ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland

31.01.2012

Auftraggeber: Amt der Burgenländischen Landesregierung

Stabsstelle Raumordnung und Wohnbauförderung Mag. Peter Zinggl

Europaplatz 1 7000 Eisenstadt

Bearbeitung:

Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH Bereich Planung Europaplatz 3/2

1150 Wien

ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland

31. Jänner 2012 i

Inhaltsverzeichnis  

1. Kurzfassung .................................................................................................... 1 

2. Analyse........................................................................................................... 3 

2.1  Vorhandene Studien und Konzepte.............................................................. 3 

2.2  Strukturanalyse........................................................................................ 8 

2.2.1  Zentren............................................................................................. 8 

2.2.2  Bevölkerung, Arbeitsplätze, Tourismus................................................. 10 

2.2.3  Pendler ........................................................................................... 12 

2.2.4  Siedlungsstruktur ............................................................................. 13 

2.3  Bestehendes ÖV-Angebot ........................................................................ 15 

3. Ziele und Anforderungen ................................................................................. 18 

3.1  Ziele des Landesentwicklungsprogramms im Hinblick auf den öffentlichen Verkehr................................................................................................. 18 

3.2  Angebotsqualität .................................................................................... 20 

4. Bahnverkehr.................................................................................................. 21 

4.1  Zielnetz 2025+ der ÖBB-Infrastruktur AG .................................................. 21 

4.2  Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Strecke Friedberg-Oberwart ....... 23 

4.3  Perspektiven der Region Burgenland – Westungarn für den Bahnverkehr ........ 24 

5. Anbindung an die Aspangbahn in Friedberg bzw. Pinggau..................................... 25 

6. Bedarfsorientierte ÖV-Systeme ........................................................................ 26 

6.1  Angebotsformen ..................................................................................... 26 

6.2  Organisationsformen............................................................................... 27 

6.3  Empfehlungen für bedarfsorientierte Systeme im Südburgenland................... 29 

Anlage A: Pendlermatrizen .................................................................................. 33 

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Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Darstellung der zentralen Standorte und Zonen des LEP Burgenland 2011 .8 

Abbildung 2: Einwohnerzahlen und Beschäftigte im Bezirk Oberwart (Quelle: Statistik Austria) ......................................................................................... 11 

Abbildung 3: Einwohnerzahlen und Beschäftigte im Bezirk Güssing (Quelle: Statistik Austria) ......................................................................................... 11 

Abbildung 4: Einwohnerzahlen und Beschäftigte im Bezirk Jennersdorf (Quelle: Statistik Austria) ......................................................................................... 11 

Abbildung 5: Einwohnerverteilung im Südburgenland (Basis Einwohnerdaten auf 125m-Raster, Quelle: Statistik Austria) ....................................................... 14 

Abbildung 6: Karte des ÖV-Angebots im Südburgenland .......................................... 17 

Abbildung 7: Streckenklassifizierung Zielnetz 2025+ (Quelle: ÖBB-Infrastruktur AG) ... 21 

Abbildung 8: Strecken mit Personenverkehr im Zielnetz 2025+ (Quelle: ÖBB-Infrastruktur AG) ............................................................................ 22 

Abbildung 9: Strecken mit Güterverkehr im Zielnetz 2025+ (Quelle: ÖBB-Infrastruktur AG)............................................................................................... 22 

Abbildung 10: Bedienungsformen für Mikro-ÖV-Systeme (Quelle: Klima- und Energiefonds)................................................................................. 27 

Abbildung 11: Karte der möglichen bedarfsorientierten Systeme im Südburgenland..... 30 

Abbildung 12: Pendlermatrix des Bezirks Güssing (Quelle: Statistik Austria, 2001) ...... 34 

Abbildung 13: Pendlermatrix des Bezirks Jennersdorf (Quelle: Statistik Austria, 2001) . 35 

Abbildung 14: Pendlermatrix des Bezirks Oberwart (Quelle: Statistik Austria, 2001) .... 36 

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Aufstellung der Betriebsleistung des Buskonzeptes für den Bezirk Oberwart

(rms, 2006) ..................................................................................... 5 

Tabelle 2: Ankünfte und Übernachtungen starker Gemeinden im Südburgenland 2010 (Quelle: Statistik Austria)................................................................. 12 

Tabelle 3: Fahrtenüberblick nach Wochentagstypen der Buslinien im Südburgenland.... 15 

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1. Kurzfassung Das Land Burgenland hat die Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) GmbH beauftragt, in einem Verkehrskonzept Verbesserungsmaßnahmen für den öffentlichen Verkehr im Südburgenland zu erstellen. Die Grundlage für die Empfehlungen des ÖV-Verkehrskonzeptes bilden einerseits die Analyse der Raumstruktur und des bestehenden ÖV-Angebotes im Südburgenland (in Kapitel 2) und andererseits die Ziele und Rahmenbedungen, die durch das Land Burgenland und insbesondere in Bezug auf den Bahnverkehr durch andere Entscheidungsträger wie das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) oder die ÖBB-Infrastruktur AG vorgegeben werden.

Die Empfehlungen beziehen sich einerseits auf den Bahnverkehr (in Kapitel 4) und andererseits auf bedarfsorientierte ÖV-Systeme als Ergänzung zum klassischen Linienverkehr (in Kapitel 6).

Der Bahnverkehr im Südburgenland ist geprägt durch die Zielnetzdefinition 2025+ der ÖBB-Infrastruktur AG. Die Strecke Friedberg-Oberwart, auf der der Personenverkehr im August 2011 eingestellt wurde, aber der Güterverkehr aufrecht ist, ist definiert als Strecke, wo derzeit Übernahmegespräche laufen. Es gibt immer wieder Forderungen zur Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Strecke Friedberg-Oberwart. Hierfür müsste sowohl ein Infrastrukturbetreiber als auch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen gefunden werden. Da der Bund den Personenverkehr abbestellt hat, müsste das Land Burgenland zur Gänze für diesen aufkommen. Aufgrund der hohen Kosten für das Land Burgenland (für einen Taktverkehr mind. 1,6 – 2 Mio. EUR pro Jahr) und dem geringen zu erwartenden Fahrgastpotenzial wird unter den derzeitigen Rahmenbedingungen die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Friedberg-Oberwart nicht empfohlen.

Aufgrund der hohen Kosten für das Land Burgenland und dem geringen zu erwartenden Fahrgastpotenzial wird unter den derzeitigen Rahmenbedingungen die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Friedberg-Oberwart nicht empfohlen. Die Verbindung nach Wien ist, auch aufgrund der Reisezeitvorteile gegenüber der Bahn, gut durch die Buslinie G1 abgedeckt. Für Ziele in Niederösterreich und teilweise in der Steiermark ist die Anbindung an die Aspangbahn sinnvoll. Die Anbindung an die Aspangbahn würde in der Variante mittels bedarfsorientierten Shuttleverkehrs 20.000 EUR pro Jahr kosten. In einer Variante mit Busverkehr zu Hauptverkehrszeiten von und nach Pinkafeld ergeben sich Kosten von ca. 60.000 EUR pro Jahr.

Mittel- bis langfristige Lösungsvorschläge für den Bahnverkehr nutzen die Chancen der zusammenwachsenden Region Burgenland-Westungarn, z.B. in dem sie die ausgebaute Eisenbahnstrecke Szentgotthárd – Szombathely – Sopron als alternative Route in Richtung Eisenstadt und Wien nutzen und Anschlüsse aus dem Südburgenland an diese Eisenbahn schaffen bzw. den Lückenschluss zwischen ungarischer Grenze und Szombathely bei zukünftigem Potenzial vorschlagen. Dann hätte die gesamte Strecke Friedberg – Oberwart – ungarische Grenze eine neue Zukunft.

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Bedarfsorientierte ÖV-Systeme bzw. sogenannte Mikro-ÖV-Systeme können als Ergänzung zum klassischen Linienverkehr dienen und werden vor allem dort installiert, wo die Einwohnerdichte besonders gering bzw. die Siedlungsverteilung besonders dispers ist (Streusiedlungen). Sie dienen einerseits der Nahmobilität in Gemeinden und andererseits der Anbindung der regionalen Zentren. Das bedeutet, es sind eher gemeindeübergreifende regionale Mikro-ÖV Systeme zu empfehlen. Für die Organisation dieser bedarfsorientierten ÖV-Systeme gibt es verschiedene Möglichkeiten hinsichtlich Angebots- und Organisationsform.

Für das Südburgenland werden bedarfsorientierte ÖV-Systeme vor allem dort vorgeschlagen, wo es an schulfreien Tagen keinen oder nur kaum Buslinienverkehr gibt. Es wird geschätzt, dass die Fördersumme, die das Land Burgenland pro System aufzubringen hat, bei ca. 20.000 EUR pro Jahr liegt. Das bedeutet, wenn sich alle vorgeschlagenen Gemeinden oder Gemeindeverbände entschließen, ein bedarfsorientiertes ÖV-System einzurichten, eine Fördersumme von ca. 180.000 bis 200.000 EUR pro Jahr für das Südburgenland bereitzustellen ist.

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2. Analyse

2.1 Vorhandene Studien und Konzepte

Im Folgenden finden Sie Zusammenfassungen vorhandener Studien und Konzepte zum ÖV im Südburgenland. Zitate aus den Studien werden kursiv geschrieben.

Südburg (Weber): Regionales Verkehrskonzept für eine Grundversorgung mit öffentlichem Verkehr im Bezirk Oberwart, 2006

Die Studie von Südburg hat ein Konzept für ein ÖV-Grundangebot entwickelt. Dieses beschränkt sich allerdings nur auf den Bezirk Oberwart:

Um eine Abwanderung aus den ländlicheren Gebieten der Region zu reduzieren, ist es wichtig eine öffentliche Verkehrsgrundversorgung als Teil der Infrastruktur zu schaffen. Es sollten alle Orte im Bezirk mit einer direkten Anbindung an den öffentlichen Verkehr versorgt und es werden die Ortschaften im Planungsgebiet auch öfter bedient. Bisher war eine ausreichende Grundversorgung an öffentlichen Verkehr nur an Schultagen gegeben. Die Nahversorgung der Bevölkerung ist an schulfreien Tagen nicht gewährleistet, beziehungsweise von motorisierten Personen abhängig.

Durch ein Fahrplankonzept, welches für die Gemeinden mindestens fünfmal, für Ortsteile dreimal an schulfreien Werktagen Verbindungen innerhalb der Gemeinden und zu den Bezirkszentren vorsieht, wäre eine Grundversorgung und der notwendige Zugang zu Nahversorgungseinrichtungen gegeben. Der neue Fahrplan richtet sich nicht nur nach den Arbeitspendlern, sondern dient auch während des Tages für Einkaufs-, Arzt-, Behörden- oder ähnliche Wege.

In den Gemeinden Unterwart, Rotenturm an der Pinka, Jabing sowie Weiden bei Rechnitz, Markt Neuhodis, Rechnitz und Schachendorf genügt ein zusätzliches Angebot durch Rufbusse und Anruf-Sammel-Taxi. Hinsichtlich überregionaler Linien werden im Zuge der Angebotserweiterung des öffentlichen Verkehrs im Bezirk Oberwart auch das Angebot nach Eisenstadt für das ganze südliche Burgenland verbessert werden. Der westliche Teil, ist mit der Linie GI (Pinkafeld – Oberwart – Großpetersdorf bzw. Litzelsdorf) bereits ausreichend mit Verkehrsverbindungen versorgt. In diesem Gebiet sind die verhältnismäßig geringsten Anpassungen beim Fahrplan notwendig. Der nördliche Teil wird von den Fernlinien derzeit nur vereinzelt bedient. Der Fokus liegt beim Schülerverkehr. An schulfreien Tagen kommt es hier zum größten Mehrbedarf an Fahrplankilometer. Mit dem neuen Fahrplankonzept wären im Jahr rund 380.000 Fahrplankilometer mehr zu leisten als mit dem bisherigen Fahrplan.

Das vorgeschlagene Konzept der Südburg erfordert nur für den Bezirk Oberwart eine Zusatzfinanzierung von ca. 1,2 Mio. EUR.

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rms: Bussystem Südburgenland, Bezirk Güssing, 2003

Im Jahr 2003 hat das Planungsbüro rms ein Buskonzept für den Bezirk Güssing entwickelt. Ziel des Konzeptes ist die Schaffung „einer attraktive ÖPNV-Bedienung“. Es soll „erst in zweiter Linie dem Schülerverkehr“ dienen. Man ist von einem Fahrgastaufkommen von 40 Personenfahrten pro Einwohner und Jahr ausgegangen:

Oberste Hierarchieebene ist die Verbindung des Bezirks Güssing mit Wien. Die Angebotsmenge soll bei den Verbindungen nach Wien vorläufig etwa im selben Ausmaß beibehalten werden wie bisher. Das Angebot soll aber systematisiert werden.

Zweite Hierarchieebene ist die Verbindung zwischen den regionalen Zentren auf den Hauptachsen. Diese beiden Achsen bilden das Rückgrat der ÖPNV-Erschließung der Region. Die Hauptlast der Nachfrage wird sich auf diesen beiden Achsen abspielen. Es soll regionsintern mindestens ein Stundentakt angeboten werden.

Dritte und vierte Hierarchieebene sind Anbindung der Teilregionen an die Hauptachsen und Anbindung der Ortsteile an die Hauptorte und Hauptlinien der Teilregionen. Es ist ganztägig ein durchgehendes systematisches Angebot erforderlich. Die Hauptzubringer zur zweiten Hierarchieebene sollen mit dem Stundentakt bedient werden. Auf den nachfrageschwachen und vor allem für gemeindeinterne Relationen wichtigen Linien der vierten Hierarchiestufe genügt vorläufig der Zweistundentakt.

Das Grundgerüst besteht aus den Linien der Hierarchiestufe 1 und 2. Fahrplanmäßig werden die Linien so gelegt, dass die Linien G1 und 60 einerseits und die Linien G2 und 70 andererseits je einen Halbstundentakt bilden. Die Gemeinde Kukmirn ist nach drei Seiten orientiert und benötigt dementsprechend Verbindungen nach Güssing, Stegersbach und Rudersdorf bzw. Fürstenfeld. Die Linien 78 und G2 bilden in Kemeten ein Rendez-vous, sodass ab der Linie G2 immer eine Verbindung nach Oberwart besteht. Mit der doppelten Erschließung der Gemeinden Olbendorf und Oberdorf wird der komplexen Straßennetz- und Siedlungsstruktur Rechnung getragen. Die Linien 81 und 82 bilden in den Gemeinden Jabing, Rotenturm und Unterwart einen Halbstundentakt. Ein schlanker Anschluss in Oberwart an die Linie G1 ist nur ab der Linie 82 möglich.

Das vorliegende Konzept basiert auf der Idee eines ÖPNV-Gesamtsystems. Jede Linie ist sorgfältig auf das Gesamtsystem ausgerichtet mit den Hauptzielen einer bestmöglichen Erschließung und einer optimalen Vernetzung. Es ist jedoch kaum davon ausgehen, dass das Konzept integral auf einen bestimmten Zeitpunkt hin eingeführt werden kann. Vielmehr geht es darum, dass diejenigen Gemeinden, die interessiert sind, in ihrem Einzugsbereich aktiv werden und die Buslinien so einer Realisierung entgegenführen, dass sie mit den Vorstellungen des Gesamtkonzeptes vereinbar sind. Es ist zu vermeiden, dass jetzt Angebote geschaffen werden, die sich nicht in das Gesamtkonzept einfügen lassen und die später entweder zu unerwünschten Mehrkosten führen oder – noch unerfreulicher – wieder rückgängig gemacht werden müssen. Voraussetzung ist eine möglichst rasche Einführung der Linien 60 und 70 sowie die Systematisierung des Angebotes nach und von Wien.

Für das Buskonzept für den Bezirk Güssing wurde weder eine Mehrleistungsberechnung noch eine Kostenschätzung gemacht. Aufgrund des hohen Angebotsstandards ist bei Umsetzung des gesamten Konzepts von einem Finanzierungsbedarf in Millionenhöhe auszugehen.

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rms: Bussystem Südburgenland, Bezirk Oberwart, 2006

Die zweite Studie von rms hat 2006 ein Buskonzept für den Bezirk Oberwart entwickelt, das auf denselben Zielsetzungen aufbaut wie das für den Bezirk Güssing.

Die unterschiedlichen Ansprüche der Gemeinden zeigen, dass ein integrales Bussystem nur entwickelt werden kann, wenn Prioritäten gesetzt werden. Von größter Bedeutung ist deshalb der Aufbau eines Liniennetzes, in welchem einerseits möglichst direkte Verbindungen nach Oberwart als wichtigstem Zielort angeboten werden und in welchem der größte Teil der übrigen gewünschten Verbindungen zumindest über einen schlanken Umsteigevorgang ermöglicht wird.

Diese Verbindungen sollen – und hier liegt ein entscheidender Unterschied zum heutigen System – regelmäßig, das heißt stündlich oder zumindest zweistündlich angeboten werden. Dennoch werden weiterhin für eine Anzahl Relationen spezielle Schülerkurse erforderlich sein und dem Grundsystem überlagert werden müssen.

Aufbauend auf den Grundsätzen und Orientierungsrichtungen können die folgenden strukturierenden Komponenten der Systementwicklung zu Grunde gelegt werden:

• Als Hauptverbindungen von regionaler und überregionaler Bedeutung:

– Die Hauptachse Pinkafeld – Oberwart – Großpetersdorf,

– die überregionalen Beziehungen Oberwart – Güssing, Oberwart – Bernstein – Lockenhaus und weiter, Oberwart – Hartberg sowie die Beziehung nach Wien,

– die Verbindungen zwischen Oberwart bzw. Großpetersdorf und den Schwerpunkten Oberschützen, Bad Tatzmannsdorf, Stadtschlaining und Rechnitz.

• Als innerregionale Verbindungen erster Priorität aus der Sicht der jeweiligen Gemeinden:

– Verbindungen nach Oberwart, Pinkafeld und Großpetersdorf aus den jeweiligen Einzugsgebieten,

– Anschlüsse an die regionalen und überregionalen Verbindungen.

Das entwickelte Buskonzept ist sehr umfangreich, schlägt aber auch eine stufenweise Einführung vor. In der ersten Ausbaustufe sollen die nachfragestarken Achsen verdichtet werden. Im Folgenden eine Aufstellung der Betriebsleistung:

Angebot Anzahl Fahrzeuge für den Stundentakt

Gesamtkilometerleistung pro Jahr

Gesamtstundenleistung pro Jahr

Vollausbau 56 9,8 Mio. km 270.000 Std

Anteil der bezirksinternen Leistungen

44 5,0 Mio. km 200.000 Std

Erste Ausbaustufe 15 2,0 Mio. km 74.000 Std

Tabelle 1: Aufstellung der Betriebsleistung des Buskonzeptes für den Bezirk Oberwart (rms, 2006)

Schon die erste Ausbaustufe erzeugt deutliche Mehrkilometer im Buslinienverkehr von über 1 Mio. km (auch bei einer nur bezirksinternen Betrachtung), was Mehrkosten von mehreren Millionen EUR pro Jahr hervorrufen würde.

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Sora: Mobilitätsverhalten in ausgewählten südburgenländischen Gemeinden, 2011

Die Studie hat ergeben, dass derzeit insbesondere nicht erwerbstätige Personen, Schülerinnen und Schüler, Menschen ab 60 Jahren und Frauen in ihrer Mobilität auf die Unterstützung anderer angewiesen sind – seien es private, privatwirtschaftliche oder öffentliche Verkehrssysteme. Unter den genannten Personen ist die Zahl derjenigen, die selbst über ein Auto verfügen und somit jederzeit ihre Mobilitätsinteressen verwirklichen können überdurchschnittlich gering.

Für Erwachsene ab 16 Jahren ergibt sich ein Potenzial an NutzerInnen öffentlicher Verkehrsmittel von 39%. Diese nutzen schon jetzt zum Einkaufen, zu Ärzten, zum Arbeitsplatz, zu Aus- und Weiterbildung oder zum Sport entweder öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder oder Taxis oder werden von jemand anderem gefahren. Potenzielle NutzerInnen öffentlicher Verkehrsmittel sind eher weiblich, unter 30 bzw. über 60 Jahre alt und vermehrt nicht erwerbstätig. Die besagte Gruppe verfügt außerdem in besonders hohem Ausmaß nicht jederzeit über ein Auto (75%).

Die Gruppe der PendlerInnen sind häufiger männlich und zwischen 30 und 44 Jahre alt, verfügen vermehrt über höhere formale Bildungsabschlüsse und sind stärker zu den Hauptverkehrszeiten unterwegs als Nicht-PendlerInnen (91% im Vergleich zu 63%).

Insgesamt zeigt sich, dass vor allem bei der erwerbstätigen Bevölkerung in dieser Region ein hohes Ausmaß an PKW-Benutzung vorherrscht. Bestehende oder wahrgenommene Defizite in der Versorgung mit ÖPNV werden bereits heute vom motorisierten Individualverkehr kompensiert. Auch erwerbstätige Jugendliche benutzen vorrangig das Auto oder Moped um zu ihren Arbeitsplatz zu gelangen. Die Benutzung des Fahrrads und der öffentlichen Verkehrsmittel nimmt zu Gunsten des Autos ab, je länger die zurückgelegte Distanz wird. Hier ist fraglich, wie weit diese Gruppe überhaupt zum – dauerhaften – Umstieg auf ein öffentliches Verkehrsmittel motiviert werden kann.

Der folgende Abschnitt zeigt, dass bedarfsorientierte Systeme schon ein relativ gutes Image haben und die Nutzungsbereitschaft schon bei vielen Menschen vorhanden ist:

Öffentliche Verkehrsmittel wie Rufbusse oder Ruftaxis stellen eine Alternative zu herkömmlichen Linienbussen dar und stellen im Besonderen für Regionen mit Bedarf aber unregelmäßiger Frequentierung eine Option dar. Die Nutzungsbereitschaft ist vor allem bei BewohnerInnen von Gemeinden außerhalb von Güssing (42%) und bei jungen Befragten (41%) sowie bei Befragten zwischen 45 und 59 (40%) hoch. Die bisherigen Erfahrungen mit Rufbus und Ruftaxi zeigen, dass immerhin 22% solche Einrichtungen bereits benutzt haben, für weitere 36% ist die Nutzung vorstellbar.

Angesichts der Datenlage und in der heterogenen Struktur der Gemeinden im Südburgenland scheinen bedarfsgesteuerte Systeme zweckmäßig. Diese sind auch nicht Ausdruck einer „Mängelwirtschaft“ sondern gute Kombinationen aus dem Bedarf vor Ort und dem, was finanzierbar ist.

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Platzer: ÖV-Konzept im regionalen und im grenzüberschreitenden Verkehr, 2011

Dr. Platzer hat ein Konzept für den regionalen und grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Burgenland und Ungarn erarbeitet. Es wird davon ausgegangen, dass die Raaberbahnstrecke Szentgotthárd – Szombathely – Sopron nach dem Ausbau attraktiviert wird und so auch für Verbindungen aus dem Südburgenland in Richtung Eisenstadt und Wien attraktiv wird.

Es gibt drei mögliche Anknüpfungspunkte an die Bahn. Zwischen Oberwart und Szombathely wird die Verdichtung des Busverkehrs vorgeschlagen. Hier entsteht das Fahrgastpotenzial nicht nur durch die Bahn, sondern mittelfristig durch die stärkere Anziehungskraft der Stadt Szombathely. Zwischen Güssing und Körmend wird eine Busverbindung entworfen, die mit dem Verkehr im Stremtal verbunden werden kann. Für Jennersdorf wird die Elektrifizierung der Bahnstrecke bis Szentgotthárd empfohlen, damit direkte Züge zwischen Jennersdorf und Szombathely, Sopron, Eisenstadt sowie Wien geführt werden können. Der bedarfsorientierte bzw. Busverkehr im Bezirk muss dann auf den neuen Bahnfahrplan abgestimmt werden.

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2.2 Strukturanalyse

2.2.1 Zentren

Im burgenländischen Landesentwicklungsprogramm1 werden Zentren als Zentrale Standorte definiert. Des Weiteren gibt es noch die Kategorien Standorte für Gewerbe und Industrie sowie Tourismusstandorte. Die Klassifizierung erfolgt in 3 Stufen, wobei Stufe 3 die höchste Zentrenfunktion hat.

Abbildung 1: Darstellung der zentralen Standorte und Zonen des LEP Burgenland 2011

1 Verordnung der Burgenländischen Landesregierung vom … 2011, mit der ein Landesentwicklungsprogramm erlassen wird (LEP 2011)

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Zentrale Standorte sind Zentren mit einem Schwerpunktangebot an öffentlichen und privaten Dienst- und Versorgungsleistungen sowie kulturellen Angeboten mit überörtlicher Reichweite und stellen die Bevölkerungsschwerpunkte des Landes dar.

Zentraler Standort der Stufe 3 ist die Landeshauptstadt Eisenstadt.

Zentrale Standorte der Stufe 2 sind im Südburgenland die Bezirkshauptorte

Oberwart;

Güssing;

Jennersdorf.

Diese Städte sind regionale Zentren, wobei ihrer guten Erreichbarkeit aus der Region und ihrer infrastrukturellen Ausstattung sowie ihrer Funktionalität hohe Priorität zukommt.

Zentrale Standorte der Stufe 1 sind folgende Gemeinden:

Pinkafeld, Oberschützen, Rechnitz, Großpetersdorf;

Stegersbach.

Als zentrale Standorte der Stufe 1 werden die Orte bezeichnet, die die Versorgung der Kleinregionen mit den öffentlichen und privaten Einrichtungen der Grund- und Nahversorgung gewährleisten.

Standorte für Gewerbe und Industrie

Standorte für Gewerbe und Industrie sind Standorte für hochwertige Arbeitsplätze der Industrie und des produzierenden Gewerbes von regionaler und überregionaler Bedeutung, die aufgrund ihrer Eignung den diesbezüglich vorrangigen Einsatz öffentlicher Mittel rechtfertigen.

Standorte für Gewerbe und Industrie der Stufe 2 sind:

Pinkafeld/Riedlingsdorf, Oberwart/Unterwart, Großpetersdorf;

Güssing;

Heiligenkreuz im Lafnitztal,

Diesen Standorten kommt bei allen Maßnahmen des Landes zur Schaffung überdurchschnittlich guter Standortvoraussetzungen für zukunftsorientierte und qualifizierte Betriebsansiedlungen, Betriebserweiterungen und Betriebsverlagerungen mit überregionaler Bedeutung erhöhte Priorität zu.

Standorte für Gewerbe und Industrie der Stufe 1 sind folgende Gemeinden:

Rechnitz/Schachendorf, Markt Allhau, Kemeten;

Sankt Michael im Burgenland;

Jennersdorf, Rudersdorf.

In diesen Orten ist der Schaffung und Erhaltung der notwendigen Infrastruktur im Zusammenhang mit Betriebsansiedlungen, Betriebserweiterungen und

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Betriebsverlagerungen besonderes Augenmerk zuzuwenden, wobei die Auswirkungen auf die Gesamtstruktur der Region zu berücksichtigen sind.

Tourismusstandorte

Im Allgemeinen werden in den verschiedenen Tourismus-Eignungszonen besondere Standorte des Tourismus festgesetzt, die sich im Vergleich zu den übrigen Gemeinden durch eine besondere Eignung für zukünftige Tourismusentwicklungen auszeichnen bzw. derzeit bereits eine gute Entwicklung aufweisen.

Tourismusstandorte der Stufe 2 sind folgende Gemeinden:

Bad Tatzmannsdorf, Rechnitz, Stadtschlaining;

Heiligenbrunn, Stegersbach, Burgauberg/Neudauberg, Ollersdorf im Burgenland;

Jennersdorf, Rudersdorf.

Von diesen Standorten ausgehende Qualitätsimpulse oder Impulse mit hohem regionalen, sektoralen und energetischen Vernetzungsgrad werden als besonders förderungswürdig erachtet.

Tourismusstandorte der Stufe 1 sind folgende Gemeinden:

Litzelsdorf, Markt Allhau, Deutsch Schützen-Eisenberg;

Rauchwart, Eberau, Strem;

Heiligenkeruz im Lafnitztal, Sankt Martin an der Raab, Neuhaus am Klausenbach, Königsdorf.

Von diesen Standorten ausgehende Initiativen, die auf eine besondere Vernetzung zwischen Tourismus und Landwirtschaft abzielen, werden als besonders förderungswürdig erachtet.

2.2.2 Bevölkerung, Arbeitsplätze, Tourismus

In den folgenden Grafiken sind die Einwohnerzahlen je Gemeinde aus dem Jahr 2011 den Beschäftigtenzahlen aus dem Jahr 2001 pro Bezirk gegenübergestellt. Die Zentreneinteilung des Landesentwicklungsprogramms spiegelt sich auch in der Höhe der Einwohner- und Beschäftigtenzahlen wider.

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Abbildung 2: Einwohnerzahlen und Beschäftigte im Bezirk Oberwart (Quelle: Statistik Austria)

Abbildung 3: Einwohnerzahlen und Beschäftigte im Bezirk Güssing (Quelle: Statistik Austria)

Abbildung 4: Einwohnerzahlen und Beschäftigte im Bezirk Jennersdorf (Quelle: Statistik Austria)

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In der folgenden Tabelle sind zum Thema Tourismus die Ankünfte und Übernachtungen im Jahr 2010 für die starken Tourismusgemeinden im Südburgenland dargestellt. Die mit Abstand stärksten Tourismusstandorte sind Bad Tatzmannsdorf, Stegersbach und Jennersdorf.

Gemeinde Ankünfte 2010 Übernachtungen 2010

Bad Tatzmannsdorf 94251 538670

Stegersbach 83136 216236

Jennersdorf 60560 143490

Güssing 12706 21510

Kukmirn 7046 14115

Pinkafeld 6730 12769

Heiligenbrunn 6442 13144

Sankt Martin an der Raab 5823 12668

Burgauberg-Neudauberg 5007 11454

Heiligenkreuz im Lafnitztal 3772 11173

Tabelle 2: Ankünfte und Übernachtungen starker Gemeinden im Südburgenland 2010 (Quelle: Statistik Austria)

2.2.3 Pendler

Die Pendlerdaten der Pendlerzählung 2001 (Quelle: Statistik Austria) sind für jeden Bezirk in Anlage A zu finden. Dabei wurden die Arbeitspendlerzahlen innerhalb des Bezirkes auf Gemeindeebene dargestellt. Die Auspendler in andere Bezirke im Burgenland wurden auf Bezirksebene, die Auspendler in andere Bundesländer auf Bundeslandebene zusammengefasst.

Bezirk Oberwart:

Im Bezirk Oberwart bleiben 22691 Personen. In andere Bezirke des Burgenlands pendeln 1314 Personen. Nach Niederösterreich pendeln 572 Personen, in die Steiermark 836, nach Wien immerhin 1803.

Die stärksten Ziele im Bezirk Oberwart sind Oberwart mit 9430 Einpendlern, Pinkafeld mit 3664, Großpetersdorf mit 3092 sowie Bad Tatzmannsdorf mit 1955.

Bezirk Güssing:

Im Bezirk Güssing bleiben 7698 Personen. In andere Bezirke des Burgenlands pendeln 2383 Personen, davon 1840 in den Bezirk Oberwart. Nach Niederösterreich pendeln 195 Personen, in die Steiermark 889, nach Wien 425.

Die stärksten Ziele im Bezirk Güssing sind Güssing mit 3762 Personen und Stegersbach mit 1701.

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Bezirk Jennersdorf:

Im Bezirk Jennersdorf bleiben 5127 Personen. In andere Bezirke des Burgenlands pendeln 678 Personen. Nach Niederösterreich pendeln 35 Personen, in die Steiermark bemerkenswerte 2264, nach Wien nur 72.

Die stärksten Ziele im Bezirk Jennersdorf sind Jennersdorf mit 2774 Personen, Rudersdorf mit 1004 und Heiligenkreuz mit 742.

2.2.4 Siedlungsstruktur

Aus der Einwohnerzahl in absoluten Werten kann man nicht immer direkt das Potenzial für den ÖV ableiten. Denn je nachdem, wie die Einwohner bzw. die Besiedlung in der Fläche verteilt sind, liegen mehr oder weniger Einwohnerpotenziale im Einzugsbereich von Haltestellen.

Die folgende Grafik zeigt auf der Grundlage von Rasterdaten der Statistik Austria die Einwohnerverteilung und die bestehenden ÖV-Linien. Es zeigt sich, dass es hauptsächlich im Bezirk Jennersdorf und im südlichen Teil des Bezirks Güssing Streusiedlungen gibt, die mit ÖV-Linien schwer zu erschließen sind.

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Abbildung 5: Einwohnerverteilung im Südburgenland (Basis Einwohnerdaten auf 125m-Raster, Quelle: Statistik Austria)

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2.3 Bestehendes ÖV-Angebot

Im Südburgenland wird nur noch eine Eisenbahnstrecke im Personenverkehr bedient. Das ist die Grazer Ostbahn, die zwischen Szentgotthárd und Graz den Bezirk Jennersdorf durchquert. Insgesamt verkehren 13 Zugpaare auf diesem Abschnitt.

Die Strecke Friedberg-Oberwart wird seit August 2011 nicht mehr im Personenverkehr betrieben.

Die folgende Tabelle zeigt die Fahrtenanzahl aller im Südburgenland verkehrenden Buslinien (Stand: September 2011). Grau markiert sind die Linien, bei denen an schulfreien Tagen über 5 Kurse verkehren.

Name  Liniennr. BetreiberFahrten Mo‐Fr 

SchuleFahrten Mo‐Fr 

schulfreiFahrten Samstag

Fahrten Sonn‐ und Feiertag Linienverlauf

1772 ÖBB‐Postbus 16 11 0 0 Edlitz – Kirchschlag in der Buckligen Welt – Bad Tatzmannsdorf 1774 ÖBB‐Postbus 16 3 0 0 Oberpullendorf – Lockenhaus – Bubendorf 1824 ÖBB‐Postbus 18 15 0 0 (Eisenstadt‐) Oberpullendorf – Lockenhaus – Oberwart 

1848 ÖBB‐Postbus 21 15 0 0Deutschkreutz – Lackenbach – Karl im Burgenland – Redlschlag – Bernstein

1860 ÖBB‐Postbus 7 0 0 0 Fürstenfeld – Jennersdorf – Heiligenkreuz 1862 ÖBB‐Postbus 15 3 0 0 Güssing – Großmürbisch – Heiligenbrunn – Luising 1864 ÖBB‐Postbus 16 2 0 0 Güssing – Kukmirn – Deutsch Kaltenbrunn – Fürstenfeld1866 ÖBB‐Postbus 14 4 0 0 Fürstenfeld – Heiligenkreuz/Lafnitztal ‐ Güssing1868 ÖBB‐Postbus 13 4 0 0 Güssing – Jennersdorf1872 ÖBB‐Postbus 14 0 0 0 Jennersdorf – Maria Bild – Heiligenkreuz 1878 ÖBB‐Postbus 15 4 0 0 Jennersdorf – Neuhaus/Klausenbach – Kalch 1880 ÖBB‐Postbus 6 0 0 0 Jennersdorf – Oberdrosen – Eisenberg – Jennersdorf 

470 6214 ÖBB‐Postbus 67 59 21 12 Graz – Fürstenfeld – Güssing310 6222 ÖBB‐Postbus 16 13 0 2 Hartberg ‐ Markt Allhau ‐ Oberwart ‐ Bad Tatzmannsdorf486 6502 ÖBB‐Postbus 23 9 4 4 Fürstenfeld – Loipersdorf – Jennersdorf 489 6508 ÖBB‐Postbus 8 0 0 0 Fürstenfeld – Markt Allhau487 6516 ÖBB‐Postbus 3 0 0 0 Fürstenfeld – Jennersdorf                                                   304 6554 ÖBB‐Postbus 33 7 2 2 Hartberg – Pinkafeld – Bad Tatzmannsdorf 

7860 Blaguss NÖ 25 12 6 5 Wien – Wr Neustadt – Kirchschlag – Markt Neuhodis   G1 7900 Südburg 74 74 43 29 Wien ‐ Oberwart ‐ Güssing ‐ Jennersdorf ‐ Bonisdorf

7903 Sagmeister 30 19 10 0 Güssing – Stegersbach – Oberwart 7904 Südburg 37 16 4 0 Oberpullendorf – Bernstein – Oberwart – Pinkafeld 7905 Südburg 43 14 7 0 Oberwart – Pinkafeld – Markt Allhau – Wolfau 7906 Südburg 6 0 0 0 Stadtverkehr Pinkafeld 7907 Südburg 26 9 3 0 Güssing ‐ Oberwart7908 Südburg 25 8 3 0 Oberwart – Kohfidisch – Deutsch Schützen ‐ Strem7909 Südburg 0 0 0 0 Oberwart – Markt Allhau – Bad Waltersdorf                  7910 Südburg 26 9 5 0 Oberschützen – Oberwart – Podler / Rechnitz7912 Südburg 18 8 2 0 Oberschützen – Oberwart – Stegersbach / Neuberg 7914 Südburg 25 14 4 0 Oberwart – Jabing – Großpetersdorf / Kohfidisch – Badersdorf 7916 Südburg 17 14 4 0 Oberschützen – Oberwart – Glashütten7919 Südburg 6 2 0 0 Oberwart – Pinkafeld – Oberschützen 7920 Südburg 13 4 0 0 Oberwart – Schmiedrait / Grodnau – Dreihütten 7921 Südburg 4 0 0 0 Güssing ‐ St Kathrein/Burgenland7922 Ziegler Reisen 7 5 0 0 Oberwart – Rechnitz 7924 Sagmeister 3 0 0 0 Stegersbach – Hackerberg – Stegersbach 

Linie 1 7925 Südburg 1 0 0 0 Stadtverkehr Oberwart Linie 2 7925 Südburg 4 0 0 0 Stadtverkehr Oberwart Linie 3 7925 Südburg 8 0 0 0 Stadtverkehr Oberwart Linie 4 7925 Südburg 23 9 3 0 Stadtverkehr OberwartLinie 5 7925 Südburg 4 0 0 0 Stadtverkehr Oberwart Linie 6 7925 Südburg 7 7 0 0 Stadtverkehr Oberwart

7926 Südburg 12 1 0 0 Ortsverkehr Stegersbach Linie 1 7927 Südburg 4 0 0 0 Stadtverkehr Güssing Linie 2 7927 Südburg 3 0 0 0 Stadtverkehr Güssing Linie 3 7927 Südburg 4 0 0 0 Stadtverkehr Güssing Linie 4 7927 Südburg 4 0 0 0 Stadtverkehr Güssing 

7929 Südburg 8 0 0 0 Güssing ‐ St Michael im Burgenland 7930 Jandrisevits 2 2 2 0 Deutsch Tschantschendorf – Stegersbach – Graz 7931 Südburg 15 2 0 0 Burgau – Stegersbach – Güssing – Güttenbach 7932 Schuch 7 0 0 0 Neuhaus – Mischendorf – Kohfidisch7933 Schuch 4 0 0 0 Podler – Miedlingsdorf – Großpetersdorf 7934 Südburg 4 0 0 0 Oberwart – Pinkafeld – Friedberg 7935 Schuch 7 0 0 0 Ortsverkehr Großpetersdorf 7936 Sagmeister 6 0 0 0 Rudersdorf – Limbach 7937 Knaus Reisen 7 0 0 0 Mühlgraben – St Martin/Raab – Jennersdorf 7938 Igler 1 0 0 0 Wolfau – Kemeten – Markt Allhau – Wolfau               7942 Südburg 8 0 0 0 Hochart – Pinkafeld – Oberschützen 7990 Südburg 9 5 0 0 Eisenstadt – Oberpullendorf – Oberwart 

Tabelle 3: Fahrtenüberblick nach Wochentagstypen der Buslinien im Südburgenland

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In der folgenden Karte sind die Buslinien im Südburgenland unterschieden nach denjenigen, die wie oben beschrieben mehr als 5 Kurse auch an schulfreien Tagen verkehren (rot), und denjenigen, die nur an Schultagen verkehren (grün).

Die Grafik und die obere Tabelle zeigen, dass das Südburgenland für den Fahrtzweck Schülerverkehr durch Buslinien ausreichend erschlossen ist. Dies gilt ebenso für den Arbeitspendlerverkehr. Linien, die an allen Werktagen verkehren, verbinden einerseits auf Achsen die Zentren miteinander und binden andererseits Gemeinden mit größerer Einwohnerdichte an die Zentren an.

In Gemeinden, in denen die Einwohnerdichte gering ist bzw. die Siedlungen sehr verteilt sind, gibt es heute nur noch Schülerbusse. Lösungen zur Sicherstellung aller Mobilitätsbedürfnisse in diesen Gebieten werden in den folgenden Kapiteln vorgestellt.

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Abbildung 6: Karte des ÖV-Angebots im Südburgenland

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3. Ziele und Anforderungen

3.1 Ziele des Landesentwicklungsprogramms im Hinblick auf den öffentlichen Verkehr

Die Burgenländische Verkehrspolitik strebt eine gute Erreichbarkeit der zentralen Orte und der Arbeitszentren für alle Landesteile an. Die Lebensqualität soll durch Gewährleistung einer ausreichenden, umweltverträglichen, nachhaltigen und kostengerechten Mobilität der Bevölkerung und der Wirtschaft gesichert und verbessert werden.

Im Hinblick auf die Lage des Burgenlandes zwischen den Zentralräumen Wien, Graz, Bratislava und Budapest wie auch auf die Entfernung zu den europäischen Wirtschaftszentren Norditalien und Süddeutschland soll die großräumige Verkehrslage des Landes- vor allem im Schienenverkehr durch Anschluss an die transeuropäische Bahnachse - als sichere, umweltfreundliche und energiesparende Verkehrsform nachhaltig verbessert werden.

• Die im eigenen Kompetenzbereich des Burgenlandes liegende Weiterentwicklung des Verkehrssystems soll entsprechend den übergeordneten Entwicklungsvorstellungen des Landes und des „Mobilitätskonzeptes Burgenland“ erfolgen. Dabei sind folgende Ziele und Vorgaben zu berücksichtigen:

- Nachhaltige Verkehrsmittel, intelligente Mobilitätsformen und klimafreundliche Verkehrssysteme (z.B. die Elektromobilität) sind bevorzugt zu entwickeln, sofern durch ein entsprechendes Nachfragepotenzial ein ökonomisch sinnvoller Mitteleinsatz gewährleistet wird. In Gebieten, in denen die wirtschaftliche Führung eines öffentlichen Linienverkehrs nicht mehr möglich ist, sollen die bestehenden Verkehrsangebote optimiert und durch bedarfsgesteuerte Systeme ergänzt werden.

- Es soll ein Beitrag zur Versorgungsqualität und wirtschaftlichen Entwicklungsfähigkeit von überregional und regional bedeutenden Standorten und Zonen (Zentrale Standorte, Betriebs- und Gewerbestandorte, Tourismusstandorte, Tourismuseignungs- und Industriekernzonen) geleistet werden.

- Eine Optimierung und stärkere Akzeptanz des öffentlichen Verkehrs sowie des nicht motorisierten Individualverkehrs ist anzustreben.

- Maßnahmen, die zur Aufrechterhaltung der Mobilität aller Bevölkerungsgruppen (auch der Kinder und Jugendlichen und der älteren Generation) beitragen, sind durchzuführen.

- Maßnahmen, welche die Verkehrsverbindungen an die angrenzenden österreichischen Bundesländer und die Nachbarstaaten verbessern, sind zu entwickeln.

- Die Sicherheit im öffentlichen Raum wie auch die Verkehrssicherheit ist zu erhöhen.

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- Maßnahmen, welche die multimodale Erschließungsqualität verbessern (z.B. Radverleihsysteme oder Bike&Ride-, Park&Ride Anlagen), sind zu entwickeln.

- Die Versorgung mit leistungsfähigen Internet- und Mobilfunknetzen ist landesweit sicherzustellen.

• Bei sämtlichen Infrastrukturplanungen des Bundes im Burgenland ist sicherzustellen, dass die raumstrukturellen Erfordernisse des Burgenlandes (gemäß burgenländischem Landesverkehrskonzept) Berücksichtigung finden. Im Rahmen der weiteren Umsetzung des Knotenpunktkonzeptes soll die Verkehrsausrichtung so gestaltet werden, dass Zentren untereinander durch schnelle linienhafte Verkehrsverbindungen verbunden und Zentren aus dem Umland durch flächenhaft wirkende Verkehrsverbindungen erreichbar sind.

• Die Erreichbarkeit der Landeshauptstadt Eisenstadt, der regionalen Zentren, der zentralen Orte, der hochrangigen Wirtschaftsstandorte und der zentralen Orte in den angrenzenden Bundesländern sowie im benachbarten Ausland ist qualitativ und quantitativ weiter zu verbessern. Dabei ist eine bedarfsorientierte Angebotserweiterung des öffentlichen Verkehrs anzustreben sowie ein Grundangebot zu erhalten.

• Ein gezieltes, auf verschiedene Nutzergruppen abgestimmtes Mobilitätsangebot im öffentlichen Verkehr ist anzustreben. Dabei sind auch alternative Formen klimafreundlicher Verkehrssysteme wie z. B. Elektromobilität verstärkt zu berücksichtigen.

• Maßnahmen zur Optimierung des öffentlichen Verkehrs durch verbesserte Organisation und Abstimmung zwischen den einzelnen Betreiberorganisationen sind anzustreben. Sie sollen die Erreichbarkeit von öffentlichen Einrichtungen, insbesondere Schul-, Gesundheits- und Pflegestandorten sowie Standorten der Seniorinnen- und Senioren- und der Behindertenbetreuung erhalten bzw. verbessern. Bei sämtlichen Maßnahmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs ist der Aspekt der Barrierefreiheit zu berücksichtigen.

• Betriebe, Schulen und zentrale Dienstleistungen sollen möglichst innerhalb von 30 Minuten erreichbar sein. Einrichtungen und Dienstleistungen, die nur in überregionalen Zentren bestehen, sollen auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sein. Der Zeitaufwand dafür soll nach Möglichkeit eine Stunde nicht überschreiten. Versorgungsrelevante Einrichtungen und Dienstleistungen, die nur in überregionalen bzw. regionalen Zentren bestehen, sollen auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln mit zumutbarem Zeitaufwand erreichbar sein.

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3.2 Angebotsqualität

Wie in Kapitel 2.3 beschrieben, ist die Angebotsqualität des bestehenden Buslinienverkehrs, insbesondere für die Fahrtzwecke Schülerverkehr und Arbeitspendlerverkehr, in Gebieten mit höherer Einwohnerdichte bzw. dichteren Siedlungsgebieten ausreichend.

In Gemeinden, in denen die Einwohnerdichte gering ist bzw. die Siedlungen sehr verteilt sind, sollten zur Abdeckung aller Mobilitätsbedürfnisse als Ergänzung zum Schülerbusverkehr bedarfsorientierte ÖV-Systeme eingeführt werden, die die Nahmobilität innerhalb der Gemeinden und vor allem die Anbindung der Zentren bzw. Anschlüsse zu den ÖV-Linien sicherstellen. Ein Buslinienverkehr ist hier aufgrund des geringen Fahrgastpotenzials nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben. Wie diese bedarfsorientierten ÖV-Systeme aussehen sollen wird in Kapitel 6 beschrieben.

Bezüglich der Einstellung des Personenverkehrs auf der Strecke Friedberg-Oberwart ist festzustellen, dass die Hauptrelation in Richtung Wien sowie die Binnenbedienung im Bezirk Oberwart durch die Buslinie G1 bzw. andere parallelführende Buslinien abgedeckt wird. Für Relationen in Richtung Wiener Neustadt bzw. Gemeinden entlang der Südbahn wäre es jedoch notwendig, die Aspangbahn in Friedberg bzw. Pinggau wieder besser anzubinden. Vorschläge dafür werden in Kapitel 5 gemacht.

Der Bahnverkehr im Südburgenland sollte jedoch mittelfristig nicht außer Acht gelassen werden. Die Ausgangslage und die Perspektiven des Bahnverkehrs werden in Kapitel 4 behandelt.

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4. Bahnverkehr Die Perspektiven für den Bahnverkehr im Südburgenland sind einerseits vor dem Hintergrund der Definition des sogenannten Zielnetzes 2025+ der ÖBB-Infrastruktur AG sowie deren Folgen und andererseits durch die zusammenwachsende Region Burgenland – Westungarn und dem daraus folgenden Austausch zu betrachten.

4.1 Zielnetz 2025+ der ÖBB-Infrastruktur AG

In der folgenden Karte ist die Zielnetzdefinition der ÖBB-Infrastruktur AG dargestellt. Die Strecke Friedberg-Oberwart, auf der der Personenverkehr im August 2011 eingestellt wurde, aber der Güterverkehr aufrecht ist, ist definiert als Strecke, wo derzeit Übernahmegespräche laufen.

Die Aspangbahn bzw. Thermenbahn zwischen Wiener Neustadt – Aspang – Friedberg – Fehring ist als Zielnetz definiert. Jedoch wird diese Strecken laut ÖBB-Infrastruktur auf der ganzen Länge durch Güterverkehr befahren. Unklar ist, ob nach 2019 weiterhin Personenverkehr ab Aspang Richtung Friedberg – Fehring bestellt wird.

Abbildung 7: Streckenklassifizierung Zielnetz 2025+ (Quelle: ÖBB-Infrastruktur AG)

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Abbildung 8: Strecken mit Personenverkehr im Zielnetz 2025+ (Quelle: ÖBB-Infrastruktur AG)

Abbildung 9: Strecken mit Güterverkehr im Zielnetz 2025+ (Quelle: ÖBB-Infrastruktur AG)

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4.2 Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Strecke Friedberg-Oberwart

Die Strecke Friedberg-Oberwart wird von der ÖBB-Infrastruktur AG in ihrer Zielnetz 2025+ Definition als „Strecke mit stark regionalem Charakter“ bzw. „Strecke, wo derzeit Übernahmegespräche laufen“ eingestuft. Seit August 2011 ist der Personenverkehr eingestellt. Die Strecke wird derzeit im Güterverkehr befahren.

Es gibt immer wieder Forderungen zur Reaktivierung des Personenverkehrs auf der Strecke Friedberg-Oberwart. Hierfür müsste ein Infrastrukturbetreiber gefunden werden, der den Betrieb so führt, dass die Höchstgeschwindigkeit wieder angehoben wird (derzeit max. Höchstgeschwindigkeit 40 km/h). Die Strecke an sich ist in gutem Zustand. D.h., für die Streckeninfrastruktur sind keine größeren Investitionen notwendig.

Da der Bund den Personenverkehr abbestellt hat, müsste das Land Burgenland zur Gänze für diesen aufkommen. Dafür müsste ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, z.B. im Rahmen einer Ausschreibung, gefunden werden.

Die folgende Kostenschätzung von 2 Betriebsvarianten auf der Strecke Friedberg-Oberwart (26 km Streckenlänge) zeigt die relativ hohen Kosten des Eisenbahnbetriebs, für die das Land Burgenland aufkommen müsste. Es wird ein durchschnittlicher Kostensatz von 8-10 EUR/km angenommen:

1) Bei einem Verkehr Montag-Freitag in der Hauptverkehrszeit (HVZ) mit insgesamt 4 Zugpaaren betragen die jährlichen Kosten zwischen 400.000 und 500.000 EUR.

2) Bei einem täglichen 2-Stunden-Takt und Verdichtungen in der Hauptverkehrszeit (HVZ) Montag-Freitag betragen die jährlichen Kosten zwischen 1,6 Mio. und 2 Mio. EUR.

Würden außerdem direkte Züge von Oberwart nach Wien geführt, würden die Kosten für das Land Burgenland um ein Vielfaches steigen, falls diese nicht von der ÖBB-Personenverkehr AG betrieben würden. Falls der Personenverkehr zwischen Aspang und Friedberg nach 2019 vom Bund nicht mehr bestellt wird, müsste das Land Burgenland auch die Kosten für den Personenverkehr auf diesem Streckenabschnitt zur Anbindung der Züge Friedberg-Oberwart übernehmen.

Aufgrund der hohen Kosten für das Land Burgenland und dem geringen zu erwartenden Fahrgastpotenzial wird unter den derzeitigen Rahmenbedingungen die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Eisenbahnstrecke Friedberg-Oberwart nicht empfohlen.

Die Verbindung nach Wien ist gut durch die Buslinie G1 abgedeckt. Für Ziele in Niederösterreich und teilweise in der Steiermark ist die Anbindung an die Aspangbahn sinnvoll. Hierfür werden in Kapitel 5 zwei Varianten vorgeschlagen.

Im folgenden Kapitel werden u.a. Perspektiven dieser Strecke durch das Zusammenwachsen der Region Burgenland – Westungarn beschrieben.

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4.3 Perspektiven der Region Burgenland – Westungarn für den Bahnverkehr

Das Zusammenwachsen der Region Burgenland – Westungarn hat zweierlei Auswirkungen.

Erstens wird die Strecke der Raaberbahn Szentgotthárd – Szombathely – Sopron bis 2013 elektrifiziert und ausgebaut. Dadurch könnte sich bei entsprechendem Einsatz schneller Züge (REX) die Fahrzeit in Richtung Eisenstadt – Wien deutlich verkürzen, so dass diese Relation für die Bezirke Jennersdorf, Güssing und dem südlichen Teil von Oberwart interessant wird. Busanbindungskonzepte in Richtung Ungarn mit mittelfristigem Zeithorizont sind in Arbeit.

Es gibt außerdem Überlegungen für eine Elektrifizierung des Teilstücks Szentgotthárd-Jennersdorf. Mit dieser Maßnahme wären direkte Züge zwischen Jennersdorf und Eisenstadt bzw. Wien über Ungarn möglich.

Zweitens ist der Austausch zwischen dem Bezirk Oberwart und der Region Szombathely zu beobachten. Ergibt sich dadurch mittelfristig das Fahrgastpotenzial bzw. Potenzial im Güterverkehr für den Lückenschluss der Eisenbahnstrecke zwischen Schachendorf und Szombathely, dann hätte die gesamte Strecke Friedberg – Oberwart – ungarische Grenze eine neue Zukunft.

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5. Anbindung an die Aspangbahn in Friedberg bzw. Pinggau

Nach der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Friedberg und Oberwart wird diese Relation durch den Bus nur durch wenige Schülerkurse der Linie 7934 bedient. Da die Linie G1 auf Wien ausgerichtet ist, sind Ziele entlang der Südbahn und Aspangbahn, wie z.B. Wiener Neustadt oder Baden, nun öffentlich nicht bzw. nur schwer erreichbar.

Deswegen wird das Schaffen eines ÖV-Angebots aus dem Bezirk Oberwart in Richtung Friedberg mit Anschluss an die Bahn als wichtig angesehen. Im Gegensatz zum Grundangebot innerhalb der Region wird hier eine Ausrichtung auf die Hauptverkehrszeit vorgeschlagen. Das Fahrgastpotenzial muss jedoch noch abgeschätzt werden, deswegen werden 2 Varianten vorgestellt.

Variante 1 wäre ein bedarfsorientierter Shuttleverkehr zwischen der Haltestelle P+R Pinggau Süd und Friedberg. In Pinggau Süd hat man Anschluss an die Linie G1.

Ist das Fahrgastpotenzial größer, würde in Variante 2 ein Buslinienverkehr zwischen Friedberg und Pinkafeld eingerichtet. In Pinkafeld hat man Anschluss an die Linien G1, 7904 und 304.

Die Anbindung an die Aspangbahn würde in der Variante 1 mittels bedarfsorientierten Shuttleverkehrs 20.000 EUR pro Jahr kosten. In Variante 2 Busverkehr zu Hauptverkehrszeiten von und nach Pinkafeld ergeben sich Kosten von ca. 60.000 EUR pro Jahr.

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6. Bedarfsorientierte ÖV-Systeme In Regionen mit geringer Einwohnerdichte und demnach zu geringem Fahrgastaufkommen für Linienverkehre sind bedarfsorientierte Angebotsformen anzudenken. Nach neuester Definition des Klima- und Energiefonds werden diese auch Mikro-ÖV-Systeme2 genannt.

Mikro-ÖV Systeme verfolgen das Ziel, die Mobilitätschancen für bestimmte Personengruppen zu steigern. Primäres Anliegen ist es, den öffentlichen Nahverkehr zu stärken und Zielgruppen, die kein eigenes Auto nutzen können oder wollen, zu unterstützen.

Ein Mikro-ÖV System wird in der Regel im ländlichen Bereich dort eingerichtet, wo das öffentliche Verkehrsangebot nicht ausreicht bzw. wo ein besonderer Bedarf einer bestimmten Zielgruppe wahrgenommen wurde.

Ein Mikro-ÖV System dient der Nahmobilität in Gemeinden, wobei unter Berücksichtigung des Ziels der Anbindungen der regionalen Zentren hauptsächlich gemeindeübergreifende regionale Mikro-ÖV Systeme zu empfehlen sind. Die Mindestangebotsdichte entspricht den 4 Verbindungen pro Tag zum regionalen Zentrum oder einer verknüpfenden ÖV-Linie. Gemeinden bzw. Gemeindeverbänden werden jedoch für die Binnenerschließung meistens ein dichteres Angebot bereitstellen.

6.1 Angebotsformen

Im Linienbetrieb wird in der Regel von Haltestelle zu Haltestelle nach Fahrplan gefahren, eine Anmeldung ist nicht erforderlich. Der Linienbetrieb ist die klassische Form des öffentlichen Verkehrs.

Bei Rufbus-Systemen werden eine bestimmte Route bzw. bestimmte Haltestellen nach einem fixen Fahrplan, aber nur bei Bedarf bedient. Ein Fahrtwunsch muss daher im Regelfall vorher in einer Dispositionszentrale angemeldet werden.

Anruf-Sammeltaxis führen Fahrten von einer bestimmten Haltestelle zu einer beliebigen Aussteigestelle innerhalb eines klar definierten Bedienungsgebietes durch. Es besteht ein fixer Fahrplan mit Fahrtmöglichkeiten. Ein Fahrtenwunsch muss vorher in einer Dispositionszentrale angemeldet werden. In dieser Form sind z.B. alle vom Land Niederösterreich geförderten und VOR geplanten bedarfsorientierten Verkehre zur Ergänzung des klassischen ÖV organisiert.

Der Flächenbetrieb funktioniert im Prinzip wie ein normales Taxisystem. Eine Anmeldung ist erforderlich, man wird von zu Hause abgeholt und an ein beliebiges Ziel gebracht. Oft sind die Fahrten jedoch örtlich begrenzt, z. B. auf das Gemeindegebiet oder bestimmte Ziele. In dieser Art verkehrt u.a. der Dorf Bus Kleinmürbisch-Inzenhof-Tschanigraben-Großmürbisch organisiert.

2 Handbuch für Planung, Errichtung und Betrieb von Mikro-ÖV Systemen im ländlichen Raum; Klima- und Energiefonds; Wien, 2011

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Abbildung 10: Bedienungsformen für Mikro-ÖV-Systeme (Quelle: Klima- und Energiefonds)

6.2 Organisationsformen

Mikro-ÖV Systeme können durch verschiedene Trägereinrichtungen betrieben werden. Dies können sein:

• ein gewerbliches Transportunternehmen (Taxibetrieb, Busunternehmen, Verkehrsunternehmen)

• die Gemeinde selbst (kommunaler Eigenbetrieb)

• ein gemeinnütziger Verein

Es ist zu beachten, dass die Tätigkeit „gewerbsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen“ prinzipiell den gültigen Gesetzen wie dem Gelegenheitsverkehrs-Gesetz 1996 oder/und dem Kraftfahrliniengesetz in der jeweils gültigen Fassung unterliegt. Vereinfacht bedeutet dies, dass zum Betrieb eines Mikro-ÖV Systems eine entsprechende Konzession nötig ist. Die Konzession kann entweder selbst erworben werden (z. B. für den Betrieb eines Gemeinde-Busses) oder es kann ein bereits bestehender Betrieb mit entsprechender Konzession beauftragt werden, Mikro-ÖV Dienstleistungen zu erbringen.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, das Mikro-ÖV System als einen nicht gewinnorientierten Verein zu betreiben. Hier ist nur das Vereinsgesetz zu befolgen. Es ist aber zu bedenken, dass alle beförderten Personen grundsätzlich Mitglieder des Vereins werden müssen.

Welche Organisationsformen gibt es:

Gemeinnützige Vereinslösungen

Das Vereinsgesetz ermöglicht die Erbringung von Mobilitätsdiensten, sofern diese nicht auf gewerblicher Basis erfolgen bzw. der NutzerInnenkreis auf die Vereinsmitglieder beschränkt ist. Die Mitgliedschaft kann mit einem Mitgliedsbeitrag verbunden werden oder auch kostenlos möglich sein. Erforderlich ist jedoch ein formeller (schriftlich dokumentierter) Beitritt.

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Die Wahl der Betriebsform ist grundsätzlich frei und sollte auf die konkreten Mobilitätsbedürfnisse abgestimmt sein. Vom Flächenbetrieb (Tür-zu-Tür) bis zu einem Linienbetrieb (Haltestelle-zu-Haltestelle mit fixem Fahrplan) ist alles möglich.

Die Einbeziehung Freiwilliger ist bei dieser Lösung problemlos möglich.

Ein Beispiel für diese Organisationsform im Südburgenland ist der Dorf Bus Kleinmürbisch-Inzenhof-Tschanigraben-Großmürbisch.

Gewerblicher kommunaler Eigenbetrieb

Die Gemeinde wird selbst als „Verkehrsunternehmen“ tätig oder bedient sich eines neu gegründeten gemeindenahen Unternehmens. Für die burgenländischen Gmoa-Busse wurde eine mit der zuständigen Gewerbebehörde und Wirtschaftskammer abgestimmte Betriebsform entwickelt. Betreiber ist ein gewerblicher Verein, der eine Konzession für das Mietwagengewerbe erwirbt. Dafür erforderlich ist die Bestellung einer/eines geeigneten Betriebsleiterin/Betriebsleiters.

Der konzessionierte Verein ist Betriebsführer und organisiert den Verkehr nach den Anforderungen der Vereinsmitglieder. Führende GemeindevertreterInnen (BürgermeisterIn) sind leitende Organe im betriebsführenden Verein. Die Gemeinde übernimmt damit auch das finanzielle Risiko des Betriebes.

Die Einbeziehung Freiwilliger ist bei dieser Lösung nicht möglich. Die LenkerInnen werden bezahlt (zumindest nach Kollektivvertrag.

Leistungsbestellung bei einem konzessionierten Unternehmen

Ähnlich wie beim gemeinwirtschaftlichen öffentlichen Verkehr werden bei einem konzessionierten Unternehmen genau definierte Verkehrsleistungen bestellt. Je nach angestrebter Betriebsform und erforderlicher Kapazität der Fahrzeuge kann dies bei einem Busunternehmen (für traditionellen Linienverkehr) oder bei einem Taxi- und Mietwagen-Unternehmen (für bedarfsorientierte Angebote) erfolgen. Als Betriebsform kommen grundsätzlich alle Möglichkeiten in Frage.

Taxibasierte Lösungen

Ein bestehendes Angebot an Fahrtmöglichkeiten mit Taxis wird durch Marketing, Festlegung von Pauschaltarifen und Tarifstützung (Verbilligung) attraktiver gemacht. Zugangsbarrieren zum Verkehrsmittel Taxi werden dabei abgebaut. Es können Taxi-Gutscheine ausgegeben werden oder es werden gemeinsam mit den Taxiunternehmen vergünstigte Tarife angeboten. Oft wird die Ausgabe von Taxi-Gutscheinen auf bestimmte Zielgruppen beschränkt.

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„Bürgerbus“

Das Modell „Bürgerbus“ wird in Deutschland breit angewendet. Diese erprobte Form der Betriebsorganisation ist auch für österreichische Verhältnisse passend, scheint empfehlenswert und ist vor allem vor dem Hintergrund der zunehmenden Einbindung ehrenamtlicher LenkerInnen von Bedeutung.

Das Modell besteht aus einer vertraglich abgesicherten Partnerschaft zwischen einem konzessionierten Unternehmen und einem Verein („Bürgerbus-Verein“), der vor allem die Organisation und Stellung von Freiwilligen übernimmt.

Das Unternehmen übernimmt die „Patenschaft“ für den Verkehr und bringt die Konzession ein. Weiters erbringt das Unternehmen bestimmte Serviceleistungen, wie beispielsweise die Wartung des Fahrzeuges, die Stellung eines Ersatzfahrzeuges bei Ausfall des Standardfahrzeuges und die Ausbildung und Schulung der LenkerInnen.

Die Betriebsform ist bei diesem Modell grundsätzlich frei wählbar. In Deutschland werden vor allem traditionelle Linienverkehre als „Bürgerbusse“ gefahren. Aber auch bedarfsorientierte Angebotsformen sind in dieser Weise organisierbar.

6.3 Empfehlungen für bedarfsorientierte Systeme im Südburgenland

Bedarfsorientierte Systeme werden in den Regionen vorgeschlagen, wo die Siedlungsdichte gering bzw. die Besiedelung sehr in der Fläche verteilt ist. Im Sinne des Grundangebotes sollten die bedarfsorientierten Systeme gemeindeübergreifend organisiert sein und regionale Zentren anbinden bzw. Anschlüsse zu übergeordneten Linien herstellen.

Die Betriebszeit ist idealerweise von ca. 8 bis 18 Uhr. Je nach Organisation kann ein Fahrplan vorliegen oder rein bedarfsorientiert gefahren werden. Bei der zweiten Variante sind aber zumindest mögliche Anschlüsse an übergeordnete Bus- oder Bahnlinien bekannt zu geben.

Die folgende Grafik zeigt mögliche bedarfsorientierte Systeme im Südburgenland als Ergänzung zum Buslinienverkehr im Überblick. Als Buslinien sind diejenigen Linien dargestellt, die nicht nur an Schultagen verkehren.

ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland

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Abbildung 11: Karte der möglichen bedarfsorientierten Systeme im Südburgenland

ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland

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Zu den einzelnen Systemen:

Bedarfsverkehr 1:

Gebiet der Gemeinde Wiesfleck und Teile der Gemeinden Oberschützen und Mariasdorf

Anbindung von Pinkafeld und Oberschützen, Anschluss an Busse in diesen Orten

Bedarfsverkehr 2:

Gebiet der Gemeinden Weiden bei Rechnitz und Markt Neuhodis

Anbindung von Großpetersdorf und Rechnitz, in Großpetersdorf Anschluss an Busse

Bedarfsverkehr 3:

Gebiet der Gemeinden Mischendorf, Badersdorf, Hannersdorf, Schandorf

Anbindung von Großpetersdorf, Anschluss an Busse Richtung Oberwart und Güssing

Eventuell Anschluss an Bus Richtung Rechnitz in Schachendorf

Bedarfsverkehr 4:

Gebiet der Gemeinden Wörterberg, Stinatz, Hackerberg, Burgauberg-Neudaberg

Anbindung von Stegersbach, Anschluss an Busse Richtung Oberwart und Güssing

Eventuell Anschluss an Busse in Wolfau

Bedarfsverkehr 5:

Gebiet der Gemeinden Neuberg im Burgenland, Güttenbach, Sankt Michael im Burgenland und Tobaj

Anschluss an Linie G1 in Güttenbach, Sankt Michael, Ortszentrum Tobaj

Bedarfsverkehr 6 Pinka- und Stremtal:

Gebiet der Gemeinden Strem, Moschendorf, Eberau, Bildein, Deutsch Schützen-Eisenberg

Anbindung von Güssing, Anschluss an Busse Richtung Oberwart, Stegersbach und Jennersdorf

Anschluss in Kohfidisch Richtung Großpetersdorf, Oberwart

ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland

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Bedarfsverkehr 7:

Gebiet der Gemeinden Neustift bei Güssing, Kleinmürbisch, Großmürbisch, Tschanigraben, Inzenhof, Heiligenbrunn

Anbindung von Güssing, Anschluss an Busse Richtung Oberwart, Stegersbach und Jennersdorf

Bedarfsverkehr 8:

Gebiet der Gemeinden Jennersdorf, Weichselbaum, Mogersdorf, Königsdorf, Eltendorf, Heiligenkreuz im Lafnitztal

Anbindung von Jennersdorf, Anschluss an Bahn Graz-Szentgotthárd sowie Bedarfsverkehr 6

Anschluss an Bus Richtung Güssing in Heiligenkreuz

Anbindung von Fürstenfeld, Anschluss an Bus und Bahn

Bedarfsverkehr 9:

Gebiet der Gemeinden St. Martin an der Raab, Mühlgraben, Minihof-Liebau, Neuhaus am Klausenbach

Anbindung von Jennersdorf, Anschluss an Bahn Graz-Szentgotthard und Bus Richtung Güssing sowie Bedarfsverkehr 5

Die Ausdehnung der einzelnen bedarfsorientierten Systeme ist als Vorschlag zu verstehen und hängt davon ab, ob und welche Gemeinden beim Betrieb eines solchen Systems kooperieren wollen.

Die Kosten für die bedarfsorientierten Systeme sind abhängig von der Organisationsform und Größe. Aufgrund der derzeitigen Förderrichtlinien des Landes für von Gemeinden betriebene Verkehre bzw. der vorgeschlagenen Größe der Systeme muss man Kosten von ca. 20.000 EUR pro Jahr annehmen, die durch das Land Burgenland zu tragen wären. Somit ist mit einer zusätzlichen Finanzierung für die bedarfsorientierten Systeme, wenn alle Systeme im Südburgenland umgesetzt würden, von 180.000 – 200.000 EUR pro Jahr zu rechnen.

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Anlage A: Pendlermatrizen

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Erwebstag Arbeitsort nach

Bocksdorf

Burgaube

rg‐Neu

daub

erg

Eberau

Gerersdorf‐Sulz

Güssing

Güttenb

ach

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10401 Bocksdorf 54 4 26 2 4 2 8 10 100 2 2 3 6 1 69 4 28 13 338

10402 Burgauberg‐Neudauberg 98 2 34 4 14 130 2 2 6 2 7 1 2 70 8 199 7 588

10403 Eberau 110 4 118 2 2 2 14 12 16 6 4 2 8 4 5 1 7 67 4 5 10 16 419

10404 Gerersdorf‐Sulz 79 208 18 2 30 34 8 6 4 4 20 3 51 4 19 11 501

10405 Güssing 2 18 20 1.001 2 12 8 8 14 6 44 78 8 24 30 2 6 2 4 6 73 3 5 120 1 14 48 43 1.602

10406 Güttenbach 80 65 2 38 14 2 2 5 6 1 3 94 22 4 49 387

10407 Heiligenbrunn 12 8 194 86 2 2 14 16 16 8 2 8 1 19 4 1 58 2 7 13 473

10408 Kukmirn 4 6 6 150 4 8 218 4 6 38 62 2 10 2 4 3 117 1 5 79 8 177 11 925

10409 Neuberg im Burgenland 4 2 6 58 2 46 4 56 26 4 10 6 2 125 10 10 23 394

10410 Neustift bei Güssing 120 6 26 6 18 6 4 2 22 21 1 17 3 252

10411 Olbendorf 4 42 2 74 8 18 64 6 2 2 3 4 156 10 22 28 445

10412 Ollersdorf im Burgenland 4 2 48 2 2 2 83 10 70 6 2 2 5 6 1 1 107 12 23 18 406

10413 Sankt Michael im Burgenland 4 8 2 136 6 2 8 2 156 28 2 16 2 2 2 2 4 2 12 2 1 76 6 15 29 525

10414 Stegersbach 8 20 2 10 86 4 10 16 28 382 6 2 2 2 8 2 4 7 15 9 174 29 90 39 955

10415 Stinatz 2 2 40 2 2 8 54 83 8 2 3 11 1 1 131 16 51 43 460

10416 Strem 14 8 182 6 4 2 2 8 18 113 10 2 2 2 3 7 4 1 59 2 5 10 464

10417 Tobaj 10 8 274 2 6 2 64 32 125 2 2 2 2 4 14 1 1 102 18 19 20 710

10418 Hackerberg 4 2 24 10 20 22 2 2 2 30 2 54 1 175

10419 Wörterberg 2 12 4 16 2 4 2 30 1 2 50 4 47 10 186

10420 Großmürbisch 2 8 100 2 2 4 4 2 17 2 5 11 1 2 162

10421 Inzenhof 60 2 4 4 2 4 12 4 10 15 19 1 2 4 143

10422 Kleinmürbisch 90 18 2 20 7 15 4 1 157

10423 Tschanigraben 22 2 2 4 2 4 1 1 1 39

10424 Heugraben 2 2 22 30 2 2 7 2 1 20 4 3 97

10425 Rohr im Burgenland 4 2 2 16 2 6 2 56 4 15 8 39 2 25 7 190

10426 Bildein 34 28 2 2 4 36 1 2 2 31 1 2 4 149

10427 Rauchwart 2 30 2 2 2 2 42 44 2 2 2 2 2 26 1 9 1 45 10 7 7 242

10428 Moschendorf 24 4 70 2 6 4 6 52 1 11 20 1 2 1 9 213

101 Eisenstadt (Stadt) 2 2

103 Eisenstadt‐Umgebung 1 1 2

105 Jennersdorf 3 13 1 7 252 2 1 27 1 7 2 14 87 1 6 2 1 4 1 432

106 Mattersburg 1 1 1 3

107 Neusiedl am See 4 4

108 Oberpullendorf 4 2 3 9

109 Oberwart 4 7 22 3 129 5 1 6 8 17 22 44 176 11 11 9 1 1 5 1 1 484

3 Niederösterreich 2 4 1 7

6 Steiermark 2 33 2 57 1 13 7 1 5 6 75 3 4 3 1 2 2 217

9 Wien 1 1 1 40 4 3 9 2 7 3 8 10 6 2 4 1 102

Gesamtergebnis 94 206 268 173 3.762 101 119 331 89 59 139 195 686 1.701 140 244 261 34 53 23 49 34 2 8 30 49 39 71 59 414 17 11 42 1.840 7 195 889 425 12.859

Abbildung 12: Pendlermatrix des Bezirks Güssing (Quelle: Statistik Austria, 2001)

ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland

31. Jänner 2012 35

Erwerbsta Arbeitsort nach

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10501 Deutsch Kaltenbrunn 118 4 26 38 2 2 110 6 4 82 2 57 3 285 11 750

10502 Eltendorf 2 100 28 66 2 2 2 58 6 10 2 60 1 4 20 1 4 107 3 478

10503 Heiligenkreuz im Lafnitztal 26 192 58 12 48 6 4 72 3 20 1 1 82 2 527

10504 Jennersdorf 10 10 94 849 30 22 38 76 38 20 8 2 3 56 2 1 2 31 1 14 497 22 1.826

10505 Minihof‐Liebau 4 4 24 230 108 2 42 12 14 2 4 3 7 4 1 126 8 595

10506 Mogersdorf 4 30 166 2 82 22 2 16 2 23 3 1 2 138 8 501

10507 Neuhaus am Klausenbach 6 4 148 28 2 129 6 8 2 11 4 123 1 472

10508 Rudersdorf 6 6 32 74 6 2 308 2 10 5 46 2 2 40 3 400 8 952

10509 Sankt Martin an der Raab 4 20 26 502 26 12 18 18 134 4 29 1 2 1 7 1 4 276 3 1.088

10510 Weichselbaum 2 6 40 156 4 20 4 24 10 24 2 15 6 1 80 5 399

10511 Königsdorf 2 22 44 42 6 4 82 2 64 25 12 90 395

10512 Mühlgraben 2 78 8 2 12 10 15 6 2 3 60 1 199

101 Eisenstadt (Stadt)

103 Eisenstadt‐Umgebung

104 Güssing 26 45 133 91 2 13 95 4 1 3 1 414

107 Neusiedl am See 1 1

108 Oberpullendorf 1 1 2

109 Oberwart 2 6 22 7 3 1 2 43

3 Niederösterreich 1 6 7

6 Steiermark 12 8 44 250 5 4 4 143 15 5 1 491

9 Wien 3 1 12 1 17

Gesamtergebnis 191 268 742 2.774 216 191 258 1.004 238 79 116 25 14 3 432 6 5 12 206 6 35 2.264 72 9.157

Abbildung 13: Pendlermatrix des Bezirks Jennersdorf (Quelle: Statistik Austria, 2001)

ÖV-Verkehrskonzept Südburgenland

31. Jänner 2012 36

Erwerbsta Arbeitsnach

Bad Tatzmannsdo

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10901 Bad Tatzmannsdorf 287 8 12 4 2 2 10 6 2 44 154 32 4 12 2 14 2 6 1 8 2 8 1 11 12 30 676

10902 Bernstein 134 262 26 2 4 6 40 6 30 236 58 8 6 2 14 18 10 4 13 1 4 4 2 2 70 70 13 87 1.132

10903 Deutsch Schützen‐Eisenberg 114 96 16 2 4 6 2 104 10 10 4 2 18 2 14 2 3 45 4 2 2 3 1 7 5 27 505

10904 Grafenschachen 12 6 110 8 2 26 20 4 92 102 2 10 8 16 2 4 2 27 62 62 577

10905 Großpetersdorf 64 2 10 2 594 2 18 2 2 6 16 28 2 20 526 82 38 10 28 16 10 2 66 2 2 4 6 13 1 35 6 5 3 18 30 30 109 1.810

10906 Hannersdorf 8 10 80 60 10 2 2 2 2 160 6 20 4 14 2 10 2 2 1 7 1 1 5 1 4 31 447

10907 Kemeten 48 4 28 87 26 10 2 26 8 338 48 2 8 2 4 2 24 6 2 8 24 4 4 4 6 2 17 26 74 844

10908 Kohfidisch 12 2 138 146 2 4 6 18 4 184 20 16 2 6 6 22 2 2 4 6 53 4 4 8 9 33 713

10909 Litzelsdorf 34 12 46 4 2 90 10 4 22 12 2 182 26 2 12 10 2 3 1 49 5 3 13 26 48 620

10910 Loipersdorf‐Kitzladen 16 6 18 6 173 4 72 2 164 100 10 2 10 4 4 2 1 9 2 7 20 43 32 707

10911 Mariasdorf 140 44 8 34 2 6 124 20 156 86 2 4 14 8 4 6 2 5 1 2 1 1 16 14 10 28 738

10912 Markt Allhau 66 2 8 24 6 2 4 26 4 256 4 6 250 100 10 2 2 4 18 2 2 14 1 5 1 7 1 17 68 79 991

10913 Markt Neuhodis 8 2 46 2 2 56 2 80 12 58 4 6 8 2 6 2 4 2 4 12 1 33 352

10914 Mischendorf 24 2 10 4 248 24 4 2 16 90 228 42 12 2 14 8 6 40 8 6 4 2 32 2 2 7 7 34 880

10915 Oberdorf im Burgenlan 20 2 6 62 2 2 4 10 12 51 4 196 18 4 16 10 16 2 2 5 3 24 1 1 4 12 11 83 583

10916 Oberschützen 178 28 32 2 2 14 8 8 296 318 124 12 18 6 10 8 32 6 2 7 1 5 2 15 30 34 66 1.264

10917 Oberwart 218 26 2 6 190 8 14 20 4 14 20 74 2 6 10 100 1.745 198 32 26 28 12 32 112 2 6 27 6 45 7 13 12 37 3 49 102 166 3.374

10918 Pinkafeld 76 14 26 44 2 2 2 4 18 16 32 4 4 36 464 950 84 16 2 4 4 22 8 6 4 22 3 17 9 3 19 89 137 211 2.354

10919 Rechnitz 28 4 2 4 174 14 2 8 10 4 2 4 210 38 527 2 14 36 2 8 34 16 1 13 1 4 5 51 2 24 9 117 1.370

10920 Riedlingsdorf 24 4 4 36 8 2 2 6 4 22 24 184 306 6 129 2 2 4 14 3 1 9 2 2 2 19 34 49 904

10921 Rotenturm an der Pink 52 4 136 2 4 2 2 6 2 2 10 398 32 4 96 4 6 4 52 2 2 2 6 1 7 1 2 7 7 12 24 891

10922 Schachendorf 8 2 52 6 2 2 2 104 16 46 75 4 4 2 4 3 6 1 1 9 6 2 29 386

10923 Stadtschlaining 124 16 2 84 2 4 14 4 2 2 12 336 52 16 4 10 184 18 32 26 2 4 2 6 1 10 4 1 42 17 18 55 1.106

10924 Unterkohlstätten 44 50 24 14 2 6 114 16 6 6 82 8 2 2 2 3 1 4 6 1 91 13 1 31 529

10925 Unterwart 22 2 36 2 6 2 4 2 10 232 26 10 2 26 2 4 73 2 3 6 2 4 9 6 42 535

10926 Weiden bei Rechnitz 16 2 2 2 64 2 2 2 8 2 100 26 18 4 20 28 68 2 1 7 1 7 6 46 436

10927 Wiesfleck 32 2 4 10 2 2 10 12 20 122 300 38 4 6 85 5 1 3 9 20 41 728

10928 Wolfau 42 2 22 12 10 20 102 6 218 40 6 2 2 6 26 89 2 3 2 15 1 1 1 5 59 53 747

10929 Neustift an der Lafnitz 2 2 10 4 12 4 40 54 2 29 2 3 1 16 65 36 282

10930 Jabing 2 2 74 2 2 2 4 4 4 156 26 4 4 2 4 18 32 4 1 8 2 2 2 8 27 396

10931 Badersdorf 6 8 34 12 6 2 2 2 60 8 2 4 24 1 10 4 1 2 8 196

10932 Schandorf 6 2 32 2 2 2 34 2 10 8 4 2 17 2 2 5 2 3 4 12 153

101 Eisenstadt (Stadt) 1 5 1 7

102 Rust (Stadt)

103 Eisenstadt‐Umgebung 11 5 1 1 18

104 Güssing 56 4 12 5 468 2 8 46 32 19 4 76 1 12 7 14 758 156 23 5 17 24 5 73 2 2 2 6 1 1.840

105 Jennersdorf 10 2 43 2 2 3 1 6 5 93 26 1 2 1 1 4 2 2 206

106 Mattersburg 2 1 1 12 5 1 22

107 Neusiedl am See 10 2 3 1 19 2 1 1 4 43

108 Oberpullendorf 14 7 1 1 1 3 2 76 19 12 2 1 23 2 164

3 Niederösterreich 24 11 4 4 1 2 3 4 7 8 1 6 54 25 3 3 3 8 1 1 173

6 Steiermark 68 14 76 39 2 1 2 70 5 87 1 18 420 407 8 22 9 2 5 8 37 6 7 22 1 1.337

9 Wien 18 18 1 6 39 1 6 10 10 13 10 14 3 11 31 97 62 18 9 4 5 15 10 13 3 3 6 3 5 444

Gesamtergebnis 1.955 556 185 307 3.092 118 151 335 224 466 326 948 86 205 98 757 9.430 3.664 933 432 330 251 399 205 870 116 127 139 94 75 50 21 178 2 37 484 43 73 44 453 10 572 836 1.803 31.480

Abbildung 14: Pendlermatrix des Bezirks Oberwart (Quelle: Statistik Austria, 2001)