vortrag vorhabensträger zur leistungsfähigkeit des gesamtprojekts
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DIESES PROJEKT WIRD VON DER EUROPÄISCHEN UNION KOFINANZIERT TRANSEUROPÄISCHE NETZE FÜR VERKEHRSINFRASTRUKTUREN
DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH
Leinfelden-Echterdingen, 06.10.2014
Peter Reinhart
Leistungsfähigkeit des Bahnknotens (Stuttgart 21)
Erörterungsverhandlung zum PFA 1.3 Bahnprojekt Stuttgart–Ulm
2 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Wesentliche Einwendungen
Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit
Der neue Stuttgarter Bahnknoten
Willkommen!
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BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Wesentliche Einwendungen
Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit
Der neue Stuttgarter Bahnknoten
Kapitel 1: Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit
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Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: „Mehr Infrastruktur“ = „bessere Infrastruktur“?
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Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Idealisierter, perfekter Betrieb, ohne Halte
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Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Halte
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Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Mischverkehr
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Wesentliche Faktoren der Leistungsfähigkeit: Richtungswechsel
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Wesentliche Einwendungen
Wesentliche Einflüsse der Leistungsfähigkeit
Der neue Stuttgarter Bahnknoten
Kapitel 2: Der neue Stuttgarter Bahnknoten
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Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Schnell befahrbare Strecken
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Der Stuttgarter Bahnknoten: Einfahrten in den Kopfbahnhof (schematisch, 2009)
12 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Schnell befahrbare Gleisanlagen im Hauptbahnhof
13 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Konsequente Trennung von Ein- und Ausfahrten
14 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Kurze Halte
2
15
21
4 5 5 0
5
10
15
20
25
Bis 2Minuten
2-4Minuten
4-6Minuten
6-8Minuten
8-10Minuten
Über 10Minuten
Planmäßige Haltezeiten von 7:00 bis 8:00 Uhr
Grundlage: 52 Züge mit Ankunft bzw. Abfahrt zwischen 7:00:00 und 7:59:59 Uhr im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof (finaler Simulationslauf).
Ø 5 Minuten
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Der neue Stuttgarter Bahnknoten: Leistungsnachweis durch den Stresstest
16 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Wesentliche Einwendungen
Wesentliche Einflüsse der Leistungsfähigkeit
Der neue Stuttgarter Bahnknoten
Kapitel 3: Wesentliche Einwendungen
17 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Wesentliche Einwendungen: Viele Themen
Verkehrsbedarf nicht berücksichtigt … simulierte Verspätungen nicht realistisch … Rückbau der Leistungsfähigkeit … kein Bahnhof leiste so viel wie „S21“ … maximal 32 Züge pro Stunde … Haltezeiten unrealistisch … Pufferzeitverletzungen … Verspätungsniveau unrealistisch … Fehler in historischen Gutachten …Fußgängeranlagen unterdimensioniert … Zugzahlen (Lastkurve) unrealistisch … fehlende Belegungsgrade … gekappte Haltezeitverlängerungen … fehlende Vergleichssimulation …
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Wesentliche Einwendungen: Grundlegende Fachbegriffe (I)
19 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Wesentliche Einwendungen: Grundlegende Fachbegriffe (II)
Nennleistung Spitzenleistung
33
49
32 27 31
Stunde6
Stunde7
Stunde8
Stunde9
Stunde10
33 33 33 33 33
Stundex
Stundey
Stundez
Stunde …
Stunde …
Zugankünfte je Stunde (Prinzipdarstellung). Grundlagen: Nennleistung aus Leistungsuntersuchung von Schwanhäußer (1997), Fahrplan der Fahrplanrobustheitsprüfung Stresstest (finaler Simulationslauf mit 49 Spitzenstundenzügen, 2011)
Auf die Spitzenstunde …
… folgt eine Erholungsphase
Ø 34,4
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Wesentliche Einwendungen: Die Grenzen des Kopfbahnhofs
21 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Wesentliche Einwendungen: Die Grenzen des Kopfbahnhofs
22 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Wesentliche Einwendungen: Rückläufige Leistungen des Bestandes?
45,5
37,5 33,5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Sommerfahrplan 1970, 6:30bis 7:29 Uhr
Sommerfahrplan 1996, 6:40bis 7:39 Uhr
Sommerfahrplan 2001, 7:00bis 7:59 Uhr
Von Einwendern beschriebene historische Zugzahlen
23 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Wesentliche Einwendungen: Heutige Leistung unübertroffen
22 30 33
14
05
101520253035404550
Sommerfahrplan 1970, 6:30bis 7:29 Uhr
Sommerfahrplan 1996, 6:40bis 7:39 Uhr
Sommerfahrplan 2001, 7:00bis 7:59 Uhr
Zugankünfte zur Stunde 7 im Kopfbahnhof Fern- und Regionalzüge S-Bahnen/Vorortzüge
24 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Wesentliche Einwendungen: Die Leistung des Stuttgarter Hauptbahnhofs
19 19 17 15 16 15 16 16 17 25 25 21 21 21 21 23 22 22 24 25 28 27 28 30
35
15 15 16 16 15 16 15 15 15
05
101520253035404550
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994 …
20
14
Zugankünfte von 7:00 bis 7:59 Uhr im Kopfbahnhof Fern- und Regionalzüge Vorortzüge
Vorläufige Auswertung der Zugankünfte im Stuttgarter Hauptbahnhof; Grundlage: Planmäßige werktägliche Zugankünfte (Mo.-Fr.) zwischen 7:00 und 7:59 Uhr, einschließlich Züge mit einzelnen Verkehrstagen (Mo-Fr.), in den Sommerfahrplänen; für 1981 keine Daten verfügbar
25 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
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Wesentliche Einwendungen: Warum Fokus auf Zugankünfte?
35
49
19
33
0
10
20
30
40
50
60
2014 Stresstest (S21)
Kommerzielle Zugankünfte und -Abfahrten
AnkünfteAbfahrten
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Zusammenfassung
1. Die Leistungsfähigkeit einer Bahnanlage von vielen Faktoren ab – nicht nur von der Menge an Infrastruktur.
2. Für die Leistungssteigerung des neuen Bahnknotens gibt es gute Gründe.
3. Mit dem Stresstest wurde ein detaillierter Leistungsnachweis erbracht.
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Abschluss: Wir freuen uns auf die Diskussion!
?!?
Abfahrten … Ankünfte … Betriebsqualität … Durchgangsbahnhof … Fahrplankonstruktion … Gutachten … Haltezeiten … Kapazität … Kopfbahnhof … Leistungsfähigkeit … Methoden … Nennleistung … Planfeststellung … Simulation … Spitzenstunde … Stresstest … Verfahren … Verkehrszeiten … Zählweisen … Zugzahlen … Züge …
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BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Anhang
ANHANG
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BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Der bestehende Kopfbahnhof (Schematische Darstellung von 2009)
30 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Verknüpfung zwischen Personen- und Abstellbahnhof (Schematische Darstellung von 2009)
31 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Kopfbahnhof mit anschließenden „Strecken“ (Schematische Darstellung von 2009)
37 06.10.2014 DB Projekt Stuttgart-Ulm | Leistungsfähigkeit Bahnknoten
BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Belegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs zur Stunde 7 (Stresstest, finaler Simulationslauf)
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BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Praxisbeispiel Hamburg Dammtor: 16 Zughalte auf zwei Gleisen
Tabelle: Ankünfte und Abfahrten am Bahnhof Hamburg Dammtor zwischen 8:00 und 8:59 Uhr am Donnerstag, 2. Oktober 2014
Ankunft Abfahrt Zug Aus Nach Gleis 1. - 08:00 ICE 1709 Hamburg-Altona Berlin Südkreuz 4 2. 08:01 - CNL 1286 München Ost Hamburg-Altona 3 3. 08:07 08:08 RB 21108 Hamburg Hbf Elmshorn 3 4. 08:09 - RE 21059 Neumünster Hamburg Hbf 4 5. 08:13 08:15 ICE 73 Kiel Hbf Zürich Hb 4 6. 08:18 - ICE 1020 Bremen Hbf Hamburg-Altona 3 7. - 08:22 EC 175 Hamburg-Altona Budapest-Keleti 4 8. 08:23 08:24 RE 21008 Hamburg Hbf Kiel Hbf 3 9. 08:33 - RE 21009 Kiel Hbf Hamburg Hbf 4 10. 08:34 - IC 2186 Hannover Hbf Hamburg-Altona 3 11. - 08:40 IC 2313 Hamburg-Altona Stuttgart Hbf 4 12. 08:42 - CNL 50451 Paris Est Hamburg-Altona 3 13. 08:43 - RB 21109 Itzehoe Hamburg Hbf 4 14. 08:47 08:48 RE 21058 Hamburg Hbf Flensburg 3 15. 08:52 08:54 ICE 791 Kiel Hbf Leipzig Hbf 4 16. 08:59 - ICE 1616 Berlin Südkreuz Hamburg-Altona 3
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Ein Beispiel zum Belegungsgrad
Abbildung: „Die Bilanz. 25 Jahre Planung und Bau der S-Bahn Stuttgart.“, 1992.
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BAHNPROJEKT STUTTGART–ULM, ERÖRTERUNGSVERHANDLUNG ZUM PFA 1.3
Leistungsuntersuchungen zu Stuttgart 21: Überblick
Untersuchung Kontext Ziel Ergebnis
Prof. Schwanhäußer (1994)
Machbarkeitsstudie Bemessung prüfen 34,5 Züge/h fahrbar, offene Fragen
Prof. Schwanhäußer (1997)
Vertiefte Planung Vertiefende Untersuchungen für Planfeststellungs-verfahren
Nennleistung: 32,8 Züge/h bzw. 38,8 Züge/h (mit P-Option)
Prof. Martin (2005) VGH-Klagen zum PFA 1.1/1.2
S21 und K21-Variante vergleichen
Optimaler Leistungsbereich S21: 42 bis 51 Züge/h; K21: 28 bis 38 Züge/h
Stresstest (2011) Schlichtung 49 Zugankünfte mit „guter Betriebs-qualität“ nachweisen
Geforderter Nachweis erfüllt