.
Literatur
35
[3] Michael Zallinger,
Mikroskopische Simulation der Emissionen von Personen-
kraftfahrzeugen, Dissertation an der Technischen Universität
Graz, März 2010
[4] Nicola Toenges-Schuller, Christiane Schneider, Arnold
Niederau
Ersteinschätzung der Wirkung von T30 auf Hauptverkehrs-
straßen auf die NOx- und PM10-Emissionen, im Auftrag der
LUBW (Landesanstalt für Umwelt, Messungen und
Naturschutz Baden-Württemberg), Juni 2012.