der deutsche strassenverkehr / 1980/01

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1980/01

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6

M



Sicher ist sicher

Diese Brücke, die Sydney HorbourBridge, ist zu einem Symbol für

Australien geworden. Sie wird

national und international als ein

ingenieurtechnisches Meisterstück

anerkannt. 1933, dem ersten vollen

Jahr ihrer Nutzung passierten sie

etwa 2,5 Millionen Menschen mitKraftfahrzeugen, Pferdefuhrwerken

und Fahrrädern. Heute wird sie

jährlich von 55 Millionen Fahr-zeugen überquert. Hinzu kommen

pro Jahr 35 Millionen 'Menschen,die mit der Eisenbahn bzw. Omni-

bussen über sie hinweg fahren.

Gute Fahrt

Ab Januar 1980 wird es unter

diesem Titel bei Radio DDR,

1. Programm eine neue Sendung

geben, die jeden Freitag von10.10 Uhr bis 11.55 Uhr zu hören

sein wird. Sie wendet sich an dieKraftfahrer, aber auch an die

anderen Verkehrsteilnehmer und

kommt dem gewachsenen Infor-

mationsbedürfnis in Sachen Stra-

ßenverkehr entgegen.

Die neue Sendung wird durch

vielseitige Informationen dazu

beitragen, dem gesellschaftlichenAnliegen der weiteren Entwicklung

der Verkehrssicherheit zu entspre-

chen, ob es nun um Rechtskennt-

nisse geht oder um die Vermitt-lung guter Erfahrungen. Aber auchdie tagesaktuelle und die für das

jeweils bevorstehende Wochen-

ende aktuelle Information wird

las Profil der Sendung wesentlich

bestimmen. So wird es ständig

den „Rat der Verkehrspolizei"geben, einen Reisetip, Ratgeber-beiträge zur Technik sowie dieWetterinformation mit Voraussage

fürs Wochenende und im Winter-

halbjahr den Bericht des Straßen-

winterdienstes.

Steuerkarten.

Umtausch

Die Staatliche Versicherung derDDR bat uns um folgende Mit-

teilung:

„Kraftfahrzeughalter, die für 1980

eine neue Steuer- und Versiche-rungs-Karte (StVK) benötigen, weil

die bisherige StVK kein leeres

Wertmarkenfeld mehr aufweist,

werden gebeten, deswegen in den

Monaten Januar oder Februar 1980

in einer Kreisdirektion oder

Diese grundsätzlichen Festle

gen gelten nicht uneingesc

Bei entsprechender Fahrwei- wenn die Zündkerzen zu

rußen neigen - kann die

wendung von Zündkerzen mi

rigem Wärmewert angebrac

Dies gilt z. B. besonders für

Fahrzeuge, in deren Motor

Type FM 14 - 175/2 eingeswerden kann. Diese Type s

Handel als Austauschtype

falls zur Verfügung.

VEB Elektrokeramische

Sonneberg, Betrieb de

Kombinates VEB Kera

Werke Hermsdorf

Neue

Stoßdämpfer

Seit dem 1. 11. 1979 wird

Trabant 601 mit neuen Sto

fern (in der Fachsprache hesie Schwingungsdämpfer) a

VEB Stol3dömpferwerk Harausgerüstet. Die neuen Sto

dämpfer zeichnen sich durcErhöhung der Laufleistung

50000 auf 100000km aus,

dem verursachen sie wenig

Geräusche. Die beiden gebr

werterhöhenden Maßnahmbrachten ihnen das Gütezeiein.

Äußerlich zu erkennen sind

an der Einprägung „IFA - Sgungsdämpfer extra" und

doppelten Wellenlinie. Beid

kierungen sind auf dem Sch

angebracht. Auf dem Auße

der ist außerdem ein 0 ein

prägt. Mit dieser Qualitäts

nahme wurde für das Fahr

des Trabant 601 eine wesenGebrouchswerterhähung err

Kreisstelle der Staatlichen Ver-sicherung der DDR vorzusprechen.

Sie tragen dadurch zu einem zügi-geren Arbeitsablauf beim Verkaufder Kraftfahrzeugwertmarken inden Monaten März und April 1980

bei und helfen Wartezeiten derFahrzeughalter zu vermeiden, die

überwiegend in diesem Zeitraum

ihre Kraftfahrzeugwertmarken er-

werben.

Nach der Ausstellung der neuen

StVK wird die bisherige StVK als

ungültig gestempelt und dem

Kraftfahrzeughalter ausgehändigt.

Die ungültig gestempelte StVK ist

mindestens noch zwei Jahre auf-zubewahren. Das ist insbesonderefür den Fall wichtig, daß ein Ver-

lust der neuen StVK eintritt."

Fotos: ADN B, Archiv

Karikatur: Läpke

Isolator

informiert:„Seit einiger Zeit werden im Fach-handel Isolator-Zündkerzen Type

FM 14 - 200/2 angeboten. Den

Kunden wird vom Handel dieseZündkerze oft für alle Pkw, die

bisher mit den Kerzen FM 14 -

225/2 bestückt wurden, empfohlen.

Dies ist nur zum Teil richtig.

Alle Lada-Fahrzeuge werden seit

einem Jahr werkseitig mit Isolator-Zündkerzen FM 14 - 200/2 aus-

gestattet. Deshalb können dieseKerzen auch bei Ersatzbedarf be-

denkenlos für alle Loda-Typen undden Zastava eingesetzt werden.

Die FM 14 - 200/2 beugt even-

tuellen Verrul3ungeri vor.

Für den Polski-Fiat 125p und den

Moskwitsch 412/2140 wird aus

thermischen Gründen auch weiter-hin die Zündkerze FM 14 - 225/2

empfohlen.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980



4 -.. .

t

Für unsere Versuche wählten wir in seinenAbmessungen unterschiedliches Dachgepäck,

ohne jedoch generell extrem in die Höhe zubauen (oben links).

Diese Variante (flaches Gepäck) sieht man

auch auf Autos öfter, die auf großer

Urlaubstour sind. Der Zuschlag hält sich nochin renzen Mitte links).

Solches Gepäck ist ziemlich sperrig. Es bremstspürbar und kostet deutlich mehr Kraftstoff.

Schlußfolgerung: Damit nicht auf Tempo

drücken und keine längeren Töurenl (obenrechts)

So sah unser Luftleitblech von hinten aus(unten rechts). Dank der Teleskopstützen

konnte sein Anstellwinkel variiert werden.



Pkw-Dachgepäckträger sind ganz offensichtlichebenso in Mode gekommen wie Anhängerzug-

vorrichtungen. An vielen, sehr vielen Autos

sieht man sie. Das spricht dafür, daß der Pkwöfter als Transporter eingesetzt wird und da-

mit eigentlich auch sein Gebrauchswert ge-

stiegen ist.Derlei Transportabsichten verdanken wohl

auch echte wie kaschierte Pkw-Kombis

(Limousinen mit Heckklappen), daß sie bei

Autointeressenten seit langem hoch im Kurs

stehen.

Aber ob Kombi-Besitzer oder nicht - wer für

den gelegentlichen Transport zwar leichter,

aber vielleicht sperriger Güter gerüstet sein

will, schafft sich erfahrungsgemäß früher oderspäter einen Dachgepräckträger an. Solche

Entschlüsse werden oft auch mit Blick auf län-gere Urlaubs-Campingtouren gefaßt. Viele

Dinge sollen mit auf die Reise gehen, und

dann erweist sich beim Packen so mancher

Kofferraum als zu klein. Ein Dachgepäckträgerkann in solchen Situationen Kummer ersparen,

aber „in der ersten Etage" verstaute Taschen,Beutel oder Koffer fahren nicht gratis mit.

Abgesehen davon, daß Dachlast begrenzt

bleiben muß (zulässige Kilos nennen die Be-triebsanleitungen) und wegen des nach obenverschobenen Fahrzeugschwerpunkts auch dieFahreigenschaften des Wagens beeinflußt,

kann Gepäck auf dem Dach gehörig ins Geld

gehen.Wir machten mit einem Testwogen, einem

Lada-Kombi, einmal die Probe aufs Exempelund ermittelten, wie teuer Hochstapelei mit

Dachgepäck werden kann. Den Lada-Kombi

(WAS 2102) selbst stellten wir in Testberich-ten bereits zweimal vor (in Heft 3/74 und -

verglichen mit dem Moskwitsch-Kombi 2137 -

in Heft 10/77). Grundsätzlich Neues gibt es andiesem Lada-Modell nicht. Auf Detailverän-

derungen gehen wir zwei Seiten weiter ein.

Anbauten bremsenAlle Pkw-Varianten - rassige Sportwagen

ebenso wie biedere Alltagslimousinen oder

Kombivarianten - müssen heute schon im frü-henEntwicklungsstadium im Windkanal be- .

weisen, wie strömungsgünstig ihre (künftige)Karosserieform sein wird. Da Aerodynamik 2und Kraftstoffverbrauch in unmittelbarem Zu-

sammenhang stehen, hat die Karosseriegestal-tung gerade angesichts weltweiter Maßnah-

men zum sparsamen Umgang mit Benzin be-sonderen Stellenwert beim Entwurf neuer

Autos bekommen.Der Luftwiderstand eines Kraftfahrzeugs, dermit zunehmendem Tempo nicht linear wächst,sondern sich im Quadrat mit der Geschwin-

digkeit der das Fahrzeug anströmenden Luft

erhöht, raubt den allergrößten Teil der Motor-leistung. Der Staudruck und die während derFahrt entstehende Luftströmung erweisen sich

bei konkreten Tests immer wieder alsgrößte „Benzinfresser". An der Karosserieformseines Pkw aber kann der sparbewußte Auto-besitzer nichts ändern. Das Wissen um der-

artige Zusammenhänge sollte ihn jedoch ver-anlassen, sich in Geschwindigkeitsbereichen zu

Kraftstoffverbrauch Loda WAS 2102(1100 km

_______________

bei konstanter Geschwin-digkeit von

60 90 100 trnjl

ohne Gepäcktroger 69 7,3 8,8

mit Gepäckträger - 7,1 . _25

9.2

7,5

9 ,2

9 ,6

11,4

9,1

loches Gepäck_L78

hohes Gepäck

f loches Gepäck

83

7 ,2

. ohes Gepäck ftO 8B 11,1

bewegen, in denen sich dieser Luftwiderstandnoch in vertretbaren Grenzen hält.

Und es zahlt sich für ihn in barer Münze aus,wenn er - wie im Falle des Dachgepäckträ-

gers - strömungsungünstige Anbauten und

alle Dinge, die den Luftwiderstand erhöhen

(etwa eine Anhängerplane mit „Segeleffekt"

u. ä.) umgehend entfernt, sobald er sie nicht

mehr braucht. So jedoch wird das durchaus

nicht immer gehandhabt. Mit leerem Dach-

gepäckträger fahren manche Leute - aus wel-chem Grunde auch immer - oft wachen- odergar monatelang herum - und das nicht nur

mit Tempo 50. Eine teure „Trockenübung", wieunsere Meßfahrten zeigten Wir hätten es vor-dem selbst nicht geglaubt, was es für Kraft-

stoff kostet, wenn allein die wenigen Strebeneines unbepackten Dachgatters mit hohem

Tempo gegen den Fahrtwind ankämpfen und

15

14

13

12

11

10

ri

der Motor diesen zusätzlichen Luftwidemit entsprechend höherer Leistung

Gas) überwinden muß...

Drei Tempostufen

Da der Luftwiderstandswert sowohl v

Karosseriekontur, insbesondere der Stir

des Pkw, als auch von der gefahrenschwindigkeit ganz wesentlich abhän

rücksichtigten wir bei unseren Meßfahrtenur mehrere Gepäckvarianten, sonderdrei aussagekräftige Tempostufen, näml80 und 100 km/h. Gefahren wurde jewkonstanter Geschwindigkeit auf der

bahn.Unter normalen Einsatzbedingungenderartig gleichmäßigem Tempo nicht

Insofern war unser Test praxisfremd. Amußten Vergleichsmöglichkeiten habe

das machte unumgänglich, die gewähltschwindigkeitsstufen über die gesamtdistanz konstant einzuhalten.

Als Meßgerät wählten wir bewußt einedelsüblichen Glaszylinder aus dem Fotgeschäft (1000 cm3 ), weil unser Test vo

essierten Pkw-Besitzern mit eigenemnachzuvollziehen sein sollte. Wir startjeder einzelnen Messung mit randvolle




e

(Unterkante ber lauf Entlüftung s roh r) nd

fuhren unter den Bedingungen der jeweiligen

Meßvariante (Art bzw. Höhe des Dachgepäcksund Tempostufe) eine Strecke von 20 bis

25 Kilometern Länge mindestens zweimal, er-gänzten den Tankinhalt und ermittelten dabei

den Verbrauch. Aus den zwei oder auch dreiVersuchen ergab sich der von uns in der Ta-belle festgehaltene Mittelwert. (Die Einzel-

werte wichen nur geringfügig voneinander

ab.) Wichtig war, daß der Lada beim

Auffüllen seines Tanks auf ebener Fläche

stand und der Wagenaufbau so lange ge-

schaukelt wurde, bis der Kraftstoffpegel im Ein-füllstutzen nicht mehr glucksend unter unsereEinfülimorke sank.

Ein neues GeräuschAls wir zunächst den genauen Verbrauch desLada ‚ohne alles bei Tempo 60, 80 und 100

ermittelt und danach den Dachgepäckträger

(Typ D 1 vom VEB Industriewerk Halle) zum

eisten Male montiert hatten, waren wir erst

einmal um eine andere Erfahrung reicher: DerTräger sorgte für ein neues Geräusch im

Wageninneren. Bei Tempo 75 setzte plötzlichein Brummen ein, das an Stärke zunahm, je

schneller wir fuhren. Es hörte sich an, als be-arbeitete jemand wenig gefühlvoll die Saiten

einer überdimensionalen Baßgeige. Die Stre-ben des Dachgepäckträgers gerieten irgend-

wie ngerissen durch den Fahrtwind - ins

Schwirren und übertrugen das auf die Kombi.Karosserie, die eine Art Resonanzboden ab-

zugeben schien. Sicher sind nicht alle Dach-

gepräckträgertypen gleichermaßen „musika-

lisch", und auch die Karosseriekontur des Pkwwird mitbestimmen, ob ein Gestell auf dem

Dach pfeift, brummt oder sich akustisch kaumhervortut. Aber rechnen sollte man eben mit

solchen Begleiterscheinungen, damit die Dach-gepäckträger-Premiere nicht gleich mit einer

Enttäuschung beginnt.Im Rahmen unseres Tests probierten wir auch

ein selbstgebautes Luftleitblech (Spoiler)

aus, das in erster Linie flache „zerklüftete"

Gepäckstücke „abblenden", den Luftstrom

schräg nach oben ablenken und Schmutz,

Regen oder auch Insekten vom Gepäck ab-

halten sollte. Dieses Blech-or dem Gepäck-träger in variierbarem Anstellwinkel montiert

- unterdrückte dos brummende Schwirren desGepäckträgers, dafür meldete er sich - wie-

derum ungefähr ab Geschwindigkeiten um

75 km/h - gelegentlich mit leisen Pfeiftönen,

wenn sich der Ansteliwinkel auf 60 Grad zu-

bewegte. Das kann auf die zweckbetonte

Form des Bleches zurückzuführen gewesen

sein, der keinerlei strömungstechnische Normenzugrunde lagen. Auch dem „unglücklichen

Zufall" wären die Flötentöne vielleicht anzu-

lasten. Wir haben dem Spoiler-Experiment

ohnehin keine größere Bedeutung beigemes-sen, weil wir als Laien angewandter Aero-

dynamik und ohne objektive Meßeinrichtung

verbindliche Aussagen gar nicht treffen konn-ten

Daß Dachspoiler Nutzen bringen, Kraftstoffsparen helfen, wären aber beispielsweise viele

Leicht verstellbar, blitzschnell einzuhaken und

auch für druckempfindliche Gepäckstücke ideal:

die Gummischnüre der „Gepäckspinne'.

Caravan-Praktiker in der Lage zu beweisen.

Bedauerlich, daß es auf diesem Gebiet noch

keine produktionswirksamen Initiativen unse-re: Wohnanhänger-Hersteller gibt. Gerade

Wohnanhänger-Gespanne müssen dem Luft-widerstand ja mit zum Teil enorm hohem

Kraftstoffaufwand Tribut zollen. Und dieserMehrverbrauch s u m m i e r t sich, während -wie Erfahrungsberichte immer wieder bestäti-gen - schon relativ einfache Luftleiteinrichtun-gen auf dem Zugwagen der Caravan-Ge-

spanne ganz erhebliche Kraftstoffeinsparun-

gen ermöglichen.

Doch zurück zu unserem Test.

Die Ergebnisse

Ausgangspunkt für alle Erkenntnisse waren

die von uns bei Gleichmäßigkeitsfahrten mit

Tempo 60, 80 und 100 ermittelten Kraftstoff

verbräuche. Auch wenn sie manchem anmutensollten; als habe sie „der Fuchs mit dem

Schwanze gemessen", sie sind real: 6,9, 7,3Lind 8,8 1/100 km. (Daß der Durchschnittsver-brauch im n o r m a l e n Einsatz des Test-

wagens diese Niedrigwerte natürlich nicht er-reichte, ist angesichts wechselnder Geschwin-digkeiten mit Beschleunigungs- und Brems-

phasen nicht überraschend. Siehe dazu auchunsere Testergänzung auf Seite 7.)

Dann kam der erste „Zuschlag": Der mon-

tierte Gepäckträger - ohne jedes Gepäck-

stück - ließ den Verbrauch bereits um 0,2 bis0,4 /100 km (je nach Tempostufe) anwachsen.Also: Einen runden halben Liter Kraftstoff verschenkt auf 100 Kilometer im Autobahntempo,wer einen leeren Dachgepäckträger spazieren-

fährt. Bei einer einzigen Autobahnfernfahrtvon angenommenen 500 km (Hin- und Rück-tour) sind das ungefähr 2,51 Kraftstoff oder

(bei VK 94) reichlich 4 Mark, die man ohne

jeglichen Nutzen opfert. Vielleicht hält da

mancher nicht für viel. Es gibt aber Leute, diefahren wochenlang mit nie benötigtem Ge-

päckträger herumDie lJberraschungen nahmen ihren Lauf.

Nächster Test: Dachgepäckträger und flachesGepäck - ein Koffer, eine in Plastfolie einge-

schlagene Reisetasche, ein kleinerer Karton;alles im vorderen Trägerbereich angeordnet

Ergebnis: Zuschläge von 0,2 bis 0,81/100 kmDanach stapelten wir hoch: Zum ursprüng-

lichen Dachgepäck gesellte sich noch ein gro-ßer Karton. Und da offenbarte sich mehr als

deutlich, wie ratsam es ist, beim Autofah

die Rechnung nie ohne den Luftwidersta

zu machen. Die Zuschläge für Tempo 60,

Lind 100 waren jetzt keine Zehntel mehr, sdern ganze Liter, nämlich 1,4, 1,9 und 2

auf 100 kmDie Fuhre setzte dem Lada-Motor also g

schon zu das Gaspedal mußte - vor allemTempo 100 - deutlich weiter durchgetret

werden. Bestätigt fanden wir das später,

wir auf einer Teststrecke Gelegenheit hattmit diesem Dachgepäck die erreichb

Höchstgeschwindigkeit zu ermitteln. Gan

119 km/h kamen zustande, während un

Kombi zuvor - mit abgeräumtem Dacimmerhin das stattliche Tempo von 137 kvorlegte. Es ist zu vermuten, daß der Kr

stoffverbrauch bei beiden Vollgasverglei

— trotz der erheblichen Tempodifferenz

(119 und 137 km/h) annähernd gleich war.messen haben wir das nicht, bleiben di

möglichen Höchstgeschwindigkeiten ja oh

hin ohne praktischen WertInteressehalber blendeten wir das Dach

pack schließlich mit dem spoilerartigen

den Längskanten leicht abgebogenen A

miniumblech ab. Der Kraftstoffverbrau

stieg daraufhin sogar etwas an, und z

in der Variante „flaches Gepäck", das si

völlig hinter dem Luftleitblech verstecken liDie durch das Blech etwas vergrößerte Stifläche hatte bei niedrigeren Geschwindigk

ten offenbar mehr Einfluß als die Ablenku

der Luft dank des schräg angestellten Blech

Bei Tempo 80 und 100 erwies sich das L

leitblech dagegen als nützlich. Bis zu ein

halben Liter auf 100 Kilometer half das Bl

einzusparen.Bewiesen haben unsere Versuche, daß

beladenem Dachgepäckträger nicht nur delich sparsamer fährt, wer sich im Tempo

iückhält, sondern daß auf den Kraftstoffv

brauch auch spürbaren Einfluß hat, ob d

Dachgepäck relativ glattflächig oder zerklü

ist. Empfehlenswertes Packprinzip: kleine

flachere Stücke nach vorn, größere bzw. höh

nach hinten

Abdeckplanen, die sich aufblähen oder die fl

tern, sind von Nachteil. Lieber eine „Strip

mehr zum Verschnüren verwenden,

mit sich die Verpackung (Zeltstoff, Folie o.nicht wie ein Windsack aufbeuteln kann Z

Befestigen des Dochgepacks und der Abdeplanen eignen sich die Gummischnüre

handelsüblichen „Gepäckspinne" sehr g

jedenfalls haben - auch mit den Einzelschren einer auseinandergenommenen „Spin- allerbeste Erfahrungen gesammelt (sie

Foto).Der Kraftstoffverbrauch ihres Autos inter

siert ausnahmslos alle Pkw-Besitzer, bestimer doch die Fahrkosten ganz wesentlich

5 c h n e 1 fahren mit Dachgepäck, das

unser Test gezeigt, wird gewissermaßer d op e lt teuer. Daran sollte sich erinnern,

mit Koffern, Taschen oder gar sperrigen Dgen „in der ersten Etage" startet. Mehr

Mark für Minutengewinne? Selten nur dürsolch ein Preis sinnvoll sein. Wolfram Rie




si

it „VR 69-48" stand uns zum dritten Male

en ein Lado-Kombi

odells wurde in dieser Zeit

bei wir uns auch auf die Testberichte vom

bi nach unserer Auffassung auch nötiger

er steiferen Federn - im Bereich der

egsetzen. die Hinterräder verlieren bei

r Starrachse (wellige, nasse Fahr-takt. Bei

riebskräfte auf die Hinterräder gelassen

Tank reichen bei sparmsamer

Dank der anderen Achs-

der Wagen 4000 km hinter sich hatte

Liter mehr).

öchigen Einsatzzeit des Testwagens

Im Detail seit Serienbeginn wenig verändert

das Armaturenbrett. Die braune Folienblende

mit imitierter Holzmaserung wirkt gefälliger

als die frühere Glanzleiste. Weggefallen istder Hupenring, hinzugekommen der Wisch-

Wasch-Hebel (rechts über der Lenkradspeiche

zu erkennen).

verdanken. Das herausgepumpte Motorenöl

verteilte der Kühlventilator ärgerlicherweise

im Motorraum und sorgte so für die Konser-

vierung auch solcher Teile, die wahrhaftig

nicht in 01 gebadet zu werden brauchten

Heckscheibe und hintere Seitenscheiben nei-gen sehr zum Beschlagen, wenn bei feucht-

kühlem Wetter mit Fondpassagieren gefahrenwird. Vor allem die Heckscheibe bleibt wohl

doch ein bißchen weit vom warmen Luftstromentfernt, selbst wenn die beiden Rosetten in

Armaturen brettm itte nach hinten gerichtet sindund das Gebläse eingeschaltet ist. W ä r m efür Kombiinsassen spendiert die Heizung

aber in ausreichendem Maße.Kombis, heißt es, „klappern" gern. Heckklap-penautas erinnern in der Tat auf unebener

Fahrbahn meistens durch Achzen und Knar

ren an ihre dritte bzw. fünfte „Tür". Der Lada-

Kombi kaum. Nebengeräusche gibt's in der

stabilen, verwindungssteifen Karosserie nicht- vorausgesetzt, daß nichts im Gepäckraum

oder unter der Abdeckplotte (Reserverad/

Werkzeug. Wagenheber) hin- und herrutscht

und die Sitzlehnenarretierung kein Klapper

spiel hat. Erfreulich die Detailverbesserungen,die uns - obwohl- schon vor geraumer Zeit inSerie gegangen - zum ersten Male bei einem

Der Lada-Kombi hat eine funktionelle Karserie, die den Wogen gestreckter als dieLimousinen der WAS-Modellreihe erschein

läßt. Aber er ist sogar 20 mm kürzer...

Serienausstattung seit geraumer Zeit: derRückfahrscheinwerfer. Kombifahrer lernen

schätzen, weil zentimetergenaues Rückwä

stoßen ohne Peilkanten sowieso schon schw

rig ist. (unten rechts)

2102-Testwagen begegneten: der Hebel

elektrische (l) Waschanlage und Scheib

wischer rechts neben der Lenksäule, als

unmittelbarer Griffnähe der rechten Hadas in Holzimitation teilverblendete Arm

renbrett mt ausenarrdergerü

e n ‚ also unverwechselbaren Kippschalund auch der Rückfahrscheinwerfer unterder Heckstoßstange.Höchstgeschwindigkeit es estwa

(137 km/h) und Beschleunigungsvermögebis 80 km/h 11,5 s, 0 bis 100 km/h 18,3s) sder Vollständigkeit halber mitgeteilt.

Wer mehr über den WAS 2102 erfahren

wird - hoffentlich - in erwähnten Testberi

ten Antwort auf seine Fragen finden.

Wolfram Ri

Technische Daten:Motor: Vierzylinder-Viertakt, OHCHubraum: 1198 cm-'

Leistung: 44,1 kW (60 PS)

Länge/Breite/Höhe: 4059/1611/1400 mm

Radstand: 2424 mm

Leermasse: 1010 kg

zul. Nutzmasse: 430 kg

zul. Gesamtmasse: 1440 kg

zul. Anhängemasse (ungebremst/gebremst)

500/600 kg

Ladefläche normal: 950 X 1260 mm

Ladefläche vergrößert beiumgeklappter Rückbank: 1470X 1260 mm

Ladeöffnung, Höhe: 855 mmBreite in Mitte: 1100 mm

Preis: 20800 Mark

Kfz-Steuer und Versicherung: 369 Mark,

EUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980



1 Es liegt sowohl im eigenen Interesse alsauch im Interesse eines zügigen und sicherenVerkehrsablaufes bei Schnee wenn die Fahr-zeuge noch Möglichkeit außerhalb der Fahr-

2

bahnen geparkt werden, z. B. auf ParkplätzenDa mancher Kraftfahrer im Winter ohnehinnur selten fährt, kann der Weg zu einemParkplatz auch einmal etwas länger werden.

im Schnee

Das ist im Winter nicht anders als im Som-mer: mit dem Fahren allein ist es nicht getan.Vor der Fahrt und hinterher braucht das Fahrzeug einen 5tellplatz. Und hier gibt es nuneinen Unterschied zwischen Sommer und Win-ter, wenn es um das Steliplatzangebot geht.Wenn draußen Schnee liegt, sind die Park-plätze noch rarer als im Sommer. Sicher, aufeinem Parkplatz in einem Ostseebad findetman in dieser kalten Jahreszeit ohne Mühe einPlätzchen. Aber wer will das? In anderen

Erholungsgebieten wie dem Thüringer Waldund auch in den Städten i t dagegen imWinter kaum weniger los als im Sommer.

Aber der Platz zum Parken ist oft geringer,weil ja der Schnee auch welchen benötigt,er macht die Straßen enger und die Parkplätze

kleiner.Nicht übersehen werden darf der Umstcdaß das Parken im Winter ei Schnee

auch schwieriger ist als im Sommer. Dennabgestellt werden sollte ein Fahrzeug nachMöglichkeit außerhalb von geräumten oderfestgefahrenen Fahrbahnen. Dort findet derKraftfahrer meist schlechtere Bedingungen vor,nicht geräumte Flächen, lockeren Schnee, tie-fen Schneematsch. Deshalb sollte man nichtabwinken, wenn es heißt „Parken im Schnee"und meinen: „Alles schon gehabt". SchauenSie sich bitte die Fotos auf diesen Seiten an.Sie vermitteln Ihnen einige Hinweise, wie Sieim Schnee parken sollten und wie nicht.

Klaus Zwingenberger

~

3 Gerade in den Großstädten wird es sichaber nicht vermeiden lassen, daß auch Fahr-zeuge am Fahrbahnrand geparkt werdenmüssen wie hier in der Leipziger Straße inBerlin. Unter diesen Umständen muß man essich gefallen lassen, daß die Schneepflüge er

einmal ein ungehindertes Wegfahren vereitel

‚

2 ie Parkplatzbenutzung hat allerdings auch Bedingungen sollte nicht mehrmals vergeblich

ihre Tücken. Parkplätze werden nämlich im in der Spurrinne hin- und hergerutscht werden.

Gegensatz zu Straßen selten geräumt. Auf Besser ist ein Freischaufeln, ein Abtragen

den Fahrflöchen bilden sich dann schnell der Rinnenränder mit einer Schaufel dort, wo

Spurrinnen, die bei entsprechendem Schneefall aus der Rinne herausgefahren werden soll.

so tief werden können, daß gerade noch

gefahren werden kann-llerdings nur in der

Spur. Ein Ausscheren aus der Rinne, ein

„Abbiegen" in eine Parkbox wird dann sehrerschwert oder gar unmöglich. Unter solchen

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 11 198



- 1

4 Wenn dann die Fahrzeuge freigeschauf

werden, steht die Frage: wohin mit deSchnee? Auf keinen Fall sollte man ihn sei

Parknachbarn vor den Bug kippen. Am be

ist es, den Schnee hinter die parkenden F

zeuge zu schaufeln, auf den Rand des Fu

weges. Dabei ist darauf zu achten, daß

Fußwege passierbar bleiben. Ansonsten m

der Schnee weggetragen werden, z. B. iKörben oder Eimern.

5 Außergewöhnliche Umstände verlangenmitunter außergewöhnliche Maßnahmen.Diese dürfen aber nicht auf Kosten der Sicher-heit gehen. Da das erlaubte Halten undParken am Fahrbahnrand hier durch dieSchneewälle erschwert war, parkten zahlreicheFahrzeugführer auf dem Mittelstreifen, dersich unter der Schneedecke verbirgt. SolcheEigenmächtigkeiten müssen unterbleiben.Andererseits sollten sich die Verkehrsorgamsc-

toren in solchen Situationen überlegen, wiesie gerade für den ruhenden Verkehr zusätz-

liche und zeitweilige Flächen bereitstellen unddiese als solche kennzeichnen können.

iT\

t ai

6 Wer dann glücklicherweise in Schnee undMatsch einen Parkplatz gefunden hat, kanntrotzdem nicht immer zufrieden sein. Stellt ernämlich sein Auto in einer tiefen Pfütze ab,

so kann es passieren, daß die Pfütze über

Nacht zugefriert. Dann ist das Auto amMorgen im Eis gefangen. Abhilfe schafft nur

ein vorsichtiges Freihricken. Alles andere würde

zur Beschädigung der Reifen, lenkung oderAntriebe führen.

7 Außerhalb der Städte ist zwar mehr Platz, ahrzeug am sichersten parkt man geradaber der Raum zum Parken ebenfalls einge- m Winter auf Parkplätzen wie hier auf eischränkt. Ein Parken außerhalb der Fahr- n der Autobahn. An die Räumdienste ergbahnen von F-Straßen wird bei Schnee so gut ie Bitte, nach Möglichkeit noch mehrwie unmöglich. Selbst dort, wo es erlaubt ist lächen zum Parken und Halten freizusc

(auf Fahrbahnen der sonstigen Landstraßen), en und sich nicht damit zu begnügen, d

sollte es nach Möglichkeit unterbleiben, weil ließenden Verkehr freie Bahn gemacht z

die schmalen Straßen noch schmaler werden aben.

und Winterdienstfahrzeuge behindert werdenkönnen. Am besten und fr ich und sein

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980



40 13.Stock----j1 0

10.Stoch

30-

00/

6S1och c20- EI

- 0

) ‚ astok -0

100

na lan

20 40 80 BOhm hlZO

Aufprallgeschwindigkeit

(entspricht Frontalaufprall mit unterschied-licher Geschwindigkeit) wirksam wird(Zeichnung rechts).

Zungen in Art und Ausmaß richten sich dannnach der Höhe der Geschwindigkeit, Richtungdes Aufpralls, der Karosseriefestigkeit und

Wageninnenausstattung sowie der biologi-

schen Beschaffenheit und Reaktionsfähigkeit

es Betreffenden während des Unfallher-

gangs.

Unfallmechanismus

Nach eigenen jahrzehntelangen Erfahrungenwie auch nach großen internationalen Stati-

stiken macht die Frontalkollision mehr als dieHälfte der Verkehrsunfälle aus. Kopf, Knie

und Brust werden am häufigsten betroffen.

Gerade die Kopftraumen sind die schwerstenVerletzungen, die nicht selten tödlich verlau-

fen. Bei schweren Brustverletzungen kann eshin und wieder auch zum Aortenabriß kom-

men der ebenfalls den sofortigen Tod zur

Folge hat.Für das Zustandekommen einer Knieanprall-verletzung, die in der Häufigkeit nach den

Kopfverletzungen an zweiter Stelle steht, spieltdie Höhe und Beschaffenheit des Armaturen-

brettes, Länge des Unterschenkels, Tiefe desSitzraumes, der Abstand zwischen Knie und

Armaturenbrett, die Höhe, Stellung und Be-

schaffenheit des Sitzes eine Rolle. Oft sind

.n dem die Stauchungskräfte wie an einem

Auffangpuffer zuerst wirksam werden.

Beim Fahrzeugführer verläuft der Unfall-

mechanismus durch das vorgeschaltete Steuer-rad in etwa folgendermaßen: In der ersten

Kollisionsphase wird der Körper mit seinem

im Becken gelegenen Schwerpunkt nach vorngeschoben - bei maximaler Stcruchungsbela-stung der unteren Extremität - mit und ohne

Anprall der Knie am Armaturenbrett. In derzweiten Phase schnellt der Körper aus dem

Sitz, der Oberschenkel hebelt am unteren

Rand des Armaturenbrettes hoch, der Kopf

prallt gegen die obere Innenraumbegrenzung,noch bevor Brust und Bauch gegen das Lenk-rad geschleudert werden. In der dritten Phaseerfolgt der Kopfrückstoß mit Schleuderbewe-gung noch vorn und Anprall der Brust am

Lenkrad. In der vierten Phase landen Hals

und Kopf an der vorderen Circumferenz des

Steuerrades.

Die schweren Knieanprallverletzungen sind

beim Fahrer also seltener, weil er im Augen-

blick der Gefahr seine Beine auf Brems- und

Kupplungspedal im Sinne einer Abstützungfixiert, -

Gurt mindert FolgenAber auch bei tangential oder diagonal zur

Fahrtrichtung erfolgenden Kollisionen haben

die auf die Insassen einwirkenden Massen-

kräfte meistens eine zentrale Richtung, so daßdie Vorderseite des menschlichen Körpers amstärksten gefährdet ist. Wenn auch durch denBremsvorgang bei drohender Kollision ein

Teil der kinetischen Energie abgebaut wird,

genügt der verbleibende Anteil, mehr oderweniger starke Verletzungen am Insassen zuverursachen. Beim Drehen, Schleudern oderUberschlagen des Fahrzeuges wirbelt der In-sasse durch die Kabine oder wird herausge-

schleudert, wobei man dann schwerste Korn-binationsverletzungen, das sogenannte Poly-trauma, erlebt.Eine Verhütung oder Milderung der Verlet-

zungen gelingt in der Regel nur dann, wenn

'der Insasse während des Bremsvorganges undbei der Kollision fest auf seinem Sitz fixiert

bleibt, um der durch Trägheitskräfte ausge-

lösten gewaltsamen Verschiebung innerhalb

des Wageninnenraumes zu entgehen.

Und zwar kann man sagen: Je vollständiger

der Kraftschluß zwischen Autoinsassen und

Fahrzeug gewährt bleibt, desto geringer ist

die Verletzungsgefährdung - natürlich nur

unter der Bedingung, daß die Fahrkabine

nicht zu stark deformiert wird

Etwas Besseres als den Sicherheitsgurt, undzwar den breiten, nach Möglichkeit auch ela-stischen 3-Punkte-Fixationsgurt gibt es zur

Zeit noch nicht. Bislang stellte er den wirk-

samsten Schutz bei frontalen Anprallunfällendar.

Weniger Körperverletzungen

Auch bei seitlichen Kollisionen hat sich derGurt bewährt. Er läßt auch hierbei nicht zu,

daß die Wageninsassen nach vorn geschleu-

dert werden, was unweigerlich ohne Gurt ge-schähe, weil bei jeder Seitenkollision die Vor-wärtsbewegung der betroffenen Fahrzeuge

plötzlich gebremst wird.Ebenso verhindert der Gurt, daß der Wagen-lenker das Steuerrad aus den Händen und

damit den Wagen vollends aus der Kontrolle

verliert oder daß beim Überschlagen des

Fahrzeuges die Insassen sich gegenseitig ver-letzen oder hinausgeschleudert werden.Zweifelsohne ist die enorme Bedeutung der

Sicherheitsgurte zur Verhinderung oder Min-

derung des Schweregrades von Verletzungenheute in medizinischen Fachkreisen kaum

noch umstritten. Die Gurte werden als

nicht mehr wegzudenkendes Mittel für

passive Sicherheit angesehen. Schließlich ndie beste Knautschzone dem Insassen

wenig oder gar nichts, wenn er nicht an

gurtet ist.Große internationale Statistiken haben

Beweis erbracht, daß der Gesamtprozentder Verletzungen durch den 3-Punkte-F

tionsgurt verringert werden konnte. Insbedere sind die schweren Schädelverletzundurch Frontal- und Seitenkollision deut

seltener geworden und laufen glimpfli

ab. Früher waren es etwa 38 bis 40 Pro

der Körperverletzungen - heute sind es

noch 11 Prozent nach internationalen Sta

ken - was eindeutig auf das Tragen

Sicherheitsgurtes zurückzuführen ist. Ebesind durch das Gurttragen die schweren Hwirbelsäulenverletzungen mit nervalen

fallerscheinungen drastisch zurückgeganDafür treten allerdings die leichten Hals

belverletzungen gehäuft auf.Einem Bericht aus Schweden kann man

nehmen, daß durch das Tragen des Sicheitsgurtes die Zahl der im Straßenver

tödlich Verunglückten um 20 Prozent geüber dem Durchschnitt der letzten fünf Jzurückgegangen ist. Auch in Schweden istAnlegen des Sicherheitsgurtes im Auto

Pflicht geworden.

Zu den GegenargumentenNatürlich kann man nicht erwarten, daß

Gurt in sämtlichen Fällen das Leben re

Wenn Karosserieteile tief ins Wageninn

eindringen, hilft auch der Sicherheits

nicht. So ist bei Seitenkollisionen der Wainsasse, der an der betreffenden Seite s

stets gefährdet sowohl mit als auch ohne

Schließlich kann man nicht erwarten, daßFahrgast unverletzt davonkommt, wen

der Stelle, wo er sich befindet, die Karossstark eingedrückt wird. Gerettet aber wir

diesem Fall der Insasse, der auf der gegüberliegenden Seite sitzt.Gegner des Sicheheitsgurtes führen als Haargument meistens den Autobrand an.

meinen, daß Angegurtete im Falle eines Brdes im Fahrzeug häufiger verbrennen

Nichtangegurtete.

Hierzu ist aber folgendes zu sagen:

1. kommt es äußerst selten zu einem Wa

brand undFortsetzung auf Seite 14




F-Straßem.Nc

E I arkmöglichkeit

. taatsarenze verläuftIm Flug

7.® Grenzübergangs-

_telle _ 5

166 3448W

6.

47WSchwedt

zngermünd

109 6 - -98 is

14

EE 3V R OLENr be swalde-Finow

U) 67.o 1

E 40- reienwel e j39

8 58 8Bernau

32 6730

31

36 Seelow

112.

BERLINHauptstadt der DDR

6

19 27 -

18

FRANFUR11

2 0

- 21

55 7 isenhBeeskow

tten-

Bezirk Potsdam2 [

:

112

j43 5 li

IY3Bezirk Cottbus t{

P511180

Cottbus

P20 In Markendorf an der Raststätte, rechts

P21 In Müllrose, Am Kanal

P22 In Müllrose, Am Markt, rechts

P23 In Beeskow, Am Markt, links

P 24 Zwischen Beeskow und Ranzig, 3 km hinter

Beeskow, rechts

F 112

Bezirksgrenze Cottbus - Frankfurt (Oder) -Einmündung auf F 1

P25 In Neuzelle an der Raststätte, linksP 26 In Neuzelle am Bahnhof, rechts

P 27 In Lebus an der Raststätte, rechts

irk Frankfurt Oder)

öglichkeiten wurden bisher für die

(Heft 1/1979), Neubranden-

bus (11/79) und Karl-Marx-Stadt (12/79)

enstellung bei den Kollegen

ie Redaktion

1

-erlin

links, 5 km nach Müncheberg

links, 8 km nach Müncheberg

Raststätte

2

- Eberswalde-Finow - Staatsgrenze

R Polen

und links

hinter Eberswalde, linksg, rechts 14 In Chorin, Parkplatz am Kloster, rechts

und links 15 An der Umgehung Angermünde, Rast-

stätte rechts

P 16 In Vierraden, rechtsP 17 Am Ortsausgang Gartz, links und rechts

F5Frankfurt (Oder) - Einmündung auf F 1P 18 Zwischen Treplin und Petershagen, 2 km

hinter Treplin an den Waldseen, linksP 19 In Petershagen an der Raststätte, rechts

F 87Frankfurt (Oder) - Beeskow - Bezirksgrenze

P 28 Am Ortsausgang Lebus, linksP29 In Podelzig, links

F 158Berlin - Bad Freienwalde - StaatsgrVR PolenP3OIn Seefeld, linksP31 In Werneuchen, rechtsP 32 In Tiefensee an der Raststätte, recht

F 166Staatsgrenze VR Polen (Grenzübergangs

Schwedt) - Bezirksgrenze NeubrandenbuP 33 An der Grenzübergangsstelle, links

P 34 Am Ortsausgang Schwedt (Petrolc

12 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1



Kfz-Pflegeb etriebe für Hohlraumkonse rvierung und U nterbode npflege (VIII)

Als wir im Heft 9/79 diese Serie abschlossen,mußten wir mit Bedauern feststellen, daß unsaus dem Bezirk Halle keine Adressen benanntworden waren. Die Erzeugnisgruppe Kfz-

Instandsetzung des Bezirkes Halle hat sich inder Zwischenzeit für das Versäumnis entschul-digt und uns gebeten, die Adressen des Bezir-kes Halle noch nachträglich zu veröffentlichen.Wir kommen dieser Bitte natürlich gern nach,zumal dadurch unsere Serie nun doch nochvollständig geworden ist. ie Redaktion

Bezirk HalleAhlsdort, Fa. SchettigAlktedt, Fa. Paulrind, Bnhnhafstr. 0

Aschersleben, VEB KIW Halle, Geschwister-Scholl-Str. 55

Aschersleben, Fa. Lorenz, Hinterbreite 3Bad Schmiedeberg, Fa. Kersten**,LeipzigerStr. 2Bernburg, VEB KIW Halle, Küstrenaer Weg 6Biendorf, Fa. Reinicke, Hauptstr, 36aBitterfeld, Fa. Gader, Zörbiger Str. 1Bitterfeld, Fa. Ehrlich, Wittenberger Str. 3Bitterfeld, Fa. Dombak, Ziegelstr. 1Brachstedt, Fa. Bergmann, Niemberger Str. 16Cochstedt, Fa. Beyer, Schulstr.

Coswig, Fa. Kunze, Sebastian-Bach-Str. 6

Dessau, VEB KIW Halle, Otto-Nuschke-Str. 24Dessau, Fa. Grün, Kienfichten 29

Dessau-Großkühnau, Fa. Kotsch, Seeweg

Eisleben, VEB KIW Halle, Hallesche Str. 84Eisleben, Fa. Ehrhardt, Magdeburger Str.

Geusa, Fa. Enke, Thomas-Müntzer-Str. 5Gröberg, Fa. Sonder, Schulstr. 2Halle. Fa. Tscherny, Habichtsfang 15Halle, Fa. Großmann, Seebener Str. 141Halle, Fa. Bahr*, Gärtnerstr. 12Halle, Fa. Kotzur, Schimmelstr. 13/14

Halle, Fa. Hempel, Zachenhausstr. 11

Halle, VEB KIW Halle, Holzplatz 8Halle, VEB KIW Halle, Rudolf-Breitscheid-Str. 63Harzgerode, Fa. Berndt, Alexisboder Str. 3

Hedersleben, Fa. Bethmann

Heldrungen, Fa. Pölzing 5 , Straße der DSF 65

Hettstedt, PGH „Drei Schilde", Am Mül

grabenHohenmölsen, Fa. Beksch, Wallwitzer Str.Holleben, Fa. KaltenbornJeßnii, VEB Kfz-Instandsetzung*, Platz dDSF 17

Jeßnitz, Fa. Mohnke, August-Bebel-Str. 20Kemberg, Fa. Schneller, Wittenberger Nemarkt 12

Köthen, Fa. Wehner, Brunnenstr. 20aKöthen, Fa Claepius, Genzer Str. 11

Löbejün, Fa. Franke, Wiesenstr. 9Mansfeld, Fa. Böttcher, Neue Str. 14aMeuschou, Fa. ZweigleNaumburg, Dienstleistungskombinat, St

phansptotz 1

Naumburg, VEB KIW Halle, Salzstr. 32Nebra, Fa. Lüttich", Otto-Bratfisch-Str. 10

Querfurt, Fa. Jacob**, Merseburger Str. 48

Reinstedt, Fa. Meisters

Rieder, Fa. Breul, Kurze Gasse 2

Roitzsch, Fa. Kamm, Straße der DSF 2Roßlo, VEB KIW Halle, Ernst-Thälmann-Str.

Roßlou, Fa. Radeck, Karl-Liebknecht-Str. 2b

il- enst über Dessau, Fa. BergerSpickendorf, Fa. Breitzke

12 trenznaundorf, Fa, Leschinger, Nr. 96Weißenfels, PGH des Kfz-Handwerks,

er elßner-Str. 38Weißenfels, Fa. Penndorf, Georgenber

Weißenfels, Fa. Frey, Markwebener Str.u- eibsleben, Fa. Joks, Siedlung 1

Wippra, Fa. SchlutterWittenberg, VEB KIW Halle, An der LüWittenberg, PGH Kfz Wittenberg, T

Müntzer-Str. 8Wolfen, Fa. HolzWolfen, Fa. Retha, Hitschkendorfer Str

e- ahna, Fa. Böhme, Wittenberger Str.Zeitz, VEB KIW Halle, Dr.-Flörsheim-

Zörbig, Fa. Müller, Mühlweg 11

Zscherben, Fa. Stolski

Zscherndorf, Fa. Buchmann, Friedrich-

Str. 12

(Anmerkung: Nicht gesondert gekennzeichtriebe führen die Unterbodenpflege und die H

30 onservierung durch. Mit ekennzeichnetenehmen nur die Unterbodenpflege vor, mi teichnete Betriebe konservieren nur Hohlräum

sches Kombinat), rechtsP 35 Am Ortsausgang Passow (Bahnhof), rechts

F 167Einmündung auf F 112 - Seelow - Eberswalde-

Finow - Bezirksgrenze PotsdamP 36 In Morxwalde an der Raststätte, linksP 37 Am Ortsausgang Morxwalde, rechts

P 38 In Wriezen, rechtsP 39 In Altgaul-Rothsdorf, rechtsP40 In Alfianft, rechts und linksP41 In Falkenberg rechts

F 168Beeskow - Bezirksgrenze Cottbus

P 42 Am Ortseingang Friedland (Raststätte),

linksP43 In Friedland am Markt, links

P44 In Lieberose am Markt, rechts

F 198Abzweig F 167 - Angermünde - Bezirksgrenze

Neubrandenburg

P45 In Eichhorst, rechts

P 46 Mehrere Parkplätze entlang des Werbel-

linsees

P 47 Zwischen Kerkow und Greiffenberg, 2 kmhinter Kerkow, links

P48 In Greiffenberg, links

F 246Eisenhüttenstadt - Beeskow - Bezirk

Potsdam

P 49 In Fünfeiche an der Raststätte, recP50 An der Bremsdorfer Mühle, lin

rechtsP51 In Grunow an der Raststätte, rec

P 52 In Lindenberg an der Raststätte, li

P53 In Lindenberg, links am Bahnhof

P54 1n Glienicke, links

P55 In Wendisch Rietz an der Ras

rechts

P56 In Storkow, links an der Post

P 57 In Storkow, rechts




Fortsetzung von Seite 11

2. ist selbst in dieser Situation der Angegur-

tete dem Nichtangegurteten gegenüber über-legen, weil er durch das vorangegangene

Unfallereignis (zum Brand kommt es ja immererst danach) weniger schwere Verletzungen da-vonträgt und dadurch meistens bei Bewußt-

sein ist - sich also eher aus seiner Zwangs-

lage befreien kann.

Nach Literaturangaben wie auch nach eige-

nen Erfahrungen sehen zwei Drittel aller Ver-unfallten, die über den Wert des Sicherheits-gurtes befragt wurden, im Gurt einen großenVorteil. Wirklich negativ urteilen weniger als

10 Prozent.

Gurt muß passenSeIbtverstäodlich kann der Sicherheitsgurt

nur dann eine wirksame Schutzmaßnahme

darstellen, wenn er richtig angelegt ist. Kei-

neswegs darf er zu locker ansitzen, weil der

Betroffene in diesem Fall während des Un-faJherganges unter dem Gurt hindurchglei-

ten kann, am Hals hängenbleibt und unter

Umständen stranguliert wird. Es kann dabei

auch zu tödlichen Verletzungen der Schädel-basis oder der oberen Halswirbelsäule - in-

folge extremer Abknickung - kommen. Vor

jeder Fahrt sollte man sich davon überzeu-

gen, daß der Gurt richtig und straff ansitzt.

Ebensowenig dürfen die Gurte verdreht ange-legt werden. Der Gurt wird dadurch zu schmalund hinterläßt beim Unfall stärkere Impres-

sionen mit Verletzungen im Brustbereich -

meistens Rippen- und Brustbeinbrüche.

Der falsche Sitz des Beckengurtbandes - er

muß unter der Beckenschaufel liegen, kann

Leber-, Milz- und Darmverletzungen durch

Übertragung der Beckengurtlast auf das

Abdomen auslösen,Es ist auch unbedingt notwendig, darauf zu

achten, daß die Sitze gut in ihrer Verankerungfixiert und nach Möglichkeit mit einer festsit-

zenden Kopfstütze - und zwar in Hinsicht aufHeckkollisionen - versehen sind. Beim Auf-

fahrunfall kommt es zum sogenannten Schleu-dertrauma oder Peitschenschlagmechanismus- im Sinne einer übermäßigen Beugung nachvorn und Oberstreckung der Halswirbelsäule

nach hinten, was schwerwiegende Verletzun-gen der Halswirbelsäule im unteren Abschnittzur Folge haben kann. Das beste Vorbeuge-

mittel ist neben dem Sicherheitsgurt hier die

stabil fixierte und weich gepolsterte Kopf-

stütze, die die gefährliche Überstreckungsbe-wegung abfängt.

Riskant ist es auch, harte Gegenstände

der hinteren Ablage liegenzulassen. Bei pllicher Bremswirkung können sie we Projeknach vorn geschleudert werden. Ich denke

an Taschenlampen, Fotoapparate oder R

Kreuz-Kästen. Paradoxerweise könnte

von der eigenen Ausrüstung zur Ersten H

von hinten ernstlich getroffen werden.

Und letztendlich das Wichtigste: Der Au

fahrer sollte sich jederzeit nach der zulässiHöchstgeschwindigkeit richten. Die meis

Personen verunfallen bei Geschwindigke

überschreitungen. Mit zunehmender Geschwidigkeit aber steigt die Schwere der Verletzgen signifikant an.

Resümee

Aus der Sicht des Unfallchirurgen kann

obligatorische Tragen des Sicherheitsgur

nur wärmstens begrüßt werden, da der G

die passive Sicherheit im Pkw nachweislich

höht. Wenn der Sicherheitsgurt auch keigenerellen Schutz gegen jeden Unfall im Pdarstellt, so kann er zweifelsohne die V

letzungsschwere beim überwiegenden Ander Unfälle im positiven Sinne beeinfluss

(Zwischenüberschriften von der Redakti

Anschnall-BedürfnisSeit Beginn des Jahres ist es nun Gesetz: Wirmüssen uns anschnallen. Auf diese Notwen-

digkeit wurde schon lange hingewiesen. Gutwar derjenige beraten, der sich ohnehin des

Gurts bediente oder der sich vorbereitend auf

die Anschnallpflicht in den vergangenen Mo-

naten freiwillig und regelmäßig anschnallte.

Für diese Kraftfahrer ist das jetzt zur Gewohn-

heit geworden. Das bedeutet aber, daß bei

ihnen das „Unbequeme" zur Selbstverständ-

lichkeit, zum Notwendigen, zum „Dazugehöri-

gen" wurde.

Natürlich wird auch der Kraftfahrer, der erst

unter dem Druck der Verordnung, sozusagen

widerwillig, weil uneinsichtig, zum Gurt greift,sich allmählich an diese Pflicht gewöhnen. Der

wird aber leichter und häufiger das Anlegen

vergessen als der Fahrer, der diese Notwen-digkeit einsieht. Ist eine Gewohnheit erst ein-

mal entwickelt und hat sie sich stabilisiert,

dann wird sie regelrecht zum Bedürfnis. Deg

Kraftfahrer wird, eingestiegen in das Fahr-

zeug, einen gewissen nicht genau zu beschrei-

benden inneren Zwang spüren, sich den Gurt

anzulegen.

Er wird noch einer gewissen Zeit feststellen,

daß das Anschnallen, das ihm äußerst unan-

genehm, ja belastend erschien, gar nicht so

unangenehm ist. Denn, und das ist ein psycho-

logisches Gesetz, durch wiederholtes Benut-zen des Gurtes automatisiert sich der An-

schnailvorgang derart, daß er ohne (oder fast

ohne) Willensanstrengung erfolgt. Ist erst ein-

mal dieses Verhaltensmuster genügend stabi-

lisiert, dann ist das Anschnallen zum Bedürf-nis geworden. Der Kraftfahrer fühlt sich „un-

wohl", wenn er sich nicht angeschnallt hat

oder sich nicht anschnallen kann.

Bis es aber dazu kommt, muß der Kraftfahrersich selbst um die Aneignung eben dieser Fer-tigkeiten kümmern. Er muß beispielsweise

diese Tätigkeit des Anschnallens häufig und

immer wieder mit Konsequenz ausführen. Das

Anschnallen ist also grundsätzlich mit dem

Prozeß des Einsteigens in den Pkw zu verbin-

den. Es darf für diesen Aneignungsprozeß von

Fertigkeiten keine Abweichung geben. Der

Kraftfahrer darf also dabei nie von der Über-

legung ausgehen, daß es sich für diese oderjene Strecke „nicht lohne", den Gurt anzu-

legen. Auch wird derjenige Schwierigkeiten

haben, sich regelmäßig anzuschnallen, der

immer noch nicht diese Notwendigkeit einsieht

und sich eventuell nur dann anschnallt, wenner Kontrollen befürchtet.

Eben gerade in der konsequenten Regel-

mäßigkeit, unterstützt durch die Einsicht in die

Notwendigkeit, liegt die Grundlage der An-

eignung dieses Vorganges zur Fertigkeit. Da-zu gehört aber auch - und darauf sollte der

Kraftfahrer anfangs besonders achten -‚ daß

dos Anlegen des Gurtes immer den gleichen

Platz im Handlungsablauf einnimmt; Tür

öffnen, Platz nehmen, Tür schließen, Gurt a

legen, Starten.

Das Angurten sollte also bestens immerdem Anlassen des Motors erfolgen. Die

Vorgang ist gerade hier eingeschaltet,

die Tätigkeiten, die mit dem Starten und

fahren des Wagens verbunden sind, bei d

meisten Fahrern bereits zu einer recht fes

Fertigkeit geworden sind. So wird in dies

Start-und-Abfahr-Vorgang leicht das Anschn

len vergessen.

Fährt man erst einmal, dann ist ein Pkw-F

rer gemeinhin nicht bereit, sein Fahrzeug a

zuhalten, um sich anzuschnallen (was er a

tun müßte). Unterbricht er seine begonne

Fahrt nicht, dann besteht nur noch die M

lichkeit, der Anschnallpflicht nachzukomm

indem er den Gurt während der Fahrt anlDaß das aber Gefahren im Straßenverk

hervorruft, steht außer Zweifel.Also: Sich immer an der gleichen Stelle

Handlungsablaufes anschnallen. Das glei

gilt auch für den Beifahrer. Vor dem ers

Drehen der Räder muß jeder angeschn

sein.Jeder Kraftfahrer sollte sich bewußt auf

Ausbildung der Gewohnheit, also ei

Verhaltensmusters orientieren, das de

automatisiert ist, daß es beim „In-Gang-S

zen" des Fahrzeugs ohne spezielle Orien

rungen und Entscheidungen ablaufen kan

Dr. Günter Fisc

14 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1



und Antworten

Vorfahrt

der StraßenbahnAn einer Kreuzung mit Lichtsignalanlage willeine Straßenbahn von der Fahrbahnmitte ausnach rechts abbiegen. Ein Pkw-Fahrer willgeradeaus die Kreuzung überqueren. Beidehaben „Grün". Ein Straßenbahnsignal gemäßder Bilder 15 bis 22 der Anlage 1 zur StVOist nicht vorhanden. Wer darf fahren?In diesem Fall bestehen Rechtspflichten fürbeide - Führer von Straßenbahnen und andereFahrzeugführer -‚ die jedoch keinesfalls im

Die Hauptabteilung Verkehrspolizeiim Ministerium des Innern

a nwortet

Engstelle Fahrzeuge im Gegenverkehr n

oder sich in ihr befinden. Dabei wird

nach der Art des Gegenverkehrs, dasder Art und Beschaffenheit der Fahrzunterschieden.

Ist vor der Engstelle zusätzlich eine Au

linie - Bild 507 - vorhanden, muß vor dMarkierung angehalten werden. Für dielung der Wartepflicht ist es unerheblicder wartepflichtige Führer das Fahrzeuhält oder vor Erreichen des Verkehrszeibzw. der Aufstellinie ausrollen läßt undPassieren des Gegenverkehrs wieder bes

nigt.

Widerspruch zueinander stehen.

n Straßenbahnfahrer giltFalle der Verkehrsregelung Paragraph 2

Absatz 4 StVO, für den geradeausfahrendenFahrzeugführer Paragraph 18 Absatz 4 StVO.

Darüber hinaus werden auch die sich aus

Paragraph 15 Absatz 6 StVO für den Straßen-

bahnfahrer ergebenden Sorgfaltspflichten

nicht aufgehoben. Kommt es zu einer „beson-deren Verkehrssituation", so darf eine Kreu-zung oder Einmündung ohnehin nicht befah-ren werden, wenn die Weiterfahrt hinter derKreuzung nicht möglich ist (vergleiche Para-graph 27 StVO). Andere Fahrzeugführer müs-sen dann warten, um der rechtsabbiegendenStraßenbahn die ungehinderte Fahrt zu ermög-

lichen.

Gurtnachrüstung?Muß an Pkw, die nicht mit Sicherheitsgurtenbzw. entsprechenden Befestigungspunktenausgerüstet sind, eine Nachrüstung vorge-nommen werden?Die Pflicht zum Anlegen von Sicherheits-

gurten gemäß Paragraph 8 Absatz 4 StVO in

Pkw, die nach dem 1. Januar 1965 in der DDRserienmäßig hergestellt bzw. nach dem 1. April

1966 importiert wurden, besteht nur dann,wenn an diesen Fahrzeugen vom Hersteller-werk für jeden Vordersitz mindestens drei

Befestigungspunkte für Sicherheitsgurte ange-

bracht wurden. Pkw, an denen keine Vorrich-tungen zum Anbringen von Sicherheitsgurten

(Befestigungen an verstärkten Karosserietei-len) vorhanden sind, brauchen nicht mit

Sicherheitsgurten nachgerüstet zu werden.

GegenverkehrMuß bei dem Vorschriftszeichen „Wartepflichtbei Gegenverkehr" (Bild 229 StVO) immerangehalten werden oder kann bei entgegen-kommenden sehr schmalen Fahrzeugen (bei-

spielsweise Radfahrer) weitergefahren wer-

den?

Das Verkehrszeichen Bild 229 der Anlage 2zur StVO schrebt die „Wartepflicht bei Ge-genverkehr' vor. Daraus ist erkennbar, daßan dem Verkehrszeichen grundsätzlich nichtvorbeigefahren werden darf, solange sich der

Licht

am BahnübergangWelche Beleuchtung ist bei Dunkelheit,oder schlechter Sicht an Kraftfahrzeug

forderlich, wenn ein Bahnübergang gParagraph 20 Absatz 4 StVO nicht über

werden darf und deshalb angehalten wmuß?

Nach den Bestimmungen des Paragraph

Absatz 2 Buchstaben c StVO ist ab

vor Bahnübergängen bis zum WarnkreBenutzung der Beleuchtungseinrichtung

zublenden. Daraus ergibt sich, daß in diBereich kein Fernlicht eingeschwerden darf. Muß mit dem Fahrzeu

einem Bahnübergang angehalten wekönnen nur die Begrenzungs- bzw. Sleuchten eingeschaltet sein, da gemäß

graph 21 Absatz 2 Satz 1 StVO die Benudes Abblendlichtes nur an Kraftfahrzegefordert wird, die sich in Bewegung befiSobald die Weiterfahrt möglich ist, darf jnicht vergessen werden, wieder auf Ab

licht umzuschalten.

KörperbehinderteWarum regelt die StVO nicht die Kenn

nung von Körperbehinderten und Blinde

Dies erfolgte schon im Paragraph 2 der

ßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO

nach Körperbehinderte gelbe Armbind

schwarzen Punkten tragen bzw. Blindeweißen Gehstock mitführen können.

Die Grundregeln für das Verhalten imßenverkehr - Paragraph 1 StVO - tr

jedoch dem erhöhten Schutzbedürfnis vo

dern, hilfsbedürftigen und älteren Perstärker als bisher Rechnung. Jeder Verkteilnehmer ist ihnen gegenüber zu beso

Vorsicht und Rücksichtnahme verpflichtet

Diese neu in die Grundregeln für dahalten im Straßenverkehr aufgenommen

sondere Verpflichtung findet ein breitstimmendes Echo.




Zeichnung: Henry Büttner

Was müssen Schüler vom Verkehr wissen?

Als sich der Verlag Volk und Wissen, in dem

dieses Buch erschien, Mitte der 70er Jahredaranmachte, ein neues Verkehrslehrbuch

zu erarbeiten, geriet er mitten in die Neu-fassung der StVO und mußte sein Projekt

erst einmal etwas zurückstehen. Jetzt liegt esnun seit Herbst 1979 vor - verkehrsrechtlich

voll auf der Hohe der Zeit.

Inhalt

Das Buch zerfällt in zwei Teile. Im ersten, den

Kapiteln „Das Verkehrswesen in der DDR und

seine Bedeutung für die Volkswirtschaft und

„Transportmittel für den Güter- und Personen-verkehr' wird ein Wissen vermittelt, wie man

es vor, Schulbüchern gewohnt ist. Mit knappen

Worten, illustriert durch zahlreiche Fotos und

Graphiken erfahren die Schüler etwas über die

Personenbeförderung und den Gütertransport,lernen die verschiedenen Verkehrswege undVerkehrsmittel (vom Fahrrad über die Stra-

ßenbahn bis zum Hochseeschiff und Flugzeug).

kennen. Die Aufnahme dieser Fakten und Zu-

sammenhänge dürfte den Schülern nicht

schwerfallen, da sie ja alle in irgendeiner

Weise teilhaben an diesem Verkehrswesen, es

benutzen und somit eine direkte Beziehung

knüpfen können.

Ist dieses vermittelte Wissen schon erlebbar,

so steigt die Unmittelbarkeit des Stoffes im

zweiten Teil nach weiter an. In den Kapiteln

„Verhalten im Straßenverkehr" und „Verhalten

nach Unfällen" wird zwar auch Wissen ver-

mittelt, gleichzeitig aber wohl auch angestrebt,Verhaltensweisen anzuerziehen. Deshalb ist es

sicher kein Zufall, daß einer der ersten Ab-

schnitte überschrieben ist mit „Vom Wissen

und Handeln". Die folgenden Seiten sind

dann auch recht vielversprechend. Sie machen

mit den Grundregeln im Straßenverkehr be-

kannt.Dazu zählt auch die Erläuterung von Verkehrs-

zeichen. Es wird nur nicht so recht deutlich,

nach welchen Kriterien diese Auswahl getrof-

fen wurde. So fragt man sich, warum Verkehrs-

zeichen wie „Gefährliche Kurve", „Schleuder-

gefahr", „Halteverbot", „Parkverbat" oder

Uberholverbot für mehrspurige Kraftfahr

zeuge" aufgenommen wurden.Daran schließen sich „Rechtsvorschriften für

Fußgänger" an. Damit wird der Tatsache

Rechnung getragen, daß die Leser dieses

Buches ja überwiegend als Fußgänger am

Straßenverkehr teilnehmen. Im Abschnitt

„Rechtsvorschriften für Fahrzeugführer" stehen

die Radfahrer voran. Auch das ist folgerichtig.

Zielstellung

Es steht die Frage, was mit solch einem Buch

speziell mit einem Kapitel „Verhalten im Stra-

ßenverkehr" erreicht werden soll? Besteht das

Ziel darin, die Kinder und Jugendlichen zu

allwissenden Verkehrsteilnehmern zu qualifi-

zieren, oder sollen sie mit einem solchen Wis-

sen ausgestattet werden, das sie entsprechendihres Alters tatsächlich auch anwenden kön-

nen? Der Rezensent meint, daß es um letzte-

res gehen müßte. Er hat aber den Eindruck

gewonnen, daß bei der Abfassung dieses

Kapitels eher die erste Ziehstellung angestrebt

wurde. Nur so ist es zu erklären, daß selbst inden Abschnitten die sich mit dem Verhalten

von Fußgängern und Radfahrern befassen,

wenig an der Erlebniswelt der Kinder ange-

knüpft wurde. Da kommt kein Schulweg vor,

kein Spielen auf dem Fußweg, keine Rad-

wanderung. Noch deutlicher wird der Hang

zur Vermittlung eines Erwachsenenwissens beiden weiteren Erläuterungen von Rechtsvor-

schriften für Fahrzeugführer. Warum muß hiereinem lijöhrigen oder einer 15jährigen er-

klärt werden, wie sich Pkw untereinander zu

überholen, wie sie sich einzuordnen haben?

Was können die Kinder mit Anhaltewegen für

Kraftfahrzeuge anfangen? Diese Fragen lie-

ßen sich fortsetzen. Man gewinnt auf diesen

Seiten den Eindruck, eher in einem Fahrschul-

lehrbuch zu lesen als in einem Verkehrslehr-buch für die Klassen 5 bis 10.

Nun könnte man einwenden, daß ja 15jährige

schon Moped fahren dürfen und damit eine

Beziehung zu Kraftfahrzeugen haben. Das ist

richtig, nur kann ein solches Buch nicht die

Mopedfahrschule ersetzen, müssen solche

Jugendlichen ohnehin einen gesonderten Lehr-

gang besuchen, in dem ihnen entsprechend

der gewachsenen Anforderungen an sie auch

mehr Wissen vermittelt wird.

Ganz ähnlich verhält es sich mit den Hinwei-

sen auf die Erste Hilfe. Hier wird haargenau

das geschrieben, was auch allen Erwachsenenin den Erste-Hilfe-Lehrgängen des DRK der

DDR zum Verhalten bei Unfällen beigebracht

wird. Es fehlt die Aufbereitung des Stoffes fü,

die Kinder, die Antwort auf die Frage: Was

können Kinder in solchen Situationen tun?

Oder kann sich jemand seine 12jährige Toch-

ter als vollwertigen Helfer bei einem Verkehrs-

unfall vorstellen, bei dem es um Leben oder

Tod geht? Es ist anzunehmen, daß die Kinder

hier sowohl psychisch als auch physisch über-fordert werden.

Sicher ist es schwer, ein Buch dieser Art her-auszugeben, das von den Schülern der

5. Klasse schon verstanden wird, aber auch

denen der 10. Klasse noch etwas zu geben ver-

mag. (Früher hat es für diese Altersklasse

übrigens zwei solche Verkehrsiehrbücher ge-geben, die altersbedingte Unterschiede

machten. Warum ist man von diesem eigent-lich naheliegenden Prinzip abgekommen?)

Aber wenn man es schon tut, so müßten zu-

mindest niveaumäßige Entwicklungslinien er-

kennbar werden. Es müßte also recht einfach

beginnen (für die 5. Klasse) und dann kom-

plizierter enden (Klasse 10). So, wie es es jetzt

vorliegt, erscheint der Stoff für alle Alters-

klassen zu wenig aufbereitet, zu schwer ver

ständlich. Er bleibt zu stark am Gesetzestextder StVO kleben. Der Verlag hat sich zwa

bemüht, den Stoff durch zahlreiche Fotos und

Graphiken auch in diesem Teil anschaulich zumachen - was durchaus als gelungen bezeich-

net werden kann - die textlichen Mängel kön-nen damit aber nicht ausgeräumt werden,

Die Arbeit mit dem BuchTrotz dieser Einwände läßt sich mit dem Bucharbeiten. Die Arbeit mit ihm bedarf aber wohlder starken Führung durch qualifizierte Er-

wachsene. Wenn es Lehrer und Erzieher bzw.

Eltern verstehen, den gebotenen Stoff jeweilsaltersgemäß umzusetzen, dann kann mit ihm

einiges erreicht werden. Diese Hilfestellung

stößt aber auf zwei Schwierigkeiten. Die Ver-kehrsschulbücher für die Klassen 5 bis 10 exi-stieren an den Schulen nur als sogenannter

Klassensatz, d. h. jede Schule besitzt 30 Exem-

plare davon, Im Unterricht der genannten

Klassen ist keine Zeit für die Verkehrserzie-

hung ausgewiesen, auch eine planmäßige

außerschulische Arbeit für alle Schüler gibt es

nicht. Sicher wird es in den Arbeitsgemeir

schaften Junge Verkehrshelfer, bei den Schü-




Verkehrserziehung für de Klassen 5 bis 10

lerlotsen oder in anderem Zusammenhang

(der dann mehr oder weniger Zufallscharak-

ter trägt) „durchgenommen". Es ist aber zu

befürchten, daß ein Großteil der Schüler nie

mit ihm in Berührung kommen wird.

Aber auch interessierte Eltern, die auf derBasis eines solchen Buches mit ihren Spröß-

lingen Verkehrserziehung betreiben möchten,kommen nicht zum Zuge. Das Buch wird näm-

lich im freien Verkauf der Buchhandlungen

nicht angeboten.

LektungskontroUeAm Schluß des Buches werden 67 Aufgaben

zum Kapitel „Verhalten im Straßenverkehr'

gestellt. Sie sind in der Art der Prüfungsfragen

für die theoretische Prüfung in der Fahrschule

formuliert. Der Autor dieser Rezension hat sich

diesem Wissenstest unterzogen und dabei

festgestellt, daß die Kinder mehr auf ein for-

males Gesetzestextwissen hin abgefragt wer-den als auf ein anwendungsfähiges Wissen.

Zu den Fragen werden jeweils drei Antwort-

möglichkeiten vorgegeben, eine oder zwei

davon sind richtig. Am Schluß der Fragen gibt

ein Lösungsspiegel die Möglichkeit zur Selbst-

kontrolle. In einem Fall enthält er jedoch einen

Fehler. Die Aufgabe 2 fragt.. Welche Ver

kehrsteilnehmer müssen die Verkehrsbestim-mungen, die in der StVO festgelegt sind, ken-

nen und einhalten?" Als Antworten werden

angeboten:a) Alle Verkehrsteilnehmerb) Nur die Führer von Kraftfahrzeugen

c) Alle Verkehrsteilnehmer müssen die für siegeltenden Verkehrsbestimmungen der StVO

kennen und einhalten.In den „Lösungen" wird b) als richtige Ant-

wort ausgewiesen. Das ist natürlich falsch. Es

fällt aber auch schwer zu sogen, welche rich-tig ist. Man neigt dazu, einfach a) anzukreu-

zen. Andererseits ist aber c) auch nicht falsch,

obwohl es keine Antwort auf die Frage ist,sondern eine selbständige Aussage. Vielleicht

leisten die Deutschlehrer hier Hilfestellung.

Andere Fragen und Antworten

zur Verunsicherung der Kinder

gung des Wissens. Einige Aufg

kompliziert gestellt, daß man

wochsener mit fast 20jähriger Str

praxis und täglichem Umgang

in arge Schwierigkeiten kommt.

Die Aufgabe 4 lautet z. B.:Gegenüber welchen Personen

kehrsteilnehmer zu besonderer

Rücksichtnahme verpflichtet?

o) Gegenüber allen Personen,

ßenverkehr teilnehmen

b) Gegenüber Müttern mit Klein

c) Gegenüber Kindern sowie hil

und älteren PersonenNatürlich ist c) richtig. So steh

der StVO. Aber die Alternative z

nicht angebracht, weil die Ki

Konflikt gebracht werden zu anddes Zusammenlebens, zu dene

dere Rücksichtnahme gegenübKleinkindern gehört.

Auch die Aufgabe 5 wird - so

kaum von kindlicher Logik beg

können. Sie lautet:

Wann wird die Verkehrsregelu

kehrszeichen oder Farbzeichen d

anlage aufgehoben?

o) Bei Handregelung durch ein

posten

b) Bei Annäherung von Rettun

des Deutschen Roten Kreuz

c) Bei Annäherung von Fahrzeug

wehr

Hier soll natürlich o) angekreuztso natürlich ist das gar nicht. L

mal außer acht, daß b) und c)

liert sind, weil nicht eindeutig d

geht, ob diese Fahrzeuge mit

fahren oder nicht, berücksichti

eine solche Fragestellung überhhat, wenn diese Fahrzeuge mit S

fahren (und nur so existieren s

der kindlichen Vorstellungswel

die gewünschte Antwort auf di

fahrts-Unterschiede zwischen §2StVO hinaus. Darum kann es a

diesem Leserkreis nicht gehen. E

mehr darauf ankommen, die Efestigen, daß der Verkehrspo

Regeln ebenso aufheben kann, wi

signale tun. Das Kind könnte aus

sen schlußfolgern, daß es sowohl

ger wie auch als Radfahrer

Ampelgrün „verzichten" muß, w

kehrsposten dem entgegenstehgibt oder ein Fahrzeug mit Son

der eigentlich gesperrten Richtu

Verlag und Autoren sollten überlbei einer eventuell ohnehin vo

Uberarbeitung des Buches nichtTeil kindesgemäßer gestalten, d,

schulbuchcharakter zurückdränge

Klaus Z




e und Korrektur des Zündzeitpunktes mit

ndung seit geraumer Zeit nur noch

peraturen, wie sie im

des Kraft-

Untersuchungen ergaben. Unab-

nutzlos vergeudet, weilmal einge-

2mal pro Kurbelwellenumdrehung),

ner, und der Zündzeitpunkt wandert

en durch den unvermeidlichen Ab-

daß die Lehre gerade dazwischen

tand, sondern zusätzlich die Höhe

Der tatsächlich mit Hilfe der Lehre

1 Stroboskop aus handelsüblichem Taschen-lampengehäuse mit Glimmlampe E30/10

Zündkerze

Glimmlampe 110V

Zündspule

Unterbrecher

2 Zur Anschaltung am Unterbrecher eignensich nur Glimmlampen mit 110V Betriebs-spannung ohne Vorwiderstand

eingestellte Kontaktobstand liegt dann nicht

bei den angestrebten 0,4 mm, sondern irgend.wo zwischen 0,5 und 0,7 mm, und die Zün-

dung erfolgt um einige Millimeter Kolbenweg

früher als erforderlich, womit der Motor auch

nicht die volle Leistung hat, mehr Kraftstoff

verbraucht und meistens noch stark klingelt.

Um das Klingeln zu vermeiden, wird nun

häufig der Kontaktabstand oder gar die

Grundeinstellung des Zündzeitpunktes (was

völlig falsch ist) nach Gefühl so weit zurück-

genommen bis die Maschine wieder ruhig

läuft. Da es bei solchen Korrekturen um

kleinste Beträge (wenige Zehntel mm) geht,

erreicht kaum einer nach Gefühl den richti-

gen Zündzeitpunkt, sondern stellt meistens zuviel Spätzündung ein, mit der der Motor zwarruhig läuft, aber eben nicht die volle Leistungbringt und deshalb wiederum mehr Kraftstoff

als nötig verbraucht.

Exakte NachstellungWer nur die Blattlehre 0,4 mm zur Nachstel-

lung der Kontakte benutzt, wird aus diesem

Teufelskreis nicht herauskommen. Die Lehreist gut und richtig zur Abstandseinstellung

nagelneuer Kontakte, sie ist aber untauglich

zur Abstandsmessung gelaufener Kontakte, an

deren Flächen der Abbrand bereits Krater undHöcker gebildet hat. Zur exakten Nachstel-

lung solcher Kontakte gibt es nur ein Rezept,das wieder zu einem genauen Zündzeitpunktführt: Man muß die Lage des Zündzeitpunk-

tes prüfen. Wenn er nicht mehr an der ur-

sprünglich eingestellten, vorgeschriebenen

3 Glimmlampe E30/10, eingesetzt in denSockel einer Glühlampe für Taschenlampen

Stelle liegt, wird der Kontaktabstand a

Unterbrecher so weit korrigiert bis der Zün

zeitpunkt wieder stimmt. Am Unterbrech

braucht dabei überhaupt nichts gemessenwerden. Er hat zwangsläufig wieder seine

richtigen Abstand, wenn der Zündzeitpun

stimmt.

Diese Nachsteilmethode führt mit maximal

Genauigkeit immer wieder zum Ausgang

punkt, also zu der Einstellung, die ursprün

lich vorhanden war, bevor der Verschleiß bgann. Vor allem liefert sie exakt den opt

malen Zündzeitpunkt, mit dem der Mot

seine beste Leistung bei sparsamstem Ve

brauch erreicht. Nur darauf kommt es an.

Wenn neue Unterbrecher, ein neuer Verteilusw. eingebaut werden, ist eine Grundei

stellung erforderlich, wobei zuerst der Unte

brecherabstand auf 0,4 mm gebracht und danach der Zündzeitpunkt durch Verdrehen deVerteilers bzw. Verstellen der Unterbrechertrgerplatten beim Zweitakter einzustellen is

Diese Grundeinstellung unterliegt im weit

ren Fahrbetrieb keinerlei Verschleiß. Si

braucht daher, so lange die Unterbrech

bzw. Verteiler leben, auch nicht verändert zwerden. Was sich ändert ist nur der Konta

abstand am Unterbrecher. Nur hier gibt e

etwas nachzustellen, wobei das Ziel einer solchen Korrektur die Lage des Zündzeitpunktean der richtigen Stelle ist. Daher der Ra

schlag, den Zündzeitpunkt zu prüfen und bAbweichungen den Zündpunkt durch Korretur des Kontaktabstandes wieder an die vo

geschriebene Stelle zu rücken.

Dynamische PrüfungEine genaue Prüfung des Zündzeitpunktes inur bei laufendem Motor möglich. Alle stati

schen Prüfmethoden mit Lampe und Tiefe

maß oder Gradscheibe sind mit Fehlern b

haftet, da Wellen auf Grund von Lagerspi

len still stehend eine andere Lage einnehmeals bei Rotation. Beim Trabant beeinflu

schon die Spannung des Keilriemens die Lagder ruhenden Kurbelwelle und damit die A

stände der Unterbrecherkontakte. Bei laufedem Motor nimmt die Kurbelwelle aufgrun

ihrer Massenträgheit eine andere Lage ei

die Abstandsänderungen an den Kontakte




Zündkerze

15:1L

4 Glimmlampe mit Außenelektrode,

T arallel zur Zündkerze an der Zündhoc

1 pannung betriebenL___J

Glimmlampe assung Gummischlauch Stopfen aus

ruuswerung unaaoeI

und verschobene Zündzeitpunkte zur Folge

hat. Deshalb stimmen selbst mit der Meßuhr

auf das Genaueste eingestellte Zündzeitpunktenicht mehr, sobald der Motor läuft. Deshalb

ist die dynamische Prüfung und Einstellung

der Zündung den bisher üblichen statischen

Methoden unbedingt vorzuziehen. Für diedynamische Prüfung ist aber ein Stroboskop

unerläßlich.

Mit Blitzröhre oder Glimmlampe?

Stroboskope mit Blitzröhren sind wesentlich

lichtstärker und bei jeder Tageshelligkeit ver-wendbar, sie erfordern aber auch eine geson-derte Stromversorgung aus dem Lichtnetz

oder über Transverter aus der Fahrzeugbatte-ne und damit einen höheren Bauaufwand

(Bauanleitungen im Heft 9/77). Das rötlich-

violette Licht eines Glimmlampenstroboskopsist bei Sonnenlicht nicht zu sehen, es erfor-

dert zumindest Schatten an der Beobachtungs-zone, Dämmerlicht oder eine geringe Hellig-

keit, wie sie in fensterlosen Garagen bei offe-nen Toren herrscht. Dafür besteht das ganzeGerät (veröffentlicht im Heft 1/78) nur aus

dem Lampengehäuse mit der Glimmlampe

und den Anschlußkabeln (Bild 1), die an der

Unterbrecherleitung (Klemme 1) und an Massedes Fahrzeugs angeschlossen werden (Bild 2).Wegen des geringen Bauaufwandes, der

praktisch nicht mehr zu unterbieten ist, sind

entsprechend unserer Leserpost die meistendaran interessiert.

Allerdings eignet sich für dieses Gerät nicht

jede Glimmlampe. Nur solche mit 110V Be-

triebsspannung ohne Vorwiderstand kommenin Frage. Neue Typenbezeichnung zum Bei-

spiel: E30/10, das heißt Einbauglimmlampe

30 mm lang, die 1 hinter dem Schrägstrich be-deutet 110V, die 0 heißt ohne Vorwiderstand(Bild 3). Sie sind schwer zu beschaffen. An-

dere Typen, zum Beispiel mit der Kennziffer 11(110V, mit Vorwiderstand), mit der Bezeich-

nung 20 oder 21 hinter dem Schrägstrich

(220V, ohne und mit Vorwiderstand) zünden

mit den am Unterbrecher auftretenden Span-nungsspitzen entweder gar nicht oder leuch-ten so schwach, daß ihr Licht nicht einmal im

Dunkeln ausreicht, um die mit Farbe, Kleb-

streifen oder ähnlichem hervorgehobenenZündmarken an der rotierenden Keilriemen-

scheibe zu erkennen. Geeignet wären noch diewie eine Soffittenlampe gestalteten Glimmlam-pen in den handelsüblichen Netzspannungs-prüfern, die sich aber wiederum nicht so ein-fach im Brennpunkt des Reflektors einer klei-nen Taschenlampe anordnen lassen. Ohne

gute Reflexion wäre das von diesen winzigenGlimmlampen ausgestrahlte Licht aber zu

schwach und praktisch nicht nutzbar.

Mit großer GlimmlampeGrößere Glimmlampen mit ring- oder teller-

förmigen Elektroden wären für ein Stroboskopwünschenswert, denn sie leuchten viel heller.Sie haben aber meistens Schroubsockel (zumBeispiel E14) und fast ausschließlich einge-

u ßwinkel

/Mutter M4

zum Stroboskop

Zündkerze

6 Anschluß des Stroboskops an derZündkerze

baute Vorwiderstände, so daß sie mit denSpannungsspitzen am Unterbrecher nicht be-trieben werden können.In der polnischen Zeitschrift „Motor", Nr. 10,

1979, fanden wir dazu einen interessanten

Vorschlag von Jan Kania aus Lodygowice, derauch beim Patentamt der VR Polen unter derNr. P208628 angemeldet wurde. Jan Kania

hat eine gesockelte Signalglimmlampe (Typ

59-3) mit einer Außenelektrode versehen, sodaß sie an der Hochspannung der Zündan-

lage, also direkt an der Zündkerze und an

Masse angeschlossen, als Stroboskop funktio-niert. Wie die Schaltung (Bild 4) zeigt, sind

beide Anschlüsse des Lampensockels kurzge-

schlossen und mit dem Hochspannungskabelverbunden, das zur Zündkerze führt. Die überein normales Kfz-Kabel (kein Hochspannungs-Zündkabel) mit Masse verbundene Außen-

elektrode sorgt für das elektrische Fe

die Lampe zündet.

Die Außenelektrode besteht aus einemstreifen 33 mm breit, 65 mm lang, 0

dick), der um den Glaskolben der

lampe herumgewickelt wurde und mi

Lampenfassung aus Kunststoff stec

Blechmantel hat eine glänzende Obe

und dient auch als Reflektor. Er überr

linsenförmige Stirnseite der Glimmla

6 bis 7 mm. Den Aufbau des Strob

zeigt die Zeichnung (Bild 5). Zum An

der Hochspannungsleitung an der Zün

dient 4 mm dickes Rundmaterial, dessgehämmertes Ende, rechtwinklig gebogmit einer Bohrung von 4,2 mm0 verse

Anschlußstift der Zündkerze aufgestecfestgeschraubt werden kann. Der Kerzker wird auf das Rundmaterial ge

(Bild 6).

Wie Jan Kania schrieb, ist es von der

und Lage der Außenelektrode abhän

das gesamte Lampenvolumen wie geleuchtet. Er fand die günstigsten Abmgen in einer Reihe von Proben.

Glimmlampen anderen Typs verwendfür die Außenelektrode unter Umst

auch andere Abmessungen erforderliangegebenen Maße können daher

Richtwerte dienen bzw. das Prinzip

schaulichen. Bei dieser Schaltung (k

schlossene Glimmelektroden) spielt

keine Rolle, ob die Glimmlampe einenbauten Vorwiderstand hat oder nicht.

piell eignet sich jeder Typ mit Schrau

Bajonettsockel. Je größer das Volum

Glaskolbens, umso größer dürfte di

ausbeute sein. Zwischen der Kante derelektrode und dem unter Hochspannuhenden Lampensockel muß ein genü

Abstand verbleiben, damit es hier keikenüberschläge gibt. Uberschlöge v

Innenelektroden zur Außenelektrode sizu befürchten, da hier der isolierend

körper dazwischen liegt.Eberhard

5 Prinzipieller Aufbau des Glimmiompen-stroboskops mit Außenelektrode




jedeGlimmlaohne Vorwide

L........._J

Praktisches

andvoltmeter

Für Spannungsmessungen am Kraftfahrzeug

sind die in der Elektrotechnik, Radio- und

Fernsehreparaturpraxis üblichen Vielfachmel3-

geräte zwar ebenfalls verwendbar, aber in derHandhabung recht unpraktisch. Ebene Fla-

chen, auf denen die Geräte auch bei laufen-

dem Motor sicher abgestellt werden können,

gibt es in den Motorräumen kaum, In der

Hand kann man ein solches Gerät auch

schlecht halten, da beide Hände für das

Abtasten der Meßpunkte mit den zwei Prüf-

schnüren gebraucht werden.

Ein Handvoltmeter, das in jeder Gebrauchs-

lage exakt anzeigt und bei dem eine Prüf-

spitze gleich fest am Meßgerät angebracht ist,eignet sich für Arbeiten an der elektrischen

Anlage eines Kraftfahrzeugs wesentlich besser.Der VEB Excelsiorwerk Leipzig fertigt diese

Handvoltmeter in 3 verschiedenen Ausführun-gen, für 3 und 30V Gleichspannung, für 30

und 300V Gleichspannung (331330V Wechsel-

spannung) sowie für 60/600V Gleichspannung

2 s \

üpulsübertrager

Blitzlicht

Stroboskop

Im Heft 12/79, Seite 370, wurde für Blitzlam-

pen-Stroboskope eine Variante veröffentlicht,die die galvanische oder kapazitive Ankopp-

lung der Blitzlampe an die Zündspannung

(Zündkerze) erübrigte. Statt dessen wurde

ein Impulsübertrager aus einem Fotoblitzgeräteingesetzt, der die am Unterbrecher bzw. an

Klemme 1 der Zündspule gegen Masse auftre-tende Rückschlagspannung herauftransformiertund damit die Blitzlampe zündet. Einen sol-

chen Ubertrager kann man auch selbst her-

stellen.

Als Material wird ein Isolierrohr aus Polystyrol

oder Hartpapier von etwa 30 mm Länge und

7 bis 8 mm Außendurchmesser benötigt sowie

ein Ferritzylindeistift, der etwa 1 mm schwä-

cher als die Bohrung des Isolierrohres ist.

Das Isolierrohr und der Ferritkern können in

RFT-Amateurläden erworben werden, wobei

der Typ unkritisch ist. Eventuell besteht auch

15 Windungen aus 0,2 bis 0,35 mm d

CuL-Draht auf den Ferritkern gewicke

bewickelte Ferritkern wird in das Isoli

geschoben und mit Paraffin festgele

Hochspannungsüberschläge im Ubertra

vermeiden, ist es zweckmäßig, den gesUbertrager in einem Paraffinbad zu tr

Sollten bei Betrieb des Stroboskops unmäßige Blitze auftreten, so kann das a

zu niedrigen Sekundärspannung des Iübertragers liegen. In diesem Fall wär

suchsweise die Sekundärwicklung zu vßern. Die Sekundärspannung des Impul

tragers ist nämlich proportional der

schlagspannung multipliziert mit dem

setzungsverhältnis (Anzahl der Wind

primär zu sekundär). Die Rückschlogspa

wiederum ist vom Kfz-Zündspulentyp

von der sekundären Last (Verteiler, K

u. a.) abhängig. Hier liegt die Ursac

die eventuell notwendige Korrektur derder Sekundärwindungen.

Glimmlampe in Reihe

(70/700 V Wechselspannung). Jedes dieser

Geräte kostet komplett mit Prüfschnur und

ansteckbaren Kontaktspitzen 91,— M.

Für Messungen im Kraftfahrzeugbordnetz, anLichtmaschinen bzw. Reglern und an Batterien

kommen die Meßbereiche 3 und 30 V in Frage,

der Druckknopf im Handgriff dient zur Um-

schaltung auf den kleineren Meßbereich. Die

Skale ist übersichtlich gestaltet, und die Ab-stände zwischen den Teilstrichen sind groß

genug, um im 30-V-Bereich noch etwa 2 Zehn-

tel Volt hinreichend genau abschätzen zu

können. Mit dem 3-V-Bereich sind selbst

Spannungsabfälle im Inlasserstromkreis recht

gut feststellbar.

Das Handvoltmeter Typ HVM 3/30V hat eine

Stromaufnahme von etwa 3 mA. Für die MeB-genauigkeit wird die Masse 2,5 bei beliebigerGebrauchsiage genannt. Die Fa. Elektro-

mechanik Pinder, Leipzig, Schillerstraße 5, die

unter anderem auch solche Geräte verkauft,

hat bei Vergleichsrnessuncien mit einem Prä-

zisionsinstrument festgestellt, daß die Abwei-chungen zur Güteklasse 1,5 gleich Null sind.

E. P.

In einer Patentschrift (F 02p / 1 576 36

17. 5. 73) wurde ein Stroboskop beschrhei dem die Glimmlampe in Reihe

Zündkerze geschaltet ist. Da die Hoch

nung nur in Impulsen auftritt, soll d

Glimmlampe nicht schaden. Als Glimmeignet sich jeder Typ ohne Vorwider

Beim Aufbau eines solchen Stroboskops

es aber auf sehr gute Isolation an,

wäre mit zwar harmlosen, aber rechtgenehmen elektrischen Schlägen zu re

die Möglichkeit, einen als Bandfilter in Fern-seh- oder Rundfunkgeräten verwendeten

Wickelkörper mit Abgleichkern aus einem alten

Gerät auszubauen.

Die Sekundärwicklung des Ubertragers besteht

aus 250 Windungen 0,1 bis 0,15 mm dicken

Kupferlackdrahtes (CuL). Sie wird direkt auf +

das Isolierrohr gewickelt, wobei zwischen der1. und 2. Drahtlage eine aus 0,1 mm dickem

Lackpapier bestehende Lagenisolation auf-

gebracht wird. Die Drahtenden der Wicklungwerden mit Duoson oder Paraffin amIsolier-

rohr festgelegt. Als Primärwicklung werden

mel litzröhre

1

500V

20 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR



Mal Front-

Von den sieben japanischen Automobilfirmere(Toyota, Nissau/Dotsun, Mazda, Honda, Mitsu•

bishi, Suzuki und Subaru) kommen immerwieder auch ausgefallene Ideen. Subaru prä-sentiert das Besondere in Form eines a II -radgetriebenen Kombis, der aberwahlweise - durch einfachen Druck auf einenHebel - auch auf bloßen Frontantrieb umge-

schaltet werden kann. Dazu muß weder an-gehalten noch gekuppelt oder Gas wegge-nommen werden. Im Prospekt heißt es, „beiSchneeglätte und vereisten Straßen fährt derSubaru wie auf Schienen". Neuestes Subaru-Modell, kürzlich auf der Tokyo Motor Show 79vorgestellt, ist die von der Mittelklassenlimou-

sine „Leone" abgeleitete Heckklappen-

Variante „Swing Bock" (s. Abbildung). DerWagen hat Frontantrieb. Sein wassergekühl-ter Vierzylinder-Boxermotor von 1361 cm Hub-raum leistet 53 kW (12 PS),

Peugeot mit „Barrieren

Erstmals in ein Serienmodell übernommen

wurden die mit dem Sicherheits-Forschungs-auto „Peugeot VSS" (Vehicule Synthese

Securit) gewonnenen Erkenntnisse hinsichtlichspezieller Elemente der passiven Sicherheit:Beim Peugeot 305 reduzieren die ausgeklügel-

ten Wagenenden dank ihrer Verformungs-charakteristik die bei einer Kollision auf dieInsassen einwirkenden Kräfte auf ein Mini-mum. Der Mittelklassewagen, der mit 1300erund 1500er Motor (40 und 49,5 kW bzw. 54und 67 PS) gebaut wird, hat eine traditionellesStutenheck. Der Kraftstofftank liegt aufprall-geschützt zwischen den Hinterrädern, derKofferraum ist völlig „leer' und eben, weil

das Reserverad außen unter dem Wagen-

boden befestigt wurde (Absenken unter Ver-wendung des Wagenhebers ).Versteift sind auch die Flanken der Karosserie.In den Türen schützen spezielle Verstrebungen

vor dem Deformieren bei Unfällen, das Dachverstärken Uberrollbügel. Angegurtete Insas-sen sitzen in der rundum versteiften Fahrgast-zelle also relativ sicher. Der Peugeot 305 wirdseit knapp zwei Jahren gebaut.

Terc yoto

Die japanische Automobilfirma Toyota hatihren ersten serienmäßigen Frontantriebs-wagen ‚Tercel" getauft. Auffällig ist - ver-

glichen mit früheren Toyota-Modellen - dieklare .inienführung, die so gar nichts Ver-spieltes mehr an sich hat. Dem Antriebs-

aggregat, ein neuentwickelter Vierzylinder-Motor mit obenliegender Nockenwelle, wirdauffallende Sparsamkeit bescheinigt (1300 cm3,'i8 kW (65 PS)). Außergewöhnlich in dieserIagenkategorie ist die Doppelschräglenker-

Hinterachse des kleinen Wagens, dessen Rad-stand mit 2500 mm vorteilhaft groß ausfiel.

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980 1



rkehr treten in den Stadtzentren

Dabei sind die historischen, nicht kriegs-

erbereiche bei, die die Stadtqualität in

Fahrten mit Kraftfahrzeugen

Arbeitsstättengebiete. Zehntausende Be-

Hoch- oder Tiefgaragen auszu-

ansprucht

0 bis 25 m2 Grundfläche,

4 bis 17 m2 Grundfläche

bis 7 m Grundfläche.

000,- bis 1 500,- M,

000,- bis 4 000,- M,

000,- bis 5 000,- M,

0 000,- bis 12 000,- M

und in einer Tief-arage 5000,-bis 20000,- M.

ufgrund dieser hohen Kosten werden Hoch-und Tiefgaragen in der DDR nicht massenhaftgebaut werden können. Ihre Zahl wird stets

egrenzt bleiben und einer sehr großen Dring-ichkeit bei der Lösung von Parkierungsschwer-punkten bedürfen, Gegenwärtig entstehen sienur im Zusammenhang mit einigen Hotel-

neubauten.

Organisatorische LösungDas eigentliche Errolgsrezept liegt in einer

konsequenten Durchsetzung der in der DDR

vorhandenen und bewährten organisatorischenRegelungen für den ruhenden Verkehr. Die

Anlagen des ruhenden Verkehrs werden vor-

rangig am Zentrumsrand eingeordnet oder

schrittweise nach dort verlagert.Die Fußgängerbereiche hoben in vielen Städ-ten ein Umweltbewußtsein eingeleitet, das dieErlebnisfähigkeit der städtischen Räume als

schön und erstrebenswert ansieht. Die Forde-rungen nach einem schrittweisen Zurückziehender Autos aus den Stadtkernen nehmen darum

zu und sind von der Tendenz auch begrüßens-wert.

Die Verkehrsorganisation wird sich also vor

allem auf die Zentrumsränder konzentrieren.

Hier blockieren aber lang- und dauer-

parkende Autos die ohnehin knappe Park-

kapazität für die wesentlich intensivere Nut-

zung durch Kurzparker. Im Durchschnitt der

DDR parken in Zentren an Stelle eines Lang-parkers drei bis vier Kurzparker. Der Anteil

der Kurzparker wird darum systematisch aus-gedehnt werden. Das Entwicklungsziel besteht

darin, die überwiegende Zahl der Zentrums-

stellplätze einer Parkdauerbeschränkung bis zuzwei Stunden zu unterwerfen. Damit wird der

Berufsverkehr mit dem Auto ganz zwangs-läufig auf den öffentlichen Personennah-

verkehr oder in weiter draußen liegende Park-räume abgedrängt. Eine solche Entwicklung

ist bei den begrenzten Flächenressourcen derStadtzentren unumgänglich.Für die auswärtigen Besucher einer Stadt

wird nach den ausgesprochen guten Erfahrun-gen in Erfurt und Leipzig das System „Parkenund Pendeln" ausgedehnt und stabilisiert

werden. Sowohl aus der Parkzeitregulierung

als auch aus dem System „Parken und Pen-

deln" wird deutlich; welch große verkehrs-

strategische Rolle der öffentliche Personen-

nahverkehr gerade in den Stadtzentren spielt

und immer mehr spielen wird. Seine Qualität,und nicht die Zahl der Parkplätze, wird letzt-

lich über die Funktionsfähigkeit und Erleb-

barkeit der sozialistischen Stadtzentren ent-

scheiden. Dies ist auch vom energiepolitischenStandpunkt her die zukunftsorientierte und an-gestrebte Arbeitsteilung in den Stadtzentren.

Auto und Betrieb

Vom zunehmenden Wunsch, das Auto auch

im Berufsverkehr zu benutzen, war schon dieRede. Auch davon, daß diesem Wunsch zu-

mindest dann objektive Hindernisse entgegen-stehen, wenn sich die Betriebe in den Stadt-

zentren befinden. Es gibt aber auch Fest-legungen, die die Betriebe verpflichten, sich

um Stellplätze für die Fahrzeuge der Werk-

tätigen zu kümmern. So wird in der Anord-

nung Nr. 1 des Ministers für Verkehrswesen

über die „Grundsätze und Normotive für die

Planung der öffentlichen Straßen und Anlagendes ruhenden Verkehrs" (GBI., Sonderdruck

Nr. 799 vom 15. Juli 1975) gefordert, daß dieBetriebe für je drei bis fünf Beschäftigte einenStellplatz schaffen sollen. Daraus wird schonersichtlich, daß diese Werte in den städtischenDichtegebieten kaum zu realisieren sind.Andererseits ist aber darauf hinzuweisen, daßdiese Stellplätze nicht notwendigerweise im

öffentlichen Verkehrsraum liegen müssen. Die

Betriebe und Einrichtungen tragen eine

verantwortung für die Stellplätze, die denschäftigten zur Verfügung gestellt werd

können. Es gibt in der DDR einige sehr g

Beispiele, in denen Verkehrssicherheitsaktider Betriebe gemeinsam mit den Betrie

leitungen Lösungen gefunden haben, u

durch eine rationellere Nutzung des Betrie

geländes auf Restflächen oder durch Ugruppierung der Flächennutzung Stellflächfür die Pkw der Werktätigen freizumachen.In den meisten Fällen wird es aber Einschrkungen für die Benutzung des eigenen P

im Berufsverkehr geben, weil eben die Steplatzkapazitöt nicht in dem Maße erweit

werden kann wie die Motorisierung vora

schreitet. Als Ausgleich werden große

strengungen unternommen, um den Straßbahn- und Omnibusverkehr besser, bedar

gerchter und zuverlässiger zu gestalten.

bei steht die Erhöhung der Pünktlichkeit

der Spitze aller Bemühungen.

Das Auto vor der Haustür?In den Wohngebieten spielen bei der Beurtlung der Probleme des ruhenden Verke

andere soziologisch Gesichtspunkte eine RoJeder Pkw benötigt eineir Heimatstellplatz.ein Auto nicht gerade billig ist und in d

Haushalten, die eins besitzen, meist d

teuersten Einzelgegenstand ausmacht, ergsich daraus eine besondere Beziehung,

sich in dem Wunsch der Pkw-Besitzer äußmöglichst eine Garage oder doch zumind

einen wohnungsnahen Stellplatz zu hab

Die Sichtbeziehung spielt hier eine gro

psychologische Rolle.

Aber auch in den Wohngebieten sind

Flöchenressourcen begrenzt. Auch hier - uhier eigentlich mehr noch als anderswo - sidie Randbedingungen des Umweltschut

und der Wohnqualität zu berücksichtigen,Zahl der DDR-Haushalte, die einen Pkw

sitzen, ist gegenwärtig etwa ebenso großdie Zahl derer, die keinen besitzen. Die PBesitzer müssen daher auch Rücksicht aufRuhebedürfnis der Mitbewohner nehmen,

das ungestörte Spiel der Kinder (auch ih

Kinder ) und die gute Erlebbarkeit der Woumwelt. Es ist nämlich nicht unbedingt

Vergnügen, aus den Fenster der Wohnhoc

häuser ausschließlich auf asphaltierte Pa

flächen zu schauen.Nach der schon erwähnten Anordnung N

des Ministers für Verkehrswesen, die als vbindliches Normativ für jeden „Bauherr

gilt, soll für jede Wohnung ein Stellplatz a

gewiesen werden. Das war nicht immer

Vor dem Inkrafttreten dieser Anordnung ladie Normative wesentlich niedriger. Die A

wirkungen sind heute in vielen Neub

gebieten zu sehen, wo ein akutes Stellpl

defizit besteht.Die Erfahrungen der Bebauungsgebiete

letzten Jahre zeigen, daß es bei den in

DDR üblichen Bebauungsdichten von 220320 Einwohner pro Hektar weder obje

möglich noch vom Umweltschutz her gese




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erstrebenswert ist, alle diese Stellplätze imWohngebietsinneren unterzubringen. Die An-ordnung empfiehlt darum eine Einordnung vonmindestens 30 Prozent der Stellplätze im

Inneren der Wohngebiete. Nach diesem Prin-zip sind bereits die Bebauungspläne der

neueren Wohngebiete entworfen und realisiertworden. Sie zeigen, daß über die 30 Prozenthinaus Stellplätze eingeordnet werden könnenund dann ein ausgewogenes Verhältnis zwi-schen den Verkehrs- und Sicherheitsbedürfnis-sen sowie der Umweltqualität entsteht.

Einige Unbelehrbare meinen aber immer wie-

der, die Grünanlagen in der Nähe ihrerWohnungen für ihre privaten Zwecke als Park-plätze zweckentfremden zu müssen. Die dafürzuständigen Organe sollten hier entschiede-ner eingreifen.Die einfachste Form der Gestaltung von Rand-stellpätzen ist natürlich die Befestigung als

Dieser 800 Steilflüchen bietende Parkplatz amErfurter iga-Gelönde ist ein Hauptbestand-teil des Systems „Parken und Pendeln", demdie Autoren des nebenstehenden Beitragesgroße Bedeutung für die Lösung innerstödti-scher Probleme beimessen.

Foto: Lothar Willmann, ZLB 2651/76

Parkplatz im bekannten Stil. Ausgeführte Bei-

spiele zeigen aber, daß es noch einiger Phan-tasie und größerer Anstrengungen bedarf, umsie als sinnvolle Bestandteile im Wohngebietzu integrieren. Als erste Verbesserung sindBegrünungsmaßnahmen möglich, da es frag-lich ist, ob die technologische Vereinfachung•einer glatten, durchgehenden Parkplatzfläche

anstelle von Einbauten für Baumpflaauf die Dauer bestehen kann.In einigen Städten, auch in der D

in jüngster Zeit mit einem neuen Otionsprinzip für Wohngebiete experiDanach wird durch verkehrsorganisSperren der gesamte Durchgangsverdem Wohngebietsinneren verdrängt.ßenquerschnitte stehen dann alleinwohnern zur Verfügung und könnensen in einer Mehrfachnutzung und dlösung der bekannten, traditionellenquerschnitte unter Beachtung des Pri

gegenseitigen Rücksichtnahme gemeiAutos, Fußgängern und spielendengenutzt werden. Dieser Gedankekehrsberuhigung" wird in den nächren von sich reden machen.

Dr. sc. HermannRobert Kirchner



) und technische

J Daten 8)Dada 1300

(Heft 12/77), Moskwitsch (2/78), Saporoshez(3/78), Wolga GAS 24 (4/78), Polski-Fiat (5/78),

Zastava (6/78) und Skoda (1/79). Bei den

Docia-Werten handelt es sich um vom Herstel-

lerwerk bestätigte Angaben, nicht um Erfah-

grundsätzlich für Fahrzeuge, die die Ein

zeit beendet haben.

VEB lmperhandel Berlin,

IFA-Vertrieb für Importerzeugnisse

Betrieb des VEB IFA-Kombinat für

MotortypHubraumBohrungHubmax. Leistung (DIN)max. DrehmomentLage des 1. Zylinders

Ventilspiel (kalt) - Einlaß- Auslaß

Steuerzeiten- Einlaßventil öffnet

- Einloßventji schließt- Auslaßventil öffnet

- Ausiaßventil schließtKompressionsdruckDldruck -bei Leerlaufbei 4000 U/min

OlverbrauchLeerlaufdrehzahlVergasertypSchwimmerstandKraftstoffverbrauch bei Belastung150kg vorn, 150kg hinten,ebener Fahrbahn, WindstilleBenzinpumpe- Oberdruck

- Unterdruck

Förderleistung bei 2000 U/minCO-EinstellwertZündkerze Original

- AustauschElektrodenabstandPrüfdruck für Kerzendichtheitfür ununterbr. FunkenbildungZündfolgeZündverteilertyp

Unterbrecherkontakta bstondSchließwinkelGrundzündwinketMarkierung für Zündeinstellung

Zündverstellung durchFiiehkraftregler (Grad Kurbel-welle), Verteiler R 521

Zündversteliung durchUnterdruckregler Typ C 34

(Grad Kurbelwelle)

Fahrleistung, ebene Fahrbahn,Windstille

Kupplungsspiel- am Pedal- am AusrückhebelRadstandSpurWeite vorn und hintenNachlauf (Höhen A und B

messen, A = Abstand Boden

bis Unterkante vord. Hilfs-rahmen, B = Boden bis Mittedes vord. Bolzens am Längs-

lenker der Hinterachse)

Differenz des Nachlaufszwischen links und rechts

810-991289 cm3

73 mm77 mm39,7 kW (54 PS) bei 5250 U/min92 Nm (9,2 kpm) bei 3000 U/minan Schwungmossenseite

0,15 mm0,20 mm

22°vor OT60°nach UT600 vor UT201noch OT1 bis 1,2 MPa (10 bis 12 kp/cm2)

70 bis 150 kPa (0,7 bis 1,5 kp/cm2)340 bis 420 kPa (3,4 bis4,2 kp/cm )

0,5 bis 0,8 /1000 km750 bis 800 U/minCARFIL 32 IRMA7 mm mit Dichtung

7,5 bis 8 1/100 km bei 80 km/h

17 bis 26,5 kPa (0,17 bis0,265 kp/cm2 )

20 kPa (0,2 kp/cm2)70 l/h3,5 bis 4,5 Vol.- 0 /0M 14-175Isolator M 14-1750,6 mm1 bis 1,2 MPa (10 bis 12 kp/cm2 )0,8 MPa (8 kp/cm2 )1-3-4-2

R 3230

0,4 mm54 bis 60°0 bis 2°letzte Kerbe in Drehrichtungam Kupplungsgehöuseausschnitt

01bei 1000 U/min11 bis 151bie 2000 U/min25 bis 291bei 3000 U/min38 bis 421bei 4000 U/min

0°bei 13 kPa (0,13 kp/cm2)8 bis 100 bei 27 kPa (0,27 kp/cm2 )12 bis 16°bei 47 kPa (0,47 kp/cm2 )

1 n 42s

aus dem Stillstand

10 bis 15 mm2,5 bis 3,5 mm2441 mm1312 mm41bei B-A = 20 mm

3030' bei B-A = 40 mm

31bei B-A = 60 mm

210' bei B-A = 80 mm

2°bei B-A = 100 mm

1°

Sturz (bei Vorderfedernvorspan-nung 45 mm, mit Vorrichtung)Sturzdifferenzzwischen links und rechtsSpreizung (bei Vorderfedern-vorspannung 45 mm)Differenz der Spreizung

zwischen links und rechtsLenkgehäuse, Höheneinstellungbei 1. Vorspannung der Vorder-federn auf 45 mm, 2. Entlastungder Vorderfedern um 80 mmSpur (Vorderfedern auf Vor-spannung 45 mm mit VorrichtungFeigenZul. Felgenschlag- axial- radialReifen OriginalReifeninnendruck vorn/hintenReifen im Austausch (Pneumant)

Reifeninnendruck vorn/hinten

Zul. Radlagerspiei hintenZul. LenkradspieiBremspedalspielEinstellwert für lastabh. Druck-begrenzer bei Belastung70 kg, Tank voll, Kofferraum leer- bei 70 kg, Tank halbvoll- bei 70 kg, Tank leer

VorderradbremsenRadbremszylinderBremsscheibe

Dicke der Bremsscheibe- minimal zulässig

Dicke des Bremsklotzes- minimal zulässig

Zul. Seitenschlag derBremsscheibeHinterradbremsenRadbremszylinder

- vor Juli 1972

- nach Juli 1972

Bremstrommel

- bei Dacia-Kombi

Zul. Ausdrehmaß der Trommel

Dicke des neuen Bremsbelags

Scheinwerfer-X-WertLichtmaschinentyp

Spannung/Leistung

IJbersetzung Motor Lichtmasch

max. Stromabgabe

Reglertyp

Reglerspannung bei 30A

- bei 2 A Belastung

Batterie

Gesamtmosse des Wagens

Leermasse

Zul. Achslast vorn

- hinten

Zul. Anhängermasse - ungebremst- gebremst

1°30' ± 30'

0045V

8°± 30'

10 30'6 bis 7,5 Skalenteileauf spez. Mel3tofel

0 bis -3 mm (Nachspur)4 1 /2 B >< 13

1,5 bis 2 m1,5 bis 2 m155 SR 13

160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2)1. 155SR132. 145SR133, 6.00-13

4. 5.60-131. 160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2 )2. 190/210 kPa (1,9/2,1 kp/cm2)3. 160/180 kPa (1,6/1,8 kp/cm2)4. 170/190 kPa (1,7/1,9 kp/cm2)0,01 bis 0,06 mm15°5 mm

3,9 bis 4,3 MPa (39 bis 43 kp/c3,4 bis 3,8 MPa (34 bis 38 kp/c3,0 bis 3,4 MPa (30 bis 34 kp/c

48 mm0228 mm Ø

lOmm9 mm14 mm (mit Belag)7 mm0.1 mm, gemessen amDurchmesser 215 mm

20,6 mm Ø

22 mm Ø

180,25 mm Ø

228,5 mm Ø

181,25 mm05 mm

15 cm (Stellung leer)1111

12 V1500 W

1 :1,8

36A bei 5000 U/min

1410

13,7 bis 14,3V

14,1 bis 14,7V

12 V/45 Ah

1310 kg

935 kg

625 kg

695 kg

440 kg750 kg

4 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1



Moskwitsch

Hochklappbare

Scheibenwischer

Beim Moskwitsch wurden lange Zeit Scheiben-

wischerhebel eingebaut, die nicht in ange-hobener Stellung arretiert werden konnten.Das erschwerte das Waschen der Frontscheibe,

weil die Scheibenwischerhebel mit den Hän-den festgehalten werden mußten. Wenn aber

die Kante an der Vertiefung im Scheibenwi-scherhebel mit dem Schraubenzieher umgebo-

gen wird (Skizze 1), läßt sich der Scheiben-wischerhebel in der von der Frontscheibe ange-

hobenen Stellung arretieren (Skizze 2).D. Nemow, Swerdlowsk (UdSSR)(aus „So ruljomTM, 2/79)

Lada

Kleiner Fehler —

große Folgen

Bereits 40 000 km bin ich mit meinem

WAS 2101 gefahren. Bisher gab es keine

Probleme, da ich neben den turnusmäßigenDurchsichten viele Wartungsarbeiten selberdurchführe.Noch längerer Autobahnfahrt fuhr ich kürzlich

auf einer Landstraße weiter, als es plötzlicheinen Schlag gab. Es hörte sich an, als obder Wagen über einen Ast gefahren und die-ser dann gegen die Bodenplatte geschleudert

worden wäre. Danach kam es zu einem kurz-zeitigen Rucken, sobald eine Bodenwelle

durchfahren wurde. Der Motor zog nicht mehr

richtig. Ich untersuchte alle Radlager und

entdeckte einen gelösten vorderen rechten

Stoßdämpfer. Die obere Haltemutter ein-schließlich der Formscheibe war verlorenge-gangen, die obere Gummidichtung in die

seitliche Offnung des Kotflügels gerutscht. Lei-

der fand sich keine passende Mutter für denStoßdämpfer, da es ein Stoßdämpfer sowje-tischen Fabrikats war, und bei ihm entsprichtdie Steigung des Gewindes nicht der bei unsfür M 10 üblichen Normalgewindesteigung.Mit etwas Kraftaufwand ließ sich die Mutteraber auf die Stoßdämpferstange aufschrau-ben. Dieser Fehler war also beseitigt. Der

Motor lief jedoch noch immer nicht richtig.

Nach mehrmaligem kurzem Betätigen des

Gaspedals zog er plötzlich wieder. Ging ichmit der Gaspedalstellung zurück, lief der

Motor erneut kraftlos.Eine Fehlersuche am anderen Tag ergab, daßAntriebsnocken und Antriebshebel der Be-schleunigerpumpe am Vergaser von der Mutterdes Stoßdämpfers blockiert wurden, die aufdem Blech am Vergaser lag Die Mutter

wurde (das war der anfangs erwähnte

„Schlag") nach oben geschleudert, als viel-leicht nur noch ein halber Gewindegong hielt,und die Belastung beim Durchfahren einerBodenwelle zu groß wurde.Seitdem ich die Originalmutter wieder mon-

tiert und gleichzeitig die anderen Stoßdämp-fer kontrolliert habe, läuft der Wagen wieder.

K. Holtz Jena-Lobeda

Reifenwechsel

Trick mit Wagenheber

Am schwierigsten beim Demontieren von Rei-fen, insbesondere von neuen, ist wohl dasAbdrücken der Reifenwulst von der Feige.Dieser Arbeitsgang kann aber ohne körper-liche Anstrengungen bewältigt werden, wenndazu ein Wagenheber der Ausführung ver-

wendet wird, die beim Lada üblich ist (sieheSkizze). Zusätzlich wird ein Bügel (4) aus

Rundstahl gefertigt, dessen Enden nach der

U1JRelili ürovoie

4\JI liii I f l U f l \n*

irru rnungen"

Rodecheibe

Form der Offnungen in der Radschvorn oder nach hinten umzubiegen

Widerlager kann ein Stück Roh330 mm, Innendurchmesser 21 bis 2

wendet werden. Es wird auf den schHebel des Wagenhebers aufgesauch ein Stück Holz (Länge 390unter dos Gleitstück des Wagenhebiulegen ist, erfüllt die Aufgabe, undes Bügels kann notfalls ein Seil

Draht verwendet werden.A. Scharonow, Chimk(aus „So ruljom , 2/79

Polski-Fiat 125 p

Keine Olzus&zeWie heutzutage üblich, besitzt dasdes Polski-Fiat 125p synchronisierte

gänge. Das erlaubt Schalten ohnegas und Zwischenkuppeln.Synchronisiert wird mit sogenannten

kupplungen (Konus und Gegenkonusdie Drehzahl der Antriebswelle (vund der Antriebswelle (zu den Räeinander abweicht, desto mehr Reibmuß die Synchronisierungskupplu

Das braucht ZeitGewaltsames „Durchreißen" des Scbeansprucht die Synchronisation üb

male Maß und schadet. Eine defektenisation meldet sich beim Schalt

Kratzgeräusche. Weil das SynchroniReibung besteht, sind Olzusätze ftriebeöl unangebracht. Solche ZusMolybdänsulfit, Graphit o. ä.

Reibung herabsetzen. Das aberPrinzip der Synchronisation genauSelbst kleine Mengen dieser Zusatzren zu Schaltschwierigkeiten, besonwenn die einzelnen Gänge voll auwerden. Hier hilft dann meist nurnanntes „Zwischenkuppeln" oder eiZeitspanne bis zum Einlegen des nren oder kleineren Ganges. An

können durch diese Zusätze die

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980 -



r Kanäle

diese Zusätze zum vorgeschriebenenführt mit-

ierfett von

Roland Slawisch, Wurzen

etschalter. Die E-Anlage arbeitete

einiger Wartungsarbeiten, bei denen

In Informationen des VEB Automobilwerk

Eisenach wurde über ein Urteil des Bezirks-gerichtes Karl-Marx-Stadt vom Januar 1977berichtet. Bei der Klage eines Wartburg-

Besitzers ging es um Rosterscheinungen an

der Karosserie. In dem zitierten Urteilhieß es u. a.:„Der Sachverständige hat ... nochmalsausdrücklich erklärt, daß durch das imFahrzeugbau übliche PunktschweißverfahrenRosterscheinungen an Fahrzeugen nicht zuvermeiden sind. Solche Rostungen tretenim Hinblick auf die Witterungseinflüsse,denen Fahrzeuge ausgesetzt sind, erst beider Benutzung der Fahrzeuge auf.Nach dem gegenwärtigen Stand der Tech-nik sind diese Erscheinungen nicht vermeid-bar und können nur durch eine entspre-

chende Pflege während der Nutzung be-kämpft werden. Daß Roststellen bereits vorErreichen einer Laufzeit von 10000 km

bzw. kurze Zeit nach Benutzung der Fahr-

zeuge auftreten, wie das hier der Fall war,läßt keineswegs darauf schließen, daß

Eine Untersuchung ergab wiederum einen

Kurzschluß der Leitung 30.

Um möglichen folgenschweren Auswirkungenzu begegnen, untersuchte ich die E-Anlage

selbst. Dabei stellte sich heraus, daß sich

eine der Gleichrichterdioden der Lichtmaschine

aus ihrem Prel3sitz gelockert hatte. Diese ver-

ursachte innerhalb der Lichtmaschine zeit-

weilig einen Kurzschluß. Durch den Kurz-

schlußstrom von der Batterie zur Lichtmaschine

wurde der gesamte vordere Kabelbaum be-

schädigt.

Da dieser Fehler nicht einmalig sei, wie mirmeine Werkstatt mitteilte, verlegte ich die

Leitung 30 vom Magnetschalter zur Licht-

maschine gesondert über die vordere Rahmen-

traverse. Bei einem Fehler innerhalb der

Lichtmaschine kann somit der Kabelbaum nicht

mehr beschädigt werden. Das freie Ende der

Leitung 30 am Magnetschalter ist zu isolieren.

Zu erwähnen ist noch, daß sich dieser Fehler

nicht durch Unregelmäßigkeiten der Lade-

kontrolleuchte ankündigt.Klaus Jöschke, Brieselang

Lada 1300:

ZusätzlicherSchalterFür ebelscheinwerfer, ebel schluß leuchte

(Kontrollampe vorgeschrieben) und andere

zusätzliche Stroverbraucher ist ein entspre-

grobe Fehler in der Fertigung oder derMaterialauswahl vorliegen. Die am Fahr-

zeug des Klägers ... hei einem Kilometer-stand von 33 926 vorgefundenen Rostungensind nach der im Gutachten getroffenen

Aussage weder nach Art und Umfangaußergewöhnlich, sondern entsprechen derüberdurchschnittlichen Nutzung und dervorliegenden Betriebsdauer des Fahr

zeuges."Und aus einem Urteil des KreisgerichtesZwickau 'Stadt vom September '77.„Rosterscheinungen n u n ktschwei ßstel 1 e n,Uberlappungen und Kanten berechtigen

nicht zu Garantieansprüchen, wenn dasFahrzeug nicht von den Herstellungsmerk-malen für den betreffenden Typ abweicht.Das gilt auch, wenn die Rosterscheinungeninnerhalb von rund 4 Monaten nach Kauf

eintreten. Es handelt sich vielmehr um Ab-nutzungserscheinungen, denen nach Auf-fassung des Sachverständigen bereits un-mittelbar nach Kauf durch entsprechende

Pflegemerkmale begegnet werden müsse."

chender Schalter erforderlich, Ich untersuchte

einmal die Plastfolienabdeckung (Holzimita-tion) und stellte fest, daß der Hersteller links

neben dem Zündschloß bereits eine Offnungvorgesehen hat, die nur abgedeckt ist.

Nachdem man das Kombi-Instrument entfernthat, kann man die Öffnung ertasten und für

das Ausschneiden markieren. Mit einem schar-

fen Messer wird der Ausschnitt herausge-

schnitten, eine als Ersatzteil im Handel erhält-liche Schalterumrandung aus Plast eingesteckt

und der zusätzliche Schalter montiert (siehe

Foto).

Jürgen Melke, Senftenberg

Dada .1300

VK 88 im WinterBeim winterlichen Betrieb und während der

feuchtkalten Ubergangsjahreszeit stellte ich

die Neigung des Dacio-Vergasers zum Ver-

eisen fest. Ausgehend von der Tatsache, daßder Siedepunkt und die Verdampfungswärme

von VK 88 deutlich geringer sind als bei VK 94,fuhr ich meinen Dacia bisher 5000 km mit

VK 88. Hier meine Erfahrungen: Bei Außen-

temperaturen über 7 °C springt der Motor

auch nach nächtlicher Ruhepause sogar ohneSchockhilfe gut an. Selbst bei Temperaturen

um 0°C läuft der Motor sofort ohne Schock-

hilfe ruckfrei in allen Lastbereichen. Klingel-

erscheinungen bleiben bei normaler Fahrweise

aus. Auch bei sehr starker Belastung bleibensie ganz gering. Die Zündung darf natürlich

nicht verstellt sein

Die Motortemperatur bleibt im Kurzstrecken-

betrieb (außer bei längerem zähen Kolonnen-

verkehr mit Außentemperaturen über 20°C)

und auch bei zügiger Autobahnfahrt so kon-stant wie bei VK 94. (Die Kontrolle wurde

mit Hilfe eines zusätzlich eingebauten Tem-

peraturgebers und Anzeigegeräten vom Wart-burg 353 durchgeführt). Eine Leistungsminde-

rung habe ich nicht festgestellt Abnormer

Verschleiß ist mir, z. B. Ventilspiel, nicht auf-gefallen. Hier die ermittelten Durchschnitts-

verbrauchswerte im winterlichen Betrieb (Liter

100 km):

Kurzstrecken K 88 = 9 K 94 = 10

Stadt-

u. Langstrecken K 88 = 8,8 VK 94 = 9,0

Autobahn K 88 = 8,5 VK 94 = 8,4

Ich halte es jedenfalls für durchaus möglich

und vorteilhaft, den Dacia irr den Winter-

monaten mit VK 88 zu fahren.Peter Militzer, Berlin

Rost-Reklamation




Sachsenring-Informcitionen:

Wann Bremsbacken.wechseln?

Vor einiger Zeit erhielt das Werk Sachsenringdie Zuschrift eines Trabant-Fahrers, der an

seinem Fahrzeug alle vorgeschriebenen War-tungsarbeiten bzw. Reparaturarbeiten selbst

ausführt. Das Fahrzeug ist 9 jahre alt und

legte bisher 80000 km zurück. Die Original-

bremsbacken sicherten, so schrieb er, noch

eine befriedigende Bremsleistung. Der Belagvorn sei 2,5 mm, der Belag hinten 3,2 mm

dick

usyehend von den genannten Belagdicken

ann eingeschätzt werden, daß die vom Werkfestgelegten Verschleißgrenzwerte (vorn undhinten 2,0 mm) noch nicht erreicht sind. Es istdamit der Beweis erbracht, daß die vom

Werk genannte Grenzlaufleistung nicht nur

erreicht, sondern zum Teil wesentlich über-

schritten werden kann, ohne daß die Verkehrs-bzw. Funktionssicherheit gefährdet wird. Dazuträgt natürlich die eigene Fahrweise sehr bei.Es erscheint angebracht, ergänzend einmal

die Erfahrungen des Werkes bekanntzugeben,wann denn eigentlich Bremsbacken 'gewech-selt werden müssen.

Verschleißgrenzwerte

Neue Bremsbacken haben eine Belogdicke

von 4,0 mm. Dieser Belag darf einen Abrieb

bis zu 2,0 mm Belagdicke aufweisen. Beläge,die den Wert von 2,0 mm unterschreiten, müs-

sen ausgewechselt werden, um die ordnungs-

gemäße Funktion besonders von Rodbrems-zylindern nd and bremsbetätig ung u

sichern. Regenerierte Bremsbacken haben

idcken sind in solchen Fällen einzusetzen, wodie Bremstrommel auf Grund starker Riefen-bildung ausgedreht werden mußte (in der

Regel auf maximal 202,0 mm Ø). Solcher Be-lag darf bis auf 3,0 mm abgefahren werden.

Regenerierte Beläge, die den Wert von 3,0 mm

unterschreiten, sind auszuwechseln.

Diese Angaben gelten sowohl für Bremsbak-ken vorn als auch hinten.

Kontrolle muß sein

Es ist klar, daß Bremswirkung und Verschleißüberwacht werden müssen. Das Werk hat

hierzu u. a. festgelegt, daß im Rahmen jederGroßen Durchsicht die Bremstrommeln abzu-ziehen und folgende Arbeitsgänge durchzu-

führen sind:

- Kontrolle des Belogverschleißes und der

Bremstrommel auf Riefenbildung

- Reinigen der Beläge und der Bremstrorn-

met.

Macht sich ein Aufrauhen des Belages erfor-derlich, so ist hierfür eine F e i e zu verwen-

den. Bei Anwendung von Schmirgelleinewand

besteht die Gefahr, daß zurückbleibende

Sandkörnchen zu einer Riefenbildung in der

Trommel führen

Unter Beachtung der vom Werk festgelegtenVerschleißwerte und des allgemeinen Zustan-

des von Bremsbacken wie -trommeln hat

der die Durchsicht ausführende Kfz-Schlosserverantwortlich über einen eventuellen Brems-bockenwechsel zu entscheiden. Bei vorschrifts-mäßiger Pflege und bei einer durchschnitt-

lichen Fahrweise wird ein Belagwechsel an

der Vorderradbremse erst nach 45 000 km undan der Hinterradbremse nach 60000 km er-forderlich.

Vorzeitiger Tausch?

Wenn man die zur Regenerierung angeliefer-ten Bremsbacken kontrolliert, so sind erstaun-lich viele Backen dabei, die noch nicht die

Verschleißgrenze erreicht haben. Trotzdem

wurde ein Wechsel vorqenommen. War dieserWechsel gerechtfertigt? Häufig reklamieren

Fahrzeughalter eine schlechte Bremswirkung.Die Werkstatt wechselt daraufhin die Backenaus, ohne daß an diesen äußerlich Mängel

feststellbar wären. Das geschieht relativ häu-fig (und ist übrigens ein „internationales Pro-

blem" ). Fahrer, die sehr vorsichtig fahren,

sind davon betroffen. In Fachkreisen heißt es,daß solche Beläge „eingeschlafen sind'. Es

empfiehlt sich also, von Zeit zu Zeit durch

scharfes Anbremsen auf unbelebten Straßendie Bremsen auch einmal zu fordern, damit

die vorgesehenen Reibwerte wieder erreicht

werden. Das darf natürlich nicht so weitgehen, daß dabei die Beläge verbrennen

Wo das 01 herkommt

Es steht fest, daß ein stark verölter Belag un-brauchbar ist. Es muß ein Wechsel erfolgen.

Warum verölen Beläge? Es könnte ein Wel-

lendichtring defekt oder ein Radbremszylin-

der undicht sein. Es kommt aber auch zum

Verölen der Backen als Folge einer zu inten-siven Unterbodenbehandlung durch handels-übliche Pflegemittel (Graphitöl, Eloskon usw.).

Besonders der letzte Punkt macht den Werk-stätten große Sorgen Es ist Veranlassung, er-neut darauf hinzuweisen, daß beim Einsprü-hen unbedingt für eine Abdeckung der Brems-anlage gesorgt werden muß. Es wird schon

viel erreicht, wenn der Strahl der Sprühpistolenicht in den Bereich der Bremshaltebleche

bzw. Bremstrommeln gerichtet wird

Verschwendung

Es ist leider eine Tatsache, daß den Sammel-stellen auch Backen angeliefert werden, die

ohne erkennbaren Grund gewechselt wurden.Der Verschleißgrenzwert ist noch lange nichterreicht. Hier tragen Werkstätten, aber auch

Selbstreparateure eine große Verantwortung,denn die volle Ausnutzung der vom Werk

festgelegten Verschleißgrenzwerte kann mit-

helfen, die Ersatzteilversorgung weiter zu sta-bi Ii sie ren.

Mit Riefen

Bei der Demontage wird sehr häufig fes

stellt, daß infolge Fremdkörpereinwirk

Riefenbildung vorliegt. Eine gute Werk

verfügt über Möglichkeiten, diese Riefe

glätten, ohne dabei Ausdrehmaße

202,0 mm Ø zu erreichen. Nicht zuletzt

diesen Gründen wurde ja die Regenerier

eingeführt. Es ist notwendig, daß im be

deren die IFA-Vertriebe die Werksbemü

gen unterstützen. Wir können es uns n

leisten, noch brauchbare Bremstrommel

verschrotten oder in den Garagen verro

zu lassen.

Es steht dabei fest, daß die Bremsanla

wie die Lenkung - keine Kompromisse

det. Jeder, der Arbeiten an der Bremsanlausfuhrt, muß um die hohe Veraritwuil

wissen, die er für sich und andere Verke

teilnehmer übernimmt. Basteleien und behmäßige Lösungen sind absolut unzuläs

Hier darf es nur exakte Arbeit auf der B

solider Berufsausbildung und unter Beachtder vom Werk Sachsenring festgelegtentungs- und Reparaturvorschriften gelei

werden,

Seltener Defekt

am AnlasserBeim Starten eines Trabant-Kombi (Bau

1977) zeigte sich folgende Erscheinung:

Anlasserdrehzahl war manchmal normal,anderes Mal viel zu gering, so daß der

tor gerade noch ansprang - oder aber a

nicht

Daraufhin wurde zunächst die Batterie nuntersucht (Ladezustand, Spannung, Flüs

keitsstand). Alles in Ordnung. Dann wurdeReglersponnung kontrolliert. Auch sie la

den zulässigen Grenzen. Auch die Ka

klemmstellen hatten keine Mängel.Bei einem der nächsten Startvorgänge zesich ein anderes Kuriosum. Die Anlasserdzahl brach vollständig zusammen. Bei wieholtem Starten machte der Magnetsch

des Anlassers nur noch „klick". Beim Berüdes Anlassergehäuses wurde aber jetzt ümäßige Erwärmung - auch der Zuleitu

festgestellt. Alles deutete auf einen massiKurzschluß im Anlasser hin. Nach Zerle

des Magnetschalters und des gesamtenlasser bestätigte sich der Verdacht auf eiKurzschluß. Was war geschehen?Die äußere Gleitlagerbuchse des Anlosserfers war vollständig ausgelaufen. (Durch

serdifferenz Welle/Buchse etwa 1,5 mm )durch wurde beim Startvorgang der Lä

durch das gegebene Hebelverhältnis an

hoben und verkantet und erzeugte einensiven Kurzschluß mit dem Anlasserfeld.Ursache dieser heimtückischen Störung

ren vollkommen ungefettete Lager des

fers, die den Verschleiß der Buchsen ve

sacht hatten. Nach Einsatz neuer Gleitl

und Schmierung arbeitete der Anlasser wi

zur vollsten Zufriedenheit.A. Liehm, Werns




Libernachtungsmög/ichkeiten für eine Warschau-Reise

h

WandererRuh'

Die „Beobachtungen auf polnischen Landßen" (siehe Heft 11/79) und die ‚Eindrü

von Warschau" (Heft 12/79) wären unvollstdig, würden nicht auch Hinweise gegebeder Motortourist übernachten kann, Dabeisich auf Möglichkeiten beschränkt wer

die auf Campingplätzen bestehen.

Zwischenstation in Poznan

Etwa auf halbem Weg zwischen Berlin

Warschau liegt Poznari, neben der Haupts

eine der größten und bedeutendsten StPolens. Poznaii bietet sich für einen Zwiscaufenthalt geradezu an, zwei Campingplliegen unmittelbar vor den Toren der S

Es sind dies die Campingplätze Baran

und Strzeszynek. Der Campingplatz Baran

rI.•1

Szumotuty

--_____ _____

2-

-'

2

3 Viele DDR-Touristen nutzen die günstigeLage Pozncins für einen Zwischenaufenthalt(hier auf dem Campingplatz Baranovo), so

auch diese Berliner Gespann-Besatzung.Rechts im Bild eines der Campinghäuschen,die vermietet werden, in der Saison aber

ständig ausgebucht sind.

2 Den Campingplatz Baranovo bei Poznan

erreicht man auf der E 8 aus östlicherRichtung kommend über diese Abfahrt. Er

liegt etwa 3 km in Richtung Szamotly. ZumCampingplatz Strzeszynek muß man auf derE 8 weiterfahren und dann den Hinweis-

schildern folgen.

kann aus zwei Gründen dem Platz in Strzzynek vorgezogen werden. Er liegt näher

der E 8 und ist als Kategorie II auch et

billiger. Wir zahlten für eine Nacht mit einAuto, einem Campinganhänger und für z

Erwachsene und zwei Kinder 82 zi. Dabeiben beide Kinder gebührenfrei. Zum C

pingplatz Strzeszynek (Kategorie 1) muß

etwas weiter fahren. Er liegt etwa 8 k

nördlicher Richtung. Die Abfahrt von der

zu ihm ist ausgeschildert. Dort kostete e

CJbernachtung unter gleichen Bedingun

176 zI. Der Preisunterschied ergibt sich aus

unterschiedlichen Kategorien und aus d

Umstand, daß hier für ein Kind Gebüh

erhoben wurden. Beiden Campingplätzenmeinsam ist die Nähe von Bademöglich

ten an einem See. Solch ein Bad noch

1 Der Campingplatz Nr. 122 in Warschau,

ul. Görczewska 87 liegt inmitten einesParkes und ganz in Zentrumsnöhe. Trotzdem

geht es auf ihm ruhig zu. Vorn rechts imBild ist einer der Zeltanhönger zu sehen, die

von Urlaubern für ubernachtungen auf dem

Campingplatz gemietet werden können.




stündiger Fahrt bei sommerlicher Hitze trägt

schnell wieder zum allgemeinen Wohlbefindenbei. Wer danach noch Zeit hat und Lust ver-

spürt findet auch in der Stadt selbst (etwa

20 min. Autofahrt) Abwechslung und Entspan-nung. Poznan ist reich an Kulturstätten und

lädt zu einem Einkaufsbummel ein.

Auf einer Reise außerhalb der Saison kann

man auch auf beiden Plätzen Campinghäus-chen mieten. Während der Saison sind sie

allerdings ständig ausgebucht. Da sollte mandas eigene Zelt mitbringen bzw. einen Cam-

pinganhänger. In Strzeszynek werden außer-dem noch winzig kleine Hütten für zwei Per

sonen vermietet. Darin findet der Reisende

auch während der Saison mit hoher Wahr-

scheinlichkeit Obernachtungsmöglichkeiten.

Camping in Warschau

Fährt man für ein paar Tage in eine Stadt

wie Warschau, so wird wohl weniger eine

Landschaftsidylle beim Campen gesucht, wie

es der Fall ist, wenn an die See, in ein Seen-gebiet im Landesinneren oder in die Berge

gefahren wird. Wer in eine Großstadt, die da-zu noch eine Hauptstadt ist, reist, möchte

etwas von der Stadt erleben, seinen Men-

schen und kulturellen Einrichtungen. Deshalbbesteht bei einer solchen Reise das Ziel darin,möglichst nahe der Stadt eine (Jbernoch-

tungsmöglichkeit zu finden, von der aus die

Wege in das Stadtzentrum kurz sind. War-

schau hält für solcher Art Ansprüche mehreregünstige Campingplätze direkt in der Stadt

bereit. Wir sahen uns drei von ihnen an. Der

Platz in der ul. Stycznia (die Abkürzung ul, steht

für Straße) liegt in unmittelbarer Nähe desFlughafens und war uns ein wenig zu städ-

tisch. Der Platz ul. Wery Kostrzewy ist der

kleinste von diesen drei und durchaus zu emp-fehlen. Den einladensten Eindruck mochte

)er der in der ul. Gärczewska. Auf ihm ließ

es sich aushalten, soweit man seine War-

schau-Zeit auf dem Campingplatz verbrachte.

Er verfügt über alle notwendigen Einrichtun-

gen: saubere Toiletten, Waschräume mit

Duschmöglichkeiten, einen Verkaufsstand fürdie wichtigsten Lebensmittel, eine Bügelstube.eine Gemeinschaftsküche und einen Fernseh-raum. Für Wohnwogencamper stehen Stroman-schlüsse zur Verfügung. Direkt neben dem

Platz liegt ein großes Freibad, das der Cam-pingplatzgast kostenlos benutzen kann. Be-

sonderen Spaß bereiten hier die Rutschen.

Sie sind nicht nur für Kinder verlockend

Sein Hauptvorzug aber liegt wohl in der

Zentrumsnähe, wir brauchten von ihm aus niemehr als 10 bis 15 Minuten bis ins Zentrum.

Wer das Auto stehen lassen will, kommt auchmit der Straßenbahn günstig weg. Besser

kann man kaum unterkommen. Und das alleszu normalen Preisen. Für vier Nächte und dieschon genannten Bedingungen zahlten wir

hier 572 zi. (Kategorie 1). Der Platz war an

keinem der Augusttage, die wir auf ihm ver-

brachten, ausgebucht, hatte immer nach freieKapazitäten. . Zw.

Urlaub

Die ORBIS-Vertretung in Berlin informierteuns über die Reisemöglichkeiten für Indi-

vidualtouristen, die in diesem Jahr ihren

Urlaub in der VR Polen verbringen möch-

ten. Da bei Redaktionsschluß noch nicht

das gesamte Angebot sowie die Preise

feststanden, geben wir im folgenden nur

einen lJberblick. Weitere Informationen er-teilt die ORBIS-Vertretung, 1034 Berlin,

Warschauer Straße 5 (nahe Frankfurter

Tor), Tel.: 5894530 bzw. 589 4967. Das

Berliner ORBIS-Büro nimmt auch ab MitteJanuar Buchungen für Reisen in die VR

Polen entgegen.

Angebote

Hotel „Giewont" in Zakopane (Katego-rie 1): - und 14tägiger Aufenthalt in

Zweibettzimmern. Diese Zimmer besitzenBad und Telefon. Das Frühstück ist im

Ubernachtungspreis enthalten.

Pension „Monika in Kolobrzeg an der

Ostsee: 14tägiger Aufenthalt mit Vollpen-

sion in Zwei- und Dreibettzimmern. In denZimmern ist fließendes warmes und kaltes

Wasser vorhanden. Duschen und WC be-finden sich auf den Etagen. Der Strand ist10 Minuten entfernt.

Hotel „Bungalow" in Sopot KamiennyPotok (Kategorie II): 14tägiger Aufenthalt

mit Vollpension in Zwei- und Dreibettzim-mern, in denen sich fließendes warmes

und kaltes Wasser befinden. Die Duschenund WC sind auf den Etagen. Der Strand

ist 3 Minuten entfernt.

Campinghöuser in Warschau: Vom 15. Junibis 14. September sind Aufenthalte ab dreiUbernochtungen für zwei und vier Personenmöglich.

Ubernachtungen 3

2-Personen-

Häuser 16,— M 170,— M 203,— M4-Personen-

Häuser 00,— M 297,— M 353,— M

Diese einfach eingerichteten Campinghäu-ser befinden sich auf dem Campingplatz

SBT „Turysta" in der ul. Crochowska 1.

Waschräume, Duschen und WC sind in

einem zentralen Sanitärtrokt untergebracht.

Campinghäuser in Mikolajki: Vom 15. Juni

bis 31. August sind 7- und 14tögige Auf-

enthalte in Campinghäusern für zwei und

vier Personen möglich. Die Campinghäuserbefinden sich in der ul. Stycznio 9 und ver-

fügen über Wasser und WC.

in Polen

Stadtaufenthalte ab drei NächteWarschau: Hotels „Warszawa", „Polound „MDM" vom 1. April bis 31. Okto

in Ein- und Zweibettzimmern.

Krakäw:„Hotel „Cracovia" ganzjähri

Zweibettzimmern. Eine Aufbettung für

Kind bis zum 14. Lebensjahr ist mögli

Olsztyn: Hotel ‚.Karmnran" vom 15.

bis 31. August in Zweibettzimmern.

Torun: Hotel „Zajazd Staropolski" v

15. Juni bis 31. August in ZweibettzimmGdansk: Hotel „Hevelico" vom 15. J

bis 31. August in Zweibettzimmern.

Gdansk-Oliwa: Privatquartiere vom 15.bis 15. September in Zweibettzimmernden Monaten Juli und August sind

nur Quartiere ab sieben ljbernachtun

möglich.

Spezial-Reisen

Zu den Spezial-Reisen gehören unterderem Reisen zu bestimmten Anlässen o

ür bestimmte Interessen. Dazu zählt

Fachprogramm „Polski-Fiat" mit einer da

gehörigen Werksbesichtigung.

Internationaler Karneval auf der Osts

Schiffsreise mit dem MS „Stefan Bato

ciuf der Route Gdynia - Rostock - GdySie findet einmal vom 19. bis 23. u

nochmals vom 23. bis 27. November st

1. Klasse Zweibettkabineje Person 947,— M

1. Klasse Dreibettkabineje Person 947,— M

II. Klasse Zweibettkabineje Person 909,— M

III. Klasse Zweibettkabineje Person 891,— M

Segelschule für Jugendliche: In der Wowodschaft Leszno am See Dominizki fin

vom 15. bis 30. Juli und vom 1. bis 1August jeweils ein Segellehrgang für

fänger statt. Die Unterkunft erfolgt in Z

ten.

Buchungsverfahren

Bewerber für eine Reise in die VR Pol

können sich ab Mitte Januar montags

freitags zwischen 10 und 16 Uhr im BerliORBIS-Büro beraten lassen und Reis

buchen, Wer nicht in Berlin wohnt, ka

sich telefonisch erkundigen und ebenf

Reisen vorbestellen.Die Redakti




Lodekontro//e

Spartips

Zum sparsamen Kraftstoffverbrauchmöchte ich folgende Vorschläge

unterbreiten, an die ich mich selbst

stets holte:-orgfältige Wartung des Fahr-

zeugs, speziell bei nachstehenden

Schwerpunkten: Zündung, Verga-ser, Zündkerzen, Schmierölsystem,

Radlager, Bremsen und Licht-moschinenregler;-och dem Starten des (kalten)Motors sofort anfahren und den

Schock soweit reduzieren, daß der

Motor „rund" läuft;-it möglichst niedrigen Dreh-

zahlen (beim Viertakter) fahrenund nur in besonderen Situationenherunterschalten;-eim rechtzeitigen Erkennen von

Geschwindigkeitsbegrenzungen

(Ortsdurchfahrten, Bahnübergänge

und ähnliches) auskuppeln und

dos Fahrzeug rollen lassen-eifendruck stets kontrollieren-aspedal wie ein „rohes Ei"

behandeln

Mit diesen Methoden erreichte ich

bei meinem Lada 1300 (Baujahr1979) nach 10 000 km einen Durch-

schnittsverbrauch von 7,7 bis 8 1/

100 km mit VK 94 und 7,6 bis 8,2 1t

100 km mit VK 88 bei den zuläs-

sigen Geschwindigkeiten.

Breckwoldt, Stralsund

Batterieladung

Auf eine Frage beim VEB Elektro-

schaltgeräte Dresden, ob ich mit

dem Batterieladegerät „Ladefix"

eine Mopedbatterie laden kann,

bekam ich folgende Antwort:

Eine Batterie 6 V, 4,5 Ah (Moped-

batterie) läßt sich mit dem „Lade-

fix" GI-E 12-6/2,5 Bu laden, wennin eine Ladeleitung ein Wider

stand von etwa 5,8 Ohm, 1,5W

oder eine Lampe 6V, 3W oder

zwei parallelgeschaltete Lampen

6 V, 2 W eingeschaltet werden.Mit einer Lampe 6V, 3 W kann

ich nun einwandfrei die Moped-

batterie laden.

Gregor Dierniger, Silbitz

Grüner

Wandersmann

Diesen frohen Wandersmann ent-deckten wir an der Ampelanlage

des Gothaer Platzes in Erfurt.

Der Fußgängerweg mit dem grü-

nen Wandersmann führt in das

Naherholungsgebiet Steigerwald.

Gerhard Alberti, Erfurt

Fotos: Alberti, Richter, Semsch

Zeichnung: Jahsnowski

Frühstarter-

ParkplatzIm Schwarzenberger Neubaugebiet

„Wilhelm Pieck" sorgt die große

Fahrzeugdichte für einen hohen

Lärmpegel. Für die Frühstarter

legte der Rat der Stadt spezielleParkplätze an. Jene Frühstarter-

flächen befinden sich seitlich derWohnblocks. Eine Idee, die Schule

machen sollte.

Klaus Richter, Schwarzenberg

Sicherung durchgeschmort ist.

Darum prüfe ich die Ladebereit-

schaft durch eine Soffittenlompe,die ich zwischen die Plus- undMinuspolklemmfedern halte.

Danach kann dann die Batterie

angeklemmt werden.

Rudolf Schulz, Frankfurt (Oder)

Mutter und Kind

Häufig sitzen Mütter mit Kleinst-

kindern auf dem Schoß im Pkw-Fond. Bei einer Notbremsungdrückt die Mutter das Kind jedochmit „Schwung" an die vordere

Rückenlehne, was zu Verletzungenführen kann. Günstiger ist es,

das Kleinstkind neben sich aufden Rücksitzen zu haben und es

mit der Hand festzuhalten.

R. Keifer, Berlin

In der Betriebsanleitung zum

„Ladefix" steht. „Wenn nach

Klemmenanschluß an die Batterieund Stecken des Anschlußsteckers

in die Netzsteckdose die einge-baute Soffittenlampe im Gerät

aufleuchtet, ist die Ladebereit-

1

chaft gegeben " Doch die Lampe

leuchtet auch, ohne daß dos Gerät

ladebereit ist, Das ist dann der

Fall, wenn die über dem Batterie-

kabelausgang angeordnete 4 A-

Fahrschulsorgen

Ein Fahrschulwagen scheint füreinige Kraftfahrer ein rotes Tuch

zu sein. Mit einem Fahrschüler am

Steuer passierte es, daß wir beimSpurwechsel behindert wurden,

Nachdem der Schüler die Fahrt-richtungsänderung rechtzeitig

angezeigt und den Nachfolgever-kehr im Spiegel beobachtet hatte,

schaute er nochmals durch eine

Kopfdrehung nach links und wollte

n die linke Fahrspur wechseln.

Obwohl wir mit der an dieser

Stelle zulässigen Höchstgeschwin-

digkeit (70 km(h) fuhren, beschleu-

nigte der Fahrer des hinter uns

fahrenden Moskwitsch sein Fahr-

zeug und drängte uns laut hupend

in die alte Spur zurück. Beim

Passieren des Fahrschulfahrzeugs

zeigte er ‚einen Vogel". Nachdemer vorüber war, gab uns der

Nachfolgeverkehr die Möglichkeit

zum Spurwechsel.

Alle Kraftfahrer sollten ihr Ver-

halten den Fahrschülern gegen-

über kontrollieren. Sie sollten

bedenken, daß sie auch einmalangefangen haben.

Fahrlehrer Jürgen Leischner, Berlin

2 3

kmM~ — , P 4 1

Ostsee-Echo

Die Artikelserie „Entlang der polnischen Ostseeküste" von BerndWurlitzer gefiel mir sehr gut. Sie

war auch letzter Anstoß dafür,

30ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 1/1980



r

Fahrt orientierte ich mich an den

Beiträgen. Die Verständigung mit

den Menschen bereitete uns keineSchwierigkeiten. Alle waren sehr

hilfsbereit und aussagefreundlich.

Horst Getzenleichter, Schwerin

ga es a sc werg e en. emAnlassen klickte nur das Anlaß-

relais, und der Anlasser drehte nur

zeitweise den Motor mühsam

durch. Ich beobachtete dabei ein

merkliches Zusammenbrechen der

Bordspannung. Zunächst tippte ich

auf eine leere Batterie. Da jedoch

der Fehler unterwegs auftrat, war

magneten stark erhitzte. Darauf-hin schraubte ich die Verkleidungdes Anlassers am Bodenblech ab.

Der Fehler fiel mir in Farm eines

kleinen Steckschlüssels entgegen,

der sich zwischen Masse und An-

schluß des Magneten gelegt und

somit den Kurzschluß verursacht

die bei Reparaturarbeiten in

Motorverkleidung gefallen szu forschen. In unmittelbarer

des Anschlusses des Anlaßma

ten befindet sich die Plusschi

vom Anlasser. Verklemmt si

ein Metallteil, kann das bö

Folgen haben.. Zeh,

Hermann H. Saitz

Stadt und Verkehr1. Auflage - 268 Seiten - 230 AbbildungenLeinen mit SchutzumschlagDDR 29,80 M/Ausland 37,60 MBestellangaben:565 843 9/Saitz, Stadt und Verkehr

Immer mehr DDR-Bürger leben in großenStädten oder sogenannten Ballungsgebie-

ten; die Entfernungen zwischen Wohnun-gen, Arbeitsstätten, Erholungs- und Ein-

kaufszentren sind zu Fuß nicht mehr zu be-wältigen. Mit der steigenden Zahl der Autosaber wachsen die Probleme. Lärm, Abgase,sinkende Geschwindigkeiten - und mitten

darin wir, die Menschen. Richtet sich die

Entwicklung gegen die Menschen, woher

kommt sie, wohin führt sie, wer oder was

bestimmt sie? Antworten, nicht Rezepte, willdieses Buch geben auf Fragen, die sich wohljeder von uns schon gestellt hat. -

Autorenkollektiv

StVO 773. Auflage - 96 Seiten - 214 Abbildungen

Broschur 1,80 MBestellangaben:566 003 7/AK, StVO 77Eine der wichtigsten Aufgaben unseres

Staates ist, seinen Bürgern Sicherheit undpersönliches Wohlergehen zu gewährleisten.Der ständig zunehmende Verkehr auf unse-ren Straßen erfordert einen wirksamen

Schutz von Leben und Gesundheit - di

Regeln der StVO bilden die gesetzlich

Grundlage dafür.

Autorenkollektiv

Fahrschullehrbuch3. Auflage - 160 Seiten - 100 Abbildunge- 159 mehrfarbige Verkehrszeichen - 5 TbellenBroschur 6,— MBestellangaben:566 046 7/AK, FahrschullehrbuchIn dreiundzwanzig Lektionen, die den Aubildungsplänen der Fahrschulen entspr

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der deutsche strassenverkehr / 1980/01

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