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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009

SINUS-Report 2010

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch

Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)

© bfu 2010, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht

Sicher leben: Ihre bfu.

Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.

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Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009

SINUS-Report 2010

Herausgeberin bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung Postfach8236 CH-3001Bern Tel.+41313902222 Fax+41313902230 info@bfu.ch www.bfu.ch Bezugwww.bfu.ch/bestellen,Art.Nr.2.065Projektteam YvonneAchermannStürmer,lic.rer.pol.,WissenschaftlicheMitarbeiterinForschung,bfu GianantonioScaramuzza,dipl.Ing.ETH,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu SteffenNiemann,M.A.,WissenschaftlicherMitarbeiterForschung,bfu ChristaDähler-Sturny,ProjektassistentinForschung,bfu RegulaHayoz,ProjektassistentinForschung,bfu AbteilungPublikationen/Sprachen,bfuRedaktion RolandAllenbach,dipl.Ing.ETH,LeiterForschung,bfuSatz/Druck/Auflage W.GassmannAG DruckundVerlag Längfeldweg135 CH-2501Biel/Bienne 1/2010/1000 GedrucktaufFSC-Papier©bfu/FVS2010 AlleRechtevorbehalten;Reproduktion(z.B.Fotokopie),Speicherung,Verarbeitung

undVerbreitungsindmitQuellenangabe(s.Zitationsvorschlag)gestattet. DieserBerichtwurdeimAuftragdesFondsfürVerkehrssicherheit(FVS)hergestellt.

FürdenInhaltistdiebfuverantwortlich.Zitationsvorschlag bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung.SINUS-Report 2010: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009. Bern:bfu;2010. ISSN1664-5758

AusGründenderLesbarkeitverzichtenwirdarauf,konsequentdiemännlicheundweiblicheFormulierungzuverwenden.

AufgrundvonRundungensindimTotalderAbbildungenleichteDifferenzenmöglich. WirbittendieLesendenumVerständnis.

Impressum

Das Ergebnis eines Zusammenspiels

SiehabendenneustenReportzumSicherheitsniveauund

Unfallgeschehen imStrassenverkehr vor sich – kurz: den

SINUS-Report.ErstehtexemplarischfürdasEngagement

derbfu,beiderdieZusammenarbeitgrossesGewichthat.

So ist der SINUS-Report das Ergebnis eines Zusammen-

spiels–zwischenmehrerenOrganisationen,derbfuund

demAuftraggeber,demFondsfürVerkehrssicherheit.

DasZusammenspielbeginntbeidenDatenquellen.Partner

liefern der bfu Zahlen ihrer Umfragen, Erhebungen und

Statistiken.DiebfuihrerseitsvervollständigtdasDatenma-

terialdurchZahlenausderbfu-Bevölkerungsbefragung und

denbfu-ErhebungenzumSchutzverhalten.Siebereitetdie

Datenauf,verknüpftsiemiteinander,analysiertsie.Daraus

entstehtderReport.DieserbeleuchtetdasGesamtunfallge-

schehen,weistaufEntwicklungenhinundentschlüsseltdas

Datenmaterial nach Verkehrsteilnehmergruppen, Alters-

gruppenundOrtslagen.Zudemthematisierterbesondere

Herausforderungen fürdasVerhütenvonUnfällen–wie

AlkoholoderGeschwindigkeit–undzeigtVerhaltenund

EinstellungenderVerkehrsteilnehmendenauf.DasErgeb-

nis ist eine gesamtheitliche Sicht über die Sicherheit im

Strassenverkehr,dieaufdemZusammenspieldereinzelnen

Themenbasiert.

UndauchSiesindindiesesZusammenspielinvolviert.Denn

mitdemSINUS-Report verfolgtdiebfudieAbsicht,Ent-

scheidungsträgern, Präventionsfachleuten und anderen

Interessierten einewichtigeGrundlage für einewissens-

basierteundeffektivePräventionsarbeitzurVerfügungzu

stellen.IndiesemSinnewünschtIhnendiebfuvielErfolg

beiIhrerArbeit.

BrigitteBuhmann

Direktorin

Vorwort

5SINUS-Report2010–bfu Inhalt

Inhalt

EinleitungStrassenverkehrsunfällealssozialeLast 8

Unfallgeschehen im ÜberblickGesamtunfallgeschehen 12

Entwicklung 14

Verkehrsteilnahme 16

Geschlecht 18

Alter 20

Region 22

Örtlichkeit 24

Zeit 26

Unfalltypen 28

Unfallursachen 30

InternationalerVergleich 32

Unfallgeschehen im DetailFussgänger 36

Fahrrad 38

Motorrad 40

Personenwagen 42

SchwereMotorfahrzeuge 44

Kinder 46

JungeErwachsene 48

Senioren 50

Innerorts 52

Ausserorts 54

Autobahn 56

Schleuder-/Selbstunfälle 58

Kollisionen 60

Alkohol 62

Geschwindigkeit 64

UnaufmerksamkeitundAblenkung 66

Vortrittsmissachtung 68

Verhalten und EinstellungenAlkohol 72

Geschwindigkeit 74

Helm 76

Sicherheitsgurt 78

LichtamTag 80

FazitZentraleErgebnisse 84

Folgerungen 85

AnhangResultateimÜberblick 86

Demografie 88

Fahrzeugbestand 89

Exposition 90

Fahrleistung 91

Verkehrsüberwachung 92

Gesetzgebung 93

Glossar 95

Datenquellen 96

Index 97

w

EinleitungÜber 5 Milliarden Franken kosten Unfälle im Strassenverkehr pro Jahr. Diese Zahl errechnet sich aus den materiellen Kosten wie Sachschäden, Heilungskosten oder Produktionsausfall. Nicht enthalten darin sind immaterielle Kosten wie Schmerz und Leid. Die bfu analysiert das Geschehen im Strassenverkehr und setzt alles da­ran, dass weniger Menschen schwer verletzt oder getötet werden.

8 SINUS-Report2010–bfu

Strassenverkehrsunfälle als soziale Last

DieMortalitätinderSchweizwirdmassgeblichdurchErkrankungenbestimmt.UnfälleallgemeinundStras-

senverkehrsunfälleimSpeziellenhabendaraneinenrelativgeringenAnteil.ImGegensatzzudenkrankheits-

bedingtenTodesfällengehenaberdurchdasoftjungeSterbealterbeiStrassenverkehrsunfälleneinehohe

AnzahlpotenziellerLebensjahreverloren.NebenSachschädensindesinsbesondereTodesfälleundschwerste

Verletzungen,diemassgeblichfürdiemateriellenKostenderStrassenverkehrsunfällevonüber5Mia.Franken

jährlichverantwortlichsind.

Die Todesursachenstatistik des Bundesamts für Statistik

(BFS)zeigt,dassinderSchweizimJahr2007rund61000

Todesfälleregistriertwurden.94%davonwarenauf Krank-

heiten zurückzuführen, überwiegend Erkrankungen des

KreislaufsystemsoderKrebs 1 .Unfällemachtendagegen

lediglich4%allerTodesfälleaus.DieBedeutungvonUnfäl-

len zeigt sich aber, wenn die potenziell verlorenen

Lebensjahrebetrachtetwerden:ImJahr2007gingenbei

denMännernzwischendem1.und70.Lebensjahrinsge-

samt119644LebensjahredurchfrühzeitigenTodverloren,

beidenFrauen66910.DerAnteilderUnfälledaranbetrug

16%beidenMännernund8%beidenFrauen.Nochein-

drücklicher ist ein Vergleich der verlorenen potenziellen

LebensjahreproFall.DieMortalitätbezogenaufsämtliche

Todesfälle kostete die Männer 4, die Frauen 2 Jahre pro

Todesfall.EingeschränktaufUnfällewarenes15bzw. 5 Jah-

re.Strassenverkehrsunfälle forderten sogar 25 ver lo re-

ne Lebensjahre bei den Männern und 19 bei den Frauen.

DiesesErgebniszeigt,dassdieOpferdesStrassenverkehrs

sowohlimVergleichzurSterblichkeitdurchKrankheitenals

auchdurchandereUnfällebedeutendjüngersind.BeiLetz-

terendominierenStürzemitTodesfolgeimhöherenAlter.

Neben der Betrachtung der Todesfällemüssen auch die

VerletztenalsTeildesProblemsStrassenverkehrsunfällean-

geschaut werden. Die Folgen eines Unfalls können von

eher leichten Verletzungen bis hin zu langandauernden

schwerenSchädenreichen.ÜberdieVerletzungsschwere

sagtdieoffizielleStrassenverkehrsunfallstatistiknurwenig

aus.AuchLangzeitfolgenwerdennichterhoben.Einzwei-

tesProblemistdieDunkelziffer:NichtalleUnfällemitVer-

letzungsfolgenwerdenvonderPolizeiregistriert.Gerade

SelbstunfälleundUnfällemitleichterenVerletzungenwer-

deninderoffiziellenStatistikunterschätzt.Aufgrundwei-

tererDatenquellenschätztdiebfu fürdas Jahr2007ein

Totalvon95000VerletztenimStrassenverkehr–registriert

wurden27132 4 .

Den grössten Anteil machten leichte Verletzungen aus

(85%), wobei auch diese eine ärztliche Behandlung zur

Folge hatten.Mitweit unter 1% aller Personenschäden

warentödlicheVerletzungenselten 2 .

Werdendiemateriellen Kostenberechnet,diefürStras-

senverkehrsunfälle aufgewendet werden müssen, ergibt

sicheinBetragvonmehrals5Mia.Franken 5 .Weitmehr

alsdieHälftedavonentfälltaufSachschäden 3 .Daneben

entstehenunteranderemKostenfürmedizinischeVersor-

gung,VersicherungsleistungenundProduktionsausfallauf

demArbeitsmarkt.DieLeichtverletztensindzwarvonder

AnzahlherdiegrössteGruppe,andieGesamtkostentra-

gen sie aber lediglich einen Anteil von 6% bei. Für die

relativgeringeAnzahlTodes-undInvaliditätsfällemüssen

dagegenrund20%allerKostenaufgewendetwerden.

DieAnzahlderOpferunddieaufzuwendendenKostenzei-

gen,dassdiePrävention von Strassenverkehrsunfällen

nachwievornötigist.SeiesdurchVerbesserungderInfra-

struktur und Fahrzeugtechnik, derDurchsetzung gesetz-

licher Regelungen oder der Schulung der Verkehrsteil-

nehmer.

DassPräventionwirkt,zeigteinekürzlichpublizierteStudie

des Bundesamts fürGesundheit (BAG). Dortwurde den

PräventionsprogrammenimStrassenverkehrseit1975ein

positiver«Return on Investment (ROI)»bescheinigt:Jeder

indiePräventioninvestierteFrankenhilft,einMehrfaches

anAusgabenfürdieFolgenvonStrassenverkehrsunfällen

zusparen.

Ein

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un

g

Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast

909_2010_SINUS_EL.GP_SozialeLast_Variante.docx FO/Cd/30.08.2010

2 Verletzungsschwere: Leichtverletzte: kein Spitalaufenthalt Mittelschwerverletzte: Spitalaufenthalt von 1 bis 6 Tagen Schwerverletzte: Spitalaufenthalt von 7 oder mehr Tagen Invalidität: Dauerhaft teil- oder vollinvalid, Definition gemäss Art. 8 ATSG

2 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20072

85%

5%

9% 1% 0.36%

Leicht-verletzte

Mittelschwer-verletzte

Schwer-verletzte

Invalide Getötete

3 Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, 20072

6%2%

15%

9%

10%

58%

Leicht-verletzte

Mittelschwer-verletzte

Schwer-verletzte

Invalide Getötete Sachschäden

1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 2007

Ursache Alter <1 1–14 15–44 45–64 65–84 85+ Total Krankheiten Kreislaufsystem 1 4 185 1 558 9 057 11 808 22 613Krebskrankheiten 3 30 390 3 758 9 010 2 831 16 022Atmungsorgane 1 2 31 258 1 800 1 641 3 733Diabetes mellitus 0 0 20 113 714 583 1 430Infektiöse Krankheiten 2 2 52 107 301 175 639Harnorgane 0 0 1 21 312 389 723Alkoholische Leberzirrhose 0 0 34 256 190 16 496Andere Krankheiten 282 47 318 1 046 4 457 5 501 11 651Total Krankheiten 289 85 1 031 7 117 25 841 22 944 57 307 Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle 3 31 458 334 662 773 2 261Selbsttötung 0 4 400 453 385 118 1 360Andere Gewalteinwirkung1 1 4 41 43 52 20 161Total Unfälle und Gewalteinwirkung 4 39 899 830 1 099 911 3 782 Alle Todesfälle 293 124 1 930 7 947 26 940 23 855 61 089

1 V. a. Mord, Totschlag

Quelle: BFS, Todesursachenstatistik

Quelle: bfu-STATUS, 2010 Quelle: bfu-STATUS, 2010

4 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 2007

Bereich Verletzte Getötete

Tota

l

Inva

lide

Schw

erve

r-le

tzte

Mit

tel-

schw

erve

r-le

tzte

Strassenverkehr 95 000 651 8 150 5 220 3413

Sport 304 000 223 9 990 15 490 140

Haus und Freizeit 596 000 2 161 26 780 19 970 1 482

Total 995 000 3 035 44 920 40 680 1 963

Quelle: bfu-STATUS, 2010

3 Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 2007 (inkl. Touristen, Berufsunfälle, Sport): 384

5 Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 2007

Bereich Sach-schä-den

Verletzte Getö-tete

Total

Inva

lide

Schw

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verl

etzt

e

Mit

tel-

schw

er-

verl

etzt

e

Leic

ht-

verl

etzt

e

Strassen-verkehr

2 948 441 744 109 299 504 5 044

Sport ... 172 490 309 616 226 1 813

Haus und Freizeit

... 656 1 409 390 1 219 749 4 423

Total 2 948 1 270 2 642 807 2 134 1 479 11 280 Quelle: bfu-STATUS, 2010

SINUS-Report2010–bfu Einleitung–StrassenverkehrsunfällealssozialeLast

Unfallgeschehen im Überblick349 Menschen starben 2009 auf Schweizer Strassen, 8 weniger als im Vorjahr. Ver­kehrsteilnehmer sind häufig abgelenkt oder unaufmerksam, missachten den Vor­tritt, fahren zu schnell oder alkoholisiert. Deshalb müssen die Präventionsakteure im Strassenverkehr Einfluss nehmen auf das Verhalten der Verkehrsteilnehmer, auf die Verkehrsinfrastruktur sowie auf die Gesetzgebung und deren Vollzug.

12

Gesamtunfallgeschehen

Mit349GetötetenwurdeninderSchweiznochniesowenigTodesopferimStrassenverkehrgezählt.Diese

guteNachrichtdarfnichtdarüberhinwegtäuschen,dassdieVerbesserunggegenüberdemVorjahrnurunter-

durchschnittlichausfällt.FeststellbaristdagegeneinedeutlicheVerschiebungbeidenVerkehrsteilnehmer-

gruppen:WährendinsbesonderebeidenPW-InsassendieschwerenPersonenschädendeutlichzurückgingen,

nahmensiebeidenMotorradfahrern,RadfahrernundFussgängernzu.

Mit349OpfernwurdeimJahr2009einneuer Tiefststand

beiderAnzahlderGetötetenimStrassenverkehrerreicht.

DamitstarbenaufSchweizerStrassen8Personenweniger

alsimVorjahr.BeidenSchwerverletztenistebenfallseine

Reduktion festzustellen.Mit lediglich72Opfernweniger

(–1,5%)fälltdieseabersehrmoderataus.

ImJahr2009wurdenzwarwenigerMotorradfahrergetö-

tetalsimVorjahr(–6%).WerdenaberSchwerverletzteund

Getötetezusammengerechnet,überstiegerstmalsdieAn-

zahl der schweren Personenschäden derMotorradfahrer

diederPW-Insassen.Inder10-JahresbilanzsinddieMotor-

radfahrer die einzige Verkehrsteilnehmergruppe, die kei-

nen Rückgang bei den schweren Personenschäden auf-

weist.EinweiterertraurigerRekordistbeidenRadfahrern

festzustellen:Mit54GetötetenverdoppeltesichdieAnzahl

dertödlich verletzten Radfahrer gegenüber dem Vor-

jahr.EinehöhereOpferzahlgabesinderSchweizseit1994

nicht mehr. Auch die Fussgänger weisen eine schlechte

Bilanzauf:WährenddieAnzahlderGetötetenunverändert

blieb(1Getötetermehr),wurdenrund10%mehrschwer

verletzteFussgängerregistriert.BeidenPW-Insassennahm

dagegensowohldieAnzahlderGetöteten(–13%)alsauch

diederSchwerverletzten(–12%)deutlichab.

Erschreckend erscheint die Zunahme der Getöteten um

400%beiden0-bis6-Jährigen.WirdaberdieEntwicklung

indieserAltersgruppegenauerbetrachtet,zeigtsich,dass

dasUnfalljahr2008mitlediglich2Getöteteneineabsolut

positiveAusnahmedarstellteunddieAnzahlvon10Getöte-

tenimJahr2009eherwiederdemstatistischenErwartungs-

wertentspricht.Beiden18-bis24-Jährigenisteinähnlicher

Effektfeststellbar.AuchbeidiesenwardasUnfalljahr 2008

eine positive Ausnahme.Mit20Getötetenmehr(+45%)

istwiederdasNiveauderVorjahreerreicht.

RegionalzeigtsichinderRomandieeineleichteZunahme

derschwerenPersonenschäden,inderDeutschschweizund

imTessindagegeneineleichteAbnahme.

AufAutobahnengabes imVergleichzumVorjahreinige

Todesfälle mehr. Insgesamt nahm aber die Anzahl der

schwerenPersonenschädenumannähernd20%ab.Inner-

ortsundausserortsbliebendieUnfallzahlendagegenwei-

testgehendunverändert.

AuchbeidenUnfallursachensinddieVeränderungenzum

Vorjahrgering.NichtangepassteoderüberhöhteGeschwin-

digkeitforderteimJahr2009rund¼allerschwerenPerso-

nenschäden,ebensovielewieimJahr2008.EineVerschie-

bungfandaberhinsichtlichderVerletzungsschwerestatt:

EswurdenbeiGeschwindigkeitsunfälleninsgesamt29Per-

sonenwenigergetötet(–20%),dafür30mehrschwerver-

letzt.

Während die schweren Personenschäden durch alkohol-

bedingte Unfälle leicht zurückgingen, stiegen diejenigen

durchUnaufmerksamkeit undAblenkung an. Ein deutli-

cherRückgang istbeiderUnfallursache«Bedienungdes

Fahrzeugs»feststellbar.

InsgesamtzeigensichimUnfalljahr2009 lediglich geringe

VeränderungenzumVorjahr.DieReduktionderschweren

Personenschädenum1,6%liegtdeutlichunterdemlang-

jährigen Durchschnitt (–2,9%). Grössere Unterschiede

werdenvorallemdurchVerschiebungeninnerhalbderVer-

kehrsteilnehmergruppenoderderAltersklassenverursacht.

Un

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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen

13SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Gesamtunfallgeschehen13_2010_SINUS_UG.GU_Gesamtüberlick.docx FO/Sn/Cd/09.08.2010

Aktueller Stand 2009 Entwicklung der Getöteten Entwicklung der Schwerverletzten Absolut Absolut

Getötete Schwer–

verletzte Total Differenz zu

2008 Ø 1999–20091 Differenz zu

2008 Ø 1999–20091

Total 349 4 708 5 057 –8 –27 –72 –173

Verkehrsteilnahme Personenwagen 136 1 402 1 538 –20 –17 –197 –112Motorrad 78 1 466 1 544 –5 –1 92 11Mofa 8 136 144 –1 –1 –23 –22Fahrrad 54 858 912 27 0 37 –12Fussgänger 60 704 764 1 –6 66 –30Andere 13 142 155 –10 –1 –47 –8Alter 0–6 10 57 67 8 –1 –7 –107–14 11 252 263 3 –1 42 –2115–17 11 256 267 –3 –1 –39 –1218–24 64 760 824 20 –5 –17 –4125–44 76 1 447 1 523 –23 –11 –89 –7645–64 89 1 318 1 407 –1 –4 61 –165–74 38 301 339 –2 –1 –29 –775+ 50 317 367 –10 –4 6 –5Geschlecht Männlich 269 3 183 3 452 2 –18 –1 –106Weiblich 80 1 525 1 605 –10 –10 –71 –66Sprachregion Deutschschweiz 229 2 988 3 217 –14 –16 –34 –130Romandie 101 1 371 1 472 7 –9 25 –39Tessin 19 349 368 –1 –3 –63 –4Personenart Lenker 246 3 487 3 733 –4 –16 –96 –94Mitfahrer 43 517 560 –5 –5 –42 –49Ortslage Innerorts 137 2 826 2 963 2 –9 –3 –85Ausserorts 178 1 620 1 798 –17 –15 5 –65Autobahn 34 262 296 7 –4 –74 –22Unfalltyp Fussgängerunfall 56 680 736 3 –6 54 –29Schleuder-/Selbstunfall 150 1 655 1 805 –10 –14 –13 –54Begegnungsunfall 31 337 368 –7 –3 –6 –15Überhol-/Vorbeifahrunfall 15 225 240 –2 –2 –26 –9Auffahrunfall 13 448 461 –1 0 –38 –9Abbiegeunfall 40 875 915 5 –2 5 –35Querungsunfall 14 280 294 –2 –1 –14 –18Andere 30 208 238 6 –1 –34 –4Lichtverhältnis Tag 224 3 254 3 478 –17 –13 –39 –94Dämmerung 17 283 300 –5 –1 1 –5Nacht 108 1 171 1 279 14 –14 –34 –74Witterung Keine Niederschläge 307 4 168 4 475 –4 –23 30 –132Regen-/Schneefall 41 523 564 –5 –4 –110 –40Wochenabschnitt Werktag 232 3 342 3 574 –14 –18 –70 –118Wochenende 117 1 366 1 483 6 –10 –2 –55Mögliche Ursache Geschwindigkeit 118 1 139 1 257 –29 –12 30 –61Alkohol 56 638 694 –2 –8 –9 –24Verdacht auf Drogen oder Medikamente 14 133 147 –4 0 4 4Unaufmerksamkeit und Ablenkung 96 1 353 1 449 13 –7 32 –31Vortrittsmissachtung 66 1 253 1 319 0 –5 19 –54Bedienung des Fahrzeugs 27 429 456 –10 0 –89 101 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

14

Entwicklung

TrotzgestiegenerFahrleistungenkonntendiePersonenschädenimStrassenverkehrmassivgesenktwerden.

SeitdemRekordjahr1971verringertesichdieZahlderTodesopferum80%,diederVerletztenum32%.

AbernichtalleVerkehrsteilnehmergruppenprofitiereningleichemMassvonderverbessertenVerkehrssicher-

heit.FürZweiradfahrerundFussgängerendenUnfällehäufigertödlichalsfürPW-Insassen.Geradefürdie

verletzlichenVerkehrsteilnehmeristeinverstärkterPräventionsaufwandnötig.

ImZeitraum1971–demJahrmitdenmeistenVerkehrsto-

ten inderSchweiz–bis2009sankdieAnzahldertödli-

chen Verletzungenum80% 2 .Bezüglichdereinzelnen

Verkehrsteilnehmergruppen zeigen sich aber deutliche

Unterschiede.Überdurchschnittlichvonderverbesserten

Verkehrssicherheit konnten Fussgänger und Mofafahrer

profitieren, genau durchschnittlich die PW-Insassen,

unterdurchschnittlich hingegen die Motorrad- und

Radfahrer.

Ein wichtiger Faktor, der bei der Beurteilung der Unter-

schiede beachtet werden muss, ist die Entwicklung des

Strassenverkehrsaufkommens.Indikatorenhierfürsinddie

AnzahlzugelassenerFahrzeugeinderSchweizundderen

Kilometerleistung.Während1970erstgut1,4Mio.Perso-

nenwagenzugelassenwaren,warenesimJahr2009be-

reitsrund4Mio.BeidenMotorrädernstiegderBestand

von142000Fahrzeugenauf643000.Dementsprechend

nahmauchdie Fahrleistung zu:bei denPersonenwagen

von23Mia.auf52Mia.Fahrzeugkilometer(+126%),bei

denMotorrädernvon700Mio.auf2Mia.Fahrzeugkilo-

meter(+186%).DieFahrleistungderMofafahrerhatdage-

genimgleichenZeitraumum90%abgenommen.Während

alsodieReduktionderAnzahltödlichverletzterMofafahrer

amehestenaufdiegesunkeneNutzung zurückzuführen

ist, zeigt sich bei den Personenwagen undMotorrädern

eineAbnahmederOpferzahlen trotzmassivgestiegener

Fahrleistung.DaslässtdenSchlusszu,dassbeideVerkehrs-

teilnehmergruppenvondenFortschritteninderVerkehrs-

sicherheitprofitierthaben,wennauchnichtganzinglei-

chemAusmass.BeidenMotorradfahrernbestehtnach

wievorgrosserHandlungsbedarf.

ÜberdieNutzungundKilometerleistungvonFahrrädernist

dagegenwenigbekannt.DasBundesamtfürStatistik(BFS)

schätzt,dassimJahr200570%allerHaushaltezumindest

einFahrradbesassen.EinenAufschlussüberdieFahrleis-

tungenlassendieseDatenabernichtzu.

AuchdieAnzahlderVerletztenerreichteimJahr1971ihr

Maximum 3 .WährendaberdieAnzahlderLeichtverletz-

teninsgesamtum11%zunahm,konntebeidenSchwer-

verletzteneineReduktionvon75%erreichtwerden 4 .

DiedeutlicheReduktion der Verletzungsschwerezeigt

auchdieEntwicklungderLetalität 5 ,d.h.dieAnzahlder

Getötetenpro10000Personenschäden.Diesekonnteseit

1997um70%reduziertwerden.Sehrerfreulichist,dass

füralleVerkehrsteilnehmergruppenimmerwenigerUnfälle

tödlichenden.DennochzeigtsichauchimJahr2009bei

derLetalitätdieVerletzbarkeitdereinzelnenVerkehrsteil-

nehmer. PW-Insassen haben dasgeringste Risiko, bei

einemUnfallgetötetzuwerden.BeidenZweiradfahrernist

dieses bereits erhöht. Und obwohl die Fussgänger die

höchsteReduktionderLetalitätseit1971erfahrenhaben,

weisensienachwievordashöchsteTodesfallrisikoauf 6 .

Insgesamt ist die Entwicklung der Anzahl der Verkehrs-

toteninderSchweizmiteinerkontinuierlichenAbnahme

seit1971positiv 1 .WäredasUnfallgeschehenaufdem

Niveauvon1971geblieben,hättenbisinsJahr2009mehr

als34000MenschenzusätzlichihrLebenbeiStrassenver-

kehrsunfällen verloren –dies entspricht in etwader Ein-

wohnerzahlderStadtFreiburg.Esistaberdurchausdenk-

bar,dassinZukunftfürjedeweitereReduktionderAnzahl

Verkehrsopfer ein noch grösserer Präventionsaufwand

nötigist.

Un

fall

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lick

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Entwicklung

1515_2010_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx FO/Kürzel/10.09.2010

5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen, 1965–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

6 Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilname, 1971/2009

Verkehrsteilnahme 1971 2009 Veränderung in Prozent

Personenwagen 351 104 –70

Motorrad 467 159 –66

Mofa 358 120 –66

Fahrrad 508 161 –68

Fussgänger 792 238 –70

Andere 485 130 –73

Total 455 137 –70

1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, 1965–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

2 Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme, 1971/2009

Verkehrsteilnahme 1971 2009 Veränderung in Prozent

Personenwagen 668 136 –80

Motorrad 191 78 –59

Mofa 189 8 –96

Fahrrad 119 54 –55

Fussgänger 537 60 –89

Andere 69 13 –81

Total 1 773 349 –80

3 Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im Strassenverkehr, 1965–2009

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Schwerverletzte Leichtverletzte

4 Schwerverletzte und Leichtverletzte im Strassenverkehr, 1971/2009

Verletzte 1971 2009 Veränderung in Prozent

Leichtverletzte 18 392 20 422 11

Schwerverletzte 18 785 4 708 –75

Total 37 177 25 130 –32

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Entwicklung

16

Verkehrsteilnahme

DerrückläufigeTrendinderAnzahlschwererPersonenschädenhieltauchimJahr2009an.DieDifferenzie-

rungnachVerkehrsteilnahmezeigtjedocherheblicheUnterschiede:WährenddieUnfallzahlenderFussgänger

undRadfahrerstagnierten,nahmenjenederPW-Insassenstarkab.DieschwerenPersonenschädenbeiMo-

torradunfällenstiegennachdemletztjährigenRückgangwiederan.Erstmaligübertrafensiediejenigen von

PW-Insassen.Motorrad-undMofalenkerweisendashöchsteRisikoauf,schwerzuverunfallen.Fussgänger

verunfallenseltener,dafürumsoschwerer.

Derseit1999kontinuierlicheRückgangschwererPersonen-

schäden imStrassenverkehr setzte sich2009 fort. Inder

betrachtetenPeriodewarennochniesowenigOpferzu

verzeichnengewesen 1 .

MassgebenddafürwardieAbnahmederAnzahlschwer

verletzterundgetöteterPW-Insassen.ImGegensatzdazu

warenbeidenRadfahrerneinAnstiegderschwerenPerso-

nenschädenum8%sowieeineVerdoppelungderGetöte-

tengegenüberdemVorjahrzuverzeichnen.Ebensokonnte

die imVorjahrerhoffteTrendwendebeidenschwerver-

letzten und getöteten Motorradfahrern nicht bestätigt

werden.DieAnzahlschwererPersonenschädennahmwie-

derzu(6%)undübertrafimJahr2009erstmalsdieAnzahl

schwerverletzterundgetöteterPW-Insassen.

Motorradfahrer (31%) und PW-Insassen (30%)machen

zusammendengrösstenAnteilallerStrassenverkehrsopfer

aus 2 .DagegensinddieleichtverletzlichenVerkehrsteil-

nehmerbeidieserabsolutenBetrachtungsweiseunterver-

treten(Radfahrer18%,Fussgänger15%).Jedochzeigtdie

AnalysederLetalität,dassFussgängerunfälleimVergleich

zudenübrigenVerkehrsunfällen2-bis3-malhäufigertöd-

lichenden.

MehrAufschlussüberdieGefährdungdereinzelnenVer-

kehrsteilnehmergruppen liefert die Expositionsbereini-

gung. Dabei bieten sich je nach Betrachtungsweise ver-

schiedene Expositionsmasszahlen an 3 . Bezogen auf

die  Fahrleistung erweist sich dasMofa als gefährlichstes

und der Personenwagen als sicherstes Fortbewegungs-

mittel.SowohlbezogenaufdieUnterwegszeitalsauchauf

dieAnzahlzurückgelegterEtappen(Minimaldistanz25m)

schneidendieMotorräderamschlechtestenunddieFuss-

gängerambestenab.Motorrad-undMofafahrerweisen

alsodasgrössteRisikoauf,schwerzuverunfallen.Fussgän-

gerverunfallenvielseltener,dafürumsoschwerer.

DieAufschlüsselungnachOrtslagezeigt,dassdieHälfte

der PW-Insassen ausserorts und lediglich 1∕3 innerorts

schwer verunfallt 4 . Bemerkenswert ist die Erkenntnis,

dassMotorradlenkermit57%vorwiegendinnerortsschwer

verunfallenundnurzu41%ausserorts.Erwartungsgemäss

konzentriertsichdasschwereUnfallgeschehenderMofa-

lenker, Fussgänger und Radfahrer auf Innerortsstrassen.

AutobahnenspielenhinsichtlichUnfallgeschehendesmo-

torisiertenIndividualverkehrseineuntergeordneteRolle.

DieVerteilungderschwerenPersonenschädennachLicht-

verhältnishängtstarkvonderVerkehrsteilnehmer-Kategorie

ab 5 .So istderAnteil schwerverunfallterPW-Insassen

nachtsmit39%bedeutendhöheralsbeidenanderenVer-

kehrsteilnehmern. Ebenso auffällig ist der hohe Anteil

schwerverunfallterFussgängerbeiNacht(29%).

Die demografische Zusammensetzung der Verkehrs-

opferhängtvonderArtderVerkehrsteilnahmeab.Beiden

PW-InsassenundMotorradlenkernfällt insbesondereder

überproportional hohe Anteil der jungen Erwachsenen

auf 6 .Mit26%bzw.17%liegter3-bzw.2-malsohoch

wieaufgrundihresBevölkerungsanteilszuerwartenwäre.

BeidenFussgängernverunfalleninsbesondereSeniorenso-

wieJugendlicheunter14Jahrenüberproportionalhäufig.

SiemachenzusammendieHälfteallerschwerverunfallten

Fussgänger aus – dies bei einemBevölkerungsanteil von

nur1∕3.

Un

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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme

1717_2010_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx FO/Cd/09.08.2010

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteil-nahme und Lichtverhältnis, 2009

55

78

67

79

64

77

6

5

8

6

7

639

1725

15

29

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motorrad Mofa Fahr-rad

Fuss-gänger

Andere

Tageslicht Dämmerung Dunkelheit

6 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Ver-kehrsteilnahme im Vergleich zur Bevölkerungsverteilung, 2009

2

1911

2015

2 9

24

3

3426 17

7

8

88

34 37

11

2717 29

2431

22

34

24

27

136

17 1728

17

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personen-wagen

Motor-rad

Mofa Fahr-rad

Fuss-gänger

CH-Bevölkerung

0–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65+

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrs-teilnahme, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 1 402 136 138

Motorrad 1 466 78 177

Mofa 136 8 129

Fahrrad 858 54 119

Fussgänger 704 60 339

Andere 142 13 225

Total 4 708 349 164

3 Schwere Personenschäden pro Expositionseinheit nach Verkehrsteilnahme, 2005

134

99

44

143

224

327

48

513

55

100

131 4

0

50

100

150

200

250

300

350

Mofa Motorrad Fahrrad Fussgänger Personenwagen

pro 100 Mio. Kilometer pro 10 Mio. Stundenpro 10 Mio. Etappen

4 Schwere Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Orts-lage, 2009

517

882

698 685

101 80

786

627

21373

43 56

235

35

1

6

19

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Personen-wagen

Motor-rad

Fahr-rad

Fuss-gänger

Mofa Andere

Innerorts Ausserorts Autobahn

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Verkehrsteilnahme

18

Geschlecht

MännererleidenaufSchweizerStrassendoppeltsooftschwereVerletzungenwieFrauen.Sieverunfalltenim

Jahr2009amhäufigstenalsMotorradfahrer,dieFrauenhingegenmitdemPersonenwagen.Männersind

überproportionaloftinUnfälleinderNachtundanWochenendensowieinAlkoholunfälleverwickelt.Fast

5-malmehrMänneralsFrauenwerdenbeiUnfällen,beidenenAlkoholeineRollespielt,schwerverletztoder

getötet.

Jedes Jahrerleidendoppelt sovieleMännerwieFrauen

schwereVerletzungenaufSchweizerStrassen.2009wur-

den3452Männerund1605Frauenschwerverletztoder

getötet 1 .Zwischen1999und2009sankdieAnzahlder

schwerenUnfällebeidenMännernum24%undbeiden

Frauenum31%.

BetrachtetmannurdiebeieinemUnfallGetöteten,sosind

dieMännersogar3-malzahlreichervertretenalsdieFrauen.

VerletztsicheinMannbeieinemVerkehrsunfall,istdie Wahr-

scheinlichkeit,dasserstirbt,doppeltsohochwiebeieiner

Frau 2 .

SowohlbeidenMännernalsauchbeidenFrauenistdas

Risiko,bei einemUnfall schwer verletzt zuwerden, zwi-

schen18 und 24 Jahrenamgrössten 3 .Bezogenaufdie

BevölkerungbetrugimJahr2009derAnteilderschweren

PersonenschädenindieserAlterskategorie181auf100000

Männerund72auf100000Frauen.BeibeidenGeschlech-

ternwar das Risikomehr als 3-mal so grosswie in der

Alterskategoriezwischen0und17Jahren.

SchwereUnfälleinderNacht betreffensehrvielhäufiger

MänneralsFrauen.2009betrugihrAnteilanallenschwe-

renPersonenschädeninWochenendnächten78%,wäh-

rendes tagsüberunterderWoche (Montagbis Freitag)

65%waren 4 .AuchinUnfällenachts unter der Woche

warenzueinemgrossenTeilMännerverwickelt(74%).Die

UnterschiedeerklärensichzumTeildadurch,dassMänner

häufigernachtsaufderStrasseunterwegssindalsFrauen

–diessowohlanWerktagenalsauchamWochenende.

Gemäss demMikrozensus zum Verkehrsverhalten 2005

gehen56%alleranWochenendnächtenzurückgelegten

Strecken auf das Konto der Männer. Ihr Anteil an den

an  Wochenenden tagsüber zurückgelegten Distanzen

beträgt 52%. An Werktagen (Montag bis Freitag) ist

das Gefällenochdeutlicher:DieMännerlegen65%aller

bei Nacht und 58% aller bei Tag gefahrenen Strecken

zurück.

ImJahr2009zeigtdieAufteilungderschwerenPersonen-

schädennachderArtdesVerkehrsmittelsebenfallsgrosse

UnterschiedezwischenFrauenundMännern 5 .Während

die Männer am häufigsten als Motorradfahrer (38%)

schwerverunfallten,wurdendieFrauenvorallemalsFah-

rerinnen oder Beifahrerinnen eines Personenwagens

schwer verletztodergetötet (40%).Ausserdemwarder

AnteilanFrauen,diealsFussgängerinneneinenschweren

Unfallerlitten,doppeltsohoch(24%)wiejenerderMän-

ner (11%). ImVergleich zudenMännernerlitten jedoch

relativ wenige Frauen (14%) einen schwerenMotorrad-

unfall.

Andie5-malmehrMänneralsFrauen,nämlich566Män-

nerund128Frauen,wurdenbeiUnfällenschwerverletzt

odergetötet,dieaufdenEinfluss von Alkohol zurück-

zuführenwaren.BeiMännernzwischen18und24Jahren,

aberauchzwischen25und44,warenAlkoholunfällebe-

sondershäufig(27%bzw.21%),deutlichhäufigeralsbei

Frauen gleichen Alters (11% respektive 9%) 6 . Bei

Jugendlichenunter17JahrenundPersonenzwischen45

und64 Jahren sinddieUnterschiedezwischenMännern

undFraueninBezugaufAlkoholunfälledeutlichweniger

gross.

Un

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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Geschlecht

1919_2010_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx FO/Cd/10.08.2010

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht und Verkehrsteilnahme, 2009

30

40

26

31

14

38

3

2

3

18

17

19

15

24

11

3

3

3

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Weiblich

Männlich

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

6 Anteil der alkoholbedingten schweren Personenschäden nach Alter und Geschlecht, 2009

8

27

21

13

8

16

6

11

99

3

8

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Männlich Weiblich

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Geschlecht

Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität

Männlich 3 183 269 206

Weiblich 1 525 80 101

Total 4 708 349 164

3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2009

51

181

94 94

72

23

72

42 41 41

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Männlich Weiblich

4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster und Geschlecht, 2009

78 74 7065

22 26 3035

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Nachtstunden am Wochenende

Nachtstunden werktags

Tagesstunden am Wochenende

Tagesstunden werktags

Männlich Weiblich

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Geschlecht

20

Alter

VonallenVerkehrsteilnehmern,dieaufSchweizerStrassenschwerverletztodergetötetwurden,waren12%

unter15Jahrealtund14%65oderälter.SchwereUnfälleereignensichmehralsdoppeltsohäufigamTag

wieinderNacht.BeiPersonenzwischen17und20JahrensindschwereUnfällenachtshingegenfastgleich

häufigwietagsüber.DasgrösstebevölkerungsbezogeneRisiko,beieinemUnfallschwerverletztodergetötet

zuwerden,habendie18-bis24-Jährigen.

Zwischen1999und2009entwickeltensichdieschweren

Personenschäden im Schweizer Strassenverkehr je nach

Altersgruppeunterschiedlich 1 .Einüberdurchschnittli-

cher Rückgangwarbeidenunter45-Jährigenzuverzeich-

nen.BeidenKindernbis14JahregingendieschwerenPer-

sonenschäden bei Strassenverkehrsunfällen praktisch um

dieHälftezurück.BeidenSeniorenlagderRückgangmit

–18%unterdemDurchschnittvon–27%,undbeiderAl-

tersgruppeder45- bis 64-Jährigennahmendieschweren

Personenschädensogarleichtzu(+3%).

Rund12%der5057imJahr2009schwerverletztenoder

getötetenVerkehrsteilnehmerwarenKinderundJugend-

liche.Etwagleichviele(14%)warenSenioren(ab65) 2 .

TrotzderdemografischenEntwicklung– RückgangderGe-

burtenzahlenundgrössereMobilitätderzahlreicherwer-

dendenälterenMenschen–habensichdieseAnteileinden

letzten10Jahrennurunwesentlichverändert.DasSterbe-

risikobeidenSeniorenistallerdingsdeutlichhöheralsbei

jüngerenPersonen.DieAnzahlGetöteterauf10000Perso-

nenschädenbelief sich bei den Senioren zwischen1999

und2009auf448,währendderDurchschnittnur164be-

trug.

DasUnfallgeschehenimStrassenverkehrhängtvomAlter

derbetroffenenPersonunddemgewähltenVerkehrsmit-

tel ab. Das Risiko, als Fussgänger schwer verletzt oder

getötetzuwerden,steigtbisinsAltervon7Jahrenstark

an 3 . Bei 13-jährigen Kindern stellt das Fahrrad das

grössteRisikodar.14-bis15-Jährigeverunfallenamhäu-

figstenmitdemMofa.BeimMotorradistdieSpitzedann

beiden17-Jährigenerreicht.DashöchsteUnfallrisikomit

demPersonenwagen habendie19-Jährigen. Einenab-

ruptenAnstiegbeidenSchwerverletztenundGetöteten

unterdenPW-Insassenstelltmanjedochschonabeinem

Alter von 15 Jahren fest. In diesem Alter werden die

Jugendlichen vor allemals PW-Mitfahrer schwer verletzt

odergetötet.DieKurvensindüberallähnlich:starkanstei-

gendabdemMoment, indemdieArtderVerkehrsteil-

nahmeaktivmöglich(zuFussodermitdemFahrrad)bzw.

gesetzlich erlaubt ist (Mofa, Motorrad und Personen-

wagen), danach deutlich absteigend. Nur bei den Fuss-

gängernentwickelt sichdasRisikoanders:Ab65 Jahren

nimmteserneutdeutlichzu.DengrösstenAnteilanden

schweren Personenschäden auf 100000 Einwohner ver-

zeichnendiejungenErwachsenenimAltervon18und19

Jahren.

Zu schweren Personenschäden kommt es auf Schweizer

Strassenmehr als doppelt so häufig am Tagwie in der

Nacht.Personenzwischen17und20sindjedochfastgleich

häufig nachts wie tagsüber in schwere Unfälle verwi-

ckelt 4 . Die Verkehrsteilnehmer dieser Alterskategorie

sindrelativhäufigspätabendsoderindenfrühenMorgen-

stundenunterwegs.AndererseitsspielenGeschwindigkeit

undAlkoholbeischwerenUnfälleninderNachteineent-

scheidendeRolle.

DerAnteilderPersonen,dieanschwerenAlkoholunfällen

beteiligtsind,ist–wiezuerwarten–geringbeidenunter

15-Jährigenundamhöchstenbeiden18- bis 24-Jährigen

undden25-bis29-Jährigen 5 .DerAnteilsinktdannim

LaufderJahre.DerAnteilderanschwerenGeschwindig-

keitsunfällenbeteiligtenPersonennachAlter folgteinem

ähnlichenVerlauf,istabergrösserundweistbeiden18-bis

24-Jährigen eine deutliche Spitze auf. Bei den schweren

UnfälleninfolgeMissachtungdesVortrittssindzweiSpit-

zenauszumachen:beiden10-bis14-Jährigenundden85-

bis89-Jährigen.

AmAnfangundgegenEndederLebensspanne(0–6Jahre

undüber74Jahre)verunfallendieVerkehrsteilnehmeram

häufigstenschweralsFussgänger 6 .Zwischen7und74

JahrenistdasRisikoeinesschwerenPersonenschadensals

LenkervonZweirädernoderPersonenwagenamhöchsten.

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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Alter

2121_2010_SINUS_UG.AL_Alter.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Anteil der schweren Personenschäden nach Alter und möglicher Ursache, Ø 1999–2009

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

0–4

5–9

10–1

4

15–1

7

18–2

4

25–2

9

30–3

4

35–3

9

40–4

4

45–4

9

50–5

4

55–5

9

60–6

4

65–6

9

70–7

4

75–7

9

80–8

4

85–8

9

90+

Alkohol Geschwindigkeit

Unaufmerksamkeit Vortrittsmissachtung

6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009

14

47

6874

83 78

60

40

63

37

86

7 13

27

48

2316

23 2011 9 12 13

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Aktive Verkehrsteilnahme als LenkerAktive Verkehrsteilnahme als FussgängerPassive Verkehrsteilnahme

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–14 309 21 99

15–17 256 11 103

18–24 760 64 148

25–44 1 447 76 125

45–64 1 318 89 163

65+ 618 88 448

Total 4 708 349 164

3 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger

4 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner nach Alter und Lichtverhältnis, Ø 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90+

Tag Nacht

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Alter

22

Region

Von1999bis2009gingdieAnzahlderaufdenverschiedenenStrassentypenschwerverletztenodergetöte-

tenPersoneninallendreiSprachregionenummindestens10%zurück.EinzigeAusnahmebildetendieIn-

nerortsstrassenimTessin,aufdenendieAnzahlschwererPersonenschädenum8%stieg.DerAnteilder

schwerenGeschwindigkeitsunfällewar2009inderRomandieamhöchstenundimTessinamtiefsten.Dabei

warendieregionalenUnterschiedeaufAusserortsstrassenundAutobahnenamausgeprägtesten.

Indenletzten10JahrennahmendieschwerenPersonen-

schädenaufSchweizerStrasseninderDeutschschweizviel

deutlicherabals indenanderenbeidenSprachregionen.

2009wurdeninderDeutschschweiz1369Personenweni-

geralsimJahr1999schwerverletztodergetötet(–30%),

währendesinderRomandie389Personen(–21%)undim

Tessin67Personen(–15%)waren 1 .

Auch bei den Verkehrsteilnehmergruppen, die in einen

schwerenUnfallverwickeltwaren,verliefdieEntwicklung

indenletzten10JahrenjenachSprachregionsehrunter-

schiedlich.DiegrösstenAbweichungenzeigensichbeiden

Motorradfahrern.WährenddieAnzahlderschwerverun-

fallten Motorradfahrer zwischen 1999 und 2009 in der

Deutschschweizstabilblieb(–1%),stiegsieinderRoman-

dieum21%undimTessinsogarumspektakuläre80%.

UnabhängigvomStrassentypgingendieschwerenPerso-

nenschädenvon1999bis2009indendreiSprachregionen

ummindestens10%zurück.DieeinzigeAusnahmebilden

dieInnerortsstrassenimTessin,aufdenensieum8%zu-

nahmen.

DieLetalitätistinderRomandieamhöchsten.ImZeitraum

zwischen 1999 und 2009 wurden in dieser Region auf

10 000Personenschäden190Toteverzeichnet,währendes

inderDeutschschweiz156undimTessin142waren 2 .

2009entfielimTessinmehralsdieHälftederschwerenPer-

sonenschädenaufMotorradfahrer(53%) 3 .Auchinder

RomandiewarendieMotorradfahrer2009amhäufigsten

von schwerenUnfällenbetroffen (36%,gegenüber33%

PW-Insassen). In der Deutschschweiz waren es die PW-

Insassen,dieammeistenschwerePersonenschädenerlitten

(30%, gegenüber 26% Motorradfahrer). Der Anteil der

Radfahrer an den schweren Personenschädenwar in der

Deutschschweizbedeutendgrösser(22%)alsinderRoman-

die(11%)undimTessin(7%).1999warenesnochinallen

dreiSprachregionendiePW-Insassengewesen,dieamhäu-

figstenbeiUnfällenschwerverletztodergetötetwurden.

DerAnteilderPersonen,dieaufAusserortsstrassenschwer

verunfallten,warinderRomandiehöheralsindenanderen

beidenRegionen 4 .ErmachteinderRomandie40%aus,

währenderimTessinnur26%undinderDeutschschweiz

35%betrug.BetrachtetmanjedochdieAusdehnungder

verschiedenenStrassentypen,sostelltmanfest,dassdie

RomandieübereingrösseresNetzanAusserortsstrassen

verfügtalsdieanderenbeidenSprachregionen.DerAnteil

der schweren Personenschäden pro Strassentyp erfuhr

zwischen1999und2009eineVerschiebung:Ernahmauf

InnerortsstrassenindiesemZeitrauminallendreiRegionen

zu.

DieHäufigkeitschwererUnfälle,beidenendieGeschwin-

digkeiteineRollespielt,istjenachRegionundStrassentyp

sehrunterschiedlich 5 .2009machtendieschwerenGe-

schwindigkeitsunfälleinderRomandie32%,inderDeutsch-

schweiz23%undimTessin14%aus.Währenddieregio-

nalenUnterschiedebeischwerenGeschwindigkeitsunfällen

innerortsnichtbesondersgrosssind,fallensiebeidenan-

derenStrassentypensehrdeutlichaus.Ausserortsbeispiels-

weise spielte dieGeschwindigkeit bei fast derHälfte der

schwerenUnfälleinderRomandieeineRolle(46%),wäh-

rendderAnteilimTessinnur16%betrug.

2009erlittenimSommerdoppeltsovielePersoneneinen

schwerenUnfallwie imWinter. Im Tessinwaren es fast

3-malsoviele,währendinderRomandienichtganzdop-

peltsovielePersonenimSommerschwerverunfallten 6 .

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Region

2323_2010_SINUS_UG.RG_Region.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Anteil der schweren Personenschäden bei schweren Geschwin-digkeitsunfällen nach Ortslage und Sprachregion, 2009

14

38

29

23

17

46

69

32

11

16

48

14

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

Deutschschweiz Romandie Tessin

6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Jahreszeit, 2009

28 28 24

32 30 37

25 2526

16 17 14

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Deutschschweiz Romandie Tessin

Frühling Sommer Herbst Winter

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Deutschschweiz Romandie Tessin

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Sprachregion

Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität

Deutschschweiz 2 988 229 156

Romandie 1 371 101 190

Tessin 349 19 142

Total 4 708 349 164

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, 1999/2009

3830

4533

43

22

1826

2336

25

53

17 228 11

6

71715 16

1517

1510 7 7 5 9

2

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2009 1999 2009 1999 2009

Deutschschweiz Romandie Tessin

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Ortslage, 1999/2009

58 5950 55 54

69

34 3541

4036

26

8 6 9 6 10 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2009 1999 2009 1999 2009

Deutschschweiz Romandie Tessin

Innerorts Ausserorts Autobahn

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Region

24

Örtlichkeit

AufAusserortsstrassenundAutobahnenwarenesdiePW-Insassen,die2009ammeistenschwereVerkehrs-

unfälleerlitten.AufInnerortsstrassenhingegenwurdenvorallemMotorradfahrerschwerverletztoderkamen

umsLeben.DerAnteilschwererUnfällebeiNachtistvielhöheraufderAutobahnalsaufdenanderenbeiden

Strassentypen.AusserortsundaufderAutobahnistdieWahrscheinlichkeit,beieinemUnfallgetötetzuwer-

den,beiRegengeringeralsbeitrockenemWetterundamgeringsten,wennesschneit.

DiemeistenschwerenVerkehrsunfälleereignensichinner-

orts:59%derSchwerverletztenoderGetötetenverunfall-

tenaufdiesemStrassentyp,gegenüber35%aufAusser-

ortsstrassenund6%aufderAutobahn.Beziehtmansich

jedochnuraufdieGetöteten, soverloren51%ausser-

orts,39%innerortsund10%aufderAutobahnihrLe-

ben 2 .AufAusserortsstrassenistdieLetalitätdoppeltso

hochwieaufderAutobahnundsogar3-malso hochwie

aufInnerortsstrassen.

Im Innerortsverkehr ging die Anzahl der Personen, die

einenschwerenUnfallerlitten,zwischen1999und2009

ammarkantestenzurück 1 .AufdiesemStrassentypredu-

ziertesichdieAnzahlderSchwerverletztenoderGetöteten

um859Personen,gegenüber681aufAusserortsstrassen

und285aufderAutobahn.InProzentenausgedrücktist

derRückgangjedochaufderAutobahnamdeutlichsten:

–49%imVergleichzu–27%ausserortsund–22%inner-

orts.

ImselbenZeitraumnahmdasVerkehrsvolumenstarkzu.

GemässBundesamtfürStatistik(BFS)betrugderZuwachs

an gefahrenenMotorfahrzeugkilometern zwischen 1999

und 2009 auf der Autobahn 20%, innerorts 8% und

ausserorts9%.GemessenandengefahrenenKilometern

verringertesichdemnachdieAnzahlderschwerverletzten

odergetötetenPersonenum58%aufderAutobahn,um

34%innerortsund28%ausserorts.

2009warendieMotorradfahrermit30%dieGruppeder

Verkehrsteilnehmer, die innerorts am meisten schwere

Unfälle erlitt, gefolgt vondenRadfahrernmit 24%und

den Fussgängern mit 23% 3 . Ausserorts wurden vor

allem PW-Insassen (44%) und Motorradfahrer (35%)

Opfer schwerer Unfälle. Auf der Autobahn sind es zum

grösstenTeilPW-Insassen(79%).DieschwerenUnfälleder

verschiedenen Verkehrsteilnehmer, mit Ausnahme der

Autofahrer, ereigneten sich mehrheitlich auf Innerorts-

strassen.VondenFussgängernundRadfahrernbeispiels-

weise,die2009schwerverletztodergetötetwurden,ver-

unfallten90%bzw.77%innerorts.DiePW-Insassenhin-

gegen verunfallten zu mehr als der Hälfte (51%) auf

Ausserortsstrassen.

2009 ereignete sich fast dieHälfte (45%)der schweren

Unfälleauf geraden Strecken,37%aufKreuzungenund

14%inKurven 4 .SchwereUnfälleaufAusserortstrassen

geschahenjedochamhäufigsteninKurven(48%)undzu1∕3 auf geraden Strecken (32%). Die auf der Autobahn

schwer verletzten oder getöteten Personen verunfallten

zumgrösstenTeilaufgeraderStrecke(70%).

DerAnteilschwererUnfällehängtvondenLichtbedingun-

genundderÖrtlichkeitab:Währendsich2009rund25%

derschwerenUnfälleaufInnerorts-undAusserortsstrassen

inderNachtereigneten,betrugdieserAnteilaufderAuto-

bahn43% 5 .AuchdiemeteorologischenBedingungen

scheinenjenachStrassentypeinenEinflussaufdieUnfall-

häufigkeitenzuhaben.BeiSchneefallkommtesamhäu-

figstenausserorts(53%)zuUnfällen,währendsichdiese

beitrockenemWetteroderbeiRegenhauptsächlichinner-

ortsereignen(59%bzw.62%).

DieWetterbedingungenhabeneinenbeachtlichenEinfluss

auf die Wahrscheinlichkeit des tödlichen Ausgangs von

UnfällenaufAusserortsstrassenundAutobahnen 6 .Auf

diesenzweiStrassentypenistdasRisiko,beieinemUnfall

getötet zuwerden, bei Regen geringer und noch tiefer,

wennesschneit.SoistdieLetalitätaufderAutobahnbei-

spielsweise fast doppelt so hoch bei trockenemWetter

(173)wiebeiRegen(93)undfast4-malsohochwiebei

Schneefall(48).

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit

25SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Örtlichkeit25_2010_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx FO/Cd/10.08.2010

5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Lichtverhältnis, 2009

70 70

50

69

6 6

7

6

24 25

43

25

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

Tageslicht Dämmerung Dunkelheit

6 Letalität nach Ortslage und Witterung, Ø 1999–2009

97

325

173

90

234

9398

182

48

0

50

100

150

200

250

300

350

Innerorts Ausserorts Autobahn

Keine Niederschläge Regen Schneefall

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Innerorts Ausserorts Autobahn

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Ortslage

Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität

Innerorts 2 826 137 96

Ausserorts 1 620 178 309

Autobahn 262 34 155

Total 4 708 349 164

3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Verkehrsteilnahme, 2009

17

44

79

30

30

35

12

313

2

324

12

18

23

4 215

3 3 6 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Unfallstelle, 2009

45

32

70

1448

29

19

10

1

18

84 1 1

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Innerorts Ausserorts Autobahn

Gerade Strecke Kurve Einmündung Kreuzung Andere

26

Zeit

WerktagssindbeiTageslichtdiemeistenPersonenschädenzuverzeichnen,amWochenendebeiDämmerung/

Nachtdieschwersten.DasUnfallrisikounddieLetalitätsinddabeifürFussgängerimVergleichzuanderen

VerkehrsteilnehmernbeiDunkelheitbesondershoch.DiesaisonaleAnalysezeigt,dassindenSommermonaten

runddoppeltsovielePersonenschädenzuverzeichnensindwieindenWintermonaten,insbesondereinner-

ortsundausserorts.DerWochenverlaufzeigtSpitzenwerteindenmorgendlichenundabendlichenStosszei-

tensowieeineVerlagerungdesUnfallgeschehensaufAusserortsstrassenzumWochenendehin.

Dieseit10Jahrenanhaltende,rückläufigeEntwicklung der

schwerenPersonenschädenimStrassenverkehristauchbei

der Analyse nach Zeitfenstern erkennbar 1 . DieUnter-

scheidungnachWerktags-undWochenendunfällenzeigt

dabeikeinenennenswertenDifferenzenhinsichtlichAbnah-

me der schweren Personenschäden (–25%bzw. –28%).

Derprozentual stärksteRückgang istbeiWochenendun-

fällen bei Dämmerung/Nacht zu verzeichnen (–40%).

Allerdingswar gerade bei diesenUnfällen im Jahr 2009

wiedereine8-prozentigeZunahmefestzustellen.

AmhäufigstenverunfallenVerkehrsteilnehmerbeiUnfällen

werktagsbeiTageslicht 2 .Demgegenübererweisensich

nächtlicheWochenendunfällemit263getötetenVerkehrs-

teilnehmern auf 10000 Personenschäden als besonders

folgenschwer. Die Letaliät ist doppelt so gross wie bei

TagesunfällenunterderWoche.

Die Aufschlüsselung der Letalität nach Verkehrsteil-

nehmergruppen und Zeitfensterzeigtzunächst,dasser-

wartungsgemäss Fussgängerunfälle am folgenschwersten

sind 3 .DieLetalitätbeiFussgängerunfällenistjedochnicht

injedemZeitfenstergleichhoch.BeiDämmerung/Nachtam

Wochenendeistsieamhöchsten(544Getötetepro10000

Personenschäden). Dies trifft auch für alle anderen Ver-

kehrsteilnehmerkategorienzu.Hervorzuhebenistdie–ver-

glichenmitdenübrigenZeitfenstern–hoheLetalitätvon

MotorradlenkernbeiTagesunfällenanWochenenden.

DasUnfallgeschehenunterliegtauchdeutlichensaisona-

len Schwankungen 4 .SosindindenMonatenvonMai

bisAugustbeträchtlichmehrVerkehrsopferzuverzeichnen

alsindenWintermonaten.DieAufschlüsselungnachOrts-

lagezeigtdabei,dassbesondersdieUnfälleimInnerorts-

bereich,gefolgtvondenUnfällenausserorts,massgebend

dazubeitragen.Diesistvermutlichdurchdieparallelverlau-

fendeZunahmederPersonenschädenbeiFahrradunfällen

(innerorts)undbeiMotorradunfällen(ausserorts)indiesen

Monatenzuerklären.

DeutlicheSchwankungenimUnfallgeschehensindschliess-

lichauch imWochenverlaufzuerkennen 5 .Sotreten

werktagsUnfallspitzenimMorgen-undAbendverkehrauf,

wobeidiejenigezwischen17und18Uhrsehrausgeprägt

ist.AmWochenendezeigtsicheinimVergleichzuWerk-

tagendeutlicherAnstiegderschwerenPersonenschädenin

denNächtenvonFreitagaufSamstagundvonSamstagauf

Sonntag.

Die Analyse nach Ortslage zeigt deutliche Unterschiede

zwischenWerktagenundWochenenden.Soüberwiegen

indenmeistenStundenbisFreitagabenddieschwerenPer-

sonenschädenaufInnerortsstrassen(bisFaktor3).Danach

steigtderAnteilanschwerenPersonenschädenaufAusser-

ortsstrassendeutlichanundübertrifftinsbesonderesonn-

tagstagsübergardasUnfallgeschehenaufInnerortsstras-

sen.SchwerePersonenschädenspielenaufAutobahnenzu

jederWochenzeiteineuntergeordneteRolle.IhrAnteilam

gesamtenUnfallgeschehen beträgtmeistens weniger als

10%underreichtlediglichin7WochenstundeneinenAn-

teilvonüber20%,diesnamentlichamfrühenMorgen.

Die Wahrscheinlichkeit, auf einer gegebenen Distanz

schwerzuverunfallenodergetötetzuwerden, ist inder

NachtimMittelumfast70%höheralsbeiTageslicht 6 .

Besondersdrastischistdasnächtliche RisikofürdieFuss-

gänger(+230%).EinvermutlichwichtigerFaktoristdabei

dieerschwerteWahrnehmungvonFussgängern,wennsie

inunauffälligerBekleidungunterwegssind.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Zeit

27SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Zeit27_2010_SINUS_UG.ZP_Zeit.docx FO/Cd/13.09.2010

5 Schwere Personenschäden nach Uhrzeit und Ortslage, ∑ 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

0 Uh

r6

Uhr

12 U

hr18

Uhr

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

Innerorts Ausserorts Autobahn

6 Erhöhung des km-bezogenen Verletzungsrisikos bei Dunkelheit im Vergleich zum Tageslicht nach Verkehrsteilnahme, 2005

230

135

93

5444

68

0 %

50 %

100 %

150 %

200 %

250 %

Fuss-gänger

Personen-wagen

Fahrrad Mofa Motorrad Total

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Zeitfenster, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Werktags bei TageslichtWerktags bei Dämmerung/DunkelheitWochenende bei TageslichtWochenende bei Dämmerung/Dunkelheit

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Zeitfenster

Zeitfenster Schwer-verletzte

Getötete Letalität

Werktags bei Tageslicht 2 354 154 135

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit 988 78 193

Wochenende bei Tageslicht 900 70 160

Wochenende bei Dämmerung/ Dunkelheit

466 47 263

Total 4 708 349 164

3 Letalität nach Zeitfenster und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009

99

171

110

249

150 155

247229

116140

116

225

12392

114

186

273

446

332

544

0

100

200

300

400

500

600

Werktags bei Tageslicht

Werktags bei Dämmerung/Dunkelheit

Wochenende bei Tageslicht

Wochenende bei Dämmerung/Dunkelheit

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

4 Schwere Personenschäden nach Unfallmonat und Ortslage, Ø 1999–2009

0

100

200

300

400

500

600Ja

nuar

Febr

uar

Mär

z

April

Mai

Juni Juli

Augu

st

Sept

embe

r

Okt

ober

Nov

embe

r

Deze

mbe

r

Innerorts Ausserorts Autobahn

28

Unfalltypen

2009warerneuteinRückgangderSchleuder-/SelbstunfällesowiederKollisionenzuverzeichnen.Nachwie

voristmehralsdieHälfteallerschwerenPersonenschädenimStrassenverkehraufKollisionsunfälleverschie-

denerArtzurückzuführen.JedochsinddieFolgenvonSchleuder-/Selbstunfällenerheblichgravierender,ins-

besonderefürPW-InsassenundMotorradlenker.SchwerePersonenschädenalsFolgevonSchleuder-/Selbst-

unfällensindausserortsbesondershäufig.SiestehenimZusammenhangmitdenUrsachenAlkoholund

GeschwindigkeitundbetreffenoftjungeErwachsene.FussgängerunfälleweisendiehöchsteLetalitätauf.

Dieanhaltende Abnahmeder schwerenPersonenschä-

denbetrifft sowohldie Schleuder-/Selbstunfälle als auch

dieKollisionen 1 .DiedetaillierteAnalysezeigt,dassinder

betrachtetenPeriode(1999–2009)dieÜberhol-undVor-

beifahrunfälleamstärkstenunddieAuffahrunfälleamwe-

nigstenabgenommenhaben.Erfreulicherweisescheintsich

zubestätigen,dassdieimJahr2007registrierteZunahme

der schwerenPersonenschädenbei Zweierkollisionenein

«Ausreisser»gewesenist.

Im letzten Jahr entfielen etwasmehr als dieHälfte aller

schwer verletzten und getötetenVerkehrsteilnehmer auf

Zweierkollisionenund etwasmehr als 1∕3 auf Schleuder-/

Selbstunfälle 2 .DiesesVerhältnisbliebüberdiegesamte

Periodebetrachtetkonstant.DieAnalysenachdiesergro-

benUnterteilungvonUnfalltypenzeigt,dassdieLetalität

vonSchleuder-/Selbstunfällen imVergleichzuKollisionen

umdenFaktor2,5erhöhtist.

Fussgängerunfälle(Kollisionen)weisenerwartungsgemäss

diehöchsteLetalitätauf 3 .DieAnalysederUnfallfolgen

derübrigenVerkehrsteilnehmeraufgeschlüsseltnachUnfall-

typenzeigt,dassSchleuder-/Selbstunfälledurchwegsschwe-

rereFolgenhabenalsKollisionen.Besondersauffälligistdie

stark erhöhte Letalität bei Schleuder-/Selbstunfällen im

VergleichzuKollisionenvonPW-InsassenundMotorrad-

lenkern. Der fehlende Personenschutz bei Lenkern von

Zweirädern (Motorräder,Mofas, Fahrräder)widerspiegelt

sichinderrunddoppeltsohohenLetalitätbeiKollisionen

imVergleichzuPW-Insassen.Bemerkenswertistauchdie

Tatsache,dassdieLetalitätvonPW-InsassenundMotor-

radlenkern bei Schleuder-/Selbstunfällen nur geringfügig

kleineristalsbeiFussgängerunfällen.

EinedetailliertereBetrachtungderUnfalltypenzeigt,dass

abgesehen von Schleuder-/Selbstunfällen die meisten

schwerenPersonenschädenbeiAbbiege-undFussgänger-

unfällen auftreten 4 . Auffällig ist dabei, dass Auffahr-

sowieAbbiege-/QuerungsunfällehinsichtlichUnfallfolgen

verschiedenverteiltsind.Währendsie10%bzw.25%der

Schwerverletztenverursachen,sindes4%bzw.15%der

Getöteten.

EinedifferenziertereBetrachtungdereinzelnenUnfalltypen

hinsichtlich Ortslage zeigt, dass Schleuder-/Selbstunfälle

ausserortsdiemeistenPersonenschädenverursachen 5 .

DerInnerorts-Anteilistjedochmit42%überraschendhoch.

Schleuder-/SelbstunfällehabeninnerortsgarmehrPerso-

nenschädenzurFolgealsFussgängerunfälle.Letzterekon-

zentrieren sich erwartungsgemäss auf Innerortsstrassen

(90% aller Getöteten und Schwerverletzten). Ein hoher

Ausserorts-Anteil schwerer Personenschäden findet sich

beiBegegnungs-undÜberholunfällen,währendaufAuto-

bahnenlediglichAuffahrunfälleundSchleuder-/Selbstun-

fälleinsGewichtfallen.

Die Analyse der Unfalltypen in Abhängigkeit des Alters

der verunglücktenVerkehrsteilnehmerzeigteinenauffäl-

lig  hohenAnteil an Schleuder-/Selbstunfällen bei jungen

Erwachsenen(über50%beiden19-bis22-Jährigen) 6 .

DieserAnteilverringertsichsowohlmitzunehmendemals

auchmitabnehmendemAlterbisaufWerteunter20%bei

denunter10-Jährigenundüber80-Jährigen.VonSchleu-

der-/Selbstunfällen sind insbesondere Männer betroffen

(40%),währendesbeidenFrauennur28%sind.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen

29SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfalltypen29_2010_SINUS_UG.UT_Unfalltyp.docx FO/Cd/19.08.2010

5 Schwere Personenschäden nach Unfalltyp und Ortslage, 2009

661763

130 119234

670

210 176

68

897

23094

120

244

8461

7

145

8

27

107

1

1

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

Fuss-gänger-unfall

Schleuder-/Selbst-unfall

Begeg-nungs-unfall

Überhol-/Vorbei-

fahrunfall

Auffahr-unfall

Abbiege-unfall

Querungs-unfall

Andere

Innerorts Ausserorts Autobahn

6 Schwere Personenschäden nach Alter und Unfalltyp, Ø 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95Andere (z. B. Tierunfall)Kollision mit anderem VerkehrsteilnehmerSchleuder-/Selbstunfall

1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision

Mehrfachkollision Andere (z. B. Tierunfall)

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Unfalltyp

Unfalltyp Schwerverletzte Getötete Letalität

Schleuder-/Selbstunfall 1 655 150 279

Zweierkollision 2 514 145 116

Mehrfachkollision 312 20 101

Andere (z. B. Tierunfall) 227 34 259

Total 4 708 349 164

3 Letalität nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, Ø 1999–2009

286295

156144

61

133

113 105

322

0

50

100

150

200

250

300

350

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

Schleuder-/Selbstunfall Zweierkollision

4 Verteilung der Schwerverletzten und Getöteten nach Unfalltyp, 2009

14 16

35

43

7

95

410

4

25 15

49

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Schwerverletzte Getötete

Fussgängerunfall Schleuder-/ Selbstunfall BegegnungsunfallÜberhol-/ Vorbeifahren Auffahrunfall Abbiege-/QuerungsunfallAndere (z. B. Tierunfall)

30

Unfallursachen

NachwievorhabenUnfallursachen,dieauffehlerhaftesVerhaltenderVerkehrsteilnehmerzurückzuführen

sind,einenhohenAnteilandenschwerenPersonenschädenimStrassenverkehr.MängelderInfrastruktur

oderDefekteamFahrzeugspielendagegeneineuntergeordneteRolle.AlkoholoderGeschwindigkeitsowie

dieKombinationbeiderUrsachenwerdenvermehrtindenAbend-undNachtstundensowieanWochenen-

denfestgestellt.ZudiesenZeitenfordernsiebiszu8von10schwerenPersonenschäden.

Unfällesind inderRegelnichtaufeineeinzelneUrsache

zurückzuführen.UmdiesemUmstandRechnungtragenzu

können,bietetdasSchweizerUnfallaufnahmeprotokollder

PolizeidieMöglichkeit,jedemaneinemUnfallbeteiligten

Fahrzeuglenker oder Fussgänger bis zu 3 verschiedene

Unfallursachen, auch «Mängel und Einflüsse» genannt,

zuzuordnen.Dies führtbeiderursachenbezogenenAus-

wertungzuMehrfachzählungen.Sokannz.B.einUnfall-

beteiligter sowohlbeidenUrsachenGeschwindigkeitals

auchAlkoholaufgeführtwerden,wennbeieinemUnfall

beidezutreffen.Zudemmussangemerktwerden,dassdie

ZuschreibungvonMängelnmitFehlernbehaftetist,dadie

UrsachennichtimmerzweifelsfreianderUnfallstellefest-

gestelltwerdenkönnen.

Dem allgemeinen positiven Trend folgend nahmen auch

dieschwerenPersonenschädenaufgrundderHauptunfall-

ursachenindenletzten10Jahrendeutlichab 1 .EineAus-

nahmezeigtsichbeiderBedienung des Fahrzeugs.Diese

führteindenletztenJahrenvermehrtzuOpfern.Erst im

Vergleich zum Vorjahr ist ein Rückgang feststellbar. Die

schweren Personenschäden durch die anderen Hauptur-

sachenbliebendagegengegenüber2008nahezuunverän-

dert.

Unaufmerksamkeit und Ablenkung fordertenauch im

Jahr2009diemeistenschwerenPersonenschäden.Unfälle

mitdieserUrsacheendenaberwenigerhäufigtödlich.Die

Letalität beiAlkohol- undGeschwindigkeitsunfällen liegt

bedeutendhöher 2 .

Neben denHauptursachen spielenweitere Einflüsse eine

wichtigeRolle.DiegleicheAnzahlschwererPersonenschä-

denwiediefehlerhafteBedienungdesFahrzeugsforderte

im Jahr 2009 das Links-/Rechtsfahren und Einspuren.

Darunterfallenz.B.dasKurvenschneiden,ungenügendes

RechtsfahrenoderFahreninverbotenerRichtung 3 .Auch

ein Fehlverhalten von Fussgängern,wiez.B.unvorsich-

tigesQuerenundfalschesVerhaltenamFussgängerstreifen,

führtedurchderenhoheVulnerabilitätzueinergrossenAn-

zahlschwererPersonenschäden.EineuntergeordneteRolle

spielten dagegen Infrastrukturmängel (Strassenanlage)

oderDefekte am Fahrzeug.Bemerkenswertsindauchdie

Unterschiede inderLetalität,beiderUnfällemitDrogen

oderMedikamentendenhöchstenWertaufwiesen:Dabei

starbenpro10000Personenschäden457Verkehrsteilneh-

mer.

JenachVerkehrsteilnahmestehenverschiedeneUrsachen

imVordergrund.Währendbeiannäherndjedem4.Motor-

radfahrernichtangepassteoderüberhöhteGeschwindig-

keit bemängeltwird,missachten PW-Lenker imgleichen

AusmassdasVortrittsrecht 4 .BeieinemgeringenAnteil

derFussgängerwirddieBedienungdesFahrzeugsbemän-

gelt.Hierbeihandeltessichhöchstwahrscheinlichumdie

Nutzer«fahrzeugähnlicherGeräte(FäG)»,wiez.B.Trotti-

nette,dieimUnfallaufnahmeprotokollderPolizeialsFuss-

gängerkodiertwerden.

Die5 HauptursachenführtenimUnfalljahr2009zuinsge-

samt3/4 aller schweren Personenschäden. Dabei spielten

beijedem3.OpfernichteineHauptursacheallein,sondern

zweiodermehrUrsacheneineRolle.DasZusammenwirken

einzelner Unfallursachen zeigt sich eindrücklich bei Ge-

schwindigkeitundAlkohol 5 .BeideUrsachenwerdenan

allen Wochentagen und zu jeder Zeit protokolliert. Der

Anteil der durch Alkoholeinfluss verursachten schweren

Personenschäden steigt aber in denAbend- undNacht-

stundendeutlichan.IndenNächtenvonFreitagaufSams-

tagundSamstagaufSonntagsinddannsowohlGeschwin-

digkeitoderAlkoholalsauchdieKombinationvonbeiden

massgeblich für das Unfallgeschehen mitverantwortlich:

Biszu8 von 10 schweren Personenschädensindzudie-

senZeitenaufdieseUrsachenzurückzuführen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen

31SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–Unfallursachen31_2010_SINUS_UG.UU_Unfallursachen.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Schwere Personenschäden nach Wochentag, Unfallstunde und Unfallursache, Ø 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

0–1

4–5

8–9

12–1

3

16–1

7

20–2

1

0–1

4–5

8–9

12–1

3

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7

20–2

1

0–1

4–5

8–9

12–1

3

16–1

7

20–2

1

0–1

4–5

8–9

12–1

3

16–1

7

20–2

1

0–1

4–5

8–9

12–1

3

16–1

7

20–2

1

0–1

4–5

8–9

12–1

3

16–1

7

20–2

1

0–1

4–5

8–9

12–1

3

16–1

7

20–2

1

Montag Dienstag Mittwoch Donnerstag Freitag Samstag Sonntag

Geschwindigkeit Alkohol Geschwindigkeit und Alkohol Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei den wichtigsten Unfallursachen, 1999–2009

0

500

1000

1500

2000

2500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Unaufmerksamkeit/Ablenkung Vortrittsmissachtung

Geschwindigkeit Alkohol

Bedienung des Fahrzeugs

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei den wichtigsten Unfallursachen

Unfallursache Schwerverletzte Getötete Letalität

Unaufmerksamkeit und Ablenkung

1 353 96 130

Vortrittsmissachtung 1 253 66 107

Geschwindigkeit 1 139 118 292

Alkohol 638 56 292

Bedienung des Fahrzeugs 429 27 161

3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) durch weitere Unfallursachen

427

259 234

133 123 107 90 78 75 51 50 38 26

29

2818

14 13 207 7 4

6 6 10

050100150200250300350400450500

050

100150200250300350400450500

Link

s-/R

echt

sfah

ren,

Ein

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ladu

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Fahr

zeug

defe

kt

Schwerverletzte Getötete Letalität

4 Anteil beanstandeter Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schwe-ren Unfällen nach Verkehrsteilnahme und Unfallursache, 2009

19

22

14

17

2

24

4

21

11

0.2

16

23

8

6

9 9

12

7

44

12

67

0.1

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

Unaufmerksamkeit und Ablenkung VortrittsmissachtungGeschwindigkeit AlkoholBedienung des Fahrzeugs

32

Internationaler Vergleich

IminternationalenVergleichderAnzahlderVerkehrstotenpro1Mio.EinwohnerindenOECD-Ländernbelegt

dieSchweizeinendervorderenRänge.EinVergleichmitdenSpitzenreiternzeigtaber,dassweiterhinVerbes-

serungspotenzialvorhandenist.EinevergleichendeUnfallstatistikerlaubtesabernicht,dieUrsachenfürdie

gefundenenUnterschiedezuergründen.DazumüssenweitereIndikatorenderVerkehrssicherheithinzugezo-

genwerden,dieinternationalnurseltenverfügbarsind.

BeiderErhebungvonUnfalldatenkannessystembedingte

Unterschiedegeben(z.B.Fahrzeugkategorisierung,Defini-

tionenvonVerletzungsschwere,Dunkelziffer).Mitdenhier

gewähltenDatenderOECD(InternationalRoadTrafficand

AccidentDatabase,IRTAD)stehenaberqualitativhochwer-

tigeGrundlagen zur Verfügung. Für diemeisten Länder

liegenaktuelleDatendesJahres2008vor.

Auch im Jahr2008belegtdieSchweiz einen der vor-

deren Plätze inderRangfolgederLändermitdenwenigs-

tenGetötetenpro1Mio. Einwohner 1 .Ander Spitze

standIslandmit38Getötetenpro1Mio.Einwohner.Wo-

beieineEinschränkunggemachtwerdenmuss:Mitrund

315000 Einwohnern und einer Anzahl Getöteten, die

allein in den letzten 10 Jahren zwischen 12 und 32

schwankte,istdiePlatzierungIslandsvongeringenVerän-

derungen abhängig: Nur wenige Opfer mehr können

einenRückfallaufeinehinterePositionbewirken.Auffällig

ist der grosse Unterschied zwischen den Ländern. Im

VergleichzudenLändernaufdenerstenPlätzenwurden

in den Letztplatzierten teilweise 3,5-mal so viele Opfer

gezählt.

UnterschiedlichfielauchdasSicherheitsniveaudereinzel-

nen Verkehrsteilnehmer aus 3 . Bei den PW-Insassen

belegteJapanden1.Rang.InPolenwurdendagegenmehr

als6-malsovieleGetötetepro1Mio.Einwohnergezählt.

DaseherschlechteAbschneidenderNiederlandebeiden

RadfahrernistdurchdenhohenNutzungsgraddiesesVer-

kehrsmittelszuerklären.DieSchweizlagbeidenFussgän-

gernan5.Position,währenddasErgebnisfürdieMotor-

radfahrer (18. Rang) und die Radfahrer (16. Rang) nicht

ganzsopositivausfiel.

TrotzdesguteninternationalenAbschneidensderSchweiz

ist das Potenzial fürweitereVerbesserungen vorhanden.

Würde das Sicherheitsniveau der Niederlande erreicht,

könnteninderSchweizproJahrmehr als 40 Getöteteim

Strassenverkehrvermiedenwerden.

Beginnendmit2010wirdesindenkommendenJahrenfür

viele nationale und internationale Präventionsorganisa-

tionen Zeit, Bilanz zu ziehen. Für die Wirksamkeit von

Verkehrssicherheitsprogrammen wurden in der Vergan-

genheit Ziele gesetzt, deren Erreichung es nun zu über-

prüfenundwennnötiganzupassengilt.Sowurdez.B.in

der Europäischen Union das Ziel verfolgt, von 2001 bis

2010dieAnzahlderGetötetenimStrassenverkehrzuhal-

bieren.Während4LänderdiesesZielbereits2009erreich-

ten,istdieZielerreichunginderEUalsGanzesunrealistisch.

EinVergleichderOECD-Länderzeigtaber,dassdasSicher-

heitsniveauindenletztenJahreninallenLänderngestie-

gen ist 2 :20derhierverglichenenLänderkonntendie

ZahlderGetötetenpro1Mio.Einwohnerseit1990inetwa

halbieren,4davon,inklusivedieSchweiz,sogarum2∕3oder

mehr. Tschechien erreichte mit 17% die geringste

Reduktion.Dieses Land zeigt aber auch einen speziellen

zeitlichen Verlauf, bei dem bis Mitte der 90er-Jahre die

AnzahlderGetötetenweiterhinstiegundeineAbnahme

erstseit2002deutlichsichtbarist.

EineumfassendeBewertungdesSicherheitsniveausinden

einzelnenLändernistalleinaufgrundderUnfallstatistiken

nichtmöglich. Zentral dazuwäre der Einbezugweiterer

Indikatoren,wiez.B.Sicherheitsindikatoren(Gurt-und

Helmtragquoten,FahrenmitLichtamTag,Geschwindig-

keitsverhalten). Mit Ausnahme der Gurttragquoten sind

diese Indikatoren aber ausserhalb der Schweiz oftmals

nichtverfügbar.

Un

fall

ges

cheh

en im

Üb

erb

lick

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich

33SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Überblick–InternationalerVergleich33_2010_SINUS_Internationaler_Vergleich.docx FO/Cd/19.08.2010

2 Prozentuale Veränderung der Getöteten pro 1 Mio. Einwohner von 1990 zu 2008 im internationalen Vergleich

-26%

-31%

-62%

-31%

-60%

-17%

-58%-55%

-69%

-60%

-44%

-60%

-36%

-40%

-65%

-70%

-51% -50%-53%

-48%

-61%

-31%

-39%

-60%

-66%

-52%-55% -55%

-60%

-80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%

PL GR KOR USA SLO CZ H B P NZ CDN A I DK F E AUS FIN IRL NIRL D N ISR J CH S GB NL IS

3 Getötete pro 1 Mio. Einwohner nach Verkehrsteilnahme im internationalen Vergleich, 2008

Verkehrs- teilnahme

PL GR KOR2 USA SLO CZ H B P NZ CDN1 A I DK F E AUS FIN IRL NIRL D N ISR1 J CH S GB NL IS

Personen- wagen

67 63 30 48 52 55 45 45 ... 60 46 44 ... 36 36 33 46 38 36 37 29 31 31 10 21 25 21 20 32

Motorrad 7 35 14 17 18 12 9 10 11 12 7 11 ... 7 13 11 11 6 7 8 8 7 4 5 11 6 8 4 3

Fahrrad 11 2 6 2 8 9 11 8 4 2 2 7 5 10 2 1 1 3 3 1 6 2 1 8 4 3 2 9 0

Fussgänger 49 22 50 14 19 23 25 9 15 7 11 12 11 11 9 11 9 10 11 11 8 7 16 15 8 5 10 3 0

Andere 8 16 30 41 7 5 10 16 ... 4 17 7 ... 10 9 12 0 7 6 3 4 7 1 9 4 4 2 5 3

Total 143 138 130 123 104 104 99 88 87 86 84 81 79 74 69 68 67 65 63 60 54 54 53 47 47 43 43 41 38 1 Daten 2007, 2 Daten 2006

1 Getötete pro 1 Mio. Einwohner im internationalen Vergleich, 2008

143138

127123

104 10499

88 87 86 84 81 7974

69 68 6765 63

6054 54 53

47 4743 43 41

38

0

20

40

60

80

100

120

140

160

PL GR KOR USA SLO CZ H B P NZ CDN A I DK F E AUS FIN IRL NIRL D N ISR J CH S GB NL IS1 1

1 Daten 2007

A Österreich H Ungarn AUS Australien I Italien B Belgien IRL Irland CDN Kanada IS Island CH Schweiz ISR Israel CZ Tschechien J Japan D Deutschland KOR Südkorea DK Dänemark N Norwegen E Spanien NIRL Nordirland F Frankreich NL Niederlande FIN Finnland NZ Neuseeland GB Grossbritannien P Portugal GR Griechenland PL Polen S Schweden SLO Slowenien USA Vereinigte Staaten von Amerika

Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: OECD, IRTAD

1

Quelle: OECD, IRTAD

1 1 1

1 Daten 2007

Unfallgeschehen im DetailDie Getötetenzahlen sanken im 2009 bei praktisch allen Verkehrsteilnehmer­ gruppen. Nicht so bei den Radfahrern: Die Zahl verdoppelte sich gegenüber dem Vorjahr von 27 auf 54. Es sind Anstrengungen in verschiedenen Richtungen nötig. Gefordert sind Planer und Politiker, die motorisierten Verkehrsteilnehmer, die Velofahrer, die Präventionsstellen sowie die Polizei.

36

Fussgänger

DieimletztenJahrzehntverzeichneteReduktionderAnzahlschwerodertödlichverletzterFussgängeristseit

2003nichtmehrdeutlichausgeprägt.DieAnzahlschwererPersonenschädenhatsichseitherbeirund800 ein-

gependelt.VonFussgängerunfällenbesondersbetroffensindSenioren:DasRisiko,schwerverletztodergetö-

tetzuwerden,istbeiihnenüberdurchschnittlichhoch.SchwereKollisionenmitFussgängern,diedieStrasse

überqueren,sindrund9-malhäufigeralsmitsolchen,dieentlangeinerStrassegehen.AufFussgängerstreifen

stagniertdieHäufigkeitschwererPersonenschädenseit2003.

DieEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiFuss-

gängernverliefindenletzten10Jahrenunregelmässig.Bis

zumJahr2003wareinRückgangvonrund30%gegen-

überdemStandvon1999zuverzeichnen.Seitherhatsich

dieSummeder jährlich schwer verletztenundgetöteten

Fussgängerbeirund800eingependelt.ImJahr2009lag

sie lediglichum3%unterdemWert von2004. Fürdie

Abnahmeder schwerenPersonenschädenseit2004war

der Rück gang der Getötetenmassgebend. Die Anzahl

Schwerverletzter lag2009hingegenüberdemWertvon

2004 3 .DieserSachverhaltwiderspiegeltsichimVerlauf

derLetalitätvonFussgängerunfällen:Siebetrug2009nurnoch60%desWertsvon1999.

DasunerfreulichsteBildzeigtsichbeiderEntwicklungder

OpferzahlenjungerErwachsener.NacheinemTiefstandim

Jahr 2003waren 2009 garmehrOpfer zu beklagen als

1999,diestrotzeinesleichtenRückgangsgegenüber2008.

AllerdingsweistdieseAltersgruppedurchwegsdiekleins-

tenOpferzahlenauf.Amgünstigstenentwickeltesichdie

AnzahlderschwerenPersonenschädenbeidenKindern/

Jugendlichen (0–17 Jahre) und den Senioren (über

65 Jahre) 1 mitReduktionenvon47%bzw.41%gegen-

über1999.

ObdieseEntwicklungenaufeinerückläufigeExpositionbei-

derAltersgruppenzurückzuführensind,kannangesichtsder

fehlendenMikrozensus-Datenseit2005(Erhebungsrhythmus

5 Jahre) zum jetzigenZeitpunktnichtbeurteiltwerden.Es

muss nämlich berücksichtigt werden, dass insbesondere

für SeniorendieWahrscheinlichkeit,alsFussgängerschwer

zu verunfallen, stark von der zurückgelegten Strecke ab-

hängt 4 .Sohaben–imVergleichzujungenErwachsenen

–80-bis90-Jährigeein6-fachesRisiko,einenschwerenUn-

fallzuerleiden.

Die Problematik der Senioren alsOpfer von Fussgänger-

unfällenwirddurchdiemitzunehmendemAltersteigende

Letalitätzusätzlichverstärkt 2 .SoerhöhtsichdieWahr-

scheinlichkeit, an Unfallverletzungen zu sterben, infolge

derzunehmendenkörperlichenVulnerabilitätdeutlich:Bei

KindernundJugendlichenkommenauf10000Personen-

schäden127Todesfälle,beidenSenioren(über65-jährig)

843,alsoüber6-malmehr.Schliesslichzeigtauchdiebe-

völkerungsbezogeneAnalysederFussgängerunfälle,dass

Senioren (75+ Jahre) fast3-malhäufiger schwerePerso-

nenschädenerleidenalsdieübrigeBevölkerung.

Aus infrastruktureller Sicht von besonderem Interesse

erweist sich die Aufschlüsselung der schweren Fussgän-

gerunfälle nach der Gehrichtung der Fussgänger 5 . Es

zeigtsich,dassKollisionenmitquerenden Fussgängern

rund 9-mal häufiger schwere Personenschäden verursa-

chen als Kollisionen mit Fussgängern, die entlang einer

Strassegehen.FürVerkehrsplanerbedeutetdies,dassaus

Sicherheitsüberlegungen die adäquate Gestaltung von

Querungsstellenprioritärzubehandeln ist.DasUnfallge-

schehen auf dem Fussgängerstreifen, als mögliches

Infrastruktur-Element an Querungsstellen, wies bis zum

Jahr2003einenerheblichenRückgangderAnzahlschwe-

rerPersonenschädenauf.DanachpendeltesichdieseZahl

beirund300 ein.DieEntwicklungderLetalitätbeiUnfällen

sowohlaufalsauchnebenFussgängerstreifen 6 zeigtei-

ne tendenzielleAbnahme, jedochauchgrosse,kaumer-

klärbareSchwankungen.Seit2008bewegtsichdieLetali-

tätbeiUnfällenaufresp.ausserhalbvonFussgängerstrei-

fenineinerähnlichenGrössenordnung.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fussgänger

37SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fussgänger37_2010_SINUS_UD.FG_Fussgaenger.docx FO/Cd/10.08.2010

5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei Fuss-gängern nach Alter und Unfalltyp, 2009

7

12

86

46 7

15

6.6

0.4

1

1

1

11

1

0.72

3

2 2

1

2

3

7

2.5

0

5

10

15

20

25

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+ Total

Kollision mit querendem Fussgänger Fussgängerunfall in Längsrichtung Andere

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Fussgängern nach Alter, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Fussgängern nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–17 169 10 127

18–24 58 4 134

25–44 122 5 184

45–64 171 11 325

65+ 184 30 843

Total 704 60 339

3 Indexierte Entwicklung der Schwerverletzten und Getöteten bei Fussgängern, 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Schwerverletzte Getötete

4 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Kilometer bei Fussgängern nach Alter und Geschlecht, 2005

0

10

20

30

40

50

60

706–

9

10–1

4

15–1

7

18–1

9

20–2

4

25–2

9

30–3

9

40–4

9

50–5

9

60–6

9

70–7

9

80–8

9

Männlich Weiblich

6 Entwicklung der Letalität bei Fussgängern nach Vortritts-regelung, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Auf Fussgängerstreifen Nicht auf Fussgängerstreifen

38

Fahrrad

DieimletztenJahrzehntregistrierteReduktionderAnzahlschwerodertödlichverletzterRadfahrerwurde

im Jahr2009abruptgestoppt.LetztmalslagdieAnzahlGetöteter1994höher.JeälterdieRadfahrer,desto

schlechterdieEntwicklung.ImmerhinhatsichbeidenKinderndieOpferzahlfasthalbiert.Hauptkollisions-

grundwarenVortrittsmissachtungen–grösstenteilsseitensderKollisionsgegner,aberauchderRadfahrer

selbst.DiemeistenOpferwareninnerortsbeiTageslichtzubeklagen,dieschwerstenUnfälleereignetensich

ausserortsbeiDämmerung

DasauffälligsteErgebnisimJahr2009imUnfallgeschehen

derRadfahreristdieVerdoppelungderAnzahlderGetö-

tetenvon27auf54.DiesentsprichtdemhöchstenStand

inderbetrachtetenPeriode(1999–2009) 3 .

EinerseitsistdieserBefundvorsichtigzuinterpretieren,weil

dieEntwicklungimletztenJahrzehntstarkenSchwankun-

genunterworfenwar.Sowaren2002und2008sehrtiefe

Zahlenzuverzeichnen,gefolgtvonstarkenAnstiegenim

darauffolgendenJahr.AndererseitsmussmanbisinsJahr

1994zurückgehen,umeinenhöherenWertbeidengetöte-

tenRadfahrernzufinden.DazudemauchbeidenSchwer-

verletzten ein Anstieg zu verzeichnenwar, erreichte die

SummederSchwerverletztenundGetötetenwiederden

Standvon2001.

Die verschiedenen Altersklassen weisen dabei äusserst

unterschiedliche Entwicklungen auf: Mit zunehmendem

AlterfälltdieBilanzschlechteraus 1 .Soistbeiden0-bis

17-Jährigen eine Reduktion der schweren Personenschä-

denum47%zu verzeichnen, bei denüber 65-Jährigen

eineZunahmeum54%.

DievergleichsweisetiefeLetalität(Ø1999–2009)beiFahr-

radunfällendarfnichtdarüberhinwegtäuschen,dassdie

Analyse von Jahreswerten für das Jahr 2009 ebenfalls

einen Höchststand seit 1999 zeigt. Erwartungsgemäss

bestätigt sich, dass Senioren über 65 Jahre infolge ihrer

körperlichen Vulnerabilität das grösste Sterberisiko aller

Altersklassenaufweisen 2 .IhreLetalitätbeträgtimVer-

gleichzuKindernfastdas7-Fache.Jedochzeigteinedetail-

liertereAnalyseaucheine sehrhoheUnfallbelastungbei

den13-bis15-Jährigen,insbesonderemännlichenRadfah-

rern.

DieexpositionsbereinigteAnalysederschwerenPersonen-

schädennachAlterzeigtfürdieAltersklassenbis64Jahre

ein leicht steigendes Risiko, pro zurückgelegte Strecke

einen schweren Unfall zu erleiden 4 . Männer weisen

dabeidurchwegsdiehöherenWerteauf.AbderAlters-

klasse 65–74 ist die Risikozunahme für Männer, ab der

Altersklasse75–90auchfürFrauensehrausgeprägtund

erreichtWerte,diedas3-bis4-FachedertieferenAlters-

klassenbetragen.

EinenHinweisaufdieverhaltensbedingtenUrsachenvon

FahrradunfällenmitschwerenPersonenschädenliefertdie

AnalysederzugewiesenenMängelbeiSelbstunfällenund

Kollisionen 5 . Es zeigt sich,dassbeiSelbstunfällen in

erster Linie die Aufmerksamkeit, der Personenzustand

(Alkoholkonsum)unddieGeschwindigkeitdesRadfahrers

bemängeltwerden.Nebendiesen3häufigvorkommen-

denMängelkategorienspieltauchdiemangelhafteFahr-

zeugbedienungeinevergleichsweisebedeutendeRolle.Bei

KollisionsunfällenwirdhingegendieBeachtungdesVor-

trittsrechts besonders häufig beanstandet: Grösstenteils

wird der Vortritt von den Kollisionsgegnern (37%), in

geringeremMass auch von den Radfahrern selbstmiss-achtet(19%).

RadfahrersindjenachOrtslagemitunterschiedlichenGe-

schwindigkeitsniveausdesmotorisiertenIndividualverkehrs

konfrontiert. Dies geht aus der entsprechenden Analyse

hervor 6 .So istdieLetalitätausserorts imVergleichzu

innerortsumeinVielfacheserhöht.DiehöchsteLetalität,

jedoch gleichzeitig die niedrigste Häufigkeit, weisen

Ausserortsunfälle bei Dämmerung auf. Demgegenüber

sinddiehäufigsten schwerenPersonenschädenbei Fahr-

radunfällen innerorts zu verzeichnen (75%), davon die

allermeistenbeiTageslicht.DieseUnfälleweisenhingegen

diezweitniedrigsteLetalitätauf.

Dabeigilteszuberücksichtigen,dassausserorts57%der

schwerenPersonenschädenaufKollisionenund43%auf

Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen sind. Innerorts

erhöhtsichderAnteilOpferausKollisionengarauf68%.

Schleuder-/Selbstunfälle dürften jedoch deutlich unter-

schätztwerden,dadiePolizeivondiesemUnfalltypselte-

nerKenntniserhält(Dunkelziffer)alsvonKollisionen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Fahrrad

39SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Fahrrad39_2010_SINUS_UD.FR_Fahrrad.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Fahrradunfällen nach Mangel, Ø 1999–2009

0.2

28

1917

15

19

8

23.5

5

37

15

3 34

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Missachten des Vortritts-

recht

Unaufmerk-samkeit

und Ablenkung

Zustand der Person

Geschwin-digkeit

Mangelhafte Fahrzeug-bedienung

Radfahrer bei Selbstunfall Radfahrer bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Radfahrern nach Alter, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Radfahrern nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–17 124 5 67

18–24 65 5 70

25–44 235 11 65

45–64 300 13 129

65+ 134 20 448

Total 858 54 119

3 Indexierte Entwicklung der Schwerverletzten und Getöteten bei Radfahrern, 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

140

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Schwerverletzte Getötete

4 Schwere Personenschäden bei Radfahrern pro 100 Mio. Kilometer nach Alter und Geschlecht, 2005

0

20

40

60

80

100

120

140

7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75–90

Männlich Weiblich

6 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Radfahrern nach Ortslage und Lichtverhältnis, 2009

535

39

101

189

924

86

35

88

280

405

330

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0

100

200

300

400

500

600

Innerorts Tageslicht

InnerortsDämmerung

Innerorts Dunkelheit

Ausserorts Tageslicht

Ausserorts Dämmerung

Ausserorts Dunkelheit

Häufigkeit Letalität

40

Motorrad

AlseinzigeVerkehrsteilnehmerkategorieverzeichnetendieMotorräderimletztenJahrzehnteineZunahme

der AnzahlUnfallopfer.2009übertrafensieerstmalsdieschwerenPersonenschädenbeidenPW-Insassen.

DieAltersklassenüber45JahresowiedieKategorieüber125ccmwarenvondieserEntwicklungbesonders

betroffen.Knapp2∕3derMotorradopferverunfalltenbeiKollisionen,beidenenoftdieKollisionsgegnerden

Vortrittmissachteten,1∕3beiSchleuder-/Selbstunfällenv.a.infolgeunangepassterGeschwindigkeit.

Die seit 1999 registrierte Zunahme der schweren Perso-

nenschäden bei Motorradfahrern hat sich nach dem

markantenRückgang im Jahr 2008 fortgesetzt.Die Ent-wicklung der Anzahl schwer verunfallterMotorradfahrer

verlief damit gegenläufig zu allen anderen Verkehrsteil-

nehmergruppen, bei denen durchwegs Reduktionen der

schwerenPersonenschädenzubeobachtensind.Erstmals

übertrafen2009dieOpferzahlenderMotorradfahrerdie-

jenigenderPW-Insassen.DieSummederSchwerverletz-

ten  undGetöteten lag 12% über demWert von 1999,

jedochimmerhinnochunterdenHöchstständenderJahre

2003/2004. Dabei beeinflusste der Anteil der Schwer-

verletztendieseEntwicklungmassgeblich 3 .2009waren

170Schwerverletztemehrzuverzeichnenals1999(+13%),

währenddieAnzahlderGetötetendengleichenStandwie

1999aufwies.DieAnalysederEntwicklungnachAlters-

klassezeigtdiegrössteabsoluteZunahmebeiden45-bis

64-Jährigen(+220Opfer),währenddiegrössterelativeZu-

nahme bei den über 65-Jährigen zu verzeichnen ist

(+107%) 1 . Die Vulnerabilität von Senioren zeigt sich

auch bei Motorradunfällen. So beträgt die Letalität von

über65-JährigenmehralsdasDoppelte imVergleichzu

den18-bis24-Jährigen 2 .

DieAuswertungdesUnfallgeschehenshinsichtlichMotor-

radkategorienzeigtwesentlicheUnterschiede.DieOpfer-

zahlenbezüglichKleinmotorräderbetragennurnoch63%

desWertesvon1999,beiderKategoriebis125ccmbewe-

gen sich die Zahlen auf dem gleichen Niveau wie vor

10 Jahren.HingegenistbeiderKategorieüber125ccmein

Anstiegumknapp 1∕3 zu verzeichnen.Dies istumsoein-

schneidender, als in dieser Kategorie ohnehin ein Viel-

fachesanschwerenPersonenschädenzubeklagenist.Auf-

fällig ist auch die Analyse derMotorradkategorien nach

Unfallstellen 4 .SoistderAnteilschwererPersonenschä-

deninKurvenbeiderKategorieüber125ccmgegenüber

den beiden kleineren Kategorien (Kleinmotorräder und

Motorräderunter125ccm)deutlicherhöht.Dagegen ist

fürdiebeidenkleinerenKategoriendieWahrscheinlichkeit

eines schwerenUnfalls an einerKreuzungoder Einmün-

dungimVergleichzugrossenMotorrädern(über125ccm)

starkerhöht.

Das Unfallgeschehen derMotorradfahrer unterliegt star-

ken saisonalen Schwankungen. Häufigkeit und Letali-

tät sindbeiMotorradunfälleninderSommerzeitdeutlich

erhöht. Insbesondere die Zunahme der schweren Perso-

nenschädeninderKategorieüber125ccmwährenddieser

Jahreszeitträgtdazubei.

BemerkenswertistindiesemZusammenhangauchdieEnt-

wicklung der Opferzahlen während der Sommermonate

nachMotorradkategorieundOrtslage 5 .Erneutschnei-

den die grossen Motorräder am ungünstigsten ab. Auf

diese Kategorie entfallen ammeistenOpfer und zudem

weistsie–innerortsundausserorts–diestärksteZunahme

anUnfallopfernindenletzten10Jahrenauf.

Schleuder-/Selbstunfälle verursachen mehr als W der

schwerenPersonenschäden.DabeiwirdinfastderHälfteder

Fälle das Geschwindigkeitsverhalten bemängelt 6 . Auf-

fälligistdiehäufigeNennungdermangelhaftenFahrzeug-

bedienung.Dieslässtvermuten,dassLenkerdieanspruchs-

volleMotorradbedienungnichtimmerbeherrschen.

KollisionenmitanderenVerkehrsteilnehmernhabenknapp2∕3derschwerenPersonenschädenzurFolge. Inüberder

HälftedieserFällewirdausschliesslichdemKollisionsgeg-

ner ein Mangel zugewiesen (54%). Die Motorradfahrer

sindin31%derKollisionendieAlleinschuldigen.Inden rest-

lichenFällen(15%)werdenbeideUnfallgegnerbemängelt.

DieAnalysederUnfallursachenistsehraufschlussreich:Bei

fastderHälfteallerKollisionenmissachtendieKollisions-

gegnerdasVortrittsrechtderMotorradfahrer.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Motorrad

41SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Motorrad41_2010_SINUS_UD.MR_Motorrad.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Entwicklung der schweren Personenschäden in den Sommer-monaten (Juni–August) nach Motorradkategorie und Ortslage, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Kleinmotorrad ausserorts Kleinmotorrad innerortsBis 125 ccm ausserorts Bis 125 ccm innerortsÜber 125 ccm ausserorts Über 125 ccm innerorts

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Motorradfahrern nach Alter, 1999–2009

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0–14 15–17 18–24

25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Motorradfahrern nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–14 5 0 142

15–17 135 1 60

18–24 248 13 167

25–44 546 25 199

45–64 451 31 196

65+ 81 8 366

Total 1 466 78 177

3 Indexierte Entwicklung der getöteten und schwer verletzten Motorradfahrer, 1999–2009

60

80

100

120

140

160

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Schwerverletzte Getötete

4 Schwere Personenschäden bei Motorradfahrern nach Motorrad-kategorie und Unfallstelle, 2009

39

191295

16

101

348

52

206

279

2

7

8

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Kleinmotorrad Bis 125 ccm Über 125 ccm

Gerade Strecke Kurve Einmündung/Kreuzung Andere

6 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Motorradunfällen nach Mangel, Ø 1999–2009

48

33

26 25

9

13

42

52

20

3 2

47

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Geschwindig-keit

Unaufmerksam-keit und

Ablenkung

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeug-bedienung

Missachten des Vortrittsrechts

Motorrad bei Selbstunfall Motorrad bei Kollisionsunfall Kollisionsgegner

42

Personenwagen

DieseitJahrenfestzustellendepositiveEntwicklungderschwerenPersonenschädenbeiPW-Insassendauert

an.DiestrifftinsbesonderefürdieAnzahlderGetötetensowiefürJugendlicheunter18Jahrenzu.Mit1402

Schwerverletztenund136GetötetenerlittenPW-Insassen2009erstmalswenigerPersonenschädenalsMotor-

radfahrer.JungeMännersowieSeniorenweisendasgrössteRisikoauf,alsPW-Insassenschwerzuverunfallen.

Schleuder-/SelbstunfälleverursachendiemeistenOpfer,selbstinnerorts.AlkoholundGeschwindigkeitspielen

dabeidiegrössteRolle.

Der im letzten Jahrzehnt registriertepositive Trend bei

denschwerenPersonenschädenvonPW-Insassenhatsich

auchimJahr2009fortgesetzt.DiegünstigsteEntwicklung

istbeiderAnzahlderGetötetenfestzustellen.2009wares

weniger als die Hälfte der Todesopfer im Vergleich zu

1999 3 .Insgesamtwurden2009aufSchweizerStrassen

1402PW-Insassengetötetoder schwerverletzt 2 .Dies

entsprichtnoch55%desWertsvon1999.DieAuswirkun-

genderPräventionsanstrengungen,insbesondereauchim

BereichderaktivenundpassivenFahrzeugsicherheit,wer-

den deutlich, wenn berücksichtigt wird, dass in diesem

ZeitraumdieFahrleistungenderPersonenwagenum12%

zugenommenhaben.

Sehr erfreulich verläuftdie EntwicklungbeidenKindern

undJugendlichenbis17Jahre,diealsVerkehrsteilnehmer

besondersschutzbedürftigsind.BeidieserAltersklasseist

diegrössteprozentualeReduktionimUnfallgeschehenzu

verzeichnen.IndiesemZusammenhangzeigtsich,dassin

den oberen Altersklassen die Abnahme der schweren

Personenschädenwenigerausgeprägtausfällt–jehöher,

destoweniger 1 .VermutlichhängtdieseEntwicklungmit

demdemografischenWandelunddererhöhtenMobilität

derSeniorenzusammen.DerstarkeRückgangderPersonen-

schädenbeiKinderndürftemiteinervermehrtenBenutzung

vonRückhaltesystemenfürKindererklärtwerden.

AuchdasRisiko,beieinemUnfallalsPW-Insassegetötetzu

werden, ändert sich vonAltersklasse zuAltersklasse. So

äussertsichdieerhöhteVulnerabilitätvonSeniorenineiner

2,5-fachenLetalitätimVergleichzuden25-bis44-Jähri-

gen. Im Vergleich zu dieser Altersklasse weisen jedoch

auch die jungen Erwachsenen ein um 50% erhöhtes

Sterberisikoauf,wasaufeinerisikoreichereFahrweisebei

mangelnder Fahrpraxis und den daraus resultierenden

schwererenUnfällenhindeutet.

DieAnalysedesexpositionsbereinigtenRisikos,alsLenker

schwer zuverunfallen,untermauertdiesenVerdacht 6 .

DiesesRisikoistbeijungenMännern(18-bis24-jährig)im

Vergleich zuden45-bis64-Jährigen5-mal sohoch. Ein

ähnlichhohesRisikoweisendieüber75-jährigenMänner

auf.BeidenLenkerinnenzeigtsicheingleichartigerVerlauf

überdieAltersklassenhinweg,jedochsinddieUnterschie-

dewenigerstarkausgeprägt.

Die erhöhte Wahrscheinlichkeit, insbesondere als junge

ErwachseneeinenschwerenUnfallzuerleiden,istauchaus

derbevölkerungsbezogenenUnfallbelastungersichtlich.

InkeineranderenAltersklasseistsiederarthoch 5 .Dies

trifftsowohlfürLenkeralsauchfürPassagierezu.

52% aller schweren Personenschäden bei PW-Insassen

sindeineFolgevonSchleuder-/Selbstunfällen,mehrals

dieHälftedavonereignetsichausserorts 4 .Bemerkens-

wertistjedochdieErkenntnis,dassdiemeistenschweren

Personenschäden bei PW-Insassen auch innerorts auf

Schleuder-/Selbstunfälle zurückzuführen sind. 2 ∕3 aller

OpfersindMänner.ZudemistdieLetalitätbeiSchleuder-/

Selbstunfällen von PW-Insassenhochundwird in dieser

HinsichtnurvonBegegnungsunfällenübertroffen.

Die zentralenUrsachen von schwerenPW-Unfällen sind

überhöhte oder unangepasste Geschwindigkeit sowie

mangelhafterZustanddesLenkers,meistensinfolgeAlko-

holkonsum.UnangepassteGeschwindigkeitwird rund 1∕3

allerschwerverunfalltenPersonenwagenlenkerangelastet,

derZustandderPersonetwasmehrals1∕4.BeiSchleuder-/

Selbstunfällen ist die Relevanz dieser beiden Unfallur-

sachennochmalserhöht:BeideMängelkategorienwerden

bei jeweils mehr als der Hälfte der verunfallten Lenker

registriert.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Personenwagen

4343_2010_SINUS_UD.PW_Personenwagen.docx FO/Cd/18.08.2010

5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner bei PW-Insassen nach Alter und Personenart, 2009

2

43

1815

9 12

2 2

11

19

5

3

3

7

0

10

20

30

40

50

60

70

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Lenker Passagier

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Alter, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei PW-Insassen nach Alter

Alter Schwerverletzte Getötete Letalität

0–17 46 12 123

18–24 361 39 151

25–44 490 31 107

45–64 332 30 131

65+ 173 24 276

Total 1 402 136 138

3 Indexierte Entwicklung der getöteten und schwer verletzten PW-Insassen, 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Schwerverletzte Getötete

4 Schwere Personenschäden bei PW-Insassen nach Unfalltyp und Ortslage, Ø 1999–2009

313

16984

14213 29

627

149190 61

49 19

200

112 111

31 4

0

200

400

600

800

1000

1200

Schleuder-Selbstunfall

Abbiege-/Querungs-

unfall

Begegnungs-unfall

Auffahr-unfall

Überhol-/Vorbeifahr-

unfall

Andere

Innerorts Ausserorts Autobahn

6 Schwere Personenschäden pro 100 Mio. Fahrzeugkilometer bei PW-Lenkern nach Alter und Geschlecht, 2005

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

18–24 25–44 45–64 65–74 75–90

Männlich Weiblich

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Personenwagen

44

Schwere Motorfahrzeuge

Rund5%allerschwerenPersonenschädensindaufUnfällemitBeteiligungvonschwerenMotorfahrzeugen

zurückzuführen.DieKollisionsgegnersindnaturgemäss6-malhäufigerOpferalsdieInsassenderschweren

Motorfahrzeuge.DieschwerenPersonenschädenbeiKollisionenmitFussgängernundRadfahrernhaben

2009starkzugenommen.DabeihabendieLenkerderschwerenMotorfahrzeugedengrösserenSchuldanteil.

DierückläufigeEntwicklungderschwerenPersonenschä-

denbeiUnfällenmitBeteiligungvonschwerenMotorfahr-

zeugen(Bus,Car,Lastwagen,Sattelschlepper)hatsichin

den letzten10 Jahren fortgesetzt 1 .DieOpferzahlhat

sichimVergleichzu1999nahezuhalbiert,wobeidiever-

schiedenen Verkehrsteilnehmergruppen in unterschied-

lichemAusmassvondieserEntwicklungprofitierthaben.

Während die schweren Personenschäden bei den PW-

Insassen 2009 nur noch rund 1∕3 des Wertes von1999

betrugen,warenesbeidenRadfahrernimmernoch94%.

2009verdoppeltesichgardieAnzahlschwerverunfallter

RadfahrerbeiKollisionenmitschwerenMotorfahrzeugen,

wasmehrals1∕3derZunahmeallerschwerenPersonenschä-

denbeiRadfahrernindiesemJahrausmacht.

ErwartungsgemässbestehenauchhinsichtlichderLetalität

beträchtliche Unterschiede zwischen den Insassen von

schwerenMotorfahrzeugenund ihrenKollisionsgegnern,

insbesonderedennichtmotorisierten 2 .Letztereweisen

beischwerenUnfälleneinfast7-fachesSterberisikoaufim

VergleichzuInsassenvonschwerenMotorfahrzeugen.Auch

dieEntwicklungderLetalitätderverschiedenenVerkehrs-

teilnehmergruppenverläuftnichtgleichartig.Diesgehtaus

dem Vergleich von10-Jahresperioden (zwecks Stabilisie-

rungderDaten)hervor 3 .SowardieLetalitätinsbeson-

derebeidenmotorisiertenVerkehrsteilnehmernrückläufig,

während sie bei den leicht verletzlichenVerkehrsteilneh-

mern stagnierte. Der Einfluss der grossen Masse von

schwerenMotorfahrzeugenzeigtsichinsbesonderebeim

VergleichderschwerenPersonenschädenbeiKollisionen.

2009wurden220Kollisionsgegner schwer verletzt oder

getötet,6-malmehralsInsassenvonschwerenMotorfahr-

zeugen.

DieAnalysederbeanstandetenMängelbeiUnfallbeteilig-

tengibteinenHinweisaufdierelevantenUnfallursachen.

HinsichtlichSelbstunfällebestehenkaumUnterschiedezu

den übrigen Motorfahrzeugen. Bei den beanstandeten

Lenkern von schwerenMotorfahrzeugen istdieunange-

passteGeschwindigkeitmit22%derwichtigsteMangel,

gefolgt von Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie

mangelhaftemPersonenzustand (v.a.Müdigkeit) 4 .Bei

Kollisionsunfällen spielen insbesondere die Missachtung

desVortrittsrechtsundabermalsUnaufmerksamkeitund

Ablenkung eine zentrale Rolle. Anteilsmässig stark zu-

genommenhabendieoftthematisiertenMängelwieunge-

nügendgesicherteLadung(4,2%derSelbstunfälle,1,1%

derKollisionen)undtechnischeDefekte(2,2%bzw.0,3%).

DennochspielendieseMängelimmernocheinevergleichs-

weiseuntergeordneteRolle.

DieAnalysederUnfalltypen (Jahr2009) zeigt,dassdie

Insassen von schweren Motorfahrzeugen primär bei

Schleuder-/Selbstunfällenschwerverunfallen 5 .DieKolli-

sionsgegner von schweren Motorfahrzeugen kommen

meistens bei Abbiegeunfällen zu Schaden. Die Verletz-

lichkeit von Fussgängern zeigt sich bei Kollisionen mit

schwerenMotorfahrzeugenbesondersdeutlich.43schwer

verletztenodergetötetenFussgängernstehtkeineinziges

OpferalsInsasseeinesschwerenMotorfahrzeugsgegen-

über.

BeifastderHälfteallerKollisionenmiteinemnichtmotori-

siertenKollisionsgegnerwirdausschliesslichderLenkerdes

schwerenMotorfahrzeugsbemängelt 6 .BeiKollisionen

mitmotorisiertenFahrzeugenbeträgtdieserAnteilhinge-

gennurnochetwasmehrals¼,wogegeninmehralsder

HälftederFällederKollisionsgegneralleinbemängeltwird.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge

4545_2010_SINUS_UD.SM_SchwereMotorfahrzeuge.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Schwere Personenschäden bei Unfällen mit schweren Motor-fahrzeugen nach Unfalltyp und Beteiligung, 2009

59

3 3 2

15

45

25

18 25

39

108

7

11

1

6

11 6

4

22

0

10

20

30

40

50

60

Abbi

egeu

nfal

l

Schl

eude

r-/Se

lbst

unfa

ll

Auffa

hrun

fall

Bege

gnun

gs-

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hr-

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ll

Über

holu

nfal

l

Que

rung

s-un

fall

Ande

re

Schweres MFZKollisionsgegner bei 2er-KollisionKollisionsbeteiligter bei Mehrfachkollision

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Beteiligung von schweren Motorfahrzeugen, 1999–2009

0

50

100

150

200

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Motorisierter KollisionsgegnerNicht motorisierter KollisionsgegnerKollisionsbeteiligter bei MehrfachkollisionInsasse eines schweren MotorfahrzeugsAndere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Unfallbe-teiligung

Unfallbeteiligung Schwerverletzte Getötete Letalität

Motorisierter Kollisionsgegner 79 17 389

Nicht motorisierter Kollisionsgegner 62 24 1 026

Kollisionsbeteiligter bei Mehrfach-kollision

21 5 375

Insasse eines schweren Motor-fahrzeugs

35 2 154

Andere 11 1 353

Total 208 49 413

3 Letalität bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Verkehrsteilnahme, Ø 1995–2005, Ø 1997–2007, Ø 1999–2009

1179

854776

398

201

1148

779

674

358

166

1206

789

640

324

154

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Fussgänger Fahrrad Motorrad Personenwagen Schweres Motorfahrzeug

Ø 1995–2005 Ø 1997–2007 Ø 1999–2009

4 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei Unfällen mit schweren Motorfahrzeugen nach Mangel und Beteiligung, Ø 1999–2009

10

22

12

7

17

4

18

8

1

14 14

11 10 1110

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Unaufmerk-samkeit und Ablenkung

Geschwindig-keit

Missachten des

Vortrittsrecht

Links-/Rechts-fahren und Einspuren

Zustand der Person

Fehlverhalten des

Fussgängers

Schweres MFZ bei Selbstunfall Schweres MFZ bei KollisionsunfallKollisionsgegner

6 Verteilung der Mängel bei Kollisionen eines schweren Motor-fahrzeugs mit einem schwer verletzten oder getöteten Kollisionsgegner, 2009

54 %28 %

12 %

Motorisierter Kollisionsgegener

Nur Kollisionsgegner bemängeltNur schweres Motorfahrzeug bemängeltBeide Parteien bemängelt

31 %

38 %

17 %

Nicht motorisierter Kollisionsgegener

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–SchwereMotorfahrzeuge

46

Kinder

DieschwerenPersonenschädenbeiKindern(0–14Jahre)gingenindenletzten10JahrenumdieHälfte

zurück.DerdeutlichsteRückgangistbeidenFussgängernzuverzeichnen.ImAltervon7Jahrenverunfallen

dieKinderamhäufigstenalsFussgänger,imAltervon13JahrenvorallemalsRadfahrerundmit14Jahren

als Mofafahrer.DasSterberisikosinktmitsteigendemAlter.Beiden10-bis14-JährigenistdieLetalitätbei

den KnabendoppeltsohochwiebeidenMädchen.

Indenletzten10JahrennahmendieschwerenPersonen-

schädendurchVerkehrsunfällebeiKindernbis14Jahreum

runddieHälfteab 1 .DerRückgangderAnzahlKinder,die

alsFussgänger oder Radfahrerschwerverletztodergetö-

tetwurden,istbesonderserfreulich(–145resp.–85Kinder

zwischen1999und2009). InrelativenZahlengingendie

schweren Personenschäden bei den PW-Insassen am

stärkstenzurück,zweifellosdankdergrossenFortschritte

bei der aktivenundpassiven Fahrzeugsicherheit undder

vermehrten Nutzung von Kinderrückhaltesystemen.

2009wurden309Kinderbis14JahrebeieinemVerkehrs-

unfallschwerverletzt,21wurdengetötet 2 .

DasUnfallgeschehenhängtstarkvomAlterderKinderab.

Auch der Mobilitätsgrad, die Wahl des Verkehrsmittels

sowiedieErfahrungundReifederKinderhabeneinenEin-

flussaufdieUnfallhäufigkeit.AbdemAltervon2Jahren

nehmendieschwerenPersonenschädenbeidenKindern

stark zu, vor allem wenn sie als Fussgänger unterwegs

sind 3 . ImAltervon7Jahren isteinersterHöchststand

erreicht.IndiesemAlterbetrugderAnteilderKinder,dieals

Fussgängerschwerverletztodergetötetwurden,66%.Die

Anzahl schwerer Fahrradunfälle beginnt imAlter von 12

Jahrensignifikantzusteigen.Vonden13-Jährigen,dieim

Strassenverkehr schwer verletzt oder getötet wurden,

betrugderAnteilderFahrradfahrer53%.Speziell istdie

Situationder14-Jährigen.Siekönnenbereitsmotorisiert

aktivamStrassenverkehrteilnehmen.BeiJugendlichenin

dieserAlterskategorieereignetensich39%derschweren

UnfällemitdemMofa,gegenüber30%mitdemVelound

15%zuFuss.

DieBeteiligungderMädchenamUnfallgeschehenunter-

scheidetsich jenachAlterundVerkehrsmittelvonderje-

nigenderKnaben.Zwischen0und4Jahrenwarenmehrals1∕3der schwerverunfalltenMädchenPW-Insassinnen,bei

den Knaben nur 1 von 5 4 . In dieser Alterskategorie

erleidendieKnabenhäufigerschwereUnfällezuFussoder

mitdemFahrradalsMädchen.Beiden5-bis9-Jährigen

unterscheidet sich die Unfallbeteiligung der Knaben von

jenerderMädchenvorallembeimFahrradfahren:Vonallen

indieserAlterskategorieschwerverunfalltenKindernwaren

23%derKnabenund15%derMädchenmitdemFahrrad

unterwegs.BeidenKindernzwischen0und14Jahrensind

dieKnabendeutlich häufigerOpfer eines schwerenVer-

kehrsunfalls mit einem Zweirad (motorisiert oder nicht

motorisiert)alsMädchen.Letztereverunfallenjedochdeut-

lichöfterschweralsFussgängerinnen.

DieschwerenPersonenschädenabdemAltervon2Jahren

betreffen–bezogenaufdieBevölkerung–imDurchschnitt

zueinemgrösserenAnteilKnabenalsMädchen 5 .Das

Risiko, bei einem Unfall schwer verletzt oder getötet zu

werden,steigtbeibeidenGeschlechternbisinsAltervon

7 Jahrenan,jedochstärkerbeidenKnaben.Danachsinkt

es bis ins Alter von 10–11 Jahren oder bleibt – je nach

Geschlecht–stabil.AnschliessendsteigtesbeidenMäd-

chendeutlichundbeidenJungensogarsehrdeutlichan.

ImAltervon14JahrenwerdendoppeltsovieleKnabenpro

100000schwerverletztodergetötetwieMädchen.Dieser

UnterschiedistzumTeilvermutlichaufdiegrössereVerbrei-

tungvonMofasbeidenKnabenzurückzuführen.Gemäss

BerechnungenbasierendaufDatenausdemJahr2005für

die gesamte SchweizerWohnbevölkerung ist die Anzahl

der schwerenPersonenschädenpro zurückgelegtenKilo-

metermit demMofa tatsächlich 3-mal so hochwiemit

demFahrradund10-malsohochwiezuFuss.

DasSterberisikohängtvomAlterundvomGeschlechtab.

EssinktdeutlichmitsteigendemAlter.ImAltervon10–14

JahrenistdieLetalitätbeidenKnabendoppeltsohochwie

beidenMädchen 6 .

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kinder

4747_2010_SINUS_UD.KI_Kinder.docx FO/Cd/19.08.2010

5 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) pro 100 000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

140

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Kindern (0–14 Jahre) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 19 5 87

Motorrad 5 0 142

Mofa 28 0 64

Fahrrad 94 5 60

Fussgänger 145 8 125

Andere 18 3 261

Total 309 21 99

3 Schwere Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009

2 3 7 10 1216 18

24 2116 14 12 12 11 11

12

46

78

8 10 1217

26 23

1

4

30

3 33

36

5

6

67

5 5 8

9

8

12

0

10

20

30

40

50

60

70

80

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Fussgänger Fahrrad Mofa Andere

4 Verteilung der schweren Personenschäden bei Kindern (0–14 Jahre) nach Geschlecht, Alter und Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009

6559 61 63

2334

4147

8

3

23 15

40

3830

26

208 10 4

2035

914 8 13 10 16

8 4 7 8 10 7 8 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich

0–4 5–9 10–14 0–14

Fussgänger Fahrrad Mofa Personenwagen Andere

6 Letalität bei Kindern (0–14 Jahre) nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009

283

105

82

215

85

40

0

50

100

150

200

250

300

0–4 5–9 10–14

Männlich Weiblich

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kinder

48

Junge Erwachsene

DiejungenErwachsenenerleidenvielmehrschwereUnfällemitdemPWalsandereAltersgruppen.Siesind

jedochnichtandeutlichmehrMotorradunfällenbeteiligtalsderRestderBevölkerung.Gemessenander

GesamtbevölkerunghabendiejungenErwachsenendashöchsteUnfallrisiko.DiesesRisikoistaufAusser-

ortsstrassenleichthöheralsinnerorts–imGegensatzzudem,wasfürKinderundfürErwachseneüber25

Jahrengilt.

Zwischen1999und2009gingendieschwerenPersonen-

schädenbeijungenErwachsenen(von18bis24Jahren)auf

SchweizerStrassenum31%zurück. InabsolutenZahlen

warderRückgangbeidenPW-Insassenammarkantesten

(–317 Personen resp. –44%) 1 . Bei den anderen Ver-

kehrsteilnehmernwar dieAbnahme in absoluten Zahlen

vielgeringer–rund10–20Personen–oderdieZahlenblie-

bengarstabil.InrelativenZahlenwurdederstärksteRück-

gangbeidenMofafahrernverzeichnet(–62%).

2009wurden760jungeErwachsenebeiStrassenverkehrs-

unfällen inder Schweiz schwer verletzt, davon48%als

PW-Insassenund33%alsMotorradfahrer 2 .Imgleichen

Jahr kamen 64 junge Erwachsene auf der Strasse ums

Leben,davon61%alsPW-Insassenund20%alsMotor-

radfahrer.

Innerhalbvon10JahrenstiegderAnteiljungerErwachse-

ner,diebeimFahreneinesMotorrads schwerverletztoder

getötetwurden,deutlichan–von23%1999auf32%im

Jahr2009 3 .DieseWerteweichennichtstarkvondenen

ab,diefürdieGesamtbevölkerunggelten,nämlich20%im

Jahr1999und31% imJahr2009.DasUnfallgeschehen

junger Erwachsener zeichnet sich dadurch aus, dass ihr

Anteil an schwer verletzten und getöteten PW-Insassen

besondershochist.ImZeitraumvon1999bis2009lagihr

Anteil an den schwer verunfallten PW-Insassen rund

20 ProzentpunkteüberdemDurchschnitt.DerAnteilder

18-bis24-Jährigenandenschwerverletztenodergetö-

teten FussgängernundRadfahrern ist hingegendeutlich

tiefer.

DashöchstebevölkerungsbezogeneRisikofürschwereUn-

fälle haben die 18-jährigen jungen Erwachsenen. Pro

100 000Einwohnerwaren207vonihnenineinenschwe-

renUnfallverwickelt 4 .WährenddasUnfallrisikobeiden

19-Jährigen fast gleich hoch war (204), war es bei den

20-Jährigen bereits deutlich tiefer (180) und sank dann

kontinuierlich.

DasbevölkerungsbezogeneUnfallrisiko variiertnachÖrt-

lichkeit und Alter. Auf Innerortsstrassen verunfallen am

meistenVerkehrsteilnehmer:AufdiesemStrassentypwur-

den46schwerePersonenschädenauf100000Einwohner

gezählt,währendesaufAusserortstrassen30undaufAu-

tobahnen6waren 4 .BeidenjungenErwachsenenistdas

RisikoeinesschwerenUnfallsaufallendreiStrassentypen

bedeutendhöher;ausserdemistesausserorts höherals

innerorts,besondersbeiden22-Jährigen.

VondenjungenErwachsenen,dieeinenschwerenPerso-

nenschadenerlitten,waren2von3Männer.JenachArt

desUnfallswarderMänneranteilnochhöher:BeiSchleu-

der-/Selbstunfällen, Begegnungsunfällen, Überhol-/Vor-

beifahrunfällen oder Abbiege-/Querungsunfällen waren

rund3von4schwerVerunfalltenMänner 5 .Frauenhin-

gegensindhäufigeranschwerenAuffahrunfällenbeteiligt.

VonallenschwerenPersonenschädenbeiUnfällen,indie

PW-Lenkerzwischen18und24Jahrenverwickeltwaren,

waren34%derOpferPW-LenkerdieserAltersgruppeund

66%andereVerkehrsteilnehmerund/oderPersoneneiner

anderenAltersgruppe 6 .BetrachtetmandasAlterdieser

schwerverletztenodergetötetenPersonen,sowaren11%

unter17Jahrealt,50%zwischen18und24,33%zwi-

schen25und64sowie6%65oderälter.Ausserdemist

dieAnzahlderSchwerverletztenoderGetötetendoppelt

sohoch,wennderLenkerdesbeteiligtenPersonenwagens

zwischen18und24Jahrealtist,alswenner65oderälter

ist.UnterdenjungenErwachsenensinddieschwerenPer-

sonenschädensogar14-malhöher,wennderindenUnfall

verwickelte Lenker zwischen18und24 Jahre alt ist, als

wenner65oderälterist.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene

4949_2010_SINUS_UD.JE_Junge.docx FO/Cd/18.08.2010

5 Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachse-nen (18–24 Jahre) nach Unfalltyp und Geschlecht, 2009

78 76 74 72

5949

72

22 24 26 28

4151

28

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Schl

eude

r-/Se

lbst

unfa

ll

Bege

gnun

gs-

unfa

ll

Über

hol-/

Vorb

eifa

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Abbi

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l

Auffa

hrun

fall

Ande

re

Tota

l

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 361 39 151

Motorrad 248 13 167

Mofa 8 2 60

Fahrrad 65 5 70

Fussgänger 58 4 134

Andere 20 1 202

Total 760 64 148

3 Verteilung der schweren Personenschäden bei jungen Erwachse-nen (18–24 Jahre) im Vergleich zu allen Verkehrsteilnehmern nach Verkehrsteilnahme, 1999/2009

6049

4030

23

32

2031

8 8

1418

5 8

1715

5 49 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2009 1999 2009

18–24 Jahre Alle

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

4 Schwere Personenschäden bei jungen Erwachsenen (18–24 Jahre) pro 100 000 Einwohner nach Alter und Ortslage, Ø 1999–2009

106

90

7975

64 63 61

46

9296

8480

77

6157

30

9

17 17 17 18 19 17

6

0

20

40

60

80

100

120

18 19 20 21 22 23 24 Total (0–99+)

Innerorts Ausserorts Autobahn

6 Verteilung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Beteiligung von jungen PW-Lenkern (18–24 Jahre) nach Alter, 1999–2009

11 1520

136

6634

34

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total

Andere PW-Lenker 18–24 Jahre

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–JungeErwachsene

50

Senioren

Zwischen1999und2009warderRückgangderschwerenPersonenschädenbeidenSenioren(ab65)unter-

durchschnittlich.IndiesemZeitraumwurdezwareineAbnahmederAnzahlschwerverunfallterFussgänger,

PW-InsassenundMofafahrerverzeichnet,jedocheinAnstiegbeidenRadfahrernunddenMotorradfahrern.

VonallenSchwerverletzenundGetötetenbeiUnfällenmitPW-LenkernimSeniorenaltersassen73%der

OpfernichtamSteueroderwarenunter65Jahrealt.

Innerhalbderletzten10JahregingdieAnzahlderschwe-

renPersonenschädenbeiSenioren(ab65Jahren)um18%

zurück 1 . ImVergleichmitanderenAlterskategorienist

dieser Rückgang eher gering. Zwischen 1999 und 2009

entwickeltesichdieAnzahlschwererUnfällevonSenioren

je nach Art der Verkehrsteilnahme sehr unterschiedlich.

WährendbeidenFussgängern,denPW-Insassenundden

MofafahrerneinstarkerRückgangverzeichnetwurde,gab

es eine signifikante Zunahme bei den Radfahrern, aber

auchbeidenMotorradfahrern.Von1999bis2009stiegder

AnteilderSenioren,diealsRadfahrerschwerverletztoder

getötetwurden,von12%auf22%.BeidenMotorrad-

fahrern unter den Senioren nahm der entsprechende

Anteilvon5%auf13%zu.

2009wurden618SeniorenaufSchweizerStrassenschwer

verletzt,88wurdengetötet 2 .IndieserAltersklasseistdie

Letalität der Fussgängerrunddoppeltsohochwiedieder

Radfahrerund3-malsohochwiediederPW-Insassen.

AufgrundderheutigenLebenserwartungderMännervon

rund80JahrenundderFrauenvon84Jahrenumfasstdie

Alterskategorie«Senioren»ofteineSpannevon20–30Jah-

ren.DieArtderVerkehrsmittel,mitdenensichderschwere

Unfall ereignet, variiert stark nach Alter. Bei den 65- bis

69-Jährigengeschahendiemeisten schwerenVerkehrsun-

fällemitdemFahrrad(31%)oderdemMotorrad(25%) 3 .

Beiden70-bis74-JährigenwarenesdiePW-Insassen(27%),

Radfahrer(24%)undFussgänger(23%).AbdemAltervon

80JahrenerleidendieFussgängerdiemeistenschwerenUn-

fälle.IhrAnteilwuchsvon40%beiden80-bis85-Jährigen

auf55%beidenüber90-Jährigen,währendderAnteilder

betroffenenPW-Insassenvon34%auf25%sank.Vonallen

Senioren,die2009ineinemVerkehrsunfallschwerverletzt

odergetötetwurden,waren30%zu Fussunterwegs,28%

mitdemPersonenwagen und22%mitdemFahrrad.

MehrMänner(399)alsFrauen(307)ab65erlitten2009

schwere Personenschäden im Strassenverkehr 4 . Die

SeniorinnenwurdenamhäufigstenzuFussoderalsPW-

InsassinnenOpfereinesschwerenVerkehrsunfalls.Männer

ab65hingegenverunfalltenhauptsächlichmitdemFahr-

rad oder dem Personenwagen schwer, jedoch auchmit

demMotorradundzuFuss.

2009wardieMehrheitderschwerenUnfällevonSenioren

auf Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern

zurückzuführen 5 .Selbst-/Schleuderunfälleverursachten

andererseits fast die Hälfte der schweren Unfälle von

Senioren,diemitdemPersonenwagenunterwegswaren,

undetwasmehrals1∕3derschwerenMotorrad-oderFahr-

radunfällevonSenioren.

Von allen Personen, die in Unfällenmit Beteiligung von

PW-Lenkernab65schwerverletztodergetötetwurden,

waren 27% PW-Lenker dieser Altersgruppe und 73%

andereVerkehrsteilnehmerund/odersolcheunter65 6 .

Betrachtet man das Alter dieser Schwerverletzten und

Getöteten, so sind 10% davon unter 17 Jahre alt, 7%

zwischen18und24,37%zwischen25und64und46%

65Jahrealtoderälter.AusserdemsinddieschwerenPerso-

nenschäden doppelt so hoch,wenn der Lenker des be-

teiligten Personenwagens zwischen 18 und 24 Jahre alt

ist,  als wenn er 65 oder älter ist. Schwerverletzte und

Getötete inderAlterskategorieab65sind jedoch4-mal

so häufig,wennderFahrerüber64ist,alswennerzwi-

schen18und24Jahrealtist.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Senioren

5151_2010_SINUS_UD.SE_Senioren.docx FO/Cd/10.08.2010

5 Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme und Unfalltyp, 2009

4637 36

1

4758 60

93

7 4 4 6

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

Schleuder-/SelbstunfallKollision mit anderem VerkehrsteilnehmerAndere (z. B. Tierunfall)

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Senioren (65+ Jahre) nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 173 24 276

Motorrad 81 8 366

Mofa 21 3 425

Fahrrad 134 20 448

Fussgänger 184 30 843

Andere 25 3 478

Total 618 88 448

3 Verteilung der schweren Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Alter und Art der Verkehrsteilnahme, Ø 1999–2009

2027

33 34 3025 28

25 169 4

10

13

31

24 21

13

14

15

22

18

23 31

40 5155

30

6 10 6 94 5 7

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

65–69 70–74 75–79 80–84 85–89 90+ 65+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

4 Schwere Personenschäden bei Senioren (65+ Jahre) nach Ver-kehrsteilnahme und Geschlecht, 2009

95

82

110

80

32

102

7

44

134

20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

Männlich Weiblich

6 Verteilung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Beteiligung von Senioren (65+ Jahre) als PW-Lenker nach Alter, 1999–2009

10 719 18 20

7327

27

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

–17 18–24 25–44 45–64 65+ Total

Andere PW-Lenker 65+

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Senioren

52

Innerorts

ImTessinundinderRomandiewaren2009dieMotorradfahreramhäufigsteninschwereUnfälleinnerorts

verwickelt,währendesinderDeutschschweizdieRadfahrerwaren.DieMotorradfahrersinddieeinzige

Verkehrsteilnehmerkategorie,diezwischen1999und2009einenAnstiegderAnzahlSchwerverletzterund

TodesopferbeiInnerortsunfällenzuverzeichnenhatte.DerRückganganSchwerverletztenundGetöteten

im InnerortsverkehrwarbesondersausgeprägtbeidenPW-Insassen,denFussgängernunddenMofafahrern.

DieVerkehrsteilnehmerkategorie,die2009amhäufigsten

inschwereVerkehrsunfälleaufInnerortsstrassenverwickelt

war,warendieMotorradfahrermit30%,gefolgtvonden

Radfahrernmit 24%, den Fussgängernmit 23%und

denPW-Insassenmit17% 1 .Zwischen1999und2009

entwickeltesichdieAnzahlSchwerverletzterundGetöteter

beiUnfälleninnerortsjenachVerkehrsteilnehmerkategorie

unterschiedlich.BeidenPW-Insassen(–416),denFussgän-

gern(–340)unddenMofafahrern(–288)warderRückgang

an Schwerverletzten und Todesopfern besonders ausge-

prägt. Bei den Radfahrernwar die Abnahme nur gering

(–39),währendbeidenMotorradfahrernsogareineZunah-

mevon133Personenzuverzeichnenwar.

Obschon die Anzahl der auf Innerortsstrassen schwer

verletztenodergetötetenFussgängerinnerhalbeinesJahr-

zehntsstarkzurückgegangenist (–33%),stellenLetztere

immernochdieverletzlichsteGruppevonVerkehrsteil-

nehmerndar.DieWahrscheinlichkeit,andenFolgeneines

Verkehrsunfalls innerorts zu sterben, ist für Fussgänger

5-malgrösseralsfürPW-Insassen 2 .

BetrachtetmandieAufteilungderschwerenUnfälleinner-

orts auf die unterschiedlichen Verkehrsteilnehmerkate-

gorien,ergebensichzwischendenSprachregionengrosse

Unterschiede 3 . 2009warmehr als die Hälfte der bei

Unfällen schwer verletzten oder getöteten Personen im

TessinmitdemMotorradunterwegs(56%).Währenddie

Motorradfahrer auch in der Romandie die Verkehrsteil-

nehmer mit den meisten schweren Unfällen innerorts

waren(39%),betrugihrAnteilinderDeutschschweiznur

22%. In der Deutschschweiz waren demgegenüber die

Radfahrer (29%) am häufigsten in schwere Unfälle ver-

wickelt.

DieHauptursachefürschwereInnerortsunfällewar2009

dieNichtbeachtung des Vortritts oder der Signalisa-

tion. Sie machte 26% aller erfasstenMängel und/oder

Einflüsseaus 4 .DiezweithäufigsteUrsachewarUnauf-

merksamkeitundAblenkung(19%),gefolgtvomZustand

derPerson(11%)undderGeschwindigkeit(9%).

BezogenaufdieBevölkerungverunfallen innerorts junge

Erwachsenezwischen18und24besondershäufigschwer

oder tödlich, insbesondere wenn sie mit dem Motorrad

oderdemPersonenwagenunterwegssind 5 .Auf100000

Einwohner wurden 2009 beispielsweise bei den 18- bis

24-jährigenMotorradfahrernderen22schwerverletztoder

getötet,währendesbeiden45-bis64-Jährigenderen13

waren.AusserdemwardasRisikoeinesüber64-jährigen

Fussgängers,beieinemUnfallschwerverletztzuwerden

oderumsLebenzukommen,20093-malsohochwiedas

vonFussgängernzwischen25und44.

UnabhängigvomverwendetenVerkehrsmittelistdieLetali-

tätbeiMännernhöheralsbeiFrauen.BeiFussgängerunfäl-

lenistdieserUnterschiedaberdeutlichgeringeralsbeiPer-

sonenwagen-oderMotorradunfällen 6 .BeiUnfällenmit

diesenzweiVerkehrsmittelnwar2009dieWahrscheinlich-

keit, auf einer Innerortsstrasse zu sterben, für Männer

3-malsogrosswiefürFrauen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Innerorts

53 53_2010_SINUS_UD.IO_Innerorts.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner auf Innerorts-strassen nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2009

1

18

8 5 76

22

1413

43

1

11

17

9

811

9

11

8

5 8

161

1

11 1

0

10

20

30

40

50

60

70

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

6 Letalität auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, Ø 1999–2009

84 86 8290

289

25 26

53

73

271

0

50

100

150

200

250

300

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Innerorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) auf Innerortsstrassen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 484 33 54

Motorrad 861 21 74

Mofa 98 3 75

Fahrrad 661 37 84

Fussgänger 646 39 279

Andere 76 4 92

Total 2 826 137 96

3 Verteilung der Verkehrsteilnehmergruppen bei schweren Innerortsunfällen nach Sprachregion, 2009

18 17 1317

22

3956

30

4

2

3

3

2914

9

24

23 2520

23

3 2 0.4 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

4 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Innerortsunfällen, 2009 (in Prozent aller registrierten Mängel)

26

19

11

9

6 6 6

3 3

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%M

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Über

hole

n

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Innerorts

54

Ausserorts

ImTessinwaren2009diemeistenPersonen,diebeieinemUnfallausserortsschwerverletztwurdenoder

starben,aufdemMotorradunterwegs;indenanderenbeidenSprachregionenwarenesdiePW-Insassen.

Das UnfallrisikoistfürjungeErwachsenebesondersausgeprägt:2009wareszwischen2-bis5-malsohoch

wiefürVerkehrsteilnehmerderanderenAlterskategorien.BeiKollisionenmitfestenHindernissenwarendie

häufigstenKollisionsobjekteZäune/Mauern/Geländer,gefolgtvonBäumenundLeitplanken.

Auf Ausserortsstrassenwar 2009 etwasweniger als die

Hälfte(44%)derbeieinemUnfallschwerverletztenoder

getötetenPersonenmitdemPersonenwagenunterwegs,

etwasmehrals1∕3(35%)mitdemMotorrad 1 .1999wa-

rennochmehralsdieHälfte(54%)derausserortsschwer

VerletztenoderGetötetenPW-Insassengewesenundnur

rund¼Motorradfahrer(24%).Zwischen1999und2009

gingdieAnzahlalleraufAusserortsstrasseninschwereUn-

fälleverwickeltenVerkehrsteilnehmerzurück,ausser jene

derMotorradfahrer.IndiesemZeitraumnahmvorallemdie

AnzahlderbeiAusserortsunfällenschwerverletztenoder

getötetenPW-Insassenab(–561Personen).InProzentaus-

gedrücktwarenesjedochdieMofafahrer,diedenstärksten

Rückgang bei schweren Unfällen verzeichnen konnten

(–64%).GleichzeitignahmdieAnzahlderschwerverletz-

ten oder getöteten Motorradfahrer um 36 Personen zu

(+6%).

AusserortswardieLetalitätfürMotorradfahrerrund1,5-mal

sohochwiediejenigefürPW-Insassenundfast3-maltiefer

alsjenefürFussgänger 2 .

ImTessinsinddieMotorradfahrerdieGruppederVerkehrs-

teilnehmer, die am häufigsten in schwere Unfälle ver-

wickeltist–sowohlinnerortsalsauchausserorts.Vonallen

Personen,dieimTessin2009imAusserortsverkehrschwer

verletzt oder getötet wurden, waren 52% Motorrad-

fahrer 3 .Hingegenerlittensowohl inderRomandieals

auchinderDeutschschweizdiePW-Insassendiemeisten

schwerenUnfälleausserorts(ihrAnteilbetrugindenbei-

denRegionen50%bzw.41%),gefolgtvondenMotor-

radfahrern(33%respektive34%).

Die Geschwindigkeit ist die Hauptursache schwerer

Ausserortsunfälle. 2009machte sie 25% aller erfassten

Mängelund/oderEinflüsseaus 4 .WeiterehäufigeUrsa-

chen sind «Unaufmerksamkeit und Ablenkung» (18%),

«Zustand der Person» (14%) und «Nichtbeachtung des

VortrittsoderderSignalisation»(13%).

BezogenaufdieBevölkerungsgruppenwardasUnfallrisiko

2009für jungeErwachsenezwischen18 und 24 Jahren

mehralsdoppeltsohochwiefürPersonenimAlterzwi-

schen 25 und 44 oder zwischen 45 und 64 und sogar

5-mal so hoch wie für Kinder zwischen 0 und 17 Jah-

ren 5 .BesondersbeiFahrtenmitdemPersonenwagenist

dasRisiko,beieinemAusserortsunfallschwerverletztoder

getötetzuwerden,fürjungeErwachsenehoch.DieAnzahl

der18-bis24-JährigenPW-Insassen,dieineinenschweren

Unfallverwickeltwaren,betrug33pro100000Einwohner,

imGegensatzzu11inderAltersgruppezwischen25und

44undnur9zwischen45und64.

SchwereSchleuder-/SelbstunfälleaufAusserortsstrassen

waren 2009 etwas häufiger als Kollisionenmit anderen

Verkehrsteilnehmern. Zudem ereigneten sich schwere

Unfälle anWochenenden deutlich häufiger aufAusser-

ortsstrassen(36%)alsbeispielsweiseinnerorts(25%).

Kollisionen mit festen HindernissensindfürAusserorts-

unfälletypisch:2009warensiefürmehrals¼derschwer

verletzten oder getöteten Personen verantwortlich. Die

häufigstenKollisionsobjektewarenZäune/Mauern/Gelän-

der,gefolgtvonBäumenundLeitplanken 6 .DerAnteilan

Frauen,dieausserortsmiteinemfestenHinderniskollidier-

ten,betrug22%.DieserAnteilvariiertjedochjenachKol-

lisionsobjekt: Bei Leitplanken beispielsweise betrug der

AnteilanUnfällenvonFrauen16%,beiBäumen29%.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Ausserorts

55 55_2010_SINUS_UD.AO_Ausserorts.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner auf Ausser-ortsstrassen nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2009

2

33

11 974

17

1010

31.5

0.5

0.20.4

0.52

1

34

31

1

11

10.5

2

11

1

0

10

20

30

40

50

60

0–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

6 Schwere Personenschäden bei Kollisionen auf Ausserorts-strassen mit festen Hindernissen nach Hindernis und Geschlecht, 2009

77 7262

43 4232

114

44

24 29

12

12 12

8

14

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0102030405060708090

100110

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Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Ausserorts-strassen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) auf Ausserortsstrassen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 705 81 258

Motorrad 576 51 380

Mofa 38 5 357

Fahrrad 196 17 291

Fussgänger 56 17 1 015

Andere 49 7 447

Total 1 620 178 309

3 Verteilung der Verkehrsteilnehmergruppen bei schweren Ausserortsunfällen nach Sprachregion, 2009

4150

3644

34

3352 35

3

22

148 5

12

4 3 6 43 3 3

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

4 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Ausserortsunfällen, 2009 (in Prozent aller registrierten Mängel)

25

18

1413

7 6

4

0%

5%

10%

15%

20%

25%

Ges

chw

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t

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SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Ausserorts

56

Autobahn

ImJahr2009warenvon10beiVerkehrsunfällenaufAutobahnenschwerverletztenodergetötetenPersonen

deren8PW-Insassenund1Motorradfahrer.NachtsgibtesanteilmässigmehrschwereGeschindigkeitsunfälle

alstagsüber.DieWahrscheinlichkeit,infolgeeinesUnfallsaufderAutobahnzusterben,istnachtsdoppeltso

hochwieamTag.DieSterblichkeitstehtinengemZusammenhangmitdemindenUnfallverwickeltenVer-

kehrsmittel:FüreinenMotorradfahrerbeispielsweiseistsiemehrals3-malsohochwiefüreinenPW-Insassen.

2009waren79%deraufAutobahnenschwerverletzten

oder getöteten Personen in einem Personenwagen

unterwegs, 12% auf einem Motorrad, 6% in einem

Sachentransportfahrzeug/Bus und 2% zu Fuss 2 . Die

Wahrscheinlichkeit, infolge eines Autobahnunfalls zu

sterben,hängt stark vonderArtderVerkehrsteilnahme

ab.Fussgängerhaltensichzwarnurausnahmsweiseauf

Autobahnen auf (z. B. bei Pannen, Unfällen oder auf

Baustellen),jedochistderenLetalitätnacheinemAufprall

miteinemsehrschnellfahrendenFahrzeugextremhoch

(1999–2009:durchschnittlich2840Getötetepro10000

Personenschäden).BeiMotorradfahrern istdieSterblich-

keit3-malsohochwiebeiPW-Insassen.

Zwischen1999und2009hatdieAnzahlderaufAutobahnen

SchwerverletztenoderGetötetenvorallembeiPW-Insassen

(–247Personen) sowiebei Insassen vonSachentransportf-

ahrzeugen/Bussen(–32)abgenommen 1 . Indergleichen

Zeitspanne ist dieAnzahlder in schwere Autobahnunfälle

verwickeltenMotorradfahrerum6%gestiegen.

UnaufmerksamkeitundAblenkung sowieGeschwin-

digkeit waren2009dieHauptursachenfürschwereUnfäl-

leaufAutobahnen 3 .Diese2Ursachenmachten26%

und23%allerprotokolliertenMängelundEinflüsseaus.

WeiterehäufigeUrsachenwaren«zugeringerAbstand»

(14%)und«ZustandderPerson»(14%)und2009ereigne-

tensichaufdenAutobahnenmehrschwereSchleuder-/

Selbstunfälle als Kollisionen mit anderen Verkehrsteil

nehmern. Schleuder-/Selbstunfälle spielen vor allem bei

denjenigen schwerenUnfällen eineRolle, die auf«über-

setzteodernichtangepassteGeschwindigkeit»sowieden

«ZustandderPerson»zurückzuführensind.Beidenschwe-

renUnfällenwegenzugeringenAbstandshandeltessich

naturgemässsehrhäufigumKollisionenmiteinemande-

renFahrzeug.

DerAnteil der auf derAutobahn Schwerverletzten oder

Getöteten infolge übersetzter oder nicht angepasster

GeschwindigkeitvariiertjenachTageszeitundWochentag.

2009 spielte die Geschwindigkeit bei 2∕3 der schweren

UnfälleinWochenendnächteneineRolle,währendderent-

sprechende Anteil tagsüber amWochenende nur 30%

und tagsüber anWerktagen (Montag bis Freitag) 33%

betrug 4 .

DieWahrscheinlichkeit,beieinemVerkehrsunfall zuster-

ben, istdoppelt sohoch,wenn sichdieser inderNacht

ereignet 5 .DabeiistdieLetalitätbeiNachtunfällenwerk-

tags höher als am Wochenende. Bei Unfällen tagsüber

verhältessichgenauumgekehrt.

Im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung sind die 18- bis

24-Jährigen am stärksten von schweren Unfällen auf

Autobahnenbetroffen 6 .2009wurdenauf100 000Per-

sonendieserAltersklasse12schwerverletztodergetötet,

währendesbeiden65-bis74-Jährigenlediglich2waren.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Autobahn

57 57_2010_SINUS_UD.AB_Autobahn.docx FO/Cd/24.09.2010

5 Letalität auf Autobahnen nach Geschlecht und Zeitfenster, Ø 1999–2009

357

173

299

132146

60

175

82

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Männlich Weiblich

Nachtstunden werktags Nachtstunden am WochenendeTagesstunden werktags Tagesstunden am Wochenende

6 Schwere Personenschäden pro 100 000 Einwohner auf Autobahnen nach Alter, 2009

0.3

11.9

5.1

3.5

2.11.5

0

2

4

6

8

10

12

14

0–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

1 Entwicklung der schweren Personenschäden auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Sachentransportfahrzeug/Bus

Motorrad Fussgänger

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) auf Autobahnen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 213 22 130

Motorrad 29 6 439

Sachentransport-fahrzeug/Bus

17 2 169

Fussgänger 2 4 2 840

Total 262 34 155

3 Anteil der wichtigsten Unfallursachen bei schweren Autobahnunfällen nach Unfalltyp, 2009 (in Prozent aller registrieren Mängel)

10

17

1

10

2 3

166

13

4

5 1

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Unau

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ung

Schleuder-/Selbstunfall Kollision mit anderem Verkehrsteilnehmer

4 Anteil der schweren Geschwindigkeitsunfälle auf der Autobahn nach Zeitfenster, 2009

66

49

3033

42

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

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Tota

l

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Autobahn

58

Schleuder-/Selbstunfälle

Schleuder-/SelbstunfälleführenzuüberdurchschnittlichschwerenFolgen.Deshalbistdieseitüber10Jahren

anhaltendeAbnahmedieserUnfälleerfreulich.Motorrad-undFahrradlenkerweisenjedochbeidiesemUnfall-

typeinegegenläufigeEntwicklungauf.Geschwindigkeit,mangelndeFahrpraxisundprekäreStrassenverhältnis-

sesindwichtigeRisikofaktorenfürSchleuder-/Selbstunfälle.EinGrossteildieserUnfälleendetmiteinerKollision

miteinemfestenHindernis.DabeihabenKollisionenvonMotorradlenkernmitBäumendieschwerstenFolgen.

UmeinenSchleuder-/Selbstunfall–nachfolgendoftkurz

alsSelbstunfallbezeichnet–handeltessich,wenneinFahr-

zeuginsSchleuderngerät,derFahrereinerdrohendenKol-

lisionausweichtoderdurchSelbstverschuldenvomFahr-

kurs abkommt. Im Anschluss kann es zu einer Kollision

kommen.

Die schweren Personenschäden bei Selbstunfällen nah-

men im letzten Jahrzehnt deutlich ab 1 . 2009 waren

noch1805SchwerverletzteundGetötetezuverzeichnen,

was75%desWertesvon1999entspricht.DieAnalysedes

UnfallgeschehensderverschiedenenVerkehrsteilnehmer

zeigtjedocherheblicheUnterschiede.BeidenPW-Insassen

istdiegrössteabsoluteReduktionfestzustellen(–659Op-

fer), bei denMofalenkern die grösste relative Abnahme

(–58%).DemgegenüberverzeichnetendieMotorradlenker

miteinerZunahmevon106Opferndengrösstenabsoluten

unddieRadfahrermit35%dengrösstenrelativenAnstieg.

Mit beinahe 3 Getöteten pro 100 Verkehrsopfer ist die

Letalität im Vergleich zu den anderen Unfalltypen weit

mehr als doppelt so hoch 2 . Dabei variiert sie je nach

Verkehrsteilnehmerbeträchtlich.FussgängeralsOpfervon

Selbstunfällenweisen den 4- bis 5-fachenWert im Ver-

gleichzuRadfahrernundMofalenkernauf.Letztereverun-

fallenmeistensselbstunddiesbeiniedrigenGeschwindig-

keiten.

Der Einfluss des Faktors Geschwindigkeit auf schwere

SelbstunfällezeigtsichinvielfacherHinsicht.Sobeträgtdie

Letalität der PW-Insassen undMotorradlenker das rund

2-bis3-FacheimVergleichzudenRadfahrernundMofa-

lenkern.

Unangepasste Geschwindigkeit ist auch die wichtigste

UrsachefürSelbstunfälle 3 .InfastderHälfteallerSelbst-

unfällewirddieserMangelgenannt.Bei1∕3liegtzudemein

mangelhafter Personenzustand vor, wobei dieser primär

durchdenKonsumvonAlkohol,aberauchdurchMüdig-

keit bedingt ist. Vergleichsweise oft wird beiMotorrad-

unfällen auch die mangelhafte Fahrzeugbedienung als

Unfallursachegenannt.DieskannalsIndizdafürgewertet

werden, dass Lenker die anspruchsvolle Motorradbe-

dienungnichtimmerbeherrschen.

Erstaunlich istdieRelevanzvonSchleuder-/Selbstunfällen

innerorts 4 . Auf diesen Strassen mit vergleichsweise

tiefemGeschwindigkeitsniveausind42%allerOpfervon

Selbstunfällenzubeklagen(ausserorts50%,Autobahnen

8%). Bemerkenswert ist zudem, dass innerorts fast die

Hälfte der Opfer von Selbstunfällen auf Kollisionen mit

festenObjektenaufoderausserhalbderFahrbahnzurück-zuführen ist. Dabei erweisen sich Bäume als besonders

gefährlicheKollisionsobjekte, insbesonderefürMotorrad-fahrer. Die Letalität ist bei dieser Konstellation ausseror-

dentlichhoch(1712Getötetepro10000Personenschäden).

DieBedeutungderFahrpraxiszeigtsichbeiSelbstunfällen

sehreindrücklich 5 .InsbesondereimerstenhalbenJahr

nachdemErwerbdesFührerausweisessindbeidenNeu-

lenkernausserordentlichvieleOpferzubeklagen.Bereits

nach3JahrenFahrpraxisreduziertsichdieHäufigkeitauf

rund1/5.Abererstnach7JahrenFahrpraxisstabilisiertsich

die Zahl der Personenschäden auf rund 10% des Aus-

gangswertes.Bemerkenswert istauchdieTatsache,dass

Lenkerinnenlediglich20%allerOpfervonSelbstunfällen

ausmachen.

Schliesslich zeigt die Analyse nach Strassenzustand ein

erwartetesResultat 6 .BeiprekärenStrassenverhältnissen

istderAnteilOpfervonSelbstunfällen– imVergleichzu

denübrigenUnfällen–erhöht.Erstaunlichistjedoch,dass

dieserUnterschiedehergeringausfällt.DasrelativeRisiko,

bei prekären Strassenverhältnissen Opfer eines Selbst-

unfallszuwerden,istlediglichum20%erhöht.Trotzdem

istdieserUnterschied,angesichtsderhohenLetalitätvon

Schleuder-/Selbstunfällen,alsrelevanteinzustufen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle

5959_2010_SINUS_UD.SU_Selbstunfaelle.docx FO/Cd/13.09.2010

5 Schwere Personenschäden von Lenkern bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Dauer des Führerausweisbesitzes und Geschlecht, Ø 1999–2009

020406080

100120140160180200

0–0.

51–

1.5

2–2.

53–

3.5

4–4.

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6–6.

57–

7.5

8–8.

59–

9.5

10–1

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1.5

12–1

2.5

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3.5

14–1

4.5

15–1

5.5

16–1

6.5

17–1

7.5

18–1

8.5

19–1

9.5

Besitzdauer des Führerausweises (in Jahre)

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Schleuder-/ Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 697 94 286

Motorrad 555 30 295

Mofa 38 3 156

Fahrrad 303 15 144

Fussgänger 12 3 643

Andere 50 5 383

Total 1 655 150 279

3 Anteil der beanstandeten Lenker bei schweren Schleuder-/ Selbstunfällen nach Mangel und Verkehrsteilnahme, 2009

48

37

18

10

45

23

35

27

47

32

25

17

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

Geschwindigkeit Zustand der Person Unaufmerksamkeit und Ablenkung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Personenwagen Motorrad Total alle Verkehrsteilnehmer

4 Schwere Personenschäden bei Schleuder-/Selbstunfällen nach Unfalltyp und Ortslage, 2009

273 243

45 9129

82

483

182

114 3914

65

110

4

5 11 15

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Kollision mit Hindernis ausserhalb

der Fahrbahn

Ohne Kollision

Kollision mit Verkehrs-teilnehmer

nach Schleudern

Kollision mit Hindernis auf der

Fahrbahn

Kollision mit parkiertem Fahrzeug

nach Schleudern

Anderer Unfall nach Schleudern

Innerorts Ausserorts Autobahn

6 Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfalltyp und Strassenzustand, 2009

73%

9%

9%

5% 3% 1%

Trocken FeuchtNass VerschneitVereist Pflotschig

79%

7%

13%1%

Schleuder-/Selbstunfälle Übrige Unfälle

20+

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Schleuder-/Selbstunfälle

60

Kollisionen

Kollisionsunfällefordernrund60%allerVerkehrsopferaufSchweizerStrassen.DieEntwicklungderletzten

10 JahremiteinerAbnahmederOpferzahlenvonfast30%istinsgesamterfreulich.Demstehtjedocheine

ZunahmederAnzahlOpfervonMotorradunfällenvon5%imgleichenZeitraumgegenüber.Abbiegeunfälle

forderndiemeistenOpfer,FussgängerunfälleundBegegnungsunfällehabendieschwerstenFolgen.Die

häufigstenUrsachenfürKollisionsunfällesinddasMissachtendesVortrittsrechtssowiedasKurvenschneiden.

Die meistenPersonenschädenbeiKollisionsunfällenfindensichbeiNeulenkernsowiebeiMännern.

Die Gesamtzahl der durch Kollisionsunfälle verursachten

schwerenPersonenschädenhat inden letzten10 Jahren

kontinuierlichabgenommenundbetrug2009noch72%

desWertesvon1999 1 .DieverschiedenenVerkehrsteil-

nehmergruppen verzeichneten allerdings recht unter-

schiedlicheEntwicklungen.Mofalenkersindamseltensten

Opfer von Kollisionen und weisen – wohl expositions-

bedingt – die grösste relative Reduktion auf.Angesichts

derAbnahmederschwerenPersonenschädenbeidenPW-

InsassenumfastdieHälftefiguriertendieseimJahr2009

nurnochan3.Stelle.AmmeistenKollisionsopferfinden

sichnunbeidenMotorradfahrern,diealseinzigeVerkehrs-

teilnehmerkategorieseit1999eineZunahmeverzeichne-

ten(+5%).

DieFolgenvonKollisionsunfällensindjenachVerkehrsteil-

nehmerkategorie sehr unterschiedlich 2 . PW-Insassen

profitierenvondenaktivenundpassivenFahrzeugsicher-

heitstechnologienundweisendietiefsteLetalitätauf. Im

VergleichdazubeträgtdieLetalitätbeidenRadfahrerndas

3-Fache,beiFussgängerngardas5-Fache.Letzteresistins-

besonderemitderstarkerhöhtenVulnerabilitätvonälteren

Personenzuerklären,dieeherzuFussunterwegssind.

DieAnalysederZweierkollisionenmit schwerenPerso-

nenschädennachUnfallgegnernzeigt:In30%derFälle

handelt es sich um Zweierkollisionen zwischen Motor-

rädern/Mofas und Personenwagen. Aus der Perspektive

der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen betrachtet

ergibt sich folgendesBild 3 : Fahrräder,Fussgängerund

Motorräder/MofaskollidierenamhäufigstenmitPersonen-

wagenschwer.AusSichtderPersonenwagenverteilensich

hingegendie schweren Personenschädenbei Kollisionen

auf alle anderen Verkehrsteilnehmergruppen, wobei die

häufigstenOpfer bei KollisionenmitMotorrädern/Mofas

zubeklagensind.

DiehäufigsteUrsachefürKollisionsunfälleistdasMissach-

tendesVortrittsrechts 4 . InKnotenwirdbei fast40%

allerOpferdieseUrsachebemängelt.Aberauchaufgera-

der Strecke oder in Kurven kommt etwa bei privaten

Zufahrten oder Parkplätzen dieser Mangel zum Tragen.

ÜberraschendistdieTatsache,dassbeischwerenUnfällen

in Kurven derMangel «Links-/Rechtsfahren und Einspu-

ren»häufigervorkommtalsdieunangemesseneGeschwin-

digkeit.DiedetailliertereAnalysezeigt,dassessichdabei

vorwiegend um Kurvenschneiden handelt. «Unaufmerk-

samkeitundAblenkung»fälltbeiallenUnfallstellenähnlich

stark ins Gewicht, jedoch bedeutend weniger als bei

Schleuder-/Selbstunfällen.

Die Analyse der schweren Kollisionen nach Dauer des

FührerscheinbesitzesverdeutlichtdieBedeutungderFahr-

praxis 5 .ImerstenhalbenJahrnachErwerbdesFührer-

scheins verunfallen ausserordentlich viele Lenker, wobei

77%derOpferMänner sind. Danach reduziert sich die

Häufigkeitmarkantundstabilisiertsichnach5Jahrenauf

tiefemNiveau (knapp10%desAusgangswertes).Dabei

steigtauchderAnteilweiblicherOpferundstabilisiertsich

beietwasmehrals1∕3.

Häufigkeit und Schwere der verschiedenenUnfalltypen

divergieren oft 6 . So verursachen Abbiegeunfälle die

meistenschwerenPersonenschäden,weisenaberzugleich

eine sehr tiefe Letalität auf.Am schwersten insGewicht

fälltjedochderUnfalltypFussgängerunfallmitderhöchs-

tenLetalitätundderzweithäufigstenAnzahlschwererPer-

sonenschäden.Bemerkenswert ist indiesemZusammen-

hang,dassBegegnungsunfälleeineähnlichhoheLetalität

wieFussgängerunfälleaufweisen.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Kollisionen

6161_2010_SINUS_UD.KO_Kollisionen.docx FO/Cd/24.09.2010

5 Schwere Personenschäden von Lenkern bei Kollisionsunfällen nach Dauer des Führerscheinbesitzes und Geschlecht, Ø 1999–2009

020406080

100120140160180200

0–0.

51–

1.5

2–2.

53–

3.5

4–4.

55–

5.5

6–6.

57–

7.5

8–8.

59–

9.5

10–1

0.5

11–1

1.5

12–1

2.5

13–1

3.5

14–1

4.5

15–1

5.5

16–1

6.5

17–1

7.5

18–1

8.5

19–1

9.5

Besitzdauer des Führerausweises (in Jahre)

Männlich Weiblich

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Kollisions- unfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Personenwagen Motorrad Mofa

Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Kollisionsunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 657 33 61

Motorrad 858 43 133

Mofa 93 5 113

Fahrrad 511 31 105

Fussgänger 664 54 322

Andere 62 3 96

Total 2 845 169 114

3 Verteilung der Kollisionsgegner bei schweren Zweierkollisionen nach Verkehrsteilnahme, 2009

17

6573

7937

6

64

24

8

4178 6

4

513 15

10

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Personenwagen Fahrrad Fussgänger Motorrad/Mofa

Personenwagen Motorrad/Mofa Fussgänger Fahrrad Andere

4 Anteil der beanstandeten Fahrzeuglenker und Fussgänger bei schweren Kollisionsunfällen nach Mangel und Unfallstelle, 2009

1416

5 5 4 68

14 1519

7 8

39

13

3 42

4

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

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der P

erso

n

Gerade Strecke Kurve Knoten

6 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Kollisionsunfällen nach Unfalltyp

294

915

461

240

368

736

74 76

22

169

304 307

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

Querungs-unfall

Abbiege-unfall

Auffahrunfall Überhol-/Vorbeifahr-

unfall

Begegnungs-unfall

Fussgänger-unfall

Schwere Personenschäden Letalität

20+

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Kollisionen

62

Alkohol

AuchimJahr2009bliebAlkoholimStrassenverkehrfür14%allerschwerenPersonenschädenverantwortlich.

EbenfallsunverändertistdastypischeMustervonAlkoholunfällen:verursachtvonjungenmännlichenPW-

LenkernbeiSelbstunfällenanWochenendeninderNacht.AlkoholgefährdetaberlängstnichtnurdieFahr-

zeuglenkerselbst:ImJahr2009wurdeninsgesamt104Mitfahrerund120weitereUnfallbeteiligtebeiUnfällen

alkoholisierterFahrzeuglenkerschwerverletztodergetötet.

AuchimUnfalljahr2009warAlkoholmitverantwortlichfür

jeden 7. schweren PersonenschadenimStrassenverkehr.

Betroffen waren vorwiegend PW-Insassen (23% aller

schwerverletztenundgetötetenPW-Insassen)undFahrer

motorisierterZweiräder (Motorrad11%,Mofa18%) 2 .

DerAnteilderAlkoholunfälle ist inden letzten10Jahren

nahezuunverändertgeblieben.DieEntwicklungderschwe-

renPersonenschädenüberdieJahrezeigtaber2005einen

markantenEinbruch 1 .IndiesemJahrwurdendie0,5-Pro-

millegrenzeunddieanlassfreieAlkoholkontrolleeingeführt.

Da 2005 aber insgesamt weniger schwere Personen-

schäden registriertwurden,bliebderAnteilderAlkohol-

unfälle konstant.AuchbezüglichderVerkehrsteilnehmer-

gruppenzeigensichnurgeringeSchwankungen.DerAnteil

derdurchAlkoholverursachtenschwerenPersonenschäden

beidenPW-Insassenbliebindenletzten10 Jahrenprak-

tischgleich.BeidenRadfahrernhaterseit2005leichtzuge-

nommen.Von1999bis2004variierteerzwischen4und

6%,indenJahrendanachzwischen7und9%.Obdieser

geringeZuwachsdieoftgeäusserteVermutungstützt,ein

TeilderPW-LenkerseinachSenkungderPromille-Grenze

auf das Fahrrad umgestiegen, kann allein anhand der

Unfalldatennichtabschliessendbeantwortetwerden.Der

konstanteAnteilbeidenPW-Insassenzeigtaber,dasses

sichumeine lediglichmarginale Verschiebunghandeln

könnte.

DeutlicheUnterschiedezeigensichbeidenAlkoholunfällen

nachTageszeit und Wochentag.WährendAlkohol am

TagfüreinenehergeringenAnteilderschwerenPersonen-

schäden verantwortlich ist, steigt dieser in den Nacht-

stunden und zusätzlich am Wochenende stark an 5 .

Überproportional häufig sind schwere Personenschäden

durchAlkoholeinwirkungbeiUnfälleninKurven.

Insgesamt werden 2∕3 aller schweren Personenschäden

durch Alkohol bei Alleinunfällen registriert. Unfälle im

Innerortsbereichfordernzwar40%mehrPersonenschä-

denalsAusserortsunfälle,dieRisikentödlicherVerletzun-

gensinddagegenausserortsumeinVielfacheshöher 4 .

Alkoholisierte Lenker gefährden nicht nur sich selbst,

sondern auch andere Verkehrsteilnehmer. BeiAlleinun-

fällenimJahr2009wurden178PW-Lenkerschwerverletzt

odergetötet.GleichzeitigkamenbeidiesenUnfällenauch

76ihrerMitfahrerzuSchaden.BeidenMotorradfahrern,

dieöfteralleinunterwegssind,istdasVerhältnisentspre-

chend kleiner: Auf 105 schwer verletzte oder getötete

Motorradfahrerkamen10Mitfahrer 3 .BeiKollisionen

alkoholisierter Fahrzeuglenker verletzten sich 86 von

ihnenschwerodertödlich.Dazukamen13Mitfahrerund

120 andere Unfallbeteiligte. Bei den Fussgängernwaren

insgesamt28Unfallopferselbstalkoholisiert.Zudemwur-

denweitere23FussgängerOpferalkoholisierterFahrzeug-

lenker.

Beiinsgesamt10%dermännlichen Fahrzeuglenker wur-

debeischwerenUnfällenAlkoholeinflussvermutet.Beiden

FrauenliegtdieserAnteilbeigeringen3%.ErheblicheUnter-

schiedezeigensichauchbeimAlterderLenker:Diehöchsten

AnteilealkoholisierterLenkerweisenbeideGeschlechter in

denAltersklassen18–24Jahreund25–44Jahreauf 6 .Bei

denMännernlässtsichbereitsinderAltersklasseder15-bis

17-JährigeneinrechthoherAnteilalkoholisierterLenkerfest-

stellen.IndiesemAltersindsieüberwiegendaufdemFahr-

rad,demMofaoderdemKleinmotorradunterwegsundda-

mitzumgrossenTeilauchselbstOpfer.Mitzunehmendem

AlterwirdbeiimmerwenigerLenkernAlkoholkonsumfest-

gestellt.

Un

fall

ges

cheh

en im

Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Alkohol

6363_2010_SINUS_UD.AK_Alkohol.docx FO/Cd/18.08.2010

5 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten PW-Lenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

2%

2%

2%

2%

5%

7%

9%

11%

13%

30%

24%

0% 10% 20% 30% 40%

Überholen (Verkehrsablauf)

Missachtung der Lichtsignale

Sichtbeeinträchtigung des Lenkers

Signalisationsmissachtung

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Zustand der Person

Andere Fahrbewegungen

Geschwindigkeit

Missachten des Vortrittsrecht

Kein weiterer Mangel

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1998–2008

0

500

1000

1500

2000

2500

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Personenwagen Motorrad MofaFahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2008) und Letalität (Ø 1998–2008) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 26 88

Motorrad 439 22 172

Mofa 31 3 129

Fahrrad 202 6 119

Fussgänger 175 21 416

Andere 52 5 184

Total 1 321 83 136

3 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrs-teilnehmer bei schweren Unfällen nach Alter, 2008

23%

16%

14%

18%

27%26%

20%

15%

22%

14% 14%15% 15%

16%

13%

8%

3%4% 4%

1%2%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

18–2

425

–44

45–6

465

+15

–17

18–2

425

–44

45–6

465

+7–

1415

–17

18–2

425

–44

45–6

465

+7–

1415

–17

18–2

425

–44

45–6

465

+

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger

4 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Verkehrsteil-nehmer bei schweren Unfällen nach Unfalltyp, 2008

26%

20%

16% 16%

9%

40%

32%

18%16%

5%

27%24%

18%

8%

4% 3%

0%5%

10%15%20%25%30%35%40%45%

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fall

Personenwagen Motorrad Fahrrad Fuss-gänger

6 Anteil der unaufmerksamen oder abgelenkten Motorradlenker mit weiteren Mängel bei schweren Unfällen, 2008

3%

3%

4%

4%

5%

7%

7%

10%

17%

26%

26%

0% 10% 20% 30%

Momentaner äusserer Einfluss

Überholen (Situation)

Überhohlen (Verkehrsablauf)

Missachten des Vortrittsrecht

Signalisationsmissachtung

Links-/Rechtsfahren, Einspuren

Andere Fahrbewegungen

Zustand der Person

Mangelhafte Fahrzeugbedienung

Geschwindigkeit

Kein weiterer Mangel

5 Anteil der schweren Personenschäden durch Alkoholunfälle nach ausgewählten Merkmalen, 2009

14

45

38

7

5

13

22

6

13

13

15

13

15

16

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 %

Total

Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags

Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags

Gerade StreckeKurve

KnotenAnderes

TrockenNass, verschneit, vereist

InnerortsAusserortsAutobahn

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Alkoholunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 323 32 270

Motorrad 156 10 298

Mofa 22 4 202

Fahrrad 81 4 172

Fussgänger 46 5 737

Andere 10 1 449

Total 638 56 292

4 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Alkoholunfällen nach Unfalltyp und Ortslage

140

216

75

165

1131

5

14

14

18

23

0

100

200

300

400

500

600

0

50

100

150

200

250

Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall

Innerorts Ausserorts Autobahn

Schwerverletzte Getötete Letalität

3 Schwere Personenschäden bei Alkoholunfällen nach Personen-art, Unfalltyp und Verkehrsteilnahme, 2009

178

7643

1147

105

10

24

1

26

56

113 15

28

23

17

46

1

9

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Alkoholisierter Lenker

Mitfahrer Alkoholisierter Lenker

Mitfahrer Alkoholisierter Fussgänger

Andere

Alleinunfall Kollision

PW Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere

6 Anteil alkoholisierter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009

9

14

11

8

6

22

4 4

3

1 1

0 %

2 %

4 %

6 %

8 %

10 %

12 %

14 %

16 %

15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Männlich Weiblich

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Alkohol

64

Geschwindigkeit

ÜberhöhteoderdenVerkehrsbedingungennichtangepassteGeschwindigkeitforderteimJahr2009ins-

gesamt1139Schwerverletzteund118Getöteteunddamit¼allerschwerenPersonenschädenimStrassen-

verkehr.InsbesondereaufAusserortsstrassenhateinefalscheGeschwindigkeitswahlfataleFolgen.Bei

MotorradfahrernwirdinsgesamtGeschwindigkeithäufigeralsUnfallursacheregistriertalsbeiPW-Lenkern.

WennaberdiegesetzlichvorgeschriebeneHöchstgeschwindigkeitüberschrittenwird,liegtderAnteilder

PW-Lenkerhöher.

Von1999bis2009nahmendieschwerenPersonenschä-

den durch Geschwindigkeitsunfälle um 36% ab 1 .

Obwohlnachwie vordiemeistenSchwerverletztenund

Getöteten PW-Insassen waren, ist die Entwicklung bei

diesenpositiv verlaufen:DieAnzahlderOpferkonnte in

denletzten10Jahrenhalbiertwerden(–49%).Auchbei

denFussgängern(–48%)undMofafahrern(–54%)zeigen

sichdeutliche Verbesserungen.EineungünstigereBilanz

weisen dagegen die Radfahrer auf (–11%) und bei den

MotorradfahrernwurdesogareineZunahmederschweren

Personenschäden registriert (+8%). Auffallend ist die

erhöhte LetalitätbeiGeschwindigkeitsunfällen:Während

imGesamtunfallgeschehen164Getötetepro10000Perso-

nenschädengezähltwerden,sindesbeiGeschwindigkeits-

unfällen292 2 .DieannähernddoppeltsohoheLetalität

lässtsich ingleichemMassbeiallenVerkehrsteilnehmer-

gruppen beobachten. Insgesamt führten Geschwindig-

keitsunfälleimJahr2009zu24 % aller Schwerverletzten

und 34 % aller GetötetenimStrassenverkehr.

ZudenGeschwindigkeitsunfällenzählennichtnurUnfälle,

bei denen die gesetzliche oder signalisierte Höchst-

geschwindigkeitüberschrittenwird,sondernauchsolche,

bei denen Fahrzeuglenker ihreGeschwindigkeit nicht an

die situativen Bedingungen anpassen: So forderte das

«Nichtanpassen an die Linienführung» mit 513 Schwer-

verletzten und 54 Getöteten die meisten Opfer bei

Geschwindigkeitsunfällen 3 . Diese Ursache wurde bei

55%deranschwerenGeschwindigkeitsunfällenbeteilig-

tenMotorradfahrerregistriert.BeidenPW-Lenkernwaren

esgeringere38%.

Nach «Nichtanpassen an die Strassenverhältnisse» stand

an3.StellederGeschwindigkeitseinflüssedas«Überschrei-

ten der signalisierten Höchstgeschwindigkeit» mit ins-

gesamt197schwerenPersonenschädenimJahr2009.Bei

diesenUnfällenwurdenhäufigerPW-LenkeralsMotorrad-

fahrerbemängelt.Mit517Getötetenpro10000Personen-

schäden waren diese Unfälle zudem besonders folgen-

schwer.EineetwagleichhoheLetalitätwirdbeim«Nicht-

anpassen der Geschwindigkeit an die Sichtverhältnisse»

registriert. Hierzu zählen überproportional vieleUnfälle

in der NachtoderbeiRegenundNebel.

InmehralsderHälftederschwerenPersonenschädenbei

Unfällen in Kurven wurde die Geschwindigkeit bemän-

gelt 5 .Auchnasse,verschneiteodervereisteFahrbahnen

fördern das Risiko einer falschen Geschwindigkeitswahl.

Vorallemaber indenNachtstunden am Wochenende

wirdGeschwindigkeitzueinerzentralenUnfallursache.

MehralsdieHälftederschwerenPersonenschädendurch

Geschwindigkeitsunfälle wurde auf Ausserortsstrassen

gefordertunddortzu60%durchAlleinunfälle 4 .Zudem

istdieLetalitätausserortsdoppeltsohochwie innerorts

undaufAutobahnen.

Insgesamtwurden16%allerinschwereUnfälleverwickel-

ten Fahrzeuglenkerwegen nicht angepasster oder über-

höhter Geschwindigkeit bemängelt. Bei den Männern

waren es 18%, bei den Frauen 10%. Deutliche Unter-

schiedelassensichbeideneinzelnenVerkehrsteilnehmer-

gruppenfeststellen:PW-Lenkerwurdenzu16%,Motor-

radfahrerzu23%bemängelt.BeiMofa-undRadfahrern

fälltderAnteildagegengeringeraus(8und6%).Auchdas

Alter der Fahrzeuglenker spielt eine zentraleRolle 6 :

Die18-bis24-Jährigenwarenmit33%beidenMännern

und17%beidenFrauendieAltersklasse,beideramhäu-

figsteneinefalscheGeschwindigkeitswahlregistriertwur-

de.ZudemistdiesdieeinzigeAltersklasse,inderderAnteil

derbemängeltenPW-Lenker(33%)höheristalsderjenige

derMotorradfahrer(27%).

Un

fall

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Det

ail

SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit

6565_2010_SINUS_UD.GE_Geschwindigkeit.docx FO/Cd/18.08.2010

5 Anteil der schweren Personenschäden durch Geschwindigkeits-unfälle nach ausgewählten Merkmalen, 2009

25

43

36

27

18

18

53

9

13

21

37

14

39

42

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 %

Total

Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags

Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags

Gerade StreckeKurve

KnotenpunktAnderes

TrockenNass, verschneit, vereist

InnerortsAusserortsAutobahn

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Geschwindig-keitsunfällennach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa Fussgänger Fahrrad Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 583 67 246

Motorrad 366 30 428

Mofa 19 0 263

Fahrrad 74 8 240

Fussgänger 60 11 737

Andere 37 2 314

Total 1 139 118 292

3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Geschwindigkeitseinfluss

513

317

98 76166

110

54

20

6 18

31

8

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100

200

300

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300

400

500

600

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Schwerverletzte Getötete Letalität

4 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Geschwindigkeitsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage

196 198

374

264

60 47

24 8

36

34

88

0

50

100

150

200

250

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350

400

450

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150

200

250

300

350

400

450

Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision

Innerorts Ausserorts Autobahn

Schwerverletzte Getötete Letalität

6 Anteil Fahrzeuglenker mit Mangel «Geschwindigkeit» bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009

8

12

18

33

18

11

766

78

17

11

75

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0

5

10

15

20

25

30

35

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Männlich Weiblich

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Geschwindigkeit

66

Unaufmerksamkeit und Ablenkung

DerMangel«UnaufmerksamkeitundAblenkung»wirdvonderPolizeialseinederführendenUnfallursachen

registriert.Eristfür29%allerschwerenPersonenschädenmitverantwortlich.IndenletztenJahrenzählen

vermehrtMotorradfahrerzudenOpfern.UnaufmerksamkeitundAblenkungführenvorallemzuschweren

Kollisioneninnerorts.BeiAutobahnunfällenwerdendeutlichwenigerVerkehrsteilnehmerschwerverletzt

oder getötet.DabeispielenaberUnaufmerksamkeitundAblenkungeinebedeutendereRollealsbeianderen

Ortslagen.

VondenimUnfallaufnahmeprotokollderPolizeiregistrier-

tenUrsachenfordernUnaufmerksamkeitundAblenkung

die meisten schweren Personenschäden im Strassenver-

kehr: Im Jahr 2009 waren es 29% 2 . In den letzten

10  Jahren haben die schweren Personenschäden durch

UnaufmerksamkeitundAblenkungumrund20%abge-

nommen–unddamitwenigerstarkalsdiePersonenschä-

denimGesamtunfallgeschehen(–27%).Auffälligimzeit-

lichenVerlauf sind dieMotorradfahrer. DieAnzahl der

SchwerverletztenundGetötetenstiegbiszumJahr2005

an. Und obwohl in den Jahren danach ein Rückgang

erreicht werden konnte, wurden 2009 mehr Motorrad-

fahrer Opfer von Unaufmerksamkeit und Ablenkung als

1999. Zudem kehrte sich das Verhältnis zwischen PW-

InsassenundMotorradfahrern:IndenletztenJahrenwur-

denaufgrunddieserUrsacheunterdenMotorradfahrern

mehrOpfergezähltalsunterdenPW-Insassen 1 .

Im Unfallaufnahmeprotokoll der Polizei ist «Unaufmerk-

samkeitundAblenkung»eineOberkategorieverschiede-

ner Einzelursachen. Weitaus am häufigsten davon wird

«Momentane Unaufmerksamkeit» registriert 3 . An

2. Stelle stehen die schweren Personenschäden durch

«Mangelnde Fahrpraxis».RunddieHälftedieserOpfer

sindMotorradfahrer. Dieweiteren Einzelursachen haben

einen deutlich geringeren Anteil am Unfallgeschehen.

Darunter finden sich weitaus spezifischere Ablenkungs-

kategorienwie«Ablenkung durch Bedienung des Tele-

fons».BeidiesenbestehtaberdasProblem,dasssiedurch

diePolizeinicht immerfeststellbarsind.SowerdenFahr-

zeuglenkervordemHintergrundmöglichernegativerKon-

sequenzennichtangeben,zumZeitpunktdesUnfallsein

Telefonbenutztzuhaben.DerEinflussdieserspezifischen

AblenkungsquellenimUnfallgeschehenkönntedurchdie

offizielleStatistikerheblichunterschätztwerden.

Die meisten schweren Personenschäden durch Unauf-

merksamkeitundAblenkungwerdenbeiKollisioneninner-

orts gezählt. Aufgrund der vergleichsweise niedrigen

Geschwindigkeiten istdabeidieLetalitätgeringeralsauf

Ausserortsstrassen 4 . Unfälle auf Autobahnen fordern

nureinengeringenAnteilderschwerenPersonenschäden.

WirdaberderAnteilderUrsacheUnaufmerksamkeitund

AblenkunganallenschwerenPersonenschädenberechnet,

liegtdieserfürUnfälleaufAutobahnenwesentlichhöher

als bei anderenOrtslagen 5 . Für rund40%derAuto-

bahnunfälle spielendieseeinezentraleRolle.Etwa60%

derdadurchbedingtenUnfällesindAuffahrunfälle.

DerVergleichnachTageszeit,UnfallstelleundWitterung

zeigt, dassUnaufmerksamkeit undAblenkung zu einem

höherenAnteilandenschwerenPersonenschädenbetei-

ligt sind, wenn die Verkehrssituation unproblematisch

erscheint: Tageslicht, trockene Fahrbahnen und gerade

Strecken.

Die höchstenAnteile unaufmerksamer oder abgelenkter

FahrzeuglenkerfindensichbeidenMännernimAltervon

15–24 Jahren. Erst bei den Fahrzeuglenkern in höherem

Alterwirdwieder einAnstiegbeobachtet 6 .Derhohe

Anteilder0-bis6-jährigenMädchenkann–bedingtdurch

diesehrgeringeAnzahlvoninschwereUnfälleinvolvierten

LenkerinnendieserAltersklasse–als«statistischerAusreis-

ser»bewertetwerden.InsgesamtwirdUnaufmerksamkeit

undAblenkungbeiMännernundFrauengleichhäufigre-

gistriert.

Un

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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung

6767_2010_SINUS_UD.UA_Unaufmerksamkeit.docx FO/Cd/10.08.2010

5 Anteil der schweren Personenschäden durch Unaufmerksam-keits- und Ablenkungsunfälle nach ausgewählten Merkmalen, 2009

29

29

27

30

29

32

27

26

28

30

24

28

27

42

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 %

Total

Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags

Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags

Gerade StreckeKurve

KnotenpunktAnderes

TrockenNass, verschneit, vereist

InnerortsAusserortsAutobahn

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unaufmerk-samkeits- und Ablenkungsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Ver-kehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 422 31 81

Motorrad 476 21 167

Mofa 29 0 125

Fahrrad 204 20 132

Fussgänger 189 21 393

Andere 33 3 170

Total 1 353 96 130

3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Art der Unaufmerksamkeit und Ablenkung

959

20860 46 20 10

108

67

13

2 3 3 3 11

0

50

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150

200

250

300

350

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600

800

1000

1200

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Schwerverletzte Getötete Letalität

4 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unaufmerksamkeits- und Ablenkungsunfällen nach Unfalltyp und Ortslage

595

201252

190

8629

31

10

36

10

72

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100

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250

300

350

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200

300

400

500

600

700

Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall Kollision Alleinunfall

Innerorts Ausserorts Autobahn

Schwerverletzte Getötete Letalität

6 Anteil unaufmerksamer oder abgelenkter Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009

11

19

2322

16 1617

20

29

15 15

21

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15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Männlich Weiblich

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–UnaufmerksamkeitundAblenkung

68

Vortrittsmissachtung

VortrittsmissachtungenverursachenproJahr¼allerschwerenPersonenschädenimStrassenverkehr.Betrof-

fen sindvorallemFussgängerundZweiradfahrer.AmhäufigstenkollidierenPersonenwagenmitMotorrädern.

Dabeinimmtin9von10FällenderPW-LenkerdemMotorradfahrerdenVortritt.DiemeistenschwerenPer-

sonenschädenwerdenanKnotenmitfesterSignalisationregistriert.DiePolizeibemängeltjungeundältere

FahrzeuglenkerhäufigeralsdiejenigenimmittlerenAlter.

VortrittsmissachtungwurdeimJahr2009vonderPolizei

beimehrals¼allerSchwerverletztenundetwa1/5allerGe-

tötetenregistriert 2 .Mit107Getötetenpro10 000Per-

sonenschädenfälltdieLetalitätgegenüberderjenigenim

Gesamtunfallgeschehen(Letalität:164)geringeraus.

DerAnteilandenschwerenPersonenschädendurchVor-

trittsmissachtungistseit1999stabilgeblieben.Betroffen

sindvorallemdieschwächerenVerkehrsteilnehmer:Fuss-

gängerundZweiradfahrer 1 .

Mit449Schwerverletztenund37Getötetenfordertedie

«Vortrittsmissachtung bei fester Signalisation» die

meistenschwerenPersonenschäden 3 .UnterdenOpfern

schwererUnfällemitVortrittsmissachtungwaren294Fuss-

gänger. Bei 276 von ihnenmissachteten Fahrzeuglenker

das Vortrittsrecht auf dem Fussgängerstreifen. Eine

gleichhoheOpferzahlfordertedas«Linksabbiegen vor

dem Gegenverkehr».DieLetalitätderUnfälle ist insbe-

sondere dann hoch, wenn bei der Vortrittsmissachtung

stärkere und schwächere Kollisionsgegner zusammen-

treffen.Dies istbeiderVortrittsmissachtunganFussgän-

gerstreifengenausoderFallwiebeiderMissachtungdes

VortrittsvonStrassenbahnenundBussen.

Vortrittsmissachtungen spielen vor allem im Unfall-

geschehen innerortseinewichtigeRolle.AufAutobah-

nen,woderVortritt lediglich beim Einfahrenmissachtet

werdenkann,wirddieseUrsachedementsprechendweni-

gerregistriert 5 .

Auchdass 2∕3der schwerenPersonenschädendurchVor-

trittsmissachtunganKnotenverursachtwurden,verwun-

dertnicht.AufgeradenStreckensindvorallemFussgänger

auf dem Fussgängerstreifen betroffen. Verkehrssitua-

tionen, bei denen Vortritt gewährt werden muss, sind

insbesonderedannhäufig,wenndieVerkehrsmengehoch

ist: Während bei 30% der schweren Personenschäden

tagsüber anWerktagen Vortrittsmissachtung bemängelt

wurde,warenesindenNachtstundengeringere18%.

Die Opfer durch Vortrittsmissachtung sind meist unter

den  schwachen Verkehrsteilnehmern zu finden. Bei den

bemängeltenLenkernzeigtsicheinanderesBild:An86%

der schweren Zweierkollisionen waren Personenwagen

beteiligt.Annähernd1∕3derKollisionenfandzwischenPer-

sonenwagen und Motorrädern statt 4 . Bei diesen

gewährtein 9 von 10 FällenderPW-LenkerdemMotor-

radfahrerdenVortrittnicht.

WeiterehäufigeKollisionsgegnervonPW-Lenkernwaren

Fussgänger(18%)undRadfahrer(20%).BeiKollisionen

zwischen Personenwagen waren schwere Personen-

schädendagegenwenigerbedeutend(9%).InderKate-

gorie «Andere» sind eher seltene Kombinationen von

Kollisionsgegnern vertreten: Während Fahrrad-Fahrrad-

KollisionennocheinedergrösserenGruppendarstellten

(2%),wurdenschwereKollisionenzwischen2Motorrä-

dern oder zwischenMotorrädern und Fussgängern res-

pektiveFahrrädernmitjeweilsrund1%kaumregistriert.

DieMissachtung des Vortritts ist bei Fahrzeuglenkern in

jungen Jahren als Fahrrad- oder Mofafahrer und mit

zunehmendemAlter als PW-Lenker problematischer als

beiLenkernmittlerenAlters.BeischwerenUnfällenmiss-

achtetenFahrzeuglenkerinnenhäufigerdenVortritt(21%)

alsmännlicheLenker(15%).LediglichbeidenAltersklassen

bis14undab75JahrenwiesendieMännereinenhöheren

Anteilauf 6 .

Fehler bei der Gewährung des Vortritts sind oftmals

ein  Problem mangelnder Konzentration: Bei rund¼ der

bemängeltenFahrzeuglenkerwurdeebenfallsUnaufmerk-

samkeitundAblenkungregistriert.

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SINUS-Report2010–bfuUnfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung

6969_2010_SINUS_UD.VM_Vortrittsmissachtung.docx FO/Cd/27.09.2010

5 Anteil der schweren Personenschäden durch Unfälle mit Vor-trittsmissachtung nach ausgewählten Merkmalen, 2009

26

14

18

26

30

16

3

65

13

26

25

34

17

1

0 % 20 % 40 % 60 % 80 %

Total

Nachtstunden am WochenendeNachtstunden werktags

Tagesstunden am WochenendeTagesstunden werktags

Gerade StreckeKurve

KnotenAnderes

TrockenNass, verschneit, vereist

InnerortsAusserortsAutobahn

1 Entwicklung der schweren Personenschäden bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme, 1999–2009

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger Andere

2 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) bei Unfällen mit Vortrittsmissachtung nach Verkehrsteilnahme

Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität

Personenwagen 173 5 47

Motorrad 436 17 105

Mofa 58 5 102

Fahrrad 294 18 95

Fussgänger 275 19 285

Andere 17 2 115

Total 1 253 66 107

3 Schwere Personenschäden (2009) und Letalität (Ø 1999–2009) nach Art der Vortrittsmissachtung

449

258 261

116 85 5418 11 9 1

27

18 11

31

43

0

50

100

150

200

250

300

050

100150200250300350400450500

Fest

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Einf

ahrt

Auto

bahn

/-stra

sse

Schwerverletzte Getötete Letalität

4 Gegner bei schweren Zweierkollisionen mit Vortrittsmiss-achtung, 2009

32%

20%18%

9%

4%

17%

PW-Motorrad PW-Fahrrad PW-Fussgänger PW-PW PW-Mofa Andere

6 Anteil Vortritt missachtender Fahrzeuglenker bei schweren Unfällen nach Alter und Geschlecht, Ø 1999–2009

39

30

1513 13

16

24

34

26 26

19 18 19

23

28

34

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

45 %

0–6 7–14 15–17 18–24 25–44 45–64 65–74 75+

Männlich Weiblich

SINUS-Report2010–bfu Unfallgeschehen im Detail–Vortrittsmissachtung

Verhalten und EinstellungenDer Velohelm schützt vor schweren Kopfverletzungen und bleibenden Schäden. Trotzdem stagniert seine Tragquote seit einigen Jahren, 2009 beträgt sie 38 %. Die bfu appelliert mit Kampagnen an die Eigenverantwortung erwachsener Per­sonen und vergünstigt jährlich den Kauf eines Velohelms. Für Kinder bis 14 Jahre fordert sie ein Helmtrageobligatorium.

72

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en Alkohol

DerKenntnisstandderPW-LenkerinBezugaufdiewichtigstengesetzlichenBestimmungenbetreffendFahren

unterAlkoholeinflusswar2009ziemlichgut,wennauchschlechterals2005.Sokannten200980%den

geltendenAlkoholgrenzwertvon0,5Promille,gegenüber92%imJahr2005.DerAnteilderPW-Lenker,die

zugaben,mindestenseinmalinnerhalbeinesJahreskurzvordemAutofahrenAlkoholkonsumiertzuhaben

(mehralszweiGläser),liegtbei20%.BeidenPW-Lenkernunter25JahrenbeträgtdieserAnteilnur7%.

Aufden1.Januar2005wurdendiegesetzlichen Bestim-

mungen betreffend Fahren unter Alkoholeinfluss

verschärft: Die Promillegrenze wurde von 0,8 auf 0,5

gesenktunddiePolizeidarfseitherauchanlassfreieAtem-

Alkoholtestsdurchführen.

Die gesetzlichen Bestimmungen betreffend Alkohol am

SteuersinddeninderSchweizwohnhaftenPW-Lenkernim

Grossen und Ganzen gut bekannt. In der bfu-Bevölke-

rungsbefragung2009waren80%derPW-Lenkerinder

Lage,dengeltendenAlkoholgrenzwert(0,5Promille)zu

nennen 1 . Ausserdem wussten 75% der PW-Lenker,

dassdiePolizeianlassfreie Atem-Alkoholtestsdurchfüh-

rendarf 4 .Zubemerkenist,dassderAnteilanPW-Len-

kern, die die letztgenannte Bestimmung kennen, in den

lateinischenRegionenderSchweizhöherwar(über80%)

als in der Deutschschweiz (75%). Am besten Bescheid

wusstendieSchweizerPW-LenkerimJahr2005,d.h.ein

paarWochennachdemInkrafttretenderneuengesetzli-

chenBestimmungen:Mehrals90%konntendamalskor-

rekte Angaben machen. Dieser gute Kenntnisstand ist

zweifellos auf die umfangreiche Informationskampagne

zurückzuführen,dieanlässlichderEinführungderneuen

Bestimmungen durchgeführt wurde. Zwei Jahre zuvor,

d.h.2003,kanntennur6von10PW-Lenkerndendamals

gültigenAlkoholgrenzwertvon0,8Promille.

Von den im Jahr 2009 befragten PW-Lenkern schätzten

83% dieAlkoholmenge, die zu einem Blutalkoholwert

von0,5Promilleführt,korrektein,d.h.höchstens2Glas

einesalkoholischenGetränksbeieinemMannmittlerenGe-

wichts 2 .Eskannbeobachtetwerden,dassderAnteilder

PW-Lenker,dieannahmen,derGrenzwertseibereitsnach

1Glaserreicht,beijungenLenkernhöherwar(42%)alsbei

denälteren(29%beiden25-bis44-sowieden45-bis

64-Jährigenund36%beidenLenkernab65).Esistnicht

auszuschliessen,dassdie2004vonderbfuunddemBun-

desamt für Gesundheit (BAG) lancierte Sensibilisierungs-

kampagne «0,5 Promille. EinGlas ist ok.», eine grössere

WirkungaufjüngerePW-Lenkerhatte.

SeitdiePolizeiauchanlassfreieAlkoholtestsdurchführen

darf, erwartenmehr PW-Lenker, kontrolliert zuwerden.

2009 rechneten 30% «manchmal», «oft» oder sogar

«sehroft/immer»damit,einerAlkoholkontrolleunterzo-

genzuwerden 3 .2003betrugdieserAnteilnur15%.

ImVerlaufderletztenJahrefandentatsächlichmehrPoli-

zeikontrollenstatt,wieeineBefragungdesBFSbeiMotor-

fahrzeuglenkern zeigt.DerAnteil der PW-Lenker, die im

LaufeeinesJahresmindestenseinemAlkoholtestunter-

zogenwurden,stiegindenJahren2000bis2007von2%

auf6%.Esüberraschtdeshalbnicht,dassfast3/4derinder

bfu-MeinungsumfragebefragtenPW-LenkerderMeinung

waren,dassdiePolizeimehrAlkoholkontrollendurchführt

alsvor5Jahren 5 .DieserAnteilbetrugbeiden18-bis

24-Jährigensogar88%.

4von5PW-Lenkerngebenan,nichtzufahren,wennsie

zuvielgetrunkenhaben 6 . ImGegenzuggibt1von5

PW-Lenkernzu,innerhalbeinesJahresmindestenseinmal

1–2StundennachdemKonsumvonmehr als 2 Gläsern

Alkoholgefahrenzusein.GemässAngabenfuhren29%

derMänner–gegenübernur11%derFrauen–mindes-

tenseinmalinnerhalbeinesJahresmiteinemBlutalkohol-

wertvonvermutlichüber0,5PromilleAuto.Beidenjungen

Erwachsenen(18–24Jahre)betrugderAnteilderPW-Len-

ker,dienacheigenenAngabenmindestenseinmalalkoho-

lisiertgefahrensind,nur7%,währendesbeispielsweise

bei den PW-Lenkern zwischen 45 und 64 Jahren 23%

waren.

SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Alkohol72

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7373_2010_SINUS_VE.AK_Alkohol.docx FO/Ac/Cd/18.08.2010

5 Anteil der Autofahrer, die von einer Zunahme der Alkohol-kontrollen ausgehen (innerhalb 5 Jahren), nach Geschlecht und Alter, 2009

68

75

88

7267

7672

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Männ-lich

Weiblich 18–24 Jährige

25–44 Jährige

45–64 Jährige

65+ Jährige

Total

6 Anteil der Autofahrer, die in den letzten 12 Monaten nach dem Konsum von Alkohol (mehr als 2 Gläser) nie Auto gefahren sind, nach Geschlecht und Alter, 2009

71

8993

79 77

8480

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Männ-lich

Weiblich 18–24 Jährige

25–44 Jährige

45–64 Jährige

65+ Jährige

Total

1 Von Autofahrern genannte aktuell geltende Promillegrenze, 2003/2005/2009

26

3

5

61

92

80

1

3

8

12

2

8

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2009

Zu geringe Angabe (<0,5 Promille, resp. <0,8 Promille 2003)Richtige Angabe (0,5 Promille, resp. 0,8 Promille 2003)Zu hohe Angabe (>0,5 Promille, resp. >0,8 Promille 2003)Keine Angabe

3 Von Autofahrern geschätzte Wahrscheinlichkeit, in eine Alko-holkontrolle zu geraten, 2003/2005/2009

38

21

24

46

45

44

9

17

17

3

6

5

4

10

8

1

1

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

2003

2005

2009

Nie Selten Manchmal Oft Sehr oft/immer Keine Angabe

4 Von Autofahrern genannte Antwort, ob Polizeikontrollen mit Alkoholtest ohne bestimmten Verdacht vorgenommen werden dürfen, nach Sprachregion, 2009

75

81

82

72

23

14

15

26

3

6

3

2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Tessin

Romandie

Deutschschweiz

Ja Nein, nur unter bestimmten Bedingungen Keine Angaben, weiss nicht

2 Von Autofahrern geschätzte Trinkmenge bis zum Erreichen von 0,5 Promille nach Alter, 2009

42

29

29

36

31

42

54

54

47

52

16

13

10

8

12

3

7

9

5

0% 20% 40% 60% 80% 100%

18–24 Jährige

25–44 Jährige

45–64 Jährige

65+ Jährige

Alle

0–1 Glas 2 Gläser 3+ Gläser Keine Angabe

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Alkohol 73

74

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en Geschwindigkeit

Geschwindigkeitsüberschreitungensindhäufigundhabenindenletzten2Jahrenzugenommen.Auch

wenn nurgeringfügigmehrPW-LenkerGeschwindigkeits-alsAlkoholkontrollenunterzogenwurden,

rechnen siedennochvielehermitGeschwindigkeitskontrollenalsmitAlkoholtests.Fast¼derPW-Lenker

wurde2007wegenüberhöhterGeschwindigkeitgebüsst.Auffälligist,dassderAnteilderAutofahrer,die

Geschwindigkeitsübertretungenverurteilen,unterdenWestschweizernamhöchstenist.

Die erste Geschwindigkeitsbegrenzung auf Schweizer

Strassenwurde1959ausSicherheitsgründeneingeführt:

60km/h innerorts. 1984wurde diese Beschränkung auf

50km/h herabgesetzt. Seit 1990 beträgt die zulässige

Höchstgeschwindigkeit aufAutobahnen undAusserorts-

strassen120respektive80km/h.

Verschiedene Indikatoren ermöglichen die Ermittlung

der  gefahrenen Geschwindigkeiten auf den verschiede-

nen StrassentypenderSchweiz.Einerseitskonntebeob-

achtetwerden,dassderAnteilderPW-Lenker,die2009

mit überhöhter Geschwindigkeit fuhren, ausserorts

30%betrug,währenderinnerortsundaufAutobahnen

je¼ausmachte 1 .WährenddieAnzahlderVerkehrsteil-

nehmer, die sich an die geltenden Geschwindigkeits-

begrenzungen halten, in früheren Jahren jeweils ange-

stiegen ist, beobachtet man nun seit zwei Jahren eine

Zunahme der Geschwindigkeitsüberschreitungen. Anzu-

merken ist zudem, dass die Quote der Geschwindig-

keitsüberschreitungenjenachUhrzeit,meteorologischen

Bedingungen, Strassenart, Verkehrsvolumen und Ort

stark variiert.AndererseitswurdenortsabhängigDurch-

schnitts ge schwindigkeiten von 6% bis 12% unter

dem  Tempolimit gemessen 2 . Ein wichtiger Indikator

für die Sicherheit aufunserenStrassen ist diemaximale

Geschwindigkeit,mitder85%derLenkerunterwegssind

oder–andersausgedrückt–dievon15%überschritten

wird(V85).2009lagdieseGeschwindigkeitaufallendrei

Strassentypen, besonders aber auf Ausserortsstrassen,

überderzulässigenHöchstgeschwindigkeit.

PW-LenkerrechnenvielehermitGeschwindigkeits-alsmit

Alkoholkontrollen.Gemässeiner2008beiMotorfahrzeug-

lenkern durchgeführten Umfrage des BFS glauben nur

20%, nie in eine Geschwindigkeitskontrolle zu geraten,

währendesbeiAlkoholtests44%sind.

Männer(83%)rechnenehermiteinerGeschwindigkeits-

kontrollealsFrauen(77%) 3 .DerAnteilderPW-Lenker,

dieeinesolcheKontrollefürwahrscheinlichhalten,hängt

ausserdem stark von den jährlichmit demAuto zurück-

gelegtenKilometernab.2008betrugdieserAnteilunter

denPW-Lenkern,diewenigerals5000kmjährlichfahren,

73% im Vergleich zu 88% bei jenen, die mindestens

15000kmjährlichzurücklegen.

Der Anteil der PW-Lenker, die einerGeschwindigkeits-

kontrolleunterzogenwurden,istgemässderBFS-Umfra-

ge beiMotorfahrzeuglenkern zwischen 2000 und 2007

stabilgeblieben.Eswurdenrund2-malmehrMännerals

Frauenkontrolliert 4 .DieAbweichungeninderHäufig-

keitderKontrollenzwischendendreiSprachregionensind

statistischunauffällig.

VondenimRahmenderBFS-UmfragebefragtenAutofahr-

ern haben 38% zugegeben, im Laufe des Jahres 2007

wegeneinesVerkehrsdeliktsgebüsstwordenzusein 5 .

Geschwindigkeitsüberschreitungen und Falschparkieren

sinddie2häufigstenVerkehrsdelikte.DerAnteilderauf-

grund eines dieser beiden Vergehen gebüssten PW-

Lenker betrug23bzw.19%.Allerdingsistwahrscheinlich,

dassdieinderBefragungerhobenenDeliktszahlenunter

dem tatsächlichen Wert liegen, da davon ausgegangen

wird,dasseinTeilderBefragtenihreVergehenverschwie-

genhaben,besonderswennessichumFahren inange-

trunkenemZustandhandelt.

Gemäss der BFS-Umfrage 2008 verurteilten 51% der

PW-LenkerGeschwindigkeitsüberschreitungen 6 .ImVer-

gleichdazuverurteilten89%dasFahreninalkoholisiertem

Zustand.DieWestschweizerAutofahrersindinBezugauf

Geschwindigkeitsübertretungenamstrengsten:54%(im

Vergleich zu 43% der Tessiner und 51% der Deutsch-

schweizer) sindderAnsicht,dasseineGeschwindigkeits-

überschreitungeinschwerwiegendesoderzusanktionie-

rendesVerkehrsdeliktdarstellt.

SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit74

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7575_2010_SINUS_VE.GE.Geschwindigkeit .docx FO/Cd/10.08.2010

5 Anteil der Fahrzeuglenker, die für ein Strassenverkehrsdelikt bestraft wurden, nach Deliktstyp, 2007

23

19

20.2

5.1

38

0 %

5 %

10 %

15 %

20 %

25 %

30 %

35 %

40 %

Ges

chw

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Tota

l

6 Anteil der Autofahrer, die die Geschwindigkeitsübertretungen verurteilen, nach Geschlecht und Sprachregion, 2008

48

55

51

54

43

51

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

Männlich Weiblich Deutsch-schweiz

Romandie Tessin Total

1 Anteil der Fahrzeuglenker über der Geschwindigkeitslimite nach Ortslage,1999–2009

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Autobahn Ausserorts Innerorts

2 Durchschnittsgeschwindigkeit (Vm) und Geschwindigkeit, die von 85 % der Fahrzeuglenker eingehalten wird (V85) nach Ortslage, 2009

44

75

109

51

84

122

0

140

Innerorts Ausserorts Autobahn

Vm V85

80

50

120

3 Anteil der Personen, die eine Geschwindigkeitskontrolle erwarten, nach Geschlecht und jährlich gefahrene Kilometer als PW-Lenker, 2008

83

7773

79

88

80

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Männlich Weiblich <5000 km 5000–14 999 km

≥15 000 km Total

4 Anteil der Autofahrer, die in eine Geschwindigkeitskontrolle geraten sind, nach Geschlecht und Sprachregion, 2007

9

4

6

8

10

7

0 %

2 %

4 %

6 %

8 %

10 %

12 %

Männlich Weiblich Deutsch-schweiz

Romandie Tessin Total

Quelle: BFS, BeMo Quelle: BFS, BeMo

Quelle: BFS, BeMo Quelle: BFS, BeMo

Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen Quelle: IVT, Geschwindigkeitsmessungen

SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Geschwindigkeit 75

76

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en Helm

2009hieltensichfast100%derMotorradfahrerund86%derMofafahrerandieHelmtragpflichtaufmo-

torisiertenZweirädern.38%derRadfahrertrugeneinenHelm.DieVelohelm-TragquotebeiKindernunter

15 Jahrenlagmit70%deutlichhöheralsinderAltersgruppeder15-bis29-Jährigenmit30%.Beinahe2∕3

derRadfahrerbesitzeneinenHelm.Einwenigmehrals1∕3vonihnengibtan,ihnaufallenFahrtenzutragen.

Wenigerals1∕3trägtseltenodersogarnieeinenHelm.

Das Tragen von Schutzhelmen auf motorisierten Zwei-

rädernistgesetzlichvorgeschrieben.DiesesObligatorium

bestehtfürMotorradfahrerundderenBeifahrerseit1981,

fürMofafahrerseit1990.2006wurdedieHelmtragpflicht

auf Führer und Mitfahrer von Trikes und Quads aus-

gedehnt.FürRadfahrerexistiertzwarkeineentsprechende

rechtlicheRegelung,jedochwirddasTragendesVelohelms

seiteinigenJahrengezieltgefördert.DieAufklärungskam-

pagnenunddieVerbilligungvonHelmenbezweckeneine

ErhöhungderHelmtragquoteauffreiwilligerBasis.

2009 betrug die Helmtragquote bei den Motorrad-

fahrernundderenBeifahrernbeinahe100%,währendsich

nur86%derMofafahrerandasObligatoriumhielten.Der

AnteilderRadfahrermitHelmbeliefsich2009auf38% 1 .

DieVelohelm-Tragquotenahmvon1999bis2006starkzu,

nämlichvon18%auf39%,undistseitherstabilgeblieben.

DerAnteilderHelmtragendenRadfahreristamhöchsten

beidenKindern unter 15 Jahren.DerenTragquotever-

zeichneteeinenspektakulärenAnstieg:von50%imJahr

2008auf70%imJahr2009.Unterdurchschnittlichwarsie

jedochbeiden Jugendlichenzwischen15und29 Jahren

(30%)sowiebeidenRadfahrernab60(34%).

2009unterschiedsichdieVelohelm-TragquotevonRegion

zuRegionnurwenig(39%inderDeutschschweiz,37%im

Tessinund36%inderWestschweiz) 2 .Diegrösstenregio-

nalenUnterschiedesindinderAltersklassevon0–14Jahren

zu beobachten: Die Kinder in der Deutschschweiz (71%),

aber auch in der Romandie (64%) tragen häufiger einen

HelmalsdieKinderimTessin(53%).

Der Velohelm wird je nach Fahrzweck unterschiedlich

häufig getragen 3 . Während 1 von 2 Radfahrern den

HelmbeimsportlichenFahren(Freizeit)trägt,tutdiesnur1

von6beimEinkaufen.AufdemArbeits-oderSchulweg

hingegenistfastjeder3.mitHelmunterwegs.

VonFreizeitfahrtenabgesehenweistdasTessindurchgehend

die tiefstenVelohelm-Tragquoten auf 4 . Die Romandie

zeichnete sich 2009 durch eine besonders hohe Helm-

tragquotebeiEinkaufsfahrtenaus:DerAnteilbetrug42%,

währenderinderDeutschschweizundimTessinnurbei

13 bzw.11%lag.DiesesErgebnismussjedochrelativiert

werden,daesnuraufeinerkleinenStichprobebasiert.

Gemässbfu-BevölkerungsbefragungbeträgtderAnteilder

Radfahrer,die einen Helm besitzen,64% 5 .AlsRad-

fahrer zählen dabei alle, die angeben, regelmässig oder

mindestens gelegentlich Rad zu fahren. Der Anteil der

HelmbesitzeristinderDeutschschweizamhöchsten(65%)

und imTessinamtiefsten (55%).Radfahrenerfreut sich

übrigensinderDeutschschweizgrössererBeliebtheitalsin

denlateinischenRegionen.Währendnur1∕3derDeutsch-

schweizernieRadfahren,sindessowohlbeidenRomands

alsauchbeidenTessinern55%.

VondenRadfahrern,die2009einenHelmbesitzen,tragen

37%denHelmnacheigenenAngabenbeijederFahrtund

33%bei denmeisten Fahrten.Weniger als 1∕3 der Rad-

fahrerfährtseltenoderniemitHelm.Deramhäufigsten

genannte Grund für das Nichttragen des Helms ist die

Dauer der Fahrt (42%). Sowird der Helm etwa nur für

langeFahrtenaufgesetzt 6 .DiesesArgumentwirdhäufi-

gervonMännernalsvonFrauenvorgebracht.DieArtder

gefahrenenStrecke(z.B.nurinderStadtoderaufHaupt-

strassen)wirdvondenRadfahrern,diekeinenHelmtragen,

mit17%alszweithäufigsterGrundgenannt.

SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Helm76

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7777_2010_SINUS_VE.HE_Helm.docx FO/Cd/18.08.2010

5 Anteil der Radfahrer, die einen Helm besitzen nach Geschlecht und Sprachregion, 2009

6366 65

61

55

64

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

Männlich Weiblich Deutsch-schweiz

Romandie Tessin Total

6 Gründe, den Fahrradhelm nicht konsequent zu tragen, nach Geschlecht, 2009

47

17

9

10

9

5

3

38

17

12

10

10

5

6

42

17

10

10

10

5

5

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 %

Fahrdauer (z. B. nur für längere Fahrten/Touren, nicht für Alltagsfahrten)

Fahrstrecke (z. B. nur in Stadt/Hauptstrassen, nicht auf Land)

Fahrzweck (z. B. nur für Ausfahrten/sportliche Fahrten)

Handhabung/Deponieren/Verfügbarkeit (unpraktisch/mühsam/umständlich)

Vergessen (d. h. kein bewusster Entscheid gegen das Helmtragen)

Gefährlichkeit (z. B. nur bei dichtem Verkehr)

Keine systematischen Gründe, nach Lust und Laune

Männlich Weiblich Total

1 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter, 1999–2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0–14 15–29 30–44

45–59 60+ Alle

2 Helmtragquoten der Radfahrer nach Alter und Sprachregion, 2009

71

30

43

35 3539

64

27

4340

29

36

53

24

42 41

3437

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

0–14 15–29 30–44 45–59 60+ Total

Deutschschweiz Romandie Tessin

3 Entwicklung der Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck, 1999–2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total

4 Helmtragquoten der Radfahrer nach Fahrzweck und Sprach-region, 2009

30 30

13

48

39

21

15

42

47

36

86

11

62

37

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

Arbeit Schule Einkauf Freizeit Total

Deutschschweiz Romandie Tessin

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Helm 77

78

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en Sicherheitsgurt

DieGurtentragquotehatsichindenletzten10Jahrendeutlicherhöht:von74%imJahr1999auf87%im

Jahr2009.BesondersdeutlichwardieZunahmeimTessinundaufInnerortsstrassen.TrotzdererzieltenFort-

schritteweistdieSchweiziminternationalenVergleicheineehertiefeTraquoteauf.Personen,dieseltenAuto

fahren,schnallensichvorderAbfahrthäufigeranalsPW-Lenker,dieoftmitdemAutounterwegssind.

Seit1981istdasTragenvonSicherheitsgurtenaufdenVor-

dersitzen vonPersonenwagen, Lieferwagen,Kleinbussen

undleichtenSattelschleppernobligatorisch,seit1994auch

aufdenRücksitzen.2006wurdedasTragobligatoriumauf

alleFahrzeugeausgedehnt,diemitSicherheitsgurtenaus-

gerüstet sind, so dass heute praktisch eine umfassende

Tragpflichtbesteht.

DieGurtentragquotederPW-Lenkerhatinnerhalbeines

Jahrzehnts stark zugenommen, von 74% im Jahr 1999

auf  87% im Jahr 2009 1 . Ausserdem haben sich die

regionalenUnterschiede in derGurtentragdisziplin deut-

lich  verringert: Während die Differenz zwischen der

Tragquote im TessinundderDeutschschweiz1999noch

23 Prozentpunktebetragenhatte,warenes2009gerade

noch6Punkte.UnderstmalserreichtederAnteilderPW-

Lenker, die Gurten tragen, im Tessin den gleich hohen

StandwieinderRomandie.

AufInnerortsstrassen(82%)schnallensichwenigerPW-

LenkeranalsaufAusserortsstrassen(88%)undaufAuto-

bahnen(91%) 2 .DabeierweistsichderSicherheitsgurt

geradebeiniedrigen oder mittleren Geschwindigkeiten

als besonderswirksam.DieUnterschiede in der Tragdis-

ziplinnachStrassentypsindjedochindenletztenzehnJah-

renverflacht:WährendderAnteilderPW-Lenker,diesich

innerortsanschnallen,von1999bis2009deutlichange-

stiegenist,hateraufAutobahnennurleichtzugelegt.

Personen, die seltenAuto fahren, scheinen deutlich dis-

ziplinierter beim Tragen der Gurten als jene, die häufig

fahren 3 . Gemäss der Resultate der bfu-Bevölkerungs-

befragung 2009 schnallen sich 93% der gelegentlichen

Autofahrer vordemAbfahrenan.BeidenPersonen,die

mehrmalswöchentlichmitdemAutounterwegssind,be-

trägtdieserAnteil80%undbeidenPW-Lenkern,dietäg-

lichfahren,sogarnur72%.Geringwaren2009dieregio-

nalen Unterschiede: Unabhängig von der Sprachregion

gurtetensich75bis78%derFahrervordemAbfahrenan.

VondenPW-Lenkern,dieanderbfu-Bevölkerungsbefra-

gung2009teilnahmen,gabdergrössteTeil(86%)an,sich

angeschnalltsichererzufühlen,nur12%sahendiesgenau

umgekehrt und 2% äusserten sich nicht zu dieser Fra-

ge 4 .DerAnteilderAutofahrer,diedasFahrenohneGurt

angenehmer finden, ist in der Romandie am höchsten

(17%)undimTessinamtiefsten(8%).

ImVergleichmitden17OECD-Ländern,die2008Zahlen

zudenGurtentragquotenaufihrenStrassenveröffentlich-

ten,zeigtsich,dasssichdieSchweizeheram Ende des

Feldes befindet 5 . Innerorts sind die Quoten nur in

Slowenien (70%) und in den USA (64%) tiefer als in

der  Schweiz (81%), während zum Beispiel Deutschland

undFrankreichdeutlichhöhereQuotenaufweisen(96%

bzw.98%).

Diepositive WirkungdesSicherheitsgurts istunbestrit-

ten:BeiUnfällenerhöhensichdieÜberlebenschancender

PassagiereundvermindertsichdieSchwerederVerletzun-

gen. Gemäss der einschlägigen Literatur können schät-

zungsweise45%der tödlichenund35%dernicht töd-

lichenVerletzungenvermiedenwerden.

SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt78

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en

7979_2010_SINUS_VE.SG_Gurt.docx FO/Cd/19.08.2010

5 Gurtentragquoten der Lenker in Personenwagen im internationalen Vergleich nach Ortslage, 2008

87

96

85

9894

89

9893 93 95

8387

81

70

86

64

90

9892

99 96 96 94 96

87

9589

9691

63

9198 99 97 98

90

9893 93

89

72

0 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

Belg

ien

Deut

schl

and

Finn

land

Fran

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Gro

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Israe

l

Japa

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Neu

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Nie

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erre

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Schw

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Schw

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Slow

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n

Tsch

echi

en

Südk

orea

USA

Innerorts Ausserorts Autobahn

1 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwa-gen mit CH-Kennzeichen, nach Sprachregion, 1999–2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

2 Entwicklung der Gurtentragquoten der Lenker in Personenwa-gen mit CH-Kennzeichen, nach Ortslage, 1999–2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

3 Von Autofahrern genannter Zeitpunkt des Angurtens nach Fahrhäufigkeit, 2009

77

93

80

72

21

7

20

26

1

2

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Einmal pro Jahr bis

mehrmals pro Monat

Mehrmals pro Woche

Täglich

Vor dem Abfahren Nach dem Abfahren Nie

4 Befindlichkeit der Autofahrer beim Benutzen der Gurten nach Sprachregion, 2009

86

89

80

88

12

8

17

11

2

3

3

1

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Total

Tessin

Romandie

Deutsch-schweiz

Wohler mit Gurt Wohler ohne Gurt Keine Angabe

Quelle: OECD, IRTAD

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

Werte folgender Länder sind nicht aus dem Jahr 2008, sondern 2007: Belgien, Israel, Kanada

SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–Sicherheitsgurt 79

80

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en Licht am Tag

DerAnteilderAutomobilisten,diebeiTagmitLichtfahren,hatindenletztenJahrendeutlichzugenommen.

BeidenPersonenwagenistervon11%imJahr2001auf59%imJahr2009gestiegen.GrosseUnterschiede

bestehenzwischendenSprachregionen:2009lagdieLichteinschaltquotebeiPersonenwageninderRoman-

die28ProzentpunkteunterderjenigeninderDeutschschweiz.WährenddieEinschaltquotebeiPersonenwa-

gen59%betrug,erreichtesie75%beiLastwagenundBussenundsogar96%beiMotorrädern.

SeitJanuar1977istdasEinschaltendesAbblendlichtsbei

MotorrädernundKleinmotorrädernPflicht.25Jahrespäter,

am1.Januar2002,wurdefüralleMotorfahrzeugedieSoll-

Vorschrift«FahrenmitLichtamTag»(Abblendlichtoder

Tagfahrlicht)erlassen.

In der Europäischen Union haben bisher 15 Staaten das

FahrentagsübermitAbblendlichtoderTagfahrlichtfürvoll-

ständigoderteilweiseobligatorischerklärt.Zudemhatdie

EuropäischeKommission imSeptember2008eineRicht-

linieverabschiedet,dievorsieht,dass«ab7.Februar2011

alleneuenPkw-undTransportertypenmitTagfahrleuchten

ausgestattetseinmüssen».

InderSchweizfahrenimmermehrFahrzeugetagsüberbei

schöner Witterung (hell und sonnig, höchstens leicht

bewölkt)mitLicht.2009betrugdieLichteinschaltquotebei

Personenwagen59%–2001wareneserst11% 1 .In

den drei Sprachregionen der Schweiz hat in den Jahren

2001bis2009derAnteilderPersonenwagen,dietagsüber

mitLichtfahren,starkzugenommen,dochdieregionalen

Unterschiedehabensichgleichzeitigverschärft.2001war

dieEinschaltquoteimTessinamhöchsten(17%)undinder

Romandieamtiefsten(3%).SeitEinführungderSoll-Vor-

schrift2002verzeichnetdieDeutschschweizaberdiedeut-

lichsteZunahme.2009betrugdieDifferenzzwischender

LichteinschaltquoteinderDeutschschweizundderRoman-

die28Prozentpunkte.

Unabhängig vomFahrzeugtyp schaltennachwie vor am

wenigsten Lenker in der Romandie tagsüber das Licht

ein 2 .BeidenMotorrädernhingegensinddieregionalen

Unterschiede sehrgering.Die Lichteinschaltquote variiert

starknachFahrzeugtyp:2009betrugdieRatebeiPerso-

nenwagen59%,beiLastwagenundBussen75%und

beiMotorrädern96%.

DerAnteilderPersonenwagen,dietagsübermitLichtfah-

ren,hängtauchvonderOrtslageab:Während200970%

der PW-Lenker auf der Autobahn mit Licht unterwegs

waren, waren es auf Strassen ausserorts nur 54% und

innerorts52% 3 .DieSoll-Vorschriftwurdealsogerade

dortamwenigstenbeachtet,woihreEinhaltungamwich-

tigstenwäre.ObbeiPersonenwagen,LastwagenundBus-

sen oder Motorrädern: Die Lichteinschaltquote ist auf

Autobahnendurchwegsamhöchstenundauf Innerorts-

strassenamtiefsten 4 .

Die gesellschaftliche AkzeptanzdesObligatoriums«Fah-

renmitLichtamTag»nimmtkontinuierlichzu,wieResul-

tatederbfu-BevölkerungsbefragungfürdenZeitraumvon

1999bis2008zeigen 5 .DieZunahmedesBevölkerungsan-

teils  in den drei Sprachregionen, der ein obligatorisches

EinschaltendesLichtsamTagbefürwortet,entsprichtziem-

lichgenaudemAnstiegderLichteinschaltquoteindiesen

Regionen.

Andererseitsistesinteressantfestzustellen,dassPersonen,

die häufiger einen Personenwagen lenken, sich anteils-

mässigstärkerfüreinLichteinschaltobligatoriumausspre-

chenalssolche,dieseltenfahrenoderkeinenFührerschein

besitzen 6 .

VerschiedenewissenschaftlicheStudienbelegen,dassdie

AnzahlderUnfälledankFahrenmitLichtamTagabgenom-

menhat.DieverschiedenenKategorienvonVerkehrsteil-

nehmern (Motorfahrzeuglenker, Radfahrer, Fussgänger)

erkennenFahrzeugemitLichtschnellerundkönnenDistanz

undGeschwindigkeitbessereinschätzen.

SINUS-Report2010–bfuVerhalten und Einstellungen–LichtamTag80

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en

8181_2010_SINUS_VE.LT_LichtamTag.docx FO/Cd/10.09.2010

5 Entwicklung des Bevölkerungsanteils, der ein Obligatorium «Fahren mit Licht am Tag» eher befürwortet, 1999–2008

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

6 Anteil der Bevölkerung, die eher für ein Obligatorium «Licht am Tag» ist, nach Häufigkeit des Autofahrens, 2008

7376 75

6865

61

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Täglich Mehrmals pro Woche

Mehrmals pro Monat

Einmal bis mehrmals pro Jahr

Seltener (nie) Ohne Führerschein

1 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Sprachregion, 2001–2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Deutschschweiz Romandie Tessin Total Schweiz

2 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Sprachregion und Fahrzeugkategorie, 2009

65

82

97

37

54

93

52

70

95

59

75

96

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad

Deutschschweiz Romandie Tessin Total

3 Entwicklung der Lichteinschaltquoten der Personenwagen bei schöner Witterung nach Ortslage, 2001–2009

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

4 Lichteinschaltquoten bei schöner Witterung nach Ortslage und Fahrzeugkategorie, 2009

52 54

70

59

6973

84

75

9396

10096

0 %

10 %

20 %

30 %

40 %

50 %

60 %

70 %

80 %

90 %

100 %

Innerorts Ausserorts Autobahn Total

Personenwagen Lastwagen/Bus Motorrad

Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung Quelle: bfu, Bevölkerungsbefragung

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

Quelle: bfu, Zählungen Quelle: bfu, Zählungen

SINUS-Report2010–bfu Verhalten und Einstellungen–LichtamTag 81

Fazit349 tödlich und 4708 schwer verletzte Verkehrsteilnehmer im 2009 – es besteht nach wie vor grosser Handlungsbedarf für die Sicherheit im Schweizer Strassen­verkehr. Die leicht verletzlichen Verkehrsteilnehmer wie Motorradfahrer, Rad ­fahrer und Fussgänger sind besonders stark betroffen. Es gilt umfangreiche, auf diese Gruppe ausgerichtete, regionalspezifische Massnahmenpakete umzusetzen.

84

Zentrale Ergebnisse

NochniewarensowenigeVerkehrstotezuverzeichnenwieimJahr2009.AufSchweizerStrassenstarben

349Menschen,4708wurdenschwerverletzt.DiegrösstenReduktionenindenletzten10Jahrenerfuhren

die PW-InsassenunddieMofafahrer.ErstmalsüberstiegdieAnzahlderschwerenPersonenschädenbeiden

MotorradfahrerndiederPW-Insassen.InsbesondereaufInnerortsstrassensinddieMotorradfahrernebst

den RadfahrernunddenFussgängernsehrstarkbetroffen.

Das Sicherheitsverhalten der Verkehrsteilnehmer hat

sichindenletztenJahrendeutlichverbessert.Fuhr1999

inderSchweizjeder4.AutofahrernochohneSicherheits-

gurt, so war es im Jahr 2009 noch jeder 10. Praktisch

alle Motorradfahrer,86%derMofafahrerund38%der

VelofahrertrugeneinenHelm.DerAnteilderAutomobi-

listen, diemit  Licht am Tag fahren, betrug 59%. Trotz

dieser Verbesserungen besteht in allen Bereichen noch

Potenzial.

Seit1945warennochniesowenigeVerkehrstotezuver-

zeichnenwieimJahr2009.Gegenüber2008sankdieZahl

Getöteterum8auf349,diejenigederSchwerverletzten

um72auf4708.DiedurchschnittlichejährlicheAbnahme

derOpferzahlenbetrugindenletzten10Jahrensomitbei

denSchwerverletztenknapp3%,beidenGetötetensogar

nahezu5%.

Im Jahr 2009 wurden zwar weniger Motorradfahrer

getötet als im Vorjahr (–6%). Werden aber Schwerver-

letzteundGetötetezusammengerechnet,überstiegerst-

malsdieAnzahlder schwerenPersonenschädenbeiden

MotorradfahrerndiederPW-Insassen.

Mit54GetötetenverdoppeltesichdieAnzahldertödlich

verletzten Radfahrer gegenüber dem Vorjahr.Auchdie

Fussgängerunfälleentwickeltensichnegativ:Währenddie

AnzahlderGetötetennahezuunverändertblieb(1Getöteter

mehr),wurdenrund10%mehrschwerverletzteFussgänger

registriert.BeidenPW-InsassennahmdagegendieAnzahl

der Getöteten (–13%) und der Schwerverletzten (–12%)

deutlichab.

12% der schweren Personenschäden betrafen Kinder

unter15Jahrenund14%Senioren von65odermehrJah-

ren.Währendsichdurchschnittlichdeutlichmehrschwere

UnfällebeiTagalsbeiNachtereigneten,betrugderAnteil

derNachtunfälleder17- bis 20-JährigenfastdieHälfte.

DasRisiko,beieinemStrassenverkehrsunfall schweroder

tödlichverletztzuwerden,istbeiden18-bis24-Jährigen

deutlichamhöchsten, sowohlaufdieEinwohnerzahlals

auchaufdieFahrleistungbezogen.

Männer sind stärker von schweren Personenschäden

betroffen als Frauen, dies weil sie einerseits mehr und

andererseits aggressiver bzw. weniger vorsichtig fahren.

SiesindhäufigerinNacht-,Wochenend-undAlkoholun-

fälleverwickelt.SieverursachenzumBeispiel5-malmehr

schwereAlkoholunfällealsFrauen.

DasRisiko,ineinenschwerenVerkehrsunfallverwickeltzu

werden,variiertstarknachSprachregion:Pro100000Ein-

wohnerverunfallenimTessinfastdoppeltsovielePersonen

schwerwieinderDeutschschweiz,dieRomandiebefindet

sichdiesbezüglichdazwischen.

NachwievoristmehralsdieHälfteallerschwerenPerso-

nenschädenimStrassenverkehraufKollisionsunfällever-

schiedenerArtzurückzuführen.JedochsinddieFolgenvon

Schleuder-/Selbstunfällen erheblich gravierender, ins-

besonderefürPW-InsassenundMotorradlenker.Schwere

Personenschädenals Folge vonSchleuder-/Selbstunfällen

sind ausserorts besonders häufig. Sie stehen im Zusam-

menhangmitdenUrsachenAlkoholundGeschwindigkeit

und betreffen oft junge Erwachsene. Fussgängerunfälle

weisendiehöchsteLetalitätauf.

AufAusserortsstrassenundAutobahnenwarenvorwie-

gendPW-InsassenvonschwerenPersonenschädenbetrof-

fen. Auf Innerortsstrassen hingegenwurden vor allem

Motorradfahrer(30%),Radfahrer (24%)undFussgänger

(23%)schwerverletztoderkamenumsLeben.

DieseitJahrenzentralenUrsachenUnaufmerksamkeitund

Ablenkung,Vortrittsmissachtung,Geschwindigkeit sowie

AlkoholstehennachwievorimVordergrund.Alkoholoder

GeschwindigkeitsowiedieKombinationbeiderUrsachen

werdenüberdurchschnittlichoftindenAbend-undNacht-

stunden sowie anWochenenden festgestellt. Zu diesen

Zeiten fordern sie bis zu 8 von 10 schweren Personen-

schäden.

Fazi

t

SINUS-Report2010–bfuFazit–ZentraleErgebnisse

85

Folgerungen

DieAnalysederaktuellenUnfalldatenhaterneutgezeigt,

dassdie leicht verletzlichen Verkehrsteilnehmer stark

vonschwerenundtödlichenVerletzungenbetroffensind.

InnerortszumBeispielentfallenrund3/4derschwerenPer-

sonenschäden auf Motorradfahrer, Radfahrer und Fuss-

gänger.DieseTatsachesowiediezumTeilnegativenEnt-

wicklungen–erstmalsmehrMotorradfahreralsPW-Insas-

sen mit schweren Personenschäden, Verdoppelung der

GetötetenzahlbeidenRadfahrern,10%mehrschwerver-

letzteFussgänger–zeigen,dassMassnahmenfürdieseVer-

kehrsteilnehmergruppennachwievorvongrosserDring-

lichkeitsind.

EinigederempfehlenswertenMassnahmenausdenbfu-

Sicherheitsdossiers «Fahrradverkehr», «Fussverkehr» und

«Motorradverkehr»seiendeshalbhiernochmalserwähnt:

•infrastrukturelleInterventioneninnerortsundausserorts

zurReduktionderKollisionswahrscheinlichkeit

•Geschwindigkeitsmanagement durch bauliche, rechtli-

che und edukative Massnahmen zur Förderung einer

angepassten Geschwindigkeit von Motorfahrzeugen

(ModellTempo50/30,Geschwindigkeitskontrollen)

•Verbesserung der Kollisionseigenschaften von Motor-

fahrzeugen

•obligatorische, institutionalisierte und optimierte Ver-

kehrserziehungvonder1.biszur9.Schulklassemitinte-

grierter Veloprüfung zur Förderung eines defensiven

FahrstilsundmitSchwerpunktFussverkehrindenersten

Jahren

•FörderungdesVelohelms,u.a.durchKampagnen,und

PrüfungeinesVelohelmobligatoriumsfürKinder

•anMotorfahrzeuglenker,Motorradfahrer,Radfahrerund

FussgängergerichteteKombinationvonrepressivenund

edukativenMassnahmenzurFörderungdesgegenseiti-

genVerständnissesundder Einhaltung sicherheitsrele-

vanterVerkehrsregeln

•AlkoholverbotfürNeulenker

•Förderung der korrekten Umsetzung der Zweiphasen-

Ausbildung

•Sensibilisierung von Ingenieuren/Planern bei der Erst-,

Aus-undWeiterbildungbezüglichVerkehrssicherheit

Zur Reduzierung von schweren Personenschäden bei

den leichtverletzlichenVerkehrsteilnehmernbedarfesal-

so einerbreitenPalettevonedukativen,repressiven,fahr-

zeugtechnologischenundinfrastrukturellenMassnahmen.

EinweiteresProblem,dassichinderAnalysewiedermani-

festierthat,sinddieregionalen UnterschiedeimUnfall-

geschehen.Regional spezifischePräventionsmassnahmen

sinddeshalbunerlässlich.Sieergänzendieaufnationaler

EbeneempfohlenenMassnahmen.

InderUnfallverhütungsarbeitsolltederSchwerpunktinder

Deutschschweiz aufdieSicherheitderVelofahrerundauf

die Problematik der Geschwindigkeitsüberschreitungen

gelegtwerden.EbenfallsinBetrachtgezogenwerdensoll-

tenMassnahmen,diedaraufabzielen,potenziellgefährli-

cheStellenzueliminieren.

InderRomandiescheinenGeschwindigkeitundAlkohol

dieHauptproblemeinderVerkehrssicherheitdarzustellen.

DieAnstrengungen,diebisherimRahmenvonVerkehrs-

erziehungs-oderFahrkursen,Sensibilisierungskampagnen

und Polizeikontrollen zu Geschwindigkeit und Alkohol

unternommenwurden,solltennachMöglichkeitverstärkt

werden.BesonderesAugenmerk istaufdieAltersgruppe

der18-bis24-Jährigenzurichten.

ImTessindrängensichMassnahmenimMotorradbereich

besonders auf, zum Beispiel durch stärkere Gewichtung

desThemasinVerkehrserziehungs-oderFahrkursen,durch

Sensibilisierung der Autofahrer, die anMotorradunfällen

oftmitschuldig sind, und schliesslich durchKampagnen,

dievonspeziellaufMotorradfahrerausgerichtetenPolizei-

kontrollenbegleitetwerden.

DiejährlicheAnalysedesaktuellenUnfallgeschehensunddessenEntwicklungüber10Jahrezeigtunterande-

rem,dassMotorradfahrer,RadfahrerundFussgänger–insbesondereaufInnerortsstrassen–starkgefährdet

sind.ZudemsindgrosseregionaleUnterschiedeimUnfallgeschehenfeststellbar.DiesezweiResultatestützen

diebekanntenErkenntnisse,dasseinerseitsumfangreicheMassnahmenpaketezumSchutzderleichtverletzli-

chenVerkehrsteilnehmernotwendigsindunddassdieseandererseitsregionalspezifischausgerichtetsein

müssen.

SINUS-Report2010–bfu Fazit–Folgerungen

8686_2010_SINUS_Anhang_Gesamtüberlick.docx FO/Sn/Cd/09.08.2010

Aktueller Stand 2009 Entwicklung der Getöteten und Schwerverletzten Absolut Prozent

Getötete Schwer-

verletzte Total Differenz

zu 2008 Ø 1999–20091 Differenz

zu 2008 Ø 1999–20091

Total 349 4 708 5 057 –80 –200 –1.6 –2.9

Verkehrsteilnahme Personenwagen 136 1 402 1 538 –217 –129 –12.4 –4.7Motorrad 78 1 466 1 544 87 10 6.0 0.7Mofa 8 136 144 –24 –23 –14.3 –5.6Fahrrad 54 858 912 64 –12 7.5 –1.2Fussgänger 60 704 764 67 –36 9.6 –3.2Andere 13 142 155 –57 –9 –26.9 –3.8Alter 0–6 10 57 67 1 –11 1.5 –5.87–14 11 252 263 45 –23 20.6 –5.215–17 11 256 267 –42 –14 –13.6 –3.218–24 64 760 824 3 –45 0.4 –3.825–44 76 1 447 1 523 –112 –87 –6.9 –3.645–64 89 1 318 1 407 60 –5 4.5 –0.365–74 38 301 339 –31 –8 –8.4 –1.975+ 50 317 367 –4 –9 –1.1 –2.0Geschlecht Männlich 269 3 183 3 452 1 –124 0.0 –2.7Weiblich 80 1 525 1 605 –81 –76 –4.8 –3.2Sprachregion Deutschschweiz 229 2 988 3 217 –48 –146 –1.5 –3.2Romandie 101 1 371 1 472 32 –48 2.2 –2.6Tessin 19 349 368 –64 –6 –14.8 –1.4Personenart Lenker 246 3 487 3 733 –100 –110 –2.6 –2.3Mitfahrer 43 517 560 –47 –54 –7.7 –5.2Ortslage Innerorts 137 2 826 2 963 –1 –94 0.0 –2.4Ausserorts 178 1 620 1 798 –12 –80 –0.7 –3.2Autobahn 34 262 296 –67 –26 –18.5 –4.5Unfalltyp Fussgängerunfall 56 680 736 57 –35 8.4 –3.2Schleuder-/Selbstunfall 150 1 655 1 805 –23 –67 –1.3 –2.8Begegnungsunfall 31 337 368 –13 –18 –3.4 –3.1Überhol-/Vorbeifahrunfall 15 225 240 –28 –11 –10.4 –3.1Auffahrunfall 13 448 461 –39 –8 –7.8 –1.5Abbiegeunfall 40 875 915 10 –37 1.1 –3.1Querungsunfall 14 280 294 –16 –19 –5.2 –4.2Andere 30 208 238 –28 –5 –10.5 –1.8Lichtverhältnis Tag 224 3 254 3 478 –56 –106 –1.6 –2.4Dämmerung 17 283 300 –4 –7 –1.3 –1.8Nacht 108 1 171 1 279 –20 –87 –1.5 –4.2Witterung Keine Niederschläge 307 4 168 4 475 26 –155 0.6 –2.7Regen-/Schneefall 41 523 564 –115 –45 –16.9 –4.3Wochenabschnitt Werktag 232 3 342 3 574 –84 –136 –2.3 –2.9Wochenende 117 1 366 1 483 4 –65 0.3 –3.1Mögliche Ursache Geschwindigkeit 118 1 139 1 257 1 –73 0.1 –3.7Alkohol 56 638 694 –11 –31 –1.6 –3.1Verdacht auf Drogen oder Medikamente 14 133 147 0 4 0.0 4.6Unaufmerksamkeit und Ablenkung 96 1 353 1 449 45 –38 3.2 –2.1Vortrittsmissachtung 66 1 253 1 319 19 –59 1.5 –3.2Bedienung des Fahrzeugs 27 429 456 –99 10 –17.8 2.41 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

An

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Res

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ck

SINUS-Report2010–bfuAnhang–ResultateimÜberblick

8787_2010_SINUS_Anhang_Gesamtüberlick.docx FO/Sn/Cd/28.07.2010

Entwicklung der Getöteten Entwicklung der Schwerverletzten Absolut Prozent Absolut Prozent

Differenz zu 2008

Ø 1999–20091 Differenz zu 2008

Ø 1999–20091 Differenz zu 2008

Ø 1999–20091 Differenz zu 2008

Ø 1999–20091

–8 –27 –2.2 –4.7 –72 –173 –1.5 –2.7

–20 –17 –12.8 –5.7 –197 –112 –12.3 –4.5

–5 –1 –6.0 –1.5 92 11 6.7 0.9–1 –1 –11.1 –6.8 –23 –22 –14.5 –5.627 0 100.0 –0.8 37 –12 4.5 –1.3

1 –6 1.7 –5.5 66 –30 10.3 –2.9–10 –1 –43.5 –4.7 –47 –8 –24.9 –3.7

8 –1 400.0 –4.9 –7 –10 –10.9 –5.83 –1 37.5 –4.7 42 –21 20.0 –5.3

–3 –1 –21.4 –4.3 –39 –12 –13.2 –3.220 –5 45.5 –5.2 –17 –41 –2.2 –3.7

–23 –11 –23.2 –5.9 –89 –76 –5.8 –3.4–1 –4 –1.1 –3.6 61 –1 4.9 –0.1–2 –1 –5.0 –2.7 –29 –7 –8.8 –1.8

–10 –4 –16.7 –4.0 6 –5 1.9 –1.4

2 –18 0.7 –4.4 –1 –106 0.0 –2.6–10 –10 –11.1 –5.5 –71 –66 –4.4 –3.1

–14 –16 –5.8 –4.3 –34 –130 –1.1 –3.1

7 –9 7.4 –5.2 25 –39 1.9 –2.3–1 –3 –5.0 –5.7 –63 –4 –15.3 –0.9

–4 –16 –1.6 –4.4 –96 –94 –2.7 –2.2–5 –5 –10.4 –5.1 –42 –49 –7.5 –5.2

2 –9 1.5 –4.4 –3 –85 –0.1 –2.4

–17 –15 –8.7 –4.8 5 –65 0.3 –3.07 –4 25.9 –5.8 –74 –22 –22.0 –4.3

3 –6 5.7 –5.7 54 –29 8.6 –3.0–10 –14 –6.3 –5.1 –13 –54 –0.8 –2.5

–7 –3 –18.4 –3.9 –6 –15 –1.7 –3.0–2 –2 –11.8 –5.0 –26 –9 –10.4 –2.9–1 0 –7.1 2.8 –38 –9 –7.8 –1.6

5 –2 14.3 –4.3 5 –35 0.6 –3.1–2 –1 –12.5 –4.8 –14 –18 –4.8 –4.2

6 –1 25.0 –2.7 –34 –4 –14.0 –1.7

–17 –13 –7.1 –3.7 –39 –94 –1.2 –2.3–5 –1 –22.7 –4.2 1 –5 0.4 –1.614 –14 14.9 –6.4 –34 –74 –2.8 –3.9

–4 –23 –1.3 –4.5 30 –132 0.7 –2.5–5 –4 –10.9 –5.7 –110 –40 –17.4 –4.2

–14 –18 –5.7 –4.7 –70 –118 –2.1 –2.7

6 –10 5.4 –4.6 –2 –55 –0.1 –2.9

–29 –12 –19.7 –5.0 30 –61 2.7 –3.5–2 –8 –3.4 –6.0 –9 –24 –1.4 –2.7–4 0 –22.2 –0.4 4 4 3.1 5.413 –7 15.7 –4.3 32 –31 2.4 –1.8

0 –5 0.0 –5.3 19 –54 1.5 –3.1–10 0 –27.0 0.3 –89 10 –17.2 2.6

1 Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression

SINUS-Report2010–bfu Anhang–ResultateimÜberblick

8888_2010_SINUS_BG.DG_Demographie.docx FO/Cd/09.08.2010

1 Indexierte Entwicklung der ständigen Wohnbevölkerung nach Alter, 1999–2009 (per 1.1.)

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

0–14 15–17 18–24 25–44

45–64 65–74 75+

2 Ständige Wohnbevölkerung nach Alter und Geschlecht, 2009 (per 1.1.)

Alter Männlich Weiblich Total

0–14 607 021 572 723 1 179 744

15–17 139 499 131 901 271 400

18–24 329 404 318 988 648 392

25–44 1 126 495 1 119 514 2 246 009

45–64 1 043 124 1 036 742 2 079 866

65–74 310 982 352 506 663 488

75+ 230 150 382 807 612 957

Total 3 786 675 3 915 181 7 701 856

4 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 2009 (per 1.1.)

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle: BFS, ESPOP

3 Ständige Wohnbevölkerung in 1000 Einwohner nach Alter und Geschlecht, 1999 (per 1.1.)

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle: BFS, ESPOP

Quelle: BFS, ESPOP

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d

SINUS-Report2010–bfuAnhang–Demografie

89SINUS-Report2010–bfu Anhang–Fahrzeugbestand89_2010_SINUS_BG.FB_Fahrzeugbestand.docx FO/Cd/09.08.2010

5 Indexierte Entwicklung der Neuzulassungen von Motorwagen, 1999–2009

70

80

90

100

110

120

130

140

150

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Leichte Nutzfahrzeuge

Schwere Nutzfahrzeuge

6 Neuzulassungen von Motorwagen, 2009

Motorwagen Anzahl

Personenwagen 266 018

Leichte Nutzfahrzeuge 21 636

Schwere Nutzfahrzeuge 4 319

Total 291 973

1 Indexierte Entwicklung des Motorwagenbestands (exkl. Militär-fahrzeuge) nach Fahrzeugart, 1999–2009

90

100

110

120

130

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Personenwagen Personentransportfahrzeug

Sachentransportfahrzeug Landwirtschaftsfahrzeug

Industriefahrzeug

2 Motorwagenbestand (exkl. Militärfahrzeuge) nach Fahrzeugart, 2009

Fahrzeugart Anzahl

Personenwagen 4 009 602

Personentransportfahrzeug 50 675

Sachentransportfahrzeug 327 808

Landwirtschaftsfahrzeug 185 902

Industriefahrzeug 56 533

Total 4 630 520

3 Indexierte Entwicklung des Motorradbestands nach Fahrzeugart, 1999–2009

0

50

100

150

200

250

300

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Kleinmotorrad MR bis 125 ccm

MR über 125 ccm Andere (z. B. 3-rädrig)

4 Motorradbestand nach Fahrzeugart, 2009

Fahrzeugart Anzahl

Motorrad bis 125 ccm 247 122

Motorrad über 125 ccm 320 709

Kleinmotorrad 57 308

Andere (z. B. 3-rädrig) 17 638

Total 642 777

Quelle: auto-schweiz

Quelle: auto-schweiz

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

Quelle: BFS, Strassenfahrzeugstatistik

9090_2010_SINUS__BG.EX_Exposition.docx FO/Cd/09.08.2010

5 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005

12.0

29.732.4

28.7

13.3

2.0

2.1

1.9

2.1

2.21.2

0.8

0.9

0.7

0.30.4

0.7

0.9

0.7

0.1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

6 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Alter und Verkehrsteilnahme, 2005

15.9

38.943.6 41.1

20.6

39.9

31.431.6 35.0

39.7

8.2

3.4

4.5 3.4

1.70.9

1.6

1.4 1.3

0.2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

6–17 18–24 25–44 45–64 65+

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

1 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005

23.1

1.5 0.9 0.4

8.0

25.6

1.71.0 0.7

9.1

25.5

2.10.8 0.6

9.1

0

5

10

15

20

25

30

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

1994 2000 2005

2 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Verkehrsteilnahme, 1994/2000/2005

34.2

27.0

4.4

0.6

17.0

36.2

28.3

4.6

1.2

14.3

35.4 34.6

4.1

1.2

13.5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad Andere

1994 2000 2005

3 Mittlere Tagesdistanz in Kilometer pro Person nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, 2005

30.0

2.01.0 1.1

20.1

2.20.5 0.2

0

5

10

15

20

25

30

35

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

Männlich Weiblich

4 Mittlere Unterwegszeit in Minuten pro Person und Tag nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, 2005

41.0

33.1

5.2

1.9

28.6

37.0

3.2

0.3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

Personenwagen Fussgänger Fahrrad Motorrad

Männlich Weiblich

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ

Quelle: ARE/BFS, MZ Quelle: ARE/BFS, MZ

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SINUS-Report2010–bfuAnhang–Exposition

9191_2010_SINUS__BG.FL_Fahrleistungen.docx FO/Cd/19.08.2010

5 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ver-kehrsteilnahme, 1970–2009

0

50

100

150

200

250

300

350

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Mofa Motorrad PersonenwagenLastwagen Busse öffentl. VerkehrTotal Mfz

6 Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1970–2009

0

5000

10000

15000

20000

25000

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Innerorts Ausserorts Autobahn

1 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrs-teilnahme, 1999–2009

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Mofa Motorrad Personenwagen

Lastwagen Busse öffentl. Verkehr

2 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Verkehrsteilnahme, 2009

Verkehrsteilnahme Mio. km

Mofa 133

Motorrad 2 270

Personenwagen 52 349

Lastwagen 5 735

Busse 115

öffentl. Verkehr 316

Total 60 918

3 Indexierte Entwicklung der jährlichen Fahrleistungen des moto-risierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage in Mio. km, 1999–2009

80

90

100

110

120

130

140

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Innerorts Ausserorts Autobahn

4 Jährliche Fahrleistungen (prov. Schätzung) des motorisierten Verkehrs auf Schweizer Strassen nach Ortslage, 2009

Ortslage Mio. km

Innerorts 18 791

Ausserorts 20 433

Autobahn 21 694

Total 60 918

Quelle: BFS/bfu Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

Quelle: BFS/bfu

SINUS-Report2010–bfu Anhang–Fahrleistungen

9292_2010_SINUS__BG.VU_Verkehrsueberwachung_neu.docx FO/Cd/19.08.2010

5 Entwicklung der Verurteilungen nach den wichtigsten Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 1999–2007

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Fahren in fahrunfähigem Zustand Grobe Verletzung der VerkehrsregelnMissbrauch von Ausweisen und SchildernFahren trotz Entzug des Führerausweises

6 Verurteilungen nach Vergehen (mit Strafregistereintrag) des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), 2007

Verstösse gegen SVG Anzahl

Fahren in fahrunfähigem Zustand 20 999

davon alkoholbedingt 17 311

davon aus anderen Gründen 3 535

davon Vereitelung der Fahrunfähigkeitserfassung 1 971

Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 21 303

Missbrauch von Ausweisen und Schildern 5 259

Fahren trotz Entzug des Führerausweises 3 157

Fahren ohne Fahrzeugausweis 1 329

Entwendung zum Gebrauch 1 229

Flucht nach Unfall mit Verletzten 147

Nicht betriebssichere Fahrzeuge 62

Total (Mehrfachnennungen berücksichtigt) 49 176

1 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Alkoholkontrolle erfahren haben, nach Sprachregion, 2000/2003/2005/2007

2.0 2.0 2.0

0.0

2.42.1

3.5

1.4

4.9

4.3

7.1

3.1

6.3

5.5

9.3

4.8

0 %

1 %

2 %

3 %

4 %

5 %

6 %

7 %

8 %

9 %

10 %

Total Deutschschweiz Romandie Tessin

2000 2003 2005 2007

2 Anteil der Fahrzeuglenker, die während des Jahres mindestens eine Polizeikontrolle erfahren haben, nach Kontrolltyp, 2000/2003/2005/2007

Kontrolltyp 2000 2003 2005 2007

Allgemeine Kontrollen 22.2% 16.2% 17.1% 17.9%

Mobile Patrouillen 7.5% 7.5% 8.2% 9.4%

Geschwindigkeitskontrollen 7.2% 7.7% 6.8% 6.7%

Kontrollen nach Unfall 2.1% 1.3% 1.0% 1.3%

Alkoholkontrollen 2.0% 2.4% 4.9% 6.3%

3 Indexierte Entwicklung der Führerausweisentzüge nach Grund des Entzugs, 1999–2009

80

100

120

140

160

180

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Angetrunkenheit Geschwindigkeit Andere

4 Führerausweisentzüge nach Grund des Entzugs, 2009

Grund des Entzugs Anzahl

Angetrunkenheit 17 420

Geschwindigkeit 35 003

Andere 22 458

Total 74 881

Quelle: BFS, SUS

Quelle: BFS, SUS

Quelle: ASTRA, ADMAS

Quelle: ASTRA, ADMAS

Quelle: BFS, BeMo

Quelle: BFS, BeMo

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SINUS-Report2010–bfuAnhang–Verkehrsüberwachung

93SINUS-Report2010–bfu

Gesetzgebung

InkrafttretenderwichtigstenverkehrssicherheitsrelevantenVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsinderSchweiz

1. Sicherheitsgurten1981: GurtentragpflichtvorneimPW

1994: GurtentragpflichthintenimPW

2002: KinderjedenAltersmüsseninPW’s,Lieferwagen,KleinbussenundleichtenSattelschleppernaufallenmit

GurtenversehenenPlätzengesichertwerden

2006: GurtentragpflichtinallenmitGurtenausgerüstetenMotorfahrzeugen

2. Schutzhelme für Motorradfahrer und Motorfahrradfahrer1981: HelmtragpflichtaufMotorrädern

1990: HelmtragpflichtaufMotorfahrrädern

2006: HelmtragpflichtaufTrikesundQuads

3. Ausrüstung der Motorwagen und Motorräder1994: SeitlicheSchutzvorrichtungfürneueschwereSachentransportfahrzeuge

1995: ABSbeischwerenMotorwagen

1998: HintererUnterfahrschutzanMotorwagenderKlassenMundN;Tote-Winkel-RückspiegelbeiLastwagen

2003: VordererUnterfahrschutzfürLastwagen;GeschwindigkeitsbegrenzerfüralleMotorwagenüber3,5Tonnen

undfürMotorwagenmitmehrals9Plätzen

2005: SicherheitsoptimierteFrontgestaltungbeileichtenMotorwagen(Fussgängerschutz)

2008: VerbotvonLängsbänkenbeineuinVerkehrkommendenFahrzeugen

4. HöchstgeschwindigkeitenInnerorts

1959: 60km/hdefinitiv

1984: 50km/hdefinitiv

2002: Begegnungszonen(20km/h)undTempo-30-Zonen

Ausserorts

Vor1973: KeineBeschränkung

1973: 100km/hprovisorisch

1977: 100km/hdefinitiv

1985: 80km/hversuchsweise

1989: 80km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)

Autobahnen

Vor1973: KeineBeschränkung

1973: 100km/hvorübergehend

1974: 130km/hprovisorisch

1977: 130km/hdefinitiv

1985: 120km/hversuchsweise

1989: 120km/hdefinitiv(Volksabstimmung26.11.1989)

Anhang–Gesetzgebung

94

An

han

g –

Ges

etzg

ebu

ng

/Glo

ssar

SINUS-Report2010–bfuAnhang–Gesetzgebung

5. Fahrfähigkeit1964: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesgericht)

1980: Blutalkoholgrenzwert0,8Promille(festgelegtdurchBundesrat)

2005: Blutalkoholgrenzwert0,5Promille;

NulltoleranzgegenüberFahrenunterbestimmtenDrogen;

AnlassfreieAtemalkoholkontrollen

6. Führerausbildung1991: ObligatorischerVerkehrskundeunterrichtunderweiterteTheorieprüfung

2005: EinführungdesFührerausweisesaufProbe(Zweiphasenausbildung)

2009: WermitCars,KleinbussenoderLastwagenPersonenoderGütertransportierenwill,musszusätzlichzum

FührerausweisdenFähigkeitsausweisfürdenPersonen-und/oderGütertransporterwerbenundsichregel-

mässigweiterbilden(neueChauffeurzulassungsverordnung)

7. Verschiedenes1977: Soll-VorschriftLichtamTagfüreinspurigeMotorfahrzeuge

1994: VortrittfürFussgängeramFussgängerstreifen

2002: Soll-VorschriftLichtamTagfüralleMotorfahrzeuge;

EinführungderFahrzeugkategorie«FahrzeugähnlicheGeräte»

2005: VerschärfungderFührerausweisentzugs-Bestimmungen(Kaskadensystem)

Hinweis:

EineausführlichereZusammenstellungwichtigerverkehrssicherheitsrelevanterVorschriftendesStrassenverkehrsrechtsin

derSchweizfindetsichaufderbfu-Website

www.bfu.ch/German/strassenverkehr/Documents/2009_SINUS_Gesetzgebung_Langversion-de.pdf.

95SINUS-Report2010–bfu Anhang–Glossar

Glossar

Begriffsdefinitionen Leicht verletzt

GeringeBeeinträchtigung,z.B.oberflächlicheHautver-

letzungenohnenennenswertenBlutverlust,leichteEin-

schränkungenderBewegungen,dieaberdasVerlassen

derUnfallstelleauseigenerKrafterlauben,evtl.ambu-

lanteBehandlungimSpitaloderdurcheinenArzt

Schwer verletzt

SchweresichtbareBeeinträchtigung,dienormaleAktivi-

tätenzuHausefürmindestens24Stundenverhindert

(z.B.Bewusstlosigkeit,Knochenbruch[exkl.Fingerbruch]

oderSpitalaufenthaltvonmehralseinemTag)

Tödlich verletzt

Personen,dieanderUnfallstelleihrLebenverlierenoder

innert30TagennachderKollisionandenUnfallfolgen

sterben

Schwere Personenschäden

SchwerverletzteundGetötete

Letalität

KennwertfürdiedieGefährlichkeitvonUnfällen(Anzahl

Getötetepro10000Personenschäden)

Bevölkerungsbezogenes Risiko

AnzahlGetöteteundSchwerverletzteproAnzahlEin-

wohner

Motorwagen

MotorfahrzeugemitmindestensvierRädern(Art.10VTS).

Darinenthaltensindu.a.

Personenwagen,Lieferwagen,Busse,Cars,Lastwagen

undSattelschlepper

Sachentransportfahrzeuge

SammelkategoriefürLieferwagen,Lastwagen,Sattel-

schlepper

Schwere Motorfahrzeuge

SammelkategoriefürBusse,Cars,LastwagenundSattel-

schlepper

Schwerer Unfall

Unfallereignismitmindestenseinerschwerverletzten

odergetötetenPerson

Institutionen ARE

BundesamtfürRaumentwicklung,www.are.admin.ch

ASTRA

BundesamtfürStrassen,www.astra.admin.ch

auto-schweiz

VereinigungSchweizerAutomobil-Importeure,

www.auto-schweiz.ch

BFS

BundesamtfürStatistik,www.bfs.admin.ch

bfu

bfu–BeratungsstellefürUnfallverhütung,www.bfu.ch

FVS

FondsfürVerkehrssicherheit,www.fvsfsrfss.ch

IVT

InstitutfürVerkehrsplanungundTransportsystemeder

ETHZürich,www.ivt.ethz.ch

OECD

OrganisationforEconomicCo-operationandDevelop-

ment(OrganisationfürwirtschaftlicheZusammenarbeit

undEntwicklung),www.oecd.org

96

An

han

g–

Dat

enq

uel

len

/In

dex

SINUS-Report2010–bfuAnhang–Datenquellen

Datenquellen

ARE/BFS

MikrozensuszumVerkehrsverhalten(MZ)

Alle 5 Jahre durchgeführte telefonische Befragung zum

Mobilitätsverhalten einer repräsentativen Stichprobe von

etwa30000Haushalten

ASTRA

Administrativmassnahmen(ADMAS)

VollerhebungderFührerausweisentzügeundVerwarnun-

genwegenverkehrsdelinquentemVerhalten

auto-schweiz

NeuzulassungenvonNeuwagen

JährlicheStatistikderVerkaufszahlenvonPersonenwagen,

leichtenundschwerenNutzfahrzeugen,BussenundCars

BFS

BefragungderMotorfahrzeuglenkenden(BeMo)

Alle2–3JahredurchgeführterepräsentativeUmfragebei

6000Haushalten,dieimRahmenderstatistischenBeob-

achtungderStrassenverkehrsdelinquenzerfolgt

StatistikenpolizeilicherVerkehrskontrollen(SPV)

JährlicheErhebungüberdiePolizeikontrollenimStrassen-

verkehr

Strafurteilsstatistik(SUS)

VollerhebungderVerurteilungennachdemErwachsenen-

strafrecht.VerwendetwerdendieStraftatendesStrassen-

verkehrsgesetzes

Strassenverkehrsunfälle(SVU)

Vollerhebung aller polizeilich registrierten Strassenver-

kehrsunfällen

StatistikdesjährlichenBevölkerungsstandes(ESPOP)

SynthesestatistikzumStandundzurStrukturderständigen

Wohnbevölkerung. Sie basiert auf der Eidgenössischen

Volkszählung(VZ),derStatistikderausländischenWohn-

bevölkerung(PETRA),derStatistikdernatürlichenBevölke-

rungsbewegung (BEVNAT) und der Wanderungsstatistik

derSchweizerBürger

Strassenfahrzeugstatistik

StatistikallerinderSchweizundimFürstentumLiechten-

steinzugelassenenStrassenfahrzeuge.Siebasiertaufdem

Motorfahrzeuginformationssystem der Eidgenössischen

Fahrzeugkontrolle(MOFIS)

Todesursachenstatistik(eCOD)

VollständigeErhebungder(beiUnfällen)verstorbenenPer-

sonenderständigenSchweizerWohnbevölkerung

bfu

STATUS 2010: Statistik der Nichtberufsunfälle und des

SicherheitsniveausinderSchweiz,Strassenverkehr,Sport,

HausundFreizeit.Bern:bfu;2010.

Bevölkerungsbefragung

JährlichdurchgeführterepräsentativeTelefonbefragungvon

rund1000Schweizern

ZählungenzumSchutzverhalten

JährlicherepräsentativeStichprobenerhebungaufSchweizer

StrassenzurHelmtrag-,Gurttrag-undLichteinschaltquote

IVT

Geschwindigkeitsmessungen

Jährlich durchgeführte Messungen zum Verkehrsablauf

(IVT-BerichtNr.118unddessenNachführungen)

OECD

InternationalRoadTrafficandAccidentDatabase(IRTAD)

AllepolizeilichregistriertenStrassenverkehrsunfälleinden

OECD-Mitgliedstaaten(zurzeit31Länder)

97SINUS-Report2010–bfu Anhang–Index

Index

AAlkohol 18,30,58,62,72,92

Alkoholkontrolle 62,72

Alter 20,28,88

Auffahrunfall 28

Ausserorts 22,24,26,28,38,48,54,58,62,64,66,

74,78,84

Autobahn 22,24,26,28,48,56,58,64,66,74,78,84

BBlutalkoholkonzentration siehe Alkohol

DDemografie 18,20,88

Deutschschweiz 22,52,54,72,74,76,78,80,85

Drogen 12,30

EEntwicklung 14

Exposition 16,36,38,42,90,91

FFahrenmitLichtamTag 80

Fahrleistung 16,42,91

Fahrrad 14,16,20,38,46,50,60,68

Fahrzeugbestand 89

FranzösischsprachigeSchweiz siehe Romandie

Fussgänger 14,16,18,20,24,28,36,44,46,50,52,

60,68,85

Fussgängerstreifen 36,68

GGeschlecht 18,38,42,48,62

Geschwindigkeit 20,22,30,40,42,54,56,58,

64, 74,85

Geschwindigkeitskontrolle 74,85,92

Gesetzgebung 93

Gurt siehe Sicherheitsgurt

HHelm 76

IInnerorts 22,24,26,28,38,48,52,54,58,64,66,74,

78,84,85

International 32,78

ItalienischeSchweiz siehe Tessin

JJungeErwachsene 20,28,42,48,52,54

KKinder 20,36,38,46,76

Kollision 28,36,38,40,42,44,52,54,60,66,68

Kosten 8

LLandesregion siehe Region

Landstrasse siehe Ausserorts

Lichteinschaltquote siehe Fahren mit Licht am Tag

Lichtverhältnis 16,18,20,24,26,30,56,62,64

MMängelundEinflüsse siehe Unfallursache

Medikamente 12,30

Mofafahrer 14,16,46,76

Motorrad 14,16,18,20,22,24,28,30,40,48,52,54,

64,68,76,85

NNacht 16,18,20,24,26,30,56,62,64

Neulenker siehe Junge Erwachsene

OÖrtlichkeit 24

Ortslage 24,52,54,56

PPersonenwagen 14,16,42,48,50,52,54,56,58,60,

68,78,80

Prävention 8,85

Promillegrenze 62, 72

98 SINUS-Report2010–bfuAnhang–Index

An

han

g –

In

dex

RRadfahrer siehe Fahrrad

Region 22,52,54,72,74,76,78,80,85

Romandie 22,52,54,72,74,76,78,80,85

SSchleuder-/Selbstunfall 28,38,40,42,44,48,54,56,

58,60,66

SchwereMotorfahrzeuge 44

Senioren 20,36,38,42,50

Sicherheitsgurt 78

Soziodemografie siehe Demografie

Sprachregion siehe Region

TTessin 22,52,54,74,76,78,80,85

Tragquote 76,78

UUnaufmerksamkeitundAblenkung 30,44,52,54,56,

60,66

Unfallstelle 24,40,60

Unfalltyp 28,38,42,44,58,60

Unfallursache 30,38,40,42,44,58,60,62,64,66,68

VVelo siehe Radfahrer

Verkehrsmenge siehe Fahrleistung

Verkehrsüberwachung 92

VerloreneLebensjahre 8

Vortrittsmissachtung 38,68

Verkehrsteilnahme 16,36,38,40,42,44

WWerktag 18,26,54,56,62,64

Westschweiz siehe Romandie

Wochenende 18,26,54,56,62,64

Zeit 26,62,64

SIN

US-

Rep

ort

201

0 Si

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200

9

Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2009

SINUS-Report 2010

bfu – Beratungsstelle für Unfallverhütung, Postfach 8236, CH-3001 BernTel. +41 31 390 22 22, Fax +41 31 390 22 30, info @ bfu.ch, www.bfu.ch

Im Auftrag von: Fonds für Verkehrssicherheit (FVS)

© bfu 2010, Verwendung unter Quellenangabe erwünscht

Sicher leben: Ihre bfu.

Die bfu setzt sich im öffentlichen Auftrag für die Sicherheit ein. Als Schweizer Kompetenzzentrum für Unfallprävention forscht sie in den Bereichen Strassenverkehr, Sport sowie Haus und Freizeit und gibt ihr Wissen durch Beratungen, Aus bildungen und Kom munikation an Privatpersonen und Fachkreise weiter. Mehr über Unfall prävention auf www.bfu.ch.

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