Wie der Name sagt: Besonderheit des CoAX 2D sind die koaxialen, gegenläufigen Hauptrotoren. So wird ein Heckrotor überflüssig

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UL-HELIKOPTER COAX 2D VON EDM AEROTEC

Die UL-Helis kommen Der CoAX 2D aus Thüringen ist die deutsche Hoffnung in der neuen Klasse der UL-Helis. Die wird nun konkreter – und sie verspricht jede Menge Flugspaß

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TEXT Caterina JahnkeFOTOS Cornelius Braun

Geisleden in Thüringen – das klingt nach einem winzigen Ort. Und das ist er auch. Aber ein Ort, an dem Fliegerei-Geschichte ge-schrieben wird: Hier entsteht

der erste komplett in Deutschland gebaute Ultraleicht-Hubschrauber. Und er ist be-reits in der Flugerprobung: Über dem Fir-mengelände von edm aerotec im Industrie-gebiet von Geisleden ist das satte Geräusch eines Hubschraubers zu hören. Testpilot Mario Grebenstein reizt gerade die neuen Einstellungen am Motor des D-MAXR aus.

Ja, Sie haben richtig gelesen: D-M! Die-ser Hubschrauber ist ein UL – wenn auch mit vorläufiger Zulassung, denn die Klas-se mit einer maximalen Startmasse von 450 Kilo ist in Deutschland erst in der Ent-wicklung (siehe Kasten Seite 15). In Frank-

Anja Ernst auf die Idee, den UL-Schein zu machen. Und schließlich fragte 2007 ein Bekannter an, ob er nicht mit Hilfe des Fa-milienunternehmens Dreiling Maschinen-bau seinen russischen Kleinhubschrauber auf- und umbauen könnte.

»Es war der Reiz, etwas noch nicht Da-gewesenes auszuprobieren«, erklärt Ernst Dreiling: ein Hubschrauber in der 450-Kilo-Klasse, und dann noch mit Koaxialrotor. »Nachdem der erste Heli stand, haben wir ihn komplett neu aufgebaut, überarbeitet und verbessert.« Heraus kam ein Prototyp – damals noch mit Hirth-Motor.

reich und Italien fliegen UL-Helis schon länger, weshalb es dort et-liche Hersteller gibt (siehe Kasten Seite 19). Denen will edm aerotec mit einem komplett in Deutsch-land gefertigten Drehflügler die Stirn bieten, wenn die neue Klas-se auch in Deutschland kommt – hoffentlich bald.

Der CoAX 2D sticht nicht nur heraus, weil er ein UL ist, sondern auch, weil er einer der ganz wenigen Hubschrauber mit einem Koaxialrotor ist: Zwei übereinander liegen-de, gegenläufige Hauptrotoren drehen sich auf der gleichen Achse, was den Heckrotor zum Ausgleich des Drehmoments eines einzelnen Hauptrotors überflüssig macht.

»Die Idee zu diesem Hubschrauber stammt aus Russland«, sagt Firmeninhabe-rin Anja Ernst. Bis vor wenigen Jahren hatte die Familie Ernst noch nichts mit der Flie-gerei am Hut. Dann kamen Vater Engelbert Dreiling, Sohn Sven Dreiling und Tochter

1 | Kraftpaket: Der belgische Sechszylinder LF39 von D-Motor passt gut zum Heli

2 | Agil und wendig: Die kompakte Maschine macht richtig Freude

3 | Wie die Großen: Schick und elegant wirkt der CoAX 2D, auch wenn er klein ist

4 | Zwangskühlung: Weil der Fahrtwind beim Heli fehlen kann, gibt es Gebläse

5 | Made in Germany: Produziert wird am Thüringer Standort von edm aerotec

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DER STAND DES ERPROBUNGSPROGRAMMS

AUFTRAG VOM MINISTERIUM Im April 2013

erhielten die UL-Verbände Deutscher Aero Club (DAeC)

und Deutscher Ultraleichtflugverband (DULV) vom

Bundesverkehrsministerium den Auftrag, ein zweijähriges

Erprobungsprogramm für eine ultraleichte Hubschrauber-

klasse mit MTOM bis 450 Kilo zu starten. Für die sind laut

Basic Regulation der EASA weiterhin die Nationalstaaten

verantwortlich. Ähnlich war bereits bei der Einführung der

UL-Tragschrauber vorgegangen worden; aus dem Erprobungs-

programm resultierten Gesetzesvorlagen.

ANDERE LÄNDER In Frankreich und Italien gibt

es bereits länger solche UL-Hubschrauber, weshalb viele

Hersteller aus diesen Ländern kommen.

DAS PROGRAMM Leider, so klagt Jo Konrad vom

DULV, lief das Erprobungsprogramm schleppend an. Zwar

fliegen derzeit fünf Muster mit einer vorläufigen UL-

Zulassung, doch kamen bisher nur wenige Rückmeldungen

von den Piloten über die gemachten Erfahrungen. Wenn

der DULV bis Ende April ausreichend Rückmeldungen aus

der Testphase erhält, werden viele noch offene Fragen

beantwortbar sein. Dazu gehört etwa, ob die UL-Zulassung

eines Flugplatzes dann auch für UL-Hubschrauber gilt – dies

entscheiden nicht zuletzt die Landesluftfahrtbehörden.

Sollte der Rücklauf jedoch schleppend bleiben, überlegt der

DULV eine einjährige Verlängerung zu beantragen, um genug

Material für eine Vorlage beim Bundesverkehrsministerium

zu haben. Grundsätzlich ist geplant, die in der Fliegerei

übliche Dreiteilung zu übernehmen und Vorschriften für die

Technik, also auch den Bau, für die Ausbildung und für den

Flugbetrieb zu erstellen.

DIE BISHERIGEN ERFAHRUNGEN Die Technik

eines Helis mit vielen beweglichen Teilen sei deutlich

komplizierter als bei so manchem UL-Flächenflugzeug, sagt

Jo Konrad vom DULV. »Da muss meist ein Fachmann ran, der

Halter kann weniger selbst machen.« Dennoch sind erhebli-

che Kostenersparnisse dadurch möglich, dass – wie bei ULs

üblich – nicht jedes Bauteil einzeln kosten- und arbeitsinten-

siv zugelassen und abgenommen werden muss.

(UM)SCHULUNG Noch gibt es keine klaren Antworten

auf Fragen nach Ausbildungswegen und dem Aufwand für

Umschulungen von anderen Lizenzen. Klar ist aber schon

jetzt: Helikopter fliegen nach grundsätzlich anderen Prinzipi-

en als Flächenflugzeuge, die ein Flächenpilot theoretisch und

praktisch erlernen muss, auch wenn er sich mit Lufträumen,

Gesetzen oder Wetter bereits auskennt. Kleine Hubschrau-

ber sind dabei besonders anspruchsvoll, weil die leichten

Rotoren nur wenig Energie aufbauen. Fällt der Motor aus,

muss der Pilot noch schneller als bei schwereren Systemen

reagieren und die so genannte Autorotation einleiten. Die

Umschreibung von einer PPL(H)-Lizenz in eine Ul-Heli-

Berechtigung sieht Jo Konrad als einfach an.

GEWICHT Niemand kann so recht erklären, wie es

dazu kam, aber im Anhang 2 der Basic Regulation, also der

EU-Verordnung 216/2008, sind nun mal die Gewichtsgrenzen

für UL-Hubschrauber mit 450 Kilo und für Tragschrauber mit

560 Kilo festgelegt. Ein Sinn ist darin nicht zu erkennen.

Doch die Motorisierung erschien dem Team nicht ideal. Es wurde getüftelt und getestet. Über den klassischen Rotax-Motor im Modell CoAX 2R – R für Rotax – kam man schließlich auf den belgischen Hersteller D-Motor, einen Seitenventiler.

Die Modelle dieses Unternehmens punkteten neben ihrer hohen Leistung vor allem durch ihr mini-males Gewicht und den einfachen

und wartungsfreundlichen Aufbau. Doch die Vierzylinder-Variante war zu schwach. Als die Belgier dann einen Sechszylinder

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ankündigten, war Anja Ernst die Erste, die Interesse anmeldete – und einen Motor ausgeliefert bekam. Das Modell erweist sich als geradezu ideal für den Hubschrauber: leicht, leise, unkompliziert und mit 125 PS ausreichend stark.

Kopfzerbrechen bereitete edm aero-tec das komplexe Rotorsystem. Doch mit ihrem Expertenteam gelang es der dyna-mischen Firmenchefin, einen voll artiku-lierten Rotorkopf zu entwickeln, der allen Ansprüchen gerecht wird. edm aerotec baut alle Teile selbst, bis auf den Motor aus Bel-gien und die Zelle samt Cowling aus Koh-lefaser, die von einem Unternehmen in Deutschland gefertigt wird. Chassis, Lande-gestell und sogar die Rotorblätter stammen aus Geisleden. Sie werden in einem komple-xen Verfahren aus Kohlefaser, Aluminium und Hartschaum in bis zu 50 Lagen lami-niert. Rotormast, Getriebe und Steuerung kommen – das bot sich an – von Dreiling Maschinenbau.

W ie fliegt sich der kleine Hub-schrauber mit dem beson-deren Rotorsystem? Mario Grebenstein ist einer von vier

Testpiloten im Programm: »Es ist wirklich toll, wie wenig windanfällig der Heli im Ver-gleich zu Maschinen mit Heckrotor ist«, sagt er. Fliegerisch merkt man kaum einen Unterschied zum konventionellen Heli. Al-lerdings kann man die Pedale bei Start und Landung außer Acht lassen – mit einem Heckrotor ist da wegen der sich ändernden Drehmomente viel Fußarbeit erforderlich. »Die Pedale brauche ich nur, wenn ich mich rasch um die Hochachse drehen will«, sagt Grebenstein. Sie ändern den Anstellwinkel einer der beiden Rotoren und sorgen da-durch für die Drehung.

Der elektronisch gesteuerte D-Motor macht Anlassen und Abstellen zum Kinder-spiel: Von oben nach unten werden Schalter und Sicherungen auf der Mittelkonsole ab-gearbeitet: Fuel, das Emsis genannte Flug-überwachungssystem, Alternator, Batterie, ECU-Motorsteuerung 1 und 2, Governor zur Drehzahlüberwachung, Avionik. Hub-schrauber-typisch ist der handbremsähn-liche Collective-Hebel, der den Gesamtan-stellwinkel des Rotorsystems verstellt. An dessen Drehgriff wird die Motorleistung ge-

Supersicht: Mit Doppelsteuerung bietet sich der CoAX 2D auch für die Schulung an

Kompliziert: Auch wenn’s ein UL ist, sollte am Rotorkopf nicht jeder selbst schrauben

regelt, vorne findet sich der Anlassknopf für den Motor. Die Leerlaufdrehzahl des Mo-tors liegt bei 1300 rpm. Erst bei 1700 rpm kuppelt eine Fliehkraftkupplung automa-tisch die Rotoren ein.

Bei 2500 Umdrehungen werden die Steuergeräte des Motors und die Reserve-Benzinpumpe geprüft. Dann kann es auch schon losgehen – wie bereits gesagt: ohne Pedaleinsatz. Ganz ruhig halten die beiden Rotoren den Heli in der Luft, obwohl der

Wind am firmeneigenen Landeplatz denk-bar ungünstig wirbelt. Die CoAX 2D fliegt sich sehr direkt und ist mit minimalen Eingaben am Stick zu dirigieren. Das Flug-überwachungssystem zeigt deutlich die wichtigsten Parameter: Drehzahl, Drücke, Temperaturen. Zwar gibt es eine Warnlam-pe für Metallspäne aus Getriebe oder Mo-tor – doch würde der Pilot auch anhand der abweichenden Temperaturen am Emsis se-hen, wenn etwas nicht stimmt.

1 | Schmal: Die Kufenbreite beträgt nur 1,65 Meter, aber kippelig wirkt der UL-Heli nicht

2 | Wie üblich: Der lange Hebel steuert den Gesamtauftrieb (»collective«), der Drehgriff die Motorleistung

3 | Ungewöhnlich: Die Pedale steuern keinen Heckrotor, sondern den Anstellwinkel einer Rotorebene

4 | Wichtige Elektrik: Die Motorsteuerung erfolgt elektronisch, die abgedeckten Schalter gehören dazu

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Der UL-Heli »Made in Germany« macht einen durchweg soliden und zuverlässigen Eindruck und hat das Zeug, sowohl passio-nierten Hubschrauberpiloten als auch UL-Neueinsteigern großen Spaß und sportli-che Flugeigenschaften zu bieten. Auch für die Schulung scheint er gut geeignet. Jetzt arbeitet edm aerotec auf die Serienreife hin. Auch eine Variante mit konventionellem Rotor ist in der Planung.

DIE KANDIDATEN FÜR DEN MARKT DER ULTRALEICHTEN HELIKOPTER

DRAGON FLY DF-334 Den drei Modellen DF-334

(Foto), SK-1 und DF-333 der italienischen Firma Dragon

Fly liegt ein sehr ähnliches Design zu Grunde. Die

DF-333 erhielt bereits im Jahr 1996 die Zulassung als

italienisches VLR (Very Light Rotorcraft), es wurden 51

Maschinen produziert. Auf der AERO 2003 wurde dann der

Nachfolger DF-334 vorgestellt, der eine Abflugmasse von

600 Kilo erlaubt, aber durch sein Leergewicht von 285

Kilo auch als UL-Heli in Frage kommt. Das Modell SK-1 soll

mit einem Doppelmotor angeboten werden. Es wird aus

Gewichtsgründen nicht als UL in Frage kommen.

LCA LH-212 Ebenfalls aus Italien stammt die LH212

Delta des italienischen Herstellers LCA Helicopters. Das

UL erinnert im Inneren an die Robinson R22, von der

etwa das T-Steuer übernommen wurde. Angetrieben wird

der Heli durch einen Rotax 914 mit bis zu 115 PS. Die

Reisegeschwindigkeit soll bei 89 Knoten liegen, die Reich-

weite beträgt 267 Nautische Meilen oder drei Stunden.

Die LH212 Delta soll dem Piloten die Arbeit während des

Fluges durch einen Drehzahlregler und moderne Cockpi-

tinstrumente erleichtern. Derzeit nimmt der Hersteller

Reservierungen für die Lieferung 2016 entgegen.

KONNER K1 Die Konner K1 aus Italien fällt besonders

durch seine Motorisierung auf: Der Hersteller hat eigens

eine Gasturbine entwickelt. Dadurch bietet die K1 einen

hohen Leistungsüberschuss. Mit dem 250 PS starken

Triebwerk spielt die K1 ganz oben in der Liga der UL-Helis

mit – ebenso beim Preis, der »unter 300 000 Euro« liegen

soll. Das Leergewicht soll sich je nach Ausstattung bis auf

290 Kilo senken lassen. Je nach Zulassung ist eine MTOM

von 900 Kilo möglich. Seit nunmehr fünf Jahren fliegt der

K1 erfolgreich in Italien. Seine Turbine kann mit Kerosin

und gewöhnlichem PKW-Diesel betrieben werden.

HELIPARK HPC450 Das Thüringer Unterneh-

men Helipark hat sich nach eigener Aussage auf die

Entwicklung von Flugzeugen und Hubschraubern der

450- und 600-Kilo-Klasse spezialisiert. Ein Entwurf des

Firmengründers Walter Myrzik bildet die Basis für den UL-

Hubschrauber HPC450. Leider hielt sich das Unternehmen

bislang mit Informationen zu den Daten des Helikopters

bedeckt. Derzeit ist die Zukunft des Projekts, das mit

chinesischer Beteiligung gestartet war, ungewiss, denn

Helipark hat Insolvenz angemeldet. Das gilt auch für die

Tochterfirma XtremeAir, die Kunstflugzeuge herstellte.

DYNALI H3 EASYFLYER Mit einem Einstiegspreis

von 110 000 Euro netto bietet der belgische Hersteller

Dynali den derzeit wohl günstigsten UL-Heli an. Das Mo-

dell H3 EasyFlyer ist mit einem Rotax 912 motorisiert. Der

Zweisitzer wird als Bausatz ebenso wie als Fertigflugzeug

geliefert, die Zulassung in Deutschland soll über den DULV

erfolgen. Die Maschine ist mit einem Zwei-Blatt-Rotor aus-

gestattet und auf einem Edelstahl-Rohrgerüst aufgebaut.

Die Reisegeschwindigkeit beträgt 140 km/h. In Frankreich

wird die H3 bereits als UL-Hubschrauber betrieben und

auch zur Anfängerschulung eingesetzt.

I.R.I. T22 / T23 / T250 Gleich drei Kleinsthub-

schrauber hat die italienische Firma I.R.I im Programm.

Die futuristisch anmutenden Helikopter werden mit

Kolbenmotor (T22/T23) oder Turbine angetrieben (T250).

Die Modelle 22 (Foto) und 23 unterscheiden sich lediglich

in der Motorisierung mit dem Lycoming O-320 (160 PS)

oder 0-360 (180 PS). Die T250 hat eine 250-PS-Turbine

des tschechischen Herstellers PBS. Das Leergewicht soll

einheitlich 300 Kilo betragen. Motor und Rotorsystem

sind von der Robinson R22 übernommen, der Einsatz von

Carbon soll das niedrigere Gewicht ermöglichen.

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Kufenbreite 1,65 mLänge 5,55 mHöhe 2,81 mLeermasse 270 kgMTOM 450 kgTankinhalt 48 lMotor/Leistung D-Motor LF39/

125 PSRotorblätter 2 x Zwei-Blatt, koaxi-

al, Composite, 6,50 m

VReise zirka 120 km/hVne zirka 185 km/hPreis noch nicht festgelegtHersteller edm aerotec GmbH

Heuthener Straße 1037308 Geisleden

Telefon 0360 84 / 84 48-0Internet www.edm-aerotec.de

TECHNISCHE DATEN

CoAX 2DSchönes Flugbild: Andere Koaxial-Helis wirken eher plump – ganz anders der CoAX 2D

Die Chefin: Anja Ernst leitet das Unternehmen edm aerotec mit viel Herzblut

Die Steuerung ist so stabil, dass man im Flug theoretisch auch kurz die Hände von den Steuern nehmen könnte, ohne dass es die leichte Maschine sofort aus der Bahn wirft. Testpilot Mario Grebenstein lobt die hervorragenden Schwebeeigenschaften

Und dann ist da noch die Sache mit der Zulassung. Die erflogenen Daten und Pa-rameter wird edm aerotec über den DULV beim Bundesverkehrsministerium vorle-gen. Doch bis in Deutschland eine endgül-tige Entscheidung fällt, so fürchtet Anja Ernst, könnte noch viel Zeit ins Land gehen. »Hätten wir damals geahnt, welcher zeitli-che, finanzielle und bürokratische Aufwand auf uns zukommt, hätten wir es uns sicher

nochmal überlegt, ein solches Projekt zu starten«, resümiert die Thüringerin.

Dabei ist die Nachfrage nach dem Heli aus Geisleden hoch. »Wir ha-ben Interessenten aus Australi-en, Neuseeland, den USA – kaum

ein Land, wo es kein Interesse an unserem CoAX gibt«, sagt Ernst. »Natürlich wäre es toll, wenn der erste in Deutschland gebau-

te UL-Heli auch hier bei uns zuerst fliegen würde«, fügt sie etwas traurig hinzu. »Aber wenn das hier noch nicht geht, müssen wir uns in anderen Ländern orientieren und die Maschinen dort zulassen.«

Noch hat sie die Hoffnung nicht aufge-geben, dass Verbände und Behörden nun rasch alle erforderlichen Prozesse bearbei-ten und der CoAX 2D bald in Deutschland am Himmel zu sehen ist.

des UL-Helis, die dem Rotorsystem zuge-schrieben werden können.

Zwar sind die Flugleistungen noch nicht erflogen, doch kann Grebenstein schon un-gefähre Angaben machen. »Die Autorotati-on fliegen wir mit 55 km/h und einer Sink-rate von 450 bis 500 Fuß pro Minute.« Das sind solide Werte. »Die Steigrate liegt mit 50 km/h bei 500 Fuß pro Minute; die Rei-segeschwindigkeit wird sich bei 120 km/h einpendeln«, ergänzt er. Als nächstes will Grebenstein die bei Hubschraubern wich-tige Dead Man’s Curve erfliegen – also die Höhen und Geschwindigkeiten, bei denen eine Autorotation nach Motorausfall noch sicher möglich ist.

Abschalten und Herunterfahren nach der Landung ist überra-schend einfach: Drehzahl etwas reduzieren, Zündung aus, Siche-

rungen ziehen. Der Rotor kuppelt von al-leine aus. Damit sich beim Ein- und Aus-steigen niemand an der doch recht tief liegenden Rotorebene verletzt, kann der Pilot mit einer Rotorbremse das Auslaufen der Blätter unterstützen. Der Hebel dafür ist am Stick angebracht.