daimler technicity 01-2011 deutsch

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011

Eine Publikation der Daimler AG© Stuttgart 2011

TECHNICITYMAGAZIN

FÜR INNOVATION

TECHNOLOGIE MOBILITÄT

AUSGABE

01 2011

EURUSDCHFGBP CNY

6,50 9,00

10,006,00

60,50

TECHNICITY

MAGAZIN

FÜR

INNOVATION

TECHNOLOGIE

MOBILITÄT KONDITIONSMANAGEMENTWie Extremsportler und Truckfahrer ihren Leistungs-abruf durch innovative Technologien unterstützen.

HÖCHSTLEISTUNGSAGGREGATEWie durch maximale Effi zienzsteigerung höchste Performance bei Motoren erzielt wird.

URBANER WETTBEWERBWie sich EU-Metropolen bei Nachhaltigkeits- und Mobilitätskonzepten weiterentwickeln.

CAR-TO-X-KOMMUNIKATIONWeshalb die Fahrzeugkommunikation die Zukunft der Mobilität entscheidend verändern wird.

Die vernetzte Welt erreicht die individuelle Mobilität –und eröffnet unvorstellbare Möglichkeiten.

DAIMLER-TECHNICITY.COM

ALWAYS ON

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T2

TECHNICITY <engl.> die, das; - ies (Abk. T)

1. Eigenname als Zusammensetzung der Begriffe Tech•no•lo’gie

(1) und Ci•ty (2) 2. Magazin, das sich mit der Anwendung von (1)

in urbanem Umfeld und in weltweiten Metropolregionen befasst

3. <engl.> für Tech•ni’zi•tät (3) 4. der technische Charakter einer

In•no•va•ti’on (4)


INTERNET IM AUTO Display von COMAND Online,

der im Fahrzeug integrierten On-Board-Unit

von Mercedes-Benz.

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VERNETZTES FAHRZEUG In Echtzeit kommuniziert

das Auto online, um wie hier in New York die

Fahrtroute zu optimieren.


ON Das World Wide Web verändert rasant

die Welt – und eröffnet uns ungeahnte

Möglichkeiten. In dieser Ausgabe von

TECHNICITY beschäftigen wir uns deshalb mit digitalen

Netzwerken und den Anwendungspotenzialen, die sich

damit für Mensch, Technologie und Gesellschaft ergeben.

Das birgt Chancen, aber auch Risiken.

Im Automobil hat seit Jahren die Zahl elektroni-

scher Steuergeräte stetig zugenommen: In einer S- oder

E-Klasse von Mercedes-Benz befinden sich heute 40 bis

50 kleine Hochleistungscomputer. Mit unserer neuen

Telematikgeneration hält nun auch das Internet Einzug

ins Automobil. Wir sind ALWAYS ON (S. 50) – auch im

Bereich der individuellen Mobilität.

Seit 125 Jahren befassen wir uns intensiv mit den

neuesten Entwicklungen und Trends rund um das Thema

Automobil. Und wir werden auch in Zukunft eine führende

Rolle bei der Gestaltung der Mobilität spielen. Die virtuelle

Welt ist dabei ein wesentlicher Bestandteil bei der Fahr-

zeugentwicklung. Jüngstes Beispiel: unser neuer FAHR-SIMULATOR (S. 10). Er kann hochdynamische Fahrma-

növer noch realistischer simulieren und das Verhalten von

Fahrer und Fahrzeug im Straßenverkehr noch intensiver

erforschen – die Ergebnisse fließen zum Wohle unserer

Kunden weltweit direkt in die Serienentwicklung ein.

Die Kondition und Fitness von Fahrern haben unsere

Nutzfahrzeugentwickler bei Daimler Trucks in unserem

Technologieträger TOPFIT-TRUCK (S. 26) genau unter die

Lupe genommen. Modernste Technologien helfen heute

Extremsportlern wie Truckfahrern, ihren vollen Leistungs-

abruf wohlportioniert zu steuern – und „topfit“ ans Ziel

zu kommen.

Kraftvolle HÖCHSTLEISTUNGSAGGREGATE (S. 38)

beweisen ebenfalls höchste Effizienz: Die Ingenieure bei

AMG haben dies jüngst mit dem neuen M-157-Motor,

einem V8-Triebwerk, eindrucksvoll unter Beweis gestellt.

Der Antrieb unterbietet mit seinen Verbrauchswerten

nicht nur sämtliche direkte Wettbewerber, sondern ist

auch verbrauchsgünstiger als weitaus leistungsschwä-

chere Motoren.

Viel Freude bei der Lektüre wünscht Ihnen

Thomas Weber

Vorstandsmitglied der Daimler AG,

verantwortlich für Konzernforschung und Entwicklung

Mercedes-Benz Cars

ON

5DAIMLER-TECHNICITY.COM


84Urbaner Wettbewerb

26Konditionsmanagement

10Simulation der Extreme

38 Höchstleistungsaggregate

50ALWAYS ONDie vernetzte Welt erreicht die individuelle

Mobilität – mit unvorstellbaren Möglichkeiten für

Mensch, Technologie und Gesellschaft.

TECHNICITY-Autor Steffan HEUER erklärt die

Vernetzungsmuster der Online-Technologien.

1. Body Area Network

Die digitale Vernetzung des menschlichen Körpers.

2. Wide Area Network

Haushalt und Fahrzeug werden zur Schnittstelle.

3. Metropolitan Network

In Städten werden komplexe Onlinedienste genutzt.

4. Global Area Network

Die grenzenlose Vernetzung von Städten und

Regionen.

5. Society Network

Der potenzielle Teufelskreis: Chancen und Gefah-

ren eines Lebens ohne „Ausschalter“.

6 T

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INDEX

49

TALENT„Der Kampf um Talente entscheidet über den wirtschaftlichen Erfolg“, sagt Richard FLORIDA, US-Ökonom. In den Innovations-regionen defi nieren Kreative die Zukunft.

50ALWAYS ONDigitale NetzwerkeDie vernetzte Welt erreicht die individu-elle Mobilität. Das birgt Chancen – und auch Risiken. Wir sind „always on“: im Haushalt, im Fahrzeug, im weiteren Sinne auf auf lokaler und globaler Ebene. Gelingt es uns noch, den „Ausschalter“ zu betätigen?

62METROPOLVon der Stadt zum Ideenpool: die auf-

regendsten Innovationen aus Shenzhen

(China), Kawasaki (Japan), Vancouver

(Kanada) und Mexiko-Stadt (Mexiko).

66TRANSFER Masdar CityJürgen HÄPP ist für die britischen Star-

architekten Foster + Partners Projektleiter

der Zukunftsstadt Masdar City im Emirat

Abu Dhabi. TECHNICITY sprach mit dem

talentierten Architekten über die einmalige

Chance, urbane Strukturen mit innovativs -

ten Mobilitätslösungen von Grund auf neu

zu konzipieren.

71

TOLERANZToleranz, Offenheit und kulturelle Vielfalt sind entscheidend für wirtschaftliches Wachstum in Metropolen – und Ausdruck eines neuen urbanen Lebensstils.

72Car-to-X-KommunikationIn einem groß angelegten Pilotversuch testet

ein Konsortium aus Wirtschaft, Wissenschaft

und Politik in Deutschland die sogenannte

Car-to-X-Kommunikation. Sie wird die Zu-

kunft der Mobiliät entscheidend verändern.

78Concept A-Class Hinter dem Titel „Concept A-Class“ verbirgt

sich ein völlig neues Fahrzeugkonzept von

Mercedes-Benz. TECHNICITY hat den streng

geheimen Aufbauprozess des neuen Show-

cars exklusiv begleitet.

84 Urbaner WettbewerbDie Initiative „European Green Capital

Award“ zeichnet Großstädte mit besonders

nachhaltiger Stadtentwicklung und intelligen-

ten Mobilitätskonzepten aus – ein Blick auf

drei der innovativsten Metropolen: Hamburg

(Deutschland), Nantes (Frankreich) und

Barcelona (Spanien).

96DIGITAL

97IMPRESSUM UND KONTAKT

98PROJEKTOR

9

TECHNOLOGIENeue Technologien sind unverzichtbarer Treibstoff für Innovationen und den Fort-schritt im 21. Jahrhundert – spannend, elektrisierend und faszinierend.

10Simulation der ExtremeDer weltweit leistungsfähigste Fahrsimulator

steht im süddeutschen Sindelfingen. Mit

Hightechversuchen werden Sicherheits-

technologien in Fahrzeugen von morgen in

virtuellen Extremsituationen getestet.

20SPEKTRUM Hightechnews aus den internationalen

Innovationsregionen.

26KonditionsmanagementExtremsportler und Truckfahrer sind Ausdau-

erprofi s. Wie der volle Leistungsabruf durch

modernste Technologien unterstützt wird,

zeigen Ironman-Triathlet Lothar Leder und

Daimler-Fuhrparkprofi Armin Weinmann

im „TopFit-Truck-Challenge“.

38HöchstleistungsaggregateDer klassische Verbrennungsmotor hat

seine Leistungsgrenze noch längst nicht

erreicht – was die Ingenieurbestleistung

am M-157-Motor im neuen Mercedes-

AMG eindrucksvoll unter Beweis stellt.

46ANALOGIEUrbane vs. maritime Mobilität: Der smart

escooter trifft das U-Boot Super Falcon.


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Sonne an. Sonne aus. Sonne an. Sonne aus. Der neue SLK.

www.mercedes-benz.de/slk

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INNOVATION, TECHNOLOGIE <dt.> die; -en (Abk. T)

„Wenn es ein Erfolgsgeheimnis für INNOVATION (siehe S. 38, „M 157“) gibt,

dann liegt es in der unnachgiebigen Überprüfung der Frage:

‚Was ist das BESTE (siehe S. 10, „Fahrsimulatoren 64“)?‘ Es liegt im Zusammenspiel

von GEGENSÄTZEN (siehe S. 26 „Top Fit“), von Angebot und Nachfrage,

von hell und dunkel, von Nachtigall und Lerche, von Bulle und Bär.“

Hans BLANK (*1933), deutscher Unternehmensberater, vormals Leiter Personalentwicklung Thyssen Niederrhein AG, Oberhausen.

DAIMLER-TECHNICITY.COM 9


TEXT

Martin SCHÄFER

FOTOGRAFIE

Stefan HOHLOCH

10

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PARAMETER

NAME: Fahrsimulatorhalle

GRÜNDUNG: 2010

MITARBEITER: 20

TESTS: ca. 1.000 Testfahrtsimulationen pro Jahr

STANDORT: Werkshalle 64, Mercedes-Benz Werk

Sindelfi ngen, Deutschland

REALITÄT UND SIMULATION

Ein für die nächste Modellreihe neu entwickeltes

Assistenz- oder Sicherheitssystem kann schon vorab

im Fahrsimulator auf Herz und Nieren geprüft werden,

bevor es auf die Straße gelassen wird. Hunderte

von Probefahrten leisten freiwillige Probanden und

professionelle Test- und Entwicklungsfahrer im Jahr.

Die Forscher erhoffen sich dadurch schnellere Ent-

wicklungszeiten und zudem Einblicke in das Nutzer-

verhalten ihrer Kunden. Manchmal ist die Simulation

der Realität überlegen: Einige Fahrsimulationen, etwa

unfallträchtige Situationen, lassen sich mit Freiwilligen

nur im Simulator „fahren“. Am Ende jeder Simulation

steht dennoch der Praxistest auf der realen Straße.

Stuttgart

Frankfurt

Köln

SINDELFINGEN

Berlin

Hamburg

NACHTFAHRT Im leistungsfähigsten

Fahrsimulator der Welt werden Fahrfähigkeiten und

-systeme an ihre Grenzen gebracht.

11


DOM IM DUNKELN Beschleunigungen von

bis zu 1g sind mit dem Hexapod der Simulatoren-

kabine erreichbar – annähernd Erdbeschleunigung.

MAKROSKOP

SCHWEBETECHNIK FÜR DIE SIMULATORKABINE

22 Tonnen wiegen Simulatorkabine (Dom) und die

sechsarmige Bewegungsmechanik, der sogenannte

Hexapod – und ruhen doch nur auf einer Luftlage von

der Dicke eines menschlichen Haares. Die Luftlager-

flächen haben kleine Löcher, die den Luftstrom über

feine lasergeschnittene Kanäle verteilen. Da so der

Luftdruck auf einer großen Fläche wirkt, reichen die

neun Bar Druckluft vom Werksgelände vollkommen

aus, um die Tonnage zu stemmen. Magneten ziehen

die Basis des Hexapods über die 12,5 Meter lange

Querschiene. Sie erreichen Beschleunigungen bis zu

1g – der Erdbeschleunigung – und eine Maximal-

geschwindigkeit von 36 km/h.

Die sechs Streckarme des Hexapods treiben elek-

trische Spindelantriebe an. Dadurch erhalten die

Forscher eine höhere Steifigkeit des Gesamtsystems

als mit pneumatischen oder hydraulischen Antrieben.

Auch bei den erzeugbaren Vibrationen betritt der

Fahrsimulator Neuland: Schwingungen bis 10 Hertz

sind darstellbar. So rattert der Simulator-Pkw auch

spürbar über Kopfsteinpflaster.

12


13


14


KONTROLLSTAND Auf Augenhöhe zur

Kabine überwachen Techniker das Geschehen in

der Fahrsimulatorhalle an rund zwei Dutzend

Bildschirmen.

15


PERFEKTE ILLUSION Acht Beamer werfen

ein fotorealistisches 360-Grad-Bild an die Innenwand

der Simulatorkuppel.

16


MAXIMAL 36 KM/H Die Bewegungen des

Doms sind auf die Millisekunde genau mit den Bildern

in seinem Inneren abgestimmt.

MAKROSKOP

FAHRSZENARIEN

Mit dem neuen Fahrsimulator können die Forscher

fast alle Fahrszenarien austesten: Notbremsung, Aus-

weichen, Überholen, Spurwechsel und Doppelspur-

wechsel, Stop-and-Go. Nur das Durchbeschleu nigen

eines Mercedes-Benz SLK von 0 auf 100 in

8 Sekunden gelingt noch nicht. Auch engen Haar-

nadelkurven sind Grenzen gesetzt: Die Simulator-

kabine lässt sich über die Hexapods nur um rund

30 Winkelgrad drehen.

Verschiedene Witterungen, Sonnenstand, Regen,

Nebel, Schnee spielen die Forscher über die Bild-

systeme ein. Niederschlag auf der Windschutzscheibe

erzeugen sie aber nicht – ein bisschen Abstraktion

muss der Fahrer doch leisten.

VIRTUELLE LANDSCHAFTEN

Den Straßenplan für die Testfahrt im Simulator

können die Forscher kachelartig wie ein Puzzle

zusammenlegen. Einige Dutzend Standardkacheln

haben die Entwickler im Programm, darunter City-

Layouts, Landstraßen, Autobahnstrecken und Nacht-

szenen. Die Kacheln messen 4,5 km mal 4,5 km.

Sie passen an den Rändern zusammen und zeigen

meist Fan tasielandschaften – diese werden jedoch

realitätsnah mit Schattenverläufen in den Straßen,

bewegten Bäumen oder Fußgängern dargestellt.

Auf den Straßen begegnen dem Probanden vom

Fahrrad bis zum Lkw alle Fahrzeugtypen.

17


COMPUTERCLUSTER Kommende Genera-

tionen von Fahrzeugsystemen werden als digitale Pro-

totypen zuerst im Simulator eingespeist und getestet.

18


HYPERLINK

Weitere Informationen zu diesem Beitrag:

daimler-technicity.com/fahrsimulator

unter anderem mit folgenden Features:

• FOTOGALERIE Nachtfahrt im Dom: ausführliche Bildergalerie zur Fahrsimulator-

halle im schwäbischen Sindelfi ngen.

• VIDEO Willkommen in virtuellen Welten: der Fahrsimulator von Mercedes-Benz.

• HINTERGRUND

(1) Die IT für den Simulator: PCs für Projektoren, Hexapod und Seitenspiegel.

(2) „Seekrank“ im Simulator: Erfahrungen der Probanden.

• INTERVIEW „Digitale Testfahrten schon in der frühen Entwicklungsphase“:

Eberhard ZEEB, Leiter des Bereichs Fahrsimulatoren bei Daimler, im Gespräch.

Reifen? Wie können Ingenieure das Fahrerlebnis noch komfortabler

gestalten? Existierende Fahrzeugsysteme können durch Probanden-

hilfe verbessert, zukünftige auf ihren wahren Nutzen geprüft werden.

Bald werden schon die ersten 100 Probanden im 25 Millionen

Euro teuren Daimler-Simulator gesessen sein. Lohnen sich Aufwand

und Kosten? „Man kann im Simulator an die fahrphysikalischen Gren-

zen gehen, die man auf der Straße eher nicht austesten möchte“, er-

klärt Zeeb. „Außerdem gehen wir durch die Simulationen mit einem

höheren Reifegrad in die weitere Entwicklung.“ Das spare Geld und

erhöhe die Zuverlässigkeit der Testergebnisse.

Dementsprechend stehen die Entwickler Schlange, um im Dom

testen zu dürfen: Die nächsten Modellgenerationen entstehen zuerst

digital am Computer. Diesen digitalen Prototypen füttert die Mann-

schaft um Zeeb dann in den Simulator ein. Der Testfahrer befi ndet

sich dann zwar im Chassis einer existierenden Baureihe, das gesamte

Fahrzeugverhalten folgt aber schon der nächsten oder übernächsten

Modellgeneration. Diese Abstraktion müssen und können unsere Ent-

wickler schon leisten, sagt Zeeb und lacht: „Wir sind auch schon in

der Mercedes-Benz Actros-Kabine mit der Fahrwerkabstimmung des

Mercedes-Benz Sportwagens SLK gefahren.“

Eine Autofahrt bei Nacht ist ziemlich anstrengend und ermü-

dend: immer dem Vordermann im angepassten Abstand

hinterherfahren, Brems- und Streulichter registrieren und

bewerten. Die Augen müssen sich ständig verändernden

Lichtverhältnissen anpassen, Regen verschleiert den Blick

auf die Landstraße. Vorsicht! Der Fahrer der Mercedes-Benz C-Klasse

steigt heftig in die Bremsen, weicht einem Radfahrer refl exartig aus

und zieht auf die Gegenfahrbahn. Sein Körper drückt sich in den Gurt,

krampfhaft hält er das Lenkrad fest, da kommt schon der nächste

Adrenalinstoß: Gegenverkehr blendet auf und zwingt den Fahrer sofort

auf seine Spur zurückzulenken. Erst jetzt beruhigt sich die Fahrsitua-

tion, nach einigen Sekunden kann der Fahrer langsam wieder „runter-

kommen“. Und plötzlich friert die Szene ein, nichts bewegt sich mehr

und grelles Licht erhellt den Raum: Eine Nachtfahrt im leistungsfähigs-

ten Fahrsimulator der Welt ist beendet.

„Wir können hier fast jede Fahrsituation nahezu perfekt nachstel-

len und simulieren“, erklärt Eberhard Zeeb, Leiter der Forschung mit

Fahrsimulatoren bei Daimler in Sindelfi ngen: den Doppelspurwechsel

– einmal rüber, dann wieder zurück –, die Nacht, den Gegenverkehr,

die Geräuschkulisse. Acht Beamer werfen ein 360-Grad-Bild an die

Innenwand der Simulatorkuppel, dem sogenannten Dom. Darin ist ge-

nügend Platz für die ganze Modellpalette von Daimler: vom smart über

die Mercedes-Benz E-Klasse bis zur Mercedes-Benz Actros-Lkw-Ka-

bine. Nur bei der Witterung müssen die Ingenieure Abstriche machen:

„Verschiedene Sonnenstände, Regen, Nebel oder Schnee können wir

zwar im Bild simulieren“, erklärt Zeeb. „Reale Regentropfen auf der

Windschutzscheibe sind aber nicht drin.“

Die Forscher wollen eben keine Filmregisseure sein, sondern ver-

folgen zwei Kernziele: Zum einen können Testfahrer im Simulator die

Fahrdynamik eines Modells voll ausfahren. Ingenieure montieren dazu

die Karosserie einer Mercedes-Benz C-Klasse oder eines Mercedes-

Benz Actros in den Dom, verkabeln die Steuersysteme – und lassen

die Fahrer aus den Entwicklungsabteilungen „losfahren“. Außerhalb

der Kuppel sieht das dann so aus: Auf sechs Beinen – einem soge-

nannten Hexapod – und einer 12,5 Meter langen Querschiene tanzt

der Dom in einer riesigen Halle. Der Testfahrer probt die Notbrem-

sung: Der Dom geht mit dem Hexapod in die Knie und schwenkt voll

aus. Ein Spurwechsel steht an: Die Simulatorkuppel zieht auf der

Schiene in Sekundenschnelle forsch nach rechts.

Die Feinabstimmung des Bildes der Verkehrssimulation innerhalb

der Kuppel und der Gesamtbewegung ist dabei auf die Millisekunde

genau: Nur so hat der Fahrer den Eindruck eines nahezu realistischen

Fahrerlebnisses. Und nur so können die Forscher die Realität nach-

stellen und die Reaktion der Fahrer in Extremsituationen untersuchen.

Die Untersuchung dient dem zweiten Forschungsziel, nämlich heraus-

zufi nden, wie der Durchschnittsfahrer mit der Fahrzeugtechnik und

den Assistenzsystemen umgeht und wie die Ingenieure aus ihren Ent-

wicklungsideen einen klaren Kundennutzen herausarbeiten können.

Dazu holt Zeeb gewissermaßen den Mann oder die Frau von der Stra-

ße in den Simulator: Wie reagiert der Testfahrer auf einen geplatzten

VIRTUELLE EXTREMBEDINGUNGEN IM

WELTWEIT LEISTUNGSFÄHIGSTEN FAHRSIMULATOR

E



SPEKTRUM

ASIEN HIGHTECHNEWS AUS DER INNOVATIONSREGION

„Ein starkes Indiz für das veränderte Verbraucherverhalten junger

Asiaten bei der Hardware-Nutzung ist, dass bereits 300 Millionen

Chinesen über ihr Mobiltelefon ins Internet gehen.“

NANOBLÄSCHEN REINIGEN WASSER (KYOTO, Japan) Superfeine Bläschen mit ei-

nem Durchmesser von weniger als einem Na-

nometer können Schwebeteilchen im Wasser

zerstören und das Wasser dadurch tiefenrei-

nigen. Die solarbetriebene Maschine zur Her-

stellung dieser winzigen Bläschen, die für das

menschliche Auge unsichtbar bleiben, wurde

gemeinsam vom College of Life Sciences

der Ritsumeikan-Universität im japanischen

Kyoto und der Firma Nishiken Devise entwi-

ckelt. Die Nanobläschen versorgen Mikroor-

ganismen in abgelagertem Schlamm auf dem

Boden von Gewässern mit genügend Sauer-

stoff, um ihre Arbeit zu verrichten und den

Schlamm auf biologischem Wege abzubauen.

kippo.or.jp

TAIPEH, Taiwan

SINGAPUR, Singapur

TOKIO, Japan

KYOTO, JapanSEOUL, Südkorea

ELEKTRONIK Neue Module für Smartphones um ein

Drittel verkleinert.

WINZIGE BAUTEILE FÜR SMARTPHONES (TOKIO, Japan) Die japanische TDK

Corporation hat einen Weg gefunden, um elektronische Bauteile für Smartphones

um ein Drittel zu verkleinern. Die Module werden durch die direkte Verbindung

von Chips mit den Leiterplatten gebaut. TDK benutzt dabei ihre Expertise aus der

Herstellung von winzigen Leseköpfen für Speicherfestplatten bei Computern. In

diesem Bereich ist TDK, die mit ihren Kassetten bekannt wurden, Weltmarktführer.

Ein Prototyp für einen Stromgeber misst nur noch 2,9 × 2,3 Millimeter in der Flä-

che und ist nur noch 0,3 Millimeter dick. Die Massenherstellung soll im Sommer

2011 beginnen. e.nikkei.com

„REINE“ OBERFLÄCHE (SINGAPUR, Singapur) Das „Industrial Consortium on

Nanoimprint“ in Singapur kooperiert mit fünf Firmen aus den USA, Europa und

Japan, um neue Oberfl ächenstoffe zu entwickeln, die sich an Naturlösungen von

Meereslebewesen orientieren. Auf diese Weise will man antimikrobakterielle

Oberfl ächen entwickeln, die sich zum Beispiel für Schiffsrümpfe, medizinische

Geräte und optische Linsen eignen. Das sind Oberfl ächen, die absolut glatt und

rein bleiben müssen, um Energie zu sparen und ihre Funktion optimal zu erfüllen.

a-star.edu.sg

Martin FRITZ, TECHNICITY-Korrespondent, Tokio

20 T20

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WELTKLEINSTER SPEICHERCHIP ENTWI-CKELT (TAIPEH, Taiwan) Das taiwanesische

National-Applied-Research-Laboratorium hat

den weltkleinsten Speicherchip entwickelt.

Der sogenannte „RRAM“ enthält 9 Nanome-

ter dünne Strukturen und kann 20 Mal mehr

Informationen speichern als die Flashmemory-

Karten, die derzeit in Kameras und Handys

eingesetzt werden.

Das „R“ steht für „repetitive“, während die

heutigen Chips „DRAM“, D wie dynamisch,

heißen. Der Chip braucht nur 0,005 Prozent

der Elektrizität der bisherigen Chips. Die neue

Technik soll in fünf bis zehn Jahren marktreif

sein. Ein Chip wird dann 500 GByte Informati-

onen auf 1 Quadratzentimeter enthalten, die

auf bis 1,5 Terabyte erweitert werden können.

taiwantoday.tw

TRANSISTOREN, DIE KEINEN STROM BRAUCHEN (TOKIO, Japan) Ein internati-

onales Forscherteam hat einen Transistorprototypen entwickelt, der keinen elekt-

rischen Stromfl uss braucht, um die üblichen Signale von AN und AUS zu erzeugen.

Der Durchbruch könnte zu elektronischen Geräten führen, die sehr wenig Strom

verbrauchen. Der Prototyp benutzt nicht den Fluss von elektrischen Ladungen,

sondern die Änderung durch Spin-Drehrichtung der Elektronen als Information,

die weitergegeben wird. Die Forscher stammen vom Hitachi-Cambridge-Labor, der

Akademie der Wissenschaften in Tschechien und den Universitäten Cambridge,

Nottingham und Texas. imre.a-star.edu.sg/nil

TRAGBARE BRENNSTOFFZELLE (KYOTO, Japan) Das Start-up-Unternehmen Aquafairy

in Kyoto hat mit der Vermarktung einer klei-

nen und superleichten Brennstoffzelle begon-

nen, die nur unter Zusatz von Wasser mehr

als 2,5 Watt erzeugen und eine iPhone-Batte-

rie 90 Minuten lang aufl aden kann. Das hand-

tellergroße Gerät wiegt nur 128 Gramm und

benutzt Kalziumhydrat als Wasserstoffquelle.

Bei Raumtemperatur ist der Stoff fest, unter

Zugabe von Wasser entwickelt sich Wasser-

stoff, der mit Sauerstoff in der Zelle Strom

erzeugt. asiacleantechgateway.com

SMARTE WELT Zu den größten Revolutio-

nen des neuen Jahrzehnts gehört der Bedeu-

tungsverlust des PCs. Schon 2013 wird es

Marktforschern zufolge auf der Erde mehr

Smartphones als Desktop-PCs geben.

Da sind die dann erwarteten 150 Millionen

Tablet-Computer noch nicht mitgezählt. Der

PC wird sicher nicht sterben. Aber ein Groß-

teil der Menschheit erledigt vielleicht schon

Mitte dieses Jahrzehnts die meisten Com-

puteraufgaben an einem mobilen Gerät.

Ein starkes Indiz für das veränderte Ver-

braucherverhalten ist, dass bereits 300 Milli-

onen Chinesen über ihr Mobiltelefon ins

Internet gehen. Wichtigster Grund für den

Siegeszug des Smartphones ist der dramati-

sche Zuwachs an Rechenleistung, grafi scher

Darstellungskraft und Touchscreen-Reakti-

onszeit. Das erste iPhone von Apple bestand

noch aus Standardelektronik, die jeder

herstellen konnte. Beim iPhone 4 stammen

30 Prozent dieser Komponenten aus Japan,

weil seine Firmen das größte Know-how für

winzig kleine Kondensatoren, Spulen und

Schaltungen haben.

Die extreme Miniaturisierung hat Smart-

phones in Alleskönner verwandelt. In guter

Qualität lässt sich damit telefonieren, mailen,

im Internet browsen, fi lmen, fotografi eren,

Musik hören und fernsehen. Dank GPS-

Empfänger ersetzen sie das Navigationsge-

rät. Nicht vergessen darf man die Kreativi-

tätsexplosion bei Software, die uns zahllose

kleine Alltagshelfer in Gestalt der Applets

beschert hat. Daher wandern nun die Daten

und Programme, die früher dem PC vorbe-

halten waren, auf einen virtuellen Schreib-

tisch in einer Rechenwolke, die sich von

über all her ansteuern lässt. Das alles kommt

unseren Bedürfnissen weit entgegen: Wir

wollen mobil sein, aber mit Arbeit, Freunden

und Familie in Kontakt bleiben. Nichts sättigt

diesen Hunger mehr als das Smartphone in

unserer Tasche, das seinen Namen wirklich

verdient.

PERSPEKTIVEMartin FRITZ

Asien-Korrespondent

und Buchautor, seit 2001

für den Norddeutschen

Rundfunk (NDR Info)

in Tokio

HANDTELLERGRÖSSE Brennstoffzelle für die

Hosentasche benötigt nichts als Wasser.

SUPERTRANSISTOREN Elektronen ändern die Spin-Richtung und kommen ohne Strom aus.



UMWELTFREUNDLICHES KLEBEBAND (CORVALLIS,

USA) Wer heute Etiketten für Verpackungen, Merkzet -

tel, Klebestreifen oder selbsthaftende Briefmarken her-

stellt, muss sich auf Klebstoffe verlassen, die aus Erdöl-

derivaten gewonnen werden. Eine grüne Alternative hat

der Holzwissenschaftler Kaichang Li an der Oregon State

University per Zufall entdeckt, als er an Bindemitteln für

Holz laminate forschte.

Sein neuer Klebstoff lässt sich aus einer ganzen Rei-

he pfl anzlicher Öle wie Soja, Mais oder Raps herstellen

und eignet sich für alle Anwendungen, bei denen druck-

empfi ndlicher Kleber verwendet wird. Der neue Klebstoff

ist nicht nur umweltfreundlicher, sondern außerdem halb

so teuer wie herkömmliche Materialien, so die Hochschu-

le. Li kennt sich in Haftungsfragen aus: Er hatte bereits

2007 den Green-Chemistry-Preis des US-Präsidenten für

die Entdeckung eines weiteren umweltfreundlichen Kleb-

stoffs gewonnen, den er der Natur abschaute: Dank dieser

chemischen Verbindung klammern sich Muscheln auch in

der tosenden Brandung sicher an Gestein. cof.orst.edu

ERBGUT ZUM SONDERPREIS (CAMBRIDGE, USA) Als das humane Genompro-

jekt auf Hochdruck lief, kostete die Sequenzierung der menschlichen Erbanlagen

rund drei Milliarden US-Dollar und dauerte ein Jahrzehnt. Seitdem schaffen neue

Anlagen diese Aufgabe für nur noch 20.000 US-Dollar in ein paar Tagen. Das ist

zwar für Labors und Krankenhäuser erschwinglich, aber für einzelne Patienten und

interessierte Laien immer noch zu teuer.

Ein Spin-off der Universität Harvard namens GnuBio will Genomik nun zum Mas-

senmarkt machen und Erbanlagen in wenigen Stunden für nur 30 US-Dollar ent-

schlüsseln. Das Geheimnis der preiswerten Analyse ist eine offene Datenbank, in

die alle Nutzer ihre anonymen DNA-Schnipsel automatisch einspeisen und so ein

immer weiter wachsendes Archiv schaffen. Das soll die Suche nach Krankheits-

markern und vor allem möglichen neuen Therapien erleichtern und beschleunigen.

gnubio.com

CORVALLIS, USA

CAMBRIDGE, USA

WASHINGTON, USA

NORDAMERIKA HIGHTECHNEWS AUS DER INNOVATIONSREGION

„Die Wirklichkeit verschmilzt mit dem Internet zu einem endlosen

Spielplatz. Die videobasierte, intelligente Kartografierung des Alltags

hilft Verbrauchern und Unternehmen in ganz Amerika.“

Steffan HEUER, TECHNICITY-Korrespondent, San Francisco

VANCOUVER, Kanada

DNA-ARCHIV Nutzer können in Zukunft ihre DNA-Einspeisung

selbst steuern.

SPEKTRUM

22 T22


VORMARSCH DER MASCHINEN Pessi-

misten sehen es so: Nachdem der Riesen-

rechner Watson aus dem Hause IBM seine

menschlichen Konkurrenten in der Quiz-

sendung „Jeopardy“ geschlagen hat, ist die

Machtübernahme der Maschinen einen

Schritt näher gerückt. Optimisten entgeg-

nen, dass künstliche Intelligenz endlich den

Anspruch erfüllt, dem Menschen effektiv zu

helfen. In Wirklichkeit haben beide Seiten

recht. Dank Watsons Sieg wird 2011 in die

Technikgeschichte eingehen. Aber von

einem autonomen, intelligenten Wesen sind

wir nach wie vor weit entfernt. Damit der

Rechner gewinnen konnte, mussten zwei

dutzend IBM-Experten den Kasten vier Jah-

re lang trainieren. Spannend wird es erst,

wenn man sich die praktischen Anwendun-

gen ansieht, die aus diesem unhandlichen

Hardware-Monster entstehen werden: blitz-

schnelle Sprach- und Bilderkennung, die

dank Cloud Computing jedes Smartphone

und jedes Auto in einen Mini-Watson ver-

wandeln – und zwar zum Nulltarif.

Schon in ein paar Jahren wird das

menschliche Hirn durch den Zugriff auf end-

lose Rechenleistung zum völlig neuen Werk-

zeug, um die Welt zu verstehen. Menschen

und Bots reichen sich die Synapsen, aber

von einem Verdrängungswettbewerb kann

noch lange nicht die Rede sein. Die Frage

nach dem Wesen der Intelligenz stellt sich

erst, wenn man Apps und Sensoren direkt in

den Körper einbauen und upgraden kann.

Ob das gut oder schlecht ist, sei dahin-

gestellt. Aber der Tag wird kommen, also

sollten wir uns rechtzeitig vorher Gedanken

darüber machen. Ein guter Einstieg sind

die Visionen des Computerwissenschaftlers

Ray Kurzweil über die Verschmelzung von

Mensch und Maschine. Über seinen „trans-

zendentalen Menschen“ ist termingerecht

ein Film gleichen Namens erschienen. Kurz-

weil hat sogar ein Datum berechnet, an dem

eine menschliche Jury einen Rechner als

denkendes Wesen akzeptieren wird: 2029.

Bis dahin werden Millionen von Ingenieuren

und Wissenschaftlern (noch) nicht um ihren

Arbeitsplatz fürchten müssen.

Steff an HEUER

USA-Korrespondent

für brand eins und die

deutsche Ausgabe von

Technology Review,

Fachgebiete: Hightech

und Ökonomie

PERSPEKTIVE

GPS-SKIBRILLE FÜR VERNETZTE BOAR-DER (VANCOUVER, Kanada) Wer auch auf

der Piste keine Daten missen will, sollte

sich an die neue GPS-Skibrille von Recon

Instruments aus Vancouver halten. Modell

„Transcend“ misst Geschwindigkeit, Route,

Temperatur und blendet eine Stoppuhr, zu-

rückgelegte Distanz und Höhenmeter auf

einem kleinen LCD-Schirm am rechten Rand

der polarisierten Linse ein. Die Netzbrille ist

nicht billig, sie kostet umgerechnet 310 Euro.

reconinstruments.com

KOLLEGE ROBOTER HILFT IM ALL (WASHINGTON, USA) Die NASA schickt zum

ersten Mal einen Robonauten in die Umlaufbahn. Robonaut 2 heißt das wie ein

Mensch aussehende Aluminium-Wesen mit einem goldenen Kopf, das an Bord des

Spaceshuttles Discovery im Februar zur ersten Mission startete. Er besitzt genü-

gend Fingerfertigkeit, um einen Stift anzufassen und einfache Wörter zu schreiben.

An Bord der Internationalen Raumstation (ISS) soll Robonaut 2 unter anderem

die Innenwände der ISS von bakteriellem Belag reinigen. Im Gehäuse des Robo-

nauten verbergen sich mehr als 250 Sensoren und 38 Intel-Prozessoren. Er twee-

tet sogar unter @AstroRobonaut. robonaut.jsc.nasa.gov

ASTROROBONAUT Auf der Raumstation ISS wird die Besatzung

seit Februar von einem Roboter unterstützt.

MIT GPS AUF DIE PISTE Geschwindigkeit, Höhenmeter und weitere Daten werden auf

dem kleinen LCD-Bildschirm der Hightechbrille immer gut sichtbar eingeblendet.



Jochen WITTMANN

Seit 1993 freier Auslands-

korrespondent für das

Newsforum Eurotopics

und zahlreiche deutsch-

sprachige Tageszeitungen

mit Sitz in London

PERSPEKTIVE

SMART GRIDS In Europa wird die Zukunft

geprobt, und sie scheint zu funktionieren.

In der österreichischen Region Salzburg

wurden 20.000 „Smart Meter“ in privaten

Haushalten installiert. Die intelligenten,

mit dem Internet verbundenen Stromzähler

messen den individuellen Verbrauch und

geben die Daten an den Energieversorger

Salzburg AG weiter. In Deutschland werden

in sechs Modellregionen, von Cuxhaven

bis Baden-Württemberg, Pilotprojekte für

ein „Smart Grid“, für ein intelligentes Strom-

netz, durchgeführt. Und in Finnland sollen

80 Prozent der Haushalte bis Ende 2013

mit Smart Metering ausgestattet werden.

Kein Zweifel: Smart Grids sind europaweit

auf dem Vormarsch.

Die Vision ist so einfach wie bestechend:

ein intelligentes Stromnetz zu schaffen,

das die Erzeugung, Speicherung und Weiter-

leitung von Elektrizität integriert und opti-

miert, das Verbrauchsspitzen abfangen kann

und dezentrale Einspeisungen erleichtert.

Gelingt es, winken Effi zienzsteigerungen

und Kosteneinsparungen. Die Wirtschaft hat

entschieden: Das ist ein Wachstumsmarkt.

Der Umsatz von Siemens im Smart-Grid-

Sektor ist im letzten Jahr um zehn Prozent

gestiegen. Die IT-Sparte der Deutschen

Telekom drängt ebenfalls auf den lukrativen

Markt. Auf der CeBIT fand in diesem Jahr

erstmals ein Smart Grid Summit statt.

Man blickt nach China: Dort soll sich das

Volumen des Smart-Grid-Markts bis 2015

auf über 60 Milliarden US-Dollar nahezu

ver dreifachen.

Der größte Nutznießer könnte allerdings

die Umwelt sein. Greenpeace legte kürzlich

eine Studie vor, nach der mithilfe eines

intelligenten Stromnetzes in der EU die

Einspeisung von regenerativen Energien im

Jahr 2030 schon 68 Prozent des Gesamt-

volumens ausmachen könnte. Aber dafür

braucht es einen europaweit liberalisierten

und offenen Energiemarkt.

SMARTKEM ENTWICKELT ORGANISCHE HALBLEITER (ST. ASAPH, Großbritannien)

Das junge britische Newcomer-Unternehmen

SmartKem hat die „Best of British Innovation

2010“ gewonnen. Die in Wales angesiedelte

Firma entwickelt die nächste Generation von

Halbleitern, die mittels organischen Materia-

lien direkt auf Folien gedruckt werden kön-

nen und in Zukunft Silikon-Chips ersetzen

sollen. Von der walisischen Regionalregie-

rung großzügig mit Subventionen gefördert,

peilt die Firma den ostasiatischen Markt für

Mikroelektronik an. Die Vorteile der neuen

Technologie: Organische Halbleiter sind

wesentlich preiswerter zu produzieren als

Silikon. Und sie können auf ultradünne und

hochfl exible Polymerschichten gedruckt wer-

den. Anwendungsgebiete umfassen unter an-

derem intelligente Verpackungen, ultraleichte

Solarpanels oder elektronische Bildschirme.

smartkem.com

WO IST MEIN AUTO? (SCHAFFHAUSEN, Schweiz) Panik in der Tief-

garage: Wo habe ich geparkt, wie fi nde ich mein Auto wieder? Ein

neues Gadget des Herstellers Garmin schafft Abhilfe. Das gerade

feuerzeuggroße Gerät GTU 10 ermittelt mithilfe von GPS-Technik den

genauen Standort, überträgt ihn in Echtzeit an den Garmin-Tracker,

von dem aus die Positionsdaten über Browser oder Smartphone-App

abgefragt werden können.

Nicht nur bei der Autosuche kann das Gadget helfen. Der Herstel-

ler sieht zum Beispiel Einsatzmöglichkeiten bei der Überwachung von

mobilem Eigentum oder beim Management einer unternehmenseige-

nen Fahrzeugfl otte. buy.garmin.com

DIE GANZE WELT IM RECHNER (ZÜRICH,

Schweiz) Ein Team von Wissenschaftlern an

der ETH Zürich will einen Living-Earth-Simu-

lator bauen. Der Supercomputer ist Teil des

FuturICT-Projektes, um das Geschehen auf

dem Planeten zu simulieren, von der Aus-

breitung ansteckender Krankheiten und Ver-

kehrschaos auf den Straßen über globales

Wetter bis zu internationalen Kapitalströmen.

Dazu wollen die Forscher Millionen Daten-

punkte aus privaten und öffentlichen Quellen

sowie Social-Media-Daten aus dem Web ver-

arbeiten, um am Ende ein Abbild der Realität

im Rechner zu modellieren, mit dem sich ver-

lässliche Prognosen abgeben lassen – etwa

um die Warnsignale der nächsten Finanzkrise

oder Grippewelle frühzeitig zu erkennen.

futurict.ethz.ch

PARIS, Frankreich

BONN, Deutschland

ST. ASAPH, Großbritannien

SCHAFFENHAUSEN, Schweiz

ZÜRICH, Schweiz

SPEKTRUM

24 T24


20082010

20

09

Afrika

Asien-Pazifi k-Region

Osteuropa

Lateinamerika

Mittlerer Osten

Nordamerika

Westeuropa

1.000.000

1.000.000

1.000.000

EUROPA HIGHTECHNEWS AUS DER INNOVATIONSREGION

„Die Vision vom Smart Grid ist so einfach wie bestechend:

Ein intelligentes Stromnetz, das die Erzeugung, Speicherung

und Weiterleitung von Elektrizität integriert und optimiert.“

Jochen WITTMANN, TECHNICITY-Korrespondent, London

4G IN DEUTSCHLAND (BONN, Deutschland) Telefónica

O2 und Deutsche Telekom nehmen erste LTE-Pilotnetze

und -Standorte in Betrieb. 4G, die vierte Generation der

Mobilfunknetze, ist vor dem Sprung auf den deutschen

Schlüsselmarkt.

Im Frühsommer 2010 hatten die Unternehmen die

Lizenzen für LTE ersteigert. Vorausbedingung war, dass

zuerst die unterversorgten ländlichen Gebiete mit Breit-

bandverbindungen versorgt werden müssen – bis 2016,

so die Vorgabe, sollen 90 Prozent der „weißen Flecke“ ge-

tilgt sein, bevor die Vermarktung in den Städten erfolgen

kann. Jetzt verkündet Telekom eine „4G-Offensive“ und ist

sich sicher, dieses Ziel schon früher erreichen zu können.

Dann wird der Internetzugang superschnell: Bandbreiten

von bis zu 100 Mbit pro Sekunde sind möglich, ein Video

mit einer Größe von 7,5 MB könnte in weniger als einer

Sekunde heruntergeladen werden. telekom.com

LIGHTRADIO SOLL MOBILFUNK RETTEN (PARIS,

Frankreich) Experten warnen vor dem Crash. Spätestens

in zwei Jahren soll das Mobilfunknetz total überlastet sein,

weil es immer mehr Smartphones gibt und der Datenhun-

ger immer größer wird. Jetzt hat der französisch-ameri-

kanische Konzern Alcatel-Lucent eine Lösung vorgestellt:

lightRadio, eine Minifunkstation in der Größe eines Wür-

fels von sechs Zentimetern Kantenlänge.

Der Miniquader soll die konventionellen Mobilfunk-

masten ersetzen. Gerade weil er so klein ist, könnte er

schneller und problemloser installiert werden als die

Basisstationen, gegen die sich regelmäßig örtlicher Pro-

test regt. Zugleich verspricht der „Cube“ eine grüne Divi-

dende: Er soll nur halb so viel Energie verbrauchen.

alcatel-lucent.com QUADER-FUNK Kleine, portable Sender unterstützen das Mobilfunknetz.

Breitbandnutzer (WiMAX) nach Region, im jeweils ersten Quartal 2008–2010.

QUELLE: TeleGeography



TEXT

Peter THOMAS

FOTOGRAFIE

Berthold STEINHILBER

26

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START

Der mehrfache Ironman-Sieger Lothar

Leder und Testfahrer Armin Weinmann

von Daimler starten gut ausgeruht

zum gemeinsamen Training über die

Marathondistanz.

MENSCH UND TECHNIK Um den vollen Leistungsabruf von Fernfahrern

oder Sportlern gewährleisten zu können, arbeiten Wissenschaftler und Ingenieure

eng zusammen. Ziel: die Kondition der Leistungsträger dauerhaft zu sichern.

27


eder Kilometer ist ein Stück He-

rausforderung, jeder Kilometer

führt ein bisschen näher an das

weit entfernte Ziel. Stark bleiben, immer kon-

zentriert bleiben, das ist dabei die ständige

Anforderung für die Spezialisten der Lang-

strecke. Fernfahrer wissen genauso wie Tri-

athlonprofi s, dass dies nur gelingt, wenn un-

terwegs der Rhythmus zwischen Etappen mit

voller Leistung und Momenten der Erholung

stimmt.

Grundvoraussetzung für den vollen Leis-

tungsabruf ist Fitness. Der Schlüssel zu guter

Kondition liegt für Trucker und Triathlet in ei-

nem Trainingsplan. Beim Sportler geht es da-

bei besonders um die gezielte Vorbereitung

auf einen Wettkampf: Sechs bis acht Wo-

chen lang bereitet sich beispielsweise Lothar

Leder, einer der besten deutschen Triathle-

ten, intensiv auf einen Wettkampf vor. Der

Fernfahrer hat dagegen die dauerhafte Stei-

gerung und Verbesserung der Fitness sowie

deren Erhalt im Blick.

Entsprechend unterschiedlich zeigt sich

auch die Belastung auf der Langstrecke: Der

Sportler gibt am Tag des Wettkampfs seine

absolute Bestleistung, bis er mit der letzten

Kraftreserve ins Ziel kommt. Für den Trucker

dagegen zählt Kontinuität, bewältigt er doch

tagtäglich lange Distanzen, auf denen hohe

Konzentration gefordert ist. „Der Trend in

Europa geht zu langen Distanzen. Für den

Fahrer bedeutet das, bis zu 14 Tage lang

in der Kabine seines Trucks zu leben“, sagt

Siegfried Rothe. Der Ingenieur ist Manager

Condition Enhancement bei Daimler, er ent-

wickelt mit seinem Projektteam Entspan-

nungs-, Erholungs-, Fitness- und Gesund-

heitskonzepte für Viel- und Berufskraftfahrer.

Mehrere Hundert Kilometer am Tag legt

ein Trucker zurück. Und wer im grenzüber-

schreitenden Fernverkehr fährt, der ist oft ein

oder zwei Wochen am Stück unterwegs. Das

ergibt mehrere Tausend Kilometer Strecke bis

zur Rückkehr nach Hause, und die Kabine ist

in diesen Tagen der Arbeits- und Lebensraum.

Ob nun Obst aus Spanien und Italien nach

Berlin importiert wird oder Maschinenteile

aus Schwaben in Richtung Osten rollen: Jede

Fahrt trägt ihren Teil zum Fluss der modernen

Warenströme bei, in Deutschland, Europa, in

der ganzen Welt. Und in diesen Wirtschafts-

kreisläufen ist Zeit nichts anderes als Geld –

der Druck immens.

Auch den Triathleten setzt präzises Timing

unter Stress: An der Uhr wird das Ergebnis

im Wettbewerb mit anderen Sportlern ge-

messen, die körperliche Höchstleistung muss

zum richtigen Moment gebracht werden. In

der Königsdiszipin „Ironman“ folgen aufeinan-

der 3,86 Kilometer Schwimmen, 180 Kilome-

ter Radfahren und 42,195 Kilometer Laufen

– das sind drei Marathondistanzen in drei

verschiedenen Sportarten, zu absolvieren in

einer Zeit, die für die meisten Sportler einen

8-Stunden-Tag im Büro überschreitet.

Lothar Leder hat die magische 8-Stunden-

Marke 1996 als erster Triathlet in der legen-

dären Ironman-Distanz geknackt. Moderne

Technik ist für den Darmstädter Profi sportler

ebenso wichtig, um diese Herausforderung

zu bewältigen, wie Training und die richtige

Zeiteinteilung im Wettkampf. „Der Triathlon

hat viele technische Entwicklungen für den

gesamten Sport nach vorn gebracht“, sagt

Leder: Das reicht vom Fahrradhelm bis zum

Leichtbaurahmen aus Carbon. Und die Ent-

wicklung geht weiter: „Die Innovationsrate

explodiert geradezu“, sagt der Profi sportler.

Hochkomplex, wenn auch auf eine ganz

andere Art und Weise als beim Triathlon, sind

die belastenden Faktoren, denen der Fern-

fahrer besonders auf sehr langen Strecken

ausgesetzt ist: Rahmenbedingungen wie hohe

Verkehrsdichten, eng getaktete Lieferketten

und chronischer Parkplatzmangel machen die

Fernlogistik mit dem Lastwagen zur Heraus-

forderung. Von der seelischen Anspannung

ist es da nicht weit bis zur körperlichen Ver-

spannung und Erschöpfung.

Nur ein fi tter Fahrer kann sein Fahrwissen und seine öko-

nomische und ökologische Fahrpraxis optimal umsetzen.

Professor Dr. Jürgen ZULLEY

Leiter Schlafmedizinisches Zentrum der Universität Regensburg

J

TRIATHLON Technische Weiterentwicklungen, vom Zeitfahrhelm bis zum Carbonrahmen des Fahrrads, ermöglichen immer neue Bestleistungen.

Unter acht Stunden benötigt ein Welt-

klasse-Triathlet für die volle Ironman-

Distanz, so lang wie der Arbeitstag

eines Fernfahrers. Von Anfang an

heißt die Devise: Kräfte gut einteilen.

ENERGIE-HAUSHALT

28


Daimler Trucks hat in dem Projekt „TopFit-

Truck“ ein Forschungsfahrzeug entwickelt,

das den Marathonmännern unter den Kraft-

fahrern mit moderner Technik Lösungen für

diese Probleme bietet. „Wir haben vor allem

die Funktionalität der Kabine hinsichtlich

des Komforts durch eine ganze Reihe von

Innovationen erheblich aufgewertet“, erklärt

Siegfried Rothe und bittet zum Einstieg in die

gelb lackierte Sattelzugmaschine.

Über den Tellerrand der Automobiltechnik

zu blicken gehört für den Mechatronik-Inge-

nieur Rothe zum Selbstverständnis seines

Berufes. Entsprechend breit aufgestellt sind

auch die Partnerschaften, die er für die Ent-

wicklung des TopFit-Trucks geschlossen hat:

Unter anderem haben Musik- und Sportwis-

senschaftler, Schlafforscher, Humanbiologen,

Psychologen, Verkehrswissenschaftler und

Zellphysiologen an der Entwicklung des For-

schungsfahrzeugs mitgearbeitet.

Das Ziel der Arbeitsgemeinschaft war es,

Lösungen für bessere Ergonomie und Kom-

fort im Truck der Zukunft zu fi nden. Denn

das Fahrzeug ist für Langstreckenfahrer

Arbeitsplatz und Lebensraum auf Zeit zu-

gleich. Diese Vision unterstreicht auch Georg

Weiberg, der bei Daimler Trucks für den Be-

reich Truck Product Engineering verantwort-

lich ist: „Alle diese Maßnahmen haben das

Ziel, die Arbeitsbedingungen im Fernver-

kehrslastwagen – und damit die Lebensqua-

lität der Fahrer – zu verbessern.“

Das beginnt mit der Möglichkeit, den Kör-

per zu trainieren, um langfristig leistungsfähig

und gesund zu bleiben. „Die Basis einer guten

Ausdauer darf nicht fehlen“, betont Lothar

Leder. Grundlage dafür sei ein kontinuier-

liches Training, das auch Pausen akzeptiert

und auf die Signale des Körpers achtet. Ein

regelmäßiges Fitnesstraining kann auch der

Trucker täglich in seiner Kabine absolvieren.

Möglich wird das durch ein fein abgestimm-

tes Übungsprogramm, das die Experten von

Daimler gemeinsam mit Prof. Dr. Gerhard

Hehl und seinem Team am Paracelsus-

Krankenhaus Ostfi ldern entwickelt haben.

Trainiert wird mit Expander-Zügen, die an

verschiedenen Stellen der Kabine eingehakt

werden können.

Das Cockpit des TopFit-Trucks bietet ge-

genüber der Serie eine ganze Reihe neuer und

ungewohnter Bedienelemente. Außerdem ist

das klappbare Bett breiter als gewöhnlich und

der Fahrer nimmt in einem Massagesitz Platz.

Dieses ist die wahrnehmbare Oberfl äche, in

der sich das Umdenken hinsichtlich von Er-

gonomie und Komfort im Fernlastwagen bei

Daimler widerspiegelt. Die Zugmaschine ist

ein konsequent auf diesen Zweck zugeschnit-

tenes Einzelstück – so wie das maßgeschnei-

derte Rennrad des Spitzensportlers.

Und in beiden Fahrzeugen spiegelt sich

das anhaltende Streben nach der Verbesse-

rung bestehender Technik: „Der Lastwagen

ist in den vergangenen Jahren zu einer High-

techmaschine geworden“, sagt Siegfried

Rothe, „das ist nur noch nicht in der allge-

meinen Außenwahrnehmung des Berufsbil-

des Kraftfahrer angekommen.“

Ein zentraler Aspekt der Grundlagenfor-

schung war die Balance zwischen Schlaf und

Fahrverhalten der Trucker. Schließlich fi nden

die immens wichtigen Erholungsphasen der

Fernfahrer zum großen Teil in der Kabine des

Lastwagens statt – dann wird das Fahrerhaus

zum Wohn- und Schlafraum auf Zeit. Und gu-

ter Schlaf sollte eigentlich allen Beteiligten

ein wichtiges Anliegen sein, sagt Professor

Dr. Jürgen Zulley vom Schlafmedizinischen

Zentrum der Universität Regensburg: „Denn

nur ein ausgeruhter und fi tter Fahrer ist in

der Lage, sein Fahrwissen und seine ökono-

mische und ökologische Fahrpraxis optimal

umzusetzen“, sagt der Experte: In Versuchen

hat sich gezeigt, dass ein Fahrer, der schlecht

oder zu kurz geschlafen hat, weniger auf-

merksam fährt und deshalb mehr Treibstoff

verbraucht.

(weiter auf Seite 36)

Wir haben die Funktionalität der Kabine hinsichtlich des

Komforts durch eine Reihe von Innovationen aufgewertet.

Siegfried ROTHE

Leiter Condition Enhancement, Group Research bei Daimler

TOPFIT-TRUCK Die Kabine des Mercedes-Benz Actros wurde in der TopFit-Truck-Ausführung unter Komfortgesichtspunkten erheblich aufgewertet.

FRISCHLUFTMANAGEMENT

Das Wohlbefi nden des Fahrers

hängt in großem Ausmaß von der

Qualität der Luft in der Kabine

ab. Ein Ionisator im TopFit-Truck

reinigt die Luft und gewährleistet

somit eine konstante Frischluft-

versorgung.

29


üdigkeit ist kein Parameter, den man anhand einer ein-zigen Messung bestimmen kann, sagt Dr. Roland Popp. Der Schlafmediziner leitete das Forschungsprojekt,

in dem die Universität Regensburg gemeinsam mit Daimler den Einfl uss von Schlafqualität auf die Fahrweise von Truckern unter-suchte. Um Müdigkeit – beziehungsweise fehlende Vigilanz – zu messen, werden objektive physische Daten des Menschen erfasst.

AKTIVIERENDE MASSNAHMEN

Stimulierende Massagefunktion im

Sitz (verschiedene Sitzhaltungen)

Anregende Mentholbeduftung

Aktivierendes Musikprogramm

Dazu kommt dessen eigene Einschätzung zu seiner Aufmerksam-keit. Schließlich wird der Unterschied in der Leistung bei reduzier-tem Schlaf ermittelt. Objektive Daten liefern Messverfahren wie Elektroenzephalogramm und Pupillometrie, aber auch Tests von Motorik und Daueraufmerksamkeit. Zur Ermittlung der individuell gespürten Müdigkeit gibt es etablierte Befragungsmethoden, welche eine Einteilung des Müdigkeitswertes auf Skalen erlauben.

Reduzierung der Müdigkeitsphasen und Konditionserhaltung

M

Der Triathlet ist zu diesem Zeitpunkt

für gewöhnlich bereits vom Schwim-

men auf sein Hightechrad umgestie-

gen. Die Weltbestzeit für 3,86 Kilo-

meter Schwimmen liegt bei gerade

einmal 41 Minuten und 26 Sekunden.

DREIDISZIPLINEN

30


ruckfahrer wie Triathlet sind darauf angewiesen, mit ihren Kräften schonend umzugehen und ihre Ressour-cen – physisch, konditionell, mental und materiell –

bestmöglich zu erhalten. Dabei werden beide von einer ganzen Reihe technischer Maßnahmen und Innovationen sowie speziellen Trainingsprogrammen unterstützt.

EQUIPMENT

Einsatz von speziellen Radschuhen,

deren Aufl age an den Pedalen

weiter hinten zum Knöchel liegt.

Dadurch wird beim Radfahren der

Unterschenkel stärker geschont.

Der Triathlet bereitet sich mit einem individuellen Trainings-programm vor, das Hochleistungs- und Regenerationsphasen vorsieht. Direkt vor Wettkämpfen wird weniger intensiv trainiert, um Energie zu sammeln und zu sparen. Regelmäßige Dehn-übungen, Massagen und eine ausgewogene Ernährung sind für den Sportler bei Training und Wettkampf unerlässlich.

Ökonomischer und strategischer Einsatz der physischen Ressourcen

T

Ein Viertel des Fernfahrer-Arbeits-

tages ist vergangen. Erste Müdigkeits-

erscheinungen, verursacht etwa

durch Monotonie, können durch Dehn-

übungen oder Mentholbeduftung noch

gut überwunden werden.

AKTIV FIT

31


eben der physischen Kondition tragen zahlreiche Hightechinnovationen zur Erhaltung der Kondition und zum Abruf der Maximalleistung des Athleten bei.

Entscheidend bleibt am Schluss die Konzentrationsfähigkeit. „90 % des Wettkampfs entscheidet sich im Kopf“, weiß Triathlet Lothar Leder.

KRÄFTESCHONENDE ARMHALTUNG

Rennlenker für verschiedene

Griffpositionen, plus aero-

dynamische Lenkeraufsätze und

an Schulterbreite angepasster

Lenkerbügel

Hightechequipment für Athleten

N

HALBZEIT

Die Hälfte der Marathondistanz

ist geschafft. Für den Fernfahrer wird

es jetzt Zeit für die gesetzlich vor-

geschriebene Fahrtunterbrechung:

für Armin Weinmann der ideale Zeit-

punkt für einen Power-Nap.

32


ie Forschung zum TopFit-Truck hat gezeigt, dass Trucker nach zu wenig oder zu schlechtem Nachtschlaf unregel-

mäßiger fahren und deshalb rund einen Liter Diesel je 100 Kilometer mehr verbrauchen als voll ausgeruhte Trucker. Bei einer Kilometerleistung von 27,6 Milliarden Kilometer im Jahr nur auf deutschen Autobahnen im Jahr 2008 kommt allein durch die Verbesserung der Schlafqualität ein gewaltiges Einsparpotenzial

ERHOLUNGSMASSNAHMEN

Power-Nap-Bedieneinheit

Power-Nap mit Duft, Musik und

Massage

Zugluftfreie Standklimaanlage

(276 Millionen Liter Diesel im Jahr) zusammen. Zur optimalen Nutzung der Erholungsphasen hat Daimler das Wohlfühlklima beim TopFit-Truck unter anderem mit folgenden Parametern verbessert: Lärmdämmung in Fahrerkabine Verbreitertes Bett (80 statt 60 cm) Frischluftmanagement bei geschlossenen Fenstern

( Standklimaanlage und -heizung )

Kostenreduzierung durch nachhaltige Optimierung der Fahrleistung

D

KRÄFTE SPAREN

Die rund 180 km lange Radstrecke

ist gemeistert. Beim Laufen müssen

Triathleten jetzt Phasen geringerer An-

strengung einplanen, um gegen Ende

der Strecke noch einmal alle Kräfte

mobilisieren zu können.

33


Komplexe Messtechnologie zur Leistungsdiagnostik

MESSTECHNIK

Pulsmessgerät

LEISTUNGSDIAGNOSTIK

Geschwindigkeits- und

Distanzmesser

D ie Leistungsdiagnostik liefert wesentliche Vorausset-zungen für eine optimale Trainingssteuerung und ist ein hervorragendes Instrument, um die Effektivität der ein-

gesetzten Trainingsmaßnahmen zu kontrollieren. Generell fi ndet in der Ausdauerleistungsdiagnostik ein Stufentest auf dem Fahrrad-oder Laufbandergometer statt. Die Belastungsintensität steigt mit zunehmender Dauer des Tests, nach festgelegten standardisierten

Parametern, an. Als Standard gilt die Pulsfrequenz- und Laktat-messung. Laktat ist ein Stoffwechselendprodukt, das immer dann entsteht, wenn die Energie für die Muskelkontraktion aus dem Kohlenhydratspeicher (anaerob) zur Verfügung gestellt wird. Durch den Belastungsanstieg im Verlauf des Wettkampfs steigt sowohl die Pulsfrequenz als auch das Laktat an. Die Pulsfrequenz dient dabei als Parameter für die Belastungsintensität.

LETZTE METER

Die magische Grenze von acht Stun-

den unterbot Lothar Leder als welweit

erster Ironman-Teilnehmer mit einer

Bestzeit von 7:57:02 Stunden beim

Ironman Europe.

34


ezieltes Training stärkt Muskeln und beugt Gelenk-schäden vor. Im Rahmen des TopFit-Truck-Projekts hat Daimler Trucks gemeinsam mit Prof. Dr. Gerhard

Hehl und seinem Team am Paracelsus-Krankenhaus Ostfi ldern ein Konzept entwickelt, das diese Übungen aus dem Fitnessstudio in die Lkw-Kabine holt. Mit Zugbändern, die an verschiedenen

TRAININGSMASSNAHMEN

Kurze Expanderzüge

Latissimusübung zur Stärkung

des Rückens

Bizepstraining

Positionen in der Kabine eingehakt werden, lassen sich Übungen für verschiedene Muskelgruppen umsetzen. Insbesondere die von Langstreckenfahrten besonders beanspruchten Muskelpartien werden dabei trainiert. Sachkundige Anleitungen dazu gibt es als Übungskatalog und als Trainingsvideo, das im Rahmen der Kooperation entstanden ist.

Nachhaltiges Trainingsprogramm zur Effi zienzsteigerung für Fahrer

G

35


HYPERLINK

Weitere Informationen zu diesem Beitrag :

daimler-technicity.com/topfi ttruck


• INTERVIEW mit Georg WEIBERG, Leiter Truck Product Engineering

bei Daimler.

• HINTERGRUND Hellwach am Steuer: Studien zum Schlafverhalten

von Berufskraftfahrern.

• FOTOGALERIE Das Making-of vom Fotoshooting zum Artikel.

„Nur wenn wir Ruhephasen akzeptie-

ren, werden wir besser“, lautet eine Maxime

für das Training von Langstreckenprofi Lothar

Leder. Denn die Pause ist ein kritischer

Faktor, um anschließend Höchstleistungen

bringen zu können. Deshalb achten Sportler

insbesondere vor Wettkämpfen auf die Ba-

lance zwischen regelmäßigem Schlaf, ausge-

wogener Ernährung und Training. Und auf der

Strecke gehört es zur persönlichen Strategie,

Passagen mit geringerer Anstrengung einzu-

bauen, um insgesamt die bestmögliche Leis-

tung zu bringen, sagt Leder.

Der TopFit-Truck nimmt sich der Atmo-

sphäre an Bord aber nicht nur passiv an, son-

dern beeinfl usst sie auch aktiv, indem die Ka-

bine mit verschiedenen Stoffen beduftet wird.

Dieses innovative Verfahren zur Stimulation

hat Daimler zusammen mit dem Zellphysiolo-

gen Professor Dr. Hanns Hatt von der Ruhr-

Universität Bochum untersucht. Die Abgabe

der Duftstoffe wird vom Bordcomputer je

nach Situation und Vorlieben des Fahrers ge-

steuert. Professor Hatt unterscheidet dabei

zwischen der „auf der olfaktorischen Wahr-

nehmung basierenden Wirksamkeit von Düf-

ten“, die als angenehm empfunden werden,

und „Düften, die als reine Wachmacher akut

über unsere ‚Warnnerven‘ bei jedem Men-

schen gleich wirken sollen – beispielsweise

Menthol“. In der Zukunft wäre auch der Ein-

satz von „Antidüften“ möglich, sagt Profes-

sor Hatt: Das sind Stoffe, die gezielt gegen

Moleküle wirken, von denen ein für den Men-

schen unangenehmer Geruch transportiert

wird. „Diese Anwendung hat nicht nur für den

Lkw, sondern auch für Personenwagen ein

zukunftsträchtiges Potenzial“, sagt der Zell-

physiologe voraus.

Zur Elektronik an Bord gehört auch eine

ganz besondere digitale Musikdatenbank.

Denn Musik ist mehr als Kunst oder Unterhal-

tung, sagt Professor Dr. Günther Rötter vom

Institut für Musik und Musikwissenschaft der

Universität Dortmund: Musik kann bis zu 50

verschiedene Parameter des menschlichen

Organismus beeinfl ussen, vom Puls über die

Durchblutung des Gehirns bis zur Ausschüt-

tung bestimmter Hormone. Das nutzt der

TopFit-Truck, indem er die Tonkunst aktiv ein-

setzt. Eine Software bestimmt dabei, welches

Lied aus der Datenbank mit individueller Mu-

sik des Truckers gespielt wird – passend zu

der jeweiligen Fahrsituation. So wird die Auf-

merksamkeit in monotonen, ruhigen Fahrpha-

sen mit schneller und lauter Musik aktiviert.

Oder es wird eine beruhigende, leisere Mu-

sik in Phasen mit stressigen Fahrsituationen

eingespielt. „Im Stadtverkehr und ähnlichen

Momenten mit besonders hohen Anforderun-

gen an die Koordination und Konzentration

des Fahrers schaltet der Truck die Musik ganz

aus, erläutert Siegfried Rothe das System.

Auch für den sogenannten Power-Nap,

den kurzen Erholungsschlaf in Fahrpausen,

wird zur Gestaltung der Atmosphäre im Fahr-

zeug auf diese individuelle Musikbibliothek

zurückgegriffen: Zum Power-Nap fährt der

Massagesitz des TopFit-Trucks in eine beson-

ders hohe Stellung, die Beine legt der Fahrer

auf einem runden Polster ab, das über das

Lenkrad gestülpt wird. Der Triathlet kann im

Wettbewerb zwar nicht zum Power-Nap stop-

pen, aber nach einer Passage mit geringerer

Anstrengung, beispielsweise bergab mit dem

Rad oder bei starkem Rückenwind auf der

Laufstrecke, fühlt er ebenfalls, wie sich der

Energiespeicher wieder füllt.

Den Trucker begleitet ruhige, entspan-

nende Musik in die Ruhephase, bis zuneh-

mend aktivierende Lieder aus den Boxen

erklingen. Dieses Wecksignal mit positiven

Emotionen ist der Startschuss zur nächsten

Etappe auf der Marathondistanz.

Wenn wir Ruhephasen akzeptieren, werden wir besser.

Lothar LEDER

Triathtlet und mehrfacher Ironman-Sieger

36


ZIEL

Die Experten auf der Marathondistanz

haben die konditionszehrende Lang-

strecke dank körperlicher Fitness

und mithilfe moderner Technologie

gemeistert.



2011 Ein High-Performance-Automobil der Extraklasse

TYP | TYPE

JAHR | YEAR BEWERTUNG | RATING

KOMMENTAR | COMMENT

THEMA | TOPIC

Mercedes-AMG Antrieb

Ein neuer Antriebsstrang mit High-End-Performance – der Mercedes-Benz CL 63 AMG beweist,

wie viel Potenzial auch in Zukunft noch im klassischen Verbrennungsmotor steckt.

TEXT

Rüdiger ABELE

T38

38_45_110329_T_AMG_RZ_D_JS.indd 3838_45_110329_T_AMG_RZ_D_JS.indd 38 08.04.11 15:4908.04.11 15:49

TECHNOLOGIE | TECHNOLOGY

AUTOMOBILE SKULPTUR | AUTOMOBILE SCULPTURE

Der serienmäßige Einsatz von Direktlenkung, Torque Vectoring Brake und

Seitenwindstabilisierung führt zu einem weiteren Vorsprung bei Agilität und

aktiver Fahrsicherheit.

Der Antriebsstrang wurde völlig neu entwickelt. Für eine erhebliche Ver ringerung

von Verbrauch und Emissionen bei gleichzeitigem Zuwachs an Höchstleistung

und Performance sorgt der AMG 5,5-Liter-V8-Biturbo-Motor in Kombination mit

dem AMG Speedshift MCT 7-Gang-Sportgetriebe.

Zylinderanordnung: V8

Zylinderwinkel: 90°

Ventile pro Zylinder: 4

Hubraum: 5.461 cm3

Bohrung × Hub: 98,0 × 90,5 mm

Zylinderabstand: 106 mm

Verdichtungsverhältnis: 10,0 : 1

Leistung: 420 kW (571 PS) bei 5.500/min

Max. Drehmoment: 900 Nm bei 2.250–3.750/min

Maximaldrehzahl: 6.500/min

Kraftstoff verbrauch nach NEFZ gesamt: 10,5 l/100 km

CO2-Emission: 244 g/km

Beschleunigung 0–100 km/h: 4,4 s

Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h*

*elektronisch begrenzt

CL 63 AMG MIT PERFORMANCE PACKAGE

VERBRAUCH UND CO2 | CONSUMPTION AND CO2

Kraftstoffverbrauch innerorts/außerorts/kombiniert:

14,4 / 8,2 / 10,5 l / 100 km;

CO2-Emission kombiniert: 244 g/km

Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und

sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichs-

zwecken zwischen verschiedenen Fahrzeugtypen.



MOTORENTECHNIK I ENGINE TECHNOLOGY

2011 Ein neuer Maßstab der Motorentechnik

TYP | TYPE


KOMMENTAR | COMMENT

THEMA | TOPIC

AMG V8-Biturbo Motor

Der effi zienteste V8-Motor der Welt – mit einer Leistung von 420 kW – verbraucht durchschnittlich nur

10,5 Liter Benzin pro 100 Kilometer: Spitzenwerte, die vor wenigen Jahren noch unerreichbar waren.

PRÄZISION | PRECISION

Hochleistungsinjektor mit Piezo-Aktoren

Die neu entwickelten Piezo-Hochdruckinjektoren sind

in der Lage, bis zu fünf hochpräzise Einspritzungen je

Verbrennungszyklus abzusetzen. Alle Parameter werden

permanent elektronisch geregelt.

Motorblock Aufwendige Leichtbaukonstruktion aus druck-

gegossenem Vollaluminium.

Einlassventil Besonders groß dimensioniert für eine perfekte

Füllung der Brennräume.

Ventilfeder Ein wichtiger Teil des insgesamt hochdynamischen

Ventiltriebs.

Auslassventil Hohlgebohrt und natriumgekühlt – Technologie

aus dem Rennsport.

Hochleistungsnockenwelle Zur hochpräzisen Steuerung der

Ventile, last- und drehzahlabhängig.

T40


AUFLADUNG | PRESSURE CHARGING

Die beiden Abgasturbolader des AMG V8-Biturbo-Motors, an jeder Zylinder-

bank einer, erzeugen Kraft aus Luft: Sie stellen dem Motor verdichtete

Frischluft zur Verfügung. Das steigert die Verbrennungsleistung und damit

die Motorleistung.

Und damit der Motor auch bei Volllast die notwendige Luftmenge erhält, wurde

ein extrem groß dimensionierter Ladeluftkühler installiert. Er kühlt die

verdichtete Ansaugluft vor dem Eintritt in die Brennräume herunter und optimiert

die Leistungs- und Drehmomentausbeute.

Vier Ventile und stufenlose Nockenwellenverstellung

PERFEKTION | PERFECTION

Der Motor arbeitet hochpräzise. Den vier Nockenwellen

kommt eine Schlüsselrolle zu, sie steuern die 32 Ein- und

Auslassventile – mit stufenloser und variabler Verstellung,

um stets optimale Leistung und Drehmoment zu haben.



2011 Komfort und Sportlichkeit auf höchstem Niveau

TYP | TYPE


KOMMENTAR | COMMENT

THEMA | TOPIC

AMG Speedshift MCT Getriebe

Mit sieben Gängen, drei Fahrprogrammen und einer Zwischengasfunktion lassen sich Fahrdynamik

und -verhalten mit dem AMG Speedshift MCT Sportgetriebe fl exibel und individuell anpassen.

GETRIEBETECHNIK | GEAR TECHNOLOGY

Leichtmetall-Getriebegehäuse Magnesium trägt zum geringen

Gesamtgewicht von 80 Kilogramm bei.

Planetenzahnradsätze Die Kernstücke eines Automatikgetriebes,

für ein Schalten ohne Kraftfl ussunterbrechung.

Kupplung und Bremsen Teile des Automatikgetriebes im

hochkomplexen Zusammenspiel.

Feder des Torsionsdämpfers Für eine wirkungsvolle Entkopplung

von Schwingungen.

Aufbau der nassen Anfahrkupplung Sechs Kupplungslamellen

sorgen für optimale Kraftübertragung.

T42


KRAFTÜBERTRAGUNG | TRANSMISSION

Kraft, Dynamik und Effizienz eines Fahrzeugs hängen nicht nur vom Motor

ab, sondern auch von einer intelligenten Kraftübertragung. Das innovative

AMG Speedshift MCT 7-Gang-Sportgetriebe reagiert agil und sehr spontan

und ist vergleichsweise leicht. Zudem minimiert es Reibungsverluste, vermittelt

ein komfortables Fahrgefühl und „denkt“ verbrauchsfreundlich.

Im Fahrprogramm Controlled Efficiency ist außerdem erstmals bei Mercedes-

AMG eine Stopp-Start-Funktion permanent aktiv. Dadurch entsteht ein

Gesamtsystem, das in erheblichem Maße Kraftstoff spart und gleichzeitig

Komfort und Fahrspaß weiter erhöht.

KOMBINATION | COMBINATION

Es ist die Kombination aus Sportmotor und Sportgetriebe, die das Fahrerlebnis

im CL 63 AMG prägt.

Nasse Anfahrkupplung

KRAFTÜBERTRAGUNG | TRANSMISSION

Das Getriebe verwendet eine nasse Anfahrkupplung.

Sie kombiniert die direkte Rückmeldung eines manuellen

Getriebes mit dem höchsten Komfort einer Automatik

und sorgt für verlustfreiere Schaltvorgänge.



2011 Scheinbar gegenläufi ge Ziele mit Bravour erreicht

TYP | TYPE


KOMMENTAR | COMMENT

THEMA | TOPIC

Ingenieurkunst Effi zienz

Mehr Leistung bei weniger Verbrauch: Die Effi zienz des CL 63 AMG verdankt der neue

Sportwagen seiner einzigartigen Kombination von Motor und Getriebe.

er Motor ist das Herz eines Automobils. Das Kraftwerk

unter der Haube sorgt für die Antriebskraft, es prägt

den Charakter des Fahrzeugs und ist der primäre Part-

ner in der Interaktionskette mit der Person am Lenkrad:

Sie bestimmt per Gaspedal über das Vorankommen,

und der Motor reagiert, stellt die entsprechende Leistung zur Verfü-

gung. Die Faszination dafür ist ungebrochen. Denn mag das Auto der

Zukunft auch einen anderen Antrieb haben, der sich vielleicht aus Bat-

terien oder der Brennstoffzelle als Kraftquelle speist: Das Jahr ist noch

fern, in dem große Stückzahlen von Elektroautos über die Straßen

fl itzen. Bis es so weit ist, wird der Verbrennungsmotor das Automobil

auf seinem Weg in die Zukunft begleiten. Und er wird noch immense

Fortschritte machen, insbesondere auf den Gebieten Leistungsentfal-

tung und Treibstoffverbrauch.

Auftritt des Mercedes-Benz CL 63 AMG. Alle Coupés der CL-Reihe

sind strahlende Sterne am Auto-Firmament – dieses strahlt noch ein-

mal mehr auf besondere Weise: Es hat den derzeit effi zientesten V8-

Motor der Welt. Er stellt eine Leistung von bis zu 420 kW (571 PS)

zur Verfügung und ein Drehmoment von bis zu 900 Newtonmeter,

verbraucht dabei aber nur 10,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer (NEFZ-

Messmethode, Neuer Europäischer Fahr-Zyklus) und stößt somit

244 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus. Noch vor wenigen Jah-

ren wären diese Eckdaten unerreichbar gewesen. Modernste Technik

macht die neue Bestmarke möglich. Zugleich ist der neue Motor Vor-

reiter in Sachen Effi zienz und setzt branchenweit Maßstäbe. Denn Ziel

ist es, den Treibstoffverbrauch und damit den Kohlendioxidausstoß im-

mer weiter zu senken, damit die Umwelt bestmöglich geschont wird.

Die Ingenieure griffen für den CL 63 AMG zu feinster Technik, um

die rigiden Vorgaben zu erfüllen. Basis für den unternehmensintern

M 157 genannten Motor ist ein Block, dessen acht Zylinder in V-Form

angeordnet sind, mit einem Gesamthubraum von 5,5 Litern – das

allein ist schon für hohe Leistung gut. Doch um daraus für die Marke

Mercedes-AMG einen Hochleistungssportmotor zu machen, waren

diverse fl ankierende Maßnahmen notwendig. Die wichtigsten: zwei

Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung, Benzin-Direkteinspritzung mit

Piezo-Injektoren und eine variable Nockenwellenverstellung. Hinzu

kommt das Speedshift MCT 7-Gang-Sportgetriebe, das für sich

allein schon herausragend ist. Jede Komponente trägt ihren Teil zur

Gesamteffi zienz bei.

Mehr Leistung bei weniger Kraftstoffverbrauch: Um diese schein-

bar gegenläufi gen Ziele bestmöglich zu erreichen, kombinierten die

Motorenspezialisten von Mercedes-AMG einen im Vergleich zum

Vorgängeraggregat kleineren Hubraum erstmals mit einer Biturbo-

Aufl adung mit strahlgeführter Verbrennung. Der Turbolader ist ein

bewährtes Rezept zur Leistungssteigerung, er versorgt den Motor mit

verdichteter Frischluft, was die Verbrennungsleistung und damit die

Motorleistung steigert. Der M 157 hat zwei Turbolader – für jede Zy-

linderbank einen. Der Ladedruck beträgt 1 Bar, oder, wenn der Kunde

das optional erhältliche Performance Package wählt, 1,3 Bar. Mit Per-

formance Package erzielt das Aggregat die erwähnten Spitzenwerte,

ohne sind es immer noch beeindruckende 400 kW (544 PS) sowie

ein Drehmoment von 800 Newtonmeter. Und damit der Motor auch

bei Volllast die notwendige Luftmenge erhält, wurde ein extrem groß

dimensionierter Ladeluftkühler installiert. Er kühlt die verdichtete

Ansaugluft vor dem Eintritt in die Brennräume herunter und optimiert

die Leistungs- und Drehmomentausbeute.

Ein Verbrennungsmotor arbeitet mit der Kraft des gebändigten Feuers:

In seinen Brennräumen wird vernebelter Treibstoff entzündet, und die

Kraft der Explosion bewegt einen Kolben, dessen Schiebebewegung

wiederum in eine Drehbewegung umgesetzt wird, die letztlich an die

Räder gegeben wird – das Auto fährt. Wenn es um maximale Effi zienz

geht, dann heißt das, dass aus jedem Tropfen Treibstoff die maximale

Leistung herausgeholt werden muss. Der Schlüssel dazu ist eine ho-

mogene Gemischwolke im Zylinder, damit eine optimale und möglichst

saubere Verbrennung entsteht. Der V8-Biturbo-Motor arbeitet dazu

LEISTUNGS- UND DREHMOMENTVERLAUF DES CL 63 AMG OHNE UND

MIT (ROTE LINIE) PERFORMANCE PACKAGE.

Leistung (kW)

1.000

900

800

700

600

500

450

400

350

300

250

200

150

100

Drehmoment (Nm)

Drehzahl (1.000/min)

1 3 52 4 6 7

D

T44


TRADITION | TRADITION

Leistungsstarke V8-Motoren mit beeindruckendem Drehmoment haben bei

Mercedes-AMG eine lange und erfolgreiche Tradition. Das 1967 gegründete

Unternehmen begann mit der Entwicklung kraftvoller Rennmotoren. Die Er-

fahrungen aus dem Motorsport nutzte man für die Entwicklung optimierter

Aggregate, welche die Luxuslimousinen mit dem Stern zu straßentauglichen

Sportwagen machten. Zahlreiche Auszeichnungen, unter anderem bei den

hoch angesehenen „Engine of the Year Awards“, unterstreichen den hohen

Anspruch der Performance-Sparte von Mercedes-Benz.

SORGFALT | ACCURACY

In der hochmodernen AMG-Motorenmanufaktur am Standort Affalterbach

werden alle Aggregate von besonders qualifizierten Spezialisten von Hand

gefertigt. Jeder Techniker baut einen kompletten Motor von der ersten

bis zur letzten Schraube – und dokumentiert dies durch seine Unterschrift

auf der Motorenplakette als Zeichen größtmöglicher Sorgfalt. Nach der

Montage wird jeder Motor auf Herz und Nieren geprüft. Ziel ist ein hohes

Fahrvergnügen, ungetrübt über eine hohe Lauf- und damit Kilometerleistung.

mit neu entwickelten Piezo-Hochdruckinjektoren fürs exakte Dosieren

der Kraftstoffmenge je nach Fahrsituation. Mit Hightechanspruch: Die

Injektoren arbeiten millisekundengenau und sind sogar in der Lage, je

Verbrennungszyklus bis zu fünf hochpräzise Einspritzungen abzuset-

zen. Eine elektronische Steuerung sorgt für die stets optimale Menge,

den optimalen Zeitpunkt und den optimalen Einspritzdruck. So ent-

faltet der Motor immer sein maximales Drehmoment, bei gleichzeitig

reduziertem Verbrauch und reduzierten Emissionen.

Der Motor erreicht eine Höchstdrehzahl von 6.500/min und ein Maxi-

maldrehmoment von 800 oder 900 Newtonmeter. Um beides abrufen

zu können, wird ein Ventiltrieb benötigt, der hochdynamisch ist sowie

den enormen Kräften und auch extremen Hitzebelastungen bei Ab-

gastemperaturen bis zu 1.000 Grad Celsius standhält. Das gibt der

Nockenwelle eine Schlüsselrolle im Motorenkonzept, sie steuert das

Öffnen und Schließen der Ventile: Auf der Einlassseite hat jeder Zylin-

der des V8-Biturbo-Motors zwei vergleichsweise groß dimensionierte

Ventile, um den Brennraum zügig mit Treibstoffnebel zu füllen. Nach

der Verbrennung wird das Abgas über zwei Auslassventile entfernt.

Für die Steuerung der insgesamt 32 Ventile hat der Motor vier oben-

liegende Nockenwellen. Diese sind stufenlos und variabel verstellbar,

und zwar last- und drehzahlabhängig.

Alle Eigenschaften zeigen eindrucksvoll, mit welcher Präzision

moderne Verbrennungsmotoren arbeiten, und das bei einer vorzüg-

lichen Haltbarkeit. Auch der AMG-Motor wurde wie jeder Motor von

Mercedes-AMG auf absolute Zuverlässigkeit und sehr hohe Laufl eis-

tungen ausgelegt – selbst, wenn der Besitzer eines CL 63 AMG das

Fahrzeug unter Extrembedingungen bewegt. „Genau dafür ist er ja

auch gebaut“, sagt Anton Kerckhoff, Projektleiter Motorenentwick-

lung bei Mercedes-AMG. Jeder Motor wird komplett von einer Person

montiert, die für alle dabei verwendete Sorgfalt zum Schluss mit

Wertvollem bürgt: mit dem eigenen Namen auf einer Plakette, die am

Motor befestigt ist.

Heraus kommt ein Motor, der wunderbar am Gas hängt und sehr

spontan auf die Gaspedalbewegungen reagiert – so, wie es die AMG-

Kundschaft schätzt. Das riesige Drehmoment von 800 Newtonmeter

steht bereits von 2.000/min an zur Verfügung, 900 Newtonmeter mit

Performance Package von 2.250/min an, was in beiden Fällen in der

Praxis bedeutet, dass sich selbst massige Fahrzeuge mühelos inner-

halb kürzester Zeit auf hohes Tempo bringen lassen – der Wert von

4,5 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 km/h drückt es in Zahlen

aus, mit Performance Package sind es sogar 4,4 Sekunden. Die Höchst-

geschwindigkeit ist bei 250 km/h abgeriegelt, beim Performance

Package bei 300 km/h.

Der CL 63 AMG wäre kein Produkt der Hochleistungsschmiede

in Affalterbach, wenn er nicht aufgrund seiner Gesamteigenschaf-

ten ein Sportfahrzeug ist. So setzt das Fahrwerk neue Maßstäbe, es

bietet in jeder Situation besten Straßenkontakt und stets auch das

höchstmögliche Maß an Komfort. Die Bremsen sind auf stärkste Bean-

spruchung ausgelegt und verzögern das Coupé selbst aus höchstem

Tempo schnell und sicher. Das Speedshift MCT 7-Gang-Sportgetriebe

trägt seinen Teil zu den Fähigkeiten des Fahrzeugs bei und ist zudem

ein wichtiger Effi zienzpartner. Es ist keine Wandlerautomatik, sondern

enthält eine sogenannte nasse Anfahrkupplung, die für verlustfreie

und kraftstoffsparende Schaltvorgänge sorgt. Mit insgesamt sieben

Gängen, drei Fahrprogrammen und einer Zwischengasfunktion lassen

sich Fahrdynamik und Fahrverhalten variabel und individuell abstim-

men. Im Fahrprogramm „Controlled Effi ciency“ ist zudem erstmals bei

Mercedes-AMG eine Stopp-Start-Funktion auf Knopfdruck aktiv.

Der Lohn der Mühe ist groß: „Der Verbrauch des neuen V8-Motors

unterbietet alle direkten Wettbewerber“, sagt Kerckhoff, „und er bleibt

auch um mehr als 25 Prozent unter den Verbrauchswerten der Vor-

gängermodelle mit V8-Saugmotor.“ Das unterstreicht, welche hohen

Maßstäbe das Aggregat setzt – und dass das Potenzial des Verbren-

nungsmotors noch lange nicht ausgeschöpft ist.

HYPERLINK


daimler-technicity.com/cl63amg


• INTERVIEW Anton KERCKHOFF, Projektleiter Motorenentwicklung bei Mercedes-AMG, erklärt

im Gespräch, warum der CL 63 AMG Sinnbild für innovative Automobilentwicklung ist.

• VIDEO Der CL 63 AMG steckt nicht nur voller Hightech, sondern steht auch für stilvolle Eleganz

– was dieses Video beweist.

• FOTOGALERIE Fast wie zum Anfassen: der Mercedes-Benz CL 63 AMG.

„Der neue Mercedes-AMG ist für absolute Zuverlässigkeit auch unter Extrembedingungen ausgelegt.“Anton KERCKHOFF

Projektleiter Motorenentwicklung bei Mercedes-AMG



ANALOGIE

MARITIME MOBILITÄT

DEEP FLIGHT SUPER FALCONVision: Die freie, unkomplizierte und umweltneutrale Entdeckung der Tiefsee

Typ: Vierte Generation wendiger kleiner Flügel-Tauchboote

Spitzname: „Learjet der Meere“

Debüt: 2008, vor der Küste Kaliforniens

Reichweite: 45 km

Rahmen: Kunstharz, Glas

Weitere Informationen: deepfl ight.com

Besatzung:

max. 2 Personen

Sichtfeld: 360 Grad Einklappbare

Flügel

Elektromotor

Lithium-Phospat-Batterie:

Ladezeit 4–6 Stunden

Maximale Tauchtiefe:

300 m

Max. Geschwindigkeit:

6 Knoten (11 km/h)

Airbag

Redundante

Sauerstoffversorgung

Digitale Instrumente mit

Heads-up-Display

46_47_110330_T_analogie_RZ_D_JS.indd 4646_47_110330_T_analogie_RZ_D_JS.indd 46 08.04.11 15:3608.04.11 15:36

Vision: Die intelligente, komfortable und lokal emissionsfreie Erkundung der Großstadt

Typ: Wendiger Elektroroller mit smart Genen

Spitzname: „Elektro-smart auf zwei Rädern“

Debüt der Studie: 2010, Autosalon Paris

Reichweite: bis zu 100 km

Rahmen: Aluminium, Stahl

Weitere Informationen: smart.com

URBANE MOBILITÄT

SMART ESCOOTER-STUDIE

Maximale Geschwindigkeit:

45 km/h

Digitale Instrumente mit

Vernetzung über Smartphone

Besetzung: bis zu 2 Personen

(ausklappbarer Beifahrersitz)

Maximale Reichweite:

bis zu 100 km

Radnaben-Elektromotor

mit 4 kW Leistung

Lithium-Ionen-Batteriepaket

(Ladezeit 3–5 Stunden)

Totwinkel-Assistent

Ladedose

ABS

Airbag

Solarzellen

47

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FÄHIGKEIT, TALENT <dt.> die, das; -en, -e (Abk. F, T)

„Scheue keine Mühe dich mit dem einen oder anderen wissenschaft-

lichen TALENT (siehe S. 62, „Metropol“) bemerkbar zu machen, doch widme dich

nicht nur einem bestimmten Fachgebiet. Bemühe dich, eine klare

VORSTELLUNG (siehe S. 66, „Transfer“) von allem zu bekommen. Gebe keinen

Wissenschaftsbereich vollkommen auf, denn die WISSENSCHAFT(siehe S. 50, „Always On“) ist eins.“

Lucius Annaeus SENECA (*1, † 65 n. Chr.), römischer Philosoph, Naturforscher und Staatsmann.



ALWAY

S ON

TEXT

Steffan HEUER

Kreis 01

Pillen, die den Arzt anfunken; Handys, die das EKG ersetzen;

Stethoskope, die Fachleute am anderen Ende der Welt mit-

hören lassen – all das gibt es bereits. „In ein paar Jahren“,

glaubt Don Jones vom kalifornischen Chipsatz-Hersteller

Qualcomm, „wird jeder Mensch und sogar jedes Organ quasi

eine eigene Internet- oder IP-Adresse besitzen.“ Der Körper

kann so mit Sensoren und medizintechnischen Geräten in

einer Art Gesundsheitstelematik kommunizieren. Experten nen-

nen diese Vision E-Health, bei der Messgeräte am und sogar

im Körper ständig und unauffällig Vitaldaten sammeln und über

Schnittstellen, wie ein Handy, ein Router im eigenen Haus oder

im Auto, an Rechenzentren übermitteln.

Den Anfang macht Verbraucherelektronik für den Fitness-

und Wellnessbereich. Geräte wie fi tbit oder Nike Plus werfen

beim Joggen und sogar im Schlaf ein Auge auf ihre Nutzer. Dazu

gesellen sich bereits vernetzte Geräte wie Waagen, Pulsmesser

oder Blutzucker-Messgeräte, die Daten nicht nur sammeln und

hochladen, sondern auch automatisch den Kontakt zum Arzt

herstellen, wenn bestimmte Grenzwerte überschritten sind.

So machen Vorsorge und Fürsorge den Sprung ins Netz,

bei dem immer mehr Sensoren und angegliederte Software

dem Menschen die Arbeit abnehmen oder erleichtern – im

Idealfall, bevor jemand den Gang in die Praxis oder ins Kran-

kenhaus antritt. „Das vernetzte Gesundheitswesen verbes-

sert die Lebensqualität und die Therapie von Patienten,

spart der Gesellschaft Kosten und erschließt Anbietern

vom Netzbetreiber bis zum Pharmaunternehmen neue

Geschäftsmodelle“, sagt Qualcomm-Manager Jones, der

über seine Rolle in mehreren Dachverbänden dieses

„Body Area Network“ aufbauen hilft.

Ermöglicht wird dieses Netz am und im Körper

durch mehr als fünf Milliarden Mobiltelefone, von

denen Ende 2010 bereits jedes siebte, oder rund

700 Millionen, an den bislang schnellsten Daten-

netzen namens UMTS/3G oder LTE/4G hingen,

sowie eine ständig wachsende Zahl drahtlos

vernetzter Sensoren, die am Körper getragen

werden. Bis 2014, so die Marktforscher von

ABI Research, werden jährlich mehr als

400 Millionen solcher Miniatursender

verkauft werden.

BODY AREA NETWORK

Rechenleistung, Netzzugang und immer kleinere Sensoren sind allgegenwärtig, so-

dass jeder Mensch, jedes Fahrzeug und bald die gesamte Gesellschaft und Volkswirtschaft

zu einem weltweiten Nervensystem verbunden werden: eine Reise durch das Leben ohne Aus-

Schalter.

T50

50_61_110330_T_ALWAYS_ON_RZ_D_JS.indd 5050_61_110330_T_ALWAYS_ON_RZ_D_JS.indd 50 08.04.11 15:4508.04.11 15:45

unterhaltende Online-Anwendungen.

medizinische, inform

ative und

Das Body Area Network umfasst

SMARTPHONE

3-D-BEWEGUNGSSENSOR

SENSOR-ARMBAND

HERZFREQUENZ-BRUSTGURT

BLUTZUCKER- UND

CHOLESTERINMESSGERÄT

AUGMENTED-REALITY-BRILLE IMPLANTIERTER HERZSENSOR H

ARDW

ARE

ANWENDUNGSBEREICHE

Sport, Tr

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Medizi

n, Ente

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FUNKTIONEN

Defibrillator-Funktion

Diagnostik

Speicherung von Verlaufsdaten

Automatische Notruf-Funktion

mit audiovisuellem Feedback

Überwachung der Herzfrequenz

Spiele

Personalisierte Werbung

Gemeinsame Arbeit a

n 3-D-Modellen

Benutze

roberflächen in re

alen Räumen

Aktuelle Verkehrsinform

ationen und –schilder

Hilfe

stellu

ngen bei komplexen Aufgaben (M

edizin ...

)

D

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GPS



HOME AREA NETWORK

BROWSEN UND BRAUSEN – COMAND Online

Kreis 02

Das eigene Fahrzeug und die eigenen vier

Wände sind die vielleicht wichtigsten Schnitt-

stellen, um den Datenstrom zwischen Indivi-

duum und seiner nahen wie fernen Umgebung

zu makeln. Schon heute besitzt eine Mercedes-

Benz E- oder S-Klasse 40 bis 50 kleine Computer,

die nicht nur Daten von Motor und Getriebe sam-

meln und auswerten, sondern mittels Sensoren die

Umgebung nach Hindernissen oder Bodenuneben-

heiten abtasten. Sie tauschen sich zunehmend über

eine schnelle Netzanbindung mit Webdiensten aus,

um Sicherheit und Komfort zu erhöhen.

„Eigentlich sind wir inzwischen überall vernetzt

– der letzte weiße Fleck ist das Auto“, sagt Bharat

Balasubramanian, bei Daimler Leiter Produktinnova-

tionen und Prozesstechnologien in Konzernforschung

und Vorentwicklung. Zum Jahresbeginn 2011 hingen

weltweit rund zwei Milliarden Menschen am Internet.

„Immer mehr Menschen wollen, dass die Dinge, die

sie vom Smartphone und vom Laptop kennen, nicht

einen plötzlichen Tod sterben, wenn sie sich ins Auto

setzen.“ Deswegen, ergänzt er, werden Haushalte und

Fahrzeuge von morgen mindestens einen eigenen Rou-

ter besitzen, während drahtlose Netze mit ausreichen-

der Abdeckung und hoher Geschwindigkeit ausgebaut

werden.

Das Auto wird damit zu einem Supercomputer auf

Rädern. So ermöglicht das neue Infotainmentsystem

im Mercedes-Benz SLK und in der Mercedes-Benz

C-Klasse nicht nur die Google-Suche im Browser,

sondern erlaubt den Zugriff auf beliebte Webdienste

wie Wettervorhersagen. Sie werden über einen

speziellen Backend-Dienst im Rechenzentrum von

Daimler auf die Bedürfnisse des Fahrers optimiert.

Dazu werden sich bald Spracherkennung für Text-

wiedergabe und Texterfassung für Off-Board-

Dienste gesellen, damit etwa Geschäftskunden

auch unterwegs nie den Anschluss verlieren.

„Über ihre Smartphones sind unsere Kunden

bereits ständig mit dem Internet verbunden,

der entscheidende Punkt ist, wie man diese

perfekt ins Fahrzeug integriert – nämlich

ohne jemanden abzulenken“, erklärt

Johann Jungwirth, Leiter von Mercedes-

Benz Research & Development North

America im kalifornischen Palo Alto.

„Die einfache und intuitive Bedie-

nung all jener Dienste und Appli-

kationen, die einem wichtig sind,

wird immer zentraler. Gleich-

zeitig ist die ästhetische, mit Liebe zum De-

tail entworfene und anspruchsvolle grafi sche

Darstellung für die Wertanmutung von hoher

Bedeutung.“

Während die permanente Konnektivität in

einem Fahrzeug mit 130 Stundenkilometern

noch einige technische Herausforderungen

vor allem an die Infrastruktur der Mobilfunk-

netze stellt, hat sie Haushalte und Büros be-

reits zu ungeahntem neuem Leben erweckt.

Intelligente Stromzähler in einem Smart Grid

melden Verbrauchswerte an die Stadtwerke,

und Haushaltsgeräte schicken ihren Eigentü-

mern aktuelle Vergleichsdaten aufs iPhone,

um beim Stromsparen und der Wartung zu

helfen.

Ganze Bürotürme werden über fl exible

Konzepte wie Hotdesking oder Hotelling so

frei konfi gurierbar wie eine Software. Sobald

ein Arbeitnehmer seine Chipkarte oder sei-

nen maschinenlesbaren Ausweis schwenkt,

stellen sich Licht, Heizung und ein gerade

verfügbarer Computer auf seine Vorlieben

ein, die im Netz abgelegt sind. Die Infrastruk-

tur für solche intelligenten Gebäude liefern

IT-Firmen wie der Networking-Experte Cisco

Systems. Erste Prototypen stehen in Städ-

ten wie New Songdo in Südkorea – jenem

Land, das mit einem durchschnittlichen Da-

tendurchsatz von 17 Megabit pro Sekunde

(Mbps) und Spitzenwerten bis zu 44 Mbps

weltweit führt. Zum Vergleich: Schnelle Mo-

bilnetze bringen es heute auf Werte zwischen

300 Kilobit und 2 Megabit pro Sekunde, je

nach Standort und Geschwindigkeit.

„Die Verbindung des vernetzten Fahrzeu-

ges mit seiner Umgebung eröffnet ungeahnte

neue Möglichkeiten gerade im Bereich künfti-

ger Antriebstechnologien“, sagt Ralf Lamberti,

der bei Daimler für die Innovation in den

Bereichen Infotainment und Telematik ver-

antwortlich ist. Wenn ein Elektrofahrzeug

weiß, wo die Reise hingeht, kann es das La-

demanagement übernehmen und dem Fah-

rer helfen, die Effi zienz und Lebensdauer der

teuren Batterien zu erhöhen. „Konnektivität

kann das aktiv steuern, etwa über die Kom-

munikation mit der Ladesäule. Somit senkt

Konnektivität die Gesamtbetriebskosten“,

sagt Lamberti.

Internetbasiertes Infotainmentsystem

von Mercedes-Benz

Features:

➔ Navigation

➔ Internetradio

➔ Telefonie

➔ Webdienste

➔ Flexible Aktualisierung der

Off-Board-Applikationen

Seit März 2011 hat der neue SLK und die

modellgepfl egte Mercedes-Benz C-Klasse eine

Internetanbindung, zu der ein Browser und

verschiedene Dienste wie das weltweite Wetter

inklusive Schneehöhe in Skigebieten gehören.

Zu den neuen Diensten im Wagen gehören

Google Lokale Suche nach Points of Interests

und das Herunterladen von Zielen und indivi-

duellen Routen von Google Maps.

T52


Im Wide Area Network vernetzen

intelligente Haushaltssteuerung.

sich Geräte und Dienste für eine

INTELLIGENTER STROMZÄHLER

INTELLIGENTE SPÜLMASCHINE

INTELLIGENTE WASCHMASCHINE

DIGITALFERNSEHER

STEREOANLAGE

INTELLIGENTES LICHT

+ LICHTSENSORIK

BORDCOMPUTER IM FAHRZEUG

PC/NOTEBOOK HAR

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ANWENDUNGSBEREICHE

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FUNKTIONEN

E-Mail

Musik

Wetter

Ride-Sharing

Stauwarnung

Parkplatzsuche

T

elefon

Tank- und Lademanagement

Navigation

Terminplaner

Videotelefonie

Routenplaner

Internetbrowser

Anbindung an Social Networks

Anbindung an mobile Geräte wie Smartp

hone

Steuerung intellig

enter Haushaltsgeräte

Verw

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.



Kreis 03METROPOLITAN AREA NETWORKDehnt man diese Form der Ad-hoc-Zusammen-

arbeit von Mensch und Maschine auf eine Re-

gion aus, erlangen ganze Städte Bewusstsein.

Da die Mehrheit der Menschen in städtischen

Zentren lebt und sich der Trend zur Urbani-

sierung weiter beschleunigt, studieren Aka-

demiker wie Carlo Ratti am Massachusetts

Institute of Technology (MIT), wie sich

Bewohner und Fahrzeuge vom Fahrrad

bis zum Bus mit Straßen oder Gebäu-

den austauschen können, um besser,

schneller, sicherer und nachhaltiger zu

handeln.

Wer etwa erlaubt, dass Daten-

punkte aus dem Home Area Network

oder seinem Fahrzeug in das urbane

Netz eingespeist werden, der schafft

tagein, tagaus lokale „Mashups“, also

Verknüpfungen aktueller und relevan-

ter Informationen, die Mensch und

Maschine dabei helfen, den Pulsschlag

der modernen Gesellschaft zu messen.

Damit lassen sich Staugefahren aufzei-

gen, bevor der Verkehr zum Stillstand

kommt, und wertvolle Einsichten für

die Stadtplanung gewinnen. Mit dieser

neuen Methode verbessern Telematikan-

bieter wie TomTom oder die Nokia-Tochter

NavTeq bereits ihre Routenplanung, da sie

die Echtzeitdaten von Millionen von Navi-

gationsgeräten und Handys verwenden.

Die Daimler-Mobilitätskonzepte car2go und

car2gether verwenden bereits solch hyper-

lokales Networking, um die Teilzeitnutzung

von Fahrzeugen und Ridesharing in Echtzeit zu

ermöglichen.

Koppelt man diese Fülle kleinteiliger Infor-

mationen aus dem Stadtleben mit Werten wie

Luftqualität und Geräuschpegel, die beispielsweise

preiswerte Sensoren im Rahmen von Hunderten von

Bikesharing-Rädern messen, entsteht eine neue Diszi-

plin der „Bürger-Wissenschaft“, bei der jedermann wich-

tige Daten quasi im Vorbeigehen direkt an der Quelle er-

hebt. Forscher erkennen in all diesen Mess- und Kontrollsta-

tionen die Konturen eines „Internets der Dinge“, bei dem das

allgegenwärtige Handy zum universalen Türöffner wird, wie es

Burkhard Järisch von der Daimler Society and Technology Research

Group in Berlin formuliert.

Die Forscher unter der Leitung von Bharat Bala-

subramanian, verantwortlich für Produktinno-

vationen und Prozesstechnologien in Konzernfor-

schung und Vorentwicklung bei Daimler, arbeiten

kontinuierlich am Ziel des unfallfreien Fahrens

und entlastenden Komforts. Im Vordergrund ste-

hen dabei On-Board-Systeme, die auf Dutzenden

von vernetzten Steuergeräten und Sen soren wie

Kameras beruhen, aber zunehmend auch auf Da-

ten aus dem Netz zugreifen, um die Vorwarnzeit

zu erhöhen und sich mit anderen Fahrzeugen

oder sogar der Umgebung auszutauschen. Dabei

hat Daimler viele Meilensteine auf dem Weg zum

intelligenten Fahrzeug erreicht.

Daneben haben Daimler-Forscher folgende Technologien erfolgreich demonstriert:

➔ Eine Ausweich-Assistenz, bei der die Kamera

einen Fußgänger identifi ziert, der die Straße

überqueren will, und automatisch ein Ausweich-

manöver oder eine Vollbremsung einleitet.

➔ Staufolgefahren im Konzeptfahrzeug

F 800 Style, wobei eine neuartige Stereo-

kamera die Spur und den Vordermann verfolgt

und der Wagen im Stau bis zu 40 Stunden-

kilometern sowohl die Längs- als auch die

Querführung bis zum aktiven Lenkeingriff

übernimmt.

➔ Magic Body Control, die dreidimensionale

Erkennung von Straßenunebenheiten. Dabei

tastet eine Stereokamera die Straße ab und

erstellt über mehrfache Abtastungen das

Unebenheitsprofi l. Dieses wird automatisch

ins aktive Fahrwerk eingespeist, das die

Unebenheiten kompensiert.

VERNETZTE ON-BOARD-SYSTEME

T54


im urbanen Raum

ab.

bildet interaktive Onlineanwendungen

Das Metropolitan Area Network

GPS-SENSOR IM FAHRZEUG

BORDCOMPUTER IN FAHRZEUGEN

PARKPLATZSENSOR

GPS-SENSOR IN KONSUMGÜTERN

GPS-SENSOR IN SMARTPHONE

SENSOREN IN GEBÄUDEN

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ANWENDUNGSBEREICHE

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CONTENT/CONNECTION SPEED

GOOGLE HOME PAGE (160 KB)

MUSIC TRACK (5 MB)

VIDEO CLIP (5 MB)

CD/LOW QUAL. MOVIE (700 MB)

DVD/HIGH QUAL. MOVIE (4 GB)

Kreis 04

Die Masse der Sensoren und

vernetzten Geräte macht die

Qualität aus: Sobald Milliarden

von digitalen Augen und Ohren

sehen, lauschen und andere re-

levante Werte messen, entsteht

eine neue Dimension der Informati-

onsgesellschaft, die bessere Logis-

tik und besseres Krisenmanagement

erlaubt. Über kurz oder lang hängt so

die gesamte Erde am Echtzeitnetz – eine

Vision, die das Technologieunterneh-

men Hewlett-Packard als CeNSE, kurz für

„zentrales Nervensystem des Planeten“,

bezeichnet. Den Anfang machte der per-

manente Zugriff auf Textdateien, ihm folgt

die Navigation durch Bilder und Fotos wie

bei Google Earth oder Street View.

Der Computerwissenschaftler Ste-

phen Wolfram, Vater der legendären Such-

maschine WolframAlpha, träumt bereits

von einer Welt, in der Software mitein-

ander kommuniziert und Sensoren ohne

Eingreifen des Menschen eigenmäch-

tig handeln. Der Bordcomputer etwa

liest Diagnostikdaten automatisch aus,

schickt sie an die Werkstatt, und deren Sys-

tem bestellt nötige Ersatzteile und bucht ei-

nen Termin, bevor der Fahrer jemals beim

Kundendienst angerufen hat.

Als nächsten Quantensprung er-

warten Technologen, dass sich immer

weitere Teile des Planeten mit Video-

feeds zuschalten. So bringen nicht nur

Daimler-Forscher den Fahrzeugen von

morgen das Sehen mit Stereokame-

ras bei. Entwickler für die Microsoft-

Suchmaschine Bing arbeiten daran,

aus einem Mosaik von Millionen Fo-

tos eine virtuell begehbare Welt zu

bauen. „In den nächsten Jahren werden Live-

Kameras zunehmend in Karten eingebettet

werden. Die ganze Welt schaltet sich zu, und

Menschen und Software schauen zu“, sagt

Microsoft-Manager Chris Pendelton. Exper-

ten erwarten, dass Videostreams bis 2014

zwei Drittel allen Mobilfunkverkehrs ausma-

chen werden. Pro Sekunde werden so viele

Filme durch das weltweite IP-Netz fl ießen,

dass ein Mensch zwei Jahre damit zubringen

müsste, sie alle anzusehen.

Die Bilderfl ut eröffnet ungeahnte Möglich-

keiten für Smartphones – etwa die automati-

sche Erkennung von Gebäuden und Personen

im Sucher oder einem Kamerafeed oder die

Unterlegung von aktuellen Hinweisen oder

Warnungen als Augmented Reality. Dieses

gemischte Display aus Realität und Netzwelt

wird auch bald seinen Weg in Fahrzeuge fi n-

den, sagt Daimler-Forscher Lamberti: „Bald

werden wir im Auto vor mehreren großen,

hochaufl ösenden Bildschirmen sitzen. Das

ist wie Kino mit Netzanschluss! Technisch

ist alles möglich, aber was zeige ich darauf

an? Und fördert es die Sicherheit und den

Komfort?“

256 kbps

DOWNLOADZEITEN BEI UNTERSCHIEDLICHEN DOWNLOADGESCHWINDIGKEITEN

00:00:0100:00:2000:01:2000:46:4004:26:40

00:00:0000:00:0400:00:1600:09:2000:53:20

00:00:0000:00:0000:00:0200:00:5600:05:20

2 Mbps 10 Mbps 100 Mbps

„Bald werden wir im Auto

vor mehreren großen,

hochaufl ösenden Bild-

schirmen sitzen.“

Ralf LAMBERTI

Leiter des Bereichs Infotainment, Telematik und

Innenraum-Elektrik/Elektronik in der Forschung und

Vorentwicklung bei Daimler

WORLDWIDE NETWORK

PREDICTIVE CRUISE CONTROL – DER VORAUSSCHAUENDE TEMPOMAT

Anders als bei einem herkömmlichen Tempo-

maten stellt Predictive Cruise Control die

Motorleistung beim Freightliner (eine Marke

von Daimler) auf kommende Steigungen und

Gefälle ein.

GPS-basierter Tempomat

Dazu wird auf satellitengesteuerte GPS-Tech-

nologie und digitalisiertes 3-D-Kartenmaterial

zurückgegriffen. Mithilfe der entsprechenden

Daten errechnet der Bordcomputer dann die

treibstoffsparendste Geschwindigkeit. Die

Kraftstoffeinsparung wird durch Adaption der

gesetzten Tempomat-Geschwindigkeit ohne

Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit

erreicht – was der Lkw an Steigungen an Ge-

schwindigkeit verliert, wird durch den Schwung

an Senken wieder ausgeglichen. Entwickelt

wurde das Assistenzsystem von Ingenieuren

der Daimler-Forschungsabteilungen in Stuttgart

und Portland. Momentan sind im System mehr

als 200.000 Meilen (ca. 350.000 km) der

am häufi gsten von Lkw benutzten Straßen in

48 US-Bundesstaaten hinterlegt.

T56


Internetinfrastruktur dargestellt.

Datenströme und die dahinterliegende

Im Worldwide Network werden globale

SOCIA

L MEDIA

250 Millionen neue M

itglieder gewann Facebook im Jahr 2010 hinzu

600 Millionen M

enschen

hatten Ende 2010 eine Mitgliedschaft bei Facebook

2,5 Milliarden Textnachrichten

wurden auf Twitter veröffentlicht

152 Millionen Blogs

gab es insgesamt im Internet

VIDEO – FILM – E-MAIL im Ja

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INTERNETNUTZER WELTWEIT

21,3 Millionen

Internetnutzer in Ozeanien und Australien

63,2 Millionen

Internetnutzer im N

ahen Osten

110,9 Millionen

Internetnutzer in Afrika 204,7 M

illionen Internetnutzer in Südam

erika

266,2 Millionen

Internetnutzer in Nordam

erika

475,1 Millionen

Internetnutzer in Europa

825,1 Millionen

Internetnutzer in Asien

1,97 Milliarden

Internetnutzer weltw

eit

Die lokale Onlineauslastung

in den Weltregionen ist anhand der Farb-

intensität (rot) abgebildet.

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HYPERLINK

Weitere Informationen zu diesem Beitrag.

daimler-technicity.com/alwayson


• INTERVIEW „Die Gesellschaft ist vernetzt“: Ralf LAMBERTI,

Leiter des Bereichs Infotainment und Telematik bei Daimler,

über Webdienste und Apps am Steuer.

• HINTERGRUND

(1) Wie viel ist zu viel? Will der Kunde tweeten und blinken?

(2) Karten von morgen: virtuelle Navigation.

• VIDEO Augmented Reality: Wirklichkeit 2.0.

Kreis 05

Die permanente Vernetzung

wirft nicht nur ungelöste Fragen

nach der Ablenkung das Fahrers

oder nach der Verlässlichkeit von

externen Daten auf, die auf ihn

einströmen. Sie hat vor allem er-

hebliche, noch unausgelotete Folgen

für das Arbeits- und Privatleben, das

plötzlich weltweit erfasst, analysiert

und gespeichert werden kann. Tech-

nologien, die in den Alltag eingebettet

sind, halten ihre Nutzer ständig auf Trab,

schaffen neuen Stress durch Multitas-

king und verändern möglicherweise die

Konzentrationsfähigkeit. Vordenker wie

der Informatiker Viktor Mayer-Schönberger

von der Universität Oxford oder Jonathan

Zittrain von der Universität Harvard fordern

deshalb ein Verfallsdatum für den nie ver-

siegenden Datenstrom bis hin zur Möglich-

keit, einen persönlichen Datenkonkurs zu

erklären, um digitale Altlasten zu entsorgen.

„Es ist ein potenzieller Teufelskreis: Wer

nichts vergisst, kann nichts dazulernen und

sich als Mensch und Gesellschaft nicht wei-

terentwickeln“, warnt Mayer-Schönberger.

Wer sich zum Untertan seiner Geräte

und Onlinedienste macht, die alle bestän-

dige Aufmerksamkeit, Updates und vor

allem Zeit einfordern, wird im Extremfall

selbst zum „Gadget“, zum technischen Ge-

rät, warnt der kalifornische Digitalvisionär

Jaron Lanier in einem gleichnamigen Buch.

Die Technologie des neuen Jahrhunderts

entwickelt dann ein Eigenleben, dem

sich der Mensch anpasst. Die Evolution

stünde Kopf, wenn das Netz diktiert,

wie der Mensch kommuniziert und

handelt. Für den Netztheoretiker und

Gründer des Kultmagazins Wired,

Kevin Kelly, ist das sogenannte

Technium – also die Gesamtheit

aller uns umgebenden Technolo-

gien – bereits zum Leben er-

wacht. Ingenieure, die die

dienstbaren Geister schufen,

ebenso wie alle Verbrau-

cher und Wissensarbeiter

stehen nach seiner Über-

zeugung im Bann ihrer

Schöpfungen, für die es keinen Ausschalter mehr gibt.

Noch ist es allerdings nicht so weit, denn viele der

hier beschriebenen Technologien sind im Entste-

hen begriffen und bilden noch längst kein ein-

heitliches Nervensystem. Der Planet schaltet

sich erst schrittweise zu – Smartphone für

Smartphone, Sensor für Sensor, Webdienst

für Webdienst und App für App. Und es

gibt durchaus die Möglichkeit abzuschal-

ten, glaubt Heinrich Arnold, Leiter der

Innovationsentwicklung in den Deutsche

Telekom Laboratories in Berlin. „Viele

technische Systeme in unserer Um-

gebung werden zukünftig immer an-

geschaltet sein, aber sie werden sich

dezent im Hintergrund halten und

uns als Dienstleister zur Verfügung

stehen, wenn wir sie rufen. Und sie

werden uns die Freiheit lassen, auch

einmal ganz ohne sie auszukommen,

wenn wir das möchten.“

Bis es so weit ist, haben Pro-

grammierer, Unternehmer, Politiker

und Bürger die Gelegenheit, die Rah-

menbedingungen für die neue Online-

welt abzustecken und Klick für Klick

gemeinsam festzulegen, wie viel intel-

ligente Konnektivität sie wollen, um ihre

Arbeit, ihre Mobilität und ihr Privatleben

zu verbessern. Die Gratwanderung hat

begonnen.

DER POTENZIELLE TEUFELSKREIS

HINTER DEN KULISSEN: DAIMLER VEHICLE BACKEND

Dass Suchergebnisse von Google oder Wetter-

berichte auf dem Display erscheinen, ohne den

Fahrer abzulenken, ist nicht selbstverständlich –

dafür sorgt das Daimler Vehicle Backend. Sobald

der Fahrer eine Abfrage startet, nimmt der

Bordcomputer über das Mobilnetz Verbindung

zum Rechenzentrum auf.

Datenabfrage in Sekunden:

➔ 0,15–0,5 Sekunden:

Bordcomputer nimmt Verbindung zum

Daimler-Rechenzentrum auf.

➔ 0,05 Sekunden: Die Server des Rechen-

zentrums fordern die gewünschten Daten

bei Webdiensten wie Google an.

➔ Max. 0,5 Sekunden:

Die Antwort vom Webdienst liegt vor.

➔ 0,2 Sekunden:

Die Antwort wird für die Head Unit im

Fahrzeug komprimiert und umformatiert.

➔ Max. 1 Sekunde:

Die angeforderten Daten erscheinen im

Fahrzeug auf dem Display.

T58


App Smartphone

Procrastination

Virtual World

Cloud Computing

Multitasking

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Citizen Sciences

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59


FOTOGRAFIE

Sascha PFLAEGING

Bharat BALASUBRAMANIAN, Leiter Produktinnovationen und Prozesstechnologien

in der Konzernforschung und Vorentwicklung bei Daimler, über Chancen und Risiken

des permanent vernetzten Fahrzeugs.

60


LEITFIGUREN Herr Balasubramanian, wie viel Netz braucht und wie viel Netz will man in einem Fahrzeug haben?Wir haben in den vergangenen Jahren einen

exponentiellen Zuwachs bei elektronischen

Steuergeräten im Auto beobachten können.

Wenn man sich eine gut ausgestattete

Mercedes-Benz S- oder E-Klasse ansieht,

stecken da 40 bis 50 kleine Computer drin,

vom klassischen Motor- oder Getriebesteuer-

gerät bis zur Monokamera. Die Zahl nimmt

zu, weil wir immer mehr Komfort- und Unter-

stützungssysteme einbauen. Da ist kein Ende

in Sicht, denn wir wollen Leitfi guren sein auf

dem Weg zum unfall- und emissionsfreien

Fahren. Mehr als 90 Prozent aller Innovatio-

nen erfordern in irgendeiner Form Steuerge-

räte, Hardware und Embedded Software.

DIGITAL NATIVES Erwarten Kunden bereits, dass ihnen das Web hinters Steuer folgt?Eigentlich sind wir inzwischen überall ver-

netzt – der letzte weiße Fleck ist das Auto.

Umfragen unter jungen Leuten zeigen aller-

dings, dass sie ihr vernetztes Leben auch

hinterm Steuer leben wollen, also muss man

die Digital Natives gut und intelligent bedie-

nen. Was sie heute praktizieren, wird früher

oder später zum Standard. Wir werden das

Auto zum integrierten Bestandteil der Cloud

machen. Das bedeutet, dass man in Zukunft

Onlinedienste jederzeit und überall – also

auch im Fahrzeug – nutzen kann.

INNOVATIONSZYKLUS Wie schnell lassen sich neue Dienste aus dem Web ins Fahrzeug bringen?Im Unterschied zu früher haben wir durch

die Konnektivität der Fahrzeuge mit unserem

Daimler Vehicle Backend Server die Chance,

jederzeit Funktionen nachzuschieben und

neue Funktionen aus dem Internet ins Auto

zu bringen. Damit entkoppeln wir den jahre-

langen Innovationszyklus im Fahrzeug von

diesem unglaublich schnellen Zyklus im Inter-

net und bei der Verbraucherelektronik. Das

ist nur der Anfang, denn beim Übertragungs-

standard wird sich viel tun. Momentan sind

wir bei 3G oder UMTS, aber die ersten

Regionen schalten bereits auf die nächste

Generation – also 4G oder LTE – um.

BANDBREITE Wieso ist der jeweilige Mobilfunkstandard so wichtig?Ein 4G-Netz erlaubt eine bessere Abdeckung

und eine höhere Bandbreite. Beide Elemente

sind sehr wichtig, denn die permanente Ver-

netzung funktioniert im Auto nur, wenn ich

eine schnelle Verbindung habe, die auch bei

hoher Geschwindigkeit nicht abreißt. Zwei-

tens brauche ich eine lückenlose Abdeckung,

sobald ich bestimmte Funktionen nur noch

off-board berechne und das Ergebnis ans

Auto sende. Bis es so weit ist, wird es noch

Jahre dauern, deswegen will die Mischung

aus On-Board- und Off-Board-Komponenten

sehr gut bedacht sein. Als Premiumhersteller

muss man die Euphorie, das Auto einfach

ans Netz zu hängen, kritisch betrachten.

SICHERHEIT Was kann Always On beim Thema Sicherheit leisten?Wir sind derzeit dabei, die Stereokamera

zu perfektionieren. Kameratechnologien im

Auto müssen sehen lernen wie ein Kind:

Was ist ein Auto, was ist ein Fußgänger, wie

sehen Gebäude und Straßen aus? Daran

arbeitet unsere Forschungsgruppe in Ulm

seit Jahren, und wir sind weltweit führend.

KOMMUNIKATION Bringt der Netzanschluss einen entscheidenden Durchbruch auf dem Weg zum unfall-freien Fahren?Er ist ein Frühwarnsystem, da die Kommuni-

kation zwischen Fahrzeugen und zwischen

Fahrzeug und Infrastruktur den Horizont

erweitert. Eine Radaranlage im Auto kann

heute maximal 300 Meter weit sehen. Mit

einem vernetzen Fahrzeug kann man viel

früher reagieren, etwa andere Autos auf

eine Gefahr hinweisen. Zweitens kann die

Infrastruktur Hinweise geben, beispielsweise

eine rote Ampel, die mein Fahrzeug warnt,

falls ich zu schnell bin. Man sollte sich

allerdings immer durch ein zweites System

im Fahrzeug absichern, bevor man aufgrund

externer Warnungen eine Handlung einleitet.

Das große Netz wird das Netz im einzelnen

Fahrzeug nicht überstimmen. Daher liegt

unser Hauptaugenmerk heute auf den fahr-

zeuginternen Systemen.

GRENZEN Es gibt also Grenzen der Vernetzung. Will man Onlinedienste ins Auto leiten, nur weil es technisch möglich ist?Ich habe heute gelegentlich Zweifel, wie

viel Multitasking unser Gehirn verkraftet,

etwa wenn man am Steuer ein schwieriges

Telefonat führt. Wenn man jetzt noch visuelle

Angebote ins Auto bringt, wird es noch kom-

plizierter. Technisch kann ich beliebig viele

Dienste hineinpacken. Aber wie antworte ich

am besten auf eine neue Nachricht, wenn

ich gerade fahre? Das kann durch Sprach-

steuerung geschehen (Text-to-Speech und

Speech-to-Text), solange sie gut durchdacht

ist. Daimler wird ein solches Angebot

komplett und auf höchstem Niveau unter-

breiten. Alle Dienste werden deswegen über

unsere Backend-Services aufbereitet, damit

der Fahrer Informationen möglichst ohne

Ablenkung aufnehmen kann.

KUNDENERFAHRUNG Visualisierung über Displays ist trotz der Ablenkungs-gefahr nicht mehr wegzudenken. Wie wird der Fahrer mit all diesen Systemen und Diensten kommunizieren?Neben der Sprachsteuerung werden wir

sicher immer mehr Bildschirmfl äche im Auto

bekommen, bis wir irgendwann nur noch ein

paar große Monitore um uns herum haben.

Die Entwicklung von grafi schen Nutzer-

schnittstellen ist ein wichtiges Thema für

uns, denn darüber wird sich in Zukunft ein

großer Teil der Kundenerfahrung defi nieren.

Aber selbst in einem autonomen Fahrzeug

wird es aus Sicherheitsgründen in den

nächsten 20 bis 30 Jahren keine Videoshow

für den Fahrer geben.

UMWELT Kann ein vernetztes Fahrzeug auch für mehr umweltbewuss-tes Fahren sorgen?Wir haben bereits ein Intelligent Predictive

Cruise Control System entwickelt, das

entsprechend dem Höhenprofi l der Strecke

Gas geben und automatisch schalten kann.

Darüber hinaus kann ich bald das Verkehrs-

aufkommen in Echtzeit einspeisen. Sobald

der Wagen auf Sensordaten von der Straße

zugreift oder Daten von Verkehrskameras

auswerten kann, sind solche Dienste wirklich

wertvoll. Das gilt insbesondere für künftige

Fahrzeuge mit Elektroantrieb, bei denen

ich Dinge wie das Lademanagement, die

Lebensdauer der Batterie und die aktuelle

Reichweite viel besser im Blick habe.

CURRICULUM VITAE

+++ geboren 1951 in Chennai, Indien +++ Studium

am Indian Institute of Technology in Mumbai (Bombay)

mit Abschluss Bachelor of Technology, Gesamtnote

„First Class Honours“ +++ Hauptdiplom und

Promotion zum Dr.-Ing. an der Universität Karlsruhe

(TH), Gesamtnote „mit Auszeichnung“ +++ mehr

als 30 Jahre bei Daimler im Bereich Innovation +++

von der Computeranalyse und computergestütztem

Design (CAD) über Total-Quality-Management zum

Vice President in Daimlers Group Research &

Advanced Engineering +++ seit April 2009 Leiter

der Direktion Produktinnovationen und Prozess-

technologien in der Konzernforschung und Vor -

entwicklung +++ Ehrenprofessor der TU Berlin +++



METROPOL

MOBILITÄT Als eine der am schnellsten wachsenden Städte der Welt und in direkter Nachbar-

schaft zu Hongkong gelegen, steht Shenzhen vor großen Herausforderungen in Bezug auf die

wachsenden Mobilitätsbedürfnisse von Einwohnern und Pendlern aus dem Umland. Wie ande-

re chinesische Metropolen setzt man daher verstärkt auf lokal emissionsfreie Elektromobilität.

Daimler und BYD, der Automobil- und Batterieproduzent mit Sitz in der „Stadt der Ambitio-

nen“, kooperieren auf dem Gebiet der E-Fahrzeuge mit einer gemeinsamen Forschungs- und

Entwicklungseinrichtung. Die Lizenz zur Produktion eines gemeinsamen Elektroautos für den

chinesischen Markt ist bereits erteilt worden. Die Shenzhen BYD Daimler New Technology

Company kombiniert das Know-how von Daimler bei Fahrzeugarchitekturen und Sicherheit

mit den Kompetenzen von BYD bei Batterietechnologien und elektrischen Fahrzeugsystemen.

ARCHITEKTUR Auch in Sachen Architektur spielt Shenzhen im wahrsten Sinne des Wortes

ganz oben mit. Einige Beispiele:

• Shenzhens bis dahin höchster Wolkenkratzer, die Kingkey Finance Towers mit einer Höhe

von 439 Metern, wird 2012 fertiggestellt.

• Bis 2015 soll die Stadt mit dem Pingan International Finance Center das zweithöchste

Gebäude der Welt bekommen. Im Gespräch ist eine Höhe von 648 Metern.

• Kontrapunkt ist seit 2009 ein waagerechter Wolkenkratzer auf acht Stelzen. Das riesige

Gebäude inklusive öffentlichen Parks ist so lang, wie das Empire State Building hoch ist.

WIRTSCHAFT Im Küstendistrikt Qianhai soll bis 2020 für 40 Milliarden Yuan (knapp 6 Milliar-

den US-Dollar) eine neue Zone für die Dienstleistungsindustrie entstehen. Das Gebiet soll dann

mit einer Wirtschaftsleistung von 150 Milliarden Yuan als Motor für die lokale Wirtschaftskon-

junktur dienen. Hintergrund ist die drohende Abwanderung der Fabriken von Shenzhen ins

Hinterland. Die Serviceindustrie soll eine neue Quelle des Wohlstands für Shenzhen werden.

SHENZHEN

Superlative in China: Die Städte des Perlfluss-Deltas – von

Guangzhou bis Shenzhen – können bald als größte Metro-

polregion der Welt bezeichnet werden.

PARAMETER

SHENZHEN *

STATUS: Hightechzentrum, erste Sonderwirtschaftszone Chinas

GRÜNDUNGSJAHR: 15. Jahrhundert

FLÄCHE: 396 km²

EINWOHNERZAHL (Stadt): 4 Millionen

EINWOHNERZAHL (Metropolregion): 9 Millionen

BEVÖLKERUNGSDICHTE (Stadt): 10.106 Einwohner/km²

INTERNETPRÄSENZ: english.sz.gov.cn

* QUELLE: Shenzhen Municipal Statistic Bureau

CHINA

TAIWAN

SÜDKOREA

NORDKOREA

SHENZHEN

JAPAN

MONGOLEI

Peking

Shanghai

PHILIPPINEN

Bangkok

62 T

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PARAMETER

LEBENSQUALITÄT Lange war Kawasaki als industrielles Zentrum der Metallverarbeitung und

Elektrobranche in Japan bekannt. Seit einigen Jahren wird jedoch ein radikaler Kurswechsel

der lokalen Wirtschaft vollzogen. Über 200 Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen sind

inzwischen in Kawasaki aktiv, weitere, wie das Forschungslabor von Nideq, Japans größtem

Unternehmen für kleine Elektromotoren, werden folgen. Die Neuausrichtung hin zum „Advan-

ced Technology Capital of the World“, mit besonderem Fokus auf Umwelt- und Biotechnolo-

gien, hat nicht nur das Image der Stadt am Ufer des Tama kräftig aufgewertet, sondern auch

die Lebensqualität verbessert: Der berühmte Berg Fuji kann von Kawasaki aus heute wieder

gesehen werden. Einst war das Panorama von Industrieemissionen völlig vernebelt.

FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG Ein herausragendes Beispiel für rege Forschungs- und

Entwicklungstätigkeit in Kawasaki ist das 2008 eingeweihte Global Hybrid Center bei der

Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC), der zentrale Standort zur Entwicklung

von Hybridantrieben von Daimler Trucks. Mittlerweile wurden mehr als 1.100 Hybrid-Lkw vom

Typ Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid abgesetzt – das Gros davon in Japan. Einzelne Fahrzeu-

ge wurden inzwischen auch exportiert. Das Global Hybrid Center ist integraler Bestandteil der

Daimler-Nutzfahrzeuginitiative „Shaping Future Transportation“, die sich zum Ziel gesetzt hat,

• durch effiziente Antriebssysteme Ressourcen zu schonen,

• Emissionen aller Art zu reduzieren

• und durch neue Assistenz- und Sicherheitssysteme die Unfallgefahren im Güterverkehr

zu minimieren.

KAWASAKI

Die einst für ihre Schwerindustrie bekannte Millionenstadt

in Japan vollzieht eine radikale Transformation: Forschung

und grüne Technologien ersetzen Stahl- und Chemiewerke.KAWASAKI *

STATUS: Geografi sches Bindeglied zwischen Tokio und Yokohama

GRÜNDUNGSJAHR: 1924 (Stadtgründung)

FLÄCHE: 144,35 km²

EINWOHNERZAHL (Stadt): 1,3 Millionen



INTERNETPRÄSENZ: city.kawasaki.jp

* QUELLE: Statistics Bureau of Japan, Financial Affairs Department of Kawasaki

VON DER STADT ZUM IDEENPOOL:

INNOVATIONEN AUS VIER GROSSSTÄDTEN.

CHINA

JAPAN

SÜDKOREA

NORDKOREA

KAWASAKI

Tokio

Sapporo

FukuokaYokohama

Seoul

Changchun



METROPOL

VANCOUVER *

STATUS: Metropolregion und Handelszentrum von Westkanada

GRÜNDUNGSJAHR: 1867 bis 1886 (als Vancouver)

FLÄCHE: 2.878 km²

EINWOHNERZAHL (Stadt): 570.000



INTERNETPRÄSENZ: vancouver.ca

* QUELLE: Statistics Canada 2006 Census

STADTENTWICKLUNG Vancouver will bis zum Jahr 2020 die umweltfreundlichste Stadt der

Welt werden. Projekte wie eine intelligente und adaptive LED-Straßenbeleuchtung, eine inte-

grierte Energieversorgung und vereinfachte Zugänge zu lokalen Grünflächen sind bereits auf

den Weg gebracht. Zu den Topprioritäten gehören auch der Auf- und Ausbau emissionsfrei-

er Elektromobilität im Individualverkehr und im öffentlichen Personennahverkehr. Notwendi-

ges technologisches Know-how ist bereits vor Ort: Bei der Automotive Fuel Cell Corporation

(AFCC) in Vancouver, einem Joint Venture von Daimler, Ford und Ballard Power Systems, wer-

den die Stacks für Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle entwickelt.

MOBILITÄT Vancouver könnte bald die erste kanadische Stadt werden, in der car2go einge-

führt wird, das innovative Mobilitätskonzept von Daimler. Ein erster Testlauf in Kooperation mit

öffentlichen Einrichtungen wie der Vancouver Film School und der Vancouver Public Library

ist bereits im Herbst 2010 abgeschlossen worden. Registrierte Nutzer können im Rahmen von

car2go im gesamten Stadtgebiet Fahrzeuge der Marke smart fortwo flexibel und minutenge-

nau anmieten.

FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG Vancouver will zum landesweiten Exzellenzzentrum für

drahtlose Innovation werden. Im Verbund mit 26 kanadischen Hochschulen hat die Stadt den

„Wavehub“ ins Leben gerufen – eines von fünf Forschungs- und Entwicklungszentren für zu-

kunftsträchtige Technologiefelder, darunter Mikroelektronik, regenerative Medizin, medizini-

sche Bildgebung und Technologie zur Klimaüberwachung. Das Startkapital für den Mobilfunk-

Cluster am Pazifik stellt die kanadische Regierung. Bereits heute ist Vancouver das globale

Entwicklungszentrum im Bereich der Brennstoffzellentechnologie.

VANCOUVER

Die kanadische Handelsmetropole gehört weltweit zu den

Städten mit der höchsten Lebensqualität. Jetzt will man

auch beim Umweltschutz zur Nummer eins werden.

PARAMETER

USA

VANCOUVER

Chicago

KANADA

Seattle

MEXIKO

San Francisco

Los Angeles

CalgaryWinnipeg

Edmonton

64 T


MOBILITÄT Drei BRT-Linien (Bus Rapid Transit) sind in Mexiko-Stadt seit 2005 in Betrieb. Die

dritte Phase wurde zu Beginn des Jahres 2011 offiziell in Betrieb genommen und eine vierte

Strecke kommt Mitte 2011 hinzu, die das bestehende Netz mit ca. 50 km Länge um weitere

16 km ausbaut. Eine Einsparung von rund 80.000 Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr vermeldet

die Stadtverwaltung durch die auf den Namen Metrobús getauften Linien. Auf den Routen sind

auch Stadtbusse der Marke Mercedes-Benz im täglichen Einsatz. Die BRT-Experten von

Daimler Buses haben unter anderem auch im französischen Nantes und im türkischen Istanbul

die Einführung flexibler BRT-Systeme unterstützt, die eine hohe Taktfrequenz der Busse und

kurze Transitzeiten gewährleisten.

ARCHITEKTUR Eine der meist beachteten jungen Designfirmen der Stadt – at103 – hat den

Wettbewerb um das Redesign des Palacio de Lecumberri gewonnen. Der grandiose Name

täuscht darüber hinweg, dass das Gebäude aus dem Ende des 19. Jahrhunderts bis 1976 als

berüchtigtes Gefängnis diente, in dem unter anderem der Nationalheld Pancho Villa inhaftiert

war. Seit 1982 beherbergt der verwinkelte Backsteinbau das Museum des Nationalarchivs.

Jetzt soll die alte Architektur des Panopticons aufgebrochen und zum vernetzten Kultur- und

Forschungsstandort umgebaut werden.

BIKESHARING Auch wenn Mexico-Stadt in der Vergangenheit oft für seinen dichten Smog

und Fahrverbote in den Schlagzeilen war, ist die Stadt heute Heimat des größten Bikesharing-

Programms in Nordamerika. Ecobici umfasst in seiner ersten Phase mehr als 1.100 Räder und

82 Stationen, an denen sie mit einer Chipkarte abgeholt und wieder eingecheckt werden kön-

nen. Nach seinem Start in zunächst vier Stadtteilen will der Betreiber, die US-Firma Clear

Channel, das SmartBike-Programm auf den Rest der Metropole und eine Flotte von 6.000

Drahteseln ausweiten.

MEXIKO-STADT

Hohes Verkehrsaufkommen und Luftverschmutzung haben

Mexiko-Stadt lange geplagt. Jetzt wird auf neue Mobilitäts-

lösungen gesetzt – vom BRT-System bis zum Bikesharing.

PARAMETER

MEXIKO-STADT *

STATUS: Hauptstadt Mexikos, drittgrößte Metropolregion der Welt

GRÜNDUNGSJAHR: 1521 (als Mexiko-Stadt)

FLÄCHE: 1.485 km²

EINWOHNERZAHL (Stadt): 8,8 Millionen



INTERNETPRÄSENZ: df.gob.mx

* QUELLE: Consejo Nacional de Problación, Bundeszentrale für politische Bildung

MEXIKO-STADT

USALos Angeles

MEXIKO

Miami

Houston

GuadalajaraCancún

La Paz

KUBA



ZUKUNFTSKONZEPT Jürgen HÄPP und

Journalistin Nathalie GILLET im Gespräch

über das Potenzial von Masdar City.

TRANSFER

66

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CURRICULUM VITAE

+++ 33 Jahre alt +++ seit 2008 vor Ort in Masdar

(Abu Dhabi) tätig +++ kam 2007 zu Foster + Partners

+++ seit 2001 in verschiedenen Architekturbüros

tätig +++ Master of Science (M.Sc.) am University

College of London +++ 2004 Abschluss an der Fach-

hochschule Würzburg, Fachbereich Architektur +++

1992 Ausbildung als Bauzeichner bei BaurConsult,

Haßfurt/Main +++

OFFENER RAUM Herr Häpp, was steht hinter der sozialen Utopie von Masdar City?Masdar City ist keine unerreichbare Utopie,

sondern eine Rückbesinnung auf die nach-

haltigsten Prinzipien jahrhundertealter,

organisch gewachsener Städte: hohe

städtebauliche Dichte und kurze fußläufige

Entfernungen. Die Stadt versucht, histori-

sches Wissen mit den neuesten Technologi-

en zu verbinden – eine eher bodenständige

als utopische Entwicklung. Masdar City ist

ein reales Projekt für reale Menschen. In

diesem Sinne versucht Masdar City, für alle

gesellschaftlichen Schichten eine lebens-

werte Stadt zu schaffen. Weitere Ziele sind

die Integration in das Entwicklungsumfeld

und die Metropolregion Abu Dhabi. Daher

legen wir Erholungsflächen so an, dass sie

von Masdar City aus genauso gut erreichbar

sind wie von Abu Dhabi aus, vor allem aus

den benachbarten Bezirken.

PROZESS Werden in Masdar City Bautechnologien entwickelt, die bereits woanders umgesetzt werden können?Wir sollten uns natürlich nicht nur auf

Technologien konzentrieren, sondern auch

auf passive Maßnahmen zur Senkung des

Energieverbrauchs und zur Ressourcenscho-

nung. Daher ist eine integrierte Entwicklung

der Gebäude erforderlich, die das lokale

Klima und die Gegebenheiten vor Ort

berücksichtigt. Durch die richtige Ausrich-

tung, Materialmenge und Dämmung können

wir den Energiebedarf gegenüber „standard-

mäßigen“ Gebäuden in der Region drastisch

reduzieren. Eine weitere Senkung des

Energiebedarfs oder eine höhere Energie-

effizienz erreichen wir dann über Techno-

logien wie Wärmerückgewinnung, effiziente

Kühlsysteme und Gebäudetechnik. Diese

Technologien, die wir in unseren ersten

Häusern oder in unserem Pilotprojekt –

„Intelligente Stromnetze mit intelligenten

Geräten“ – genutzt haben, sind auch für

andere Städte interessant.

NACHHALTIGKEIT Warum ist die Planung von Masdar City etwas Besonderes?Wir können bei Masdar City mit einem neuen

Ansatz an die Stadtplanung oder die städte-

bauliche Gestaltung herangehen. Durch

dieses Umdenken ist Masdar City etwas

Besonderes. Im 20. Jahrhundert ging es bei

der Stadtplanung in erster Linie um Kon-

struktion und Technik und weniger um die

Schaffung eines lebenswerten Umfelds für

alle Bürger. Für eine leichtere Planung waren

die Straßen und die gesamte Infrastruktur bei

diesem Ansatz oft weit auseinandergezogen,

denn so mussten sich die Planer nicht

untereinander abstimmen. In Masdar City

TEXT

Nathalie GILLET

FOTOGRAFIE

Martin VON DEN DRIESCH

„Masdar City erfordert ein

Umdenken bei der Stadtplanung.“

Masdar City ist ein außergewöhnliches Stadtentwicklungsprojekt in den Vereinigten

Arabischen Emiraten. Das Grundkonzept für die CO2-arme Stadt, die bei Abu Dhabi

entsteht, stammt von den britischen Stararchitekten Foster + Partners. Auf der Fahrt

zur Baustelle beantwortete Projektmanager Jürgen HÄPP einige Fragen.



07:00 Uhr

START am Büro von Foster + Partners in Abu Dhabi.

07:45 Uhr

ZWISCHENSTOPP beim Al Bateen Airport.

07:20 Uhr

JÜRGEN HÄPP erklärt den Stadtplan von Masdar City.

07:35 Uhr

STAU auf der Fahrt aus der Stadt.

07:50 Uhr

KAFFEEPAUSE an der Sheikh-Zayed-Moschee.

MIKROSKOP

MASDAR CITY

Masdar City ist ein Stadtentwick-

lungsprojekt in Abu Dhabi (VAE).

Die Retortenstadt wird von Masdar

gebaut, einem Staatsunternehmen

aus Abu Dhabi.

Das britische Architekturbüro

Foster + Partners setzte bei der Stadt-

planung ausschließlich auf erneuer-

bare Energien.

Die Stadt entsteht 17 Kilometer

südöstlich von Abu Dhabi, in der Nähe

des Abu Dhabi International Airport.

Die Internationale Agentur für Erneuer-

bare Energien (IRENA) wird ihren Sitz

in Masdar City haben. masdar.ae

hatten wir die Aufgabe, mit einem neuen

städteplanerischen Ansatz für mehr

Nachhaltigkeit zu sorgen. Wichtig sind dabei

die Integration und die Verbindung zwischen

all den verschiedenen Bestandteilen einer

Stadt. Infrastruktur, Verkehr, Gebäude und

öffentlicher Raum: Alles wird als eine Einheit

geplant. Im Grunde geht es darum, die

Entwicklung der städtischen Außenbezirke

seit Ende der 1930 er-Jahre zu verstehen,

als zur Gewährleistung der individuellen

Mobilität eine großzügig angelegte und

daher energieintensive Straßen- und Ver-

kehrsinfrastruktur geplant wurde. Im

Gegensatz dazu ist Masdar City kompakt.

Die hohe städtebauliche Dichte verkürzt

die Entfernungen zwischen den Gebäuden,

Sehenswürdigkeiten etc. Mit den engen

Straßen schaffen wir ein Mikroklima, in

dem die Leute trotz der extremen Tempera-

turen in Abu Dhabi gerne zu Fuß oder mit

dem Rad unterwegs sind. Außerdem möchten wir den

öffentlichen Nahverkehr oder emissionsfreien Individual-

verkehr fördern.

MOBILITÄT Für den öffentlichen Nahverkehr gibt es in Masdar City einige neue Ansätze. Welche Idee steht zum Beispiel hinter der Stadtbahn?Das Verkehrsministerium von Abu Dhabi entwickelt

gerade das „Light Rail Transit”-System (LRT). Dieses

Stadtbahnsystem hat Ähnlichkeiten mit einer Straßen-

bahn. Die nächste Ebene ist die U-Bahn, die Masdar City

mit der Innenstadt von Abu Dhabi verbindet. Für eine

bessere Erreichbarkeit befindet sich die U-Bahn-Station

in zentraler Lage. Die U-Bahn und die Stadtbahn spielen

eine entscheidende Rolle innerhalb des nachhaltigen

Mobilitätskonzepts, das sowohl bei den Bürgern von

Masdar City als auch bei den Pendlern auf eine Redu-

zierung der Abhängigkeit von privaten Pkw abzielt.

INDIVIDUALITÄT Ein weiteres Verkehrsmittel in Masdar City ist der Personal Rapid Transit (PRT). Wie funktioniert das? PRT ist ein vollautomatisches, führerloses, spurgeführtes

Personentransportsystem. Die Fahrzeuge folgen kleinen,

in den Boden eingelassenen Magneten und werden

TRANSFER

68


08:05 Uhr

STAU durch einen Unfall.

08:07 Uhr

LETZTE TEILSTRECKE im PRT zum Masdar Institute.

08:10 Uhr

ZIEL ERREICHT Jürgen HÄPP heißt Nathalie GILLET in Masdar City willkommen.

HYPERLINK


daimler-technicity.com/juergen-haepp

mit folgenden Features:

• HINTERGRUND

(1) Masdar City: emissionsarme Stadtplanung in der arabischen Wüste.

(2) Masdar & Co: weitere aktuelle Projekte der britischen Star architekten

Foster + Partners.

• VIDEO Willkommen in Masdar City: ein virtueller Stadtrundfl ug.

• BILDERGALERIE Architekturfotos von Masdar City.

zentral gesteuert. Außerdem ist jedes Fahr-

zeug vorn und hinten mit Sensoren aus-

gestattet, die Hindernisse auf der Fahrspur

erkennen und es gegebenenfalls automatisch

stoppen können. Die Technik ist sehr sicher

und funktioniert wie ein waagerecht fahren-

der Aufzug. Der Fahrgast wählt das Ziel, und

das Fahrzeug findet die beste und schnellste

Route. Ein zentrales Steuerungssystem

ist dafür viel effizienter als die Steuerung

über Fahrer.

ELEKTROMOBILITÄT Worum geht es bei einem anderen Pilotprojekt mit normalen Elektroautos? Wir prüfen, wie wir diese Elektroautos in

der Stadt einführen können und welche Art

von Service wir anbieten können: Autoclubs,

Carsharing-Konzepte oder Elektrotaxis.

Wir beschäftigen uns auch mit der Lade-

technologie und mit der Reichweite einer

Batterie ladung. Bei extremen klimatischen

Bedingungen ist das besonders wichtig,

vor allem im Sommer, denn dann ist die

Reichweite durch den hohen Energiever-

brauch der Klima anlage geringer.

ERNEUERBARE ENERGIE Glauben Sie, dass eine moderne Stadt im Individual-verkehr ohne fossile Kraftstoffe aus-kommen kann?

Auf jeden Fall. Es ist heute schon klar, dass

Elektromobilität ein ganz großes Zukunfts-

thema ist. Wir kommen diesem Ziel immer

näher. Doch das hängt auch davon ab,

wie viel Individualverkehr aufrechterhalten

werden kann und ob die Stadt- und Infrastrukturplanung den Leuten

alltagstaugliche Alternativangebote für den öffentlichen Nahverkehr

machen kann. Damit die Gesamtnachfrage nach erneuerbarer

Energie sinkt, brauchen wir nicht nur energie effiziente Gebäude,

sondern auch energieeffiziente Verkehrskonzepte. Wie Sie sehen,

müssen wir das System als Ganzes betrachten, denn Elektroautos,

die mit konventionellem Strom geladen werden, sind noch nicht

nachhaltiger.

VERKNÜPFUNG Lassen sich Prinzipien aus Masdar City auf bereits existierende Städte übertragen?Ja, das Kernprinzip der effizienten Energie- und Ressourcennutzung

muss in allen Städten umgesetzt werden. Der große Unterschied

ist jedoch der Zeitfaktor. In einer neuen Stadt wie Masdar City

kann man die Infrastruktur und Gebäude direkt mit der modernsten

Technologie so nachhaltig wie möglich planen. In bestehenden

Städten wird es etwas länger dauern, Gebäude und Infrastruktur

mit dem modernsten Standard nachzurüsten. Dort ist es wichtig,

zunächst zu analysieren, wo der meiste Energiebedarf besteht und

wie man die Energieeffizienz in den energieintensivsten Bereichen

erhöhen kann. Dabei könnten die Städte herausfinden, dass eine

energie effizientere Infrastruktur durch langfristig sinkende Betriebs-

kosten auch wirtschaftlich sinnvoll ist.

69


Mobilität liegt in unserer Natur. Und die Natur ist unser Antrieb.Wir haben ein klares Ziel: Emissionen heute schon spürbar zu reduzieren und sie morgen zu vermeiden. Deshalb entwickelt Daimler effiziente Verbrennungsmotoren und Hybridantriebe sowie lokal emissionsfreie Elektrofahrzeuge mit Batterie- und Brennstoffzellenantrieb. Für die individuelle Mobilität genauso wie für öffentlichen Nahverkehr und Gütertransporte. Schließlich haben wir das Automobil erfunden – jetzt gestalten wir seine Zukunft. Der Weg zur emissionsfreien Mobilität. Informieren Sie sich unter www.daimler.com


OFFENHEIT, TOLERANZ <dt.> die (Abk. O, T)

„TOLERANZ (siehe S. 72 „The Safety Connection“) verlangt nicht danach Unstimmig-

keiten zu verschleiern. Sie fordert die Unmöglichkeit eines

UMFASSENDEN DENKENS (siehe S. 84 „Green Capital“) anzuerkennen und

darum fremde und gegensätzliche ANSICHTEN (siehe S. 78, „Von der Idee zum Auto“)

zur Kenntnis zu nehmen.“

Lew Sinowjewitsch KOPELEW (*1912, † 1997), russischer Germanist und Schriftsteller.



Man versteht sich: Fahrzeuge, die zufällig zur gleichen Zeit am gleichen Ort sind,

kommunizieren selbstständig miteinander und geben gezielt Informationen weiter,

die den Alltag auf der Straße sicherer und lebenswerter machen. Was sich wie

die Beschreibung einer Utopie anhört, wird zurzeit in einem Großversuch als

sogenannte Car-to-X-Kommunikation getestet.

TEXT

Andreas KUNKEL

ILLUSTRATION

Michael MAYER, Sebastian JUD

ECHTZEITKOMMUNIKATION „Guten

Morgen! Auf dem Ring de Bruxelles,

elf Kilometer vor Ihnen, ist es eben

zu einem Auffahrunfall gekommen. Drei

Fahrzeuge sind beteiligt. Wegen des hohen

Verkehrsaufkommens wird sich innerhalb

der nächsten zwei Minuten ein Stau bilden.

Darf ich eine alternative Route vorschlagen,

auf der sich derzeit weniger Fahrzeuge befi n-

den?“ Der angesprochene Autofahrer erhält

diese Meldung über die Verkehrssituation auf

der R0 bei Brüssel „live“. Sie kommt unmittel-

bar von den Fahrzeugen, die am Auffahrunfall

beteiligt waren. Und diese informieren nicht

nur den weiter entfernten Verkehr über die

Staugefahr. Fahrzeuge in der näheren Umge-

bung und mit selber Fahrtrichtung erhalten

zusätzliche Informationen, um ihre Fahrer mit

Hinweisen im Display und je nach Gefahren-

situation auch akustisch vor einer drohenden

Auffahrgefahr zu warnen, während sie die

empfangenen Unfalldaten auch an Einsatz-

fahrzeuge weiterleiten. Auch die Verkehrsleit-

zentralen profi tieren von dieser neuen Form

der Kommunikation: Statt der 20 Minuten, die

früher notwendig waren, um die Situation auf

der belgischen Stadtautobahn zu erfassen,

zu verarbeiten und an die Autofahrer weiter-

zuleiten, verfügen sie nun über zeitnahe und

wesentlich detailliertere Informationen.

So wie in Brüssel, das noch vor Städten

wie Paris, London und Warschau den un-

rühmlichen Titel „Stau-Stadt“ Europas trägt,

dürfte sich in den kommenden 15 Jahren die

Anzahl der Auffahrunfälle und Staus deutlich

reduzieren. Denn die Fahrzeuge der Zukunft

werden entfernte Hindernisse und Gefah-

rensituationen auf beliebigen Straßen sofort

erkennen und für den Fahrer die entscheiden-

den Hinweise bereithalten. Dafür „sprechen“

sie miteinander – mithilfe modernster Funk-

technologien. „Car-to-X“ nennen die Ingeni-

eure diese Form technischer Kommunikation.

Sie ermöglicht es einem Fahrzeug, mit einem

anderen beziehungsweise mit stationären

Einheiten am Straßenrand Informationen aus-

zutauschen. Über „Multi-Hop“, das mit dem

Weiterreichen eines Staffelstabs vergleichbar

ist, können Informationen sogar über weite

Strecken weitergegeben werden.

„Car-to-X wird zahlreiche Möglichkeiten

bieten, unsere momentanen Sensoren im

Fahrzeug zu ergänzen, um neue Funktio-

nen in Fahrkomfort und Sicherheit zu er-

schließen“, betont Ralf Guido Herrtwich,

Leiter der Fahrerassistenz- und Fahrwerks-

systeme bei der Daimler-Forschung. Für ihn

ist sicher, dass sich die Technik an dieser

Stelle entscheidend weiterentwickeln wird.

Das Fahrzeug, das durch zahlreiche Senso-

ren über „Sinnesorgane“ verfügt und mithilfe

der Bordelektronik immer „intelligenter“ wird,

könnte künftig in der Lage sein, vorausschau-

end zu denken. Es wird sich auf Verkehrssituati-

onen einstellen, die noch in einigen Kilometern

Entfernung liegen. Und durch die genaue Kennt-

nis von Verkehrssituationsentwicklungen wird

es sogar möglich werden, dass die „Mobilitäts-

intelligenz“ des Fahrzeugs in die Zukunft blickt,

um sich auf entstehende Risiken einzustellen oder

einen Stau zu umfahren, der sich erst später ent-

wickeln wird. Damit wären die Ingenieure in der

Theorie auch der Vision eines auf Wunsch einsetz-

baren „Autopiloten“ einen entscheidenden Schritt

näher. Das Fahrzeug könnte von den Erkenntnissen

vorausfahrender Fahrzeuge zur aktuellen Verkehrs-

situation profi tieren und sich an ihrem Fahrverhalten

orientieren.

E

CONNECTIOnTHE SAFETY

T72

72_77_110329_T_simTD_RZ_D_JS.indd 7272_77_110329_T_simTD_RZ_D_JS.indd 72 08.04.11 15:4408.04.11 15:44

FRANKFURT A. M.

Bad Vilbel

Bad Homburgvor der Höhe

Bad Nauheim

Eschborn

Offenbach a. M.

Main

WARNSIGNALE Ein Rettungsfahrzeug in einer dicht

befahrenen Straße signalisiert über Funk automatisch seinen Ein-

satz an andere Verkehrsteilnehmer, die eine zügige Durchfahrt

gewährleisten können.

PARAMETER

TESTFELD IM HERZEN DEUTSCHLANDS

Um die Car-to-X-Kommunikation unter realistischen Bedingungen zu

testen, wurde vom Betreiberkonsortium ein Areal rund um Frankfurt

am Main ausgewählt.

• Autobahn Violett markiert: die Autobahnstrecke mit verdichteter

Verkehrserfassung und „ITS Roadside Station“-Ausstattung.

Hellviolett markiert: Autobahnnetzmaschen mit „ITS Roadside

Station“-Ausstattung.

• Landstraße Orange markiert: die Bundesstraßen B3 und B455

inklusive der Verbindungen zu den Anschlussstellen an die

Autobahn A5.

• Stadtstraße Gelb markiert: innerstädtische Straßen mit verdich-

teter Verkehrserfassung und „ITS Roadside Station“-Ausstattung.


Um die Fahrzeuge mit dieser „kommunikati-

ven Intelligenz“ auszustatten, haben sich der

Großteil der deutschen Fahrzeughersteller,

Entwickler von Zubehör, Kommunikations-

unternehmen sowie Forschungsinstitutionen

und Hochschulen zusammengeschlossen,

um unter der Koordination von Daimler die

Zukunftsfähigkeit und Machbarkeit dieser

Idee zu belegen. Der „Melting Pot“ der au-

tomobilen Innovationsschmieden ist das ak-

tuell laufende Projekt „Sichere Intelligente

Mobilität – Testfeld Deutschland“, kurz simTD.

Neben Daimler wollen auch Audi, BMW, Ford,

Opel, Volkswagen, Bosch, Continental, die

Deutsche Telekom, die Fraunhofer-Gesell-

schaft zur Förderung der angewandten For-

schung, das Deutsche Forschungszentrum

für Künstliche Intelligenz, die TUs Berlin und

München, die Hochschule für Technik und

Wirtschaft des Saarlandes sowie die Uni-

versität Würzburg ihre Visionen künftiger

Fahrzeuge umsetzen. Diese Arbeit wurde

im Rahmen des Projektes simTD durch die

Bundesministerien für Wirtschaft und Tech-

nologie (BMWi) und Bildung und Forschung

(BMBF) gefördert und durch das Bundesmi-

nisterium für Verkehr, Bau und Stadtentwick-

lung (BMVBS) unterstützt. Das Land Hessen

bietet die Heimat für das Versuchsgebiet des

simTD-Projekts und ist mit der Stadt Frankfurt

am Main und mit dem Hessischen Landes-

amt für Straßen- und Verkehrswesen auch

Konsortiumspartner. Das Projekt orientiert

sich dabei eng an den Konzepten des Car-

to-Car Communication Consortium, in dem

sich die europäische Automobilindustrie zu-

sammengefunden hat, um die Car-to-X-Kom-

munikation voranzutreiben.

Ab Mitte 2011 wird verkehrstechnisches

Neuland betreten und die grundsätzliche

Funktionsfähigkeit der Car-to-X-Technologie auf

einem großen Testfeld unter Beweis gestellt. Auf

einem Areal rund um die Finanzmetropole Frank-

furt am Main, das mit rund 300 Quadratkilometern

etwa der Größe der Republik Malta entspricht,

wird eine Testfl otte aus rund 400 Fahrzeugen die

Zukunft automobiler Kommunikation auf Autobah-

nen, Land- und Stadtstraßen prüfen. Dabei soll

unter anderem der Austausch von Informationen

etwa zu aktuellen Gefahrenpunkten wie beispiels-

weise einem liegen gebliebenen Fahrzeug getes-

tet werden. „Selbst, wenn Funktionen wie diese

in einigen Jahren Marktreife erlangt haben, sind

die Möglichkeiten dieser Kommunikationstech-

nik längst nicht ausgeschöpft“, ist Ralf Guido

Herrtwich überzeugt. Im Gegenteil: „Ich erwarte

von simTD, dass nicht nur die Umsetzbarkeit der

geplanten Funktionen überprüft und nachgewie-

sen wird, sondern wir im Rahmen unserer lau-

fenden Arbeit weitere Ideen entwickeln werden.“

simTD werde damit das Leitprojekt für weitere

Versuchsreihen rund um den Globus.

Dazu gehört vor allem eine weitere Verbes-

serung der Sicherheit: Die Daimler-Ingenieure

orientieren sich dabei an der Vier-Säulen-Philo-

sophie der integralen Sicherheit des Konzerns,

bei dem mit Innovationen zu den Aspekten

„Vorbeugen“ und „Reagieren“ ein Maximum

an aktiver Sicherheit und mit Innovationen zu

den Aspekten „Schützen“ und „Retten“ ein

Maximum an passiver Sicherheit gewährleis-

tet werden soll. „Unser Ziel ist das Erreichen

der ‚Vision Zero‘, so, wie sie von der Europäi-

schen Kommission formuliert wurde“, erklärt

Herrtwich. simTD solle wesentlich dazu bei-

tragen, die Zahl der Unfallopfer auf nahezu

null zu reduzieren.

Ein einfaches Beispiel für den Vorsprung

an Sicherheit, den ein selbstständig kommu-

nizierendes Fahrzeug haben wird, ist seine

// Für die Akzeptanz des Systems ist es von entscheidender Bedeutung; dass die Privatsphäre der Fahrer geschützt bleibt. //Christian WEISS

Group Research und Advanced Engineering bei Daimler

74


DIALOG

Welche Bedeutung hat das Projekt simTD für die weitere Entwicklung von Fahrzeugen? Mit simTD gehen wir einen dritten entscheidenden Schritt,

um die „Sinne“ des Fahrzeugs effektiv zu erweitern.

Zunächst hatten wir anhand von Fahrzeugstatus und

Fahrerreaktion dem Fahrzeug das Fühlen beigebracht

(PRE-SAFE®). Als Nächstes hat das Fahrzeug mithilfe von

Radarsensoren und Kameras gelernt zu „sehen“. Damit

wurde es möglich Notbremssysteme wie PRE-SAFE®

Brake zu entwickeln. Und nun stehen wir an der Schwel-

le, dem Auto das Kommunizieren beizubringen. Fahrzeu-

ge werden dadurch in die Lage versetzt, in Sekunden-

bruchteilen aktuelle „Beobachtungen“ auszutauschen.

simTD ist für uns der logische nächste Schritt in der

Weiterentwicklung unserer Sicherheitssysteme. Es geht

nicht darum, bestehende Sensoren des Fahrzeugs durch

Kommunikation zu ersetzen, sondern heutige Funktions-

lücken zu schließen.

Car-to-X-Kommunikation wird in Zukunft welt-weit zum Standard gehören. Warum beschränkt sich das Konsortium auf die Region bei Frankfurt?Frankfurt ist ein Kulminationspunkt, an dem eine Vielzahl

europäischer Forschungsprojekte zusammengeführt und

in der Praxis getestet werden. Die Ergebnisse werden

eine Vielzahl geplanter Folgeprojekte in Europa, den USA

und in Asien beeinfl ussen, an denen Daimler direkt oder

indirekt beteiligt sein wird.

Ein Teil der Funktionen, die sich aus Car-to-X er-geben, wird sich zunächst an einer weiteren Verbes-serung der Sicherheit von Fahrzeugen orientieren. Daimler hat im Bereich von Sicherheitsinnovationen

bereits in der Vergangenheit eine Vorreiterrolle über-

nommen. simTD ist für uns auch deshalb so wichtig, weil

es eine entscheidende Grundlage dafür bietet, diese

Tradition weiterhin erfolgreich fortzusetzen.

// Die Möglichkeiten dieser Kommunikationstechnik sind selbst bei Erlangen der Marktreife längst nicht ausgeschöpft. //Ralf Guido HERRTWICH

Leiter der Fahrerassistenz- und Fahrwerkssysteme bei

der Daimler-Forschung

Ralf Guido HERRTWICH

Leiter der Fahrerassistenz- und

Fahrwerkssysteme bei der Daimler-

Forschung

Möglichkeit, „um die Kurve sehen“ zu können: Denn in der

Zukunft soll es sich auch an den Informationen voraus-

fahrender Verkehrsteilnehmer orientieren, von denen die

Stelle hinter der Kurve bereits passiert wurde. Wird bei-

spielsweise ein auf der Straße liegen gebliebenes Fahr-

zeug registriert, erscheint bereits mehrere 100 Meter,

bevor ein nachfolgender Wagen diese Stelle passieren

wird, in dessen Display zunächst der Hinweis „Warnung!

Pannenfahrzeug“. Reagiert der Fahrer nicht, wird der

Hinweis durch Blinken und später zusätzlich durch

akustische Signale verstärkt, während die Information

parallel dazu auch an nachfolgende Fahrzeuge weiter-

gegeben wird. Der Daimler-Philosophie folgend würde

das System allerdings nur eingreifen, wenn das Fahr-

zeug zugleich mit anderen Sensoren erkennt, dass ein

Unfall unvermeidbar ist und der Fahrer in dieser Situa-

tion überfordert wäre. Diese Art der Plausibilisierung

ist in der Automobilindustrie für Sicherheitsanwen-

dungen üblich.

Damit Funktionen wie diese sicher und zuver-

lässig arbeiten, müssen die Ingenieure von simTD

bereits vor Beginn des Großversuchs eine Fülle

technischer Fragen beantworten. Dazu gehört bei-

spielsweise das Problem der Integration der Funk-

technologie in die Steuergeräte der Fahrzeuge und

der bestmöglichen Platzierung der Funkantennen.

Vor allem aber die schnelle Übertragung der Da-

ten zwischen den Fahrzeugen sowie der Ver-

kehrszentrale muss gewährleistet sein. Und: Ein

„temporarily not available“ wegen Überlastung

der Netze darf es nicht geben. Sicherstellen

soll dies unter anderem ein Verfahren, das bei-

spielsweise im Falle eines Staus einen „Broad-

cast-Sturm“ verhindert, in dem alle Fahrzeuge

dieselbe Information weitergeben. „Es reicht

in der Regel völlig aus, wenn nur ein Bruch-

teil der Fahrzeuge Informationen zuverlässig

weiterreicht“, betont simTD-Projektleiter Chris-

tian Weiß vom Bereich Group Research und

Advanced Engineering bei Daimler. Zudem

75


müsse die Sicherheit der Daten gesichert sein. Daher wird

mit simTD der Ansatz einer integrierten Sicherheitsarchitek-

tur für die Car-to-X-Kommunikation verfolgt. Ziel es ist, die

Sicherheit sowie die Vertraulichkeit der übertragenen Daten

zu gewährleisten. „Für die Akzeptanz des Systems ist es

von entscheidender Bedeutung, dass die Privatsphäre der

Fahrer geschützt bleibt“, erklärt Weiß. Um dies zu errei-

chen, wechselt das Fahrzeug unter anderem regelmäßig

sein Pseudonym.

Im Projekt simTD arbeiten die Ingenieure derzeit an

einer Liste mit über 20 Funktionen, die repräsentativ

für ein künftiges Car-to-X-System sind, neben der „lo-

kalen Gefahrenwarnung“ mit Hindernis-, Stauende-,

Wetter- oder Einsatzfahrzeugwarnung beispielsweise

auch am generellen „Erfassen der Verkehrslage“, einer

optimierten „Verkehrsfl usssteuerung“ oder neuartigen

Assistenzsystemen, etwa um nicht nur Ampelphasen,

sondern auch die „Botschaften“ digitaler Verkehrs-

schilder frühzeitig zu erkennen oder vor Querverkehr

zu warnen. Um beispielsweise den Verkehrsfl uss auf

Land- und Stadtstraßen weiter zu optimieren, wer-

den die Fahrzeuge auch mit Ampeln einen „guten

Kontakt pfl egen“. So weiß das Fahrzeug, wann die

nächste Ampel von Rot auf Grün (oder umgekehrt)

umstellt. Rechtzeitig vor dem Erreichen der Signal-

anlage erscheint deshalb im Display ein kleines

Ampelsymbol. Anhand der übermittelten Daten

zur Phasenumstellung, der aktuellen Geschwin-

digkeit und der über Car-to-Car-Kommunikation

erfassten Verkehrssituation errechnet der Bord-

computer, welche Signalfarbe bei Ankunft zu er-

warten ist, und stellt auch das Symbol auf Rot,

Gelb oder Grün. Selbstverständlich kann man

daraus auch Hinweise für den Fahrer generie-

ren, mit welcher Geschwindigkeit er ein opti-

males Vorankommen erreicht, zum Beispiel in

Form einer grünen Welle.

HYPERLINK

Weitere Informationen zu diesem Beitrag :

daimler-technicity.com/simtd


• INTERVIEW Ilja RADUSCH, Leiter des Bereichs „Automotive

Services and Communication Technologies“ am Fraunhofer-

Institut in Berlin, über intelligente Car-to-X-Kommunikation.

• VIDEO So werden die simTD-Situationen am Rechner

simuliert.

• HINTERGRUND Die Etablierung eines einheitliches Funk-

standards war eine der größten technischen Heraus-

forderungen bei simTD.

76


simTD-VERSUCHSZENTRALE

ITS Vehicle

Station

Car-to-Car-

Kommunikation

ITS Vehicle

Station

Car-to-Infrastructure-

Kommunikation

ITS Roadside

Station

Verkehrszentrale Hessen (VZH) Integrierte Gesamtverkehrsleitzentrale Stadt Frankfurt am Main (IGLZ)

Landesmeldestelle Polizei Serviceprovider

simTD-Versuchszentrale

Obser-

vations-

daten

Umfeld-

daten

Verkehrs-

daten

Lichtsignal-

anlage (LSA)

Wechselverkehrs-

zeichen (WVZ)

Traffi c Message

Channel (TMC)

GEFAHRENWARNUNG Ein Fahrzeug, das

eine Gefahrenstelle auf der Fahrbahn „erkannt“ hat,

gibt die Information an zahlreiche Verkehrsteilnehmer

im Umfeld weiter – auch um die Straßenecke.

Parallel zu den Arbeiten am Testge-

lände wird als Datenverarbeitungs-,

Steuerungs- und Datenspeiche-

rungssystem die simTD-Versuchs-

zentrale eingerichtet.

77


FOTOGRAFIE

Joel Micah MILLER

Von der Idee zum AutoDAS NEUE A-KLASSE-KONZEPT, Was unter dem Namen „Concept A-Class“

von Daimler entwickelt wurde, ist der Beginn einer neuen Ära der Automobil-

architektur, in der Charakteristika von A- und B-Klasse vereint sind.

78

78_83_110404_T_mfa_RZ_D_JS.indd 7878_83_110404_T_mfa_RZ_D_JS.indd 78 08.04.11 15:4208.04.11 15:42

Jahre Innovation

79


SEIT 125 JAHREN werden aus Ideen automobile Anwendungen. Und diese Ideen kommen von Menschen, die ihre Leidenschaft und

ihr Know-how jeden Tag aufs Neue in zuverlässige, komfortable und sichere Produkte übersetzen: Produkte wie das neue Mercedes-Benz

Concept A-Class, das im Frühjahr 2011 auf der Auto-Shanghai-Messe erstmals der Weltöffenlichkeit vorgestellt wurde.

80


DAS AUFBAUTEAM (von links nach rechts): Udo PREUSS, Engineering Interieur • Alexander BORGHAMMER, Aufbauverantwortlicher Concept

A-Class • Andreas FRANK, Entwurf • Peter LEHMANN, Abteilungsleiter Engineering und Realisierung Gesamtfahrzeuge • Jens VELTE,

Bedienkonzept (Schalter) • Volker MEYER, Teamleiter Messefahrzeuge • Dieter MAIER, Aufbauverantwortlicher Werkstatt und Elektriker.

81


DAS CONCEPT A-CLASS bietet eine Hightechschnittstelle mit dem Internet und folgenden Online-Features im Fahrzeug: 7-Zoll-Farbdisplay,

Bedienung über COMAND Controller • Funktionen aus dem iPhone sind in die Headunit integriert • über Softwareapplikationen (Apps) auf

dem Display visualisiert und über den COMAND Controller bedienbar • das iPhone kann in ein Einschubfach in der Mittelkonsole eingesteckt

werden und synchronisiert sich automatisch mit der Headunit.

TECHNISCHE HIGHLIGHTS 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe • radargestützte Kollisionswarnung mit adaptivem Bremsassistenten

• LED-High-Performance-Scheinwerfer • Intelligent Light System.

Länge: 4.280 mm • Breite: 1.780 mm • Höhe: 1.430 mm • Kofferraumvolumen: 350 Liter • Radstand: 2.700 mm

82


ARMATUREN Instrumententafel und Mittelkonsole:

komplexe Struktur aus gebürstetem Aluminium.

MATERIAL Einsatz von metallisiertem Leder

(Semianilin mit metallischen Pigmenten).

FARBIGKEIT Titan- und Silbertöne im Innenraum,

mit Beige plus Akzentfarbe Rot kombiniert.

83


„Von den Besten lernen“ lautet

das Motto der Initiative „European

Green Capital“: Die Städte Europas,

die attraktives urbanes Leben mit

Nachhaltigkeit und grüner Mobilität

vereinbaren, sollen zu Vorbildern

werden. Seit 2010 zeichnet die

EU-Kommission deshalb im Rhythmus

von zwei Jahren jeweils zwei euro-

päische Städte als „Green Capital“

aus – jede Siegerstadt trägt den

renommierten Titel für ein Jahr.

TEXT

Susanne SCHÄFER

FOTOGRAFIE

Roderick AICHINGER

84

84_95_110329_T_green_capital_RZ_D_JS.indd 8484_95_110329_T_green_capital_RZ_D_JS.indd 84 08.04.11 15:4008.04.11 15:40

Stockholm 2010

Hamburg 2011

Nantes 2013

Vitoria-Gasteiz 2012

Freiburg

Nürnberg

Münster

Barcelona

Malmö

Kopenhagen

Bristol

Reykjavík

Amsterdam

Oslo

EUROPAS UMWELTHAUPTSTÄDTE

Unter den zahlreichen Bewerbungen beim

European Green Capital Award haben

14 Städte von Reykjavík im Norden bis

Barcelona im Süden den Zuschlag der

Jury erhalten.

85


Green Capitals – eine globale Aufgabe „Wir versuchen, die Wirtschaft auf ein kluges, nach-haltiges und integrierendes Wachstum zu bauen

und die begrenzten Ressourcen des Planeten effi zienter einzusetzen“, sagt Janez Poto nik, EU-Kommissar für Umwelt. Dabei sei es entscheidend, die Probleme zu lösen, die durch Urbanisierungsprozesse entstehen, undzugleich die Chancen und Potenziale dieser Entwick-lung zu verwirklichen. Einige Städte in Europa haben diese enormen Herausforderungen nach Ansicht der EU gemeistert: Die Finalisten für den Green Capital Award in den Jahren 2010 und 2011 waren Amsterdam, Bristol, Kopenhagen, Freiburg, Hamburg, Münster, Oslo und Stockholm. Insgesamt hatten sich 35 Städte aus ganz Europa um den Titel beworben. Schwedens Hauptstadt Stockholm gewann im Jahr 2010, Hamburg trägt derzeit den schillernden Titel der „Umwelthauptstadt Europas“.

Auch die Gewinner der darauffolgenden Jahre stehen schon fest: 2012 wird die spanische Stadt Vitoria-Gasteiz den Titel tragen, im Jahr 2013 das französische Nantes. In die engere Auswahl schafften es außerdem Barcelona, Malmö, Nürnberg und Reykjavík. „All diese Städte haben etwas gemeinsam – ein gutes Gleichgewicht zwischen Transportsystemen, Landnutzung und der geplanten Nutzung offener Fläch -en“, sagt Poto nik. Alle Finalisten zeichnen sich da-durch aus, dass sie „in Bezug auf umweltfreundliches urbanes Leben wegweisend sind und andere Städte im Bereich nachhaltiger städtischer Entwicklung in-spirieren können“. Insbesondere in Bezug auf grüne Mobilität überzeu-gen die Städte Nantes, Barcelona und Hamburg. Ihnen allen gelingt es, immer mehr Einwohner für öffentliche Verkehrsmittel zu begeistern. Die Vergabe der Green Capital Awards in Europa reiht sich in einen globalen Trend ein, große und kleine Städte für herausragende Aktivitäten in den Bereichen Nachhaltigkeit und Umweltschutz zu belohnen. Vom Sustainable Cities Award der Financial Times über die Australian Sustainable Cities Awards bis zu den Globe Awards, die weltweite Stadtentwicklungen im Blick be-halten, setzen die Jurys auf ein umfassendes Spektrum nachhaltigkeitsrelevanter Faktoren.

GREEN CAPITAL – BEWERTUNGSKRITERIEN

Die Gewinner- und Finalistenstädte des European Green Capital

Award haben Vorbildcharakter in einem oder mehreren der

folgenden zehn Bereiche:

• Maßnahmen gegen den globalen Klimawandel • Lokale Mobilität

und Personennahverkehr • Lokale öffentliche Plätze • Luftqualität

• Lärmbelastung • Abfallproduktion und Abfallmanagement •

Wasserverbrauch • Abwassermanagement • Umweltmanagement

durch die Stadtverwaltung • Nachhaltige Landnutzung

Unterwegs in Hamburg – Umwelthauptstadt 2011 HafenCity, am Elbufer, 06:30 Uhr morgens. Ein Stadtteil erwacht. Viele der ersten Hamburger, die schon in der HafenCity wohnen, bewegen sich zu Fuß in Richtung Innenstadt. Nach ein paar Schrit-ten hören sie eine Mischung aus dem Gesang eines Tenors, einem Violinkonzert und den metallischen Klängen eines Experimental-Orchesters. Die Musik dringt aus Hörmuscheln, die rund um ei-nen Container angebracht sind – der Pavillon gibt Passanten einen Vorgeschmack darauf, was sie in der Elbphilharmonie, dem neuen Konzerthaus der HafenCity, erleben werden. Von hier aus haben die HafenCity-Bewohner einen Panoramablick auf den Sandtorhafen mit den Segeljachten und Barkassen, die dort liegen. Zahlreiche Brücken führen über Wasserarme hinweg ins Stadtzentrum. Die innovativ gestaltete HafenCity in Hamburg zeigt schon heute, wie die Metropolen der Zukunft aussehen werden: Gebäude, Lebensräume, Straßen, Rad- und Fußwege ergänzen einander, urba-nes Leben und umweltbewusste Fortbewegung sind der Pulsschlag des neuen Stadtteils. Fußgängern stehen hier zweieinhalb mal mehr Wegkilometer zur Verfügung als dem motorisierten Verkehr. Mobi-lität konzentriert sich auf den öffentlichen Nahverkehr mit Bussen und der U-Bahn, deren Netz nach wie vor ausgebaut und erweitert wird. Im Lauf des Jahres werden zudem in der HafenCity erste hoch-moderne Brennstoffzellenbusse eingesetzt. Zugleich entsteht dort die größte Wasserstofftankstelle Europas. Ab Mitte 2011 tanken dort die Mercedes-Benz Citaro Brennstoffzellenbusse und bis 2013 soll die volle Kapazität der Station – mit der Versorgung von 20 Linien -bussen täglich – erreicht sein. Die Tankstelle ist Teil der Clean Energy Partnership (CEP), einer Initiative, an der auch Daimler und die Hamburger Hochbahn AG beteiligt sind und die das Ziel verfolgt, eine fl ächendeckende Wasserstoffi nfrastruktur zwischen Hamburg und Berlin zu errichten. Die HafenCity ist längst nicht das einzige Projekt, mit dem Hamburg nachhaltiger werden soll. Auch für andere Stadtviertel hat die Stadt einen ehrgeizigen „Masterplan“ entwickelt: Bis zum Jahr 2020 soll der CO2-Ausstoß der Elbmetropole um 40 Prozent gegen-über dem Wert von 1990 (rund 20 Millionen Tonnen) gesenkt wer-den, bis 2050 sogar um 80 Prozent. Um dieses Ziel zu erreichen, sol-len unter anderem Altbauten saniert und der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden, insbesondere die Stadtbahn. Zum Hintergrund: 2008 entfi elen circa 46 Prozent der CO2-Emissionen in Hamburg auf Haushalte und kleine Gewerbe, 30 Prozent auf die Industrie und 24 Prozent auf den Verkehr. Darüber hinaus ist eine Erweiterung des Angebots an öffent-lichen Leihrädern geplant, außerdem will die Stadt die Velorouten erweitern, um Anreize fürs Radfahren zu schaffen. In der Diskus-sion sind außerdem eine Citymaut für Autofahrer in der Innenstadt, wie sie bereits in London eingeführt wurde, und eine Umweltzone. Zugang hätten die Fahrer nur mit Umweltplaketten, wie bereits in Berlin oder London üblich. Schon jetzt ist die Stadt Hamburg auf einem guten Weg: Von 1990 bis 2008 sind die CO2-Emissionen um 16,4 Prozent auf 17,3 Millionen Tonnen gesunken, wie die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt im November 2010 bekannt gab.Für die Vorreiterrolle in den Bereichen grüne Mobilität, Energiever-sorgung und Stadtplanung hat Hamburg nun von der Europäischen Kommission den Titel Green Capital 2011 verliehen bekommen. „Europäische Städte stehen vor ähnlichen Herausforderungen und

G

T86


HYPERLINK


daimler-technicity.com/greencapital


• INTERVIEW

(1) Günter ELSTE, Vorstandsvorsitzender Hamburger Hochbahn AG.

(2) Eric CHEVALIER, Leiter Verkehr und Transportwesen, Nantes.

(3) Dídac PESTAÑA RODRÍGUEZ, Vizepräsident TMB Barcelona.

• VIDEO Die Finalisten des European Green Capital Award.

• HINTERGRUND Grüne Vorbilder: der European Green Capital Award.

können voneinander lernen. Hamburg wird als Umwelthauptstadt Europas 2011 den Austausch zwischen den europäischen Städten fördern“, sagt Hamburgs ehemalige Umweltsenatorin Anja Hajduk. „Hamburg steht als wichtiger Industriestandort und drittgrößter Hafen in Europa vor besonderen Herausforderungen im Umwelt-schutz. Wir haben die Chance und die Pfl icht, Ökologie und Ökono-mie konsequent miteinander zu verzahnen.“ Um die weitreichenden Ziele in den Bereichen Stadtplanung und vor allem Mobilität zu erreichen, braucht Hamburg Konzepte. Diese gehen nicht nur von der Stadtverwaltung selbst aus, sondern auch von Bürgern und privaten Stadtplanern.

Ottensen, Hamburger Westen, 11:00 Uhr. Auch an einem Diens-tag ist in Ottensen, einem Stadtteil westlich der HafenCity, um diese Zeit viel los. Freiberufl er und Studenten sitzen mit Note-books in Cafés, lassen sich bei einem der vielen Friseure die Haare

schneiden oder kaufen beim türkischen Gemüsehändler ein. Mone Böcker ist aus berufl ichem Interesse in Ottensen, sie steht an der Bahrenfelder Straße und sagt: „Die Gehwege sind viel zu schmal, Autos parken alles zu, und Radfahrer kommen auch kaum durch. Straßen wie diese werden ihrer Aufenthaltsfunktion nicht gerecht.“ Die Volkswirtin ist geschäftsführende Gesellschafterin bei “raum + prozess – kooperative planung und stadtentwicklung“ und setzt sich für eine Straßenraumgestaltung nach dem Shared-Space-Prinzip ein. Autofahrer, Radfahrer und Fußgänger sollen einander auf Gemeinschaftsstraßen gleichberechtigt begegnen. Der Stadt-raum wird vielseitiger nutzbar und attraktiver gestaltet.

U-Bahnhof Wandsbek Markt im Osten Hamburgs, 14:00 Uhr. Fahrgäste der Linie 9 steigen in den Bus ein. Anwohner und Fußgän-ger bekommen vom kurzen Stopp akustisch kaum etwas mit, denn die Elektromotoren beschleunigen den Bus fast lautlos. Die Ham-burger Hochbahn hat zwei Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid angeschafft und setzt sie derzeit probeweise im normalen Linienver-kehr ein. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um den bislang einzigen Hybridbus, der streckenweise rein elektrisch ohne Dieselmotor fahren kann. Der Strom wird beim Bremsen gewonnen und kann bei Bedarf auch über einen Generator erzeugt werden, der durch den Dieselmotor angetrieben wird. Die Diesel-Hybridbusse machen eine weitere Strategie der Stadt Hamburg sichtbar: Elektromobilität zu stärken. Auch auf die-sem Weg will sie CO2-Emissionen reduzieren. Zusätzlich startet die Hamburger Hochbahn AG im Lauf des Jahres 2011 eine Probephase mit neuen Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid-Bussen. Von 2003 bis 2010 waren schon Brennstoffzellenbusse von Daimler er-folgreich im Einsatz – weitaus länger, als ursprünglich geplant. Nun nimmt die nächste Generation den Betrieb auf: Der neue Brennstoffzellen-Hybridbus ist absolut umweltverträglich. Er fährt ohne Schadstoffemissionen und nahezu geräuschlos. So eignet sich der Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid optimal für belas-tete Metropolen. Von etwa 30 Fahrzeugen, die Daimler Buses für europäische Verkehrsbetriebe aufbauen wird, gehen zehn an die

Hamburger Hochbahn AG. Zusätzlich erhält die Verkehrsgesell-schaft ab diesem Jahr 20 Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL, die ebenfalls mit Brennstoffzellenantrieb ausgerüstet sind. All diese Ansätze bringen Hamburg dem Ziel, Emissionen zu reduzieren, die Stadt nachhaltiger zu gestalten und die Lebensqualität noch weiter zu erhöhen, ein großes Stück näher. Ihrem Titel als Green Capital 2011 wird die Stadt also durchaus gerecht – zumal eine weitere Revolution des Stadtverkehrs bevorsteht: Seit Frühjahr 2011 kön-nen Hamburger immer und überall einfach ins Auto steigen, losfah-ren und kostenlos parken: car2go startete in Zusammenarbeit mit dem Mietfahrzeugunternehmen Europcar. Das Mobilitätskonzept von Daimler hat in der Hansestadt mit zunächst 300 smart fortwo den Betrieb aufgenommen. Eingesetzt werden die mit Solardach ausgestatteten Zweisitzer der smart car2go edition. Das innovative Konzept von Daimler hat sich in zwei Städten schon bewährt: seit Oktober 2008 in Ulm und seit November 2009 in der texanischen

Hauptstadt Austin. „Mit car2go in Hamburg erweitern wir unser An-gebot um ein zukunftsweisendes Element“, sagt Philippe Guillemot, CEO von Europcar International Group. „Wir bieten seit Jahrzehnten individuelle Mobilitätslösungen und haben Veränderungen im Mo-bilitätsverhalten immer früh vorausgeahnt. Zusammen mit Daimler schaffen wir jetzt Lösungen für zukünftige Verkehrsbedürfnisse in Städten und erschließen damit neue Zielgruppen.“

Schanzenviertel, nördlich der HafenCity, 20:00 Uhr. Eine junge Architektin, die selbst keinen eigenen Pkw besitzt, beschließt nach dem Arbeitsessen spontan, mit dem Auto nach Hause zu fahren – car2go macht es möglich. Die Frau kann nun per Handy, Smart-phone oder Internet Fahrzeuge in der Nähe fi nden und zu günstigen Minutenpreisen buchen, ohne Vertragsbindung, ohne Grundgebühr und ohne Mindestmietdauer. Die Gebühr wird über eine Telematik-Einheit im Fahrzeug abgebucht. Am Ziel stellt sie das Auto einfach ab und muss sich um nichts weiter kümmern – kein Tanken, keine Inspektion, keine Verpfl ichtungen. Mit car2go, neuen Velorouten und Fußgängerzonen, der umweltfreundlichen Fahrzeugfl otte von Daimler und einem intelligenten ÖPNV-Netz bewegt sich Hamburg in eine grüne Zukunft – auch wenn der Green Capital Award der EU dann längst in eine andere europäische Stadt gewandert ist.

„Ein gutes Gleichgewicht zwischen Transportsystemen, Landnutzung und der geplanten Nutzung öffentlicher Flächen“ Janez POTO NIK, EU-Kommissar für Umwelt



Herr Elste, was ist Ihre langfristige Vision für grüne Mobilität in Hamburg?

„Im Jahr 2030 wollen wir im öffentlichen Nahverkehr ganz

auf den Einsatz fossiler Kraftstoffe verzichten.“

Günter ELSTE, Vorstandsvorsitzender der Hamburger Hochbahn AG

88


Einwohner: 1,8 Millonen Bevölkerungsdichte: 2.362 Einwohner/km2 Verkehrsmittelwahl: Öffentlich 19 %, Pkw 41 %, Fahrrad/Fußgänger 40 %

BRT-System: Metrobus, seit 2001, 22 Linien Bikesharing-System: StadtRAD, 72 Stationen, ca. 1.100 Räder Parkhäuser: 26 in der Innenstadt

Öffentliche Parkplätze: 10.000 U-Bahn: 189 Millionen Fahrgäste p. a.

Ambitionierte Umweltstrategie: Jedes Jahr kommen in Hamburg 10 Millionen Fahrten in

Bussen und U-Bahnen hinzu. 2015 sollen es 500 Millionen Personenfahrten pro Jahr sein.

Der CO2-Ausstoß soll im selben Zeitraum um 40 Prozent gegenüber 1990 gesenkt werden.

EuropeanGreen Capital

Gewinner2011

89


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UU U

PPP

StadtRAD Hamburg

Das Fahrrad-Leihsystem StadtRAD in Hamburg rüstet seit

Februar 2011 alle 72 Leihstationen mit einer modernen

Funktechnik aus.

• Das Leihsystem wurde 2009 gegründet.

• 75.000 Nutzerinnen und Nutzer nehmen inzwischen teil.

• Im November 2010 wurde die millionste Fahrt gemeldet.

Richtung Flughafen

Am Flughafen Hamburg waren von

2008 bis 2010 zwei Brennstoffzellen-

schlepper im Einsatz. Das Pilotprojekt

wurde 2010 erfolgreich abgeschlossen.

Deckel A7

Die Bauarbeiten für Deutschlands

größten Autobahndeckel beginnen 2011.

Die A7 wird zwischen Othmarschen

und Schnelsen auf rund 3.500 Meter

überdeckelt.

Wasserstoff tankstelle

In der Hamburger HafenCity wird Europas größte Wasser-

stofftankstelle errichtet. Ab Mitte 2011 werden unter

anderem die Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid der

Hamburger Hochbahn AG hier betankt.

• Zunächst sollen täglich 520 kg Wasserstoff bereitgestellt

werden.

• Eine Bus-Tankfüllung hat eine Reichweite von ca. 450 km.

• Bis 2013 sollen täglich 780 kg Wasserstoff erhältlich sein.

HafenCity

Elbphilharmonie

Science Center

HafenCity Universität


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Elektrotankstelle

Parkhaus Radfahrstreifen/Schutzstreifen

Gehweg – Radfahrer frei/

gemeinsamer Geh- und Radweg

Elbradweg

Selbstständiger Geh- und Radweg

Straßenbegleitender Radweg

Radfahrmöglichkeit über Plätze mit

Rampen sowie Promenaden

Mischverkehr auf der FahrbahnU-Bahn-Haltestelle

Bushaltestelle

car2go-Standort

StadtRAD-Standort

hySOLUTIONS

Die hySOLUTIONS GmbH wurde 2005 gegründet und för dert

die Anwendung von Brennstoffzellen und Wasserstoff in

Hamburg. Bis 2011 wurden konkrete Projekte umgesetzt:

• Das europaweite Projekt HyFLEET:CUTE mit sechs

Mercedes-Benz Citaro Brennstoffzellenbussen in

Hamburg.

• Zemships: Das Brennstoffzellenschiff auf der Alster.

• Brennstoffzellenschlepper am Flughafen Hamburg.

Hamburger Hochbahn AG

Die Hamburger Hochbahn AG ist das

zweitgrößte Nahverkehrsunternehmen in

Deutschland:

• 401 Millionen Fahrgäste im Jahr.

• Über eine Million Fahrgäste am Tag .

• 3 U-Bahn-Linien, 114 Bus-Linien.

• Seit 2006 sind Mercedes-Benz Citaro

mit Brennstoffzellenantrieb im Einsatz.

car2go

Im April 2011 startete car2go, das innovative Mobilitäts-

konzept von Daimler, auch in Hamburg. Nach Ulm

ist Hamburg die zweite deutsche Stadt, in der car2go

eingeführt wurde.

• Zunächst stehen 300 Autos zur Verfügung.

• In sechs Europcar-Stationen können sich car2go-

Nutzer registrieren.

• Alle Leih-smarts sind mit Solardach ausgestattet.

raum + prozess

In Zusammenarbeit mit der öffentlichen

Hand plant raum + prozess Strategien

und Projekte für eine nachhaltige Stadt-

entwicklung in Hamburg.

Nachhaltige Mobilität an der Elbe


Herr Pestaña Rodríguez, wie können Städte wie Barcelona die Attraktivität ihres öff entlichen Nahverkehrs noch weiter erhöhen?

„Für den öffentlichen Nahverkehr sind Komfort, Sicherheit

und Sauberkeit genauso wichtig wie die Geschwindigkeit.“

Dídac PESTAÑA RODRÍGUEZ, Vizepräsident Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB)

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Einwohner: 1,6 Millonen (+3,6 %, 2000–2008) Bevölkerungsdichte: 15.970 Einwohner/km2 Verkehrsmittelwahl: Öffentlich 32 %, Pkw 15 %,

Fahrrad/Fußgänger 52 % BRT-System: Retbus, seit 2011, 3 Linien Bikesharing-System: Bicing, 401 Stationen, ca. 6.000 Räder Parkhäuser: 50

Öffentliche Parkplätze: ca. 54.000 U-Bahn: 405 Millionen Fahrgäste p. a.

Attraktiver Nahverkehr: Barcelona hat die Kapazitäten des städtischen Busverkehrs in den

letzten fünf Jahren um rund 45 Prozent erhöht, die der U-Bahn um 36 Prozent. Ein Drittel der

Einwohner entscheidet sich jeden Tag für öffentliche Verkehrsmittel.


Finalist2012 /2013

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Herr Chevalier, vor welchen Herausforderungen und Chancen stehen mittelgroße Städte wie Nantes heute im Bereich urbaner Mobilität?

„Wir müssen den Bürgern ermöglichen, aus einer Reihe

von Mobilitätslösungen die jeweils beste zu wählen.“

Eric CHEVALIER, Leiter der Abteilung für Verkehr und Transportwesen, Metropolregion Nantes

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Einwohner: 283.000 Bevölkerungsdichte: 4.342 Einwohner/km2 Verkehrsmittelwahl (Metropolregion): Öffentlich 15 %, Pkw 57 %

(-4,6 %, 2002–2008), Fahrrad/Fußgänger 28 % BRT-System: BusWay, seit 2006, eine Linie mit 15 Haltestellen Bikesharing-System: Bicloo,

89 Stationen, ca. 800 Räder Parkhäuser: 13 Öffentliche Parkplätze: ca. 6.000 Fahrten in öffentlichen Bussen: ca. 30 Millionen p. a.

Innovative Verkehrslösungen: Durch die Entwicklung eines nachhaltigen öffentlichen

Transportsystems – darunter ein neues „Bus Rapid Transit“-System – ist es Nantes gelungen,

den innerstädtischen Autoverkehr um rund die Hälfte zu reduzieren.


Gewinner2013

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FEATURES Hintergrundinformationen, Videos, Bildstrecken und vieles mehr

zu den Themen dieser Ausgabe fi nden Sie auf:

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DIGITALE NETZWERKE

ALWAYS ON Wie die vernetzte Welt bislang ungeahnte Möglichkeiten für Mensch, Technologie und Gesellschaft

eröffnet und welche Herausforderungen damit verbunden sind. daimler-technicity.com/alwayson

DIGITAL

STADTENTWICKLUNG

GREEN CAPITAL Wie Städte zu Vorbildern

nachhaltiger Stadtentwicklung und grüner

Mobilität werden.

daimler-technicity.com/greencapital

HIGHTECHKOMMUNIKATION SICHERHEITSSTRATEGIE

TOP FIT Wie der volle Leistungsabruf von Ausdauerprofi s mit dem

Einsatz innovativer Technologien unterstützt werden kann.

daimler-technicity.com/topfi ttruck

FAHRSIMULATOR Wie Testfahrer im Simulator

neue Fahrzeugtechnologien in virtuelle Extrem-

situationen bringen.

daimler-technicity.com/fahrsimulator

THE SAFETY CONNECTION Wie kommunizie-

rende Fahrzeuge die Sicherheit aller Verkehrs-

teilnehmer verbessern.

daimler-technicity.com/simtd

KONDITIONSFORSCHUNG

CHALLENGE

VON DER IDEE ZUM AUTO Wie ein revolutionäres Fahrzeugkonzept zum Leben

erweckt wird. daimler-technicity.com/concepta

AUTO VON MORGEN

CONCEPT CAR96 T

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IMPRESSUM UND KONTAKT

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Verantwortlich für den Herausgeber: Mirjam Bendak

Objektleitung DAIMLER TECHNICITY: Matthias Steybe

Onlinepräsenz DAIMLER-TECHNICITY.COM: Maximilian Schmitz

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REDAKTION UND GESTALTUNGKreativ-Direktion: Wolfram Schäffer

Projektmanagement: Susanne Wacker

Redaktionsleitung: Matthias Straub

Onlineredaktion: Kai-Holger Eisele

Redaktion: Miriam Bauer, Anna Gallecker, Evghenia Hamminger, Stefan Häusler,

Anastassia Kudina, Franziska von Stieglitz

Autoren: Rüdiger Abele, Martin Fritz, Nathalie Gillet, Steffan Heuer, Andreas Kunkel,

Martin Schäfer, Susanne Schäfer, Peter Thomas

Lektorat: Joachim P. Straßburger

Art-Direktion: Helmut Kirsten

Gestaltung: Pia Bardesono, Diana Müller, Ioannis Karanasios, Isabel Winter

Fotografen: Roderick Aichinger, Gert Albrecht (Illustration), Martin von den Driesch,

Stefan Hohloch, Sebastian Jud (Illustration), Frank Kaiser, Michael Meyer (Illustration),

Joel Micah Miller, Berthold Steinhilber

HERSTELLUNG UND VERTRIEBRedaktion und Gestaltung: design hoch drei GmbH & Co. KG, Stuttgart, Deutschland

Repro: Dr. Cantz’sche Druckerei GmbH & Co. KG, Ostfildern, Deutschland

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Hamburger Hochbahn AG

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migung der Daimler AG. Für unverlangt eingesandte Texte und Fotos wird keine Gewähr übernom-

men. Namentlich gekennzeichnete Beiträge müssen nicht der Meinung des Herausgebers oder der

Redaktion entsprechen. Informationen über Ausstattungen und Zubehör ohne Gewähr. Verbindliche

Angaben und Preise enthalten die jeweils gültigen offiziellen Verkaufsunterlagen der Daimler AG.

Auch alle anderen Informationen in diesem Heft nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr.

TECHNICITY erscheint halbjährlich in den Sprachversionen Deutsch und Englisch.

Nummer 1, 2. Jahrgang 2011

ISSN: 2190-0515

© Daimler AG 2011


Eine Publikation der Daimler AG

Innovationsnews onlineInternationale Trendscouts und Wissenschafts-

journalisten berichten über die neuesten

Entwicklungen in den Bereichen Mobilität,

Technologie und Innovation.

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ONLINESPECIALS Diese und andere Beiträge fi nden Sie nicht im gedruckten

Magazin, sondern als regelmäßige digitale Updates auf:

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F-CELL WORLD DRIVE Wie drei Mercedes-Benz B-Klasse F-CELL die Welt umrun-

den und dabei die Alltagstauglichkeit der Brennstoffzellentechnologie beweisen.

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Linktipp der WocheSpannende Bildergalerien, innovative Microsites

und aktuelle Webseiten aus den Bereichen

Wissenschaft, Wirtschaft, Technik und Design.

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ECO-TREK Das wöchentliche Video-

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orientierte Trends aus aller Welt.

DESIGNSTUDIE

DESIGN-HYBRID 2035 Die Zukunft des Automobils: eine Designstudie von

Mercedes-Benz. daimler-technicity.com/designhybrid


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110429 _T_Projektor_D

PROJEKTOR

Neulich auf der Datenautobahn

Nahezu jede Dienstleistung kann man

schon bald mithilfe eines Onlinedienstes in

Anspruch nehmen. Die gesamte Alltags-

organisation und das soziale Leben lässt

sich mittlerweile über Internetanwendun-

gen wireless steuern und überwachen:

Beruf, Privatleben, Gesundheit, Freizeit,

Mobilität. Selbst Autos lassen sich mittler-

weile per App auf dem Smartphone über

die Straßen lenken.

98_110329_T_Projektor_RZ_D_JS.indd 9898_110329_T_Projektor_RZ_D_JS.indd 98 08.04.11 15:3908.04.11 15:39

T2

TECHNICITY <engl.> die, das; - ies (Abk. T)

1. Eigenname als Zusammensetzung der Begriffe Tech•no•lo’gie

(1) und Ci•ty (2) 2. Magazin, das sich mit der Anwendung von (1)

in urbanem Umfeld und in weltweiten Metropolregionen befasst

3. <engl.> für Tech•ni’zi•tät (3) 4. der technische Charakter einer

In•no•va•ti’on (4)


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Eine Publikation der Daimler AG© Stuttgart 2011

TECHNICITYMAGAZIN

FÜR INNOVATION

TECHNOLOGIE MOBILITÄT

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01 2011

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MOBILITÄT KONDITIONSMANAGEMENTWie Extremsportler und Truckfahrer ihren Leistungs-abruf durch innovative Technologien unterstützen.

HÖCHSTLEISTUNGSAGGREGATEWie durch maximale Effi zienzsteigerung höchste Performance bei Motoren erzielt wird.

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CAR-TO-X-KOMMUNIKATIONWeshalb die Fahrzeugkommunikation die Zukunft der Mobilität entscheidend verändern wird.

Die vernetzte Welt erreicht die individuelle Mobilität –und eröffnet unvorstellbare Möglichkeiten.


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