der deutsche strassenverkehr / 1984/06
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7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
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rz
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transpress
eragspostamt 1004 Ber in / SSN OO12O8O4/ Preisl-M
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 2/32
sgeber: transpress VEB
Telefon: 2 04 10
P
5/5/84
me: Für Bevölke-
Unser Titelbild
wurde im hohen Norden unserer
Republik von Klaus Zwingenberger
aufgenommen. Es zeigt die Witto-
wer Fähre auf einer Überfahrt von
Wittower Fähre nach Fährhof.
Diese Fähre ist eine von zahlrei-
chen in unserem Lande, die auch
Fahrzeuge übersetzt. Die meisten
gibt es naturgemäß auf der Elbe,
dem größten und längsten Fluß
der DDR.
Auf den Seiten 10 und 11 haben
wir alle Fahrzeugfähren der DDR
zusammengestellt und führen auch
wichtige Personenfähren in Touri-
stengebieten an.
In diesen Wochen muß - wie je-
des Jahr - mit einer erhöhten
Waldbrandgefahr gerechnet wer-
den. Deshalb werden manche
Parkplätze ganz geschlossen. Auf
anderen wird ein Rauchverbot
ausgesprochen, ob nun mit ei-
nem solchen Zeichen oder ander-
weitig. Es sollte auf alle Fälle be-
achtet werden.
Wettbewerb
Die weitere Erhöhung der Qualität
von Instandhaltungsleistungen bil-
det einen Hauptschwerpunkt der
Erzeugnisgruppenarbeit im Bezirk
Karl-Marx-Stadt. Um dieser hohen
Forderung gerecht zu werden und
das auch sichtbar zu machen, füh-
ren wir erstmals 1984 im Rahmen
der Initiativen zum 35. Jahrestag
der Gründung unserer Republik
gemeinsam mit dem Bezirksvor
stand der IG Transport- und Nach-
richtenwesen den Kampf um den
Titel „Betrieb der ausgezeichneten
Qualitätsarbeit".
Ziel ist es dabei, die Kraftfahrzeug-
instandhaltungsbetriebe zu würdi-
gen, die zwar aufgrund DDR-ein-
heitlicher Richtlinien nicht Sieger
im Leistungsvergleich wurden,
sich aber besonders um eine wei-
tere Verbesserung der Qualitätsar-
beit und des Kundendienstes be-
müht haben.
Die Bewertung erfolgt dabei für
1984/85 nach folgenden Kriterien:
- Vorliegende Eingaben (mündli-
che oder schriftliche zur Qualität
der Arbeit) und Einschätzungen
der Fachabteilung des Rates des
Kreises bzw. des Rates der Stadt
sowie des Obermeisters zur Quali-
tät der Arbeit eines Betriebes. Min-
destens zwei zur Auslieferung frei-
gegebene Fahrzeuge werden an-
hand des Auftrages auf Qualität
(einschließlich der Sauberkeit) und
Vollständigkeit der Arbeitsausfüh-
•
ung hin kontrolliert.
- Ordnung und Sauberkeit im
Werkstatt-, Kunden- und Aufent-
haltsraum, einschließlich der vor-
handenen sanitären Anlagen.
- Vorhandensein und Anwendung
von Sitz- und Kotflügelabdeckun-
gen an jedem Fahrzeug.
- Zustand der Werkzeuge und de-
ren griffbereite Lagerung.
- Vorhandensein und Einsatz von
Rationalisierungsmitteln sowie von
anderen Prüf- und Meßmitteln
(z. B. müssen Abgasmeßgeräte
vorhanden und in Betrieb sein).
- Höflichkeit des Personals, Kun-
denberatung, Übergabe des Fahr-
zeuges an den Kunden im Beisein
eines Verantwortlichen der Werk-
statt.
- Öffnungszeiten über die nor
male Arbeitszeit hinaus, ordnungs-
gemäße und für den Kunden sicht-
bare Anbringung der Öffnungszei-
ten, keine Schließtage, Angabe
von Pausenzeiten.
Die Verleihung des Qualitätsschil-
des erfolgt nur, wenn alle genann-
ten Punkte erfüllt wurden, der Be-
trieb Mitglied der Erzeugnisgruppe
Kraftfahrzeuginstandhaltung ist
und sich an deren Leistungsver-
gleich beteiligt. Im Interesse eine
rationellen Nutzung des zur Verfü-
gung stehenden Kraftstoff- und
Arbeitszeitfonds werden die Uber-
prüfungen der Betriebe zur Erlan-
gung des Titels im Rahmen des
DDR-einheitlichen Leistungsver-
gleichs nach Antragstellung vorge-
nommen.
Zur Erzielung einer großen Breiten-
wirksamkeit erfolgt die Auszeich-
nung mit dem Titel „Betrieb der
ausgezeichneten Qualitätsarbeit"
anläßlich der Vollversammlung der
Erzeugnisgruppe im Bewertungs-
folgejahr.
Erzeugnisgruppe Kfz-Instandhal-
tung des Bezirkes Karl-Marx-
Stadt, Backstein, Vorsitzender
Bar Kasse
In Spanien war es bisher für die
Behörden recht umständlich, ve
hängte Bußgelder einzutreiben.
Die Polizei mußte einen Strafzettel
ausstellen, der an die zuständige
Generaldirektion für Verkehr ge-
schickt wurde. Diese forderte dann
ihrerseits den Kraftfahrer mit ei-
nem Strafbescheid auf, das Buß-
geld zu zahlen. Dieser Behörden-
weg erforderte mitunter soviel
Zeit, daß die Verkehrsvergehen be-
reits wieder verjährt waren.
Nun hat man zunächst in Madrid
beschlossen, die Polizei zu berech-
tigen, die Kraftfahrer sofort zur -
Kasse bitten zu können. Außerdem
droht den Kraftfahrern, die bisher
die Strafzettel ignorierten und zu-
dem „Stammkunden" bei der Ge-
neraldirektion für Verkehr waren,
die Verplombung ihres Fahrzeu-
ges. Das passierte bereits 2500
säumigen Zahlern, die jeweils
mehr als 80 unbezahlte Strafzettel
auf ihrem „Konto" hatten.
Nr. 8
BRD und Berlin
Trotzdem: Die Redaktion wünscht allen Lesern gute Urlaubsfahrten
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/19134
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perrzeiten
hrt zu ermöglichen. Diese
hr. Nach Angaben der Bezirksdi-
3 6 84
bis 1.6.85
Brücke für den Straßen-
0 5 0
bis 1 0
1 2
5
3 0 0 ,
650bis
7* 4
,
8 0
bis 81 12
5 0
bis
1 5
, 15 is
1520
,180 5 bis 182 5,19 5
is 1955
und 22' bis 22
5
Uhr.
vom 3.6. bis 30.9. 84
8*0
bis 8
3 0
, 11
2 0
is 1130 ,13
5 0
bis 14
0 0
,1731
bis 17
4
hr;
vom 1.10.84 bis 1.6. 85 von
8 1 5
bis
8°
1120
bis 13
und 15
0
bis 15
0
Uhr.
Zecheriner Brücke
im Zuge der F 110 von Anklam
nach Usedom auf der Insel Use-
dom
In der Zeit vom 1. 6. bis 15. 10. 84
ist diese Brücke für den Straßen-
verkehr gesperrt von
5 5 0
bis
510
,
700
bis
715,
1 1
0
D bis 11
0
, 1330 bis 13,
15 4 0 bis 15 (außer sonntags), 18 0
bis 184 1 und 21® bis
2115
Uhr.
Meiningenbrücke
von Barth nach Zingst auf der
Halbinsel Zingst
Diese Brücke ist am 4. 5., 18. 5.,
8.615.6.,29.6.,6.7., 13.7,27.
7., 10. 8., 24. 8., 31. 8., 2. 9., 14.9.,
28. 9. 84 jeweils von 12
3 5 bis 135 0
Uhr für den Straßenverkehr ge-
sperrt.
Da diese Sperrzeiten in der Som-
mersaison mitunter zu erheblichen
Staus führen, sind alle Motortouri-
sten an die Ostsee gut beraten,
diese Sperrzeiten in ihrer Reisepla-
nung zu berücksichtigen.
Caravantreffen
Der MC Karl-Marx-Stadt Nord ver
anstaltet vom 17. bis 19. 8. 84 sein
drittes Caravantreffen im Naherho-
lungszentrum Oberrabenstein bei
Karl-Marx-Stadt. Geplant sind ein
touristischer Wettbewerb mit-dem
Pkw (Wanderung und Ausfahrt mit
dem Pkw in ein nahegelegenes
Naherholungszentrum), ein Kultur-
programm, ein Kinderwettbewerb
und Plaudereien über Technisches
am Caravan. Ausschreibungen
können, auch von Nichtmitgliedern
des ADMV der DDR, angefordert
werden bei Fritz Ober, 9001 Karl-
Märx-Stadt, Fritz-Reuter-Str. 26.
Nennschluß ist der 1. 7. 84.
Verkehrsfunk
Aufmerksame Radiohörer haben
es bereits mitbekommen: Der Ver-
kehrsservice ist, nach erfolgrei-
chem Wintertest, auch weiterhin
Programmbestandteil von Radio
DDR. Gemeinsam mit dem Mini-
sterium des Innern, Hauptabtei-
lung Verkehrspolizei, und anderen
Partnern vermittelt Radio DDR in
seinem 1. Programm über UKW
und Mittelwelle Informationen zur
aktuellen Verkehrssituation, Mel-
dungen über verkehrsorganisatori-
sche Maßnahmen und operative
Empfehlungen für günstige Fahrt-
routen. Die Sendezeiten sind werk-
tags nach den 8- und 16-Uhr-Nach-
richten sowie samstags nach den
8-Uhr-Informationen. Während der
Verkehrsspitzenzeiten in den Som-
mermonaten Juli/August wird sich
der Radio-DDR-Verkehrsservice
von freitags bis sonntags mehr-
fach mit Informationen melden.
Wie es im vergangenen Win-
terhalbjahr bereits üblich war, wird
auch jetzt der Verkehrsfunk bei
dringenden Informationen zwi-
schen dem laufenden Tagespro-
gramm ausgestrahlt. Der aktuelle
Verkehrsservice kann also zu einer
praktischen Fahrhilfe werden.
Gelegentliche Mitfahrer auf den
Hintersitzen von zweitürigen
Pkw, speziell des Trabant, kön-
nen sich leicht in den üblichen
Statik-Sicherheitsgurten verhed-
dern. Aufmerksame Kraftfahrer
machen die Ungeübten darauf
aufmerksam bzw. helfen beim
Aussteigen.
Immer wieder stellen Kraftfahrer
unerklärliche Schäden an den
Reifen ihrer Autos fest. Hier ist
eine Erklärung.
Ab-Schlepper
Die Pariser Straßen bieten für
240 000 Autos Platz zum Parken.
150 000 weitere werden an Stellen
abgestellt, an denen das Parken
verboten ist. Außerdem ist noch
Platz für die 120000 Autos, die je-
weils gleichzeitig in Bewegung
sind.
Die Falschparker behindern den
fließenden Verkehr zum Teil erheb-
lich. 1983 wurden daher 46 000 von
ihnen auf Parkplätze abgeschleppt,
die an der Peripherie der Stadt lie-
gen. Jetzt schafft die Polizei neue
Plätze in Zentrumsnähe, auf die
sie die Falschparker zwangsweise
abschleppen will. Dann - und mit
zusätzlichen Fahrzeugen - soll die
Abschleppkapazität auf 70 000
Fahrzeuge pro Jahr steigen.
Gleichzeitig sollen die Gebühren
für derartiges Abschleppen dra-
stisch erhöht werden.
Rückläufige
Quote
Obwohl die Wirksamkeit des Si-
cherheitsgurtes bei Unfällen unbe-
stritten ist, er insbesondere bei Ge-
schwindigkeiten bis 60 km/h
schützt und die meisten Unfälle
in Ortschaften passieren, legen im-
mer mehr Autofahrer in der BAD
den Sicherheitsgurt nicht an. Am
nachlässigsten gehen sie mit dem
Gurt auf Stadtfahrten um. Dort
sank die Anlegequote von zuletzt
50 auf jetzt 44 Prozent. Das ist der
niedrigste Stand seit 1974.
Nach Schätzungen von Experten
könnte es in der BRD jährlich 2000
Tote (bei insgesamt etwa 12 000)
und viele tausend Verletzte weni-
ger geben, wenn der Sicherheits-
gurt ständig angelegt würde.
Fotos: Zwingenberger,
Karikatur: Steger
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Fahrschule muß sein. Sie ist das Fundament
des Fahrens. Aber Alltagspraxis kann sie nicht
vorwegnehmen. Und so ist es schlicht vernünf-
tig, wenn sich Lenkrad-Neulinge, denen es
ganz zwangsläufig am praktischen Erleben und
an gewonnenen Lehren fehlen muß, auch zu
ihrer Unerfahrenheit bekennen und sich mit
dem Anfänger-,,A" ausweisen. Sie dürfen auf
die besondere Rücksichtnahme anderer Ver-
kehrsteilnehmer rechnen. In vielen Situationen
können sie davon profitieren.
Sinnvoll wäre, wenn sich zum „A"-Signal
gleichfalls durchringen könnte, wer zwar Pkw-
Praxis hat, doch noch nie mit einem Anhänger
am Auto fuhr. Aber haben Sie schon einmal
ein „A" am Heck eines Caravans gesehen?
Leuten, die eines Tages einen Wohnanhänger
ankuppeln, geht es offenbar wie Zweiradfah-
rem, die schon viele Jahre auf Solomaschinen
sitzen und dann irgendwann auch einmal auf
ein Motorradgespann umsteigen: Solche alten
Hasen meinen, es schon irgendwie zu packen
mit dem dritten Rad, mit der dritten Achse.
Kleine Fische
Optimismus kann wertvoll sein. Er bringt voran
im Leben. Mit ihm allein kommt aber kein
Aufofahrer glatt über seine ersten Anhänger-
runden.
Wenn die Klappe fällt
Zwei Tatsachen beschäftigen zuerst: Mit ange-
kuppeltem Anhänger ist das Fahrzeug plötztich
nicht mehr nur knapp vier, sondern fast sechs
Meter (Wohnzeltanhänger, Lastenanhänger)
oder nahezu neun Meter (z. B. Lada mit „Ba-
stei") lang. Und dann hat das Ganze an der Ku-
gel einen Knickpunkt, der mancherlei Überra-
schungen bereithält. Er sorgt beispielsweise
dafür, daß der Anhänger bei sehr engem Kur-
venradius (Fahren über eine „kurze Ecke")
nicht genau der Spur des Zugwagens folgt,
sondern den Weg gewissermaßen abkürzt, die
Kurve ein bißchen schneidet. Beim rechtwinkli-
gen Abbiegen darf also mit einem Anhänger-
gespann der Bogen nicht ebenso knapp wie
mit dem Solo-Pkw genommen werden, sonst
läuft das kurveninnere Rad das Anhängers
über die Bordsteinkante - oder der Anhänger-
aufbau kommt mit der Eckbebauung in Kon-
flikt. Denkbar ist da vieles. Auf den allerersten
Anhängerkilometern, vor allem im Stadtver-
kehr, also nie vergessen: Hinter dem Pkw rollt
noch etwas Auch die Anhängerhöhe muß ge-
danklich eingetastet sein. Baumzweige peit-
schen sonst auf den Caravan drauf los. Ohne
Folgen bleibt ignorierte lichte Höhe, die
Bäume oft sehr begrenzen, meist nicht.
Vergessen kann ein Fahrer aber eigentlich nur
einen sehr leichten und zudem noch niedrigen
Lastanhänger, der bei manchen Pkw-Typen
(Vollheckkarosserien) vom Fahrersitz aus
kaum zu sehen ist. Ein Caravan hingegen -
klein oder groß - erinnert fortwährend durch
Masse und Größe an seine Existenz, und
außerdem versperrt er die Rücksicht über den
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ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
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Innenspiegel fast immer total - von Durchblik-
ken durch gardinenlose Caravanscheiben an
Bug und Heck mal abgesehen. Wer einen Ca-
ravan anhängt, bei dem fällt sozusagen die
Klappe. Solche heckwärtige Sichtblende ver
unsichert den Caravan-Neuling ganz erheblich.
Die Montage zusätzlicher, breit genug ausla-
stender Außenspiegel (genehmigter Bauart )
am Zugwagen ist nicht schlechthin nur eine
Forderung der StVZO (§ 22, 3. DB) und
StVO (§ 8, Absatz 2). Derartige Spiegel, die
links und rechts am Anhänger vorbei nach hin-
ten blicken lassen, sind eine unverzichtbare
Orientierungshilfe für den Fahrer. Wer gute
Rücksicht mehr dem Zufall überläßt und so tut,
als habe er Röntgenaugen, fährt auf Verdacht.
Gefährlicher Partner
Rückblick und Rücksicht - das ist zweierlei.
Möglichst viel soll gesehen werden, vor allem
das Wichtige. Die Spiegelrückblicke sollen
auch den unteren Anhängerbereich noch
mit erfassen, also dessen Kanten vor und hin-
ter dem Radkastenausschnitt, denn beim Ran-
gieren und Einparken (zweieinhalb- bis dreifa-
che Lücke eines Solo-Pkw ) ist es für den
Fahrer wichtig, genau zu erkennen, wie weit
sich der untere Anhängeraufbau irgendeinem
benachbarten Hindernis, einem anderen Fahr-
,nähert hat.
Vorrang freilich hat ein anderer Blickwinkel,
derjenige nämlich, der Fahrzeuge rechtzeitig
erfaßt, die überholen wollen oder in der Nach-
barspur vorbeirollen. Solche Spiegelbild-Vor-
warnung ist für den Caravan-Fahrer fast noch
wichtiger als für den Lenker eines Solo-Pkw,
denn blitzschnelle Kurskorrekturen angesichts
einer zunächst übersehenen und dann überra-
schenden Gefahr sind bei Anhängerbetrieb na-
hezu ausgeschlossen; oder sie haben keinen
rettenden Effekt mehr.
„Rolle rückwärts"
aß er unterwegs nie in die Verlegenheit kom-
en möge, seinen Schleppzug auch einmal
ückwärts bewegen zu müssen, sollte der Ca-
avan-Neuling besser nicht hoffen. Ohne jegli-
ches Rückwärtsmanäver gehen zumindest län-
gere Urlaubsfahrteri über unbekannte Straßen
der Stippvisiten auf Campingplätzen nie ab.
Letzteres passiert dann meistens auch noch
iter den Augen anderer, deren Blicke immer
it einem Schuß Schadenfreude gemischte
Aufmerksamkeit verraten. „Mal sehen, wie der
(die) das schafft " Wohl dem, der dann kein
Gefühl der Prüfungsangst oder aufkommende
Furcht vor irgendwelcher Blamage bekämpfen
muß, weil er die „Rolle rückwärts" oft genug
geübt hat Er weiß dann, wie er auch iQOm und
mehr in einem Zuge rückwärtsrollen kann,
ohne daß der Anhänger dabei mehrfach vom
Kurs abkommt. Trainieren Sie Rückwärtsfah-
ren exakt geradeaus mit unehtwegten, aber
eben möglichst kleinen und kleinsten Lenkrad-
bewegungen nach rechts und links Nicht das
Bogenfahren ist doch das Schwierige. Das
geht ja fast immer nur über eine knappe Di-
stanz von wenigen Metern, und wer sich vor
her durch Aussteigen das Terrain hinter dem
Gespann genau besehen hat, weiß eigentlich,
was er dann am Lenkrad zu tun hat, um die
Kurve zu kriegen. Das kleine Einmaleins sechs-
rädriger Rückwärtsfahrt muß er natürlich be-
herrschen. Das erlernt man unbedingt vor der
ersten offiziellen Ausfahrt mit der ganzen Fa-
milie. Dazu braucht der Lenker nämlich Ruhe
und möglichst auch einen „Assistenten", der
korrigierend zurufen kann, wenn's mit der
Orientierung über die Rückspiegel und mit
dem Gegenlenken am Anfang nicht so recht
klappen will. Ziel muß sein, das Gespann rück-
wärts um eine Ecke zu bringen, in eine ge-
dachte Parkbox zu rangieren oder mit mög-
lichst wenig Anläufen in eine bestimmte Posi-
tion zu kriegen, ohne sich dazu besonders viel
Bewegungsfreiheit zuzubilligen. Auf Camping-
plätzen geht es meist verflixt eng zu (Rat für
alle Fälle: Hängen Sie auf übervollen Camping-
plätzen den Anhänger lieber ab und rangieren
Sie „von Hand" ein. Um Schiebehilfe braucht
der Caravaner meist nicht erst zu bitten. Die
meldet sich spontan - ein besonders herzli-
ches „Willkommen ".).
Versuchen Sie beim Gespann-Training, bei
Rückwärtsfahrt eine gedachte Spur zu halten.
Pendelt der Anhänger dabei einmal so weit
aus, daß er allein mit Gegenlenken nicht wie-
der auf Kurs zu bringen ist, wird das Gespann
kurzentschlossen erst einmal mit zwei, drei
Metern Vorwärtsfahrt gestreckt. Im Handum-
drehen ist das erledigt, und das Rollen rück-
wärts findet seine Fortsetzung. Hüten muß
man sich vor allem bei (Last-)Anhängern mit
kurzer Dreieckdeichsel vor allzu forscher Rück-
wärtsfahrt, denn im Nu kann der Aufbau eines
seitlich ausscherenden Anhängers die Leuch-
ten oder Karosseriekanten am Pkw-Heck ram-
ponieren. Anhänger mit langer Zentralrohr-
deichsel werden dagegen generell auf beruhi-
genderer Distanz zum Zugwagen gehalten. Sie
laufen dafür in engen Kurven mit größerem
Spurversatz hinter dem Pkw her. Alles Gute ist
- wie immer - eben nicht beisammen...
Nützlich sind bei Rückwärtsfahrt vor allem sol-
che Einweiser, die in ihre Lotsenrolle eigene
Anhängerpraxis einbringen können, die wis-
sen, worauf es in dieser oder jener Situation
konkret ankommt, damit der ganze Zug tat-
sächlich dorthin rollt, wo er hin soll. Ein Ran-
giermalheur wird er rechtzeitig kommen se-
hen. Beispielsweise passiert es immer wieder,
daß der Anhängeraufbau beim Rückwärtsdrük-
ken auf weicherem Untergrund (Camping-
wiese ) im Deichselbereich angehoben und am
Heck in Richtung Boden abgesenkt wird, weil
die Räder einsinken, statt zu rollen. Der Fahrer
bemerkt diesen Wippeffekt vielleicht gar nicht.
Die Folge: Kratzspuren am Anhänger, Beschä-
digungen von tiefgesetzten Rückstrahlern und
Standstützen. Mit der Bodenfreiheit ist es
überhaupt so eine Sache. Ein flüchtig (d. h.
nicht richtig) hochgedrehtes Bugrad kann für
sehr unsanfte Aufsetzer sorgen. Wenn das
Stützrad unglücklicherweise keine weiche Bo-
denwelle (Zufahrt zum Campingplatz), sondern
die Schienen und hochstehenden Zwischenla-
gen eines Bahnüberganges berührt, kann es
mächtig knallen. Solch ein Schock hat erziehe-
rische Wirkung: Flüchtigkeit darf es beim An-
kuppeln eines Anhängers einfach nicht geben
Sonst wird vergessen, das E-Kabel einzustek-
ken, die Auflaufbremse in Funktion zu setzen
oder die Handbremse zu lösen. Mancher hat
sogar in aller Eile schon verschwitzt, bei Unter
wegshalten ausgefahrene Standstützen vor
dem Start wieder hochzuschwenken Und ob
der Anhänger wirklich richtig angekuppelt ist
(Sicherungsbolzen eingerastet?), darf man ru-
hig dreimal prüfen, falls Zweifel aufkommen,
ob alles in Ordnung ist...
Kehrtwendung
Trotz gründlicher Information anhand der Au-
tokarte oder des Stadtplanes passiert es dem
Anhänger-Fahrer wie dem Touristen mit Solo-
Pkw ab und zu, daß er auf die falsche Straße
gerät und wenden muß. Machen Sie sich zum
eisernen Prinzip, lieber zwei, drei Kilometer
weiter in die verkehrte Richtung zu fahren und
dabei nach einer geeigneten Wendestelle Aus-
schau zu halten, als eine Kehrtwendung gleich
an jenem Punkte zu versuchen, an dem der Irr-
tum bemerkt wurde Wider Erwarten ist solch
eine spontane Wendung nämlich oft doch
nicht in einem Zuge zu absolvieren, und das
Gespann wird zur Straßenbarrikade. Nahende
Fahrzeuge lassen dann den Fahrer hektisch
werden. Und das ist genau das, was er nicht
brauchen kann. Gelassenheit und Bedächtig-
keit müssen Caravan-Kapitäne gepachtet ha-
ben, wenn sie mit ihren sechs Rädern stets
heil am Ziel ankommen wollen. Mit flottem
„Ruck-Zuck"-Motto geht da gar nichts. Wenn
ein Wendemanöver in übergroßer Eile abge-
wickelt werden soll, ist es nicht ausgeschlos-
sen, daß ein in die neue Richtung regelrecht
gerissener Caravan umschlägt Das geschieht
womöglich bereits bei sehr schnellem Strek-
ken eines stark abgewinkelten Anhängerzuges.
Wer mit einem Anhänger fährt, muß sich Zeit
lassen. Pkw sind nicht als Zugmaschinen konzi-
piert; Last am Haken macht sie träge. Hinter-
herfahrenden geht das auf die Dauer auf die
Nerven. Denken Sie unterwegs daran: Nicht
alle haben Urlaub, nicht alle eine dritte Achse
im Schlepp. Und erinnern Sie sich an die Ver-
pflichtung Langsamfahrender: Bei der ersten
sich bietenden Gelegenheit angestaute Kolon-
nen Schnellerer vorbeilassen
Wolfram Riedel
Bremsen mit Bedacht
Wenn ein Caravan rund die Hälfte dessen wiegt,
was der vollbesetzte Zugwagen an Masse zu bie-
ten hat, kann man sich vorstellen, was die Pkw-
Bremsen zusätzlich zu leisten haben. - Auch bei
Wohnanhängern mit Auflaufbremse bleibt für die
Pkw-Bremsen noch einiges mehr zu tun als ponst,
denn die Anhängerbremsanlage spricht ja erst
bei einer spürbaren Fahrtverzögerung an, die in
jedem Falle von den Pkw-Bremsen eingeleitet
werden muß. Vorausschauendes Fahren hilft,
Bremsvorgänge einzusparen, zumindest aber
schroffe Stoppmanöver zu vermeiden. So kann
der Bremsbelag geschont werden.
Ähnliches gilt für Einkuppel-, also Anfahrvor-
gänge aus dem Stand. Besonders bei Zugwagen,
deren Motor verhältnismäßig hohe Drehzahlen
beim Anfahren braucht (z. B. Lada-Typen, Tra-
bant, Wartburg), kann der KupplungsveschIeiß
durch unüberlegte Fahrweise sehr rasch voran-
schreiten. Daß Schnellstarts für Caravan-Ge-
spanne grundsätzlich tabu sind, versteht sich von
selbst. Aber auch die Zahl der Anfahrvorgänge
läßt sich im Interesse der Lebensdauer des
Kupp-
lungsbelags wesentlich reduzieren, wenn mit ge-
zielter Überlegung gefahren und abgebremst
wird. Sehr oft läßt sich nämlich das völlige Still-
stehen des Caravan-Zuges ohne weiteres vermei-
den, wenn die Fahrt nur rechtzeitig und dann
ganz allmählich verzögert wird. Angesichts einer
weithin sichtbaren roten Ampel wäre das z. B.
möglich, und auch innerhalb aufgestauter Fahr-
zeugkolonnen läßt sich mit extremer Langsam-
fahrt (Rollenlassen) so mancher Zwischenstopp
(mit erneutem Anfahrvorgang aus dem Stand)
einsparen. Der Fahrer muß nur ein bißchen vor-
ausschauender und wohl auch gleichmäßiger re-
agieren als Sonst. Solche Vorsorge zahlt sich aus.
Die Kupplung hält dann vielleicht 30 000 Caravan-
Kilometer aus, während die Ungestümen dem
Kupplungsbelag eventuell schon nach 5000 Kilo-
metern ein Ende bescheren. Möglich ist alles. Die
Entscheidung für das Vernünftigere sollte keinem
schwerfallen.
1
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F96
Bezirk
Berlin-Stralsund
Neubrande
Serviceei rul ehtungen
burg
L,
m
Bezirk
Potsdam-
(Auswahl)
Fursteriberg
VORM
p
.
nnenwalde
p
Legende
Bahnübergan
arkplatz
Altlüdersdorf
j Tankstelle
Gransee
IF
mehrere Goststälten
um Ort
qF
eine Gaststöffe
am Ort
l4fz-Jnstandsetzung
L
Geschwindigkeit
i
erändert
tEJ
Löweriber F167
60
Teschendorf
Nassenheide
P
Sommerfeld
F273
ranienburg
Germendorf
0
nach Magdeburg
LeipzigRostock
Velteri
See
at1h
lde
Bien-
rirt
Schönfließ
/
erder
Hennigsdorf
erlin
Femstraßen-
Service
Dieses Stück F 96 auf dem Gebiet des Bezirkes Potsdam ist eine der
wichtigsten Straßen für den Urlauberverkehr. Entsprechend hoch ist
ihre Belegurig in den Hauptreisezeiten zur Ostsee, besonders am Frei-
tagnachmittag. Sonnabendvormittag und Sonntagnachmittag.
Die F 96 ist durchgehend gut ausgebaut. Es kommt aber besonders im
Ballungsgebiet Birkenwerder/Oranienburg, am Bahnübergang Alt-Lü-
dersdorf und in Fürstenberg häufig zu Staubildungen. Außerdem muß
man sich in Fürstenberg auf eine hohe Fußgängerbewegung einstellen.
Auf den Bahnübergang Alt-Lüdersdorf wird schon am Ortsausgang
Gransee und in Alt-Lüdersdorf selbst hingewiesen. An ihm kommt es zu
Staulängen, die bis zu 24 km lang werden können. Sie sind bedingt
durch die Schließzeiten von maximal 23 Minuten innerhalb einer
Stunde. In den beiden Kurven auf der freien Strecke sind die Geschwin-
digkeitsbegrenzungen zu beachten.
Seit 1983 wird dem durchgehenden Verkehr eine Umgehungsstraße für
Oranienburg über Germendorf angeboten, die südlich von Nassenheide
von der F 96 abzweigt und über Velten wieder den Anschluß zur Auto-
bahn oder in Richtung Potsdam gewährleistet. Diese Straße ist gut ai
gebaut, wurde ausreichend beschildert und bringt wegen einer gering
ren Zahl von Ortsdurchfahrten Reisezeitvorteile.
In der Skizze zum Verlauf der F 96 und in der Tabelle ist eine Auswahl
wichtiger Service-Einrichtungen für den Autotouristen mit Zeitangaben
der Dienstbereitschaft enthalten. Für Picknickpausen wird die Nutzung
der Parkplätze an der freien Strecke außerhälb der Ortschaften empfoh-
len. Die Parkplätze in den Orten sollten den Nutzern der Gaststätten
usw. vorbehalten bleiben.
Büro für Verkehrsplanung des Bezirkes Potsdam
Kfz-ServiceF
96
-
ez. Potsdam
Stadt Firma Anschrift
Arbeits-
programm
Fürsten-
EB (K) Fürstenberg
Steinförder Str. 1 a
Polski-Fiat
berg EB (K) Fürstenberg
Rheinsberger Str. 2
Wartburg
Fa. Ziehtmann Berliner Str. 2
Trabant
R.-Breitscheid-Str. 59
koda
Oranienburger Str.
Trabant
Strelitzer Str. 5
Kfz-Elektrik
Fr.-Ebert-Str. 29
Trabant, Ab-
schleppdienst
Robert-Koch-Str. 56
Polski-Fiat,
Zastava,
Citroön,
Kfz-Elektrik
TankstellenF
96 Bez Potsdam
Gransee
a. Hirtzel
Fa. E. Eckfeld
Fa. R. Bittkau
Löwen- a. Klenke
berg
Oranien- Kfz-Instandsetzung
burg
Max Reimann"
Stadt
Kategorie
Anschrift
Fürstenberg
II
Berliner Str. 93
Gransee
II,
III vom 15. 10. bis 30.4.
Bruno-Baum-Str.
Löwenberg
III
Berliner Str. 6
Nassenheide IV
Dorf str. 5
Oranienburg 1
II
III von Nov. bis Febr.
Sachsenhausener Str.
Kremmener Str. 47
6
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 7/32
tiui
Preis-
stufe
Offnungszeiten
_____
uhe-
Iiiii ________
tage
Fürstenberg
Sachsenhausen
Parkgaststätte
I
Mi-So 15-23 Uhr
Mo, Di Feldschloi
I
Mo-Fr 9-20 Uhr
Sa, So
(300 m abseits)
Teerofen
(Oranienburg)
Schleuse
Mi-So 11-23 Uhr
Mo, Di
Ratscaf
II
Fr-Di 11-18 Uhr
Mi, Do
Gaststätte Wincenty
I
Mo-Mi, Fr-So 9-22 Uhr
Do
Wintergarten
I
Mo-Di 12-20 Uhr
Mi, Do
Oranienburg
Fr-So 11-22 Uhr
Gerichtslaube
I
Di-Sa 11-22 Uhr
So Mo
Mecklenburger Hof
II
So-Fr 7-22 Uhr
1. Mo d.
Sa 7-23 Uhr
Monats
Stadtcafe
I
Mo, Di, Fr 7-21 Uhr
Sa
(1 km abseits)
Mi, 00 9-18 Uhr
Jugendklubhaus
I
Di-Sa 16-23 Uhr
So, Mo
So 14-21 Uhr
Zur Linde
I
Mi-Fr 10-14 u. 17-22 Uhr
Mo, Di
Melniker Hof
So-Fr 9-23 Uhr
Sa
Sa 10-13 u. 17-24 Uhr
(2 km abseits)
So 10-13 u. 17-21 Uhr
Gesellschaftshaus
V
Mo, Di, So 9-23 Uhr
Dannenwalde
Stadt Oranienburg Mi, Fr, Sa 9-24 Uhr
aststätte
I
Do-Mo 7-23 Uhr
Di, Mi
Do 9-16 Uhr
Konsumgaststätte
I
Mo-Do 16-2 Uhr
Gaststätte Schulz
Mi-Fr 7-19 Uhr
Mo, Di
Fr 16-23 Uhr
Sa 9-22 Uhr
Sa, So 10-14 u. 16-23 Uhr
So 9-19 Uhr
Gransee
Gaststätte Gräske
Di-Sa 10.30-21 Uhr So, Mo
Gaststätte Jaeckel
Fr-Di 15-23 Uhr Mi, Do
Bierquelle
Mo-Fr 15-23 Uhr
Sa, So
(300 m abseits)
Gaststätte Lindner
Di-Sa 12-23 Uhr So, Mo
Stadt Gransee
Mi-Sa 15-23 Uhr
Mo, Di
Havelkrug
II Mo-Mi, Fr 11-23 Uhr
Do
(200 m abseits)
So 10-19 Uhr
(150 m abseits)
Sa 10-23 Uhr
So 10-22 Uhr
Kreiskulturhaus
I
Mi-Mo 11-14 u. 18-23
Di
(500 m abseits)
Uhr
Marktcafö
I
1. 5. bis 30. 9. So, Mo
Di-Fr 9-17.30 Uhr
Zilleklause
Mo-Fr 9-20 Uhr
Sa, So Sa 8-12 Uhr
(600 m abseits)
Birkenwerder
esellschaftshaus II
Di-Fr, So 8-23 Uhr
Mo
(700 m abseits) Sa 8-24 Uhr
Cafe Birkenwerder I
Mo-Do 10-22 Uhr
Fr
Lindenhof I Mo, Di, Fr, So 8-23 Uhr
Do
Sa, So 14-22 Uhr
Mi 8-16 Uhr, Sa 8-24 Uhr
Ratskeller I
Di-Sa 11-22 Uhr
So, Mo
Stadtcafe
I
Mo-Fr 7-18 Uhr
Sa
Bergfelde
o13-l8Uhr
Löwenberg
Damhirsch
Mi-So 10-22 Uhr
Mo, Di
Schönfließ
aststätte Wiese
Mi-Sa 10-22 Uhr
Mo, Di
So 10-20 Uhr
Alter Dorfkrug
I
Fr-Di 9-20 Uhr
Mi, Do
Konsumgaststätte
I
Fr-Di 8.30-20 Uhr
Mi, Do
Velten
Teschendorf
Haus des Handwerks
II
Mi Do So 11-22 Uhr
Mo Di
Konsumgaststätte
I
Di-Sa 10-22 Uhr
So, Mo
Fr, Sa 11-24 Uhr
Nassenheide
Ratskeller
I
Mo-Fr ll-23Uhr
Sa, So
Gaststätte Weimann
Mi-So 10-23 Uhr
Mo, Di
Lindenkrug
Mo-Fr 10-22 Uhr
Sa, So
Gaststätte Tübicke
Mo, Do, Fr 13-23 Uhr
Di, Mi
Zur Erholung
Mi-So 12-22 Uhr
Mo, Di
Sa, So 10-23 Uhr
Sachsenhausen
Leegebruch
Gaststätte Hoffmann
Mi-Sa 11-23 Uhr
Mo, Di
Märkische Bierstube
I
Mi-So 11-23 Uhr
Mo, Di
So 10-22 Uhr
Gaststätte Paarmann
Mi-Do 11-24 Uhr
MG, Di
Germendorf
(100 m abseits)
Fr 15-24 Uhr
Sa, So 10-24 Uhr
Gaststätte 1. Gossow
I
Mi, Do 16-23 Uhr
Mo, Di
Fr, Sa 16-24 Uhr
Centrum
I
Mi-So 12-22 Uhr
Mo, Di
So 15-22 Uhr
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
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Aus der Arbeit der Unfallchirurgie
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—
z ~1 .22
Eine 90minütige Operation sowie ein wo-
chenlanger Krankenhausaufenthalt waren
die Folgen einer Sekunde Unaufmerksam-
keit: Der 16jährige Carsten
war
in einen Pkw
gelaufen.
In jeder viertel Stunde wird
ein Verkehrsteilnehmer auf
unseren Straßen verletzt.
Meist ist dafür menschlich&
Versagen die Ursache.
Und die Folgen...?
Wir hatten unlängst
Gelegenheit, uns über die
Behandlung und Betreuung
von Unfallverletzten in der
Berliner Charit6 ausführlich
zu informieren. Wir sahen
den großen menschlichen
und technischen Einsatz,
mit dem um die Erhaltung
des Lebens der Verletzten
gerungen wird.
Gedankenlosigkeit, Unach'
samkeit oder einfach lgnorclnz
elementarer Bestimmungen
der Straßenverkehrsordnung
bringen Menschen auf den
Operationstisch. Ihr Leben
hängt dann nicht selten
vom schnellen, umsichtigen
Handeln und vom guten
Zusammenspiel verschiedener
ärztlicher Snpzia istin ab
1
-
-
----.----.
Was kosten uns Verkehrsunfälle?
Etwa 400 Millionen Mark an Nationaleinkom-
125 Millionen Mark an Krankengeld
kapazität. Und das sind knapp zehn Prozent
men können jährlich nicht produziert werden
88 Millionen Mark für Invalidenrente
der Gesamtbettenkapazität der Fachabtei/un-
Denn: 15 000 Arbeitskräfte fallen durch Un-
100 Millionen Mark für stationären Aufenthalt
gen von Chirurgie und lntensivtherapie.
fälle jährlich aus
15 Millionen Mark für ambulante Versorgung
Übrigens:
Aus dem produzierten Nationaleinkommen Täglich werden rund 2400 Betten in den Kran-
Ein Tag Intensivtherapie kostet bis 500,— Mark
müssen jährlich zur Behandlung und Betreu-
kenhäusern für Unfallverletzte benötigt. Das
Durchschnittlich liegen Unfallverletzte 17 Tage
ung von Unfallverletzten aufgewendet werden:
sind rund zwei Prozent der gesamten Betten-
im Krankenhaus
8
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 9/32
Über die Möglichkeiten und die Entwicklung in der medizinischen Versorgung der Unfallver-
letzten sprach Herbert Schadewald mit dem Leiter der Unfallchirurgischen Abteilung der
Charit, Prof. Dr. ze. med. Günter Hildebrandt.
Nimmt die Schwere
der Unfallverletzungen
zu?
Wir haben durch das unmittelbare innerstädti-
sche Einzugsgebiet der Klinik häufig angefah-
rene Fußgänger, vor allem Kinder und ältere
Menschen zu versorgen. Bei diesen Verletzun-
gen handelt es sich meistens um Mehrfach-
knochenbrüche an den Beinen, häufig offene
Unterschenkelbrüche bei gleichzeitigen Ober-
schenkelbrüchen. Kinder werden zunehmend
häufiger, betagte Passanten schwerer verletzt.
Wie ist das zu erklären?
Nun, in unserem Einzugsbereich hier im Zen-
trum wird im Verhältnis zu den Autobahnen
und Fernverkehrsstraßen zwar nicht sehr
schnell gefahren, aber Fehlverhalten der kindli-
chen und betagten Fußgänger und auch wenig
rücksichtsvolles Verhalten der Kraftfahrer füh-
ren dann - und ich glaube im zunehmenden
Maße - zu diesem typischen Verletzungsbild
mit den häufig offenen Knochenbrüchen an
den Beinen.
Nicht nur die Anprallgeschwindigkeit, auch die
Fahrzeugform - Keil-, Ponton- und Kastenkon-
tur - hat Bedeutung für die entstehenden Ver-
letzungen, so daß insbesondere bei älteren
Menschen oft eine zusätzliche Schädelhirnver-
letzung, durch das Aufschlagen des Kopfes
am Scheibenrahmen oder der Dachkante, her-
vorgerufen wird und ein tödlicher Ausgang
nicht immer aufzuhalten ist.
Wir
haben aber
auch Patienten mit anderen
)as Verletzungsmuster Oberschenkelbruch,
Becken- und Wirbelsäulenverletzung droht vor
allem dem Beifahrer, wenn ein Pkw mit hoher
Geschwindigkeit aufprallt. Diese Hochge-
schwindigkeitsunfälle sind typisch für die Fern-
verkehrsstraßen und Autobahnen. Zu uns wer-
den diese Patienten häufig von auswärtigen
Krankenhäusern zur operativen Versorgung
der Becken- und Wirbelsäulenverletzungen
verlegt.
Welche Rolle spielen bei Ihnen eigentlich die
Motorradunfälle?
Bei den Geschwindigkeiten im innerstädti-
schen Verkehr tragen verunglückte Zweirad-
fahrer hauptsächlich Verletzungen und Kno-
chenbrüche an Armen und Beinen davon. Bei
den hohen Aufprallgeschwindigkeiten außer-
halb von Ortschaften finden sich beim Motor-
radfahrer trotz des Sturzhelms doch noch rela-
tiv häufig schwere Schädelhirnverletzungen.
Diese Patienten werden dann vor allem der
Neurochirurgischen Abteilung zugewiesen, so
daß die Anzahl der verletzten MotorraJfahrer
in unserer Abteilung nicht so sehr ins Gewicht
fällt.
Welche Verletzungsgrade unterscheiden
Sie?
Für die Volkspolizei, für versicherungsrechtli-
che Belange, auch für wissenschaftliche Un-
tersuchungen ist eine Klassifizierung der Un-
fallfolgen unumgänglich. Wir unterscheiden
Leicht-, Mittelschwer- und Schwerverletzte
bzw. Mehrfachschwerverletzte. Bei der Mehr-
fachschwerverletzung - mehrere Knochenbrü-
che und Verletzungen einer oder mehrerer
Körperhöhlen - wird dann noch die Lebensbe-
drohung eingeschätzt. Dabei können eine Ver-
letzungsform für sich allein oder alle in ihrer
Gesamtheit das Überleben unsicher machen.
Welche Überlebenschancen gibt es
oder wo
liegen die Grenzen der Lebenserhaltung?
Die Lebensgefährdung wird häufig vom Um-
fang und der Art der Schädelhirnverletzung
diktiert. Aber auch ohne direkte Hirngewebs-
quetschungen führen Blutungen, auch kurzzei-
tiger Sauerstoffmangel durch Verlegung der
Atemwege beim bewußtlosen Patienten zur
Schädigung der Hirnzellen und zur Minderung
der Oberlebenschance.
Mehrere Knochenbrüche allein können insbe-
sondere beim älteren Patienten lebensgefähr-
lich sein. Auch ohne Wunde ruft ein Blutver-
lust, beim Oberschenkelbruch etwa ein bis
zwei Liter, einen Schockzustand hervor. Im
ausgeprägten Schock zieht der Körper das
Restblut in einer Art Minimalkreislauf zwi-
schen Gehirn, Herz und Lunge zusammen. An-
dere Organe und Körperpartien sind im schwe-
ren Schockzustand schlecht durchblutet. Die
daraus entstehenden Nieren-, Leber- und Lun-
genfunktionsstörungen, auch Blutgerinnungs-
störungen
erursachen
ebensgefährliche
Komplikationen.
Durch die Sicherung freier Atemwege und den
Beginn der Schockbehandlung bei der Erstver-
sorgung am Unfallort, durch die rasche und
zielgerichtete Weiterbehandlung in der Notfall-
aufnahme bzw. Rettungsstelle können wir
heute viele Komplikationen abwenden oder
mildern. Unfallbedingte Hirngewebsschäden
lassen sich aber nicht reparieren.
Was sind
die Aufgaben der Notfallaufnahme
bzw. Rettungsstelle?
Die Rettungsstelle ist eine funktionelle Struk-
tureinheit unter hauptsächlicher Beteiligung
der Klinik für Anaesthesiologie, der Chirurgi-
schen Klinik und des Institutes für Röntgen-
diagnostik.
.
Nach der Erstversorgung durch die Ärzte der
Dringlichen Medizinischen Hilfe am Unfallort
übernimmt der Anaesthesist die weitere
Schockbehandlung. Bereits während der
Schockbehandlung wird der Patient gründlich
untersucht, wobei neben dem Röntgen auch
neue Diagnoseverfahren Anwendung finden.
Je nach Verletzung und Dringlichkeit werden
weitere Spezialisten der Kliniken, wie Neuro-
chirurgen, Kiefernchirurgen, Urologen heran-
gezogen und notwendige Operationsentschei-
dungen getroffen. Der Unfallchirurg hat dann
neben seiner operativen Leistung die Koordi-
nation des zügigen Ablaufs aller notwendigen
Maßnahmen zu übernehmen. In dieser Akut-
phase der Versorgung werden alle lebensge-
fährdenden Unfallfolgen, Blutungen in den
Körperhöhlen und auch bestimmte Knochen-
brüche operativ versorgt. Die postoperative
Überwachung übernehmen die lntensivthera-
piestationen.
Für die weitere Pflege der Patienten stehen
dann 36 Betten der Unfallchirurgie oder bei ei-
ner vordergründigen Schädelhirnverletzung
Betten der Neurochirurgie zur Verfügung. In
der zweiten Versorgungsphase erfolgen dann
weitere Knochenbruchoperationen, Sehnen-
und Nervenrekonstruktionen, eventuell auch
plastische Operationen.
Sie sind seit über zwei Jahrzehnten Arzt, ha-
ben also einen beträchtlichen Teil der 35jähri-
gen Entwicklung unserer Republik im medizi-
nischen Bereich miterlebt, Wie schätzen Sie
die Entwicklung auf diesem, Ihrem Gebiet
ein?
Für alle Phasen der Unfallversorgung lassen
sich entscheidende Verbesserungen bei der
medizinischen Betreuung mühelos ins Feld
führen. Bei der Unfallversorgung vom Unfall-
ort bis zur Klinikaufnahme profitiert der Ver-
letzte von dem überall gut funktionierenden
System der Dringlichen Medizinischen Hilfe.
Die Blutersatzmittel für die Schockbehandlung
werden heute von der Pharmaindustrie in sehr
guter Qualität bedarfsgerecht zur Verfügung
gestellt. Vor 20 Jahren produzierten Kranken-
hausapotheken mühsam kleine Mengen. Das
Blutspendewesen garantiert heute die Bereit-
stellung der erforderlichen oft sehr hohen An-
zahl von Blutkonserven,
Während der Akutversorgung beschleunigen
moderne Diagnostikverfahren die Operations-
entscheidungen. Bei der operativen Knochen-
bruchbehandlung verfügen wir über alle Mög-
lichkeiten der sogenannten Osteosynthese und
der Röntgendokumentation. Während der In-
tensivtherapie laufen ständig hochwertige Ge-
räte zur Herzkreislaufüberwachung und Be-
atmung.
In der rekonstruktiven Phase der Behandlung
können wir mit dem Operationsmikroskop Ner-
vendefekte durch Verpflanzung anderer Ner-
ven überbrücken und abgetrennte Gliedma-
ßenabschnitte, beispielsweise den funktionell
wichtigen Daumen, wieder anfügen. Viele of-
fene Unterschenkelbrüche, bei denen noch vor
20 Jahren eine Amputation unumgänglich ge-
wesen wäre, können heute mit Hilfe eines äu-
ßeren Festhalters rekonstruiert werden.
Rückblickend kann man sagen, daß sich auf
nicht wenigen unfallchirurgischen Teilgebieten
in den letzten 20 Jahren geradezu Umwälzun-
gen vollzogen haben.
Wo stehen wir mit unserer Unfallchirurgie im
Wettmaßstab?
Ich glaube und hoffe nicht zu übertreiben, daß
wir das sehr gute Niveau der Unfallchirurgie in
den deutschsprachigen Ländern, in den soziali-
stischen Ländern, in Mitteleuropa überhaupt,
mitbestimmen. Ein exakter Vergleich mit an-
gloamerikanischen Einrichtungen ist wegen
der unterschiedlichen Organisationsform
schwierig. Diese Einschätzung gilt für die am-
bulante und stationäre medizinische Betreu-
ung und für die Lehre, die Ausbildung der Stu-
denten.
Es ist aber derzeit eines unserer Hauptanlie-
gen, die unfallchirurgische Grundlagenfor-
schung und auch die angewandte klinische
Forschung zu intensivieren.
Vielen Dank für dieses interessante Ge-
spräch.
Für die Unterstützung beim Erarbeiten dieser Seiten
danken wir den Mitarbeitern der Charitiä und des In-
stituts für Sozialhygiene und Organisation des Ge-
sundheitsschutzes „Maxim Zetkin".
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 10/32
gin iihprq Wa Q Qäor
Bezirk Rostock
tellen, an die Furten. Im Laufe der Zeit, im
uge der stürmischen Entwicklung des Land-
dere zu gelangen.
der Fähren, wenn es galt, Wasser zu überque-
uch in der DDR noch zahlreiche Fähren ange-
eben. Aus eigenen Erfahrungen und aus Le-
erbriefen wußten wir aber, daß nicht mehr
alle in Betrieb sind. Wir stellten uns daher das
iel, herauszufinden, welche Fähren tatsäch-
ich noch genutzt werden können und unter
welchen Bedingungen sie verkehren.
Wir baten alle Räte der Bezirke um entspre-
chende Auskünfte, die wir auch erhielten. Da-
ür bedanken wir uns bei allen recht herzlich.
Diesen Angaben ist zu entnehmen, daß zahlrei-
he Hinweise in den Autokarten nicht mehr
stimmen.
Entsprechend dem Charakter unserer Zeit-
schrift wollen wir im folgenden die Fähren ge-
nauer vorstellen, die Kraftfahrzeuge überset-
en und eine überregionale Bedeutung haben.
abei lassen wir uns davon leiten, in welchem
--
Straßenzug sie liegen. Unter Kraftfahrzeugen
verstehen wir dabei die motorisierten Zweirä-
der und Pkw. Auf die Mitnahmemöglichkeiten
von Lkw und anderen Großfahrzeugen gehen
wir nicht ein. Dagegen werden auch Personen-
fähren erwähnt die im Tourismus eine Rolle
spielen, zumal dann, wenn sie auch Fahrräder
und motorisierte Zweiräder mitnehmen.
Generell ist zu den Fähren zu sagen. daß sie
bei Hoch- oder Niedrigwasser und bei Eisgang
nicht oder nur eingeschränkt verkehren. Wenn
keine gesonderten Hinweise gegeben werden,
sind die Fähren ganzjährig in Betrieb.
Auf die Preise für die Fährenbenutzung gehen
wir nicht ein, weil diese so niedrig sind, daß sie
für eine Entscheidung zur Nutzung keine Rolle
spielen dürften. Personen zahlen in der Regel
0,20 M, ein Motorrad kostet um 0,50 M und ein
Pkw zwischen 1,— und 2,— M. Daß Kleintiere
wie Katzen mitunter 0,10 M und Großtiere wie
Ziegen 0,20 M zahlen müssen, ist in unserem
Zusammenhang bestenfalls von untergeordne-
ter Bedeutung.
Bei der Gliederung folgen wir dem Verwal-
tungsprinzip in unserem Lande und gehen be-
zirksweise von Nord nach Süd vor. Dabei kön-
nen die Bezirke Schwerin, Neubrandenburg,
Frankfurt/Oder, Karl-Marx-Stadt, Erfurt und
Suhl ausgespart bleiben, weil sie über keine
Fähren verfügen.
ie Redaktion
Die größte Bedeutung hat hier die Fährlinie
Wittower Fähre—Fährhof
auf der Insel Rügen.
Sie ist für alle Urlauber interessant, die auf
den nördlichsten Teil der Insel möchten. Dabei
beträgt die Einsparung zwischen Samtens und
Altenkirchen zwar nur 11 km, aber die Strecke
über die Fähre ist ruhiger - und eine Abwechs-
lung.
Die Fähre verkehrt planmäßig zwischen 5.50
und 18.50 Uhr jede Stunde, bei Bedarf im stän-
digen Pendelbetrieb, d. h. bis zu 40mal pro Tag
in jede Fahrtrichtung.
Die Fährlinie
Warnemünde—Hohe Düne dient
vorwiegend dem örtlichen Berufs- und Versor-
gungsverkehr, teilweise aber auch den Touri-
sten. Fahrzeuge werden montags bis donners-
tags zwischen 4.20 und 22.10 Uhr, freitags bis
22.30, an den Wochenenden und feiertags von
6.40 bis 22.10 alle 30 Minuten übergesetzt (oder
trajektiert, wie es in der Fachsprache heißt).
Von 8 bis 7.30 und 16 bis 18 Uhr hat der Arbei-
terberufsverkehr den absoluten Vorrang. Wäh-
rend der Sommersaison, die durch Aushang
und Information in der Presse verkündet wird,
werden mehrspurige Kfz nicht übergesetzt -
mit einigen Ausnahmen. Dazu zahlen Kfz der—.
an- und abreisenden Urlauber mit Einwei
sungsscheinen für die Hohe Düne und für
Markgrafenheide. Auch Schwerst-Gehbehin-
derte mit ihren Fahrzeugen werden mitgenom-
men.
Schließlich gibt es noch in Rostock zwischen
Kabutzenhof
und Gehisdorf
eine Fähre, die
aber nur Zweiradfahrzeugen und Personen of-
fensteht. Sie verkehrt wochentags zwischen 5
und 23.30 Uhr alle 30 Minuten bzw. alle Stunde
(abends) und sonst erst ab 5.45 und in größe-
ren Abständen.
Nach den Erfahrungen der Fährleute im Nor-
den täten die Urlauber gut daran, die Verkehrs-
zeichen und Schrifttafeln an den Anlegestellen
sorgfältiger zu beachten, damit es reibungslo-
ser vonstatten gehen kann. Fahrpläne hängen
aus und können auch bei der Weißen Flotte,
2300 Stralsund, Fährstraße 16, kostenlos abge-
fordert werden (Rückporto beilegen). Über
Störungen im Fährbetrieb und Umleitungen in-
formiert die Radio-DDR-Ferienwelle.
Bezirk Potsdam
.._....
Im flächengrößten und wasserreichen Bezirk
haben zwei Fähren eine überörtliche Bedeu-
tung. Da ist zum einen die Autofähre Stroh-
dehne. Sie ermöglicht, westlich von Rhinow
über die Havel zu kommen, von 5 bis 22 Uhr
alle 20 Minuten. Zum anderen ist es die Auto-
fähre Ketzin, die ebenfalls über die Havel
setzt. Sie liegt auf dem Weg von Nauen (F 5,
F 273) nach Groß Keutz an der F 1. Die Fähre
ist rund um die Uhr in Betrieb.
Eine kleinere Fähre gibt es in
Friodrichsthal
(Oder-Havel-Kanal), wo außer November bis
März und außer sonntags auch bis zu drei Pkw
befördert werden können. Von innerstädti-
scher Bedeutung ist die Fähre bei
Hermanns-
werder in Potsdam
zur Insel Hermannswer-
der. Ähnliches gilt für die Autofähre Caputh,
die von 6 bis 22 Uhr verkehrt. Weitere Fähren
finden sich bei Brandenburg Ortsteil Neuen-
dorf)
von April bis September und bei Kyritz,
. ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
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ebenfalls April bis September (donnerstags
Ruhetag). Die Autofähre Pritzerbe verbindet
Pritzerbe mit dem Ortsteil Kützkow.
Die Fähre Dolgenbrodt stellt eine Verbindung
nach Prieros her. Sie hat 12 Sitzplätze und ist
früh ab 7.30 Uhr in Betrieb. Wochentags ist 18
Uhr und an der Wochenenden 17 Uhr Feier-
abend. Sie ist etwas für Ausflügler in diesem
Gebiet. Ähnliches gilt für die Fähre Zeuthen/
Miersdorfer Werder, die wochentags zwi-
schen 5 und 21.30, sonnabends 7 bis 13 und
sonntags 13 bis 18 Uhr in Betrieb ist. Sie kann
auch vier Fahrräder befördern.
Ausdrücklich als nicht mehr in Betrieb befind-
lich wurden folgende Fähren genannt: Die Au-
tofähren Burgwall und Böhne-Mögelin; die
Personenfähren Phöben, Taray, Thiekow und
Zernsdorf sowie die Betriebsfähre Hohen-
schöpping.
Berlin, Hauptstadt der
DDR
Uber die Spree bzw. die Dahme setzen in Ber-
lin fünf Fähren. Sie sind allesamt Personenfäh-
an, nehmen aber auch Fahrräder mit.
Zwei dieser Fähren verkehren das gesamte
Jahr über, zwischen
Baumschulenweg
und
Oberschöneweide am Wilhelmstrand und zwi-
schen Grünau und Wendenschloß. In der Zeit
von 5.30 bis 22 Uhr sind sie im Berufsverkehr
alle zehn oder 20 Minuten und zu sonstigen
Zeiten alle 30 Minuten auf „Achse".
Drei Fähren verkehren nur in der Saison. Zwi-
schen Schmöckwitz-Große Krampe und
Krampenburg ist zwischen dem 1. 4. und 30. 9.
im 30-Minuten-Abstand Betrieb. Im April zu-
nächst nur an den Wochenenden zwischen 9
und 18 Uhr, im Mai und Juni außer dienstags
zwischen 9 und 19 Uhr, im September außer
dienstags zwischen 9 und 18 Uhr und im Juli
und August täglich zwischen 9 und 19 Uhr. Mit
dieser Fähre ist die An- und Abreise zum Ju-
gendcampingplatz mit Gepäck möglich.
Zwischen Rahnsdorf (Müggelwerderweg)
und Müggelhort gibt es vom 9. 5. bis 18. 9. ei-
nen 60-Minuten-Rhythmus, außer dienstags,
m Mai und September zwischen 9 und 17 Uhr,
.n Juni bis August zwischen 9 und 18 Uhr, an
den Wochenenden im Juni bis August bis 19
Uhr.
Schließlich ist noch ein Übersetzen von Müg-
gelheim (Spreewiesen) nach Rahnsdorf (Kir-
che) möglich. Der Fährbetrieb beginnt am 1.4.
und endet am 16. 10. Im April und Oktober ver-
kehrt die Fähre an den Wochenenden zwi-
schen 9 und 17 Uhr; von Mai bis August zwi-
schen 8 und und 19 Uhr und im September von
9 bis 17 täglich.
Bezirk Magdeburg
Dank Elbe und Saale ist dieser Bezirk sehr fäh-
renreich. Beginnt man im Norden, also elb-
abwärts, so ist als erstes die Autofähre Wer-
ben/Räbel zu nennen. Sie verbindet Havelberg
(F 107) mit Werben und Seehausen (F 189,
F 190) und ist täglich von 7 bis 17 Uhr in Be-
trieb.
Wenige Kilometer elbaufwärts kann bei San-
dau (F 107) mit Kraftfahrzeugen übergesetzt
werden (Richtung Osterburg, F 189). Im Som-
mer ist diese Fähre von 6 bis 11.45 und 13 bis
20 Uhr in Betrieb, im Winter nur bis 18 Uhr. Die
nächste Autofähre findet sich bei Arneburg,
die täglich von 7.45 bis 11.45 und 13 bis 20 be-
nutzt werden kann.
Bei Barby kann auf dem Wege von Calbe zur
F 184 übergesetzt werden, vom 1. 11. bis 28. 2.
von 6 bis 18 und vom 1. 3. bis 30. 10. von 6 bis
20 Uhr.
Schließlich sei noch Calbe selbst erwähnt, wo
eine Fähre Personen und Fahrzeuge über die
Saale bringt, wenn sie In Richtung Aken
fahren möchten.
Auch für Fahrzeugtrajektierungen zugelassen,
aber nur von örtlicher Bedeutung sind die Fäh-
ren Wahrenberg (bei Wittenberg), Rogätz
(nordwestlich von Burg),
Magdeburg-Wester-
hüson, Breitenhagen
(nordwestlich von Aken)
und Groß Rosenburg (südlich von Barby).
Bezirk Halle
Er bildet die Fortsetzung des Bezirkes Magde-
burg und hat es ebenfalls mit Elbe- und Saale-
fähren zu tun. Die elbunterste Fähre findet sich
bei Aken im Zuge der F 187a zwischen Zerbst
und Aken. Sie bietet ihre Dienste montags bis
sonnabends zwischen 6 und 20 und sonntags
zwischen 8 und 20 Uhr an.
Bei Coswig ist eine weitere Elbfähre in Be-
trieb. Sie verbindet zwei Teile der F 107 und
kann täglich zwischen 8 und 18 Uhr benutzt
werden.
In Pretzsch an der F 182 kann ein weiteres Mal
die Elbe per Fähre überquert werden, wenn es
in Richtung Jessen (F 187) gehen soll. Hier ha-
ben die Fährmänner vom 1. 4. bis 30. 9. mon-
tags bis sonnabends von 6 bis 19 und sonntags
von 8 bis 19 Uhr Dienst. Im Winter, vom 1. 10.
bis 31. 3., ist montags bis sonnabends von 7
bis 16.30 und sonntags von 8 bis 16.30 Fährbe-
trieb.
Von den Saale-Fähren sind zwei wichtig. Da ist
zum ersten die Autofähre Wettin (südlich von
Könnern), die täglich rund um die Uhr über-
setzt, und zum zweiten die Autofähre
Brach-
witz. wenige Kilometer saaleaufwärts, die täg-
lich zwischen 5 und 21 zu Diensten steht. Die
Autofähre Rothenburg (nahe Könnern) hat da-
gegen nur örtliche Bedeutung.
Bezirk cottbus
Folgt man der Elbe stromaufwärts, so findet
sich die nächste Autofähre in Elster (F 187).
Mit ihr kommt man auf kurzem Wege über
Wartenburg zur F 182. Sie ist täglich in Be-
trieb, im Sommer ab 6 bzw. 6.30 bis 19 bzw.
18.30 Uhr, im Winter ab 8 bzw. 7.30 bis 16 bzw.
16.30 Uhr. Pro Stunde sind vier bis fünf Über-
fahrten möglich.
Die Fähre in Prettin (nordwestlich von Torgau)
verkürzt den Weg von Dommitzsch an der
F 182 nach Schweinitz an der F
18
über Anna-
burg. Diese Fähre wurde 1451 erstmals er-
wähnt. Heute verkehrt sie von Mai bis Septem-
ber montags- bis freitags zwischen 7 und 18,
sonnabends zwischen 8 und 11.30 und 13 bis
16, von Oktober bis April montags bis freitags
7 bis 11.30 und 13 bis 16.30 und sonnabends
von 8 bis 11.30 und 13 bis 16 Uhr. Sonntags
ruht der Fährbetrieb hier generell.
Auch bei Mühlberg im Kreis Bad Liebenwerda
arbeitet eine Autofähre über die Elbe. Sie ver-
bindet die Stadt mit der F 182. Sie verkehrt
täglich zwischen 5 und 19 Uhr nach Bedarf.
Zwischen den beiden Elbfähren des Bezirkes
Cottbus bei Prettin und Mühlberg liegt die ein-
zige Autofähre des Bezirkes Leipzig. Es ist die
Fähre Belgern im Kreis Torgau, die aber kaum
Bedeutung für Fernreisende und/oder Touri-
sten haben dürfte.
Bezirk Dresden
Auch hier ist es wieder die Elbe, die Stoff für
unser Thema bietet. Allerdings weniger als er-
wartet, denn vierrädrige Kraftfahrzeuge wer-
den nur von einer Fähre übergesetzt, der Fähre
zwischen Kleinzschachwitz und Pilinitz. Diese
Wagenfähre ist von Mitte April bis Ende Okto-
ber montags bis freitags zwischen 5.30 und 18
und an den Wochenenden und feiertags von
12 bis 18 Uhr in Betrieb.
Darüber hinaus verkehren auf der Elbe, spe-
ziell im Dresdener Stadtgebiet und in der
Sächsischen Schweiz so viele Personenfähren
(die auch von Zweiradfahrzeugen und sogar
Motorradgespannen genutzt werden können),
daß sie hier nicht alle aufgezählt werden kön-
nen. Allein im Dresdener Stadtgebiet sind es
laut Fahrplan der Weißen Flotte sechs Fähren.
Der Fährbetrieb beginnt allgemein 5 Uhr in der
Früh' und endet zwischen 18 und 23 Uhr. Wer
sich dafür interessiert, schaue sich vor Ort die
Fahrpläne an.
Von allgemeinerem Interesse dürften dagegen
die Fähren in der Sächsischen Schweiz sein,
lassen doch dort zahlreiche Kraftfahrer ihre
Fahrzeuge einmal stehen, um zu wandern. Da-
bei kann der Wunsch zum EIb-Seitenwechsel
aufkommen.
Die wichtigste dieser Fähren dürfte die
Rathener sein. Dort wird linkselbisch ein Park-
platz angeboten, die Touristenziele wie Bastei
und Felsenbühne liegen aber rechtselbig.
Überfahrten sind dort zwischen 4 und 23 Uhr
möglich. Die Fähre verkehrt nach Bedarf. Wei-
tere derartige Querverbindungen per Fähre be-
stehen u. a. in Wehlen (zwischen 4 und 0.20),
Königsstein (zwischen 5 und 23 Uhr), Bad
Schandau - zwei Fähren (zwischen 5.40 und
21.30), Krippen (zwischen 5 und 22.15) und
Schmilka (zwischen 5 und 22.30 Uhr).
Bezirk Gera
Schließlich hat auch das Thüringische noch
eine Fähre aufzuweisen. Auf dem Hohenwarte-
stausee verkehrt eine zwischen Linkenmühle
und Altem Roth. Sie kann für Urlauber im Ge-
biet westlich von Ziegenrück links und rechts
der Saale von Interesse sein. Sie ist vom 15.
Mai bis 30. September in Betrieb und verkehrt
in einem 30-Minuten-Abstand. Während sie
Motor- und Fahrräder mitnimmt, ist sie für
Vierrädrige nicht benutzbar.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
1
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 12/32
wird hauptsächlich durch Spritzen aufgetragen. Wichtige
Hufs
-
entsprechende Schablonen.
-U
z.
otos: Zwingenberger
arkierer wieder recht aktiv
Anmerkungen zu diesem
erst dann einsetzen, wenn die Sonne wieder
recht hoch steht und damit auch der Verkehr
wieder zugenommen hat. Warum also kann
nicht schon früher damit begonnen werden,
die frische Farbe aufzutragen? Von Interesse
ist auch die Frage nach der Haltbarkeit der
Farbe, denn je länger die Markierung hält, de-
sto seltener muß markiert und damit der Ver-
kehr zeit- und stellenweise eingeschränkt wer-
den.
Auf diese und andere Fragen geben im folgen-
den die Kolleginnen Sibylle Pielert und Sabine
Schramm sowie der Kollege Wolfgang Theil
aus der Abteilung Forschung und Entwicklung
des VEB Lackfabrik Berlin im VEB Kombinat
Lacke und Farben Antwort.
Die Redaktion
Fahrbahnmarkierungen spielen im Straßenver-
kehr als praktisches Informationssystem eine
bedeutende Rolle. Sie tragen zur optimalen
Ausnutzung der Verkehrsfläche bei und beein-
flussen damit das Verhalten der Fahrzeugfüh-
rer. Die zunehmende Verkehrsdichte und die
damit im Zusammenhang stehende Entwick-
lung und Auslastung des Straßennetzes führte
zwangsläufig zur Neu- und Weiterentwicklung
der dazugehörigen Markierungsmaterialien,
die verschiedenen Anforderungen gerecht
werden müssen:
- gute Sichtbarkeit
- kurze Trocknungszeit
- leichte und schnelle Aufbringung
- hohe Abriebfestigkeit
- hohe Griffigkeit
- gutes Haftvermögen mit gleichzeitiger Ver-
träglichkeit der Markierungen auf Beton und
Asphalt
- gute Beständigkeit unter den gegebenen kli-
matischen Bedingungen.
Bei den Materialien unterscheidet man:
- Straßenmarkierungsfarben
- Straßenmarkierungsmassen
- Folien und Elemente.
Einfluß auf die Anwendung von Straßenmar-
kierungsmateriälien haben:
- die Verkehrsdichte und -belastung des je-,.
welligen Straßenabschnittes
- die Beschaffenheit des vorhandenen Fahr-
bahnbelags
- die Zeitdauer, für die die Straßenführung
mit Markierung geplant ist
- die verfügbaren finanziellen Mittel.
Markierungsfarben
Straßenmarkierungsfarben zählen heute zu
den gebräuchlichsten und billigsten Markie-
rungsmaterialien. Dabei handelt es sich um lä-
sungsmittelhaltige Anstrichstoffe, die auf die
Fahrbahn gespritzt oder gedruckt werden.
Diese einfache Auftragtechnik stellt einen gro-
ßen Vorteil dar, führt jedoch dazu, daß nur ge-
ringe Schichtdicken (etwa 0,5 mm) aufgetra-
gen werden können.
Grundsätzlich gilt: Je dicker die Markierungs-
schicht, desto länger die Lebensdauer, aber
desto höher auch die Auftragungskosten. So
ist eine erneute Farbmarkierung schon nach
sechs bis neun Monaten erforderlich.
Auch die relativ lange Trocknungszeit (bis zu
30 Minuten) ist ein Nachteil dieser Farbauftra
gung. Beide Faktoren, die Haltbarkeit und die
Trocknung, bringen große Probleme für die
Markierung von Verkehrsknotenpunkten mit
sich, da sich dadurch relativ große Verkehrs-
einschränkungen ergeben.
Deshalb finden dort in immer stärkerem Maße
Materialien Anwendung, die hinsichtlich der
Haltbarkeit und Trocknung bessere Eigen-
schaften aufweisen. Dazu gehören u. a. die
Heißfarben, die die gleiche Festkörperzusam-
mensetzung haben können wie die Kaltfarben,
deren Lösungsmittelanteil jedoch beträchtlich
reduziert ist. Die zum Verspritzen notwendige
Fließfähigkeit wird durch die Temperaturerhö-
hung auf etwa 70
°
C erreicht. Die Trocknungs-
zeit beträgt dann nur noch rund zehn Minuten.
Außerdem können Schichtdicken bis zu 1 mm
aufgetragen und damit eine längere Haltbar-
keit gewährleistet werden.
Markierungsmassen
In den meisten Ländern werden im Bereich
von Konzentrationspunkten des Straßenver
kehrs, z. B. an Kreuzungen und Fußgänger-
überwegen, Markierungsmassen verwendet.
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 13/32
Das sind lösungsmittelfreie Dauermarkie-
rungsmaterialien, die mit Hilfe einer kompli-
zierten Auftragtechnik in Schichten bis zu
3 mm auf die Fahrbahn aufgegossen oder so-
gar bis zu 10 mm in diese eingelegt werden.
Diese Schichtdicken garantieren eine Haltbar-
keit bis zu drei Jahren.
Auf Autobahnen oder Landstraßen werden sie
wegen ihrer meist geringen Griffigkeit und aus
Kostengründen nicht eingesetzt. Dieses Ein-
satzgebiet bleibt fast ausschließlich den Mar-
kierungsfarben vorbehalten.
Heißschmelzmassen und Sprayplastiken zeich-
nen sich durch eine extrem kurze Trocknungs-
zeit (etwa drei Minuten) aus. Bei ihrer Verwen-
dung kann auf eine Sperrung des Verkehrs oft
verzichtet werden.
Kalthärtende Massen sind Zwei-Komponenten-
Massen und können erst nach der Reaktions-
zeit der verwendeten Materialien überfahren
werden. Im Vergleich zu Heißplastiken ist ihre
Verarbeitung komplizierter, die Härtungsreak-
tion stellt höhere Anforderungen an die Um-
weltbedingungen, z. B. die Lufttemperatur und
die Luftfeuchtigkeit.
Vorgefertigte Folien und Elemente gehören
auf Grund ihrer Form ebenfalls zu den Dau-
ermarkierungsmaterialien. Sie sind meist
mehrschichtig aufgebaut, können profiliert
ein und/oder eingebaute Rückstrahlelemente
aus durchsichtigen Plastwerkstoffen enthal-
ten. Die Tendenz zu ihrer Anwendung ist rück-
läufig, da das hier zum Teil angewendete Einle-
geverfahren in die Straßendecke sehr umstrit-
ten ist, und zum anderen beim Auflegeverfah-
ren eine relativ leichte Zerstörung durch den
Verkehr nicht zu vermeiden ist.
Gut bewährt hat sich jedoch die Verwendung
von Folien für den zeitweiligen Gebrauch, z. B.
auf Baustellen. Eine zwischen Straßen und
Markierungsband aufgetragene Zwischen-
schicht, die ein flüssiges Trennmittel enthält,
ermöglicht das problemlose Ablösen der Mar-
kierung nach deren kurzzeitiger Verwendung.
Verarbeitung
Je nach Art des Markierungsmaterials erfolgt
das Auftragen auch mit verschiedenen Mitteln,
von handlichen Geräten bis zu selbstfahrenden
Markierungsmaschinen. Relativ einfach aufge-
baut sind Maschinen für die Farbmarkierung.
Wichtigste Bestandteile sind bei ihnen der
.orratsbehälter und das Spritzsystem. Die in
der DDR verwendete reflektierende Straßen-
markierungsfarbe wird ohne Nachbehandlung
aufgespritzt, da die Glasperlen bereits im flüs-
sigen Anstrichstoff enthalten sind. In anderen
Ländern werden die noch nassen bffllotini-
freien Anstrichfilme nachbeperit bzw. die Glas-
perlen unter Druck eingespritzt.
Das Aufbringen von Heißspritzfarben erfordert
zusätzlich ein Heizsystem. Bei der Verarbei-
tung von Heißschmelzmassen und Sprayplasti-
ken ist meist noch eine Apparatur zum Vorwär-
men der Straßenoberfläche erforderlich. In
vielen Fällen muß auch ein Voranstrich auf die
Fahrbahn gebracht werden.
Auch die Verlegung von Folien bzw. das Auf-
kleben von Markierungselementen erfordert ei-
nen hohen technischen Aufwand und mehrere
Fahrzeuge. Es zeigt sich damit, daß langlebige
Markierungen in jedem Falle höhere Kosten für
das Auftragen erfordern. Somit werden für
Markierungen, die häufig überrollt werden,
stets nur Dickschicht- und damit Dauermarkie-
rungsmaterialien in Frage kommen, weniger
überfahrene Rand- oder Begrenzungslinien
bzw. Leitlinien dagegen werden auch in Zu-
kunft aus Anstrichstoffen bestehen.
Markierungsfarben
Um verschiedene Erscheinungen bei der An-
wendung von Straßenmarkierungsfarben er-
klären zu können, muß man sich zunächst ei-
nen Überblick über deren Aufbau und Funktion
verschaffen.
In der DDR werden zwei Typen hergestellt:
Strama R (reflektierend) und Strama N (nicht-
reflektierend). Die Zusammensetzung beider
Typen (Bindemittel, Pigmente, Füllstoffe) ist
ähnlich. Der eigentliche Unterschied besteht
darin, daß Strama R zusätzlich mit Ballotini
versehen ist. Diese Ballotini haben die Auf-
gabe der hohen Lichtbrechung und -reflexion.
Strama R wird deshalb dort verwendet, wo die
Fahrbahnmarkierung auch nachts eine Auf-
gabe zu erfüllen hat.
Strama N wird dagegen dort eingesetzt, wo
Markierungen für den ruhenden Verkehr benö-
tigt werden, wie für Parkplätze. Ein willkomme-
ner Nebeneffekt der Ballotini liegt in ihrer stüt-
zenden und stabilisierenden Wirkung für den
Anstrich. Die Glaskugeln nehmen die Hauptbe-
lastung des darüberrollenden Verkehrs auf und
erhöhen damit die Haltbarkeit des Anstriches
beträchtlich.
Haltbarkeit
Die Zusammensetzung der Strama-Anstrich-
stoffe ist so aufeinander abgestimmt, daß eine
hohe Haltbarkeit gerantiert ist. Strama R hält
z. B. 1,2 Millionen Radübergänge aus. Der Soll-
wert beträgt nur 600 000.
Auf einer Teststrecke zwischen Berlin und Für-
stenwalde wurde Strama R von einem Betrieb
der BDS Frankfurt/Oder aufgetragen (quer zur
Fahrtrichtung). Noch nach zwei Jahren erfüll-
ten die Anstriche ihre Informationsfunktion.
Da gleichzeitig Weltstandsmuster mit aufge-
tragen wurden, kann gesagt werden, daß die
in der DDR hergestellte Farbe Strama R in der
Haltbarkeit sehr hohen Ansprüchen genügt.
Zusätzlich gab es noch auf einem Versuchs-
feld in der BRD einen Test, der von einer BRD-
Firma vermittelt wurde. Auch dabei zeigte sich
eine hohe Haltbarkeit von Strama R.
Voraussetzung für die lange Haltbarkeit ist al-
lerdings eine exakte Einhaltung der Verarbei-
tungstechnologie. Erfolgt vor der Verarbeitung
keine ausreichende Homogenisierung der
Farbe (z. B. durch Aufrühren), so sinkt nicht
nur die Haltbarkeit, sondern verlängert sich
auch die Trocknungszeit, was wiederum zu län-
geren Verkehrseinschränkungen führt.
Auch eine hohe Luftfeuchtigkeit führt zu
Trocknungsverzögerungen. Dagegen spielt die
Temperatur (bis zu etwa 5
°
C) für das Trocknen
der Farbe eine vergleichsweise untergeord-
nete Rolle. So kann eine nachts bei niedriger
Luftfeuchtigkeit und Wind aufgetragene Mar
kierungsfarbe schneller trocknen als eine am
Tage aufgetragene, wenn hohe Luftfeuchtig-
keit herrscht und die Luft „steht".
Untergrund
Trocknungsdefekte können aber auch durch
fehlende Untergrundsäuberung auftreten.
Wird zum Beispiel ein Anstrich auf einem 01-
film oder einer zu weichen Bitumerischicht auf-
getragen, dringen diese Stoffe in den Anstrich
ein. Sie machen ihn entweder zu weich oder
legen sich auf die Oberfläche des Anstriches
und verzögern damit den Lösungsmittelaustritt
bei gleichzeitiger Sperrung der Sauerstoffzu-
fuhr. Auch für die Markierungsfarben gilt, daß
jeder Anstrich nur so gut halten kann, wie die
Oberfläche des Untergrundes vorbehandelt
wurde. Anstricharbeiten bei Regen, auf 01 und
Schmutz sowie auf Laugeresten fuhren zu
Qualitätseinbußen, die nichts mit der Qualität
der Markierungsfarbe zu tun haben.
Ist der Untergrund bei Anstricharbeiten z. B
feucht, so bildet sich ein Anstrichfilm ohne
Verbindung mit der Straßenoberfläche. Ein
vorzeitiges Abplatzen ist die Folge. Noch stär-
ker wirkt sich die im Winter auf die Straßen
gebrachte Magnesiumchlorid-Lösung aus.
Werden im Frühjahr Anstriche auf Salzreste
aufgebracht, so kann ebenfalls keine hohe
Haltbarkeit erwartet werden. Diese Salze wir-
ken hygroskopisch. Nässe und Regen unter-
wandern den Anstrich, ein Abplatzen ist die
Folge.
Markierungsarbeiten sind deshalb erst nach
dem ersten großen Frühjahrsregen sinnvoll. Al-
les andere ist Materialvergeudung, es sei
denn, es gelingt eine intensive künstliche
Oberflächenwäsche. Auch normaler Staub
und trockener Schmutz sind keine geeigneten
Anstrichträger. Ein Anstrich muß sich mit der
festen Oberfläche des Anstrichträgers verbin-
den können.
Auftragen
Ein weiteres Problem liegt in den Auftragver-
fahren. Geht man davon aus, daß der Anstrich
auf sauberen Untergrund bei guten Trock-
nungsbedingungen aufgebracht wird, könnte
eigentlich nichts mehr passieren - wenn die
richtige Schichtdicke beachtet wurde.
Bei gegebener Haltbarkeit gegen Wetterein-
flüsse führen praktisch nur die Belastungen
durch Überfahren zum Abbau der Markie-
rungsanstriche. Für diesen Abbau müssen ge-
nügend Materialreserven vorhanden sein, Ma-
terialreserven, die durch die Schichtdicke ge-
geben sind. Werden die Anstriche durch ein-
maliges Aufrollen aufgetragen, können die er
forderlichen Schichtdicken nicht erreicht wer-
den.
Beim jetzigen technischen Stand können ge-
nügend dicke Anstriche nur durch das Spritz-
verfahren erzielt werden. Aber diese Methode
allein garantiert noch nicht den Erfolg. Die
Schichtdicke muß auch gemessen werden,
weil das Verdünnen der Straßenmarkierungs-
farben beim Spritzen zwangsläufig zu einer
Abnahme der Volumenfestkörper führt.
Von großer Bedeutung für die Qualität der
Fahrbahnmarkierungen ist die Lagerung der
Markierungsfarbe. Einerseits wird Strama
ganzjährig an die Markierungsbetriebe gelie-
fert, andererseits ist die Straßenmarkierung
eine reine Saisonarbeit. Somit sind längere La-
gerzeiten vorprogrammiert. Es liegt dann in
der Verantwortung der Verarbeitungsbetriebe,
die Farbe entsprechend den Hinweisen des
Herstellers zu lagern.
Entwicklung
Weitere Verbesserungen in der Technologie
der Straßenmarkierung, die im Interesse der
Aufrechterhaltung eines flüssigen Straßenver-
kehrs liegen, sind nur Hand in Hand mit der
Entwicklung modernster Straßenmarkierungs-
maschinen möglich. Das müssen Maschinen
sein, die subjektiv bedingte Qualitätsminde-
rungen verhindern, und die gewährleisten, daß
weiterentwickelte Straßenmarkierungsmate-
nahen mit hoher Arbeitsproduktivität aufgetra-
gen werden können. Nur in dieser Parallelität
liegt der Schlüssel für eine hohe Ökonomie.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
3
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 14/32
r unserer Republik gab es
erheitsaktiv der Betriebsschule
verschiedene Gründe.
nach dem schweren Anfang
smäßig agiert gegenwärtig der neunte
aufgenommen
n, die das erste Lehrjahr begannen. Die
Verkehrssicherheitsaktiv
Kom-
ule Eisfeld war damals Vor-
mit der Verkehrserziehung angefan-
die Öffentlichkeit gehen. Ja,
Langguth als zweiter Vorsitzender in der Ju-
gend-VSA-Geschichte der Eisfelder an. Er war
damals am Ende des ersten Lehrjahres und
Facharbeiterlehrling für Fertigungsmittel. Der
jetzige Produktionsdisponent erzählt: „Von der
Sache her waren ja die Anfangsschwierigkei-
ten schon überwunden. Und wir waren schon
wer, als Jugend-VSA. Wir nahmen damals die
ersten technischen Überprüfungen vor. Und
da ergaben sich für uns einige Schwierigkei-
ten. Denn die Jugendlichen nahmen uns teil-
weise nicht für voll. Sie akzeptierten uns erst,
als es nämlich die ersten Mängelzettel gab und
sie ihre Maschinen bei der Polizei votellen
mußten."
Wie wurde man damals eigentlich VSA-Vorsit-
zender? „Nun, bei mir war das wohl schon et-
was
bedingt", berichtet Walter Langguth,
„weil ich seit Lehrbeginn beim GST-Motor
Sport war. Natürlich hatte ich auch ein Fahr
zeug. Und da hat mich eben der Lehrmeister,
Herr Kreußel, angesprochen, ob ich nicht Inter
esse für das Verkehrssicherheitsaktiv hätte.
Wir machten damals bei der GST Gelände-
sport. Naja, und dann hat es sich so ergeben,
daß ich zum Vorsitzenden gewählt wurde. Und
das habe ich nicht bereut. Durch die aktive Tä-
tigkeit beim GST-Motorsport bin ich auch
noch heute der Verkehrssicherheit verpflich-
tet.
Damit es aber trotz des „raschen" Wechsels
der VSA-Mitglieder in einem solchen Jugend-
kollektiv zu einer kontinuierlichen Tätigkeit
kommt, dafür muß der Pate sorgen. Er hat als
Betreuer alle Fäden in den Händen. Und Reiner
Kreußel betreut die Eisfelder FDJler seit mehr
als 14 Jahren. So ein Betreuer „muß sich na-
türlich in der StVO und den anderen angren-
zenden gesetzlichen Regelungen auskennen
und sich im Straßenverkehr so verhalten, wie
man es eigentlich von jedem anderen auch er-
wartet", charakterisiert Reiner Kreußel die Auf-
gabe des Jugend-VSA-Paten. Und bei ihm
kommen noch weitere Eigenschaften hinzu,
die einen guten Betreuer solcher gesellschaft-
lichen Jugendkollektive auszeichnen. Denn -
und das gehört nach unserer Meinung zu den
Grundvoraussetzungen - er versteht es, die
FDJIer richtig zu nehmen und anzusprechen,
sie zu begeistern. Lehrmeister Reiner Kreußel
schätzt in der Geburtstagsrunde ein: „Die Ar-
beit der Jugend-VSA-Kollektive hat sich stabi-
lisiert. Auch die Unterstützung der staatlichen
Leitung hat sich verbessert. Damals war von
Unterstützung nichts zu spüren. Heute haben
wir jegliche Möglichkeiten und erhalten die
notwendigen Mittel. Das macht natürlich die
gesellschaftliche Arbeit leichter."
Carl Roberto ist gegenwärtig stellvertretender
Vorsitzender. Der künftige Fertigungsmittel-
facharbeiter erzählt, daß „Lehrlinge, die in der
Schule und Praxis gut stehen, angesprochen
werden, ob sie Interesse für diese VSA-Tätig-
keit haben. So war es auch bei mir. Natürlich
hatte ich Interesse, denn ich wollte ja mal Kfz.
Schlosser werden. Also bin ich
mal
hingegan-
gen. Nun macht es mir wirklich Freude, da mit-
zuarbeiten."
Akzeptieren euch die anderen Lehrlinge
„Naja, dagegen hat eigentlich keiner etwas",
bekennt Stefan Henkel, der jetzt als Jungfach-
arbeiter aus dem gesellschaftlichen Jugend-
kollektiv verabschiedet wurde. Aber kommen
die Mädchen und Jungen auch mit Problemen
zu euch?
,, Doch, sie kommen. Da fragen sie
zum Beispiel, welche Umbauten sie am Motor-
rad machen können", antwortet Stefan Hen-
kel. Und Carl Roberto ergänzt: „Meist sind es
diejenigen, die mit Fragen kommen, die es
wirklich wissen wollen, die an Informationen
ehrlich interessiert sind. Und die halten sich
dann auch an unsere Hinweise."
Die über 15jährige gute gesellschaftliche Tätig-
keit für die Verkehrssicherheit der jugendli-
chen Zweiradfahrer wurde auch vom Kombinat
gewürdigt. Als Auszeichnung erhalten vier Mit-
glieder für Anfang September eine Reise nach
Berlin. Dieses Geburtstagsgeschenk ist den
Mädchen und Jungen gleichzeitig Ansporn,
ihre Aktivitäten und Initiativen weiterzuführen.
Denn die Eisfelder FDJIer wollen ihre Erfolgs-
bilanz im Verkehrsunfallgeschehen der junger>
Zweiradfahrer fortsetzen, um so ihren Beitra
zum Republiksjubiläum zu leisten.
Herbert Schadewald
Eisfelder Jugend-VSA,
Walter
th links) und Rolf-Dieter Angermann Mitte) im Gespräch mit
Die Erfahrungen des Paten Reinei
Kreußel (Bildmitte) sind im Kollek-
tiv des Jugend- VSA
immer gefragt.
Fotos: Gallinger
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
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Autoelektrik ohne Rätsel (16)
Lada 1500/1600
Die Vielzahl der Lada-Typen unterteilten wir in
drei Gruppen. Im ersten Beitrag, Heft 3/84, be-
schäftigten wir uns mit den Grundmodellen
WAS 2101/Lada 1200 und WAS 2102/Lada
1200 Kombi sowie mit den Modellen mit geho-
bener Ausstattung WAS 21011/Lada 1300 und
WAS 2101 3/Lada 1200 S. Im vorliegenden Bei-
trag behandeln wir die zweite Gruppe: das Ba-
sismodell WAS 2103/Lada 1500 und die Varian-
ten mit gehobener Ausstattung WAS 2106/
Lada 1600 und WAS 21061/Lada 1500 S. Den
Typ WAS 2107, der den WAS 2103/Lada 1500
ablöst, behandeln wir später, im Abschnitt
„neue Konzeptionen". Die im ersten Beitrag,
Heft 3/84, enthaltenen Erläuterungen zu Gerä-
ten und Stromkreisen werden als bekannt vor
ausgesetzt.
Der Stromlaufplan
Sicherungen, Leitungsbündel,
Steckverbinder
Die Anordnung und die Bezeichnung der Si-
cherungen (Si) ist im Bild 1 dargestellt. Für
den oberen
Sicherungskasten (Si
1 bis Si 10)
sind
auch die lateinischen Buchstaben einge-
tragen, die man in den Schaltplänen der Be-
ABCDEFGH1 L
AB
oben
(0)
unten (u)
.A 5 B
r
‚ E
1
979777
oben(e)
unten (u)
1
-
age der Sicherungen. Im unteren Ka-
sten sind die Sicherungen von 1 bis 6 nume-
riert und mit den russischen Buchstaben A
bis E bezeichnet. De abgesicherten Aus-
gänge befinden sich oben, auf der Seite zum
Fahrer hin.
- -------------------
L------
------
2 - Die großen Ladatypen besitzen drei Lei-
tungsbündel: a) vorderes, b) hinteres Lei-
tungsbündel, c) Leitungsbündel für die Rund-
instrumente. Die Steckverbinder werden als
Leitungsverbinder LV) bezeichnet.
triebsanleitungen findet. Es ist zu beachten,
daß sie nicht durchgängig mit den eingepräg-
ten russischen Buchstaben übereinstimmen
(D, E, G und 1). Die Sicherungen des unteren
Sicherungskastens sind ebenfalls von links
nach rechts numeriert: 1 bis 6 bzw. russisch A
bis E. Belegt sind stets die beiden Sicherungen
rechts außen, sie wurden für unsere Zwecke
mit Si 11
und
Si 1
2
bezeichnet. Die einspei-
sende Plusseite befindet sich bei allen Siche-
rungen unten, auf der Seite zum Motorraum
hin, während oben, auf der Seite zum Fahrer
hin, die Leitungen zu den Verbrauchern ange-
schlossen sind. (Nur bei den kleineren Typen,
Lada 1200/1300, wird Si 1 anders herum betrie-
ben ) Die Seitenbezeichnung oben
(0)
und un-
ten (u) ist im Stromlaufplan an den Sicherun-
gen mit eingetragen. Die Nennstromstärke der
Schmelzeinsätze beträgt 8 A, nur die der Si-
cherungen 1 und 11 abweichend 16A.
Die Verdrahtung besteht aus einem vorderen
und einem hinteren Leitungsbündel sowie ei-
nem zusätzlichen, kleinen Leitungsbündel für
die Rundinstrumente (Bild 2). Sie sind über
Steckverbinderleisten miteinander verbunden,
die als Leitungsverbinder (LV) bezeichnet wur-
den. Weitere Steckverbinder (St) sind den ein-
zelnen Geräten zugeordnet. Die Steckverbin-
derleisten sind 1-8polig ausgeführt, die Kon-
takte jedoch nicht numeriert. Als Orientierung
können daher nur die Leitungsfarben dienen.
Schalter und Relais
Außer dem Zündanlaßschalter sind der Licht-
schalter und der Heizgebläseschalter (beides
Kippschalter) sowie der Fahrlichtumschalter
und der Blinkschalter (die beiden linken Lenk-
säulenschalter) bei den drei Modellen einheit-
lich ausgeführt. Beim WAS 2103/Lada 1500
kommen ein oder zwei Kippschalter hinzu: der
Schalter für die Meßgerätebeleuchtung und,
bis zum Baujahr 1976, der Wischerschalter. Ab
Baujahr 1976 ist der Wagen, wie die Modelle
WAS 2106/Lada 1600 und WAS 21061/Lada
1500 S, mit dem rechten Lenksäulenschalter
ausgerüstet. Einen Warnblinkschalter haben
nur WAS 2106/Lada 1600 und WAS 21061/
Lada 1500 S.
Die Lada 1500/1600 besitzen drei Arten von Re-
lais: elektromagnetische Relais, Thermorelais
und den Hitzdraht-Blinkgeber. Elektromagneti-
sche Relais sind das Hornrelais, das Ladekon-
trollrelais, das Löfterrelais, das Fernlicht- und
das Abblendlichtrelais. Dabei ist zu beachten,
daß das Ladekontrollrelais - ausnahmsweise
- mit einem Öffner ausgerüstet ist. (Im Strom-
laufplan für die Lada 1200/1300, Heft 3/84,
wurde es versehentlich mit einem Schließer
dargestellt ). Thermorelais sind das Blinkrelais
am Warnblinkschalter der älteren Ausführung
und das Taktrelais im lntervallrelais der Wisch-
Wasch-Anlage. Die Funktionsweise der Ther
morelais und das für sie gewählte Schaltbild
wurden im Heft 3/84 beschrieben. Sie beste-
hen aus einer Heizwicklung und einem Birne-
tallkontakt, der beim Handbremsen-Blinkrelais
und Intervall-Taktrelais als Öffner und beim
Warnblinkgeber als Schließer geschaltet ist.
Ständig betriebsbereit
Alle an Sicherung 1 angeschlossenen Verbrau-
cher werden über die Leitung 30 versorgt und
sind damit unabhängig von der Stellung des
Zündanlaßschalters. Diese Strompfade sind
auch
bei nicht laufendem Motor betriebsbe
reit. Hierzu gehören die Hörner, das Brems-
licht, die Innenraumbeleuchtuna die Warn.
_,per umseitig abgebildete Stromlaufplan (Bild
gilt für die gehobene Ausstattung der größe-
ren Typen, das heißt für den WAS 2106/Lada
1600 und WAS 21061/Lada 1500 S. Die farbi-
gen Hinterlegungen lassen die Zugehörigkeit
zu den Sicherungen erkennen. Folgende kom-
plexe Geräte wurden in Einzelelemente aufge-
löst und ohne Umwege in die Strompfade ein-
gezeichnet: vordere Blink-Standlicht-Leuch-
ten, Heckleuchten, Kontrollampen des Tachos,
die drei Lenksäulenschalter (LS), die Steckver-
binderleisten und die Sicherungskästen. Die
Anschlußbezeidhnungen an den Geräten- sind
nur dort eingetragen, wo sie auch gegenständ-
lich vorzufinden sind. Die angegebenen Lei-
tungsfarben wurden beim Lada fast durchgän-
gig eingehalten.
Für das Basismodell WAS 2103/Lada 1500 gel-
ten folgende Abweichungen: Brems- und
Schlußlicht in Zweifadenlampen 21 W/5 W
kombiniert, gemeinsame Kontrollampe für
Bremsflüssigkeitsstand und Handbremse, kein
Warnblinklicht, nur eine Lampe (extra
-
Leuchte) für Rückfahrlicht, elektrischer Lüfter-
otor erst ab 1976, Schalter für die Meßgerä-
Lebeleuchtung, kein Abblendlicht-Relais. Die
entsprechenden Änderungen des Stromlauf-
planes sind im Bild 4 dargestellt. Außerdem
entfällt der zweite Sicherungskasten, und die
Kennzeichenbeleuchtung ist noch nicht in den
Heckleuchten integriert. Schließlich zeigt Bild
5 die Schaltung für zwei Vorläufer der Wisch-
Wasch-Anlage des WAS 2103/Lada 1500 mit
Fußpumpe.
•
Beim WAS 2106/Lada 1600 gab es für die
Blink-Warnblink-Schaltung bis 1980 eine Aus-
führung mit dem üblichen Hitzdraht-Blinkge-
ber und einem Thermorelais-Blinkgeber am
Warnblinkschalter. Dieser Vorläufer ist im Bild
6 dargestellt.
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
15
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 16/32
3 - Stromlauf plan für den WAS 2106
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7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
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Sicherungen 3 6
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 18/32
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ltere Wisch-Wasch-Anlage des WAS
1500
mit Fußpumpe. Am oberen
den Wischerschalter
später eingeführten rechten
ung, der Zigarrenanzünder und die
t ist auch das an Sicherung 12 ange-
Die Hörner des Lada 1500/1600 werden über
ein Hornrelais geschaltet. Beim Drücken des
Hornschalters (SPf 16) wird der folgende
Stromkreis geschlossen: Pluspol der Batterie
-
eitung 30
-i 1 (u-) icklung des
Hornrelais
ornschalter
-asse inus-
pol der Batterie. Der in diesem Stromkreis flie-
ßende Strom (Steuerstrom) läßt das Hornre-
lais ansprechen, so daß zusätzlich der fol-
gende Stromkreis geschlossen wird: Pluspol
der Batterie eitung
30-
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)
on-
takt des Hornrelais
-arallelschaltung der bei-
den Römer
-
asse
-
inuspol der Batterie.
Der in diesem Stromkreis fließende Strom (ge-
steuerter Strom, Laststrom) läßt die Hörner er-
tönen. Beim Loslassen des Hornschalters wird
zunächst der Steuerstrom unterbrochen, so
daß das Hornrelais abfällt und damit auch die
Hörner abschaltet. Die auf verschiedene Fre-
quenzen abgestimmten freischwingenden
(elektropneumatischen) Römer stellen die übli-
che Kombination einer Zweiklangfanfare dar.
Das Hornrelais, Typ PC-528, hat einen Wick-
lungswiderstand von 25 Ohm.
Die Warnlampen an den Vordertüren (SPF 23;
24) werden über ebensolche Türkontakte ange-
steuert, wie sie für die Innenraumbeleuchtung
verwendet werden.
Die elektrische Uhr ist mit einem elektroma-
gnetisch angetriebenen Unruh-Schwingsy-
stem ausgerüstet. Im Stromlaufplan
(SPf
25/26) erkennen wir das Symbol der elektroni-
schen Schaltung (Impulsgeber) und die Spule,
die auf das Schwingsystem wirkt. Die Uhr ist
ein Dauerverbraucher, ihre Leistung beträgt
aber nur etwa 0,2W.
Bei eingeschalteter Zündung
Alle Verbraucher, die an Sicherung 9 ange-
schlossen sind, werden über die Leitung 15
versorgt und sind nur bei eingeschalteter Zün-
dung bzw. bei laufendem Motor betriebsbe-
reit. Hierzu gehören die Rundinstrumente, die
Handschuhfachbeleuchtung, die Magnetwick-
lung der Schnellstoppdüse, das Blinklicht und
das Rückfahrlicht (SPf 29
-
8, grün). Weiter-
hin gehört der elektrische Lüfter
(SPf
59/60) zu
diesen Einrichtungen, dessen Steuerkreis ohne
Sicherung betrieben wird. In der vorliegenden
Schaltung sind nur die Handschuhfachbe-
leuchtung und das Rückfahrlicht vom Heft
3/84 her bekannt.
Die Schnellstoppdüse ist ein elektromagne-
tisch betätigtes Nadelventil, das die Leerlauf-
düse beim Abschalten der Zündung ver-
schließt. Damit wird ein Nachtropfen von
Kraftstoff und ein Nachlaufen des Motors ver-
hindert. Bei eingeschalteter Zündung ist die
Magnetwicklung ständig stromdurchflossen,
so daß die Leerlaufdüse offengehalten wird.
Praktischer Hinweis: Defekte in der Anschluß-
leitung oder am Steckanschluß (Plus) der
Schnellstoppdüse können die Ursache für
schlechtes Leerlaufverhalten des Motors sein.
Der Lüftermotor ist ein vierpoliger permanent-
erregter Gleichstrommotor mit vier Bürsten.
Durch die vierpolige Ausführung wird der
Strom im Läufer-des Motors auf zwei Teilwick-
lungen aufgeteilt und der Verschleiß des Kol-
lektors verringert. Das Lüfterrelais, Typ PC-
527, hat einen Wicklungswiderstand von etwa
60 Ohm. Der Temperaturschalter besitzt einen
Bimetallkontakt und schaltet in Abhängigkeit
von der Kühlmitteltemperatur. Der Einschalt-
punkt liegt bei etwa
92 °C und der Ausschalt-
punkt bei etwa 87 °C, so daß sich eine Zwei-
ounktregelung zwischen diesen Temperaturen
ergibt. Dieser Bereich wird aber nur bei extre-
men Bedingungen, zum Beispiel bei Staus im
Stadtverkehr, an sehr warmen Sommertagen.
im Gebirge oder beim Ziehen von Campingan-
hängern, erreicht.
Praktischer Hinweis: Beim WAS 2103/Lada
1500, der ab Baujahr 1976 mit einem elektri-
schen Lüfter ausgerüstet ist, befindet sich die
Lüftersicherung (Si 11) als Leitungssicherung
im Kabelbündel, in der Nähe des Sicherungs-
kastens.
Die Funktion des einfachen Blinklichts, wie es
der WAS 2103/Lada 1500 besitzt, wurde im
Heft 3/84
erläutert. Für den WAS 2106/Lada
1600 wurde diese Schaltung bis 1980 durch ei-
nen Wamnblinkschalter mit Thermorelais-Blink-
geber ergänzt (Bild 6). In der Stellung „Aus"
des Warnblinkschalters wird
das von Leitung
15 über Sicherung 9 kommende Pluspotential
auf den Hitzdraht-Blinkgeber (Klemme
+)
durchgeschaltet, so daß die bekannte Blink-
schaltung entsteht. In der Stellung „Ein" des
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 19/32
Warnblinkschalters wird der folgende Strom-
kreis eingeschaltet: Pluspol der Batterie - Lei-
tung 30 - Si 12 (u - o) - Warnblinkschalter
(Heizwicklung des Thermorelais parallel zur
Kontrollampe) - Parallelschaltung der linken
und rechten Blinklampen - Masse - Minuspol
der Batterie.
Der Widerstand der Heizwicklung ist wesent-
lich größer als der der parallelgeschalteten
Blinklampen, so daß an ihm der größte Teil der
Spannung abfällt und nur die Kontrollampe
leuchtet. Dabei erwärmt sich die Heizwicklung,
bis der Bimetallkontakt schließt. In diesem Mo-
ment werden Heizwicklung und Kontrollampe
überbrückt, so daß die Blinklampen leuchten.
Jetzt kühlt sich die Heizwicklung ab, bis der Bi-
-metallkontakt wieder schließt.
Seit 1980 gibt es für das Warnblinklicht der
WAS 2106/Lada 1600 und WAS 21061/Lada
1500 S eine andere Version (Bild 3, SPf 47 -
56). Dabei kommen ein elektronischer Blinkge-
ber und ein einfacher Warnblink-Umschalter
zum Einsatz. Die im Stromlaufplan für den
Blinkgeber angegebenen Anschlußbezeich-
nungen (a bis e) sollen nur der Erläuterung die-
nen. Der Blinkgeber hat einen Relaisausgang,
der von a nach c schaltet, und einen Halbleiter-
ausgang, der von d nach e schaltet. Der Im-
pulsgeber erhält über a und b seine Speisespa-
nung und wird über c angesteuert.
In der Stellung „Aus" des Warnblinkschalters
wird das Pluspotential an die Anschlüsse a und
d
durchgeschaltet und das Blinken durch Betä-
tigung des Blinkschalters eingeleitet. Über die
eingeschalteten Blinklampen erhält der An-
schluß c Minuspotential, wodurch der Impuls-
geber angeregt wird, und die Ausgänge um-
schaltet: Über den Relaiskontakt werden die
Blinklampen der eingeschalteten Seite und
über den Halbleiterausgang die Kontrollampe
eingeschaltet. Gleichzeitig bekommt der An-
schluß c Pluspotential, wodurch der Impulsge-
ber entgegengesetzt angeregt wird und wieder
zurückschaltet. Die Blinkfrequenz wird durch
einen Kondensator bestimmt, der sich in jeder
Periode zweimal umladen muß.
In der Stellung „Ein" des Warnblinkschalters
wird das Pluspotential an den Anschluß a des
Blinkgebers geschaltet, und gleichzeitig wer-
den alle Blinklampen, einschließlich der Kon-
trollampe für das Warnblinklicht, parallelge
schaltet und mit dem Anschluß c verbunden.
Damit setzt die Ansteuerung des Impulsgebers
sofort ein, und über den Relaiskontakt werden
jetzt alle Blinklampen gleichzeitig geschaltet.
Die Kontrollampe des einfachen Blinklichts
blinkt nur dunkel mit, weil der Anschluß d
nicht mit Plus verbunden ist.
Rundinstrumente
Die Meßgeräte und Kontrollampfen (KoLa) der
Lada 1500/1600 sind in Rundinstrumenten un-
tergebracht. Außer den Kontrollampen für
Blinklicht, Stand- und Fernlicht sowie der Ska-
lenbeleuchtung wird die gesamte Schaltung
über Sicherung 9 gespeist (SPf 29-44). Die
Funktion des Ladekontrollrelais und der Lade-
kontrollampe wird in der nächsten Folge be-
schrieben. Die Kontrolle für Bremsflüssigkeits-
stand und Handbremse, Öldruck (Motor-
schmierung) und Kraftstoffvorrat sowie die
Meßgeräte für Kraftstoffvorrat und Kühlmittel-
temperatur wurden bereits im Heft 3/84 erläu-
tert.
Alle Lada 1500/1600 besitzen zusätzlich eine
Choke-Kontrollampe und die WAS 2106/Lada
1600 und WAS 21061/Lada 1500 S eine sepa-
rate, in der Konsole untergebrachte Kontroll-
lampe für den Bremsflüssigkeitsstand. Für die
Messung des Öldrucks wird ein Geber mit ver-
änderlichem Widerstand und ein Quotienten-
meßwerk verwendet, wie es im Heft 3/84 be-
schrieben wurde.
Das Drehzahlmeßgerät wird vom Unterbrecher
(SPf 11) angesteuert. An seiner Plusklemme
entsteht bei jedem Unterbrechen ein kurzer
positiver Impuls, wobei die Impulszahl pro Se-
kunde proportional der Drehzahl ist-Das Meß-
gerät (SPf 37/38) enthält eine elektronische
Schaltung, in der die Impulse verstärkt und in
Breite und Amplitude stabilisiert werden, so
daß der Mittelwert wiederum proportional der
Drehzahl ist. Als Meßwerk wird ein Drehspul-
meßwerk von ungewöhnlicher Bauform ver-
wendet, das sich durch besondere Robustheit
auszeichnet (Bild 7).
An der INT- Leitung
Alle Verbraucher, die über die INT-Leitung ver
sorgt werden, sind sowohl bei eingeschalteter
Zündung bzw. bei laufendem Motor als auch in
der Stellung „Parken" des Zündanlaßschalters
betriebsbereit. Hierzu gehören die Scheiben-
wisch-Wasch-Anlage und der Heizgebläsemo-
tor an Sicherung 2 (SPf 61-67, blau) sowie dt
Lichtanlage mit den Sicherungen 3 bis 8 (SPf
68-88, gelb). Die Vorläufer der Wisch-Wasch-
Anlage des WAS 2103/Lada 1500 mit Fuß-
pumpe sind in Bild 5 dargestellt. Alle Varianten
der Wisch-Wasch-Anlage und der Heizgeblä-
semotor wurden bereits im Heft 3/84 erläutert.
Lichtanlage Lada 1200-1600
Im Anschluß an die Erläuterung einzelner Ver-
braucher werden die Komplexe Lichtanlage,
Stromversorgung, Anlasser und Zündung für
die beschriebenen Lada 1200/1300 und Lada
1500/1600 gemeinsam behandelt. Die eigentli-
che Lichtanlage umfaßt den Bereich der Siche-
rungen 3 bis 8 mit den Hauptverbrauchern
Standlicht (Si 7, Si 8), Abblendlicht (Si 5, Si 6)
und Fernlicht (Si 3, Si 4). Der Lichtschalter (Im-
ker Kippschalter am Armaturenbrett) ist ein
Zweilagenschalter. Über ihn wird das Stand-
licht eingeschaltet und das Pluspotential zum
Fahrlichtumschalter (vorderer linker Lenksäu-
lenschalter) durchgeschaltet. Der Fahrlicht-
umschalter ist ein Abblendschalter mit Aus-
Stellung. Diese Aus-Stellung ist erforderlich,
da der Lichtschalter nicht die Möglichkeit bie-
tet, das Standlicht allein einzuschalten. Eine
offensichtlich nicht importierte Variante ist die
Ausführung des WAS 2106/Lada 1600 und
WAS 21061 /Lada 1500 S mit einem Zweilagen-
Fahrlichtumschalter. In diesem Falle ist neben
dem Lichtschalter ein Standlichtschalter ange-
ordnet (zweiter Kippschalter), der betätigt
wird, wenn nur das Standlicht benutzt werden
soll. Ein weiterer Bestandteil des Fahrlichtum-
schalters ist der Kontakt für die Lichthupe.
Der Standlicht-Komplex
Hauptverbraucher in diesem Komplex sind das
Standlicht, das Schlußlicht und die Kennzei-
chenbeleuchtung. Dabei ist die Kombination
linkes Standlicht mit rechtem Schlußlicht
und rechter Kennzeichenbeleuchtung (an Si
7) und rechtes Standlicht mit linkem
Schlußlicht und linker Kennzeichenbeleuch-
tung (an Si 8) bemerkenswert. Es gibt jedoch
kein einleuchtendes Argument für diesen
Überkreuzbetrieb.
50
-L
5 1
IL_LLJ
6
Blinklicht
links echts
vorn
hinten
Sicheruna 9
6 - Vorläufer der Blink-Warnblink-Schal
tung des WAS 2106/Lada 1600.
Gegen- auer-
gewicht agnet
7
-ür die Anzeige des Drehzahlmessers
wird ein Drehspulmeßwerk besonderer Bau-
art verwendet. Die an einem Ausleger der
Meßwerkachse befestigte Drehspule umgibt
einen ringförmig ausgebildeten Magnetpol.
Praktischer Hinweis: Die Kennzeichenbeleuch-
tung der Lada 1200/1300 und des WAS 2103/
Lada 1500 ist störanfällig infolge Korrosion des
Massekontaktes.
Das Standlicht ist im allgemeinen mit dem vor-
deren Blinklicht zusammen in kombinierten
Leuchten schräg unterhalb der Scheinwerfer
untergebracht. Es hat eine Leistung von 5 W.
Beim WAS 2101/Lada 1200 und WAS 2102/
Lada 1200 Kombi wurden hierfür bis zum Bau-
jahr 1974 Zweifadenlampen 21 W/5 W benutzt,
während die Lada 1500/Lada 1600 getrennte,
nebeneinander angeordnete Lampen verwen-
den. Eine Ausnahme stellen WAS 2101/Lada
1200 und WAS 2102/Lada 1200 Kombi ab Bau-
jahr 1974 sowie WAS 21011/Lada 1300 und
WAS 21013/Lada 1200S dar. Bei ihnen sind
die Standlichtlampen, wie bei uns gewohnt, in
den Scheinwerfern mit untergebracht und besit-
zen eine Leistung von 4W. Dabei werden die
Zweifadenlampen, für das vordere Blinklicht,
beibehalten.
Das Schlußlicht (5 W) ist im allgemeinen mit
dem Bremslicht in Zweifadenlampen 21 W/
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
9
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 20/32
Pressekonferenz der Hauptabteilung Verkehrspolizei
„In den Sommermonaten erhöht sich das
Verkehrsaufkommen beträchtlich. Der zusätzliche
Wochenend- und Urlauberverkehr, stärkere
Fußgängerbewegungen in Städten und
Erholungsgebieten sowie mehr motorisierte
Zweiradfahrer und Radfahrer auf den Straßen der
DDR stellen hohe Anforderungen an jeden
Verkehrsteilnehmer."
Kofferraum-
Motorraumleuchte
Skalenbeleuchtung
te je eine
rfern sind die äußeren an Fern- und
zu beachten,
ie äußeren Scheinwerfer nur für Ab-
äußeren Scheinwer-
leuchten. Sie
inneren Scheinwerfer (R)
Lampen (45/
weiterer Fernlichtscheinwerfer
ungen an Sicherung 1 sowie die
Rückfahrlicht war früher an Si-
benutzt werden.
rgung, Anlasser und Zündung so-
.
Das erklärte Generalmajor Heribert Mally,
Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei
im Ministerium des Innern, auf einer Presse-
konferenz in Berlin. Deshalb sei es wichtig,
sich rechtzeitig und richtig auf die Bedin-
gungen des Sommerfahrverkehrs vorzube-
reiten.
Das bedeute jedoch nicht nur, die Fahr-
zeuge auf ihre Verkehrs- und Betriebssi-
cherheit hin zu überprüfen. Gut fahre vor
allem der, der durch einen nochmaligen
Blick in die Straßenverkehrsordnung sein
Wissen über die gesetzlichen Bestimmun-
gen vertiefe. Das, so hob Generalmajor
Mally hervor, gelte auch für den Paragraph
1 StVO, denn schließlich seien Verantwor-
tungsbewußtsein, Disziplin, Aufmerksam-
keit und gegenseitige Rücksichtnahme
Grundvoraussetzungen für richtiges Verhal-
ten im Straßenverkehr.
Doch es zeige sich immer wieder, daß es
eine Reihe von Verkehrsteilnehmern gibt,
die die gesetzlichen Forderungen nur als
„Empfehlungen" betrachten. Er belegte
diese Feststellung mit der Unfallbilanz des
Sommerhalbjahres 1983. Bei 27 759 Ver-
kehrsunfällen in diesem Zeitraum wurden
25 263 Personen zum Teil schwer verletzt,
896 verloren ihr Leben. Als Hauptunfallursa-
che nannte er das Nichtgewähren der Vor-
fahrt, die unangepaßte Geschwindigkeit
und auch den Alkoholeinfluß. Immer wie-
der steige im Sommerhalbjahr die Unfall-
häufigkeit bei plötzlichem Witterungsum-
schwung stark an. Einsetzender Regen ver-
ändere den Fahrbahnzustand. Der entste-
hende Schmierfilm auf den Straßen werde
vielfach unterschätzt.
Aber auch das Fahren bei großer Hitze sei
eine physische Belastung. Auf eventuelle
Leistungsverminderung müsse sich jeder
Fahrzeugführer bewußt einstellen.
In seinen Ausführungen wies Generalmajor
Mally auch auf einige Besonderheiten im
Urlauber- und Ausflugsverkehr hin. So er-
eigneten sich 1983 bei Urlaubs- und Aus-
flugsfahrten 62 Prozent aller Unfälle auf der
Hinfahrt. Ein Viertel aller Unfallverursacher
trat die Fahrt unausgeruht, mit weniger als
sechs Stunden Schlaf, oder nach einem an-
strengenden Arbeitstag an. Bei einer Reihe
von Verkehrsunfällen war der Fahrzeugfüh-
rer nachweislich total übermüdet oder so-
gar am Lenkrad eingeschlafen. Erfahrun-
gen zeigen auch, daß mit längerer Fahrt-
dauer die absolute Zahl der Verkehrsunfälle
steige. Mehr als die Hälfte aller Unfallverur-
sacher war allein an den Unfällen beteiligt.
Dies zeuge von nachlassender Konzentra-
tionsfähigkeit und unterstreiche die Bedeu-
tung sinnvoll verbrachter Fahrpausen.
Im weiteren Verlauf der Beratung ging der
Leiter der Hauptabteilung Verkehrspolizei
auch auf die Problematik des Anlegens des
Sicherheitsgurtes ein und erklärte, daß es
notwendig sei, die Fahrzeugführer immer
wieder auf dessen Schutzwirkung hinzu-
weisen.
Abschließend betonte Generalmajor Mally,
daß der Ordnungszustand auf den Straßen
nicht den Erfordernissen und den Sicher-
heitsbedürfnissen der Bürger entspreche.
„So manche Verkehrsteilnehmer verhalten
sich undiszipliniert und sogar rücksichtslos,
verstoßen in grober Weise gegen gesetz-
lich fixierte Verhaltensanforderungen. Wi-
der aller Vernunft werden solche Ord-
nungswidrigkeiten begangen, die zum Teil
schwere Verkehrsunfälle zur Folge haben."
Er betonte, daß die Verkehrspolizei alles
tun werde, um im Sommer 1984 eine hohe
Sicherheit im Straßenverkehr zu gewährlei-
sten. Niemand dürfe die Gesetze nach eige-
nem Ermessen auslegen. Wer seinen
Rechtspflichten nicht nachkommt, müsse
mit entsprechenden Sanktionen rechnen.
Damit werde dem Bedürfnis der Mehrzahl
der Verkehrsteilnehmer nach Schutz und
Geborgenheit entsprochen.
„Jeder Verkehrsteilnehmer kann und muß
durch vorbildliches Verhalten seinen per-
sönlichen Beitrag zu einer hohen Verkehrs-
sicherheit leisten, damit all die Sommer-
freuden nicht durch einen Verkehrsunfall
getrübt werden."
Margarete Vierjahn
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 21/32
Gut kombiniert
Wirkliche Kontrolle
Mit einer mehrfarbigen Motorradkombination
aus hochwertigem Kunstleder erweiterte der
VEB Elstermode Elsterwerda sein Produktions-
sortiment in diesem Jahr. Testfahrer des Pneu-
mant-Reifenwerkes in Heidenau haben die
neue Bekleidung bei Wind und Wetter auf ei-
ner Fahrstrecke von mehr als 60 000 km getra-
gen und mit ihren Hinweisen zu einer praxisge-
rechten Kombination verholfen. Jacke und
Hose (mit strapazierfähigen Hosenträgern) las-
sen sich durch einen Reißverschluß miteinan-
der verbinden. Weiße Doppelstreifen (Sieb-
druck) an Ärmeln und Hosenbeinen sorgen für
attraktives Äußeres.
Dank des Steppfutters in Jacke und Hose kann
die Kombination ‚auch ohne wärmende Unter-
kleidung getragen werden.
In diesem Jahr gehen 2000 dieser neuen Mo-
torradkombinationen (560 Mark) an den Han-
del. Rie.
Wi e)der einen Fehler
Technische Versehen im Fertigungsablauf
spielten uns im Heft 5/84
einen Streich, des-
sen Ergebnis erst beim Druck bemerkt werden
konnte, als nichts mehr zu ändern war. Im Bei-
trag „Abbremsung von Zweirädern" auf den
Seiten 16/17 reicht im Bild 3 der Kräftepfeil FQH
bis zur Hinterachse. Er sollte analog den Dar-
stellungen im Bild 2 mit der Pfeilspitze an der
Reifenaufstandsfläche enden. Im Bild 5, das
die erreichbare Abbremsung in Abhängigkeit
vom Kraftschlußbeiwert darstellt, wurde die
blaue Kurve für die Vorderradbremsung nicht
mit gedruckt (siehe Bild unten). Wir bitten um
Entschuldigung. ie Redaktion
1,0
O6
F8
6
0,2
0
,2
,4
,6
,8 ‚jis 10
Piste auf dem Ring
Auch der MC Hohenstein-Ernstthal organi-
sierte gemeinsam mit der FDJ-Kreisteitung
eine „Zweirad-Piste der Jugend", die - wie auf
dem Foto zu sehen - vor rennsportlichem Hin-
tergrund, nämlich auf dem Sachsenring-Kurs,
absolviert wurde.
Anfangs registrierten Sachsenring-Rennleiter
Christian Haubold und die anderen MC-Funk-
tionäre „zwei Lager": die Aktiven und die Neu-
gierig-Reservierten.
Wohl nicht jeder, der vor seinen Altersgefähr-
ten gern „vollen Speed" fährt, traute sich an
Spurgasse, Karussell, Slalom, Wippe und Tor-
durchfahrt. Rund 30 Jugendliche waren es
schließlich, die ihre Fahrkünste ausprobierten,
und mancher mußte beispielsweise auf der
Wippe zur Kenntnis nehmen, daß so ein Tur-
nier nicht „mit links" zu bestreiten ist. Am be-
sten beherrschte Matthias Kühn aus Cailen-
berg sein Fahrzeug, der vor Olaf Korb und
Jens Hamann, beide aus Oberlungwitz, erfolg-
reich war. Zum Bezirksausscheid konnte eine
Mannschaft delegiert werden - optimistischer
-Ausblick auf weitere derartige Wettbewerbe
für junge Feuerstuhlbesitzer.
Übrigens: Das Internationale Sachsenringren-
nen 84 findet vom 6. bis 8. Juli statt, Tribünen-
karten sind bis zum 20. Juni beim Gastgeber,
dem MC Hohenstein-Ernstthal, 9270 Hohen-
stein-Ernstthal, Postfach 22 zu bestellen.
Günter Hering
Die Blinkkontrolleuchte an meinem Simson-
Mokick S 51 fällt bei Sonnenschein kaum auf.
(Dieser Mangel wurde schon mehrfach in Bei-
trägen kritisiert). Ich habe überlegt, wie eine
Verbesserung erreicht werden kann, und ver-
wirklichte eine Idee: Ich stellte die Glühlampen
auf 4 W Leistung um (Original 1,2 W). Es ist
die Lampenart, wie sie fürs Begrenzungslicht
(Standlicht) Verwendung findet, Allerdings ist
es nötig, den Sockel entsprechend anzupas-
sen, denn die Lampenfassung ist ja für die win-
zigen 1,2-W-Lämpchen ausgelegt. Das Foto
zeigt, wie man sich helfen kann, um eine wirk-
lich sichtbare, auffällige Blinkkontrolle zu be-
kommen. Am Mittelkontakt der 4-W-Lampe,
deren beiden „Nasen" (Bajonettfassung) abge-
feilt werden, lötete ich ein kurzes Stück Draht
an. Danach setzte ich die Lampe auf den Sok-
kel einer 1,2-W-Lampe, deren Glaskolben und
Isolationsmasse ich zuvor entfernte. Beide
Teile werden miteinander verlötet.
Die „Doppelstock"-Lampe kann ohne weitere
Veränderungen in den Tachometer eingesetzt
werden. An meinem Mokick übernimmt eine
solche 4-W-Lampe auch die Beleuchtung des
Tachometers, an meiner MZ TS 150 bewähren
sich-die helleren Lampen als Blinkkontrolle, -
Leerganganzeige, Tachometer- und Drehzahl-
messerbeleuchtung. Die etwa dreifache Licht-
leistung gegenüber der Orgiginalläsung garan-
tiert, daß vor allem die Kontrollampe für die
Blinker selbst dann auffällig leuchtet, wenn
grelles Sonnenlicht auf das Anzeigeninstru-
ment fällt.
Bernhard Kazmierczak
Luchau
*
Die Verwendung von 4-W-Lampen anstelle der
1,2-W-Lampen hat allerdings zur Folge, daß
das Instrumentengehäuse (Tacho, Drehzahl-
messer) wärmer wird, sofern die Lampe länger
leuchtet (Skalenbeleuchtung). An Scheinwer-
fern, Schluß- und Begrenzungsleuchten sowie
Signaleinrichtungen würden Änderungen sol-
cher Art übrigens unzulässig sein (siehe § 3
der 3. DB zur StVZO). Daß vor allem die dürf-
tige Blinkkontrolle im Original (1,2W) ihrer
Aufgabe nicht gerecht wird, liegt auch an der
Lampenposition im Instrumentengehäuse (zu
weit weg von der farbigen Lichtaustritts-
scheibe) und daran, daß die Kontrolleuchten
nicht in der Blickachse des Zweiradfahrers lie-
gen.
In Testberichten haben wir auf diese Unzuläng-
lichkeiten mehrfach hingewiesen. Bisher blieb
alles beim alten. Verständlich, daß sich Zwei-
radfahrer selbst etwas einfallen lassen, um s-
cherer zu fahren. Eine generelle Lösung ist soil-
che Selbsthilfe aber doch wohl nicht.
Die Redaktion
Bremsu
--Zwerad-
ng
orderrad-
B
emsung
/
-
V Hinterrad-
_____
Bremsung
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
21
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 22/32
Altere
urqer
im Straßenverkehr
also keine Ermessensfrage
aßenver-
enleben notwendig sind, unterzuord-
laufen
des Rentenalters gebun-
Vorsicht und
einen Umweg machen und des-
ren Übergängen die Fahrbahn überqueren,
- beim Benutzen des Fußgängerüberweges
nicht selten recht lange warten und in dem
Moment völlig unvermittelt losgehen, wenn
der Fahrzeugführer nach dem Anhalten wie-
der anfährt.
Mitunter zeigt sich bei einigen älteren Perso-
nen ein leichtfertiges Vertrauen. Nach dem
Motto: „Der Fahrzeugführer sieht mich ja, soll
er doch bremsen oder anhalten " gehen sie un-
beirrt weiter. Die Möglichkeiten des Fahrzeug-
führers, zu reagieren, sind ihnen nicht be-
kannt, werden überschätzt oder negiert.
Tragischer Unfall
Folgendes Beispiel zeigt anschaulich eine sol-
che Verhaltensweise, die zum tragischen,
schwerwiegenden Verkehrsunfall führte, wozu
der Fahrzeugführer ebenfalls beigetragen
hatte. Eine erkennbar ältere Frau - sie war 85
Jahre alt - begann am Stock gehend außer-
halb eines Fußgängerüberweges zunächst zü-
gig eine drei Fahrspuren umfassende Fahr
bahnhälfte zu überqueren. Zu Beginn der drit-
ten Fahrspur blieb sie plötzlich stehen und
blickte kurz in die Richtung eines sich von links
nähernden Pkw. Dieser fuhr mit der zugelasse-
nen Geschwindigkeit von etwa 55 km/h. Der
Pkw-Fahrer nahm die Frau, als sie die Fahr
bahn betrat, in etwa 100 m Entfernung wahr.
Es herrschte gute Sicht. Die Fußgängerin trat
nun mehrere Schritte zurück und blieb, ohne
sich zum Straßenrand umzusehen, wiederum
stehen. Dadurch entstand - für den Fahrzeug-
führer erkennbar - eine unklare Situation, weil
das weitere Verhalten der Frau nicht mit Si-
cherheit vorauszusehen war.
Anstatt unter diesen Bedingungen seine Ge-
schwindigkeit zu reduzieren - er hatte vom Er-
kennen der Fußgängerin bis zum Erreichen ih-
res Standortes etwa sieben Sekunden Zeit -
fuhr er zunächst unvermindert schnell von der
zweiten in die dritte - linke - Spur wechselnd
weiter. Er nahm an, daß die Frau so lange ste-
henbleibt, bis er an ihr vorbeigefahren sei. Die
rechte Fahrspur befuhr er nicht, da deren Be-
nutzung durch ein dort befindliches Fahrzeug
beeinträchtigt war.
Als er sich der Fußgängerin bis auf etwa 25
Meter genähert hatte, begann sie plötzlich,
schnell die Straße weiter zu überqueren. Trotz
starken Bremsens gelang es ihm nicht mehr,
einen Zusammenstoß zu vermeiden. Ein Ober-
schenkelhalsbruch und Schädelverletzungen
bei der älteren Fußgängerin waren die Folgen.
„Besonderen Blick"
entwickeln
Sicherlich war das Verhalten der Fußgängerin
auch falsch. Sie hatte ungenügend die Ver-
kehrssituation beobachtet. Aber das ist ja ge-
rade bei älteren Bürgern nicht selten festzu-
stellen. Sie schätzen eine Situation falsch ein,
werden, auf der Fahrbahn befindlich, unsicher
und bleiben stehen oder gehen zurück, anstatt
die Straße zügig zu überqueren. Das muß ins-
besondere bei sehr alten Menschen berück-
sichtigt werden.
Der Fahrzeugführer muß bemüht sein, für äl-
tere und hilfsbedürftige Fußgänger einen „be-
sonderen Blick" zu entwickeln und sich auf sie
einzustellen. Nicht selten können aus dem Ver
halten. des Fußgängers Schlüsse gezogen wer
den. Das Erkennen eines Bekannten auf der
anderen Straßenseite, der Blick und das Win-
ken nach dort, lassen die Möglichkeit eines
plötzlichen Loslaufens vermuten.
Niemanden bedrängen
Aber auch andere Situationen müssen den
Fahrzeugführer veranlassen, gegenüber älte-
ren Bürgern besonders vorsichtig und rück-
sichtsvoll zu sein. Ein älterer Radfahrer, der eine
Steigung hinauffährt, hat in der Regel Schwie-
rigkeiten, Balance zu halten. Motorisierte müs-
sen damit rechnen und mit ausreichendem
seitlichen Abstand überholen.
Für aufmerksame Fußgänger muß auch das
beabsichtigte Fahrverhalten des Fahrzeugfüh-
rers erkennbar sein. Fußgänger müssen wahr
nehmen können, ob der Fahrzeugführer an
Stellen, an denen sich Fahrzeugströme mit
Wegen der Fußgänger kreuzen, rechtzeitig an-
halten wird. Das scharfe Bremsen verunsichert
und erschreckt Fußgänger.
Beim beabsichtigten Abbiegen nach rechts
muß für den Fußgängerverkehr der freigege-
benen Richtung deutlich sichtbar sein, daß
keine Behinderung eintreten wird. Fußgänger,
die an der Gehwegkante stehen oder gehen,
dürfen nicht in Bedrängnis gebracht werden,
indem zu nahe an ihen vorbeigefahren wird.
Pflichten nicht nur
für Fußgänger
Wie wir sehen - und viele Beispiele aus eige-
ner Erfahrung belegen das - geht es um die
Berücksichtigung von Verhaltensweisen, die
meistens mit dem Eintritt eines hohen Lebens-
alters verbunden sind. Es genügt daher zur
Rechtfertigung des eigenen Verhaltens nicht
der Hinweis auf Paragraph 34 oder 35 StVO,
wo spezielle Rechtspflichten für Fußgänger,
beispielsweise zum Überqueren der Fahrbahn,
beschrieben sind. Der Fahrzeugführer, der sich
trotz rechtzeitigen Erkennens eines älteren
Bürgers auf dessen mögliches Fehlverhalten
nicht einstellt und seine Fahrweise nicht den
Forderungen des Paragraph 1 Absatz 2 StVO
entsprechend gestaltet, muß, falls es deshalb
zu einem Verkehrsunfall kommt, mit rechtli-
chen Konsequenzen rechnen.
Oberrichter Dr. Joachim Schlegel
Mitglied des Präsidiums des
Obersten Gerichts der DDR
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 23/32
Urteil des Obersten Gerichts der DDR:
Zum Verhalten beim Überholen
Eine Reihe von teilweise schweren Verkehrs-
unfällen sind auf fehlerhafte Verhaltensweisen
beim Überholen zurückzuführen. Der 3. Straf-
senat des Obersten Gerichts der DDR hat des-
halb zu dieser Problematik Stellung genom-
men.
Beim Urteil lag folgender Sachverhalt zu-
grunde: Ein Lkw-Fahrer beabsichtigte auf einer
Landstraße 1. Ordnung eine vor ihm fahrende
Zugmaschine mit Hänger zu überholen. Um
sich zu überzeugen, ob die Verkehrsverhält-
nisse ein gefahrloses Überholen zulassen,
blickte er zunächst längere Zeit voraus und da-
nach in den linken Außenrückspiegel. Er war
sich währenddessen bewußt, daß er die hinter
seinem Lastzug liegende Fahrbahn im spitz zu-
laufenden toten Winkel in einer Weite von
etwa 80 m nicht vollständig einsehen konnte.
Weil er kein Fahrzeug erblickte, schaltete er
den linken Blinker ein, sah noch einmal voraus
und scherte nach drei Sekunden Blinkdauer
nach links auf die Überholspur aus.
Hinter dem Lastzug fuhr ein Solokradfahrer,
der infolge des toten Winkels im Rückspiegel
nicht gesehen werden konnte.
Überholen
hatte
ebenfalls eine Möglichkeit zum Überholen er-
kannt. Er scherte vorübergehend nach links ge-
ring über die Mittellinie aus, um sich nach vorn
zu orientieren. Weil er keinen Gegenverkehr
kommen sah und die vor dem Lastzug fah-
rende Zugmaschine mit Hänger nicht wahr-
nahm, erhöhte er nunmehr die Geschwindig-
keit. Er hatte sich dem Lastzug im toten Winkel
auf fünf bis zehn Meter genähert, als dieser
nach links auf die Überholspur ausscherte. Ein
vorheriges Anzeigen der Richtungsänderung
hatte er nicht bemerkt. Der Zeuge bremste so-
fort, lenkte dann aber nach links, weil er an-
nahm, daß das Bremsen allein nicht ausrei-
chen werde, um ein Auffahren auf den Lastzug
verhüten zu können. Während des Bremsens
kam er nach links von der Fahrbahn ab und
stürzte. Dabei zog er sich eine Unterschenkel-
fraktur zu.
Zur Feststellung, wer in diesem Falle Rechts-
pflichten verletzte, wird ausgeführt: Gemäß
Paragraph 17 StVO darf der Fahrzeugführer
überholen, nachdem er sich rechtzeitig und
ausreichend davon überzeugt hat, daß wäh-
rend des Uberholvorgangs jede Behinderung
oder gar Gefährdung des übrigen Verkehrs
ausgeschlossen ist. Ausdrücklich untersagt ist
es ihm zu überholen, wenn er beim Beginn des
Überholens von einem anderen Fahrzeug über
holt wird oder wenn an dem Fahrzeug, das
überholt werden soll, auf der Überholseite
eine Änderung der Fahrtrichtung angezeigt ist.
Ergibt sich für den Überholenden die Notwen-
digkeit des Ausscherens auf die Überholspur,
verlangt Paragraph 15 Absatz 1 StVO von ihm
wiederum Rücksichtnahme auf den übrigen,
insbesondere nachfolgenden Verkehr. Daran
knüpft der Absatz 3 dieser Bestimmung an,
wenn er fordert, daß die beabsichtigte Ände-
rung der Fahrtrichtung rechtzeitig und deutlich
anzuzeigen ist.
Diese Vorschriften auf den vorliegenden Fall
angewandt verlangten, daß sich der Lkw-
Fahrer vor Beginn des Ausscherens zu über-
zeugen hatte, ob er nicht bereits überholt wird.
Auch hatte er das Ausscheren rechtzeitig und
deutlich, daß heißt solange anzuzeigen, daß
sich nachfolgender Verkehr darauf einstellen
kann. Allein dieses Erfordernis bestimmt die
Dauer des Anzeigens. Der Umstand, das sich
eventuell nachfolgender Verkehr im toten Win-
kel des Rückspiegels befinden kann, erfordert
keine zusätzliche Verlängerung der Anzeige
der Fahrtrichtungsänderung.
Die Forderung nach höchstmöglicher Sicher-
heit wird bei Vorhandensein eines größeren to-
ten Winkels im Rückspiegel vor allem durch
ein besonders aufmerksames Beobachten, ob
nachfolgende Fahrzeuge zum Überholen an-
setzen, erfüllt, weil sich dann ein Ausscheren
und gleichzeitiges Überholen verbieten würde.
Daneben darf aber auch darauf vertraut wer-
den, daß der Führer des nachfolgenden über-
holenden Kraftfahrzeugs das in der Regel un-
umgängliche Ausscheren auf die Überholspur
ebenfalls rechtzeitig und deutlich anzeigt,
dann auch auf der Überholspur verbleibt und
auf diese Weise seine Überholabsicht zu er-
kennen gibt. Ordnet er sich bei der weiteren
Annäherung hinter das zu überholende Fahr-
zeug auf die rechte Fahrspur wieder ein, kann
daraus gefolgert werden, daß er vom Überho-
len zunächst absieht. Der Vorausfahrende
muß dann nicht mehr damit rechnen, daß ihn
der hinter ihm Fahrende dennoch überholen
will und sich unter Mißachtung des Sicher-
heitsabstandes im toten Winkel nähert und
dann erneut und ohne jegliche oder ohne
rechtzeitige Anzeige ausschert. Eine solche
Fahrweise stellt einen krassen Verstoß gegen
Paragraph 15 Absatz 3 StVO dar und läßt sich
mit vorsichtigem und rücksichtsvollem Verhal-
ten im Straßenverkehr nicht vereinbaren.
Das Verhalten des Kradfahrers war pflichtwid-
rig. Wer sich im toten Winkel auf der rechten
Spur mit zunehmend hoher Geschwindigkeit
einem Lastzug auf fünf bis zehn Meter nähert,
um dann auszuscheren, verhält sich nicht
pflichtgemäß. Damit wird eindeutig kein an-
gemessener Sicherheitsabstand eingehalten,
wobei auch Bedeutung gewinnt, daß hinter
dem Lastzug die freie Sicht nach vorn ver-
sperrt ist. Es kann dann nicht von einer recht-
zeitigen Anzeige der Fahrtrichtungsänderung
durch den Kradfahrer und einer ausreichenden
Überzeugung ausgegangen werden, daß sich
kein Gegenverkehr nähert und der Uberholvor-
gang auch im übrigen gefahrlos durchgeführt
werden kann.
Richtiges Blinken
Wie wichtig es ist, bei der Änderung der
Fahrtrichtung aufmerksam zu sein, veran-
schaulicht das nachstehende Beispiel:
Ein Wartburgfahrer wollte an einer Kreu-
zung aus einer Nebenstraße kommend
nach links abbiegen. Vor der Kreuzung hielt
er an. Auf der Hauptstraße sah er von links
kommend einen Mopedfahrer, der noch
etwa 50 m entfernt war und nach rechts
blinkte. Der Zweiradfahrer hielt von der sie-
ben Meter breiten Straße zum rechten
Fahrbahnrand einen Abstand von 1,50 m
und fuhr etwa 30 km/h. Auf Grund des
Blinkzeichens nach rechts, dem seitlichen
Abstand zum Fahrbahnrand und der Ge-
schwindigkeit, nahm der Wartburgfahrer
an, der Mopedfahrer wolle nach rechts ab-
biegen. Der Pkw-Fahrer fuhr deshalb auf
die Kreuzung. Dort stieß er mit dem Moped
zusammen, weil dessen Fahrer nicht abbie-
gen wollte, sondern geradeaus weiter fuhr.
Der Zweiradfahrer wurde schwer verletzt.
Für den Wartburgfahrer war das Verhalten
des Mopedfahrers nicht zweideutig. Er
mußte nicht damit rechnen, daß der Mo-
pedfahrer einen anderen Verkehrsteilneh-
mer überholt hatte, einem Hindernis ausge-
wichen war oder ähnliches und anschlie-
ßend vergessen hatte, das Blinklicht wieder
auszuschalten. Andere Verkehrsteilnehmer
befanden sich nicht auf der Hauptstraße.
Der Mopedfahrer fuhr 50 m scharf rechts
und relativ langsam. Dabei blinkte er nach
rechts. Vernünftige Zweifel, er werde den-
noch nicht rechts einbiegen, sondern gera-
deaus weiter fahren, ließen diese Situation
nicht zu. Dem Wartburgfahrer war das Zu-
standekommen dieses Unfalls nicht anzula-
sten.
r. Rolf Schröder
Stellvertreter des Leiters der
Grundsatzabteilung im
Obersten Gericht der DDR
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
3
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 24/32
11
At
ef
e seine eigene Vorstellung von einem
Tempo 60 mög-
3 -MZ-Motor seine Arbeit...
digkeit von 50 km/h - wie Mo-
Kabinen-Mopeds
3 -Moped-Motoren ausgerüstet
3
Hubraum, nicht aber eine hö-
3
-Dieselmotor bringt es bei-
1 Dieselkraftstoff auf 100 km Fahr-
Rhythmus
auf italienisch
Eine Art Dauerbrenner für Fiat ist das Modell
Ritmo, das sich zwar äußerlich und in der In-
nenausstattung mehrfach mauserte, in der
Motoren- und Fahrwerkstechnik aber auf jah-
relang bewährten Konzeptionen beruht. Fünf
Hubraumvarianten für die Ottomotoren (1116
bis 1585 cm
3
) und ein 1714-cm -Dieseltrieb-
werk kennzeichnen die einzelnen Typen, deren
Bezeichnung (Ritmo 60, Ritmo 70 usw.) sich an
der jeweiligen PS-Leistung orientiert. Die Vier-
zylinder-Reihenmotoren, die quer eingebaut
sind, haben eine von einem Zahnriemen ange-
triebene Nockenwelle. Nur der Ritmo 105 TC
als leistungsstärkstes Modell mit Vergasermo-
tor (77 kW) wartet mit zwei obenliegenden
Nockenwellen auf. Seine Höchstleistung stellt
er nicht bei 5600 U/min (wie die anderen), son-
dern erst bei 6100 U/min zur Verfügung, und
das maximale Drehmoment von 133 Nm
(13,6 kpm) erst bei 4000 U/min (sonst2900 U/min).
Den TC gibt es nur als Dreitürer. Das Ritmo-
Fahrwerk basiert vorn auf Federbeinen, Quer-
lenkern und Schrägstreben (Stabilisatoren bei
Superversion und TC), hinten behauptet sich
die traditionelle Fiat-Querblattfeder in Verbin-
dung mit Stoßdämpfern und Querlenkern (der
kleine Panda von Fiat bekam eine Starrachse
mit Längsblattfedern). Hinter der Querblattfe-
der ist unter dem Kofferraumboden das Reser-
verad untergebracht.
Die Economy-Ausführung, der Ritmo ES, auf
der Grundlage des 41-kW-Motors von
1116 cm
3
(55 PS) hat eine elektronische Ver-
brauchsanzeige, die sichtbar macht, ob der
Fahrer den wirtschaftlichen Drehzahlbereich
des Motors für den jeweiligen Gang gewählt
hat. Es gibt eine Signalleuchte für den richti-
gen Schaltpunkt, einen zusätzlichen Spargang
zum 5-Gang-Getriebe und einen Doppelverga-
ser mit Schubabschaltung, der die Kraftstoff-
zufuhr unterbricht, wenn bei eingelegtem
Gang in Fahrt der Fuß vom Gaspedal genom-
men wird.
Die elektronische Zündung des Ritmo ES (,‚Di-
giplex") errechnet den optimalen Zündzeit-
punkt für die jeweilige Drehzahl automatisch.
Auch der Dachkantenspoiler, die Windabwei
ser an den Türfenstern und die glatten Radkap-
pen sollen ihren Anteil daran haben, daß man
mit 5 Litern Kraftstoff 100 km weit fahren kann.
So jedenfalls heißt das Fiat-Versprechen.
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 25/32
Dampfmaschine
ei Bedarf halbiert
So schwer wie ein Klavier - und alles auf zwei
Rädern Mit 350 kg Startmasse ist die Harley
Davidson Elektra Glide Classic (Foto oben)
ein unheimlicher Koloß. Zum Konzept des Gi-
ganten paßt auch sein Triebwerk. Der zweizy
lindrige V-Motor flößt dank seiner 1332 cm'
Hubraum schon rein zahlenmäßig Respekt ein:
108 Nm (11 kpm) als maximales Drehmoment
bei 3200 U/min - eine wahre Dampfmaschine
Auf ein Getriebe könnte das Gefährt fast ver
zichten. Die ihm aufgedrängten fünf Gänge
sind eher eine Art zeitgemäße Zugabe.
49 kW (67 PS) bringen die Harley auf 150 km/h,
wenn's sein muß und sein kann. Ganz normale
Pkw stehen ihr also in dieser Hinsicht kaum
nach, und auch der Kraftstoffverbrauch (7 bis
8 1/100 km) ist nicht unbedingt motorradty-
pisch. Über insgesamt drei Scheiben wird der
rollende Zweiradklotz abgebremst - zwei im
Vorderrad, eine im Hinterrad. Eigene Maß-
stäbe kann die im amerikanischen Milwaukee
entstehende Harley auch in Bezug auf ihre Pro-
duktionsdauer setzen. Drei Jahrzehnte hat sich
ihr gigantisches Image nämlich kaum verän-
dert...
Doppelfunktion
Nachdem sich Kunststoffzahnriemen als Nok-
kenwellenantrieb für Verbrennungsmotoren
längst behaupten, haben sie nun bereits eine
weitere Funktion hinzugewonnen. Beim neuen
BMW 524 Turbodiesel, einem 85 kW (115 PS)
leistenden 2.1-Sechszylinder-Pkw, treibt der
Zahnriemen die obenliegende Nockenwelle
und gleichzeitig die Verteilereinspritzpumpe
an. Das erledigt seine Innenverzahnung. Die
Außenseite des Riemens hingegen mit einem
sogenannten Poly-V-Profil, das über das Rad
einer Nebenwelle abläuft (siehe Pfeil in der
Skizze), liefert den Antrieb für die Zahnradöl-
pumpe. Kunststoffzahr
,riemen laufen war-
tungsfrei und geräuscharm. Sie verdrängen
die herkömmlichen Steuerketten zusehends.
Eine der Attraktionen beim vorjährigen Ideen-
wettbewerb, den die japanische Firma Honda
seit 1970 ausschreibt, war dieses zweiteilige
Auto. Auf den ersten Blick wie ein gewöhnli-
ches zweisitziges Cabriolet aussehend, ent-
puppt sich das 4,30 m lange und 1,80 m breite
Fahrzeug als eine Originalität, sobald Bedarf
entsteht, es zu halbieren. Seine Schöpfer se-
hen Vorteile einer solchen Konzeption - ein
Auto mit zwei separaten Antriebswellen, Len-
kungen und acht Rädern - vor allem im Hinblick
auf Verkehrsstaus und beim Befahren schma-
ler Wege. Das Ganze war wohl mehr als Publi-
kumsspektakel angelegt und auf Uberrd-
schungseffekt orientiert, denn zumindest die
ins Feld geführten praktischen Qualitäten ei-
nes solchen Doppelautos können eigentlich
wenig überzeugen. Hierzulande hielte man
soetwas sicher eher für einen Aprilscherz.
Ölpumpe
steuert Ubersetzung
Der italienische Motorroller-Hersteller Piaggio,
dessen Vespa-Modelle in ihrer typischen Form
nun schon jahrzehntelang gebaut werden,
stellte jetzt eine neuartige Automatik-Version
vor. Der 125-cm
3
-Roller Vespa PK S Automa-
tica - ausgerüstet mit einem gebläsegekühl-
ten Zweitakter von 5,5 kW (7,5 PS) Leistung -
hat zunächst einen Keilriemenantrieb mit Flieh-
kraftkupplung. Eine zusätzliche Ölpumpe mit
einem Hydraulikkolben macht die Veränderung
der Übersetzung möglich. Das Ganze funktio-
niert, indem die Pumpenhydraulik von der je-
weiligen Stellung des Gasdrehgriffes, der
Drehzahl des Motors und von der Dauer des
wirkenden Öldrucks beeinflußt wird. Im Ergeb-
nis verschiebt die Hydraulik eine mit der äuße-
ren Riemenscheibenhälfte gekoppelte Zwi-
schenwelle, wodurch der Scheibendurchmes-
ser variiert wird. So läuft der Antriebsriemen
einmal mehr innen und einmal mehr weiter au-
ßen auf der Riemenscheibe. Damit ändern sich
die Übersetzungsverhältnisse stufenlos.
England-Gespann
In Großbritannien gehören MZ-Maschinen
schon seit vielen Jahren zum Straßenbild. Die
ETZ 250 gibt es auch mit Seitenwagen. Ange-
baut wird vom MZ-Importeur der ein wenig
„rundlich' geratene „Squire"-Seitenwagen.
Sattel-„Brötchen
'
Ganz anders, nämlich sehr viel bequemer soll
der menschliche „Südpol" auf diesem neuarti-
gen Sattel ruhen. Das behauptet ein engli-
scher Fahrradhersteller. Stöße könnten so be-
deutend besser abgefangen werden. Für zu-
sätzlichen Federungskomfort sorge die gebo-
gene Sattelstütze.
Texte: Wolfram Riedel,
Abbildungen: Archiv, ZB
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
5
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 26/32
der
wesentlichen aus
offoberfläche schwimmen-
zur Auf-
g, bei denen der
vorher beschriebenen Ausfüh-
Schwallbleche
d über die Kraftstoffrücklaufleitung
ämpfungseinrichtung
berflächen-
man
beabsichtigt, ein
einzubauen.
rige Service-Erfahrungen bestätigen,
muß
Kraftstoffstandsgeber
ausgebaut - alte Aus-
führung -
1 Schwimmer
2 Gestänge
3 Plastgehäuse mit regelbarem elektrischem
Widerstand
4 Filtersieb am Saugrohranfang
5 Anschlußstutzen
6
Anschlußkontakt
7 Gummidichtung
Benzinstandsgeber
ausgebaut - neue Aus-
führung -
1
Schwimmer
2 Gestänge
3 Plastgehäuse mit regelbarem elektrischem
Widerstand
4 Filtersieb am Saugrohranfang
5 Anschlußstutzen Saugleitung
6 Anschlußstutzen Rücklaufleitung
7 Anschlußkontakt
8
Dämpfungseinrichtung
9 Gummidichtung
den. Dazu kommt der Wagen am besten über
eine Montage-Grube oder auf eine Hebe-
bühne.
Der Zastava-Kraftstoffbehälter hat keine Ab-
laßschraube. Um den Ausbau zu erleichtern,
saugt man vor Beginn über den Einfüllstutzen
mit einem Schlauch möglichst viel Kraftstoff
heraus.
Welche Gründe können zum Ausbau des Ge-
bers veranlassen?
•
Die Kraftstoffanzeige zeigt trotz eines vollen
Tanks den Behälter als „leer" an. Ist das Anzei-
gegerät in Ordnung, kann mit einem defekten
Schwimmer (mit Kraftstoff gefüllt) bzw. mit ei-
nem Fehler am regelbaren Widerstand oder ei-
nem Klemmen der Dämpfungseinrichtung ge-
rechnet werden. Ein Austausch des Schwim-
mers bzw. des kompletten Gebers bringt meist
Abhilfe.
•
Die Kraftstoffanzeigenadel bleibt in •einer
konstanten Lage stehen, verändert sich auch
bei sich änderndem Kraftstoffniveau nicht.
Vorausgesetzt, es liegt kein Fehler im Anzeige-
gerät vor, kann der elektrische Geberteil
(Klemmen des Abtastkontaktes z. B.) oder bei
neuerer Geberkonstruktion die Dämpfungsein-
richtung (Klemmen des Kolbens infolge einge-
drungenen Schmutzes) der Übeltäter sein.
Nach Austausch des kompletten Gebers bzw.
Reinigen der Dämpfungseinrichtung (dazu Kol-
ben oben vom Gestänge abdrücken und vor-
sichtig herausziehen, Gleitflächen von
Schmutzresten reinigen, Kolben muß danach
im Zylinder saugend gleiten) ist der Schaden
behoben.
• Anlaßschwierigkeiten oder gar Motorausset-
zer infolge ungenügender oder fehlender
Kraftstoffzufuhr sind aber auch möglich.
Dabei handelt es sich allerdings um einen sel-
teneren Fall. Ein stark verschmutztes Filtersieb
am Geber kann die Kraftstoffzufuhr zur Kraft-
stoffpumpe begrenzen oder ganz unterbre-
chen. Dieser Mangel kann nur durch den Ge-
berausbau und durch die Reinigung des Filter-
siebes beseitigt werden.
Eine Reinigung des Kraftstoffbehälters emp-
fiehlt
-
sich. Solche Fälle treten übrigens meist
nur dann auf, wenn des öfteren aus verunrei-
nigten Reservebehältern getankt wird.
Die Montagearbeiten
Vor Beginn der eigentlichen Arbeiten sind der
Pluspol der Batterie abzuklemmen, der Kraft-
stoffbehälter zu leeren und das Fahrzeug auf
der Grube oder Hebebühne (bzw. gut hochge-
bockt) abzustellen
Dann sind folgende Handgriffe erforderlich:
—Einfüllstutzenverkleidung (links) durch Entfer
nen seiner Befestigung (SW 10) abnehmen
—Saugleitung (vor dem Tank) nach Lösen sei-
ner Klemmverbindung (wenn vorhanden
auch Rücklaufleitung ) vom Rohr abziehen
und verschließen (um das Auslaufen von
Kraftstoff zu vermeiden )
—Kraftstoffbehälter durch Entfernen seiner
vier Befestigungsmuttern (SW 13) von der
Karosserie trennen. Während des Absenkens
zunächst den Behälter etwas nach vorn und
den Nachschalldämpfer gegebenenfalls et-
was nach außen drücken Man beginnt das
Absetzen an der hinteren Stirnseite des Be-
hälters, um der Reihe nach den links befindli-
chen Entlüftungsschlauch vom Behälterstut-
zen, dann die Kabelsteckverbindungen (zur
Montageerleichterung Kennzeichrung der
Kabelenden) und letztlich die Kraftstoffleitun-
gen abziehen zu können. Ein vollkommenes
Herausnehmen des Behälters ist nur dann er-
ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 27/32
forderlich, wenn er gereinigt werden soll
—Befestigungsschrauben des Gebers entfer-
nen, Geber samt Dichtung herausnehmen,
Geberdichtflächen reinigen.
Die Montage ist in umgekehrter Reihenfolge
vorzunehmen. Eventuell muß eine neue Geber-
dichtung verwendet werden (Zustand prüfen).
Nach dem Einsetzen des Gebers, dem An-
schließen der Leitungen und der Kabelsteck-
verbindung ist noch vor dem Nach-oben-Drük-
ken des Kraftstoffbehälters das sichere Auf-
schieben und Befestigen des dicken Entlüf-
tungsschlauches nicht zu vergessen (sonst
Kraftstoffaustritt ). Das Vollfüllen des Kraft-
stoffbehälters, eine Anzeigekontrolle sowie
eine anschließende Dichtheitskontrolle nach
Bewegen des Pkw sind abschließende Arbei-
ten, die die ordnungsgemäße Ausführung der
Arbeit bestätigen..
Wartburg-Informationen
Modell-Varianten
Seit Anfang dieses Jahres erfolgt neben der
Auslieferung des
Wartburg 353W in der Stan-
dard-Ausführung anstelle des bisherigen de
luxe die Produktion der Sonderausführung
Wartburg 353S, die nunmehr serienmäßig fol-
gende Ausstattungsmerkmale aufweist: Knüp-
pelschaltung, heizbare Heckscheibe, zweistufi-
ges Heizgebläse, Intervallschalter, schwarze
Plastezierleisten an den Türfensterrahmen,
Malimo-Kord-Sitzbezüge, Kofferraumausklei-
dung, Armaturenbrettverkleidung in Holzmase-
rung und Zweiklangfanfare. Die Grundausstat-
tung des Standard 353W wurde wie folgt er-
weitert: PUR-Lenkrad und -Kopfstützen, Inter
vallschalter und Tachometer mit Tageszähler.
Neu in das Sonderwunschprogramm aufge-
nommen wurde die Windschutzscheibe mit
Antennenfunktion und der elektronische An-
tennenverstärker.
Geschwärzte Teile
Die beim Wartburg 353W/S seit Anfang dieses
Jahres verwendeten schwarzbeschichteten
Karosserieteile (Stoßstangen, Ziergitter, Lam-
penringe) sind wartungsfrei und unempfindlich
gegen Säuren, chemische Winterdienstmittel,
Benzin und, Öl. Infolge der natürlichen Alte-
rung tritt im Lauf der Zeit eine gewisse Ver-
mattung des Plastebezuges ein. Soll diese er
halten bleiben, so dürfen diese Teile nur abge-
waschen werden. Zur Beibehaltung des Ober
flächenglanzes ist eine Behandlung mit Kari-
pol-Autopolitur bzw. -Schutzwachsen möglich.
Bei starker mechanischer Beschädigung der
etwa 200
um
dicken Plasteschicht und Freile-
gung der Blechoberfläche ist zur Vermeidung
von Korrosionserscheinungen sofort eine Aus-
besserung mit Reparaturlack entsprechend
dem optischen Zustand - matt oder glänzend
- möglich:
—Alkydharz-Autolackfarbe ral)yeschwarz-matt
NYMA (1/6490/M)
—Alkydharz-Autolackfarbe schwarz NYLA
(1/6490)
Malimo-
Kord-Bezugsstoff
Der beim Wartburg 3535 neu zum Einsatz ge-
kommene Bezugsstoff „Ruben-Rekord" zeich-
net sich durch sehr gute Gebrauchseigen-
schatten aus. Das betrifft vor allem die
Scheuer- und Lichtbeständigkeit sowie die
Aufrauhresistenz. Die geschlossenen Polnop-
pen (Schlingen) der Kordrippen sind jedoch
durch mechanische Einflüsse gefährdet. Bei
der Benutzung der Sitze mit Kleidungsstücken,
an denen sich spitze, scharfkantige oder gra-
tige Schnallen, Ösen, Reißverschlüsse usw.
befinden, können die Polschlingen herausge-
zogen werden. Man sollte auch beim Trans-
port von Haustieren im Fahrzeug oder beim
Staubsaugen mit gratbehafteten Vorsatzdüsen
vorsichtig sein. Zerrissene Polschlingen oder
herausragende Elementarfäden können abge-
schnitten und herausgezogene Polfäden in ihre
alte Lage zurückgezogen werden.
Beim Reinigen von Malimo-Kord ist folgendes
zu beachten:
- Vor einer Naßreinigung immer erst die Trok-
kenreinigung versuchen. Vor der Naßreinigung
grundsätzlich immer ein sorgfältiges Abbür-
sten oder Absaugen vornehmen.
- Bei Naßreinigung Auftragen eines neutralen
schaumbildenden Waschmittels (Temperatur
bis 30 °C in Verbindung mit nachfolgendem
Abbürsten.
- Bei einer
Sehumreinigung immer die ge-
samte Fläche des jeweiligen Sitzes bzw. der
Lehne behandeln, um Ränder- und Fleckenbil-
dung auszuschließen.
Sicherere Anzeige
Ab Februar kam beim Vorratsbehälter für die
Bremsflüssigkeit ein neuer geschäumter
Schwimmer als Geber für die Bremskreisaus-
fallanzeige zum Einsatz. Gegenüber dem bis-
her verwendeten Hohlkörper-Schwimmer
konnte die Funktionssicherheit wesentlich er-
höht werden (Ausschalten jeglicher Flüssig-
keitsaufnahme).
Die andere Art der Befestigung erlaubt aber
keinen Austausch, so daß die Verwendung des
geschäumten Schwimmers nur in Verbindung
mit dem veränderten Deckel möglich ist. Das
Teil - Niveauschalter vollständig - (System
A500) hat die Sach-Nr. 08 31 606 004.
Zündkerzentip
Gewinde reinigen
Im Heft 12/83 wurde zum Reinigen der Gewin-
debohrungen in Zylinderköpfen eine alte Zünd-
kerze mit eingefeilten Nuten empfohlen. Da
die Gewindebohrungen der Köpfe länger sind
als die Kerzengewinde, läßt sich mit dem be-
schriebenen Vorschlag nur eine teilweise Rei-
nigung erreichen. Erfahrungsgemäß setzen
sich gerade die letzten Gewindegänge mit Ver-
Begrenzungsstift
(3mm,25mm lang)
120
Bohrung für Dorn
ølOmm)
Gew indestück von
alter Zündkerze
brennungsrückständen zu. Ein durchgängiges
Gewinde wird aber z. B. benötigt, wenn der Ge-
windeeinsatz eines Zündpunkteinstellgerätes
montiert werden muß.
Mit relativ wenig Aufwand stellte ich aus einer
alten Zündkerze ein Reinigungsgerät her, das
das Gewinde vollständig erfaßt.
Dazu muß das Gewinde von der Zündkerze ab-
getrennt werden. Beim Sägen ist darauf zu
achten, daß der harte Keramikkern nicht
durchschnitten werden kann. Die Kerze ist also
mehrmals zu drehen.
An das Gewindestück wird Rundstahl ge-
schweißt. Die Schweißnaht wird bis zum Ge-
windekerndurchmesser abgearbeitet. Ein Stift
verhindert, daß man das Reinigungsgerät zu
weit in den Zylinderkopf hineindreht.
In das Gewinde wird analog der im Heft 12/83
beschriebenen Lösung quer zum Gewinde eine
Nut gefeilt. . Steinfurth, Greifswald
koda
Bügel für Pumpe
Ich möchte Skoda-Besitzern einen Tip vermit-
teln, wie sie einfach und schnell ihre Kraft-
stoffpumpe reparieren können, wenn nur die
Deckelbefestigung defekt ist. Werkstätten be-
fassen sich nicht damit. Die von mir gewählte
Bügelbefestigung besteht aus drei „Fertigtei-
len", die man zum Beispiel aus einem alten
verschrotteten Ölschütz von Elektromotoren
ausbauen kann. Sowas liegt oft sogar auf
Schrottplätzen. Die Zuverlässigkeit dieser Be-
festigungsvariante steht außer Zweifel.
H. Scholz, Dalimin
Skoda
Pumpe ausgebaut
Bei meinem Skoda S 100 fiel wiederholt die
Waschanlage aus, so daß ich mir eine „Tech-
nologie" zum Ausbau der Wasserpumpe schuf
(siehe Heft 4/84 „Waschanlagenärger").
Nach Lösen der Plastedruckplatte und der
Kontermutter am Armaturenbrett steckte ich
einen etwa 50 cm langen Plasteschlauch (wie
er für die Benzinleitung Verwendung findet)
auf die aus dem Armaturenbrett ragende Was-
serpumpenstange. Durch das Einführen des
Schlauches mit der mit ihm verbundenen
Pumpe kann man die Pumpe mühelos durch
die Öffnung neben dem Sicherungskasten her-
ausnehmen.
Nach Entlüften der Anlage läßt sich die Pumpe
dann auf umgekehrtem Weg wieder leicht ein-
bauen. Schwieriger sind schon Arbeiten am
Verteiler der Waschanlage. Er ist nur nach Ent-
fernen des Einsatzes im Handschuhfach zu er-
reichen.,
ohannes Günther, Thale
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7
•
------
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 28/32
Die vermutliche Grabstätte
Casanovas
an der Barbara-Kirche
Casanova
in Duchcov
Blick in das Arbeitszimmer Casanovas
t: t
ines
Schloß Duchcov, rechts
der Nordflügel mit den
Casanova-Räumen
Verbindung mit dem
bestehen oder
nicht nur bei den heuti-
untergejubelt wor
auch sei. Zurriindest
e er selbst dieses Thema
einem
." ..wurde ich aus
Frauen von Vizekönigen
, wobei es oft
europäischer
Madrid.
Stückeschreiben
urde er gar noch zum Liter.
Denn auf einer seiner Reisen ereilte ihn 1785
das Angebot des Grafen von Waldstein, als
Schloßbibliothekar in Duchcov zu arbeiten, wo
ein ausreichendes Gehalt, ein bequemer Auf-
enthalt und eine gute Bibliothek auf in warte-
ten. Casanova nahm an und nutzte die Zeit
zum Schreiben.
Diese letzte und produktive Wirkungsstätte
Casanovas kann heute wieder in Augenschein
genommen werden. Im Schloß von Duchcov
sind jene zwei Zimmer zu besichtigen, in de-
nen er die letzten Jahre lebte. Sie sind ausge-
stattet mit Mobiliar jener Zeit, mit Bilddoku-
menten und mit einer großen Tafel seiner Ar
beits- bzw. Abenteuerplätze.
Zu besuchen sind die Räume im April und Ok-
tober von 9 bis 12 und 13 bis 15 Uhr, im Mai bis
September von 8 bis 12 und 13 bis 16 Uhr im
Schloß. Montags ist Ruhetag. Dieses Frühjahr
wurde in den Zugängen gearbeitet, und es war
daher geschlossen. Man hoffte aber, bis Juni
fertig zu sein.
Außer den beiden Casanova-Zimmern im
Nordflügel kann im Hauptge-
bäude auch noch die Waldstein-
Sammlung besichtigt werden (zu
den gleichen Zeiten).
Da Casanova zu seiner Zeit zwar
ein vielgereister und vielleicht
auch vielgeliebter, aber noch
-
ein berühmter Mann gewesen
ist, hat man es mit seiner Beerdigung 1798
nicht mehr so genau genommen. Fest steht
nur, daß er in Duchcov ge-
storben und begraben ist.
Heute erinnert eine Tafel an
der Barbara-Kirche an ihn
(am Rande des Stadtzen-
trums). Man nimmt an, daß
er dort auch unter der Erde
liegt.
Es
i-9
i ht bekannt, wie Casanova zu reisen
pflegte. Aber wahrscheinlich ging er
nicht zu Fuß, sondern benutzte
4
ferde und Kutsche. Wer heute zu
ihm reist, wird ebenfalls kutschieren.
Dabei braucht er nur einen Sprung
über das Erzgebirge zu machen.
Dort, wo es auf tschechscher Seite
wieder zu Ende ist, zwischen den Nationalstra-
ßen 13 und 26, unweit von Teplice, liegt Duch-
cov. Das Zentrum der Stadt, wo das Schloß
am
offenen Ende des Marktplatzes liegt, darf .
von Fremden nicht befahren werden, aber ein ‚
größerer Parkplatz an dessen Rande nimmt die
Besucherfahrzeuge auf. Und die Einwohner
N
wissen, wohin sie einen Besucher zu schicken
haben, wenn er den Namen Casanova im
Munde führt.
. S. A
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 29/32
Die Traditionsstätte
an der Talsperre
e
t
2
.
Trip-Tip DDR 35
Trinkwasser aus der Hölle
Großflächige Fotos und Vitrinen mit Dokumenten bestimmen die Ausstellungsräume.
ie Gedenktafel
otos: Archiv, Gallinger
Saftige Wiesen bedeckten den Höllengrund. In
ünscht, übergeben wir euch die Aufgabe..." In unmittelbarer Nähe dieses ersten Jugend-
ihm stand das Wirtshaus „Zur Hölle". Dort floß
nd er überreichte unter dem starken Beifall objekts der FDJ befindet sich die Traditions-
einst üppig das Bier. Heute breitet sich an sei-
er Parlamentsteilnehmer dem Vorsitzenden stätte ‚Talsperre des Friedens". Sie dokumen-
ner Stelle ein großer See aus, der pro Sekunde
er FDJ Erich Honecker die Urkunden dafür. tiert in zwei Ausstellungsräumen die Ge-
170 Liter Trinkwasser liefert.
amit war das erste zentrale Jugendobjekt in schichte und Bedeutung dieses Bauwerks. Mo-
In wahrlich heroischem Einsatz begannen Tau-
er deutschen Geschichte beschlossen.
ika Harbauer, die Leiterin der Traditions-
sende FDJIer vor 35 Jahren den Bau der „Tal-
m 24. Juni 1949, der damals ebenfalls auf ei- stätte, berichtet
-
.,, Diese jetzige Ausstellung
Sperre des Friedens" bei Sosa. Der Talsperren-
en Sonntag fiel, rückten tausend Volkspolizi- wurde 1980 gestaltet. Es ist die zweite Umge-
bau war in diesem vom Hochwasser und von
ten bei Sosa dem Wald zu Leibe; fällten staltung seit der Eröffnung dieser Traditions-
Trinkwasserknappheit gepeinigten Gebiet
äume und schufen so die Voraussetzungen Stätte im Jahre 1969." In der gegenwärtigen
längst fällig. Bereits 1908 gab es dafür die er-
ür den bevorstehenden Bau. Der Bau selbst Gestaltung wird der Talsperrenbau in den ge-
sten Pläne, die seitdem ständig von progressi-
ar ein Kampf gegen die Natur, aber auch ge- schichtlichen Gesamtrahmen eingebettet. Der
yen Kräften auf die Tagesordnung gerufen
en Auffassungen. Denn es gab nicht nur har- Besucher erfährt etwas von dem jahrzehnte-
wurden. Doch sie gingen immer wieder in ei-
es Gestein und kalte Winter, sondern auch ge- langen Kampf um dieses Projekt, lernt Details
ner Flut von Eingaben und Gegenstimmen re- nügend ideologische Probleme und Material- vom Baugeschehen kennen und kann sich
aktionärer Kreise unter. Kriegsausgaben waren chwierigkeiten. ber weitere FDJ-Jugendobjekte seitdem n-
eben wichtiger als das Leben einiger Berybe-
a stand beispielsweise eine Lok im Blauen- formieren. Das wird alles durch Fotos, Fotoko-
wohner.
haler Bahnhof, die dringend an der Baustelle
ien, Modelle und Originalexponate darge-
Auf seiner 60. Sitzung im Mai 1949 setzte der enötigt wurde. Das waren knapp 4km. Gleise stellt. So steht eine Lore mit Steinen dort, die
Sächsische Landtag den Talsperrenbau erneut dahin gab es nicht und sie waren Engpaß. So zum Mauerbau verwendet wurden.
auf die Tagesordnung. Unmittelbar danach ugsierten FDJler das fauchende Gefährt auf „Wir wollen vor allem die Jugendlichen damit
sagte der sächsische Ministerpräsident Max
inem 100-m-Gleisstück in die Berge.
rreichen, sie informieren und ihnen an die-
Seydewitz zu den Delegierten des III. Parla-
napp ein Jahr später, am 17. Juni 1950,
em konkreten Beispiel die geschichtlichen Zu-
ments der FDJ in Leipzig:,, Die Landesregie-
onnte der stellvertretende Ministerpräsident amrenhänge erläutern. Aber wir haben auch
rung beabsichtigt den Bau von zwei großen Walter Ulbricht den Grundstein zur Sperr- festgestellt, daß viele ältere Besucher manch
Talsperren im Erzgebirge, die notwendig sind,
auer legen. Und bereits am 19. Dezember euen Aspekt in der Ausstellung finden", er-
um die dortige Bevölkerung mit Trinkwasser zu
951 weihte Ministerpräsident Otto Grotewohl
lärt Monika Harbauer. Die aufgeschlossene
versorgen... Damit diese Projekte mit der not-
ie „Talsperre des Friedens" ein. Damit war
eiterin kann von vielfältigen Beziehungen zwi-
weridigen Beschleunigung durchgeführt wer- die Hochwassergefahr in dieser erzgebirgi- schen der Traditionsstätte und FDJ-Gruppen
den können, müssen diese Bauvorhaben zu schen Region ein für allemal gebannt. Gleich- berichten. Das Museum der Talsperrenerbauer
Volksbauten im wahrsten Sinne des Wortes
eitig konnte das dringend benötigte Trinkwas- ist dienstags bis sonntags von 9 bis 12 und 13
werden. Erfüllt von der Gewißheit, daß die Ju- ser für Aue, Schneeberg und die Dörfer der bis 16 Uhr geöffnet.
gend an der Spitze dieses Baues zu stehen Umgebung gesichert werden.
erbert Schadewald
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
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7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 30/32
olge eine ganze Reihe freiliegender
die Trägergruppe,
technologischen Verarbeitungs-
ührung von zusätzlichen Korrosions-
eine Hohlraumkonservierung mit
nservierungen sollten von einer autori-
Service-Bereich aus-
Steinschlagstel-
zu verschleifen bzw. zu penetrie-
kritischen Hohl-
schutzarbeiten der kritischen Hohlräume im
gleichen Umfang ratsam.
An der Fahrzeugoberseite sind vorzugsweise
folgende Karosserieteile mit Schutzwachs zu
konservieren: Wasserablaufrinne am Motor-
und Kofferraum, Türausschnitte rechts und
links, Türholme, Einstiegleisten, Blechüberlap-
pungen sowie Kanten und Falze. Das Schutz-
wachs verhindert Ablagerungen an den beson-
ders durch Korrosion gefährdeten Stellen, so
daß direkte Einwirkungen auf Lack und Blech
auf ein Mindestmaß beschränkt werden.
VEB Sachsenring
Abteilung Kundendienst
Klappbare Abdeckung
Die Einführung der Heckablage im Trabant-
Universal, die den Gepäckraum abdeckt, war
seinerzeit unbestreitbar ein Fortschritt. Daß
die Ablage jedoch nicht praktisch genug ist,
beweisen die vielen Universalfahrer, die mei-
stens ohne diese Abdeckung (erkennbar an
den beiden leeren Haltern) fahren.
Seit 2 Jahren verwende ich eine Eigenbau-Ab-
deckung, die geteilt ausgeführt ist. Hergestellt
wurde sie aus einem Lattenrahmen, der von
beiden Seiten mit Hartfaserplatten verschlos-
sen und mit Stoff überzogen ist. Das hintere
Drittel läßt sich durch ein Klavierband nach
vorn
klappen. Danach kann die gesamte Ab-
deckung noch senkrecht gestellt werden. Sie
stützt sich dabei mit dem hinteren Drittel auf
die Oberkante der Rücksitzlehne und hält sich
selbsttätig.
Höl
zer mit Kehlnut
attenrahmen
Hortfoserploifen
Rohr
Holzschraube
Blechfeil für Auflage
Auf logefläche für Ablage
Blech 5mm
Plasfhalterung für Rohr
Schweißverbindung
Uraufsicht
Klavierband
Kernstück der Ablage ist die drehbare Lage-
rung an den Seiten. Zwei Holzleisten wurden
mit einer Kehlnut versehen, ein Rohr mit
15 m.ø eingelegt und verschraubt. Das Rohr
wird an den Karosserie-Seitenwänden von Hal-
terungen aufgenommen, wie sie bei der Filzab-
lage unterhalb des Armaturenbrettes Verwen-
dung finden. Mit zwei Handgriffen läßt sich die
Ablage herausnehmen. Die beiden seitlichen
Auflagebleche und die Bleche für die Plasthal-
terungen sind miteinander verschweißt und
mit je 2 Blechschrauben an der Karosserie be-
festigt. Zu beachten ist der spitze Winkel des
Auflagebleches.
Schon bei umgeklapptem Drittel können Be-
hälter und Taschen bequemer eingeladen wer-
den. In der Endstellung ist der Gepäckraum bis
in den letzten Winkel voll zugänglich. Bei ei-
nem Unfall (Umkippen oder -rollen) würde sich
die hochgeschleuderte Ablage sofort festkei-
len, da sich der Innenraum nach oben ver-
jüngt. Eine Arretierung ließe sich aber auch an-
bringen.
Die beiden Lücken an den Radkästen wurden
mit formgerecht gesägten Sperrholzplatten
mit oben angesetzten Holzleisten verschlos-
sen, die vor Einsatz der Ablage senkrecht in
angeschraubte z-förmige Haltebleche einzu-
schieben sind. Um die Bodenplatte hochklap-
pen zu können, wurde auf der rechten Seite
ein etwa 5 cm breiter Streifen mit Scharnieren
klappbar gestaltet. Die Bilder zeigen die Aus-
führung. Auf Maßangaben habe ich verzichtet,
weil alles mit Hilfe von Schablonen maßge-
schneidert wurde und sicherlich nicht in jeden
Universal passen wird. Besonders bei den Rük-
kenlehnen verschiedener Fahrzeuge habe ich
beträchtliche Differenzen der Einbaumaße
festgestellt.
Friedrich Stelzig, Rostock
DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 6/1984
7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
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M it eigenem K raftfahrzeug
ins A usland ,
Kfz-Versicherung
gehört dazu
Denken Sie bitte daran, vor
Antritt der Fahrt
•
den gesetzlich vor-
geschriebenen Zusatz-
beitrag zur Kraftfahr-
Haftpflichtversicherung
zu bezahlen
•
eine Auslands-
KASKO-Versicherung
abzuschließen.
Bei wiederholten Auslands-
fahrten ist die Beitrags-
zahlung für einen längeren
Zeitraum von Vorteil.
Gu te Fahrt
wünscht Ihnen d i e
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Der Helferzug Seifhennersdorf der Verkehrs-
polizei Zittau überwacht und reguliert seit Jah-
ren eigenverantwortlich die Verkehrsströme
in die ÜSSR. Speziell in den Monaten Juli und
August kommt es am Grenübergang zu
Stauerscheinungen. In den Spitzenzeiten er-
reicht der Stau mitunter eine Länge bis zu
6 km. Dabei entstehen natürlich Wartezeiten.
Daß dadurch mancher nervös wird, ist ver-
ständlich. Aber trotzdem sollte man Ruhe be-
wahren.
Und diese folgenden Fehler bereiten immer
wieder Arger:
—Es wird beim Erreichen des Stausiücht die
äußerste rechte Fahrbahnseite eingenom-
men.
—Es werden zu große Lücken gelassen.
—Es werden in Seifhennersdorf Kreuzungen
und Einmündungen zugestellt.
—Es wird an der stehenden Fahrzeugkolonne
vorbeigefahren, um sich weiter vorn hinein-
zudrängeln.
—Es wird ohne DDR-Schild an den Kontroll-
punkt gefahren.
—Es wurde keine Auslands-Haftpflicht-Versi-
cherung abgeschlossen.
—Viele Fahrzeuginsassen steigen aus und lau-
fen auf der Fahrbahn umher.
An dieser Stelle ein Lob an die Gaststätten
„Waldbad Silberteich", „Gambrinus" und „Fe-
rienheim ORWO", die den Wartenden an der
Zufahrt zum Grenzübergang Speisen und Ge-
tränke teilweise auch auf der Straße anbieten.
Horst Menzel, Seifhennersdorf
„Hindernislauf"
ontage J. W. Huber
Gummi- Kleber
Als langjähriger Leser Ihrer Zeitschrift habe
ich schon einige Tips übernommen. Leider
suchte ich bisher vergeblich, womit gelöste
Türschutzgummistreifen wieder festgeklebt
werden können. Ein Versuch mit Cenusil ist
fehlgeschlagen. Ich würde mich sehr freuen,
wenn Sie in Erfahrung bringen könnten, womit
der Gummi wieder angeklebt wird.
Peter Witt, Pasewalk
Zu Befestigung von Gummiteilen an Pkw-Ka-
rosserieelemenIn sind nach unserer Erfah-
rung Klebstoffe auf der Basis von Chloropren-
Kautschuken am besten geeignet. Im einschlä-
gigen Fachhandel ist eine ganze Palette derar-
tiger Kleber wie zum Beispiel Chemikal-Kon-
takt, Saladur, Chemisol L 1526, Chemisol
L 1518 im Angebot.
Grundsätzlich ist es ratsam, derartige Klebear-
beiten bei Umgebungstemperaturen um etwa
20 Grad durchzuführen, da hierbei die Verar
beitung der Klebstoffe optimal ist. Um eine
dauerhafte Klebeverbindung zu erhalten, emp-
fiehlt es sich, die Klebefläche des anzubringen-
den Gummiteils mit Sandpapier aufzurauhen
und die vorgegebene Montagestelle am Fahr-
zeug von Staub, Schmutz, Nässe, Öl und Fett
sowie etwaigen Konservierungsmittelresten
durch Abreiben mit einem geeigneten Lö-
sungsmittel zu reinigen. Anschließend wird
der Klebstoff gleichmäßig auf das Gummiteil
und die vorgesehene Montagestelle auf der
Karosserie aufgetragen. Nach einer offenen
Wartezeit von 15 bis 20 Minuten zum Abdun-
sten des Lösungsmittels wird das Gummiteil
auf die entsprechende Karosseriestelle aufge-
legt und mit kurzem, kräftigem Anpreßdruck
fixiert. Durch die hohe Anfangshaftung der
Klebeverbindung ist ein Verrutschen der ange-
brachten Gummiteile ausgeschlossen. Die ma-
ximale Haftfestigkeit wird nach etwa 24 Stun-
den erreicht.
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7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1984/06
http://slidepdf.com/reader/full/der-deutsche-strassenverkehr-198406 32/32