verkehrsleistungssteigerung durch Öpnv-korrektur

DI Martin Schönherr Innsbruck Seite 1 15.01.2011

Leistungssteigerungen im Straßennetz durch den öffentlichen Personennahverkehr.

Martin Schönherr

Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ermöglicht Leistungssteigerungen um den Faktor 3,3 im Personentransport pro Fahrspur. Das bedeutet, dass die Leistungsfähigkeit einer zweispurigen Straße bei der Umwandlung einer Fahrspur in eine vom übrigen Verkehr abgetrennten ÖPNV- Fahrspur um 215% gesteigert wird.

Ausgangslage

Bei der Planung neuer ÖPNV- Trassen steht als Vorgabe im Raum, dass die vorhandene Kapazität1 des Verkehrsweges nicht gemindert werden darf.

Mitunter wird eine solche Zielvorgabe dahingehend missverstanden, dass die bereits vorhanden Art und Weise der Verkehrsabwicklung nicht geschmälert werden darf. Es geht aber um die gesamtverkehrliche Leistung, also die Leistung der Summe aller Verkehrsträger, die auf einem Verkehrsweg den anfallenden Verkehr abwickeln.

Methodik und Ergebnisse

Da die gesamtverkehrliche Leistung im städtischen Raum einen nicht unwesentlichen Personenanteil beinhaltet ist es für einen aussagekräftigen Vergleich notwendig,

� Fahrzeugzahlen in Personenzahlen umzurechnen (Gefäßgrößen),

� durchschnittliche Besetzungsgrade anzunehmen,

� die Geschwindigkeit des Verkehrs zu berücksichtigen (Sicherheitsabstand)

� und eine realistische Intervallgestaltung des ÖPNV zu berücksichtigen.

1 Z.B. TEC 21, Fachzeitschrift für Architektur, Ingenieurwesen und Umwelt, Nr 44 2010 Flury / Schneebeli, Stadtbahn Glatttal: Der Regierungsrat von Zürich verlangt, dass die gesamtverkehrliche Leistungsfähigkeit gewahrt bleibt.


Für eine detaillierte Ermittlung ist es außerdem erforderlich, Fußgänger- und Radfahrverkehr einzubeziehen. In den folgenden Berechnungen wurden diese als Vergleichswerte erfasst, wobei für den Radfahrverkehr eine Fahrspurbelegung (mittlere Breite 2,75m) von 3, für den Fußgängerverkehr von 4 Verkehrsteilnehmern nebeneinander angenommen wurde.

Gefäßgrößen / Fassungsvermögen

Um im ÖPNV möglichst realistische Werte zu erhalten, wurden Datenblätter2 von Fahrzeugen, die bei den Innsbrucker Verkehrsbetrieben im Einsatz stehen, herangezogen.

Die Gefäßgrößen wurden nach Steh und Sitzplätzen differenziert dargestellt. Für die endgültige Berechnung wurde angenommen, dass in allen verglichenen Verkehrsmitteln die Sitzplätze zur Gänze genutzt werden (also 5 im PKW und 58 in der Straßenbahn). Bei den Stehplatznutzungen wurden hingegen geringe Auslastungen (10%) angenommen, da es für eine realistische Betrachtung des ÖPNV auch um die Frage der Bequemlichkeit3 geht.

Platzbedarf

Ausgegangen wurde davon, dass alle motorisierten Fahrzeuge eine Fahrspur zu Gänze nutzen. Die Länge des in Anspruch genommenen Abschnittes errechnet sich aus der Fahrzeuglänge und dem Sicherheitsabstand. Der aus Reaktionszeit und Geschwindigkeit errechnete Sicherheitsabstand wurde mit dem Faktor 1,5 multipliziert, um realistische Abstandswerte zu erhalten4. Sicherheitsabstände wurde auch für Fußgänger und Fahrradverkehr ermittelt.

Fahrgeschwindigkeit

Es wurde folgenden Fahrgeschwindigkeiten der VerkehrsteilnehmerInnen angenommen:

FußgängerInnen 4 km/h

RadfahrerInnen 15 km/h

Motorisierte Verkehrsteilnehmer 20km/h5

2 Vgl. Datenblätter auf http://www.strassenbahn.tk und http://bus.strassenbahn.tk/inntram/bus/index.html

3Erfahrungsgemäß nützt der Fahrgast ein Angebot nur, wenn im öffentlichen Verkehrsmittel eine entsprechend vergleichbare Aufenthaltsqualität zum Auto gegeben ist.

4 Es muss darauf hingewiesen werden, dass die im Betriebe empfohlenen Sicherheitsabstände tatäshlich noch höher liegen. Im Sinne einer realen Betrachtung im Vergleich zum Autoverkehr wurde jedoch angenommen, dass an s Limit gegangen wird.

5 Wer nun meint, dass der PKW-Verkehr üblicherweise schneller unterwegs ist, mag oberflächlich betrachtet recht haben. Die Leistungsfähigkeit des PKW-Verkehrs allein steigt aber im Verhältnis zu einem gleich schnellen ÖPNV schwächer an, sodass jede Geschwindigkeitserhöhung des Gesamtsystems den PKW-Verkehr ungünstiger erscheinen lässt. Aus diesem Grunde wurde eine Durchschnittsgeschwindigkeit des gesamten Verkehrsflusses (ohne Fahrrad) von 20km/h im städtischen Raum angenommen.


Intervallgestaltung

Da gerade der ÖPNV nur selten (städtische Hauptachsen ausgenommen) im Sicherheitsabstand Fahrzeug an Fahrzeug fährt, wurden nicht allein Maximalleistungen errechnet, sondern auch realistische Annahmen mit Bedienungsintervallen berücksichtigt.

Da Stoßzeitensituationen verglichen werden sollten, wurde das Intervall mit max. 3 Minuten angenommen.

Ergebnisermittlung

Es wurde sowohl theoretisch mögliche als auch praktisch umsetzbare Leistungsfähigkeiten errechnet.

Ergebnisse

Die Vollbesetzung des jeweiligen Fahrzeugs angenommen, liegen Fußgänger), Fahrrad und Auto hinsichtlich der Leistungsfähigkeit beinahe gleichauf.

Faktisch wirkt aber der Besetzungsgrad von 1,3 Personen pro PKW 6 (=26%) dämpfend. Bezogen auf den Besetzungsgrad wird das Fahrrad immer bei 100% liegen (Ausnahme wären Anhängerfahrzeuge, Tandems o.ä.). Daher wurden PKW und Fahrrad gleichwertig angenommen.

Die Leistungsfähigkeiten von öffentlichen Verkehrsmitteln (Bus/Straßenbahn) in sich unterscheiden sich nur marginal. Signifikante Leistungssprünge ergeben sich durch Möglichkeit die Doppeltraktion bei der Straßenbahn, die beim Bus in diesem Maßstab nicht gegeben ist7.

Aus den ermittelten Werten ist zu schließen, dass ausgehend von der Leistungsfähigkeit der Verkehrsarten bezogen auf den PKW-Verkehr deren Gewichtung in der Planung zueinander nach dem folgenden Schlüssel erfolgen muss. (..) Angaben sind die Größenverhältnisse die von einem fixen ÖPNV-Intervall ausgehen.

PKW 1 (1)

Fahrrad 1 (1)

FußgängerInnen 1 (1)

ÖPNV bis 5,7 (3,3)

6 z.B. die hier angegebenen Besetzungsgrade: http://www.rali.boku.ac.at/fileadmin/_/H85/H856/_temp_/F_Grundbegriffe_der_Verkehrsplanung_856102_2010_10_14.pdf

7 Vgl. Vortrag Raumordnung – Verkehr: Schienengebundener Verkehr spielt seine Vorteile bei den größeren möglichen Fassungsräumen der Fahrzeuge und der Effektivität des Gesamtsystems aus: http://www.tirol.gv.at/fileadmin/www.tirol.gv.at/raumordnung/downloads/raumordnung_und_verkehr.pps


Bezogen auf die gesamte Leistungsfähigkeit sollte somit pro städtischen Verkehrsweg folgende Aufteilung8 der Investitionen erfolgen.

PKW 11% (16%)

Fahrrad 11% (16%)

FußgängerInnen 11% (16%)

ÖPNV 67% (52%)

Schlussfolgerungen

Im Personenverkehr stehen dem Umweltverbund (FußgängerInnen, RadfahrerInnen, ÖPNV) 84-89% der Investitionen im Verkehrswegebau und -betrieb zu.

Der ermittelte Aufteilungsschlüssel rechtfertigt jedenfalls die Führung öffentlicher Verkehrsmittel auf vom übrigen Verkehr abgetrennten Fahrwegen und eine wesentliche Verbesserung der Erreichbarkeit der Haltestellen für Fußgänger zu Lasten des PKW-Verkehrs.

Das Fahrrad ist hinsichtlich Leistungsfähigkeit ein dem PKW ebenbürtiger Verkehrsteilnehmer. Der Fußgängerverkehr hat in gedrängter Stoßzeit noch Leistungsteigerungspotentiale von ca. 30% sofern die Fußgänger vorwiegend in einen Richtung gehen.

Leistungsverluste im PKW-Verkehr können aufgrund des dargelegten Sachverhalts einen Verzicht auf die Bevorrangung des ÖPNV nicht rechtfertigen, da die Gesamtleistungsfähigkeit des Verkehrweges erhöht wird, wenn dieser nicht zur Gänze für den PKW-Verkehr genutzt wird.

Abb. 4: Photo Martin Schönherr, Abgetrennter Fahrweg einer Straßenbahn (Linie23) in München

8 Ausdrücklich ist darauf hinzuweisen, dass in dieser Betrachtung nur die maximale Leistungsfähigkeit angesetzt wurde; gesundheitliche Aspekte und die geringer Auslastung des PKW verschieben diesen angenommenen Verteilungsschlüssel zugunsten der FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen.

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