mtd europe service - ersatzteilservice wmv-dresden

MTD EUROPE SERVICE

WERKSTATT-HANDBUCH

2006

MTD Products AktiengesellschaftRev. 03/2006

FÜR MTD OHV MOTOREN

Best. Nr. :

INFORMATIONEN FÜR DAS WERKSTATTPERSONAL

WHBCD-MTD MOTOR-DE06

WMV-Dresden, Ersatzteilservice für Elektrowerkzeuge, Motor- und Gartengeräte

http://www.wmv-dresden.de


EINFÜHRUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

ZIELSETZUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

GRÖSSERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

KLEINERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

WARTUNGS- UND EINSTELLINFORMATIONEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

WARTUNG DES ANLASSERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

DIE ZÜNDANLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

DIE KRAFTSTOFFANLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

DIE AUSPUFFANLAGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

DER DREHZAHLREGLER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

ENTLÜFTUNG DES KURBELGEHÄUSES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

AUSBAUEN DES ZYLINDERKOPFS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

DREHMOMENTDATEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

WARTUNGSINTERVALLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

WARTUNGSDATEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Inhaltsverzeichnis




MTD-Motor – Serie 350/450/650

1

1. EINFÜHRUNG

1.1 MTD hat sich entschlossen, für die Saison 2006 drei MTD-exklusive Motoren für Handrasenmäherund Selbstfahrer einzuführen. Siehe Abbildung 1.1.

1.2 Sie werden als Serie 350, Serie 450 und Serie 650 bezeichnet. Diese Seriennummern stehen nicht fürden Hubraum oder die Leistung.

1.3 Die Nennbezeichnungen entsprechen den Werksnummern 1P61FS, 1P65FS und 1P70FS.

1.4 Die 3. und 4. Stelle steht für die Bohrung in mm.

1.5 Die Serien 350 und 450 haben einige grund-legende Teile gemeinsam. Siehe Abbildung 1.5.

Abbildung 1.1

Abbildung 1.5

Motor bei Serie 350 und Serie 450

Zündmodul

1.6 Die großen Gussteile und einiges in der Bauart der Serie 650 unterscheiden sich von den zwei kleineren Motoren. Siehe Abbildung 1.6.

• Die Wartungsprozeduren sind bei allen drei Motoren ähnlich und werden in diesem Handbuch zusammen beschrieben.

• Auf einzelne Unterschiede wird im Text und in Tabellen ggf. hingewiesen werden.

• Der Hauptunterschied der zwei Motorblöcke ist der Platz des Zündmoduls. Das Modul ist bei den Motoren der Serie 350 und 450 über dem Zylinder und etwas zur Einlassseite hin platziert.Bei den Motorblöcken der Serie 650 ist das Modul um 90° versetzt.

1.7 Der Motor der Serie 650 verfügt über eine Nockenwelle aus Stahl und eine sehr robuste Kompressionsfreigabemechanik. Die 350er und 450er arbeiten mit Polymer-Nocken.

1.8 Obwohl einige Bauteile der MTD-Motoren optisch denen anderer Hersteller ähnlich sehen, sind keine der Herstellerteile untereinander direkt austauschbar.

Hinweis: Die in diesem Handbuch beschriebenen Prozeduren sind zur Anwendung durch geschulte Techniker gedacht, die Erfahrung in der Wartung und Reparatur von motorisierten Gartengeräten haben. In diesem Bereich ungeschulte oder unerfahrene Personen sollten sich an einen autorisierten Fachhändler wenden.

Abbildung 1.6

Geöffneter Motor der Serie 650

Zündmodul

Runde Wölbungan Vergaserseitedes Motorblocks






2

Hinweis: Dieses Handbuch wurde auf Grundlage von Vorseriengeräten erstellt. Obwohl es korrekt ist und den aktuellen Stand des Zeitpunkts der Erstellung hat, unterliegt es unangekündigtenÄnderungen.

2. ZIELSETZUNG

2.1 Für die Motoren gilt eine Gewährleistung von zwei Jahren auf Material- und Verarbeitungs-fehler; Näheres in der Beschreibung der Gewährleistung, die mit dem Rasenmäher geliefert wurde.

2.2 Da MTD sich auf ein neues Gebiet begibt, können die Händler davon ausgehen, dass MTD sehr daran gelegen ist, fehlerhafte Teile, die von den Händlern in der Mähsaison '06 und '07 im Rahmen der Gewährleistung ausgetauscht werden, genau zu untersuchen.

2.3 Größere Motorendefekte werden über Austausch-motoren, Rumpfmotoren, Zylinderkopfgruppen oder Komplettmotoren repariert.

• Die Art der Reparatur hängt von der Art des Motor-schadens ab. Vornehmlich wird hierbei mit Austauschmotoren gearbeitet.

• Der Händler sollte alle diagnostischen Möglich-keiten nutzen, die erforderlich sind, um Defekte auf Grund von Schmierversagen oder Missbrauch von Material- und Verarbeitungsfehlern abzugrenzen und in der zulässigen Frist einen Gewährleistungsanspruch stellen.

2.4 Realistisch betrachtet beschränkt sich die Wartung hauptsächlich auf externe Bauteile.

• Es ist nicht davon auszugehen, dass Händler maschinenaufwändige Überholungsarbeiten aus-führen müssen, da dies nicht kostendeckend ist.

• Interne Spezifikationen, die für solche Überholungen erforderlich wären, sind in diesem Handbuch nicht enthalten.

3. GRÖSSERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLEN

Hinweis: Es folgt eine Aufstellung typischer, nicht unter die Gewährleistung fallender Fälle. Sie soll die beabsichtigten Prinzipien der Gewähr-leistung illustrieren. Nicht unter die Gewährleis-tung fallen unter anderem:

3.1 Aufnahme von Schmutz durch den Einlass (Luftfilter/Vergaser)

3.2 Versagen der Schmierung

3.3 Verbogene Kurbelwelle

3.4 Überhitzung wegen blockiertem Kühlsystem

3.5 Korrosion oder Wasserschaden

4. KLEINERE DEFEKTE, DIE NICHT UNTER DIE GEWÄHRLEISTUNG FALLENHinweis: Es folgt eine Aufstellung typischer, nicht unter die Gewährleistung fallender Fälle. Sie soll die beabsichtigten Prinzipien der Gewährleistung illustrieren. Nicht unter die Gewährleistung fallen unter anderem folgende Reparaturen:

4.1 Abgescherte Schwungradfeder

4.2 Abgestandener, alter oder falscher Kraftstoff

4.3 Schaden durch unsachgemäße Lagerung

4.4 Schaden durch Tiere / Insekten

4.5 Aufprallschaden

4.6 Normale Wartungs- oder Justierteile.

4.7 Beschädigung des Zugstarterkabels, nicht als direkte Folge eines Material- oder Verarbeitungsfehlers.

5. WARTUNGS- UND EINSTELL-INFORMATIONEN

5.1 Schrauben: Alle am Motor verwendeten Schrauben und Gewindeteile haben ein metrisches Gewinde, bis auf:

• 21 mm Zündkerzenschlüssel. • Motoren der Serie 350 und 450 sind mit einer

10 mm (3/8") Schneidschraube mit dem Mähwerk verbunden. Diese können mit einem 14 mm (9/16") Schlüssel entfernt werden.

• Motoren der Serie 650 sind mit metrischen Muttern und Schrauben am Mähwerk befestigt. Diese können mit einem 14 mm Schlüssel entfernt werden.

• Die Kurbelwellen aller in diesem Handbuch behandelten Motoren haben ein 13 mm – 20(1/2"–20) Gewinde, und die Schrauben lassen sich mit einem 16 mm (5/8") Schlüssel entfernen.

5.2 Zündkerze: TORCH-Modell F7RTC mit Elektrodenabstand von 0,6 – 0,8 mm.

• Die Modelle Champion RN14YC oder NGK BPR4ES sind baulich ähnlich, erreichen die F7RTC jedoch hinsichtlich des Temperatur-bereichs nicht. Dieser Unterschied bei den Temperaturbereichen wirkt sich auf die Leistung und Emissionswerte aus. Für die Wartung wird empfohlen, die Kerze TORCH F7RTC zu verwenden.

• Die Verschleißrate hängt in gewisser Weise von der Nutzungsintensität ab. Sind die Kanten der Mittelelektrode abgerundet, oder ist ein anderer offensichtlicher Verschleiß / Schaden aufge-treten, Zündkerze austauschen, bevor ein Funktionsfehler (Startversagen) eintritt.





3

5.3 Reinigen der Zündkerze:

• Bei Verwendung einer Drahtbürste können Metallreste auf dem Isolator zurückbleiben, die zu einem Kurzschluss der Zündkerze und zum Ausbleiben des Zündfunkens führen können.

• Bei Verwendung eines Strahlgeräts können Strahlreste in Vertiefungen der Zündkerze zurückbleiben. Lösen sich diese Reste während der Motor läuft, kann ein schwerer und nicht unter die Gewährleistung fallender Schaden entstehen.

• Eine Strahlreinigung mit organischen Mitteln wie Walnussschalen ist jedoch akzeptabel.

5.4 Eine Untersuchung der Zündkerze kann Hinweise auf den Betriebszustand des Motors liefern.

• Leichte Einfärbungen am Isolator und den Elektroden sind normal.

• Trockene, schwarze Ablagerungen an Isolator und Elektroden weisen auf eine zu fette Kraftstoff/Luftmischung (zu viel Kraftstoff, zu wenig Luft) hin.

• Feuchte, schwarze Ablagerungen an Isolator und Elektroden sind Anzeichen für Ölim Brennraum.

• Hitzeschäden (geschmolzene Elektroden / gesprungener Isolator / Metallabrieb) kann auf ein Klopfen des Motors hinweisen.

• Eine von Kraftstoff feuchte Zündkerze weist darauf hin, dass Kraftstoff im Brennraum vorhanden ist, jedoch nicht gezündet wird.

5.5 Leerlauf: 1.600 U/min ± 160 U/min, mit Gasanschlagschraube einstellen.Siehe Abbildung 5.5..

Die Leerlaufdrehzahl ist bei Rasenmäher-anwendungen normalerweise unkritisch, da der Bediener keinen Gashebel hat.

Abbildung 5.5

5.6 Die belastungsfreie Spitzendrehzahl variiert mit der Messerlänge gemäß ANSI-Norm B71.1-1984 um 5,8 km/min. bei einem Sicherheitsspielraum von 200 U/min. Siehe Abbildung 5.6.

• Modelle mit 50,8 cm (20") Messer: Max. 3.400 U/min, alle Motoren

• Modelle mit 53,3 cm (21") Messer: Max. 3.250 U/min, alle Motoren

5.7 Die belastungsfreie Spitzendrehzahl kann etwas verstellt werden, um auf diese Werte zu kommen, in dem man die Halterung etwas aufbiegt, an der die Drehzahlreglerfeder angehängt ist. Die Halterung befindet sich unterhalb des Luftfilters. Siehe Abbildung 5.7.

• Defekte auf Grund von Überdrehen sind einfach zu erkennen.

• Die geregelte Messerspitzendrehzahl ist ein Sicherheitsmerkmal. Ein Händler, der einen Mäher mit einer manipulierten Sicherheits-vorrichtung wieder an den Kunden zurück-schickt, kann bei einem Schaden oder Unfall haftbar gemacht werden.

Abbildung 5.6

Digitaler Drehzahlmesser bestätigt sichere Betriebsdrehzahl

Abbildung 5.7

Federspannung vermindern,

Federspannung erhöhen, um Motordrehzahl

um Motordrehzahl zu senken

zu erhöhen





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5.8 Öltyp und Fassungsvermögen:Siehe Abbildung 5.8.

• Typ SAE 10W-30 SF/CD API für die meisten Betriebsbedingungen bis 36 °C.

• 0,5 – 0,6 l Motoröl.

• Messstab zum Ölstandprüfen einstecken, aber nicht eindrehen.

• Der Ölstand ist am untersten Punkt am Messstab abzulesen, der noch vollständig von Öl bedeckt ist.

5.9 Spezieller Hinweis zu Öl:• Der Ölstand sollte bei harten Betriebsbedingungen

wie hoher Umgebungstemperatur, Staub oder hoher Belastung durch Mähen von dichtem oder hohem Gras häufiger kontrolliert und gewechselt werden.

• Synthetiköl kann verwendet werden, verlängert jedoch nicht die Wartungsintervalle, da das Motoröl nicht gefiltert wird.

• Die Verwendung von Additiven oder Viskositätsmodifizierern wird nicht empfohlen. Die Leistung von Öl, das der SF/CD-Spezifikationentspricht, verbessert sich durch die Zugabe im Handel erhältlicher Produkte nicht.

• Einige Öladditive können schwere und nicht unter die Gewährleistung fallende Schäden verursachen, die ein Schmierversagen darstellen.

5.10 Öl kann durch Öffnen der Ölablassschraube unten an der Basis des Einfüll- / Ölmessstab-stutzens mit einem 10 mm Schraubenschlüssel abgelassen werden. Siehe Abbildung 5.10.

• Dichtring der Ölablassschraube gegen neuen Ring austauschen, um seine Dichtigkeit sicherzustellen.

• Ölablassschraube bei Einsetzen mit Drehmoment von 10 Nm festziehen.

5.11 Alternativ kann der Mäher auf die Seite gekippt werden und der Messstab herausgezogen werden, um das Öl in eine bereit gelegte Ölauffangwanne abzulassen. Siehe Abbildung 5.11.

VORSICHT: Vor allen Arbeiten, bei denen das Messer freiliegt, Zündkabel von Zündkerze abziehen und erden.Hinweis: Ist das Öl erkennbar dünn oder riecht nach Benzin, ist eine Reparatur des Vergasers erforderlich, bevor der Motor wieder sicher laufen kann.

Abbildung 5.8

Messstab zum Ölstandprüfen einstecken, aber nicht

eindrehen

Abbildung 5.10

Basis des

Aluminiumdichtring

Ölablassschraube

Ölmessstabstutzens

Abbildung 5.11





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5.12 Kraftstoff: Nur sauberen, frischen Kraftstoff mit einer Oktanzahl von 90 oder mehr verwenden.

• Der Motor hat ein Nennverdichtungsverhältnis von 9,0 : 1.

• Abgestandener oder alter Kraftstoff ist die Hauptursache für Startprobleme.

• Eine Oktanzahl von mehr als 90 verbessert die Motorleistung nicht.

5.13 Das Ventilspiel lässt sich wie folgt kontrollieren und einstellen:

5.14 Ist der Motor vorher gelaufen, ausreichend abkühlen lassen. Den Mäher so legen, dass ein leichter Zugriff auf den Zylinderkopf möglich ist.

5.15 Zündkabel von Zündkerze abziehen und in einigem Abstand zum Zündkerzenloch erden.

5.16 Zündkerze mit einem 21 mm (13/16") Schlüssel entfernen. Eine flexible Kupplung bzw. eine Knickverlängerung kann hierbei hilfreich sein. Siehe Abbildung 5.16.

5.17 Mit einem 10 mm-Schlüssel die vier Schrauben entfernen, mit denen der Ventildeckel befestigt ist und diesen vom Motor abheben.

Hinweis: Bei vorsichtigem Vorgehen kann die Ventildeckeldichtung wieder verwendet werden.

5.18 Sicherheitsbügel mit einer Federklemme sichern und Starterseil langsam herausziehen, bis zu hören ist, dass Luft aus dem Zündkerzenloch ausgetrieben wird.

Abbildung 5.16

Zündkerzenloch

Zündkabel

Auspuff

(ohne Kerze)

Ventildeckel

5.19 Prüfen, dass der Kolben am oberen Totpunkt des Verdichtungshubs steht.Siehe Abbildung 5.19.

• OT kann mit der Sonde gefühlt werden. Die Keilnut im PTO-Ende der Kurbelwelle entspricht auch der Position des Pleuelzapfens (und des Kolbens).

• Der Verdichtungshub lässt sich vom Überdeckungs-hub anhand des gegebenen Luftdrucks am Zündkerzenloch und des Umstands unterscheiden, dass keines der Ventile sich beim Verdichtungshub mehr als minimal bewegen sollte.

• Es gibt eine automatische Kompressions-freigabemechanik, die das Auslassventil "anstößt", wenn der Kolben beim Verdichtungs-hub sich hebt. Am OT sollte das Auslassventil vollständig geschlossen sein.

5.20 Ventilspiel zwischen jedem Ventilsockel und Kipphebel mit einer Fühlerlehre kontrollieren. Siehe Abbildung 5.20.

Abbildung 5.19

Ventile geschlossen(Stößelstangen haben

Fühlen, ob Kolben am EndeSpiel)

des Hubweges steht

Abbildung 5.20

Einstellen des Auslassventilspiels





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5.21 Das Einlassventilspiel (oberes Ventil) sollte 0,15 ± 0,02 mm betragen.

5.22 Das Auslassventilspiel (oberes Ventil) sollte 0,20 ± 0,02 mm betragen.

5.23 Gegenmutter mit einem 10 mm Schlüssel lösen und Kipphebel-Regelmutter mit einem 14 mm Schlüssel einstellen. Siehe Abbildung 5.23.

• Die Kipphebel-Regelmutter festziehen, um den Abstand zwischen dem Ende des Ventilsockels und dem Kontaktpunkt am Kipphebel zu verringern.

• Die Kipphebel-Regelmutter aufdrehen, um den Abstand zwischen dem Ende des Ventilsockels und dem Kontaktpunkt am Kipphebel zu vergrößern.

5.24 Regelmutter mit einem 14 mm Schlüssel halten, die Gegenmutter mit einem 10 mm Schlüssel mit einem Drehmoment von 10 Nm festziehen.

5.25 Nach dem Festziehen der Gegenmutter noch einmal kontrollieren, dass der Abstand sich nicht verändert hat. Ggf. nachstellen.

5.26 Motor durch mehrere Verdichtungshübe drehen.• Bewegung des Ventiltriebs beobachten.• Kolben auf den OT-Verdichtungshub zurück-

fahren und erneut das Ventilspiel kontrollieren, um eine konsistente Bewegung des Ventiltriebs, einschließlich des leichten Zugs zum Auslass-ventil von der automatischen Kompressions-freigabe zu überprüfen.

5.27 Öl um die Ventildeckelöffnung aufnehmen, Ventildeckel reinigen und Ventildeckeldichtung ggf. austauschen.

5.28 Ventildeckel aufsetzen, Ventildeckelschrauben mit 10 Nm festziehen.

5.29 Zündkerze einschrauben.

5.30 Federklemme öffnen, mit der der Sicherheits-bügel gehalten wird, Motor anlassen und lange genug laufen lassen, um den einwandfreien Betrieb zu prüfen.

5.31 Die Verdichtung sollte bei 5,2 – 5,9 Bar liegen.

5.32 Ist der Motor vorher gelaufen, ausreichend abkühlen lassen.

5.33 Zündkabel von Zündkerze abziehen und in einigem Abstand zum Zündkerzenloch erden. Siehe Abbildung 5.16.

5.34 Zündkerze mit einem 21 mm (13/16") Schlüssel entfernen. Eine flexible Kupplung bzw. eine Knickverlängerung kann hierbei hilfreich sein.

5.35 Sicherheitsbügel halten und Starterzug mehrmals ziehen, um ggf. Kraftstoff oder Öl aus dem Brennraum zu spülen.

Hinweis: Luft lässt sich leicht komprimieren, Flüssigkeiten nicht. Flüssigkeit im Brennraum führt zu einem künstlich hohen Verdichtungs-wert.

5.36 Einen Verdichtungsmesser in das Zündkerzenloch einführen.

5.37 Prüfen, dass das Messgerät auf Null steht, dann den Sicherheitsbügel halten und das Starterseil mehrfach herausziehen, bis die Nadel auf dem Messgerät möglichst weit ausschlägt.Siehe Abbildung 5.37.

Abbildung 5.23

Einstellen des Einlassventilspiels

Abbildung 5.37

Verdichtungsmesser Wert ~ 90 PSI





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5.38 Beurteilung der Verdichtungswerte:• Fast Null (> 20 PSI [1,33 Bar]):

Höchstwahrscheinlich ein blockiertes Ventil oder zu enges Ventilspiel, soweit Starterzug sich mit normalem Kraftaufwand ziehen lässt.

• Mittel (20–75 PSI [1,33–5,2 Bar]): Ventilsitz beschädigt oder Kolbenring verschlissen. Mit einem Dichtheits- oder Drucklufttest lässt sich überprüfen, ob der Schaden auf die Ventile oder Kolbenringe beschränkt ist. Ölrauch im Abgas beim Gasgeben deutet meist auf einen Verschleiß des Kolbenrings hin. Ölrauch im Abgas beim Überdrehen deutet auf einen Verschleiß der Ventilführung hin.

• Zu starke Verdichtung (> 85 PSI [> 5,9 Bar]) deutet sehr wahrscheinlich auf ein zu großes Ventilspiel hin, bei dem die automatische Kompressionsfreigabe nicht funktioniert. Es kann auch auf eine teilweise Hydraulikblockierung oder erhebliche Ölkohleablagerungen im Zylinder hindeuten.

5.39 Stoppschalter und Bremse: Stoppschalter und Bremse müssen das Messer gemäß der Norm ANSI B71.1–1984 innerhalb von 3 Sekunden nach Freigabe des Sicherheitsbügels zum Stillstand bringen.

5.40 Durch einen Stopptest sicherstellen, dass der Mäher dieser Norm entspricht.

5.41 Die Bewegung des Kabels und der Brems-mechanik überprüfen. Siehe Abbildung 5.41.

• Das Kabel sollte nicht klemmen. Kabel austauschen,falls geknickt, angeschmort, durchgescheuert oder auf andere Weise so beschädigt, dass es klemmt.

• Der Bremsarm am Motor sollte nicht klemmen. • Beide können mit leichtem rostlösendem Öl oder

einem trockenen Schmiermittel auf PTFE-Basis wie "Tri-Flow" Trockenteflon-Schmiermittel geschmiert werden.

Abbildung 5.41

Sicherheitsbügel steht auf

Sicherheitsbügel steht auf

Motorsteuer-kabel

AN (RUN).

AUS (OFF).

5.42 So wird das Kabel ausgetauscht:Siehe Abbildung 5.42.

• Die Enden des Sicherheitsbügels zusammen-drücken und den Bügel aus dem oberen Lenkerholm aushaken.

• Durch das Aushängen des Bügels aus dem Lenkerholm entsteht genug Spiel im Kabel, um das Z-Fitting am Ende des Kabels aus dem Bügel auszuhaken.

• Ist das Bügelende des Kabels ausgehakt, kann das Z-Fitting am Motorende des Kabel ausgehakt werden.

• Die Haken am Motorende der Kabeltülle zusammendrücken, um es ganz vom Motor zu trennen.

• Die Mutter und Schraube, mit denen das Kabel am Lenkerholm befestigt ist, können mit zwei 11 mm Schlüsseln aufgeschraubt werden.

• Den Abbauvorgang in umgekehrter Reihenfolge ausführen, um das Kabel zu installieren, dann den Mäher in einem sicheren Bereich testen, bevor er wieder in Betrieb genommen wird.

Abbildung 5.42

Abhängen des Motorsteuerkabels von der Halterung





8

5.43 Der Bremsbelag sollte ausgewechselt werden, wenn die Dicke des Reibmaterials an der dünnsten Stelle weniger als 6,35 mm beträgt.

5.44 Um den Bremsbelag auszutauschen, Schwungrad wie im Kapitel DIE ZÜNDANLAGE dieses Handbuchs beschrieben ausbauen. Siehe Abbildung 5.44.

5.45 Mit einem 8 mm Schlüssel die zwei Muttern entfernen, mit denen der Bremsbelag am Bremsarm befestigt ist, und den Belag abnehmen.

5.46 Etwas Schraubensicherung wie Loctite 242 (blau) auf die Gewindebolzen am neuen Bremsbelag auftragen.

5.47 Motor zusammenbauen, hierbei in umgekehrter Reihenfolge wie beim Auseinanderbauen vorgehen. Bremsarm ggf. nachstellen.

5.48 Bremsarm bei angebautem Schwungrad, jedoch ohne Lüfterkragen, Starterzuggruppe und Motordeckel einstellen.

5.49 Die Bremsenbaugruppe wird mit zwei Schrauben am Motor gehalten. Sie lassen sich mit einem 8 mm Schlüssel entfernen. Siehe Abbildung 5.49.

• Die Schraube an der Zylinderbasis ist ein Drehpunkt.

• Die Schraube in der Nähe des Öleinfüllstutzens hält den Bremsmechanismus über ein Schlitzloch in Position.

5.50 Den Sicherheitsbügel mit einer Federklemme am oberen Lenkerholm halten.

5.51 Die Bremsenbaugruppe so positionieren, dass die Kante des Bremsbelags, das am nächsten zum Schlitzloch steht, etwa 1,27 mm vom Schwungrad entfernt ist, dann die Schrauben festziehen. Siehe Abbildung 5.51.

5.52 Den Mäher in einem sicheren Bereich laufen lassen und testen, bevor er wieder in Betrieb genommen wird.

Abbildung 5.44

Bremsbelag

Muttern

Abbildung 5.49

Schraube: Drehpunkt

Schraube:Einstellung

Abbildung 5.51

Bohrer als Messhilfe





9

5.53 So wird der Stoppschalter getestet: Klemme suchen, an der der Stoppschalterdraht an die Primärwicklung des Zündmoduls angeschlossen ist. Siehe Abbildung 5.53.

5.54 Ohmmeter zwischen Klemme und Erdungspunkt anschließen. Der angezeigte Wert sollte gegen Null gehen, wenn der Bügel freigegeben wird und die Kontakte geschlossen werden. Siehe Abbildung 5.54.

Abbildung 5.53

Stoppschalter

ZündmodulDraht zum

Abbildung 5.54

Erdungsanschluss

Stoppschalter-

Sicherheitsbügel stehtauf AUS (OFF).

anschluss

5.55 Der abgelesene Wert sollte hoch sein, wenn der Bügel heruntergezogen wird, was den Widerstandin der Primärwicklung des Zündmoduls umsetzt. Siehe Abbildung 5.55.

5.56 Alternativ könnte an den selben Stellen ein Schaltdraht angeschlossen werden. Um zu prüfen,ob die Zündung funktioniert, kann ein handels-üblicher Zündfunkentester verwendet werden.

• Wird die Zündung durch die Überbrückung deaktiviert, während dies beim Freigeben des Bügels nicht der Fall ist, liegt das Problem am Schalter.

• Deaktiviert die Überbrückung die Zündung nicht, ist evt. der Draht zwischen Schalter und Zünd-modul oder das Zündmodul selbst defekt. Dann ist eine weitergehende Untersuchung erforderlich.

• Besteht das Problem darin, dass der Funke ausbleibt, wenn der Bügel gegen den oberen Lenkerholm gedrückt wird, Draht mit einem 7 mm Schlüssel vom Schalter trennen. Draht gegen versehentlichen Kontakt mit Erde isolieren und Zündung testen. Kommt kein Funke, ist evt. der Draht kurzgeschlossen oder die Zündung defekt. Dann ist eine weiter-gehende Untersuchung erforderlich.

Abbildung 5.55

Erdungsanschluss

Stoppschalter-anschluss

Sicherheitsbügelsteht aufAN (RUN)





10

5.57 Ist eine weitergehende Untersuchung erforderlich, Zugstarterbaugruppe wie im Kapitel WARTUNG DES ANLASSERS dieses Handbuchs beschrieben ausbauen. Siehe Abbildung 5.57.

5.58 Lüfterkragen von den Bolzen heben, mit denen er fixiert ist.

5.59 Sichtprüfung des Wegs des Drahts vom Stopp-schalter zum offenen Kabelschuh am Modul vornehmen und Draht auf beschädigte Isolierung oder möglichen Kontakt mit der Erdung prüfen.

5.60 Draht vom offenen Kabelschuh am Modul abziehen und Durchgängigkeit zur Erdung vom Steckteil des offenen Kabelschuhs am Draht prüfen. Widerstand (Ohm) sollte bei freigegebenem Bügel Null sein. Siehe Abbildung 5.60.

5.61 Widerstand (Ohm) sollte bei freigegebenem Bügel unendlich sein. Siehe Abbildung 5.61.

5.62 Soweit Schalter und Draht korrekt funktionieren, und die Verbindung am offenen Kabelschuh gut ist, die Freigabe des Bügels jedoch den Motor nicht stoppt, liegt das Problem am Modul.

5.63 Messer: Ein scharfes, ausbalanciertes und gut gesichertes Messer ist wichtig.

5.64 Mit einem stumpfen Messer wird das Gras eher abgerissen als gemäht.

• Das führt zu keinem guten Mähergebnis, da das Gras hierbei ausgerissen, nicht geschnitten wird, und der zusätzliche Zug kann die Drehzahl des Motors senken, wenn der Mäher an seine Leistungsgrenze kommt.

• Ein stumpfes Messer erschwert die Arbeit des Motors, erhöht die Temperatur und den Kraftstoff-verbrauch und verkürzt die Lebensdauer des Motors.

• Ein stumpfes Messer kann in Verbindung mit anderen Bedienungsfehlern einen Missbrauch darstellen, der zum Erlöschen der Gewährleistung führt.

Abbildung 5.57

Lüfterkragen Montagestellen für

Bolzen für Zugstarterbaugruppe

Motordeckel

Abbildung 5.60

Sicherheitsbügel auf AUS (OFF), Primär-windung des Moduls geerdet

Abbildung 5.61

Sicherheitsbügel auf AN (RUN), Primärwindung des Moduls nicht geerdet





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5.65 Ein nicht austariertes oder verbogenes Messer(manchmal in Verbindung mit einer verbogenen Kurbelwelle), erzeugt Vibrationen.

• Durch diese Vibrationen wird das Arbeiten mit dem Mäher unangenehm und beschädigt das Gerät.

• Zu typischen Beschwerden zählen u.a. abgefallene Geräteteile.

• In extremen Fällen können das Motorkurbel-gehäuse oder Mähwerk reißen oder sich voneinander trennen.

VORSICHT: Der weitere Betrieb mit einem beschädigten Messer oder einer solchen Kurbel-welle führt zu Sicherheitsproblemen.

VORSICHT: Messer oder Kurbelwellen sollten UNTER KEINEN UMSTÄNDEN gerichtet und dann weiter verwendet werden. Jeder Händler oder Bediener, der dies tut, setzt sich selbst einem hohen Verletzungs- und Haftungsrisiko aus.

Hinweis: Schlagschäden an Messer und/oder Kurbelwelle fallen nicht unter die Gewährleistung,außer als Sekundärschäden bei einem spezifischen Versagen des beschädigten Mähers. Beispiele: Leitblech oder Achse des beschädigten Geräts lockert sich und schlägt gegen das Messer.

Hinweis: Sekundäre Vibrationsschäden fallen nicht unter die Gewährleistung. Ein Kunde, der ein Gerät mit beschädigtem Messer oder einer beschädigten Kurbelwelle weiter verwendet, tut dies auf eigenes Risiko.

5.66 Schlagschäden an Messer oder Kurbelwelle werden häufig durch Schlagschäden an Schwungrad oder Schwungradfeder begleitet. Schäden an Schwungrad und Schwungradfeder fallen nicht unter die Gewährleistung und werden als Missbrauch betrachtet, soweit nicht der sehr konkrete Nachweis eines Material- oder Verarbeitungs-fehlers seitens MTD erbracht werden kann.

5.67 Die Verwendung von Nicht-OEM-Messern, Messeradaptern und Kleinteilen wird fürMTD-Mäher nicht empfohlen.

5.68 Ist ein Kippen des Geräts erforderlich, sollte dies so geschehen, dass der Vergaser oben liegt. Beim seitlichen Kippen zeigt der Ölmessstab zum Boden.Der Mäher kann auch wie dargestellt auf einer Werkbank abgelegt werden, soweit der Kraftstoff-tank leer ist oder der Tankdeckel abgedichtet ist. Siehe Abbildung 5.68.

VORSICHT: Vor allen Arbeiten, bei denen das Messer freiliegt, Zündkabel von Zündkerze abziehen und erden.

5.69 Wird das Messer aus irgendeinem Grund abgebaut, eine Sichtprüfung aller Montageteile für das Messer vornehmen.Siehe Abbildung 5.69.

VORSICHT: Niemals Körperteile in den Schlag-weg des Messers bringen, den es nehmen würde, wenn es sich drehen würde.

Abbildung 5.68

Leerer Kraftstofftank, oder Tankdeckelmit Kunststoffeinlagezwischen Deckelund Gewinde abgedichtet

Abbildung 5.69

Messer-adapter

Messer

Belleville-Messerträger

Messerschraube





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5.70 Bei der Wartung des Messers:• Beschädigte oder verdächtige Teile austauschen.

• Mit einem handelsüblichen Messerstoppwerkzeugoder einem fest angelegten, entsprechend starken Holz ein Rotieren des Messers während des Ausbauens und der Installation verhindern.

• Messerschraube mit Drehmoment von 51–68 Nm festziehen.

• Den Mäher in einem sicheren Bereich laufen lassen und testen, bevor er wieder in Betrieb genommen wird.

Hinweis: Die rotierende Masse des Messers ist für einen gleichmäßigen Lauf des Motors wichtig.

VORSICHT: Es ist schwierig bis unmöglich, den Motor ohne eingesetztes Messer zu starten, und der daraus resultierende Rückschlag durch den Starterzug kann zu schmerzhaften Hand-verletzungen führen. Nicht versuchen, den Mäher ohne korrekt installiertes Messer zu starten.

6. WARTUNG DES ANLASSERS

6.1 Vor dem Ausbau der Zugstarterbaugruppe vom Mäher, erst den Tankdeckel abnehmen.VORSICHT: Bei der Arbeit mit Kraftstoff gesunden Menschenverstand einsetzen. Es sollten keine Funkenquellen oder offenen Flammen in der Nähe sein, die eine Zündung verursachen könnten.

6.2 Mit einem Kreuzschlitzschraubendreher die vier Schrauben entfernen, mit denen der Motor-deckel am Motor befestigt ist.Siehe Abbildung 6.2.

6.3 Motordeckel entfernen und Tankdeckel wieder festschrauben.

6.4 Mit einem 10 mm Schlüssel die drei Muttern entfernen, mit denen Zugstarterbaugruppe und Lüfterkragen am Motor befestigt sind. Siehe Abbildung 6.4.

6.5 Die Flügelmutter lösen, mit der die Starterzugösean den Lenkerholmen befestigt ist, um Platz zum Entfernen / Installieren des Starterzugs zu bekommen.

6.6 Zugstarterbaugruppe vom Motor heben und auf einer gut zugänglichen Arbeitsfläche ablegen.

6.7 Anlasserbecher (oben liegendes Angussteil des Schwungrads) innen überprüfen.Siehe Abbildung 6.7.

6.8 Hat der Anlasser das Schwungrad nicht in Gang bringen können und sind die Kanten der Mitnehmer im Becherinneren abgerundet, Schwungrad austauschen.

• Beim Austauschen des Schwungrads sollten auch die Starterklauen oder der komplette Anlasser ausgetauscht werden, um erneute Störungen zu vermeiden.

Abbildung 6.2

Motordeckel

Befestigungsschrauben

Abbildung 6.4

Tankdeckel Zugstarterbaugruppe Kraftstofftank

Muttern

Abbildung 6.7

Anlasserbecher(an Schwungrad angegossen)





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6.9 Der häufigste Defekt bei den meisten Zugstarter-baugruppen ist ein gerissener Zug. Siehe Abbildung 6.9.

• Wurde die Feder beim Zurückschnellen der Aufwicklungsvorrichtung nicht beschädigt, ist es möglich, einfach nur die Reste des alten Seils zu entfernen.

• Das Zugseil mit 3 m Länge (Zugstarterseil Nr. 4), mit heiß verschweißten Enden gegen Durch-scheuern, 6 mal gegen den Uhrzeigersinn aufwickeln, so dass das Seil gespannt ist.

6.10 Wird eine weitere Beschädigung vermutet, kann die Aufwicklungsvorrichtung durch Entfernen der Schulterschraube und Druckplatte mit einem 10 mm Schlüssel auseinander gebaut werden. Siehe Abbildung 6.10.

Abbildung 6.9

Zugstarterbaugruppe,vom Mäher abgenommen

Abbildung 6.10

Druckplatte

Schulterschraube

6.11 Unter der Druckplatte befindet sich eine Druckfeder und zwei Starterklauen, die von zwei Drehfedern in nicht eingreifenden Stellung gehalten werden.

6.12 Klauen und Drehfedern auf Verschleiß und Beschädigungen prüfen. Siehe Abbildung 6.12.

VORSICHT: Zum Ausbauen der Anlasserriemenscheibe sollte eine Schutzbrille getragen werden.

6.13 Feder und Riemenscheibe vorsichtig aus dem Federgehäuse heben. Siehe Abbildung 6.13.

Hinweis: Die Feder ist in der Anlasserriemenscheibe verankert. Aus Servicegründen werden beide Teile zusammengebaut unter einer einzigen Teilenummer geliefert.Hinweis: Ist die Feder unbeschädigt, wurde jedoch von der Riemenscheibe getrennt, kann sie wieder eingelegt werden. Den Haken am Ende der Feder in den Schlitz in der Außenlippe der Vertiefung stecken, in die die Feder passt, dann die Feder gegen den Uhrzeigersinn in die Vertiefung einlegen.

Abbildung 6.12

Drehfedern

L-förmiger Arm fährt bei der Installation aus der Starterklaue heraus

Drehfedern

L-förmiger Arm fährt bei der Installation aus der Starterklaue heraus

Abbildung 6.13

Riemenscheibe

Feder

Gehäuse





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6.14 Den Schaden einschließlich der Teilepreise und Arbeitslohn veranschlagen. In einigen Teilen des Landes kann es wirtschaftlich sinnvoll sein, die komplette Baugruppe auszutauschen, in anderen Teilen kann auf Grund der Arbeitslöhne eine Reparatur sinnvoller sein.

6.15 Beim Zusammenbau etwas Fahrwerksfett (auf Lithiumbasis) auf die Oberfläche des Federgehäuses geben, die mit der Feder in Kontakt kommt.

6.16 Riemenscheibe und Feder vorsichtig in das Federgehäuse einlegen. Die Riemenscheibe vorsichtig gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Feder fest sitzt und die Scheiben in die richtige Position rutscht.

6.17 Die Drehfedern und Klauen so einbauen, dass der lange Arm der Feder aus der Klaue heraus-reicht und sie zur Mitte der Baugruppe zieht. Siehe Abbildung 6.17.

6.18 Das aufgerollte Ende der Klaue passt in die Vertiefung in der Anlasserriemenscheibe. Das Hakenende wird im Anlasserbecher eingehakt. Rolle und Haken zeigen nach innen.

6.19 Die Vorsprünge an der Druckplatte sollten sich nach innen zu den Klauen hin schieben, wenn der Anlasser zusammengebaut wird.

Hinweis: Durch ein Ziehen an der Druckplatte werden auf Grund der Reibung zwischen der Druckfeder und dem Kopf der Schulterschraube die Klauen durch diese Vorsprünge nach außengedrückt und wird der Anlasserbecher eingerastet.

6.20 Etwas Schraubensicherung, z.B. Loctite 242 (blau), auf das Gewinde der Schulterschraube geben und

die Schraube eindrehen. Mit Drehmoment von 8,5 Nm festziehen.

6.21 Die Scheibe 6 Drehungen gegen den Uhrzeigersinn drehen, um die Feder zu spannen. Das Seilloch in der Scheibe über der Seilöse im Federgehäuse ausrichten und mit einer Federklemme sichern.

6.22 Die Enden eines 3 m langen Starterseils Nr. 4 verschweißen und an einem Ende einen Schifferknoten machen.

6.23 Das Seil lässt sich leicht von innen nach außen einlegen. Das Seil festziehen, so dass der Knoten fest in der Vertiefung auf der Rückseite der Scheibe sitzt. Siehe Abbildung 6.23.

6.24 Startergriff und Griffeinsatz am freien Ende des Zugseils wieder mit einem Schifferknoten sichern. Siehe Abbildung 6.24.

Abbildung 6.17

Schulterschraube

Druckplatte

Druckfeder

Klaue

Drehfeder Abbildung 6.23

Knoten vollständig

Die Federklemmehält die Spannung,während das Seileingelegt wird.

in die Nut drücken.

Abbildung 6.24

Vergrößerung: Knoten





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6.25 Um die Spannung des Starterzugs nachzustellen, kann durch den Spalt zwischen dem Federgehäuse und der Scheibe etwas mehr Wicklung aufgelegt werden. Siehe Abbildung 6.25.

7. DIE ZÜNDANLAGE7.1 Die Zündanlage ist ein Transistormagnetzünder in

einem Einzelmodul.• Der Magnetzünder ist eine Dreifußkonstruktion.• Der Magnetzünder wird unter Spannung gesetzt,

indem ein im Schwungrad montiertes Magnetpaar vorbeigeführt wird.

• Der Zündzeitpunkt wird über die Stellung des Schwungrads in Bezug auf die Kurbelwelle eingestellt. Die korrekte Zündeinstellung wird mittels einer Stahlpassfeder aufrecht erhalten.

7.2 Zugstarterbaugruppe wie im Kapitel WARTUNG DES ANLASSERS dieses Handbuchs beschrieben ausbauen.

7.3 Lüfterkragen von den drei Bolzen heben, mit denen er fixiert ist. Siehe Abbildung 7.3.

Abbildung 6.25

Die Seilrücklaufspannung kann erhöht werden, wenn man die Seil-scheibe im Uhrzeiger-sinn dreht

Abbildung 7.3

Lüfterkragen

Schulterbüchsen

Schulterbüchsen passen über Bolzen

7.4 Um das Schwungrad zu entfernen, die Schwungradmutter mit einer 19 mm Schlüssel abschrauben. Siehe Abbildung 7.4.

7.5 Sicherheitsbügel mit einer Federklemme unten halten und das Schwungrad mit einer passenden Abziehvorrichtung ausbauen.VORSICHT: Sind am Schwungrad Anzeichen einer Beschädigung wie Risse, gebrochene Flügel oder beschädigte Keilnuten feststellbar, Schwungrad austauschen. Durch ein beschädigtesSchwungrad besteht die Gefahr, dass es ganz zerreißt. Ein Bersten ist extrem gefährlich fürPersonen und Gegenstände in der Nähe.

7.6 Passfeder, Keilnut und Konusflächen von Schwungrad und Kurbelwelle überprüfen. Siehe Abbildung 7.6.

Abbildung 7.4

Abbildung 7.6

Passfeder

Konus





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7.7 Das Zündmodul für Motoren der Serie 350 und 450 ist am Zylinder montiert.Siehe Abbildung 7.7.

7.8 Das Zündmodul für Motoren der Serie 650 ist etwas versetzt vom Zylinder montiert. Siehe Abbildung 7.8.

7.9 Die Zündmodule unterscheiden sich bei den zwei grundlegenden Motorenkonstruktionen auf Grund des größeren Abstand vom Modul zur Kerze bei Motoren der Serie 650. Das Zündkabel vom Modul zur Zündkerze ist bei diesen Motoren länger als bei den kleineren Motoren.

7.10 Die Schwungräder sind zwischen den zwei Motorenkonstruktionen untereinander austauschbar. Obwohl das Modul an verschiedenen Positionen montiert ist, ist das Verhältnis zwischen Keilnut und den Magneten identisch. Die Keilnuten in den Kurbelwellen sind im Hinblick auf die Modulpositionen unterschiedlich indiziert.

7.11 Bei der Installation ist zu kontrollieren, dass die Passfeder korrekt in der Keilnut sitzt und die Konusteile vollständig sitzen. Ein Passfeder- oder Keilnutfehler kann zu einer falschen Einpassung führen.

7.12 Schwungradmutter mit Drehmoment von 55–65 Nm festziehen.

7.13 Zündmodul mit einem 10 mm Schlüssel entfernen oder den Luftspalt zwischen Module und Schwungrad einstellen.

• Der Luftspalt sollte 0,2–0,4 mm betragen.

• Das Module wird mit dem Zündkabel nach oben montiert.

• Ein Fuß des Moduls wird mit einem Bolzen fixiert, der auch den Lüfterkragen trägt, der zweite Fuß ist durch eine Schraube gesichert.

• Bei Motoren der Serie 350 und 450 befindet sich ein Distanzstück zwischen Zylinder und Modul an beiden Befestigungspunkten.

• Bei Motoren der Serie 650 befindet sich nur auf dem Bolzen ein Distanzstück zwischen Modul und Kurbelgehäuse.

• Bei der Installation des Moduls Luftspalt einstellen, Bolzen und Schraube mit einem Drehmoment von 10 Nm festziehen, anschließendnoch einmal den Luftspalt kontrollieren.

7.14 Diagnose: zur Isolierung der Zündspule vom Stoppschalter, siehe Schritte 5.53 bis einschließlich 5.62 des Kapitels WARTUNGS- UND EINSTELLINFORMATIONEN in diesem Handbuch.

7.15 Die Spule liefert eine Nennleistung von mindestens 10.000 Volt beim vollen Durchziehen des Starterzugs. Siehe Abbildung 7.15.

Abbildung 7.7

Modul

Abbildung 7.8

Modul

Motor der Serie 650: Modulposition und Länge

Zünd-kerze

des Zündkabels notieren

Abbildung 7.15

Nützliche Informationen erhält man bereitsmit einem preiswerten Elektrodenabstandstester.





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7.16 Wenn es bei bekanntermaßen einwandfreiem Stoppschalter und Zündkabel zu einem starken Funken kommt oder nicht, ist dies in der Regel ausreichendes Indiz dafür, ob die Zündspule funktioniert oder defekt ist. Widerstandsmessungen können helfen, die Fehlerursache zu finden, sind in der Regel jedoch nicht erforderlich.

7.17 Es kann sein, dass das Transistorteil des Moduls versagt, während die Wicklungen auf Grund von Widerstandstests immer noch als gut eingestuft werden könnten. Ein einfacher Elektrodenabstandstester liefert ausreichende Indizien über den Zustand der Zündanlage.

7.18 Einfache Funkentester sind ohne weiteres erhältlich und nicht teuer. Das Thexton Teil Nr. 404 ist bei einer Reihe von Einzelhändlern erhältlich, gleiches gilt für ähnliche Instrumente anderer Hersteller. Siehe Abbildung 7.18.

7.19 Bei Betriebsdrehzahl sollte die Zündung eine Spannung von annähernd 12.000 Volt liefern. Siehe Abbildung 7.19.

Abbildung 7.18

Anweisungen auf der Rückseite der Packung.

Abbildung 7.19

1 Retikel = 4.000 VoltKurve ist 3 Retikel hoch

7.20 Bei Überzugsdrehzahl (~ 600 U/min) sollte die Spannung mindestens 8.000 Volt betragen. Siehe Abbildung 7.20.

Hinweis: Überschlagspannung variiert je nach Zustand der Zündkerze und Elektrodenabstand.

Hinweis: Die Überzugsdrehzahl kann von Bediener zu Bediener unterschiedlich sein.

7.21 Es wurde beobachtet, dass der Widerstand in den Primärwicklungen des Zündmoduls, gemessen zwischen offenem Kabelschuh und den Anker-blechen, im Bereich zwischen 550–650 Ω liegt.Siehe Abbildung 7.21.

Abbildung 7.20

Überzugsdrehzahl: Kurve ist auf halber Höhezwischen 2. und 3. Retikel (10.000 V).

Abbildung 7.21

Fühler an

Fühler an offenem Kabelschuh

Ankerblechen

des Stoppschalters





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7.22 Es wurde beobachtet, dass der Widerstand in den Sekundärwicklungen des Zündmoduls, gemessen zwischen Zündkerzenstecker und den Ankerblechen, im Bereich zwischen 8.000 und 9.000 Ω liegt. Siehe Abbildung 7.22.

7.23 Ausfälle der Magnete im Schwungrad sind äußerst selten. Um die Magnete zu testen, einfach einen Gegenstand aus eisenhaltigem Metall etwa 0,6 cm von den Magneten im Schwungrad entfernt halten. Es sollte zum Schwungrad hin gezogen werden. Als Test-objekte eignet sich z.B. ein Schraubenschlüssel- oder -dreher.

7.24 Ein billiger Kompass oder Stabmagnet können verwendet werden, um die Gegenpolarität der Schwungradmagneten zu prüfen. Siehe Abbildung 7.24.

7.25 Zündkerze: siehe Schritte 5.2 bis einschließlich 5.4 im Kapitel WARTUNGS- UND EINSTELL-INFORMATIONEN dieses Handbuchs.

Hinweis: Auf Grund kleinerer Produktions-variationen und anderer Faktoren wie der Temperatur können leichte Abweichungen bei den technischen Daten gegeben sein.

• Wesentlich niedrigere Widerstandswerte können auf einen Kurzschluss in den getesteten Wicklungen hindeuten.

• Wesentlich höhere (oder außerhalb des Mess-bereichs liegende) Widerstandswerte können auf einen Defekt in den getesteten Wicklungen hindeuten.

Hinweis: Bei nur zeitweise auftretenden Fehlern sind Spannungs- und Widerstandstests bei kaltem und anschließend warmem Motor durchzuführen.

• Typische Beschwerde eines Kunden: "Er geht aus, wenn ich 10 Minuten gemäht habe, und bringe ihn nicht wieder zum Laufen".

• Um festzustellen, ob das Problem bei der Zündung liegt, ist es erforderlich, sie "auf frischer Tat" zu ertappen.

• Der Widerstand fällt bei steigender Temperatur normalerweise leicht ab.

Abbildung 7.22

Fühler an

Fühler an

Zündkerzenstecker

Ankerblechen

Abbildung 7.24

In der Abbildung werden Gegenpole von Stabmagneten von den umgekehrten Gegenpolen der Schwungradmagnete angezogen





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8. DIE KRAFTSTOFFANLAGE

VORSICHT: Bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage dürfen sich keine Hitze- oder Funkenquellen oder offene Flammen in der Nähe befinden, die ein Brandrisiko darstellen könnten.

• Vor Beginn der Arbeiten Kraftstofftank ablassen oder Kraftstoffleitung abklemmen, um ein Austreten von Kraftstoff zu verhindern.

• Abgelassenen Kraftstoff sicher und verantwortungsbewusst entsorgen.

8.1 Der Kraftstofftank ist an der Halterung auf der Rückseite des Motors mit einer Schraube und Sicherungsscheibe (mit 12 mm Schlüssel entfernten) und einem zweiten Bolzen (mit 10 mm Schlüssel entfernen) befestigt. Siehe Abbildung 8.1.

8.2 So wird der Kraftstofftank abgebaut:• Tank entleeren.

• Kraftstoffleitung vom Tank abziehen.

• Tankdeckel entfernen.

• Tank losschrauben und abnehmen.

Abbildung 8.1

Schraube und

SchraubeSicherungsscheibe

8.3 Der Tank wird durch den Tankdeckel belüftet. Siehe Abbildung 8.3.

8.4 Um die Deckelbelüftung zu testen, kann ein Handpumpen-Vakuumdrucktester (nach dem Ablassen des Tankinhalts) am Schlauchstutzen angesteckt werden. Siehe Abbildung 8.4.

Abbildung 8.3

Tank

Abdeckscheibe /

Filter

Deckel

Gleitbuchse (Mittelloch) Schlauchstutzen

Dichtung

Abbildung 8.4

Handpumpen-Vakuum-drucktester mit Kraftstoff-leitung verbunden





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8.5 Der Tank sollte weder unter Druck stehen, noch einen Unterdruck aufweisen.

• Deckel austauschen, wenn sich bei Verwendung des Handpumpentesters Druck oder ein Vakuum aufbaut.

• Ein Deckel, der den Druck hält, bewirkt, dass der Motor beim Erwärmen des Kraftstoffs im Tank fett läuft, sich ausdehnt und dabei durch das Schwimmerventil in den Vergaser gelangt.

• Ein Deckel, der ein Vakuum hält, bewirkt, dass der Motor mager läuft, wenn der Kraftstoff abgeht und im Austausch keine Luft nachströmt.

• Die zwei Zustände können beide gegeben sein, aber die Symptome variieren je nach Kraftstoff, Füllstand und Betriebsbedingungen.

• In der Regel liegt ein "Läuft und geht dann aus"-Szenario vor.

8.6 Alle Modelle verfügen über einen manuellen Choke, der mit einem Zugknopf am Lenkerholm bedient wird. Siehe Abbildung 8.6.

8.7 Schließt die Choke-Platte nicht vollständig, wenn der Knopf gezogen wird, lässt sich der Mäher im kalten Zustand nur schwer oder gar nicht starten.

8.8 Die Schubstange zwischen Choke-Hebel und Choke-Arm am Vergaser kann etwas nach-

gebogen werden, um die Einstellung zu erleichtern. Siehe Abbildung 8.8.

Hinweis: Abgestandener, verunreinigter oder alter Kraftstoff ist die Hauptursache für Start-probleme. Wird vermutet, dass sich solcher Kraftstoff in Tank, Leitungen oder Vergaser befindet, kann er leicht abgelassen werden.

8.9 Vor dem Ablassen des Kraftstoffs Vorkehrungen treffen, um ihn sicher aufzufangen und zu entsorgen.

8.10 Ablassschraube mit einem 10 mm Schlüssel aus der Vergaserschwimmerkammer heraus-schrauben und Kraftstoff aus der Anlage fließen lassen. Siehe Abbildung 8.10.

Hinweis: Der Kammerablauf kann auch verwen-det werden, um zu verhindern, dass Kraftstoff während des Ausbaus des Vergasers ausläuft.

Hinweis: Zwischen dem Kopf der Ablass-schraube und der Kammer befindet sich eine Dichtung.

Abbildung 8.6

Choke-Kabel

Choke-Hebel

Abbildung 8.8

Choke- Stange

Abbildung 8.10

Ölablass-VerlängerungsschlauchMTD-Teilenummer: 731-1682A





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8.11 Luftfilter und Vorfilter sind hinter dem Luftfilter-deckel leicht zugänglich. Siehe Abbildung 8.11.

8.12 Die Luftfilterbaugruppe lässt sich mit einem 10 mm Schlüssel einfach ausbauen. Siehe Abbildung 8.12.

• Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch abnehmen.

• Schraube entfernen, mit der das Luftfilter-gehäuse am Steuerungsträger gehalten wird.

• Die zwei Muttern entfernen, mit denen das Luftfiltergehäuse an den Befestigungsbolzen des Vergasers gehalten wird.

• Filtergehäuse abheben.

Abbildung 8.11

Filterdeckel Filterelement

Vorfilter

Abbildung 8.12

Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch

Filterbefestigungsschraube und -muttern

8.13 Hinter dem Filtergehäuse befindet sich eine Stahlplatte mit passgenauen Gummidichtungen, die an den Oberflächen aufvulkanisiert sind. Siehe Abbildung 8.13.

8.14 Notieren oder markieren, in welcher Ausrichtung die Platte anliegt. Durch Kerben in der Platte kann Luft zu den Mischöffnungen gelangen: Eine für die Hauptdüse und eine für die Leerlauf-düse. Die Kanäle im Gummi sorgen für den Luftdurchlass zu Kammerentlüftung auf der Choke-Seite.VORSICHT: Bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage dürfen sich keine Hitze- oder Funkenquellen oder offene Flammen in der Nähe befinden, die ein Brandrisiko darstellen könnten.

• Vor Beginn der Arbeiten Kraftstofftank ablassen oder Kraftstoffleitung abklemmen, um ein Austreten von Kraftstoff zu verhindern.

• Abgelassenen Kraftstoff sicher und verantwortungs-bewusst entsorgen.

8.15 Zum Abbauen des Vergasers die Kraftstoff-leitung entfernen.

Abbildung 8.13

Dichtung / Platte





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8.16 Mit einer Doppelmutterverbindung die Bolzen zum Ausbauen mit einer Scheibe zwischen den innen gezahnten Flächen der Muttern sichern. Siehe Abbildung 8.16.

Hinweis: Es gibt Unterschiede zwischen dem Gestänge am Vergaser des 650er Motors und dem der 350er und 450er Serie. Das Vorgehen beim Ausbau ist ähnlich.

8.17 Nach dem Entfernen des zweiten Bolzens kann der Vergaser so manövriert werden, dass sich das Gestänge abnehmen lässt. Siehe Abbildung 8.17.

8.18 Drosselhebel drehen, bis er die Leerlaufschraube trifft, dann den Vergaser leicht schwenken, um den 90 °-Winkel am Ende der Reglerstange aushängen zu können. Siehe Abbildung 8.18.

8.19 Vergaser schwenken, um das Z-Fitting am Ende der Choke-Stange aushängen zu können. Siehe Abbildung 8.19.

8.20 Stabilisatorfeder aushängen, die das Spiel zwischen Reglerhebel, Reglerstange und Drosselklappenhebel am Vergaser ausgleicht.Hinweis: Die bei allen drei Motoren verwendeten Vergaser sind von der Konstruktion her ähnlich, unterscheiden sich jedoch bei der Kalibrierung.

• Die Hauptdüse der Vergaser der 650er Motoren ist durch ein "*75" gekennzeichnet.

• Die Hauptdüse der Vergaser der 350er und 450er Motoren ist durch ein "*50" gekennzeichnet.

Abbildung 8.16

Entfernen der Bolzen:Doppelmutterverbindung

Abbildung 8.17

Hinweis: Scheibe zwischen Muttern

Abbildung 8.18

Drosselhebel

Reglerstange

Abbildung 8.19

Choke-Stange

Choke-Hebel





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Hinweis: Die Düsenmarkierungen können zur Identifizierung verwendet werden, aber der Mechaniker sollte nicht versuchen, von den Identifikationsnummern auf die Lochgrößen zu schließen.

Hinweis: Eine falsche Hauptdüse oder ein Vergaser mit falscher Hauptdüse führt zu Leistungs- und Emissionsproblemen.

8.21 Zwischen Vergaser und Zylinderkopf befindet sich ein Isolator zwischen zwei Dichtungen. Siehe Abbildung 8.21.

Hinweis: Die Dichtungen sind verschieden, und es gibt jeweils eine eigene Ausrichtung zum Isolator.

• Die Dichtung mit der "D"-förmigen Öffnung kommt zwischen den Isolator und den Zylinder-kopf, wobei die Form der Dichtung zur Form der Einlassöffnung passt.

• Der Kammerentlüftungskanal im Isolator dem Vergaser gegenüberliegt, wobei der Auslass nach unten zeigt.

• In der Dichtung Isolator-Vergaser befindet sich eine kleine Öffnung. Das Loch sollte so aus-gerichtet sein, dass Luft durch den Kammer-entlüftungskanal zur Drosselklappenseite der Kammerentlüftung im Vergasergehäuse strömen kann.

Abbildung 8.21

Dichtung: Isolator

Dichtung: Isolator

Isolator Kammer-

zum Vergaser

zum Zylinderkopf

entlüftungskanal

8.22 Einen entsprechenden Durchlass gibt es in die passende Gegenfläche eingelassen, wo das Drosselklappenende des Vergasergehäuses auf die Dichtung trifft. Siehe Abbildung 8.22.

8.23 Der Ausbau des Vergasers beginnt logischer-weise mit dem Ausbau der Schwimmerkammer. Kammerschraube mit einem 10 mm Schlüssel entfernen. Siehe Abbildung 8.23.

8.24 Ab diesem Punkt lässt sich abschätzen, ob der Vergaser noch zu gebrauchen ist oder nicht.

• Ist übermäßig Rost feststellbar, Vergaser austauschen.

• Ist es zu teuer, die Ablagerungen zu entfernen, Vergaser austauschen.

Abbildung 8.22

Kammerentlüftungsöffnung

Kammer-entlüftungskanal

Abbildung 8.23

Schwimmerkammer

Ablassschraube

Flache Fiber-

Kammerschraube

O-Ringdichtung

dichtung

mit Vertiefung im Kopf für O-Ring.





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8.25 Auf den Kopf gestellt sollte der Schwimmer ohne zu wackeln stehen bleiben. Siehe Abbildung 8.25.

8.26 Um den Schwimmer zu entfernen, Nadel herausziehen, an der der Schwimmer hängt.

8.27 Der Schwimmer ist nicht einstellbar. Federspannung gegen das Schwimmerventil beginnt sich von der horizontalen Stellung aus aufzubauen, wobei immer mehr Druck zwischen der Spitze und dem Sitz des Ventils aufgebaut wird. Siehe Abbildung 8.27.

8.28 Da das Schwimmerventil für das Funktionieren des Vergasers von entscheidender Bedeutung ist, und die Viton-Spitze des Ventils Verschleiß unterliegt, wird vorgeschlagen, dass der Mechaniker Ventil und Feder jedes Mal austauschen, wenn der Vergaser zum Reinigen auseinandergebaut wird.

8.29 Die Kammer ist durch eine quadratische Querdichtung zum Vergaser hin abgedichtet.

8.30 Zum Entfernen der Hauptdüse kann ein schmaler Schlitzschraubendreher verwendet werden. Siehe Abbildung 8.30.

Hinweis: Kraftstoff gelangt durch eine Öffnung etwa 1 cm über dem Boden in das Zentralrohr, was verhindert, dass Verunreinigungen in den unteren Bereich der Kammer eindringen.Hinweis: Das Loch in der Hauptdüse steuert, wie viel Kraftstoff in das Zentralrohr gelangt.Hinweis: Luft von der Mischöffnung der Hauptdüse gelangt fast an der Spitze in das Mittelrohr, wird dann durch das Mischrohr in den zugemessenen Kraftstoffstrom gesprudelt, um die Zerstäubung zu fördern.

8.31 Die Hauptdüse sichert das Mischrohr im Mittelrohr des Vergasers. Siehe Abbildung 8.31.

Abbildung 8.25

Schwimmer

Kraftstoffzulauf

Schwimmernadel

Schwimmernadel-ventil

Abbildung 8.27

Schwimmer

Druckfeder

Schwimmer-ventil

Abbildung 8.30

Hauptdüse Kammerdichtung

Kammerentlüftungs-öffnung

Abbildung 8.31

Kammerentlüftungsöffnungen

Mischluftöffnung: Hauptdüse

Mischluftöffnung:

Mischrohr

Hauptdüse

Leerlaufdüse





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8.32 Die Gasanschlagschraube weist um den Schraubenkopf eine große, umlegbare Lippe auf. Diese Lippe sichert einen Dosierstopfen für die Leerlauf- und Durchgangsöffnungen. Schraube entfernen, um den Stopfen zu entfernen.Siehe Abbildung 8.32.

8.33 Der Dosierstopfen kann vorsichtig mit einem kleinen Schraubendreher herausgehebelt werden. Siehe Abbildung 8.33.

Abbildung 8.32

Blindstopfen

Leerlaufmisch-

Kraftstoffzulauffuß

Druckstift Kraftstofföffnung

schraube

an Mittelrohr fürLeerlauf und Übergang

in Zulaufbohrungan Mittelrohr

Abbildung 8.33

8.34 Untersuchen des Dosierstopfens:Siehe Abbildung 8.34.

• Kraftstoff, der vom Mittelrohr durch den langen Kraftstoffzulauffuß angesaugt wird, wird durch die Messingöffnung in der Spitze des Dosierstopfens dosiert.

• Luft, die von der Mischluftöffnung her angesaugt wird, wird durch den Durchmesser der Messing-öffnung am Eingang zur Öffnung dosiert.

• Der Kraftstoff und die Luft, die den Leerlauf- und Durchgangsöffnungen zugeführt werden, werden am Dosierstopfen gemischt.

• Der Dosierstopfen bildet ein kleines Venturi-Rohr. Der Druckabfall der Luft, die durch den Dosierstopfen strömt, saugt das Kraftstoff-gemisch in den Kanal zu den Leerlauf- und Durchgangsöffnungen.

8.35 In der Schnittperspektive ist der Durchgang an der Dosieröffnung zu sehen.Siehe Abbildung 8.35.

Abbildung 8.34

O-Ringdichtungen

Luftkanal Seitenansicht

Kraftstoffdosieröffnung

Abbildung 8.35





26

8.36 Die Leerlaufschraube regelt, wie viel des vorgemischten Kraftstoff/ Luft-Gemischs in den Vergaserdurchlass gelangen darf, um nach der Drosselklappe zerstäubt zu werden. Siehe Abbildung 8.36.

8.37 Die Durchgangsöffnungen sind fix. Sie sind nach dem Venturi in den Vergaserdurchlass gebohrt. Sie sind hinter dem Messing-Blindstopfen in der Nähe der Leerlaufschraube angeordnet.

8.38 Einstellung bei der Installation:• Die Leerlaufschraube vorsichtig ganz

einschrauben, dann eine 3/4 Drehung (270 Grad) wieder zurück.

• Leerlaufschraube einschrauben, bis noch 3 mm der Schraube an der Drosselhebelseite des Gehäuses zu sehen sind.

• Nach dem Einbau die Drehzahlschraube wie in Schritt 5.5 des Kapitels WARTUNGS- UND EINSTELLUNGSINFORMATIONEN dieses Handbuchs einstellen, um einen Leerlauf von 1.600 U/min ± 160 U/min zu erreichen.

9. DIE AUSPUFFANLAGE

9.1 Auspuff und Auspuffabdeckung sind mittels Bolzen und Muttern am Zylinderkopf befestigt. Sie können mit einem 10 mm Schlüssel entfernt werden. Siehe Abbildung 9.1.

Hinweis: Die Bolzen, die den Vergaser halten, und diejenigen, die den Auspuff halten, sind untereinander austauschbar.

9.2 Auspuff und Abdeckung können als Einheit oder getrennt von den Bolzen geschoben werden. Siehe Abbildung 9.2.

Abbildung 8.36

Durchgangsöffnungen Leerlauföffnung

Leerlaufschraube

Abbildung 9.1

Abbildung 9.2





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9.3 Die Auspuffdichtung reicht weit aus der Endöffnung heraus und fungiert als Hitzeschild und Kühlluftführung zwischen Auspuff und Zylinder. Siehe Abbildung 9.3.

10. DER DREHZAHLREGLER

10.1 Die Motordrehzahl wird durch ein Gleichgewicht zwischen der von einer Feder einwirkenden Kraft (zum Öffnen der Drosselklappe) und einem Schwungradmechanismus im Motor gesteuert, der eine Kraft auf den Drehzahlreglerarm einwirken lässt (zum Schließen der Drosselklappe). Siehe Abbildung 10.1.

10.2 Während der Mechanismus einfach und robust ist, sollte aufgepasst werden, wenn an Teilen in der Nähe des Reglers gearbeitet wird. Ein Verklemmen auf Grund störender Leitungen oder Kabel kann dazu führen, dass der Regler nicht mehr reagiert.

Abbildung 9.3

Abbildung 10.1

Federspannung

Reglerwirkung

10.3 Der Regler kann mit einem 10 mm Schlüssel von der Reglerwelle abgenommen werden. Siehe Abbildung 10.3.

10.4 Die Reglerwelle ist verzahnt. Muss der Regler-arm entfernt werden, sollte eine Markierung gesetzt werden, um den Arm beim Wiederanbau an der Welle ausrichten zu können.

10.5 Wird der Reglerarm ohne vorher gesetzte Markierungen installiert:

• Reglerwelle im Uhrzeigersinn so weit wie möglich drehen.

• Die Oberseite des Arms etwa 0,5 cm von dem Gussvorsprung entfernt positionieren, der als Befestigungspunkt für die Tankhalterung dient.

• Den Arm auf die Welle schieben. Die flache Stelle auf der Oberseite der Welle sollte in etwa senkrecht zur Welle stehen.

• Zum Sichern des Arms die Mutter auf dem Klemmbolzen festziehen.

10.6 Regler so einstellen, das die belastungsfreie Höchstdrehzahl wie im Kapitel WARTUNG UND EINSTELLUNG dieses Handbuchs unter den Punkten 5.6 und 5.7 beschrieben gehalten wird.

Hinweis: Wenn ein geregelter Motor um die Nenndrehzahl "pendelt", ist dies in der Regel ein Anzeichen für eine magere Kraftstoff-Luft-mischung, nicht so sehr ein Problem des Reglers.

Abbildung 10.3





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11. ENTLÜFTUNG DES KURBELGEHÄUSES

11.1 Die PCV-Kammer wird durch einen speziell geformten Gummischlauch zum Luftfilter hin entlüftet. Der Gummischlauch leitet Gase aus dem Kurbelgehäuse zu einem geschlossenen Kanal im Luftfiltergehäuse. Siehe Abbildung 11.1.

11.2 Bei korrekter Funktion wirkt das PCV-Ventil (Kurbelgehäuseentlüftung) mit dem Pumpvorgang des Kolbens in der Bohrung zusammen und leitet übermäßigen Druck vom Kurbelgehäuse ab. Siehe Abbildung 11.2.

• Normalerweise laufen kleinere Motoren mit geringfügig negativem Druck im Kurbelgehäuse.

• Dieser Gehäusedruck lässt sich mit einem Flüssigkeitsmanometer mit U-Rohr oder einer elektronischen Version davon messen

• Weniger als (zwischen 0 und …) -2,54 cm Flüssigkeitspegel ist ein normaler Wert.

11.3 Aus einem alten oder zweiten Ölmessstab lässt sich einfach ein Adapter herstellen. Siehe Abbildung 11.3.

11.4 Bei einem Motor, der keinen zusätzlichen Gehäusedruck kontrolliert ablassen kann, baut sich der Gehäusedruck auf. Der Druck findet dann seinen eigenen, nicht wünschenswerten Weg aus dem Motor.

• Öl wird dabei durch die Ringe und Ventilführungengepresst und im Brennraum verbrannt.

• Der Grund für diese Ölverbrennung kann als Anzeichen für einen verschlissenen Motor missverstanden werden, wenn keine korrekte Diagnose (Verdichtung, Leck und Gehäusedruck)durchgeführt wird.

11.5 Versuche der Schulungs- und Fortbildungsabteilung von MTD haben folgende Merkmale ergeben:

• Ein undichtes PCV-System baut keinen wesentlichen Gehäusedruck auf.

• Ein undichtes PCV-System lässt den Motor Verunreinigungen durch das System aufnehmen, was den Motorverschleißbeschleunigt.

• Ein verstopftes PCV-System bewirkt, dass sich der Druck im Kurbelgehäuse sehr schnell aufbaut. Innerhalb von Minuten bei normalem Gebrauch ist ein auffälliger Ölrauch im Abgas erkennbar.

Abbildung 11.1

Abbildung 11.2

Abbildung 11.3

Elektronischer Manometer:Adapter durch Bohrung ineinem Ölmessstab /Öltankdeckel





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11.6 Nach Ausbau des Schwungrads wie in den Schritten 7.2 bis einschließlich 7.6 des Kapitels DIE ZÜNDANLAGE dieses Handbuchs beschrieben ist die PCV-Kammer zugänglich. Siehe Abbildung 11.6.

11.7 Mit einem 10 mm Schlüssel die zwei Schrauben entfernen, mit denen der PCV-Kammerdeckel am Motorblock befestigt ist.

11.8 Deckel und Dichtung können von der Kammer abgenommen werden. Siehe Abbildung 11.8.

Hinweis: Die Vertiefung im Deckel erleichtert das Auflegen der Fiberscheibe über die Öffnung in das Kurbelgehäuse.

Hinweis: Das Leitblech im Deckel erleichtert die Abscheidung des Öls von der Luft in der Kammer. Die Luft darf zwar entweichen, aber es ist wichtig, dass so viel Öl wie möglich im Motor bleibt.

Abbildung 11.6

PCV Schlauch

Vertiefung

PCV-Kammer-deckel

Abbildung 11.8

11.9 Die Scheibe fungiert als Rückschlagventil: Druckimpulse drücken sie von der Öffnung weg, aber sie fällt wieder über die Öffnung, sobald der Druck abfällt.

11.10 Das gefaltete Drahtgeflecht in der Kammer erleichtert ebenfalls die Abscheidung des Öls von der Luft. Siehe Abbildung 11.10.

11.11 Die Öffnung zum PCV-Schlauch befindet sich fast ganz oben in der Kammer. Das Öl neigt dazu, sich aus der Suspension abzusetzen und hauptsächlich Luft durch den PCV-Schlauch aus der Kammer zu lassen.

11.12 Das Sieb nimmt Öltröpfchen auf, die schließlich auf den Boden der Kammer tropfen. Unter dem Sieb befindet sich eine Rücklauföffnung, die zum Kurbelgehäuse führt. Der Durchmesser der Öffnung ist klein genug, dass kein wesentlicher Druck hindurch fließen kann. Siehe Abbildung 11.12.

Abbildung 11.10

Scheibe

Öffnung zum

Gefaltetes Drahtgeflecht

PCV- SchlauchÖffnung zum

Kurbelgehäuse

Abbildung 11.12

Rücklauföffnung





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11.13 Kräftiges Pumpen mit einer Handpumpen-Vakuum/Druck-Tester bewirkt, dass sich ein leichter Druck in der Kammer aufbaut. Siehe Abbildung 11.13.

• Dieser Druck von 0,13–0,20 Bar wird innerhalb von 5–10 Sekunden durch die Rücklauföffnung abgeführt.

• In der Kammer sollte sich kein Vakuum aufbauen, es sei denn, die Rücklauföffnung ist verstopft und die Scheibe über der Kurbel-gehäuseöffnung bewegt sich nicht.

12. AUSBAUEN DES ZYLINDERKOPFS

12.1 Zum Ausbauen des Zylinderkopfs wird empfohlen, den Mäher senkrecht auf einer Werkbank aufzustellen. Siehe Abbildung 12.1.

Hinweis: In dieser Stellung sind die meisten Servicepunkte leicht zu erreichen und wird verhindert, dass zu viel Öl ausläuft.

Hinweis: Es ist zwar nicht unbedingt erforderlich,den Lüfterkragen zu entfernen, doch der Zugang zu einigen Bauteilen wird leichter, wenn zumindest der Motordeckel abgenommen wird.

12.2 Zündkabel abziehen und erden, und Zündkerze mit einem 21 mm Schlüssel ausschrauben. Siehe Abbildung 12.2.

Abbildung 11.13

Abbildung 12.1

Abbildung 12.2





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12.3 Mit einem 10 mm Schlüssel die vier Schrauben entfernen, mit denen der Ventildeckel befestigt ist. Siehe Abbildung 12.3.

12.4 Mit einem 10 mm Schlüssel und einem 14 mm Schlüssel die Gegenmuttern und Regelmuttern lösen, mit denen die Kipphebel gesichert sind.

12.5 Die Kipphebel zur Seite schwenken oder ganz abnehmen, dann die Stößel entfernen.Hinweis: Nach dem Einlaufen sollten der Kipphebel mit seinem entsprechenden Ventil zusammen bleiben.Hinweis: Die Einlass- und Auslassstößel sind identisch und untereinander austauschbar. Es empfiehlt sich, ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, die Stößel nach einer gewissen Lebensdauer (>100 Stunden) immer an den selben Positionen im Motor zu verwenden.

12.6 Auspuff wie im Kapitel DIE AUSPUFFANLAGE dieses Handbuchs beschrieben entfernen. Siehe Abbildung 12.6.

Abbildung 12.3

Abbildung 12.6

12.7 Die Auspuffbolzen mit Hilfe einer Doppelmutter-verbindung entfernen; hierbei ähnlich vorgehen wie beim Entfernen der Vergaserbolzen (siehe Kapitel DIE KRAFTSTOFFANLAGE in diesem Handbuch).

12.8 Vergaser wie im Kapitel DIE KRAFTSTOFFANLAGEdieses Handbuchs beschrieben entfernen. Siehe Abbildung 12.8.

12.9 Zylinderkopfschrauben mit einem 14 mm Schlüssel entfernen. Siehe Abbildung 12.9.

12.10 Zylinderkopf vom Mäher abheben. Hinweis: Die Passstifte passen in die zwei Kopf-schraubenlöcher an der Stößelstangenseite des Motors.

12.11 Alle Dichtungsflächen sorgfältig von allen Dichtungsresten reinigen. Dichtungsflächen nicht verkratzen.

12.12 Eine Sichtprüfung der Ventile und Zylinder-bohrungen vornehmen, um die erste Diagnose zu bestätigen.

Abbildung 12.8

Abbildung 12.9

Zylinderkopf-schrauben





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12.13 Zum Überprüfen können die Federteller mit einem leichten Fingerdruck entfernt werden. Siehe Abbildung 12.13.

12.14 Nur das Einlassventil verfügt über eine Ventilführungsdichtung. Siehe Abbildung 12.14.

Hinweis: Soweit nicht innerhalb der Gewähr-leistungsfrist, kann der Händler sich auch dafürentscheiden, einen Zylinderkopf zu überholen.

• Zur Zeit sind keine Ventilführungen als Ersatzteile verfügbar.

• Die freie Länge der Ventilfedern sollte mindestens28,5 mm betragen. Die ursprüngliche Länge beträgt 36,6 mm.

• Die Ventilsitze stehen im Winkel von 45 ° zu-einander und weisen einen Spitzenschnitt von 15 ° und einen Verengungsschnitt von 75 ° auf.

• Die Sitzbreite sollte 1,1–1,3 mm betragen und einen Rand von 0,6 mm am Auslassventil und von 0,7 mm am Einlassventil aufweisen.

12.15 Neue Zylinderkopfdichtung und Passstifte auf dem Motorblock aufbringen. Siehe Abbildung 12.15.

12.16 Zylinderkopf auf den Motorblock aufsetzen.

12.17 Die vier Kopfschrauben eindrehen und mit einem Drehmoment von 24 Nm über Kreuz festziehen. Siehe Abbildung 12.17.

12.18 Stößelstangen einsetzen.12.19 Kipphebel wie im Kapitel WARTUNG UND

EINSTELLUNG dieses Handbuchs unter den Punkten 5.13 bis einschließlich 5.29 beschrieben einbauen und einstellen.

12.20 Kraftstoff- und Auspuffanlage mit neuen Dichtungen wie in den Kapiteln DIE KRAFTSTOFFANLAGE und DIE AUSPUFFANLAGE dieses Handbuchs beschrieben einbauen.

12.21 Den Mäher in einem sicheren Bereich laufen lassen und testen, bevor er wieder in Betrieb genommen wird. Alle Sicherheitsmerkmale kontrollieren.

Abbildung 12.13

Abbildung 12.14

Abbildung 12.15

HINWEIS: Es gibt eine richtige und

PassstiftPassstift

eine falsche Weise die Kopfdichtungzu montieren: Die Löcher sollten passen

Abbildung 12.17





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13. DREHMOMENTDATEN

14. WARTUNGSINTERVALLE

Befestigungsteile Drehmoment, SAE Drehmoment, metrischMuttern, Auspuff 84 in-lb 10 NmMuttern, Vergaser 84 in-lb 10 NmSchraube, Ölmessstabstutzen 84 in-lb 10 NmMuttern, Federgehäuse 84 in-lb 10 NmSchrauben, Befestigungen 84 in-lb 10 NmSchrauben, PCV-Deckel 84 in-lb 10 NmBolzen, Federbefestigung und Zündmodul 84 in-lb 10 Nm

Mutter, Schwungrad 41-48 ft-lb 55-65 NmSchraube, Messer 450-600 in-lb 51-68 Nm

Zündkerze 175-220 in-lb 19.1-24.8 NmSchrauben, Ventildeckel 84 in-lb 10 NmGegenmuttern, Kipphebel 84 in-lb 10 NmBolzen, Kipphebel 212 in-lb 24 NmSchrauben, Zylinderkopf 212 in-lb 24 Nm

Schrauben, Ölwanne zu Motorblock 84 in-lb 10 Nm

Wartungspunkt Jedes Mal Alle 25 Betriebsstunden Alle 50 BetriebsstundenÖlstand kontrollieren *Luftfilter kontrollieren *Anmerkung zum Luftfilter:

Anmerkung zum Vorfilter:

Zustand des Messers kontrollieren *Zündkerze & Elektrodenabstand kont *Kühlrippen kontrollieren

Öl wechseln *Anmerkung zum Öl

Luftfilter wechseln *Anmerkung zum Luftfilter

Kraftstoff ablassen oder aufhebenZylinder mit Ölnebel einsprühen oder

Vor längerer EinlagerungVor längerer Einlagerung

Öl nach den ersten 5 Betriebsstunden und vor längerer Einlagerung wechseln..

Schmutz kann aus dem Luftfilter herausgeschüttelt oder -geklopft werden; zum Reinigen sollte jedoch keine Druckluft verwendet werden. Papierfilterelement nicht waschen oder einölen.Schaumstoff-Vorfilter kann mit Wasser und mildem Reinigungsmittel gewaschen und dann weiter verwendet werden. Nicht einölen.

Bei Verschleiß austauschen

Lebensdauer von Luft- und Vorfilter kann je nach Betriebsbedingungen erheblich schwanken..

Nach längerer Einlagerung





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15. WARTUNGSDATEN

Objekt Spezifikation Einstellung, SAE Einstellung, MetrischZündmodul Luftspalt .008"–.016" 0,2–0,4mmZündkerze Elektrodenabstand .024"-.032" 0,6mm–0,8mmZündkerze Typ Torch F7TCÖlsorte SAE 30 SF/CD 32 bis 104 °F 0 bis 40 °CÖlsorte SAE 10W30 SF/CD – 4 bis 97 °F – 20 bis 36 °CÖl Menge 17,0–20,3 fl.oz. 0,5–0,6 L

Kraftstoff OktanLeerlaufmischschraube EinstellungLeerlaufdrehzahl U/minSpitze, ohne Belast. U/min, 51 cm-MäherSpitze, ohne Belast. U/min 53 cm-Mäher

Ventilspiel Einlass .005"–.007" 0,15 + 0,02mm

3.400 U/min3.250 U/min

90 Oktan ROZ180–270 ° herausdrehen

1,600 + 160 U/min




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